PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS
O PILOTO CIVIL, SUAS RESPONSABILIDADES JURÍDICAS E
ANÁLISE DE CASO
GOIÂNIA – GO
2012
ANA CAROLINA PEREIRA ALVES
O PILOTO CIVIL, SUAS RESPONSABILIDADES JURÍDICAS E
ANÁLISE DE CASO
GOIÂNIA – GO
2012
ANA CAROLINA PEREIRA ALVES
O PILOTO CIVIL, SUAS RESPONSABILIDADES JURÍDICAS E
ANÁLISE DE CASO
Monografia apresentada à Pontifícia Universidade
Católica de Goiás como exigência parcial para a
obtenção do grau de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas.
Professor Orientador: Esp. Andréluiz Fernandes
GOIÂNIA – GO
2012
ANA CAROLINA PEREIRA ALVES
O PILOTO CIVIL, SUAS RESPONSABILIDADES JURÍDICAS E
ANÁLISE DE CASO
GOIÂNIA – GO, ___/___/___.
BANCA EXAMINADORA
Esp. Andréluiz Fernandes
Esp. Pedro Muniz Balby
Esp. Daniel Celso Calazans
___________________
Assinatura
CAER/PUC-GO
____
Nota
___________________
Assinatura
CAER/PUC-GO
____
Nota
___________________
Assinatura
ABDA
____
Nota
Dedico este trabalho à minha mãe, Dalma, ao meu
pai, Carlos por me instruírem em prol dos meus
objetivos e ao meu namorado, Ricardo, por me
encorajar a voltar aos estudos.
Agradeço a Deus que sempre esteve comigo, mesmo
nos momentos difíceis e ao meu orientador,
Andréluiz Fernandes, e co-orientador, Daniel
Calazans, que me apoiaram desde o começo.
RESUMO
Este trabalho apresenta um breve estudo das responsabilidades jurídicas advindas da profissão
de piloto, com enfoque para a responsabilidade penal. Serão apresentados uma descrição das
exigências que um piloto precisa para o exercício da profissão, um estudo de caso de um
acidente aéreo que culminou na responsabilidade jurídica do piloto e a descrição do panorama
aéreo à época do acidente. Tem-se como objetivo apresentar à comunidade aeronáutica a
tendência de criminalização dos acidentes aéreos, uma perspectiva que tem gerado muita
polêmica, pois alguns consideram essa criminalização prejudicial ao desenvolvimento da
segurança de voo.
Palavras-chaves: piloto, responsabilidade jurídica, acidente aéreo, controle de tráfego aéreo.
ABSTRACT
This paper expressed a brief survey of the liability arising from the pilot, with focus on
criminal liability. It will be presented a description of the requirements that a pilot needs for
the profession, a case of study of a mid-air collision that led to a legal liability of the pilot and
a description of the aerial panorama at the time of the accident. Its has the target to introduce
the aviation community the trend of the criminalization of the aviation accidents, a prospect
that has generated much controversy because some believe that criminalizing harmful to the
development of flight safety.
Keywords: pilot, legal responsibility, aviation accident, air traffic control.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 10
1 CONTEXTO HISTÓRICO ACERCA DA AVIAÇÃO COMERCIAL ........................... 12
1.1 O Piloto Civil .............................................................................................................................. 16
1.2 Responsabilidades Jurídicas ........................................................................................................ 18
1.2.1 Responsabilidade Civil ......................................................................................................... 20
1.2.2 Responsabilidade Penal ........................................................................................................ 23
1.2.3 Responsabilidade administrativa .......................................................................................... 25
2 ANÁLISE DE CASO: HISTÓRICO DO ACIDENTE ........................................................ 27
2.2 Condições do Controle de Tráfego Aéreo à época do acidente................................................... 28
2.3 Atitude do Estado perante a crise ................................................................................................ 32
2.4 As responsabilidade jurídicas do Caso GOL X Legacy .............................................................. 36
CONCLUSÃO ................................................................................................................................... 41
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................ 43
INTRODUÇÃO
O setor aéreo passou por algumas transformações na última década. Aconteceram
mudanças relacionadas ao órgão que regula a aviação civil, atualmente ela é normatizada e
fiscalizada por uma agência civil e não mais por um departamento vinculado ao Ministério da
Aeronáutica; um dos principais instrumentos jurídico do meio aeronáutico, o Código
Brasileiro de Aeronáutica, está em trâmite no Congresso Nacional para mudanças. A evolução
do quadro jurídico e o avanço técnico do piloto num acidente aéreo e as suas implicações têm
dividido opiniões de especialistas no Brasil e no mundo.
O presente trabalho tem o objetivo de mostrar à comunidade aeronáutica, mais
especificamente aos pilotos, a tendência de criminalização dos acidentes aéreos, a importância
do cumprimento das normas e das legislações aeronáuticas e também as consequências
jurídicas da sua conduta perante às situações profissionais. Este estudo está dividido em dois
capítulos conforme descrito a seguir.
O primeiro capítulo faz breves considerações acerca da aviação comercial e do
surgimento das convenções, tratados, enfim e normas internacionais que regem o meio e a sua
evolução para o quadro atual; também discorre sobre as etapas que o piloto deve transpor para
desempenhar suas funções, tais como: aulas teóricas e práticas, exame de avaliação teórico e
prático, exame de proficiência linguística e por fim, traz as responsabilidades jurídicas
decorrente de sua profissão. A profissão de piloto aduz responsabilidades em três searas: a
civil, que tem por objetivo principal indenizar, pecuniariamente, alguém que tenha sofrido
algum prejuízo; a penal, que diz respeito à obrigação que o agente tem de arcar com as
consequências do seu ato e a administrativa, na qual o infrator sofre uma sanção
administrativa por descumprir alguma dessas normas.
No segundo capítulo tem-se uma simples análise de caso de um desastre aéreo
brasileiro em que houve uma colisão em voo de duas aeronaves no espaço aéreo brasileiro e
que evidenciou algumas “feridas latentes” do tráfego aéreo, provocando reações como a
“operação padrão” dos controladores de tráfego aéreo em busca de melhorias ou ao menos
garantia delas para o sistema de tráfego aéreo brasileiro. Em busca de contornar a crise, o
governo brasileiro adotou algumas medidas como, formação de mais controladores de tráfego
aéreo, atualização do sistema de gerenciamento de tráfego e descentralização com a
transferência da autoridade da aviação civil para uma agência não vinculada a um organismo
11
militar. Apresenta-se também uma análise sucinta das consequências jurídicas para os
envolvidos no acidente com enfoque nos pilotos.
Com a evolução do sistema aeronáutico, desenvolveu-se também a necessidade do
estabelecimento de regras de responsabilidade jurídica para o transporte aéreo. Apesar de a
taxa de acidentes ser muito pequena em relação ao número de decolagens, um acidente aéreo
sempre abala a população. Além disso, tanto no âmbito internacional como no nacional, a
busca por culpados num acidente aeronáutico é tida por alguns como um empasse para a
evolução dos procedimentos relativos à segurança da aviação. Ressalta-se que, mesmo não
tendo a intenção de violar normas, a conduta assumida pelo piloto em algumas situações lhe
impõe responsabilidades da mesma forma.
1 CONTEXTO HISTÓRICO ACERCA DA AVIAÇÃO COMERCIAL
Faz-se necessário um breve resumo do início da aviação comercial, a fim de entender
o uso de aeronaves como meio de transporte e, consequentemente, sua exploração comercial e
responsabilidades.
Após a I Guerra Mundial, os aviões que antes tinham finalidades militares,
começaram a ser usados para entregas postais e este foi o início da aviação civil e também da
atividade comercial na aviação, apesar da grande participação militar. Em maio de 1918, o
exército americano iniciou as operações aeropostais entre Nova York e Washington
(MILLBROOKE, 1999, p. 5-40).
Na Europa, a França iniciou a exploração comercial do transporte aéreo também em
1918 e, nessa época, caso algum país quisesse sobrevoar ou pousar em outro território, este
fazia acordos com cada país envolvido, dando assim, início aos voos internacionais.
Segundo Millbrooke (1999, p. 5-42), em 1919 houve uma convenção internacional a
respeito da navegação aérea, o Tratado de Versalhes1. Os Aliados e as Potências Centrais se
reuniram em Paris onde traçaram um sistema de gerenciamento do espaço aéreo, facilitando o
desenvolvimento de companhias aéreas pela Europa. Além disso, também impuseram
restrições à aviação alemã, (uso de motores com potência de até 60 Hp, velocidade máxima de
170 Km/h, peso de carga limitado a 600kg) que expiraram em 1922. Após isso, a Alemanha e
França assinaram um acordo, em 1926, onde a alemã Luft Hansa e a francesa Farman
iniciaram as operações de uma linha entre Berlim e Paris. Como consequência deste acordo,
outros países (como Bélgica, Grã-Bretanha, Itália, Espanha e Tchecoslováquia) também
fizeram acordos bilaterais com a Alemanha, pondo um fim nas restrições do espaço aéreo
alemão, dando início ao desenvolvimento da aviação comercial alemã. O Reino Unido, em
vez de explorar rotas europeias, investiu em rotas para Índia e África, a partir de 1926 com o
Imperial Airways.
Em se tratando de Brasil, no início do século XX houve tentativas de abertura de
empresas aéreas. Entre 1918 e 1919, algumas empresas solicitaram ao governo brasileiro
autorização para operar. Entretanto, a empresa inglesa Handley Ltd., uma que conseguiu, não
1
Tratado de paz assinado na França em 1919 após o fim da Primeira Guerra Mundial e é dividido em quinze
partes, das quais pode-se citar acerca da Navegação Aérea, onde estabeleceu-se normas de circulação aérea
internacional e também restrições políticas, econômicas e militares impostas à Alemanha (GUSMAN, 2007, p. 2
e 3).
13
foi bem-sucedida na fase de implantação e suas aeronaves foram doadas às forças armadas; já
a Sociedade Ítalo-brasileira de transportes aéreos nem conseguiu a autorização (R. F.
MONTEIRO, 2002, p. 149, 150). O Brasil sendo um país com dimensões continentais atraiu a
atenção das potências europeias e dos Estados Unidos, que viam aqui um local para
desenvolvimento e expansão do mercado aeronáutico.
A Alemanha, como tinha restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, viu nos
outros países uma alternativa para desenvolver e expandir sua tecnologia aeronáutica. Sendo
assim, a Condor Syndikat iniciou suas operações na América do Sul através da Colômbia,
fundando uma empresa aérea, a SCADTA. No Brasil, recebeu, em 1927, autorização para
operar e iniciou com linhas na região Sul, Sudeste e, posteriormente, Nordeste (R. F.
MONTEIRO, 2002, p. 156, 157).
Com o objetivo de padronizar internacionalmente o contrato de transporte aéreo e
apontar diretrizes na relação transportador aéreo e consumidor, em 1929 houve a Convenção
de Varsóvia2 e estabeleceu-se diretrizes relacionadas à responsabilidade civil das empresas
aéreas, onde ela é responsável pelo passageiro e bagagens a bordo da aeronave e qualquer
dano que ocorra durante o percurso, como diz o artigo 17:
O transportador é responsável por dano resultante da morte, ou lesão corporal do
passageiro, pela simples razão de o evento que causou a morte ou lesão ter ocorrido
a bordo da aeronave ou no decurso de quaisquer operações de embarque ou
desembarque. O transportador não é, porém, responsável se a morte ou lesão
corporal resultou unicamente do estado de saúde do passageiro.
Pode-se concluir que, ficou instituído a responsabilidade subjetiva do transportador e
também o limite de indenização (art. 22) a ser pago pelo dano causado ao contratante, desde
que não houvesse dolo ou culpa grave do transportador (SOUTELINO, 2008, p. 11),
constatado no artigo 25:
Os limites de responsabilidade previstos no artigo 22 não se aplicam se for provado
que o dano resulta de uma ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos
cometidas com intenção de causar danou ou temerariamente e com consciência de
que provavelmente causaria dano, com a condição que, em caso de uma ação ou
omissão de preposto, seja igualmente provado que estes agiram no exercício de suas
funções.
2
A Convenção de Varsóvia, celebrada na Polônia, em 1931, unifica regras relacionadas ao transporte aéreo
internacional. Foi promulgada no Brasil pelo Decreto n° 20.704, de 24 de novembro de 1931 (AMARAL, 2009).
14
Em abril de 1931, foi criado o Departamento de Aviação Civil (DAC), por ora
subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas, o qual mais tarde, passou a ser
subordinado ao recém-criado Ministério da Aeronáutica. Com isso, o DAC passou a regular a
aviação comercial brasileira.
Com o advento da II Guerra Mundial, as companhias aéreas foram nacionalizadas e
utilizadas pelos seus governos como apoio à guerra, todas as tecnologia e infraestrutura
desenvolvidas nesse período tiveram fins militares. Já no período pós-guerra a aviação
comercial cresceu substancialmente, as companhias aéreas eram altamente competitivas, tanto
no serviço prestado aos passageiros quanto na velocidade das aeronaves.
Em novembro de 1944, na Conferência de Chicago, cinquenta e dois países se
reuniram a fim de padronizar procedimentos relacionados às regras do ar, ao controle de
tráfego aéreo, à comunicação e aos serviços meteorológicos, além do direito de transportar
passageiros, carga e correspondência de um país a outro. Daí nasceu a necessidade de se ter
uma
organização
internacional
que
aconselhasse
e
certificasse
a
segurança,
o
desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidade à navegação, a eficiência e operação
econômica das companhias aéreas internacionais, e esta foi nomeada de Organização para a
Aviação Civil Internacional (OACI).
De acordo com o sítio da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), esta
foi fundada em abril de 1945 e possuía, incialmente, cinquenta e sete membros e com o
objetivo de representar, liderar e servir as companhias aéreas. A IATA foi crucial para o
desenvolvimento das Condições de Transporte entre o consumidor e a transportadora aérea,
nestes termos, incentivou a revisão e a modernização da Convenção de Varsóvia. A
Associação também assegura que as pessoas e bagagens transitem as companhias aéreas pelo
mundo afora, tão facilmente como se fossem uma só transportadora em um só país.
Outra convenção importante a se destacar é a Convenção de Roma, em 1952, que
estabeleceu responsabilidades aplicadas aos operadores ou proprietários de aeronaves no que
diz respeito a danos causados a terceiros na superfície. No artigo 12 desta Convenção diz que:
Se a pessoa que sofrer o dano provar que o mesmo foi causado por ato deliberado ou
omissão do operador, seus empregados ou agentes, com intenção de causar o dano, a
responsabilidade do operador é ilimitada.
15
Sendo assim, qualquer pessoa que não estiver a bordo de uma aeronave, ou seja, que
esteja na superfície, e sofrer algum dano causado por ela, desde que esta tenha intenção de
voo, a pessoa tem o direito de reparação ao dano pelo operador da aeronave.
Com os novos tratados, acordos e convenções que surgiram pós-guerra e com a
ratificação do Brasil a muitos deles, as companhias aéreas brasileiras tiveram que se qualificar
a fim de ajustarem-se às regras internacionais para que pudessem realizar voos internacionais,
o que ocasionou uma redução de investimentos por parte daquelas que tinham sociedades com
empresas estrangeiras. Estes foram vitais para que a concorrência entre as empresas aéreas
fosse mais justa no sentido de evitar a falência dos que estavam ingressando no mercado.
No fim da década de 50, foram introduzidas no mercado aeronaves comerciais a jato
que eram capazes de transportar mais pessoas e cargas. Com isso, ao reduzir o tempo gasto
nas viagens, acelerou-se a circulação de riquezas e promoveu-se maior integração de ideias e
culturas. A aviação civil brasileira teve uma maior oferta, ocasionando uma crise na década de
60 e, por conseguinte, o governo federal concedeu privilégios àquelas empresas que se
fundiram, reduzindo o número de empresas para quatro grandes empresas comerciais:
VARIG, VASP, Transbrasil e Cruzeiro. Essa crise econômica foi ocasionada por diversos
fatores, como descreve MALAGUTTI (2001, p.5):
(...) a baixa rentabilidade do transporte aéreo, provocada pela concorrência
excessiva; a necessidade de investimentos para renovação da frota, visando à
substituição das aeronaves do pós-guerra, cuja manutenção se tornava difícil e cuja
baixa disponibilidade prejudicava a regularidade dos serviços; as alterações na
política econômica do país, que retirou das empresas aéreas o benefício do uso do
dólar preferencial para as importações.
Na década de 70, as empresas se organizaram em empresas regionais e passaram a
atender o “interior” brasileiro, possibilitando o uso das aeronaves brasileiras, Bandeirantes,
fabricadas pela EMBRAER.
Com a queda do muro de Berlim, em 1989, símbolo do fim do socialismo, uma nova
ordem mundial instalou-se pelo mundo, e ocasionando uma abertura econômica nas empresas,
pois o governo reduziu o controle sobre essas economias, resultado do pensamento liberal que
se propagava no mundo.
A década de 90 foi marcada por sistemas digitais que permitiam envio de sinais
eletrônicos às superfícies de controle das aeronaves, sinal que antes era interpretado por
computadores, o sistema fly by wire. Essa nova tecnologia permitiu que se diminuísse a carga
de trabalho na cabine, pois as tarefas eram realizadas por computadores.
16
Sob influência internacional, o serviço aéreo regular brasileiro teve uma liberdade
monitorada nas tarifas domésticas. Sendo assim, em fevereiro de 2001, a GOL Linhas Aéreas
Inteligentes iniciou suas operações com uma inovação: “foi a primeira empresa regular
brasileira com passagens de baixo preço (...) devido a diversos fatores, principalmente: à
padronização da frota (...), simplificação dos serviços de bordo, inclusive com alguma
redução do conforto dos usuários” (MALAGUTTI, 2001, p. 7). A entrada da GOL no
mercado acirrou a concorrência entre as empresas e acabou por desencadear a falência da
VASP.
Em setembro de 2001, o atentado às torres gêmeas nos Estados Unidos, teve impacto
no setor aéreo mundial: provocou uma queda na procura, passagens não foram tão baixas
quanto eram nesta época.
Em 2005, foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), extinguindo-se o
DAC que transferiu suas responsabilidades para esta agência, resultando numa melhoria,
conforme ressalta OLIVEIRA (apud FAJER 2009, p. 29):
A partir de 2005, o setor de transporte aéreo atingiu um alto grau de
desregulamentação econômica, onde as companhias aéreas competem livremente
por posições no mercado para possuir liberdade no sistema de concessão de linhas
aéreas, fazendo com que o mercado da aviação comercial se avance e se desenvolva.
A criação da ANAC possibilitou que a aviação civil se organizasse de forma mais
clara e se adequando aos padrões técnicos internacionais, facilitando os processos
operacionais.
Em dezembro de 2008, mais uma empresa aérea entra no ramo, a Azul Linhas
Aéreas, iniciando as operações com dois voos, hoje em dia seu índice de participação no
mercado é de quase 10 %, o que quer dizer que é a terceira maior companhia aérea do Brasil.
1.1 O Piloto Civil
Comprometimento com a segurança, habilidades psíquicas e físicas, responsabilidade
e autocontrole são algumas das diversas características que um piloto deve ter no desempenho
de suas funções. O piloto, sendo um aeronauta3, tem sua profissão regulamentada pela Lei
7.183, de 05 de abril de 1984 e complementada pela Portaria Interministerial 3.016, de 05 de
3
“Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáutica, que exerce atividade a bordo de
aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho”, é o que descreve o art. 2° da Lei 7.183, de 05 de abril de
1984.
17
fevereiro de 1988. Entretanto, o caminho para se tornar um piloto civil tem várias etapas, a
seguir estão elas.
O piloto, para desempenhar suas funções deve ter uma licença, que é um “documento
emitido pela ANAC que formaliza a certificação de uma pessoa para atuar em operações
aéreas civis” (RBAC 61, 2012, p. 6), aqui será descrito os pré-requisitos para a obtenção da
licença de Piloto Privado, Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea para a categoria avião,
que são concedidas nos termos do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) 61.
O piloto privado é aquele que atua, sem remuneração, como piloto em comando ou
segundo em comando de uma aeronave que realize voos sem fins comerciais. Para obtenção
da licença de Piloto Privado, o candidato deve ser titular de um Certificado Médico
Aeronáutico (CMA) de 2ª Classe válido. Para obtenção deste certificado, o candidato é
submetido a uma bateria de exames psicofísicos, e precisa ter sido aprovado no exame teórico
e prático da ANAC, além de ter dezoito anos completos e concluído o ensino médio. Após
aprovação no exame teórico dá-se início à instrução prática que deve conter 40 horas de
instrução e voo solo4, devidamente registradas na Caderneta Individual de Voo5 (CIV) ou no
Sistema Eletrônico de Registro de Voo; essas aulas devem envolver, entre outros aspectos,
voos diurnos e noturnos, decolagens e aterrissagens. Então, o candidato deve demonstrar sua
capacidade de exercer as funções de piloto em comando da aeronave em exame de
proficiência, após ter concluído com êxito todas essas fases, será considerado titular de uma
licença de piloto privado.
O candidato a piloto comercial, além de ter a licença de piloto privado, dever ter um
CMA de 1ª classe válido, ter completado com aproveitamento o curso teórico em instituição
homologada pela ANAC e ser aprovado no exame teórico da ANAC. E então, iniciar-se-á a
instrução de voo com 200 horas, que deve incluir horas como piloto em comando, navegação
num percurso de, pelo menos, 300 milhas náuticas, horas de voo por instrumentos, dentre
outros critérios. A próxima etapa é o exame de proficiência e se aprovado, o candidato
finalmente obtém a licença de piloto comercial. Um piloto comercial além de poder exercer
todas as prerrogativas de um piloto privado, também pode atuar, por exemplo, como segundo
em comando de aeronave empregada no transporte aéreo público (as companhias aéreas),
certificada para operação mínima com dois pilotos.
4
Voo solo é aquele no qual o piloto é o único ocupante da aeronave.
Caderneta Individual de Voo é o “documento legal para verificação de experiências, comprovação e
certificação de horas de voo do piloto de aeronave”, conforme seção 61.2 do RBAC 61.
5
18
O piloto de linha aérea (PLA) é aquele que pode exercer todas as prerrogativas de um
piloto comercial e pode atuar como piloto em comando e segundo em comando de uma
aeronave empregada no transporte aéreo público. Para tal, o piloto deve ter, no mínimo, 21
anos, CMA de 1ª classe válido, concluído, com êxito, um curso de PLA em instituição
homologada pela ANAC e passar no exame teórico da ANAC. Depois disso, tem-se a
instrução de voo que deve ser a mesma exigida para um piloto comercial e habilitação de voo
por instrumentos, é também exigida experiência de 1.500 horas. No exame de proficiência
aplicado pela ANAC, o piloto deve demonstrar um grau de competência apropriado e após
êxito neste, é considerado PLA.
Os cursos teórico e prático podem ser feitos em escolas de preparação de pessoal
para a aviação civil brasileira, as escolas de aviação civil e aeroclubes, as quais devem ser
homologadas pela ANAC. Há os cursos de formação superior em Ciências Aeronáuticas e
Aviação Civil – também homologados pela ANAC – que englobam as matérias exigidas por
esta agência na formação do piloto, além de outras pertinente à aviação civil.
Para os pilotos que voarem fora do espaço aéreo sob jurisdição brasileira a ICAO
requer que tenham proficiência linguística nas comunicações radiotelefônicas no idioma
inglês, demonstrando que têm habilidade de falar e entender através de um teste denominado
Santos Dumont English Assessment. O teste é aplicado pela ANAC ou examinador
credenciado desta e o nível mínimo obrigatório é 4 (nível operacional), numa escala de 1 a 6,
sendo que somente o nível 6 (nível expert) dispensa o piloto de realizar um novo teste
periodicamente.
Além de todos os passos supracitados para exercer a profissão de piloto, tem-se as
responsabilidades advindas dessa profissão, já que uma aeronave é utilizada como meio de
transporte, que tem suas consequências em algumas áreas do Direito e que é descrita a seguir.
1.2 Responsabilidades Jurídicas
A palavra responsabilidade tem vários significados; é polissêmica. No tocante ao
senso comum pode-se afirmar que uma pessoa responsável é cuidadosa. É oriunda do verbo
latino respondere, designando o fato de ter alguém garantidor de algo. Caso o sujeito aja
conforme a norma ou seu dever, seria inútil averiguar sua responsabilidade, já que seria
responsável pelo procedimento, entretanto, não teria obrigação de reparar dano, uma vez que
19
cumpriu sua obrigação prévia e quando se refere à responsabilidade sua preocupação está na
condição, momento da infração da norma ou obrigação do agente.
No âmbito jurídico, o vocábulo responsabilidade está relacionado a responder pelos
atos praticados, ou seja, uma obrigação, dever, compromisso decorrente de algum fato ou ato.
Há três esferas jurídicas das quais o agente pode ser imputado, sendo elas: civil, penal e
administrativa.
A responsabilidade civil está basicamente relacionada à reparação do dano,
indenização. Sendo assim, W. B. Monteiro (2007, p. 502) conclui que:
(...) a teoria da responsabilidade civil visa ao restabelecimento da ordem ou
equilíbrio pessoal, por meio da reparação de danos morais e materiais oriundos da
ação lesiva a interesse alheio, único meio de cumprir-se a própria finalidade do
direito, que é viabilizar a vida em sociedade, dentro do conhecido ditame de
neminem laedere6.
A responsabilidade criminal abrange os crimes, previstos do Código Penal, e
contravenções, previstas na Lei das Contravenções Penais7 demais Leis Penais. Atualmente,
os tribunais vêm cada vez mais aplicando esse tipo de responsabilidade nos acidentes aéreos.
Pilotos, engenheiros, controladores de tráfego aéreo têm suas condutas analisadas
juridicamente e estão respondendo pelas suas consequências. Sua sanção pode ser
caracterizada como pena, seja na forma de multa ou de interdição de direito ou ainda privativa
de liberdade.
A responsabilidade administrativa é oriunda do dever de observar os requisitos das
normas e regras inerentes à atividade que se pratica. No caso da atividade aérea, é previsto no
Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) que a autoridade aeronáutica competente apure e
julgue as infrações a esse Código, à legislação específica e demais normas. As sanções
administrativas vão desde multa à suspensão de licenças, certificados e autorizações e
apreensão da aeronave (PACHECO, 2001, p. 491).
Uma infração à regulamentação pode atingir ou não as três searas jurídicas e cabe à
autoridade competente apurar a infração administrativa e encaminhá-la às autoridades
policiais e judiciárias, quando esta se constituir crime (KALAZANS, 2011, p. 119). Adiante
6
Proveniente do latim que significa a ninguém ofender.
As contravenções penais são infrações penais de menor gravidade e, por isso, tem uma pena leve. Um ato é
caracterizado como contravenção ou crime de acordo com o entendimento do legislador, ou seja, o que hoje é
uma contravenção pode vir a ser um crime futuramente. No Brasil, as contravenções estão arroladas na Lei das
Contravenções Penais de número 3.688, de 3 de outubro de 1941 (GAYA, 2007).
7
20
seguem breves considerações acerca dessas responsabilidades para que se entendam a sua
ligação com a atividade aérea.
1.2.1 Responsabilidade Civil
A responsabilidade civil é uma forma de se indenizar alguém que tenha sofrido
algum prejuízo como tentativa de restaurar a harmonia na sociedade. Pode-se afirmar que uma
pessoa não pode causar prejuízo a outra sem ter que reparar o dano. Para Diniz (apud
PENARIOL, 2007, p.13):
A responsabilidade civil é a aplicação de medidas que obriguem uma pessoa a
reparar o dano moral ou patrimonial causado a terceiros, em razão de ato por ela
mesma praticado, por pessoa a quem ela responde, por alguma coisa a ela
pertencente ou de simples imposição legal.
Além de a responsabilidade civil consistir no dever jurídico imposto ao sujeito de
reparar um dano causado a outrem, o sujeito também responde por omissão do próprio
imputado ou terceiro, pressupondo o deslocamento do ônus sofrido pelo prejudicado para
outra pessoa, que legalmente, deverá tolerá-lo a fim de garantir a segurança da vítima violada
pelo autor do prejuízo. No que diz respeito ao fundamento da responsabilidade civil, esta pode
ser dividida em subjetiva e objetiva.
A responsabilidade civil subjetiva incide na reparação do direito, projetada pelo fator
culpa, na qual está envolvida a vontade do agente em causar consequência lesiva a outrem,
sendo obrigado a responder pelos prejuízos causados. Como afirma Lisboa (2010, p. 330), “é
decorrente do desvio de conduta ou da violação do dever jurídico do agente” e “pressupõe a
prova da culpa ou a sua presunção”. No que diz respeito à prova da culpa, cabe à vítima o
ônus da prova, sem tal comprovação não há que se falar em reparação de dano.
Em relação à responsabilidade civil objetiva abstrai-se a ideia de culpa, ou seja, a
culpabilidade é indiferente para a reparação do prejuízo, pois o dano ou o perigo de prejuízo é
resultado da própria natureza da atividade e não da culpa do agente. Segundo Diniz (2012, p.
71):
Na responsabilidade objetiva, a atividade que gerou o dano é lícita, mas causou
perigo a outrem, de modo que aquele que a exerce, por ter obrigação de velar para
que dela não resulte prejuízo, terá o dever ressarcitório, pelo simples implemento do
nexo causal.
21
Diante do acima exposto, tem-se que é necessária somente a comprovação da relação
causal entre o desenvolvimento da atividade e o prejuízo por ela provocado, não cabendo ao
lesado a comprovação de culpa do lesante. Como relata o parágrafo único do art. 927 do
Código Civil brasileiro, “haverá obrigação de reparar o dano, independente da culpa, (...)
quando a atividade normal desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco a
outrem”, o que torna evidente que esta espécie de responsabilidade está fundada na teoria do
risco, como versa Diniz (2012, p. 68):
A responsabilidade objetiva funda-se num princípio de equidade, existente no direito
romano: aquele que lucra com uma situação deve responder pelo risco ou pelas
desvantagens dela resultantes (ubi emolumentum, ibi ônus; ubi commoda, iboi
incommmoda).
Sendo assim, independente da prática de ato ilícito e considerando que algumas
atividades criam um risco especial para outrem, a obrigação de indenizar é imposta por lei,
como é o caso da lei especial n. 7.565/86 que institui o Código Brasileiro de Aeronáutica.
Como o art. 186 do Código Civil determina que todo aquele que causar dano a
outrem, está obrigado a repará-lo, extrai-se quatro pressupostos da reponsabilidade civil, são
eles: a ação ou omissão, o dano, o nexo causal entre a ação ou omissão e o dano e a culpa.
Devido às modificações do ordenamento jurídico e jurisprudências, nem todos os
pressupostos se fazem necessários para que se caracterize a responsabilidade civil. Como
visto, nos casos em que se qualifique a responsabilidade objetiva, a prova da culpa não é
necessária, ou seja, o causador do dano é responsável civilmente, independente da culpa e,
portanto, tem o dever de indenizar.
Em se tratando da conduta, o agente causador do dano é elemento essencial da teoria
da responsabilidade civil e tem-se conduta não somente em fazer algo, como também em
deixar de agir, abster-se. Diante do exposto, a conduta pode ser considerada comissiva ou
positiva: “o comportamento consistente na realização de ato que acaba por ser danoso” ou
omissiva ou negativa: que decorre da inatividade “ou comportamento consistente em se abster
de fazer determinada coisa” (LISBOA, 2010, p. 287).
Pode-se afirmar que o comportamento comissivo advém da prática de um ato que
não deveria se confirmar e o comportamento omissivo consiste na não observância de uma
incumbência de agir, um deixar de fazer quando se deveria.
22
Para Diniz (2012, p. 56), o conceito de ação é:
(...) o ato humano comissivo ou omissivo, ilícito ou lícito, voluntário e
objetivamente imputável do próprio agente ou de terceiro, ou o fato de animal ou
coisa inanimada, que cause dano a outrem, gerando o dever de satisfazer os direitos
do lesado.
A ação voluntária, realizada pelo agente, não indica que houve intenção de provocar
prejuízo, pois o agente teve o propósito de praticar a ação e não o resultado dela. Com isto,
resulta no dano ou o prejuízo à vítima é o resultado da conduta que acarreta a
responsabilidade civil, e esta por sua vez, acarreta na obrigação de reparar o dano. Isto é, se
não houve dano, não há o que reparar e se não há o que reparar, não poderá caracterizar-se
como responsabilidade civil. Desse modo, conclui-se que sem dano não há direito de
responsabilidade.
O conceito de dano “pode ser definido como a lesão (diminuição ou destruição) que,
devido a certo evento, sofre uma pessoa, contra sua vontade, em qualquer bem ou interesse
jurídico, patrimonial ou moral” (DINIZ, 2012, p. 80). O direito de reparação do dano, além de
ser previsto no art. 927 do CC, “aquele que por ato ilícito (art. 186 e 187), causar dano a
outrem, fica obrigado a repará-lo”, também é previsto no art. 5°, inciso X da CF, “são
invioláveis a intimidade, a vida privada, a honra e a imagem das pessoas, assegurado o direito
à indenização pelo dano material ou moral decorrente da sua violação”.
Os danos patrimoniais são aqueles passíveis de avaliação pecuniária, podendo haver
a reparação em dinheiro, isto é, mensurável, já que possui valoração econômica. Entretanto, o
dano extrapatrimonial ou moral não é suscetível de avaliação pecuniária, pois a indenização à
vítima não é capaz de promover o retorno ao estado anterior, tratando-se apenas de uma
compensação pelo prejuízo causado à vítima e uma penitência ao agressor pela sua conduta.
Entende-se por nexo de causalidade uma ligação entre a ação ou omissão (conduta) e
o dano produzido (resultado), o qual também é imprescindível para que haja o dever de
indenizar. Lisboa (2010, p. 285) afirma que “estabelece-se o dever de reparação do dano
patrimonial ou extrapatrimonial em desfavor do agente que de forma adequada e suficiente
contribui para que o evento danoso viesse a ocorrer”. O agente praticou um ato comissivo ou
omissivo e, para que seja obrigado a reparar o dano, deve haver uma relação entre o ato e o
resultado provado pelo prejudicado, a quem cabe o ônus da prova.
A culpa, para Lisboa (2010, p. 318), é a “infração de uma obrigação, um dever
preexistente”. O agente causador do dano deixou de observar uma regra anterior. Portanto,
23
haverá responsabilidade subjetiva, caso o agente haja com culpa ou dolo. Conforme previsto
no Código Civil brasileiro, a outra espécie de responsabilidade, a objetiva, não há necessidade
de culpa e nem dolo para que o agente seja responsável.
1.2.2 Responsabilidade Penal
A responsabilidade penal é a obrigação que o agente tem de arcar com as
consequências jurídicas do crime, é o dever que a pessoa tem de prestar contas de seu ato. Ao
responsabilizar alguém por seu ato danoso, espera-se que este não volte a praticar o ato lesivo.
No Direito Penal não há indenização e sim a aplicação de uma pena pessoal e intransferível ao
transgressor, de acordo com a gravidade de sua infração.
Para a esfera Penal do Direito, a conduta humana só ocorre de duas formas: “ou o
agente atua dolosamente, querendo ou assumindo o risco de produzir o resultado, ou ele,
culposamente, dá causa a este mesmo resultado, agindo com imprudência, imperícia ou
negligência” (GRECO, 2004, p. 212). A conduta é sinônimo de ação e de comportamento.
Desta forma, tem-se o crime do tipo doloso e culposo.
No tipo doloso, tem-se o dolo como a intenção ou vontade consciente de violar o
direito, o agente tem consciência dos prejuízos advindos do seu ato e mesmo assim o pratica,
não inclui somente o alcance do resultado, mas também os meios empregados e as
consequências secundárias de sua atuação. “O agente deve ter consciência, isto é, deve saber
exatamente aquilo que faz, para que se lhe possa atribuir o resultado lesivo a título de dolo”,
conceitua Greco (2004, p. 200). Sendo assim, há duas teorias do dolo a saber:
a) Teoria da vontade: é a vontade livre e consciente de querer praticar a infração
penal. A consciência expressa a ideia de previsão do resultado, o desejo de realizálo;
b) Teoria do assentimento: “atua com dolo aquele que, antevendo como possível
resultado lesivo com a prática de sua conduta, [...], não se importa com sua
ocorrência, assumindo o risco de produzi-lo” (GRECO, 2004, p. 203), o agente
prevê o resultado e mesmo assim ao agir, aceita os riscos de produzi-lo.
O Código Penal brasileiro adotou a teoria da vontade quanto ao dolo direto, o agente
quer o resultado e busca meios para consegui-lo e a teoria do assentimento quanto ao dolo
24
eventual, onde o “agente, embora não querendo diretamente praticar a infração penal, não se
abstém de agir e, com isso, assume o risco de produzir o resultado que por ele já havia sido
previsto e aceito” (GRECO, 2004, p. 207). Kalazans (2011, p. 122) cita alguns exemplos de
dolo eventual praticado pela tripulação na atividade aérea:
Tripulação que resolve voar em condições meteorológicas por instrumentos (IFR)
sem que a aeronave esteja homologada para este tipo de voo; piloto que resolve
decolar ciente de que a aeronave está acima do peso máximo de decolagem; piloto
que resolve prosseguir [para pouso] com as condições meteorológicas abaixo dos
mínimos regulamentares. Manobra vulgarmente conhecida por OPERAÇÃO POR
CONTA E RISCO.
No tipo culposo, “tem-se a prática voluntária de uma conduta sem a devida atenção
ou cuidado, da qual deflui um resultado previsto na lei como crime, não desejado, nem
previsto, mas previsível” (COSTA JUNIOR, 2006, p.42), ou seja, é resultante da
inobservância de cuidado do agente que pode ocorrer nas hipóteses de imperícia, negligência
e imprudência e acerca delas, Diniz (2012, p. 58 e 59) explica que:
A imperícia é a falta de habilidade ou inaptidão de praticar certo ato, a negligência é
a inobservância de normas que nos ordenam agir com atenção, capacidade,
solicitude e discernimento; e a imprudência é a precipitação ou ato de proceder sem
cautela.
A imperícia é caracterizada pela inaptidão no exercício de determinada profissão, o
agente causa dano a outrem por falta de conhecimentos técnicos, pode-se citar “piloto
habilitado a voar por instrumentos que não sabe realizar o procedimento por instrumentos”
(KALAZANS, 2011, p. 110).
A negligência é entendida como uma omissão que decorre quando o sujeito causador
do dano deixa de observar seu dever de cuidado, ou seja, um comportamento passivo,
implicando desleixo, pode-se mencionar o fato de “não realizar a manutenção preventiva, não
consultar os boletins meteorológicos e as informações constantes relacionadas à navegação
aérea do voo” (KALAZANS, 2011, p. 110).
Diz-se imprudência “a conduta positiva praticada pelo agente que, por não observar o
seu dever de cuidado, causasse o resultado lesivo que lhe era previsível” (GRECO, 2004, p.
221), o agente age sem a devida cautela e tem-se como exemplo: “pilotar sem óculos quando
há deficiência na visão, desembarcar da aeronave com o motor ligado, acionar os motores
com a aeronave não freada” (KALAZANS, 2011, p. 109).
25
A reparação penal é realizada por imposição de uma pena, que pode ser restritiva de
liberdade, de direitos ou de natureza pecuniária, conforme art. 32 do Código Penal. A pena
restritiva de direito é substituta da restritiva de liberdade quando esta não for superior a quatro
anos e caso o crime seja culposo, é o que estabelece o art. 44, inciso I do Código Penal e temse como exemplo, um acidente aéreo ocorrido em 1989, onde dois pilotos (o primeiro em
comando e o segundo em comando) foram acusados e condenados por homicídio culposo,
pois:
(…) teriam agido com negligência, imprudência e imperícia ao marcarem
erroneamente a rota do voo e, na sequência, haverem deixado de corrigir ou
minimizar as consequências do equívoco cometido, propiciando o trágico desastre
[...]. Processado o feito, julgou-se procedente a denúncia, condenando os réus, ora
recorridos, à pena de 4 anos de detenção (fls. 1.303/1.320), convertida em pena
restritiva de direitos e multa e, ainda pagamento dos honorários dos advogados
dativos e custas processuais (Brasília, Superior Tribunal de Justiça, REsp n°
476.445, Rel. Min. José Arnaldo da Fonseca, 2003, p. 2).
A pena restritiva de direitos é caracterizada pela “prestação pecuniária [multa]; perda
de bens e valores; prestação de serviço à comunidade ou entidades públicas; interdição
temporária de direitos e limitação de fim de semana”, como previsto no art. 43 do Código
Penal. Sendo assim, os pilotos condenados tiveram a mesma pena, mesmo que o copiloto seja
subordinado ao comandante, pois ambos contribuíram para o agravamento da situação ao
deixarem de agir corretamente.
1.2.3 Responsabilidade administrativa
A responsabilidade administrativa advém de uma infração da norma administrativa
em que o sujeito infrator tem uma sanção também administrativa. A Administração Pública
faz sobrepor a vontade da lei à vontade individual, através dos poderes da Administração, ou
seja, ela impõe condutas ao administrado em benefício ao interesse público.
Um de seus poderes é o de normatizar, criar normas e que Di Pietro (2012, p. 94)
afirma que ele se:
(...) expressa por meio de resoluções, portarias, deliberações, instruções, editadas
por autoridades que não o Chefe do Executivo. (...) Todos esses atos estabelecem
normas que têm alcance limitado ao âmbito de atuação do órgão expedidor.
26
Essas normas têm o fim de explicar o modo e a forma de execução de uma lei ou
prover situações que não estão nela disciplinadas ou, na omissão da lei, o regulamento supre a
lacuna, desde que não invada matéria reservada à lei.
Outro poder administrativo importante a ressaltar é o de disciplinar, que é usado para
“apurar infrações e aplicar penalidades aos servidores públicos e demais pessoas sujeitas à
disciplina administrativa”, ensinado por Di Pietro (2012, p. 95) e que pode ser entendido
como a disciplina requerida àqueles em que se aplica a norma. Neste âmbito, pode-se afirmar
que o piloto é passível de processo administrativo caso não cumpra as normas administrativas
advindas do exercício de profissão.
As infrações administrativas decorrentes da atividade aérea são previstas no caput do
art. 289 do Código Brasileiro de Aeronáutica, “na infração aos preceitos deste Código ou da
legislação complementar”. Cabe à autoridade aeronáutica apurar as infrações e aplicar as
devidas sanções quando for o caso. A autoridade aeronáutica da aviação civil brasileira é a
ANAC (art. 5°, da Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005) e assim sendo, cabe a ela “reprimir
as infrações à legislação, inclusive quanto ao direito dos usuários, e aplicar sanções cabíveis”,
prevista no art. 8, ibidem.
Por outro lado, as infrações ao tráfego aéreo ou o descumprimento de normas que
regulam o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro são de competência da Junta de
Julgamento da Aeronáutica, órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, responsável por
“apurar, julgar administrativamente e aplicar as penalidades previstas”, tal atribuição é
prevista no art. 19, do Decreto nº 7.245, de 28 de julho de 2010.
É importante destacar que a responsabilidade administrativa não se confunde com as
providências penais ou civis, tais matérias estão reservadas aos Códigos Penal e Civil,
respectivamente. Isto fica claro na sentença abaixo:
(...) a responsabilidade prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica é de
natureza administrativa, invocável para fim de ressarcimento do dano e possível
ação regressiva contra o piloto. Não se confunde, todavia, com a responsabilidade de
natureza penal, cujos requisitos estão previstos no Código Penal Brasileiro, e que
decorre de uma relação de causalidade dissociada das responsabilidades de origem
administrativa”. (Brasília, Superior Tribunal de Justiça, REsp n° 476.445, Rel. Min.
José Arnaldo da Fonseca, 2003, p. 8).
Fica claro que, diante do ordenamento jurídico as reponsabilidades jurídicas não
estão necessariamente ligadas uma a outra e, portanto, devem ser tratadas de maneira distinta.
No próximo capítulo, será abordado um caso concreto, acontecido no Brasil, em 2006, e que
gerou
uma
crise
sistêmica
no
modal
aéreo
brasileiro.
2 ANÁLISE DE CASO: HISTÓRICO DO ACIDENTE
O mês de setembro de 2006 foi marcado pela maior tragédia, até então, da aviação
brasileira e que teve repercussão mundial na imprensa. As duas aeronaves envolvidas
colidiram em voo e apenas sete, das 161 pessoas envolvidas no acidente, sobreviveram. O
local da colisão foi nos ares da Floresta Amazônica e os destroços de uma das aeronaves
envolvidas foram encontrados nos arredores do município de Peixoto Azevedo, MT e a outra
aeronave fez um pouso de emergência no aeródromo militar de Novo Progresso, localizado na
Serra do Cachimbo, PA.
As aeronaves envolvidas eram um avião B737-8EH8, de matrícula PR-GTD, da
companhia aérea Gol Transportes Aéreos S/A, uma das concessionárias do transporte aéreo
público brasileiro, que realizava voo comercial de passageiros e a outra era um avião EMB135BJ9, de matrícula N600XL da ExcelAire Service Inc., uma empresa estadunidense que faz
operações aéreas por demanda, ou seja, táxi aéreo e também serviços de manutenção de
aeronaves, mas na ocasião do acidente executava um voo de translado, pois havia recebido a
referida aeronave do fabricante.
O GLO 1907 realizava seu voo de Manaus (Aeroporto Internacional Eduardo
Gomes) para o Rio de Janeiro (Aeroporto Internacional do Galeão – Antônio Carlos Jobim),
com escala em Brasília (Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek) e o N600XL realizava
seu voo de São José dos Campos (Aeroporto Professor Ernesto Stumpf) para Fort Lauderdale,
FL, USA (Hollywood International Airport), com parada em Manaus, no mesmo aeroporto de
onde partira a aeronave da Gol. O GLO 1907 decolou de Manaus às 1835 UTC10 do dia 29 de
setembro de 2006 com seis tripulantes e cento e quarenta e oito passageiros e o N600XL
decolou de São José dos Campos às 1751 UTC com dois tripulantes e cinco passageiros. Elas
se chocaram frontalmente, às 1956 UTC, tocando suas asas esquerdas, ambas estavam na
aerovia UZ6, próximo à posição NABOL, na FIR Amazônico e no nível de voo 370
(CENIPA, 2008, p. 12).
8
Um modelo de avião a jato, do fabricante estadunidense Boeing, muito utilizado em companhias aéreas
comerciais, este modelo pertence à família 737 que entrou em operação em 2007 (BOEING, 2012).
9
Um modelo de avião a jato, do fabricante brasileiro EMBRAER, muito utilizado na aviação executiva, o
LEGACY 600, lançado em 2000 (EMBRAER, 2012).
10
Tempo Universal Coordenado, hora do meridiano de Greenwich, é utilizada no meio aeronáutico (The
Cambridge Aerospace Dictionary, 2004, p.269)
28
O N600XL perdeu parte do winglet11 da asa esquerda e sofreu avaria no estabilizador
e profundor esquerdos, mesmo assim manteve-se controlável e efetuou um pouso de
emergência no Campo de Provas Brigadeiro Veloso, tendo os seus ocupantes ilesos.
Entretanto, o PR-GTD “perdeu, inicialmente, cerca de um terço da asa esquerda e ficou
incontrolável aos pilotos. A aeronave entrou em mergulho, vindo a ter separação estrutural em
voo, antes de atingir o solo” (CENIPA, 2008, p.12). Infelizmente, nenhum de seus ocupantes
sobreviveu.
2.2 Condições do Controle de Tráfego Aéreo à época do acidente.
Nos anos de 2006 e 2007, o setor de transporte aéreo brasileiro vivenciou uma crise,
que ficou caracterizada pela imprensa como o “caos aéreo” ou o “apagão aéreo”. Para se
compreender o ambiente em que se desenrolou a crise, segue uma breve descrição da estrutura
institucional do setor aéreo brasileiro.
O controle da aviação geral e comercial brasileira é de competência do Departamento
de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), uma organização militar subordinada ao Comando
da Aeronáutica que, por sua vez, é subordinado ao Ministério da Defesa. A responsabilidade
da gestão do setor aéreo brasileiro é compartilhada por um conjunto de instituições das quais
podemos destacar a Força Aérea Brasileira (FAB), a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC) e a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).
A função da ANAC é de regular e fiscalizar as atividades da aviação civil, porém o
controle de tráfego aéreo e a investigação de acidentes ainda estão a cargo do Comando da
Aeronáutica. As responsabilidades da ANAC incidem sobre a definição de padrões de
segurança de voo, definição de malha aeroviária, condições mínimas de infraestrutura
aeroportuária, regulação das empresas aéreas e relações econômicas de consumo no âmbito
civil. A Infraero, no entanto, é responsável pela administração dos principais aeroportos do
país. É uma empresa pública federal da administração indireta, também Secretaria de Aviação
Civil da Presidência da República.
A competência direta do controle do espaço aéreo está a cargo do DECEA. O espaço
aéreo brasileiro está dividido em porções, nas quais a parte controlada está dividida entre as
Torres de Controle de Aeródromos (TWR), os Controles de Aproximação para Áreas
11
É um aerofólio auxiliar aerodinâmico localizado acima e/ou abaixo da ponta da asa, usado para aumentar a
eficiência da asa no voo em rota, geralmente usado para diminuir o vórtice de ponta de asa e assim, recuperando
a energia perdida nele e aprimorando o escoamento de ar na asa e a sustentação do extradorso (The Cambridge
Aerospace Dictionary, 2004, p. 713).
29
Terminais (APP) e os Centros de Controle de Áreas (ACC) e a parte que não é controlada, o
piloto não é obrigado a se comunicar com um Órgão de Controle (Air Traffic Control – ATC),
isto ocorre porque o tráfego aéreo nessas áreas não é intenso e, portanto, não justifica a
existência de um órgão de controle.
Há quatro unidades principais, denominadas Centro Integrado de Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo – Cindacta, que executam as atividades de controle de tráfego
aéreo civil e militar, vigilância do espaço aéreo e comando das ações de defesa no país. Essas
unidades são os Cindacta I (sediado em Brasília), Cindacta II (Curitiba), Cindacta III (Recife)
e Cindacta IV (Manaus).
Dentre outros profissionais do sistema de controle de tráfego aéreo, tem-se o
controlador de tráfego aéreo, que ainda não tem sua profissão regulamentada e que, até o
acidente de 29 de setembro de 2006, era uma categoria pouco falada e pouco conhecida.
Algumas de suas atribuições são emitir instruções e informações necessárias dentro do espaço
aéreo de sua jurisdição com o objetivo de ordenar o tráfego aéreo e prevenir colisões entre
aeronaves. Por ser considerada uma das profissões mais estressantes do mundo, a estabilidade
emocional é fundamental para o exercício de suas atividades.
De acordo com um relatório do Ministério Público do Trabalho enviado à Câmara
dos Deputados em 2007, há 2.904 controladores de tráfego aéreo em atividade, (CPI do
Sistema de Tráfego Aéreo, 2007, p. 358), ressalta-se que nesse total estão os militares e os
civis. Sua formação se dá no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em caso de ser
civil ou na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) para os militares.
Esses profissionais, inicialmente, foram protagonistas da crise, pois os controladores
envolvidos no acidente aéreo de 2006 foram acusados de serem responsáveis pelas mortes
nesse acidente. Os controladores cumpriam jornadas de trabalho excessivas e, mesmo com
falta de contingente, havia um grande volume de aeronaves, mau funcionamento dos radares,
dos rádios e de outros equipamentos necessários para desempenho da função. Então, eles
decidiram cumprir as normas de controle de tráfego aéreo na íntegra, assim o número de
aeronaves ficou limitado à quantidade de controladores disponíveis; desencadeando inúmeros
atrasos nos aeroportos brasileiros, uma vez que o intervalo de tempo entre decolagens
aumentou, esse tipo de operação ficou conhecido como operação-padrão.
Com o objetivo de gerenciar essa situação, o governo criou um grupo de trabalho
com representantes de três ministérios (Fazenda, Defesa e Planejamento), Advocacia Geral da
União (AGU), Comando da Aeronáutica, Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),
Sindicato Nacional dos Trabalhadores na Proteção ao voo, Sindicato Nacional dos Aeronautas
30
e Sindicato Nacional das Empresas Aéreas. Este grupo se reuniu em 17 de outubro a fim de
propor soluções à crise e uma de suas sugestões foi a de desmilitarização do controle de
tráfego aéreo.
Todavia, os controladores de tráfego aéreo debateram, entre si, propostas para
discussão com o governo e também decidiram realizar “uma greve (greve branca) dos
controladores civis [neste caso diz respeito àqueles que são militares, mas cuidam do tráfego
aéreo civil] ou de uma ‘operação padrão’ (...) como forma de mostrar insatisfação com as
condições precárias de trabalho vigente à época” (OLIVEIRA, ONUKI e AMORIM, 2009, p.
5). A FAB, por sua vez, publicou uma nota em que negava qualquer decisão dos
controladores de tráfego aéreo a esse respeito, além de destacar o profissionalismo desta
categoria como forma de afastar os rumores sobre as más condições de trabalho.
Entretanto, em 28 de outubro, os controladores de tráfego aéreo do Cindacta I,
responsáveis por 70% do tráfego aéreo nacional, entraram em operação padrão e como
consequência, voos foram cancelados em vários aeroportos do país, provocando tumultos e
revolta dos passageiros. Os atrasos chegaram até 6 horas na véspera do feriado de Finados.
Outra medida de contestação foi adotada em meados de novembro, na qual vários
controladores pediram licença médica e como resposta, o Comando da Aeronáutica endureceu
seu posicionamento e determinou o aquartelamento de 200 sargentos, o que não surtiu efeito,
pois não há muitos trabalhadores nessa categoria, ocasionando falta de contingente para
execução dessas atividades e os voos continuaram atrasados em todo o território nacional. O
resultado dessa sequência de eventos foi a exoneração do chefe do DECEA.
A categoria reivindicava a criação de uma gratificação especial e um plano de
carreira para a categoria; início da desmilitarização; nomeação de uma comissão com
representantes do Poder Executivo e dos controladores a fim de acompanhar as mudanças no
tráfego aéreo nacional e modernização dos equipamentos usados no controle de tráfego aéreo.
Como o presidente da República não se encontrava no Brasil, este enviou um de seus
ministros para negociar com os controladores e após alguns acertos foi decidido que
suspenderiam a greve; que no final de março de 2007 teria um fim, após algumas concessões
do governo.
As críticas dos controladores de tráfego aéreo eram:
- número insuficiente de Controladores de Tráfego Aéreo para prestar adequadamente
os serviços de monitoramento de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, eles alegavam que a
quantidade de aeronaves triplicara e que na década de 90 o número do efetivo decresceu e por
isso, trabalhavam em torno de 22 dias por mês quando o ideal seria em torno de 17;
31
- carência de pessoal em especialidades que apoiam o controle de tráfego aéreo;
- baixo padrão salarial tendo em vista o alto grau de responsabilidade, tornando a
carreira sem atrativos e, consequentemente causando elevada evasão dos profissionais;
- eles queriam uma unificação da categoria já que existem controladores militares e
civis, que podem ser da Infraero ou DACTA12, e cada um deles sob um regime jurídico
trabalhista diferente;
- Incompatibilidade do tráfego aéreo com a vida militar, como as duas carreiras
requerem dedicação exclusiva, por um lado o militar deve estar a disposição 24 horas e por
outro, o controlador de tráfego aéreo deve ter sua atenção para a execução de suas atividades,
o que indica que não deveria ter outra ocupação;
- A falta de confiabilidade nos equipamentos que apoiam o gerenciamento de tráfego
aéreo, devido à falta de redundância, desatualização tecnológica, falhas nas comunicações via
rádio induzindo a erros de interpretação. Várias medidas restritivas ao tráfego aéreo foram
aplicadas devido a essas falhas. Algumas anomalias no radar como desaparecimento das
aeronaves controladas na tela do radar (desaparecimento das pistas), variações de altimetria e
velocidade das aeronaves, quedas de frequência e panes no Sistema de Tratamento de Plano
de Voo (STPV) como mudanças inesperadas nas informações dos planos de voo ou alocação
de códigos transponder13 idênticos para aeronaves distintas simultaneamente são exemplos de
falhas que ocorriam.
Em março de 2007, foi instalada uma Comissão Parlamentar de Inquérito a fim de
apurar as causas, consequências e responsáveis pela Crise do Sistema de Tráfego Aéreo,
denominada CPIAEREO (CPI do Sistema de Tráfego Aéreo, 2007, p. 10), na qual
representantes do SISCEAB14, como controladores de tráfego aéreo e Comandante da
Aeronáutica, foram chamados para prestarem esclarecimentos.
Ainda nessa época, “o governo chegou a firmar compromisso assinado pelo Ministro
do Planejamento em não punir os controladores, e o mais importante: comprometeu-se a
12
Esses controladores de tráfego aéreo são pertencentes ao Grupo de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo,
também do Comando da Aeronáutica. Todavia, não são militares, uma vez que seu regime jurídico trabalhista é
o Regime Jurídico Único (Lei 8.112/90) que trata dos servidores públicos civis da União, das autarquias e das
fundações públicas federais.
13
Dispositivo de rádio que quando acionado por sinal corretamente recebido envia resposta pré-codificada no
mesmo comprimento de onda (raramente diferente); sinal recebido normalmente chamado de interrogatório e
resposta codificados em pulsos. Este equipamento é muito utilizado na aviação e serve para o órgão de tráfego
aéreo identificar a altitude da aeronave, além de servir como equipamento base para o Traffic Colision
Avoidance System – TCAS (The Cambridge Aerospace Dictionary, 2004, p. 656).
14
É o conjunto de órgãos e instalações que tem como objetivo proporcionar regularidade, segurança e eficiência
no fluxo de tráfego aéreo nos aeroportos e no espaço aéreo, abrangendo o Controle de Tráfego Aéreo,
Telecomunicações Aeronáuticas e auxílios à navegação aérea, dentre outros. (DECEA, 2012)
32
iniciar o processo de desmilitarização do controle de tráfego aéreo” (GENRO e VALENTE,
2007, p.1). Entretanto o compromisso não foi cumprido, pois o Estado, pressionado pelo
Comandante da Aeronáutica, mudou de opinião, iniciando uma ofensiva difamatória e
punitiva contra os dirigentes da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo
(ABCTA) e então, vários controladores foram punidos, afastados e processados
disciplinarmente e criminalmente.
Quando a situação parecia estar controlada, outro acidente aéreo de grandes
proporções ocorreu e desta vez o cenário foi um dos principais hubs15 do Brasil: o aeroporto
de Congonhas, em São Paulo-SP. Uma aeronave A320 da Tam Linhas Aéreas derrapou na
pista e colidiu com o terminal de cargas da Tam Express e este é o pior desastre aéreo
brasileiro, com 199 vítimas, dentre as quais haviam passageiros, tripulantes e funcionários da
Tam Express.
Este acidente no Aeroporto de Congonhas somado ao da Gol Linhas Aéreas com o
jato da ExcelAire em setembro de 2006 foram considerados parte de um problema estrutural e
sistêmico do setor aéreo brasileiro. E com isso, a ANAC e a Infraero passaram a ser os
destaques da crise, pois a situação dos aeroportos e a postura da ANAC perante o atraso dos
voos passaram a ser questionadas. Muitas foram as reportagens na mídia em que o tema foi o
caos nos aeroportos brasileiros, cujo destaque sempre era na má gestão da Infraero. “Os
acidentes são um sintoma da crise e provam que os sucessivos governos geriram de forma
deficiente o setor” (GENRO e VALENTE, 2007, p. 3). Isto reflete a deficiente fiscalização do
setor pela autoridade competente.
2.3 Atitude do Estado perante a crise
Além da CPI supracitada, realizou-se um estudo financiado pelo BNDES, que trouxe
um diagnóstico e recomendações para o setor aéreo. Segue também as medidas adotadas pelo
Governo.
Em relação ao número insuficiente de controladores de tráfego aéreo, o Comando da
Aeronáutica diminuiu o tempo de formação na EEAR, que era de dois anos e foi reduzido
para um ano, estabeleceu-se o Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (Modalidade
Especial), conforme a Portaria DEPENS n° 123-T/DE-2 de 2009 do Comando da
Aeronáutica. Assim sendo, pode-se formar mais controladores em menos tempo, visando
15
Aeroporto de grande importância para uma cidade (The Cambridge Aerospace Dictionary, 2004, p. 297).
33
suprir a deficiência da mão-de-obra, seja pelo aumento da necessidade, ou seja pela vaga que
surge devido aos afastamentos. Ao mesmo tempo, emitiram-se dois NOTAM, os quais
priorizavam a fluidez do tráfego aéreo comercial proibindo o voo de aeronaves sob Regras de
Voo Visual (VFR) acima do nível de voo 095 na área de jurisdição dos Centros Brasília e
Curitiba; estes tinham o objetivo de reduzir a carga de trabalho dos controladores de tráfego
aéreo que operavam nessa área (PJM Curitiba, Despacho 1363, 2007).
Priorizou-se a formação de controladores de tráfego aéreo e o efetivo que apoia as
atividades de tráfego aéreo ainda continua com falta de contingente. No tocante ao padrão
salarial, como os militares que exercem a função de Controladores de Tráfego Aéreo também
são sargentos, sua remuneração não pode ser maior que a das patentes mais altas. Somente o
reconhecimento da profissão no Brasil poderia unificar o regime jurídico trabalhista,
padronizar o salário e terem dedicação exclusiva, porém nesses aspectos, até agora nada foi
feito.
Em 2008, o Tribunal de Contas da União (TCU) realizou uma auditoria no Sistema
de Tratamento e Visualização Radar X-4000 em vários órgãos que prestam o Serviço de
Controle de Tráfego Aéreo e constatou que há mudança automática do nível de voo sem
consentimento do Controlador de Tráfego Aéreo, falta de peças necessárias ao
restabelecimento das consoles inoperantes, não há integração com o sistema operacional das
torres de controle, o que aumenta o número de coordenação entre os órgãos e que desde a sua
instalação, em 1995, cada órgão tem uma versão diferente devido às atualizações serem feitas
de acordo com a necessidade do usuário de cada órgão (TCU, 2008, p. 20). Dessa forma, o
TCU (2008, p. 27) recomendou ao DECEA que implementasse um programa para
aperfeiçoamento das falhas.
Tendo em vista a atualização tecnológica, o DECEA vem implantando desde 2010
um novo sistema de controle de tráfego aéreo, o Sistema Avançado de Gerenciamento de
Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional – SAGITARIO, este
substituirá o sistema X-4000 nos Cindacta, entre seus benefícios destacam-se a agilidade nas
ações rotineiras dos controladores como identificação e informação de situações de riscos,
além de flexibilizar a configuração de parâmetros de software, o sistema também está pronto
para operar nas diretrizes da navegação aérea mais avançada com pilotos e controladores
comunicando-se via satélite (FAB, 2011, p.8). Tal sistema de controle de tráfego aéreo traz
promessas de melhorias para os usuários e provedores de serviço do sistema, garantindo um
melhor serviço prestado.
34
De acordo com um estudo comparativo com outros países também signatários da
ICAO, percebe-se que o modelo de governança do Brasil é muito diferente do praticado
nesses, dentre as diferenças apontadas por McKinsey (2010, p. 300), destacam-se:
Autoridade de aviação civil vinculada ao Ministério da Defesa e não ao Ministério
dos Transportes, como ocorre na maioria dos países pesquisados (...); não
centralização de algumas atividades de regulamentação do setor de aviação civil (por
exemplo, controle de tráfego aéreo e navegação aérea) na autoridade de aviação
civil; controle de tráfego aéreo para aviação civil vinculado a órgão militar e órgão
para investigação de acidentes do setor de aviação civil subordinado
hierarquicamente a entidade que também é responsável pela execução do controle de
tráfego aéreo, não representando a melhor prática de governança.
A autoridade da aviação civil nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration
(FAA) está vinculada ao Departamento de Transportes (DoT) e é responsável por toda a
regulação técnica do setor (MCKINSEY, 2010, p. 323); o controle de tráfego aéreo no Reino
Unido é exercido pela Agência de Tráfego Aéreo (NATS), que com a licença da Civil
Aviation Authority (CAA), é controlada por investidores privados (MCKINSEY, 2010, p.
331) e na Austrália, a investigação de acidentes e incidentes com aeronaves civis é exercida
pela Australian Travel Safety Bureau (ATSB), que é uma agência independente e estatutária
da Commonwealth16 (MCKINSEY, 2010, p. 308).
Nota-se que o modelo para o setor aéreo praticado no Brasil não corresponde ao
padrão internacional, pois concentrar regulação, fiscalização e execução das atividades de
controle do espaço aéreo em um mesmo órgão diminui a transparência sobre a efetividade da
regulação, sobre a qualidade da execução e sobre o alcance e efetividade da fiscalização ou o
órgão responsável pela investigação de acidentes estar ligado àquele que regula e executa o
controle de tráfego aéreo não garante a autonomia investigativa que deveria ter.
Uma das recomendações de McKinsey (2010, p. 356) seria a transferência dos
órgãos responsáveis pela aviação civil brasileira para o Ministério dos Transportes, pois
permitiria uma maior integração entre o planejamento, coordenação e regulamentação
econômica de todos os modais (aéreo, ferroviário, rodoviário e naval) direcionando os
recursos com mais efetividade e assentir que o foco do Ministério da Defesa seja a direção
superior das Forças Armadas e a segurança do país e não a administração civil.
16
Também conhecida com Comunidade das Nações, é uma associação internacional composta por 55 países
independentes que compartilham laços históricos com o Reino Unido, exceto Moçambique e Ruanda. Foi criada
em 1931, tendo como objetivo principal a integração entre as ex-colônias do Reino Unido, concedendo
benefícios e facilidades comerciais.
35
Outra sugestão seria a transferência da execução do controle de tráfego aéreo civil
para uma empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, ou seja, a
desmilitarização exigida pelos controladores de tráfego aéreo durante a “operação padrão”.
Com isso, seria obtido maior nível de transparência, melhor capacidade de gestão de
incentivos e estrutura própria dando maior importância à atividade (MCKINSEY, 2010, p.
360). Se assim fosse, existiria uma preocupação com a continuidade dos serviços, isto é, com
a eventualidade de uma greve por parte dos controladores, mas que não seria um obstáculo,
uma vez que esse risco se mitigaria com a garantia de condições adequadas de trabalho e
remuneração compatível, como se observa na tabela abaixo:
Tabela 1: Exemplo de medidas mitigadoras do risco de descontinuidade de serviço
(MCKINSEY, 2010, p. 363)
Alguns dos exemplos acima foram exigências feitas pelos controladores de tráfego
aéreo ao governo e que não foram atendidas devido à hierarquia salarial existente no âmbito
militar e diante do acima exposto, nota-se que é imprescindível para o aumento da qualidade
do serviço prestado que haja uma reforma na estrutura atual que atua no controle de tráfego
aéreo.
No que concerne à investigação de acidentes, o melhor a ser feito, num curto prazo,
seria a divisão de tarefas, em que a prevenção de acidentes estaria a cargo da ANAC e a
36
investigação de acidentes atribuída ao CENIPA17 mediante legislação específica que
estabeleceria suas responsabilidades, ou seja, suas atividades se complementariam. E como o
CENIPA está hierarquicamente ligado ao Comando da Aeronáutica, também responsável pelo
controle do tráfego aéreo, sua estrutura deveria ser transferida para o Ministério dos
Transportes num longo prazo (MCKINSEY, 2010, p. 364).
Destarte, verifica-se que o setor aéreo brasileiro necessita de uma profunda
transformação e reestruturação, redistribuindo papéis e responsabilidades, preencher a lacuna
existente em relação à gestão e incentivos e efetuar uma série de ajustes normativos, a fim de
eliminar conflitos advindos de normas não revogadas.
2.4 As responsabilidade jurídicas do Caso GOL X Legacy
Após o acidente já descrito no início deste capítulo, o Ministério Público Federal
ofereceu denúncia contra alguns envolvidos, já que se trata de questões ligadas à defesa dos
direitos da coletividade. Os controladores de tráfego aéreo e os pilotos foram denunciados por
crime de atentado contra o transporte público, artigo 261 do Código Penal brasileiro nas
modalidades culposa e dolosa. Vale ressaltar que os nomes aqui citados serão abreviados
propositalmente. A seguir, encontra-se um detalhamento das acusações.
A autorização do plano de voo da aeronave N600XL foi dada pelo Centro Brasília à
Torre São José dos Campos e o controlador de tráfego aéreo que estava na posição Assistente
do Cindacta I aprovou o plano de voo da seguinte maneira: “três sete zero, transponder quatro
cinco sete quatro, proa de poços” (Justiça Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº
2007.36.03.002400-5. 2011, p. 3). Tal aprovação não contempla as mudanças de níveis que a
aeronave deveria fazer e nem as que foram propostas no plano de voo. Sendo assim, o
controlador de voo foi acusado de imperícia como segue:
O denunciado F. S. R. foi imperito ao emitir autorização incompleta de voo,
omitindo as mudanças de níveis de cruzeiro no que concorrem para o equívoco dos
pilotos da aeronave N600XL, incrementando, ilicitamente, riscos de acidente
(Justiça Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº 2007.36.03.002400-5.
2011, p. 7).
17
É um órgão diretamente subordinado ao Comando da Aeronáutica. Criado em 1971 na qualidade de órgão
central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes, seu objetivo é promover a prevenção de acidentes
aeronáuticos, preservando os recursos humanos e materiais, visando ao progresso da aviação brasileira.
37
O controle de tráfego aéreo é regido por várias normas e a principal delas é a
Instrução do Comando da Aeronáutica 100-12: Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo
(ICA 100-12), que ensina as regras de tráfego aéreo para a circulação geral de aeronaves. Ao
emitir autorização incompleta, o denunciado não observou o item 8.4.9 desta norma, que diz
que:
As autorizações conterão, na ordem indicada, o seguinte:
a)
Identificação da aeronave;
b)
Limite da autorização;
c)
Rota de voo;
d)
Nível ou níveis de voo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de
níveis, se necessário; e
NOTA: Se a autorização para níveis envolver somente uma parte da rota, é
importante que o órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização
referente aos níveis se aplica.
A autorização de tráfego não abrangeu as mudanças de níveis propostas do plano de
voo. O plano de voo apresentado na sala AIS18 propunha a seguinte rota e níveis: nível de voo
370 pela aerovia UW2 a partir do NDB PCL19 até o VOR BRS20, onde desceria para o nível
de voo 360 e mudaria para a aerovia UZ6 e seguiria neste nível até o fixo TERES21, onde
ascenderia ao nível 380 mantendo-o até o destino. Tal mudança de nível deveria ser realizada
devido à mudança de rumo magnético da aeronave N600XL, e o novo rumo a ser voado
requeria um nível de voo par a partir do VOR BRS, já que a aerovia era de mão dupla.
Após receber a autorização de tráfego do Centro Brasília (Cindacta I), a Torre São
José dos Campos a repassou aos pilotos do Legacy que, apesar da ciência de que deveriam
voar em um nível de voo par a partir de certo ponto, entenderam que deveriam manter o único
nível autorizado, 370, até o destino e foi o que fizeram: após a decolagem ascenderam até o
nível 370 e o mantiveram até o momento da colisão.
O promotor do Ministério Público Federal entendeu que os pilotos não tinham
familiarização com a aeronave:
(...) apurou-se que os denunciados J. L. e J. P. P exibiram pouca familiaridade com o
novo avião, enfrentando dificuldades para manusear certos equipamentos. As
conversas registradas pelo gravador de voz da cabine (CVR – Cockpit Voice
18
Local do aeroporto destinado ao fornecimento de informações necessário à segurança, regularidade e
eficiência da navegação aérea, serviço prestado aos profissionais envolvidos com a operação de aeronaves, é o
local onde, geralmente, os pilotos apresentam seus planos de voo.
19
Non-directional beacon: Rádio transmissor utilizado como auxílio à navegação aérea, isto é, baliza as
aerovias. A sigla PCL refere-se ao nome designador do NDB que quer dizer Poços.
20
VHF Ominidirectional Range: também um rádio transmissor utilizado como auxílio à navegação aérea, é mais
preciso em relação ao NDB. A sigla BRS refere-se ao indicativo do VOR Brasília.
21
Os fixos são pontos de notificação, compulsórios ou não, existentes ao longo das aerovias.
38
Recorder), transcritas a ff. 276/388 do inquérito policial, revelam que os pilotos se
embaraçaram algumas vezes ao operar o Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS –
Flight Management System), a ponto de admitirem, em determinado momento, que
precisavam “achar o manual” da aeronave e “começar a lê-lo” (Brasil. Justiça
Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº 2007.36.03.002400-5. 2011, p. 3).
De acordo com o relatório do CENIPA RF A-022 (2008, p. 161), o segundo em
comando (comumente conhecido como copiloto) “não estaria habituado a atuar nesta posição
[a de copiloto] e a exercer as funções de rotina do assento da direita”, pois este tinha certa
experiência no equipamento na função de piloto em comando. A experiência do piloto em
comando era de cinco horas de voo em simulador (CENIPA RF A-022, 2008, p. 159). Desta
forma, constata-se o que o Procurador de Justiça acusou e que pode ter contribuído para o
acontecimento do acidente.
Ao ingressarem no setor 07 do espaço aéreo do Cindacta I, os pilotos denunciados
foram atendidos pelo controlador de tráfego aéreo J. F. S., responsável pelo setor; os pilotos
informaram que estavam no nível de voo 370 e, naquele momento, era o nível correto para a
rota que seguiam.
Todavia, às 18h55m28s UTC, o N600XL passou o VOR BRS, que seria o ponto, a
partir do qual deveria seguir em nível de voo par. O controlador do setor 07 não tomou as
iniciativas previstas para a correção da altitude do Legacy:
(...) o denunciado J. F. S. não fez contato algum com a aeronave, tampouco tomou
qualquer providência para que os pilotos acionassem o transponder ou adequassem o
nível de voo. Pior: ao passar o posto para o denunciado L. T. A. o denunciado J. F.
S. forneceu-lhe, consciente e dolosamente falsa informação sobre o nível de cruzeiro
da aeronave N600XL, afirmando, peremptoriamente, que ela se encontrava em nível
de voo 360 (Justiça Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº
2007.36.03.002400-5. 2011, p. 5).
Como visto no capítulo anterior, não só pratica crime doloso aquele que tem a
intenção de violar o direito, como também aquele que se abstém de agir, assumindo o risco de
produzir o resultado.
Os pilotos J. L e J. P. P, como responsáveis pela operação do equipamento, não
perceberam que o TCAS22 da aeronave estava desligado e o transponder na posição
“STANDBY”, como é apresentado no Relatório do CENIPA (2008, p. 99):
22
O Traffic Alert and Colision Avoidance é um dispositivo instalado a bordo das aeronaves com o fim de evitar
colisão em voo. Ele monitora o espaço aéreo em torno da aeronave num raio de 40 Nm emitindo avisos visuais e,
no caso de perigo, aviso sonoro em que o piloto deverá executar a manobra recomendada pelo sistema a fim de
evitar o acidente. Para que o TCAS funcione é necessário que o equipamento transponder esteja ligado.
39
O aviso “TCAS OFF” foi possivelmente mostrado nos displays de ambos os PFDs23
e a condição de “STANDBY” foi mostrada em ambos os RMUs 24; Neste instante,
nenhum membro da tripulação percebeu os avisos da condição STANDBY no
sistema TCAS. Com o N600XL no piloto automático e com os pilotos focados nos
cálculos do computador, nenhum deles notou os avisos dos seus RMUs e dos seus
PFDs; uma vez que a única atividade no cockpit, minutos antes e minutos depois de
19:02:08Z [UTC], é a do PIC [piloto em comando] e do SIC [segundo em comando]
trabalhando, conjuntamente, no laptop calculando os parâmetros de pouso e
decolagem de Manaus.
Diante disso, na esfera administrativa, “o piloto em comando da aeronave é
diretamente responsável pela operação da aeronave, além disso, também é a autoridade final
nas decisões”25 (FAA, 14 CFR Part 91, section 91.3). O piloto em comando não só atua na
pilotagem da aeronave, como também monitora os parâmetros do voo e tudo que a ele for
relacionado. Tal “tarefa” de monitorar não foi exercida, pois estavam entretidos com o
planejamento da próxima etapa da viagem. Apesar de o piloto em comando ter a
responsabilidade pela operação da aeronave, a tarefa de monitorar os parâmetros do voo
também cabia ao copiloto e, por isso, ambos foram acusados na esfera criminal por
desrespeitarem a norma técnica que rege a profissão de piloto (CP, art. 121, § 4º), “deixaram
de dispensar a devida e contínua atenção ao funcionamento do equipamento” (Brasil. Justiça
Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº 2007.36.03.002400-5. 2011, p. 5).
Após a colisão com o PR-GTD, os pilotos perceberam que algo estava anormal,
“deram-se conta da displicência tarde demais” (Brasil. Justiça Federal do Mato Grosso.
Sentença ação penal nº 2007.36.03.002400-5. 2011, p. 5) e, por isso, o magistrado aduziu que
“os pilotos foram negligentes com relação à sua obrigação de verificar o funcionamento dos
equipamentos, mesmo constando expressivo aviso nos painéis da aeronave” (Brasil. Justiça
Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº 2007.36.03.002400-5. 2011, p. 12). Além
disso, demoraram a perceber que estavam em falha de comunicação, pois permaneceram 57
minutos durante o voo sem nenhuma tentativa de contato com os órgãos de controle, mesmo
que depois de todo esse tempo tendo efetuado 12 tentativas de chamadas insuscetíveis em
várias frequências, assim como, não seguiram os procedimentos previstos acerca do
acionamento do transponder em caso de falha de comunicação.
23
Primary Flight Display ou Visor Primário de Voo é um instrumento encontrado em aeronaves modernas que
fornecem informação de voo aos pilotos, bem como, monitoramento de várias funções. Informações como: razão
vertical, velocidade, rumo magnético, altitude e diagrama da pista podem ser encontradas no PFD.
24
Radio Management Unit é uma unidade central de controle que permite que os pilotos controlem suas
comunicações pressionando alguns botões e girando o seletor de frequência.
25
Texto original: The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and the final authority as to, the
operation of that aircraft. Como a aeronave N600XL está registrada nos Estados Unidos e executava um voo da
aviação geral, ela é regida pelo 14 CFR Part 91, um regulamento da FAA.
40
E por essa conduta os pilotos e controladores envolvidos no caso foram acusados
pelo Ministério Público Federal. Todos os controladores de voo foram absolvidos
sumariamente, exceto J. F. S. que foi absolvido “por incapacidade intelectual de exercer a
atividade” (JUSBRASIL, 2012) o que demonstra a ineficiência do controle de tráfego aéreo.
Já os pilotos, foram “condenados a três anos e um mês de detenção em regime aberto”
(JUSBRASIL, 2012.), mesmo que o controle de tráfego aéreo não seja eficiente, isso não
exclui a obrigação dos pilotos cumprirem as normas relativas à aviação.
Essa foi uma breve análise de caso para que a comunidade aeronáutica perceba que,
muita coisa ainda precisa ser melhorada, mas muito já foi feito nesse aspecto. Um acidente
aeronáutico não é visto mais somente como uma tragédia, resultado de uma série de erros que
degradam a imagem das companhias aéreas. A criminalização dos acidentes aeronáuticos é
uma realidade e tema de discussão nos tribunais e na comunidade aeroportuária, causando
polêmica e dividindo opiniões, pois muitos consideram que a criminalização seria prejudicial
ao desenvolvimento da aviação.
Cada vez mais, os tribunais internacionais adquirem conhecimento do meio
aeronáutico e quando acidentes ocorrem, os familiares das vítimas cobram que justiça seja
feita e que os culpados paguem por seus crimes. Vale ressaltar que só o fato de expor a
aeronave a perigo também é caracterizado como crime, previsto no art. 261 do Código Penal
brasileiro e que a comunidade aeronáutica deve se conscientizar de suas responsabilidades
decorrentes do exercício de sua profissão.
41
CONCLUSÃO
Considerando o desenvolvimento tecnológico para a aviação, o transporte aéreo se
torna cada vez mais acessível, por muito tempo somente aqueles com alto poder aquisitivo
viajavam e essa viagem era considerada algo luxuoso. Atualmente, as pessoas viajam por
diversos motivos, a passeio, visita familiar, a trabalho ou até mesmo a estudos, o que
demonstra que uma maior parcela da população tem utilizado o avião como meio de
transporte. Portanto, os pilotos que atuam nessa área devem ser cada vez mais capacitados e
preparados para sua profissão, necessitam de constante atualização e pleno conhecimento das
normas que regem suas obrigações profissionais.
Este trabalho tem como tema as Responsabilidades Jurídicas do piloto e o seu
objetivo principal foi de demonstrar os riscos e as penalidades passíveis a esse profissional
decorrente do exercício de sua profissão. Salienta-se que o piloto, no tocante ao desempenho
de suas funções, poderá sofrer penalizações devido a erros cometidos decorrente da
incapacidade, incompetência, inexperiência ou inabilidade profissional. Essas penalizações,
como foi visto, podem ser tanto civil, penal ou administrativa.
Diante disto, conclui-se que a formação profissional do piloto não deve ser somente
técnica, um bom piloto tem que saber pilotar, no sentido estrito da palavra, e também é crucial
saber gerenciar os riscos das suas decisões e estar ciente de suas possíveis consequências. O
piloto deve ter em mente que ao iniciar um voo, ele é o representante da empresa dentro da
aeronave e que ele é responsável por tudo que ocorre dentro dela, não podendo se esquivar
desta responsabilidade caso algo de errado ocorra.
A análise de caso deste trabalho demonstrou o panorama do tráfego aéreo brasileiro à
época do acidente e pode-se observar que o erro veio das duas partes: do piloto e do controle
de tráfego aéreo. Como consequência, alterações ocorreram no meio aeronáutico devido à
crise que ocorreu logo após esse evento, levando a uma melhora parcial nas condições de
trabalho e no serviço prestado pelos controladores de tráfego aéreo.
As responsabilidades jurídicas dos pilotos estão cada vez mais evidentes nos
tribunais do mundo, a corte italiana condenou os pilotos envolvidos no acidente da Tuninter
voo 1152, em 2005 por não terem adotado os procedimentos de emergência adequadamente
antes da queda, um piloto de MD-11 da Japan Airlines foi indiciado por negligência
profissional, em 1997, devido à morte de um membro da tripulação em um incidente durante
42
uma turbulência em voo, apesar de não ter sido considerado culpado, sua carreira e reputação
tiveram danos irreparáveis.
Considerando as ideias aqui apresentadas, espera-se ter contribuído com a
comunidade aeronáutica para que fique atenta quanto às consequências de suas decisões,
demora na tomada de decisão ou até mesmo na ausência de ação. Que todos sejam
profissionais e sempre tendam a segurança, pois, na aviação, sempre é melhor estar seguro do
que se desculpar.
43
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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30 de abril de 2009, que aprova a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos
em Comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores e das Funções Gratificadas do
Comando da Aeronáutica, do Ministério da Defesa, para incluir na estrutura organizacional do
Comando da Aeronáutica a Junta de Julgamento da Aeronáutica, e o Anexo I ao Decreto
nº 5.731, de 20 de março de 2006, que dispõe sobre a instalação, a estrutura organizacional da
Agência Nacional de Aviação Civil-ANAC e aprova o seu regulamento. Diário Oficial da
União, Brasília, ano 147, n. 144, p. 3, de 29 de julho de 2010, Seção 1.
BRASIL. Justiça Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal n° 2007.36.03.002400-5.
Reconhecida a negligência quanto à conduta. Falta de verificação do funcionamento do
transponder/TCAS, julgo procedente a pretensão punitiva do Estado deduzida na denúncia
contras os réus J. L. e J.P.P., condenados às sanções do art. 261, § 3º, C/C art. 263, com pena
cominada pelo art. 258, C/C art. 121, § 3º, do Código Penal. Nº do Inquérito 670/2006. Juiz
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44
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(Modalidade Especial) da Especialidade Básico em Controle de Tráfego Aéreo do ano de
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