1.0 HISTÓRICO DO PROJETO
A malha viária da BR-319, no Estado de Rondônia, tem uma extensão de 64,80
km e seu início se dá na Div. do AM/RO até o Entr. BR-364(Porto Velho)(Trevo do
Roque), área urbana de Porto Velho, ramificando-se a partir do Trevo do Roque
para o estado do Acre por intermédio da continuidade da BR-364 e para a República
da Bolívia através da BR-425/RO a partir do Distrito de Abunã. O projeto em
questão, assume a partir da construção da Ponte sobre o Rio Madeira a função de
interligar o Estado de Rondônia ao Estado do Amazonas, possibilitando,
principalmente, que o Estado do Amazonas se inteligue com os demais estados da
federação através da BR-364.
Este projeto inteligará o bairro de São Sebastião, mais conhecido como bairro da
Balsa, isto na margem direta, à margem esquerda a BR-319/RO acessa a cidade de
Humaitá/AM e posteriormente à cidade de Manaus após pavimentação final desta
rodovia. Por esta rodovia trafegam hoje, veículos oriundos de todo país que
transportam mercadorias que abastecem o Estado do Amazonas, que ora é
realizado por balsas, gerado intensas atividades comerciais, turísticas e de serviços
localizadas nesta área portuária do município de Porto Velho.
A implantação da construção da Ponte sobre o Rio Madeira e Acessos na travessia
do Rio Madeira na BR-319, facilitará o ordenamento do acesso de veículos e
da
população de Porto Velho que residem na margem esquerda do Rio, beneficiando
o deslocamentos rotineiro desta região norte do município de PortoVelho.
Também estão contemplados neste
projeto
os ciclistas, motociclista
e
pedestres que através da implantação de ciclovias e passeios. O sistema de
transporte coletivo também deverá se estendido para atender os moradores da
margem esquerda através da realocação de novas rotas urbanas, propiciando o
público
local
com
maior
segurança e
benficio
na redução do tempo de deslocamento.
1
A economia da cidade, em geral, será beneficiada de forma
significativa,
tanto
pelos retornos econômicos decorrentes dos investimentos como pelas melhores
condições de trafegabilidade e de segurança, que serão oferecidas para o acesso
viário da população e dos agentes econômicos às atividades socioeconômicas em
geral.
2.0 CARACTERÍSTICA DO EMPREENDIMENTO
2.1 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
Rodovia:
BR-319/RO
Trecho:
AM/RO – Entr. BR-364(Trevo do Roque)(Porto Velho)
Subtrecho:
AM/RO – Entr. BR-364(Trevo do Roque)(Porto Velho)
Empreendimento: Construção de Ponte sobre o Rio Madeira e Acessos
Segmento:
km 17,67 – km 19,32
Extensão:
1,65 km
Lote:
Único
SNV:
319BRO0310 - 319BRO0330 - 319BRO0350
2.2 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR
Razão Social:
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT
Rua:
Quadra 03 – Núcleo dos Transporte
Bairro:
Setor de Autarquia Norte
CEP:
70.040-902
Cidade:
Brasilia/DF
2
7.3 – Mapa de Localização do Empreendimento
3
3.0 DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
3.1 DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE VIZINHANÇA
Considerndo que a legislação vigente e demais estudos que orientam com
procedimentos para a Elavoração do Estudo de Impacto de Vizinhança e respectivo
Relatório, não determinam as medidas ou áreas de influências e critérios
mensuráveis, e muito menos no que se refere à tipologia de obras em geral, este
estudo adotou como parâmetro 03(três) diferentes escalas ou níveis de abordagem
Para a caracterização dos impactos sobre a área de vizinhança: a) Área de
Vizinhança Indireta (AVin); b)Área de Vizinhança Direta (AVD) e c) Área de
Vizinhança Imediata (AVI).
3.1.1 ÁREA DE VIZINHANÇA INDIRETA (AVIN):
Para definir esta área, considerandou-se todo o perímetro urbano do município de
Porto Velho, por entedermos que seus efeitos operativos influência indiretamente a
cidade como um todo, podendo se estender ao município como mum todo.
3.1.2 ÁREA DE VIZINHANÇA DIRETA (AVD):
É entendida como aquela sujeita aos impactos diretos de operação e implantação
da construção da Ponte sobre o Rio Madira e seus Acessos. Para delimitar esta área ,
tomou-se como parâmetro principal o que determina o Art. 3º da Resolução do
CONAMA nº 303, de 20 de março de 2002, diz que Constitui Área de Preservação
Permanente a área situada: quinhentos metros, para o curso d`água com mais de
seiscentos metros de largura, item “I”, letra “e”. O Rio Madeira onde está sendo
contruída a ponte é de 704,00m de largura e sua área de entorno possui
características sociais, econômicas, físicas e biológicas muito peculiar. Do ponto de
vista social a população que reside nas proximidade são remanescentes de
populações tradicionais Ribeirinhas que ali se instalaram e construíram o local de
morada e desenvolveram uma base econômica de pequenos comércios de
gêneros alimentícios e restaurantes . Em termos fisico e biológico, a área onde
essas familias estão assentadas, assim como empresas de distribuição de gás de
cozinha(Fogás), de aramazenamento de grãos, área pertencente a APA -Área de
Proteção Ambiental de Porto Velho, isto é, dentro dos 500m estipulado por Lei.
4
Justamente por essas particularidades, e por se entender que o novo sistema viário
que passsará funcionar quando do iíncio de operação, assumirá um papel
desestruturante de toda essa construção ali formada há mais de 20 anos,
interferindo diretamente nos bairros São Setastião(balsa) e Panair, que integram a
“Área de Vizinhança Direta”, acrescidas de mais 100m sobre os 500m da APP
do
Rio Madeira, ou seja, esta área ficou delimitada em 600m de raio a partir de
qualquer ponto da Ponte.
3.1.3 ÁREA DE VIZINHANÇA IMEDIATA (AVI):
É entendida como aquela do entorno imediato do empreendimento e que
poderá
sofrer impactos a partir da implantação da referida obra, principalmente aqueles
impactos relacionados ao aumento da emissão de gases, ruídos e alteração do
cotidiano local. Definiu-se como AVI toda extensão da Ponte com seus respectivos
acessos considerando a Faixa de Domínio Federal que é 80m, ou seja, 40m para
cada lado a partir do eixo da pista. A título de informação o corpo esturtural
(vão)da Ponte é de 937,00m e seus acesso são de 0,45 km lado direto
incorporando o final da Av. dos Imigrantes e 0,35 km lado esquerdo do Rio Madeira
sobre o mesmo traçado da BR-319 formando um polígono entre a estaca inicial
(-10 + 13,61) e a estaca final (71 + 18,67), totalizando 15,6880 hectares.
A seguir apresentamos o mapa com a localização e delimitação da Área de
Vizinhança Indireta, Área de Vizinhança Direta e Área de Vizinhança Imediata.
5
FOTO: IDENTIFICANDO AS ÁREAS DE VIZINHANÇA: INDIRETA
- DIRETA
- IMEDIATA.
6
4.0 LEVANTAMENTO FLORESTAL DO TERRENO
4.1 DESCRIÇÃO DA ÁREA
A área onde está sendo construída a Ponte, está localizada no perímetro
urbano do município de Porto Velho/RO, mais precisamente na travessia sobre
o Rio Madeira ao noroeste do município, que no seu lado direito abrange
bairros urbanos, e parte da APA de Porto Velho e pelo lado esquerdo
residências de moradorees ribeirinhos em quantidade bem menor do que do
lado direito e dentro da APA de Porto Velho. Por se tratar de um Rio com
alargura acima de 500 metros conforme prescreve a Lei Federal 4.771/65, a
área de Vizinhança Direta e Imediata são de: 229,9560 ha e 15,8910 ha,
respectivamente. Estando ambas dentro da APP – Área de Proteção
Permanente e da APA – Área de Proteção Ambiental, sendo que a margem
direita á área da APA
é menor do que a margem esquerda.
Assim sendo, a Área de Vizinhança Indireta abrange toda área urbana do
municipio de Porto Velho, podendo se estender ao município como um todo.
A área de Vizinhança Direta, abrange no seu lado direito áreas urbanas dos
bairros São Sebastião(Balsa) e Panair e no seu lado esquerdo familias
ribeirinha distribuidas em parcelas de terras passadas de pais para filhos e
está sobreposta na APA e APP de Porto Velho.
A menor porção deste estudo é a Àrea de vizinhança Imediata, que está
sub-dividida em duas áreas: lado esquerdo e direito do Rio Madeira.
A área de vizinhança Imediata situada na margem direita do Rio Madeira
totaliza uma área de 5,3360 ha, do total de 15,8910 ha e se sobrepõe a APA de
Porto Velho e da APP formando um polígono compreendido pela largura da
faixa de domínio de 40m para da lado da pista(eixo central) a partir da estaca
inicial do acesso e a estaca incial da construção da ponte, onde encontramos
7
casas de madeira e alvenaria, igreja, associação de bairro, posto policial,
comércios, restaurantes, revendedorade gás de cozinha (Fogás) e empresa
armazenadora de gãos em grandes silos, além do Lago dos Milagres,
caracterizando uma área urbana consolidada que incorpora um lago que
necessita ser recuperado e urbanizado. A topografia local é plana toda
antropizada há mais de 20 anos.
A Área de vizinhança Imediata situada na margem esquerda do Rio Madeira
totaliza uma área de 4,4990 ha, de um total de 15,8910 há. Esta AVI
compreende um polígono formado pela largura da faixa de domínio de 40m
para da lado da pista(eixo central) a partir da estaca final da cabeceira da
ponte na margem esquerda até a estaca final do acesso deste mesmo lado,
onde se encontram casas de madeira e alvenaria, igreja, associação de bairro,
pequenos
comércios
e
restaurantes,
caracterizando uma área ribeirinha
consolidada tendo em suas proximidades igarapés que necessitam ser
preservados. A topografia local é ondulada com remanescente florestal de
aproximadamente 17,291 há dentro da APA de Porto que é Velho, cuja área é
de 6.741 há, e perímetro de 65.080 metros, com forte intervenção antrópica.
8
FOTO: ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL – APA
DE PORTO VELHO
9
FOTO: ÁREA DE VIZINHANÇA IMEDIATA – LODO DIREITO
10
FOTO: ÁREA DE VIZINHANÇA IMEDIATA – LODO ESQUERDO
11
A construção da ponte e posterior operação, certamente remeterá a expansão
urbana rumo a AVI do lado esquerdo do rio, razão pela qual deve ser observado com
cuidado a ocupação indiscriminada do solo, da supressão de vegetação e da
preservação do remanescente florestal da faixa de APP e da APA. Como trata-se de
uma área ainda pouco habitada, o poder público municipal tem que prever no
planejamento urbanistico da cidade, os equipamentos ambientais, sociais
necessários à população urbana, assim como, água, expansão de energia elétrica,
saude, lazer e educação.
5.0 Área de Trabalho
Na área de Vizinhança Imediata do empreendimento, é a principal área de trabalho,
é uma área intensamente antropizada, onde os fragmentos de floresta
apresentam degradação acentuada e os fragmentos mais estruturados se
encontram-se mais afastados desta AVI, motivos pela qual não se fez nenhum
levantamento florestal nesta área, haja vista que qualquer amostragem
sistemática não contribuiria em nada em termos de remanescente florestal (ver
foto real de campo da AVI).
FOTOS: AVI LADO DIREITO TOTALMENTE HABITADA
12
FOTOS: AVI LADO ESQUERDO TOTALMENTE HABITADA
13
Na área de Vizinhança Direta, o trabalho de amostragem ocorreu de forma
aleatória apenas no lado esquerdo, por apresentar uma maior representatividade
de remanescente florestal. Para tanto, a amostragem delimitada foi de 100m
dentro do raio de 600m determinado para a Área de Vizinhança Direta.
14
FOTOS: COBERTURA VEGETAL ÁREA DE VIZINHANÇA DIRETA – AVD
(PALMEIRAS DE BURITI)
FOTO: PLANTAS DE TUCUMÂ E VEGETAÇÃO EM REGENERAÇÃO
15
FOTO: COBERTURA VEGETAL EM REGENERAÇAO
16
FOTO: ÁREA EXPLORADDA COM PASTO
FOTO: IMBAUBEIRA EM REGENERAÇÃO
17
CASTANHEIRAS PRESERVADAS
18
FOTO: VEGETAÇÃO REMANESCENTE MARGEM ESQUERDA
19
FOTO: VEGETAÇÃO REMANESCENTE MARGEM DIREITA
20
Para a Área de Vizinhança Indireta - AVIn, aqui definida como a área do município
de Porto Velho, aqui representada pela área urbana por ser a que recebe os
maiores impactos indiretos, não foi realizado nenhum levantamento. Contudo, as
informações bibliográficas disponíveis apontam de maneira mais generalizada
conforme citado em parágrafos anteriores o que voltamos descrever, Segundo
Radambrasil (1978), a feição geomorfológica mais expressiva na área é a dos
interflúvios tabulares pertencentes ao Terciário, revestidas predominantemente
por contatos Savana/Floresta e Floresta Aberta. Nas partes centro-sul e sudeste da
região encontram-se áreas de embasamento, com relevo ondulado recoberto por
Floresta Aberta e Densa. Observa-se a sudoeste, testemunhos areníticos
pré-cambrianos cobertos por Floresta Aberta.
Fotos: Vista Parcial da Vegetação Lado Esquerdo
PALMEIRAS E VEGETAÇÃO EM REGENERAÇÃO AO FUNDO
21
LANTIO DE MANDIOCA E PASTO
PASTO E PLANTAS DE TUCUMÂ
22
PLANTAS DE CASTANHEIRAS PRESERVADAS
23
6.0 ESTIMATIVA DE PRODUÇÃO DE FATORES IMPACTANTES .
A formulação dos impactos potenciais decorrentes da implantação e operação do
empreendimento, identificados inicialmente como hipóteses de impacto, considera os
seguintes procedimentos:
Cruzamento das informações do diagnóstico sócio-ambiental com as
informações relativas à caracterização do sistema de construção da
ponte e seus acessos;
Caracterização dos principais processos impactantes emergentes da
interação entre as solicitações imprimidas pelo empreendimento e o meio
ambiente
urbano,
conforme
as
limitações
e
potencialidades
características de cada unidade identificada como impactante neste
estudo;
Seleção dos elementos de avaliação capazes de caracterizar os
processos impactantes identificado sobre cada unidade impactante. Na
seleção dos elementos de avaliação, foram considerados as pectos
relativo a área de estudo e as Características do empreendimento;
Realização de atividades interdisciplinares para promover
integração das análises
realizadas para
as diversas
a
unidades,
tornando possível a incorporação das inter-relações entre o processo
impactante de diferentes componentes, através de seus elementos de
avaliação;
Revisão da caracterização dos processos impactantes, em função de
integração das análises. Como produto, deve resultar uma descrição
geral dos processos impactantes e dos elementos de avaliação adotados.
Neste momento,sãoapontados aqueles processos para os quais é
possível prever ações de controle, de mitigação e de compensação, que
serão traduzidas em custos ambientais, a serem incorporados aos custos
de implantação.
24
6.1 EMISSÃO DE RUÍDOS, VIBRAÇÕES, POEIRAS E GASES
6.1.1 Ruídos
O registro de ruídos se deu com mais significância nas fases de obra e operação(hoje
bem menor), abrangendo as áreas de canteiros, faixas de domínio e os arredores da
via, com diferentes graus de importância em cada fase da obra.
Nas fases de pré-implantação e construção as principais fontes de ruídos serão os
equipamentos utilizados durante as obras, com especial destaque para a execução de
terraplenagem, e eventuais explorações de jazidas de solos, que atingirão, além dos
operários em atividade, também a população residente nas proximidades.
A emissão de ruídos representa ainda, nestas fases, impacto temporário sobre os
indivíduos da fauna local que em razão da mobilidade, se afastarão do incômodo
durante a duração das operações mais ruidosas.
A execução de cortes em rocha trarão, igualmente, efeitos negativos ao meio, como a
depreciação do ar e a alteração das condições sonoras, pois, neste caso,
somam-se aos efeitos descritos anteriormente, relacionados com o tráfego de
veículos
pesados, aqueles oriundos das detonações e das próprias instalações de
britagem e usinas de asfalto (fumaças, poeira e ruídos).
6.1.2 Poeira e Gases
Emissão de poeiras, são causada principalmente durante as operações de
terraplenagem,
espera-se
que
sua
magnitude
seja
pequena
especialmente
devido à facilidade de controle desta emissão, através da aspersão de ág
ua e utilização de lonas.
A qualidade do ar de uma região depende essencialmente das fontes emissoras de
poluentes e de suas condições físico-meteorológicas. O grau de contaminação do ar é
avaliado pela quantidade e pelo tipo de substâncias nocivas à saúde pública e
prejudiciais aos materiais, à fauna e à flora.
25
O principal instrumento de proteção da qualidade do ar é o Programa Nacional
de
Controle do Ar – PRONAR – instituído pela Resolução CONAMA
n° 005/89.
Inserido como instrumento do PRONAR existe o Programa de Controle da Poluição do
Ar por Veículos Automotores – PROCONVE – através da Resolução CONAMA n° 18/86
que tem entre outros objetivos, é de reduzir os níveis de emissão de poluentes por
veículos automotores, responsabilizando os fabricantes pelo nível de emissão dos
veículos novos.
O monóxido de carbono (CO) constitui um dos mais perigosos tóxicos respiratórios
para homens e animais. Essa junção entre o CO, os hidrocarbonetos (HC), óxidos e
dióxidos de nitrogênio (NO e NO2) e o dióxido de enxofre (SO2) forma um conjunto de
elementos altamente nocivos às plantas, aos animais e ao homem.
Além dos gases, há materiais particulados que também poluem o ar. Essas partículas
causam
irritação
do
trato
respiratório e,
conforme
seu tamanho,
podem
penetrar no organismo. É o que ocorre, por exemplo, com o material particulado
emitido pelos veículos a diesel.
Os poluentes podem ser divididos, de acordo com sua origem, em duas categorias:
Poluentes primários: aqueles diretamente emitidos pelas fontes;
Poluentes secundários: aqueles formados na atmosfera através da reação
química entre poluentes primários e os constituintes naturais da atmosfera.
Nas áreas metropolitanas, o problema da poluição do ar tem-se constituído numa das
mais graves ameaças à qualidade de vida de seus habitantes. As emissões causadas
por
veículos carregam diversas substâncias tóxicas que, em contato com o sistema
respiratório, podem produzir vários efeitos negativos sobre a saúde.
Outro fator a ser considerado é que essas emissões causam grande incômodo aos
pedestres próximos às vias de tráfego. No caso da fuligem, a coloração intensa e o
profundo mau cheiro das emissões causam de imediato uma atitude de repulsa e pode
ainda ocasionar diminuição da segurança e aumento de acidentes de trânsito pela
redução da visibilidade.
26
Na fase de implantação do empreendimento, ocorrerão emissões atmosféricas
resultantes do funcionamento de veículos e equipamentos que utilizam combustíveis.
Além disso, as obras como a movimentação de terra e supressão de vegetação
poderão gerar grande volume de particulados na área.
Mas é na fase de operação da rodovia que esse impacto poderá ser mais observado,
pois a implantação da ponte o prolongamento dos acessos irá acrescer um tráfego
bem mais do que o normal, numa área de tranquilidade moderada.
Entretanto, é importante considerar que o tráfego previsto para os acessos da
ponte, não tem outro lugar para ser desviado, porque quem objetiva acessar a ponte
ou a atual travessia sobre o rio madeira a través da balsa, é proveniente
da região
central de Porto Velho através da Avenida dos Imigrantes. Isso significa que as
emissões de gases e poluição atmosférica na área de vizinhança imediata e direta
devem se manter no mesmo nível que o atual, sem projeto.
Além disso, considerando ainda que as emissões de gases dos veículos variam em
função de alguns fatores como: características da frota e sua conservação, tipo do
motor e tecnologia adotada, tipo e composição do combustível, sistema viário e
velocidade de tráfego, prevê-se que a melhoria das condições de tráfego e o controle
da velocidade de operação, tanto nas ruas que acessam a balsa, quanto os novos
acessos e e a construção da ponte, certamente irá melhorar as condições
atmosféricas tanto na área de vizinhança imediata, como em todo o município.
6.1.3 Vibrações
As vibrações se denotam
mais durante a operação da via, conforme apresentado na
caracterização do empreendimento, o nível de intensidade sonora encontrado nos
acessos da ponte e na perfuração dos pilares através de verificações in loco, o nível
de intensidade sonora previsto para a implantação da ponte e seus acessos são
oriundo do volume de tráfego previsto, devem ficar dentro dos parâmetros
estabelecidos pela NBR, cuja velocidade deve ser de 50 km/h, soma-se ao
significativo trágego de caminhões e demais veículos que permaneceram trafegando
no local em razão de não ter sofrido desvio, e sim pequeno deslocamento da rampa
acesso à travessia no Rio Madeira na BR-319/RO, contribuindo assim, sobremaneira,
27
para o aumento de vobrações no local, vibrações estas, resultados das reclamações
de moradores que tiveram suas casas danificadas com rachaduras nas paredes.
Trabalhos científicos relacionados com o ruído ambiental demonstram que
uma pessoa só consegue relaxar totalmente o sono, em níveis de ruído abaixo de
39 dB(A), enquanto a Organização Mundial de Saúde estabelece 55 dB(A) como nível
médio de ruído diário para uma pessoa viver bem.
A medicina preventiva considera que o limite do nível equivalente do ruído ao qual
uma pessoa poderia estar sempre exposta é 65 dB(A). Acima de 60 dB o barulho é
considerado como incomodativo. Acima de 75 dB(A), começa a acontecer o
desconforto acústico, ou seja, para qualquer situação ou atividade, o ruído passa a ser
um agente de desconforto. Nessas condições há uma perda da inteligibilidade da
linguagem, a comunicação
fica prejudicada, passando a ocorrer distrações,
irritabilidade e diminuição da produtividade no trabalho. Acima de 80 dB(A), as
pessoas mais sensíveis podem sofrer perda de audição, o que se generaliza para níveis
acima de 85 dB (A).
Este impacto será adverso em todas as fases da obra e inevitável, embora possa ser
atenuado por medidas específicas. Ele é um impacto de ocorrência provável nas fases
de pré-projeto e projeto e certa nas outras fases, sendo temporário nas duas primeiras
fases e permanente na fase de operação. Sua abrangência será local e sua magnitude
e importância podem ser consideradas pequenas na fase de pré-projeto e projeto e
média na fase de implantação e alto na fase de operação, podendo se reverter a
médio caso as medidas mitigadoras previstas sejam implementadas.
6.1.4 PRODUÇÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS
Um dos grandes subprodutos da engenharia rodoviária como um todo é o entulho,
com restos de Fragmentos de asfalto, concreto, argamassa, aço e madeira, etc.,
provenientes do desperdício na construção, reforma e/ou demolição de estruturas.
Este material quando descartado nas construções, como material praticamente inerte,
sem a devida separação, pode causar ônus e problemas, pois seu volume que pode
chegar, a ocupar até 50% do volume total dos aterros públicos.
28
Além isto, as diversas destinações clandestinas do entulho causam problemas à
saúde pública pela proliferação de insetos e roedores, problemas de deslizamentos de
encostas e ainda a obstrução do escoamento e conseqüentes inundações.
Preconiza-se a elaboração e implantação de um Programa de Gestão dos Resíduos da
Construção Civil no Canteiro de Obras produzindo benefícios à construtora, como
melhora nas condições de limpeza e higiene do canteiro, organização, diminuição dos
acidentes de trabalho, redução do consumo de recursos naturais, além estarem de
acordo com
–
exigências legais
tais como: Resolução CONAMA nº. 307/2002
Gestão dos Resíduos da Construção Civil e Política Estadual de Resíduos
Sólidos – Lei nº. 13.557, de 17 de novembro de 2005, entre outras.
A Resolução CONAMA nº 307/2002 define, classifica e estabelece os possíveis
destinos
finais
dos
resíduos
da
construção
civil,
além
de
atribuir
responsabilidades para o poder público municipal e também para os geradores de
resíduos no que se refere à sua destinação.
Os principais aspectos dessa resolução são os seguintes:
6.1.5 Definição e Princípios
 Definição – Resíduos da construção e demolição são os provenientes da
construção, demolição, reformas, reparos e da preparação e escavação de solo.
 Princípios – priorizar não-geração de resíduos e proibir disposição final em
locais inadequados, como aterros sanitários, em bota-foras, lotes vagos, corpos
d’água, encostas e áreas protegidas por lei.
6.1.6 Classificação e destinação
Classe
A
–
alvenaria, concreto, argamassas
e solos. Destinação:
reutilização ou reciclagem com uso na forma de agregados, além da disposição final
em aterros licenciados.
Classe B – madeira, metal, plástico e papel. Destinação:reutilização,
reciclagem ou armazenamento temporário.
Classe C – produtos sem tecnologia disponível para recuperação (gesso,
por exemplo). Destinação: conforme norma técnica específica.
29
Classe D – resíduos perigosos (tintas, óleos, solventes etc.), conforme NBR
10004:2004 (Resíduos Sólidos –Classificação). Destinação: conforme norma técnica
específica.
6.1.7 RESPONSABILIDADES
Municípios - elaborar Plano Integrado de Gerenciamento, que incorpore: a
Programa Municipal de Gerenciamento (para geradores de pequenos volumes); b)
Projetos de Gerenciamento em obra (para aprovação dos empreendimentos dos
geradores de grandes volumes).
Geradores – elaborar Projetos de Gerenciamento em obra (caracterizando os
resíduos e indicando procedimentos para triagem, acondicionamento, transporte e
destinação).
Condições
para
o
acondicionamento
inicial,
transporte
interno
e
acondicionamento final, detalhamento dos dispositivos e acessórios indicados para
viabilizar a coleta diferenciada, triagem e a limpeza da obra bem como indicação dos
fluxos dos resíduos no interior da obra;
Critérios para execução do transporte externo e destinação dos resíduos
gerados;
Organização do canteiro de obras visando a não geração de resíduos;
Considerações gerais sobre a possibilidade de reutilização ou reciclagem dos
resíduos dentro do próprio canteiro de obras;
Propostas de condições contratuais específicas para que empreiteiros e
fornecedores, de um modo geral, formalizem o compromisso de cumprimento dos
procedimentos propostos;
Planejamento das atividades a serem realizadas visando à implantação do
Projeto de Gerenciamento dos Resíduos em Obras.
Alguns dos resíduos da construção civil podem ser reaproveitados no próprio canteiro
de obras, como é o caso dos restos de tijolos, argamassas, cimento que podem ser
30
aproveitados em enchimento das laterais de muros de arrimo. Latas de tintas vazias
são aproveitadas como baldes p. ex: para acondicionamento de resíduos, ou na
própria obra para transporte de materiais.
Além disso, outros usos podem ser sugeridos no Program de Gerenciamento dos
Resíduos do canteiro, como: o escoramento de madeira usado para execução das
estruturas pré-moldadas é gerado em pequena quantidade, sendo que os restos
podem ser disponibilizados para uso como lenha p. ex. nas padarias e pizzarias;
embalagens de papelão e plásticos podem ser doadas a instituições de caridade ou
encaminhadas a recicladores licenciados, e sobras de aço podem ser vendidas.
6.1.8 PRODUÇÃO DE EFLUENTES LÍQUIDOS
A organização do canteiro de obra dentro dos princípios da sustentabilidade em
conformidade com a resolução do Conama 307 de julho de 2002 e com a ABNTNBR
15112:2004 e 15113:2004. Resíduos da construção serão direcionados para aterro
de resíduos da construção civil e de resíduos inertes, classificados como A e B,
definidos pela Resolução CONAMA nº 307 de 05 de julho de 2002 e certificados
pelos órgãos ambientais que neste caso serão destinados a Recuperadora de
Resíduos da Construção Civil, na cidade de Porto Velhoo. Para atender as normas da
legislação
vigente,
deverá
implantado
um
Programa
Integrado
de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil.
Para tratamento dos efluentes líquidos do canteiro de obras, deverão ser instalados
conjuntos de fossa séptica e filtro anaeróbio e/ou implantação de banheiro ecológicos.
Este impacto será adverso em todas as fases da obra e inevitável, embora possa ser
atenuado por medidas específicas. Ele é um impacto de ocorrência provável nas fases
de implantação e operação, sendo temporário na primeira fase
Permanente na fase de operação. Sua abrangência será local e sua magnitude e
importância podem ser consideradas de pequeno impacto na fase de implantação e
pequena na fase de operação, podendo se reverter a quase nulo caso as medidas
mitigadoras previstas sejam implementadas.
31
6.1.9 INÍCIO E/OU ACELERAÇÃO DE PROCESSOS EROSIVOS
Os trabalhos de terraplenagem, particularmente quando realizados em áreas
suscetíveis a fenômenos (solos erodíveis, etc.) e ainda mais, quando serviços forem
executados em períodos de maior pluviosidade, serão os responsáveis maiores pela
significância deste impacto, que será sentido não só ao longo da área diretamente
afetada pelas obras, mas também junto às áreas de obtenção de materiais de
construção (caixas de empréstimo).
Ao longo do projeto, o segmento que compreende as duas margens do Rio Madeira, é
a que suscita maiores cuidados durante a execução da obra, devido ao histórico de
instabilidade dos barrancos, e por se localizar em área com declividade mais
acentuadas.
Durante o período de operação esse impacto deverá ter seus efeitos extremamente
reduzidos, desde que a recuperação vegetal dos taludes de corte e aterros seja
efetuada como previsto e os serviços de manutenção técnica e ambiental sejam
atuantes como se espera e como presvisto no Projeto Ambiental da Obra
Então este impacto será adverso e inevitável em todas as fases, mas em todas elas,
atenuável. Ele será temporário nas fases de projeto e construção, mas permanente na
fase de operação e local em todas as fases. Sua magnitude e importância, podem ser
consideradas pequenas nas fases de pré-projeto e projeto e de operação e médias na
fase de construção.
6.1.10 CARREAMENTO DE SÓLIDOS E ASSOREAMENTO DA REDE DE DRENAGEM
Este impacto é, na verdade, uma seqüência e até certo ponto, conseqüência do
impacto anterior. O material exposto pela terraplenagem é retirado pelas águas
pluviais e corrente , será transportado e depositado em locais mais baixos, indo, em
última instância, até os cursos de drenagem.
Ao atingir os rios e igaraés, parte do material (de granulometria mais grosseira)
deposita-se imediatamente no fundo, enquanto que a porção mais fina permanece
em suspensão por longo tempo, sendo transportada a maiores distâncias ao longo
do canal fluvial.
32
Esse impacto ocorrerá, principalmente, em função dos movimentos de terra, durante a
fase de obras nas atividades de cortes e aterros necessárias para implantação da
rodovia.
Os projetos de engenharia e estudos geológicos deverão prever enrocamento de
proteção convenientemente dimensionados que funcionem como anteparo e filtro,
evitando a remoção e careamento de materiais em todos os locais onde as águas
atingem permanente ou periodicamente os aterros.
No caso de áreas suscetíveis a alagamentos, os estudos de hidrologia deverão
fornecer as alturas e periodicidades previstas de alagamento que, por sua vez,
indicarão a necessidade ou não de proteção especial.
Outras importantes fontes de sedimentos a serem carreados são as jazidas, os
botaforas e, em menor proporção, as pedreiras.
Devem ser citadas também as escavações necessárias a construção das obras de
arte correntes e especiais, bem como os aterros de acesso às mesmas, não tanto por
seus volumes mas principalmente, por sua proximidade aos cursos d’água.
De mesmo modo que para o impacto anterior, o carreamento de sólidos com
possibilidade
de
assoreamento
da
rede
de
drenagem,
acontece
mais
significativamente durante a fase de obras, quando os movimentos de terra são
maiores, principalmente se ocorrerem durante a estação chuvosa e mais branda
durante a operação, quando poderão ocorrer casos de erosão ou deposição nas
margens dos cursos d’água interceptados, se forem negligenciadas as atividades de
monitoramento e de manutenção rodoviária e ambiental.
Este impacto será adverso e de ocorrência certa; inevitável, mas atenuável, e local
em todas as fases da obra; temporário nas duas primeiras e permanente na última,
mas com magnitude e importâncias pequenas, em razão da possibilidade de
mitigação efetiva.
33
6.1.11 MODIFICAÇÃO DA QUALIDADE DAS ÁGUAS
SUPERFICIAIS E
SUBTERRÂNEAS
Este impacto poderá ocorrer em duas situações distintas: primeiramente, durante a
fase de obras deve-se considerar além das possibilidades de geração de sedimentos e
assoreamento dos cursos de drenagem, ainda a de vazamentos de efluentes de
garagens e oficinas (óleos e graxas), além de águas servidas (fossas e caixas de
gordura).
Em uma segunda etapa, durante a operação do empreendimento, considera-se a
possibilidade de acidentes com vazamento de cargas, nas proximidades dos cursos de
drenagem atravessados, agravando-se quando do envolvimento de cargas perigosas,
que podem provocar a contaminação de águas superficiais e subterrâneas.
Em função de todos esses fatos, pode-se classificar este impacto como adverso,
atenuável, temporário, de ocorrência provável e de efeito regional, em conseqüência,
magnitude e importância pequena, nas fases de projeto e obras. Na fase de operação,
o mesmo se torna de ocorrência improvável, de efeito regional tendo, em
conseqüência, magnitudes e importâncias pequenas.
6.1.12 DESAPROPRIAÇÕES
Como qualquer intervenção viária independente de sua localização, a construção da
Ponte sobre o Rio Madeira e acessos, situa-se
próximas ao centro da cidade de Porto
Velho, gera impactos significativos no meio urbano, por estar voltado ao
desenvolvimento de infraestrutura de uma rodovia federal que intercepta a cidade,
influindo assim, no transporte local.
A área do Projeto é composto pela faixa de domínio da rodovia e demais elementos,
assim como interseções e os acessos à ponte.
Esses impactos reformulam a localidade e a região, ao estabelecerem diretrizes para a
ocupação do local através da ocupação do espaço urbano e do deslocamento da
população residente. As modificações necessárias resultam de um processo
34
minucioso de estudo da Equipe Técnica da empresa executora da obra, que visa
mudanças menos traumáticas para o município. Porém, é inevitável que essas
intervenções sejam, desde positivas, como a valorização dos imóveis próximos à
melhoria da infraestrutura urbana e das condições da mobilidade urbana da cidade, e
como negativas, pelo aumento do fluxo de veículos, do nível de ruído e
desestruturação de convívio das famílias atingidas imediatamente pelo projeto.
Inicialmente as áreas desapropriadas, bem como as áreas dos terrenos, basearam–se
no levantamento topográfico realizado em campo e no espelho dos estudos de
Desaropriação fornecido pelo DNIT, Tráfego o e Meio Ambiente, com a identificação
das matrículas e dos proprietários dos lotes. Identificados, inclusive, na planta do
projeto geomérico.
Posteriormente, quando da elaboração do Estudo de Desapropriação propriamente
dita, foi realizada visitas a campo, nas duas áreas afetadas nos dois acessos da ponte,
lado direito e esquerda do Rio Madeira, visando verificar a possibilidade ou não da
implantação do projeto no determinado local, ouvido os moradores dos locais dos
acessos da ponte.
Na finalização do Projeto de Desapropriação para apresentação do Estudo de Impacto
de Vizinhança foram identificadas nas duas margens, 04 edificações do lado esquerdo
a ser desapropriada por ter escritura pública, 58 famílias a serem indenizadas e 168
famílias a serem reassentadas no conjunto habitacional que está sendo construído. A
área total a ser desapropriada, corresponde a área de vizinhança Imediata, ou seja,
de 9,835 ha.
Esse
impacto
é
considerado
inevitável,
de
magnitude
grande,
e
ocorre,
especialmente, na fase de projeto e execução dos melhoramentos, fato que só agora
está sendo resolvido, através do pagamento das desapropriações, indenizações e
reassentamento das famílias que otaram por esta modalidade. A este respeito, o
processo licitatório para construção do conjunto hbitacional das famílias que serão
reassentadas está concluído e a construtora vencedora do certame iniciará as obras
entre os meses de abrail e maio, início do verão na região..
35
6.1.13 INTERVENÇÃO VIÁRIA
Este impacto deverá ocorrer em três situações distintas:
a etapa de projeto, prevê-se que alguns dos trabalhos de campo, como as pesquisas
de tráfego, principalmente, os que interfiram no tráfego local, causando interrupções
parciais da pista;
 Nas
fases
de
mobilização
e
execução, a
movimentação dos
caminhões
equipamentos utilizados durante as obras;
 Na circulação dos operários em atividade poderão gerar filas e transtornos ao
transito.
Por outro lado, na fase de operação, quando a via estiver liberada ao tráfego serão
sentidos os benefícios proporcionados pelo projeto, entre os quais cabe destaca a
trafegabilidade mais rápida e segura na travessia do rio madeira, que hoje é realizada
por balsa, evitando o congestionamentos de veículos que dependem da balsa para
atravessar o rio rumo à cidade Humaitá, no estado do Amazonas e reduzindo o stress
dos usuários que aguardam 30 a 45 minutos para ir de um lado para o outro.
Em síntese, pode-se concluir que este impacto de ocorrência certa, será adverso,
temporário e local na fase de construção, tendo magnitudes e importâncias médias
nessa fase e benéfico, permanente e nacional por interligar o Amazonas aos demais
Estados da Federação na fase na fase de operação, quando terá magnitude e
importância bem significativas, principalmente, para esta região que ficará
interligada ao Caribe através da BR- 174/AM.
a) Localização dos acessos e saídas de veículos e pedestres
A contrução da ponte sobre o Rio Madeira será composto pelas seguintes
intervenções:
Construção do acesso da margem direita do Rio Madeira, área mais habitada,
que é o prolongamento final da Avenida dos Imigrantes;
 Construção da estrutura da ponte propriamente dita;
 Construção do acesso da margem esquerda do Rio Madeira, área menos
habitada, que é apenas uma extensão da cabeceira da ponte para encaixamento
36
do novo traçado com a pista existente.
Os veículos que tiverem seu destino à cidade de Humaitá no Estado do
Amazonas e futuramente à capital Manaus, quando concluída
a obra de
Reconstrução da BR-319.
b) Quantidade de viagens no sistema atual e projetada, e sua distribuição
através do novo emprendimento.
 acesso que hoje movimenta em média e dias normais: 165 veículos pequenos,
90 veículos médios e 180 veículos pesado. Ao passo que em dias de pico(época da
safra de soja) são: de 220ª 250 veículos pequenos, 100 a 150 veículos m~edios e
de 180 a 250 de veículos pesados.
c) Identificação das áreas de acúmulo de veículos e respectivos bloqueios.
Na margem Direita - O acumulo de veículos atualmente se dá em 01(um)
ponto estrangulante mesmo, que foi objeto das contagem de veículos para este
levantamento:
1. Entroncamento que coincide com o final do acesso na margem direita,
praticamente próximo ao encontro da cabeceira da ponte. Nete local há veículos que
acessam ao pátio da fogás(um posto de revenda), os que acessam à CARGIL(silos
para armazenamento de soja) e os veículos que fazem filas intermináveis
aguardando a balsa para atravessar, além dos ônibus de linha urbana que não
conseguem mais chegar até esse ponto para fazer o reorno;
Na margem Esquerda - O acúmulo de veículos atualmente se dá também em
01(um) de menos conflito, que foi objeto das contagem de veículos para este
levantamento:
1 – É na rampa de acesso à balsa, pois os veículo que retornam para Porto
Velho, ficam enfileirados aguardando a balsa para atravessar o rio.
Essa conjugação de tráfego de conflito maior se confirma mais no entroncamento da
margem direita do rio madeira, uma vez que nos horários de pico, a geração
deste tráfego conflituoso, se torna mais precário que até os ônibus de linha urbana
37
são impedidos de circular por não ter condições de fazer qualquer retorno, nesta àrea
de Vizinhança Imediata.
6.1.14 EFLUENTES DE DRENAGEM DE ÁGUAS PLUVIAIS GERADAS
É comum o registro de precipitações mais intensas, com prejuízos materiais de monta
e risco de às populações Assim, no contexto de uso e ocupação do solo do Município de
Porto Velho, faz-se necessário que para os novos empreendimentos que venham a
impermeabilizar grandes áreas, seja calculado e dimensionado o volume gerado de
efluentes de drenagem pluvial após a impermeabilização, apresentando a melhor
solução para evitar agravamento da situação de escoamento e absorção das águas
pluviais.
A drenagem superficial utiliza dispositivos para conduzir a água que escoa
superficialmente na plataforma da via, para preservar o pé de corte de atero e o corpo
da via.
A drenagem profunda, através de galerias, visa garantir um perfeito e rápido
escoamento das águas até um ponto de descarga (rios, valas).
O empreendimento não gerara outro tipo de efluente.
6.2.15 GERAÇÃO DE EMPREGO E RENDA
Um dos primeiros impactos observados na fase de implantação da obra, é a abertura
de novos postos de trabalho. Trata-se, neste caso, dos empregos diretos abertos na
construção civil, e dos empregos indiretos que serão gerados em função do aumento
da movimentação econômica. Principalmente nos ramos do comércio materiais de
construção, indústria de transformação e de produção de matérias primas, assim
como para a contratação de serviços de terceiros nas áreas de transporte,
alimentação, limpeza, segurança, dentre outros.
A geração de empregos é um evento certo, de natureza positiva. A essa criação de
empregos corresponderá um aumento da massa salarial que, em função do volume
envolvido, terá reflexos
significativos na Área de Vizinhança
Imediata do
empreendimento.
38
O Total de investimento previsto para implantação da obra após a 2ª Revisão de
Projeto em Fase de Obra passou do valor inicial de R$ 209.130.945,15(duzentos e
nove milhões, cento e trinta mil reais, novecentos e quarenta e cinco reais e quinze
centavos), para R$ 247.553.097,27(duzentos e quarenta e sete milhões, quinhentos e
cionqurenta e três mil, noventa sete reais e vinte sete centavos), ou seja, teve um
incremento de 18,37% sobre o valor inicial do projeto.
Assim posto, o projeto de construção da ponte sobre o Rio Madeira, se compõe dos
seguintes serviços mostrados na tabela III, a seguir:
7.0 TABELA I – SERVIÇOS PRINCIPAIS E CUSTOS DA CONSTRUÇÃO DA PONTE
SOBRE O RIO MADEIRA E ACESSOS
Item
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
Serviços
Serviços Preliminares
Sondagens
Mudanças do Acesso a Frente do Serviço
Acessos
- Terraplenagem
- Pavimentação
- Aquisição Material Betuminoso
- Transporte Material Betuminoso
Drenagem
Sinalização e Obras Complementares
Proteção Ambiental
Obra de Artes Especiais
- Trecho Convencional
 Infraestrutura
 Mesoestrutura
 Superestrutura
 Encontros
Acabamentos
Trecho Balanço Sucessivos
- Infraestrutura
- Meso estrutura
- Pilares Provisórios
- Superestrutura
- Acabamentos
Dolfins nos Apoios Centrais
- Infraestrutura dos Dolfins
Apoio Náutico
Total Geral
Valor – R$
7.402.194,63
2.921.994,73
4.013.116,61
743.465,10
216.024,20
117.772,38
117.679,43
508.463,77
1.858.279,50
109.854,97
37.138.572,80
4.974.554,94
20.985.158,28
606.544,59
944.157,36
36.986.745,05
2.542.275,62
0,00
23.194.202,42
497.812,39
65.211.693,70
36.462.524,80
247.552.797,27
39
8.0 CARACTERÍSTICA DA VIZINHANÇA DO EMPREENDIMENTO QUANTO AO
ESPAÇO URBANO.
Para caracterizar bem a área de Vizinhança do projeto de Construção da Ponte sobre
o Rio Madeira e acessos em relação ao espaço urbano, foram feitas visitas in loco e
consultas bibliográficas em organismos oficiais, assim como: IBGE e INCRA,
contribuíram sobremaneira na elaboração deste item.
8.1 Característica do Espaço urbano
Uso e ocupação do solo
De acordo com o zoneamento sócio-econômico-ecológico de Rondônia (ZSEE/R,2000),
escala 1:250.000, o município de Porto Velho se encontra dividido em quatro
subzonas, conforme mostradas no mapa abaixo:
40
Mapa - Zoneamento sócio-econômico-ecológico de Rondônia (município de Porto
Velho)
PORTO VELHO (sub-zonas 1.2, 1.3, 2.1, 2.2, 3.1, 3.2, 3.3) 34.068,50 Km²
Porto Velho é o maior município, em extensão, do Estado de Rondônia ocupando todo
o seu extremo norte-noroeste. Por abrigar a Capital e todo o seu contexto
político-administrativo estadual, atraiu para si a atenção de incontáveis brasileiros de
41
todas as regiões do País, que vieram em busca de oportunidades. O resultado foi um
crescimento desordenado, principalmente, de sua área urbana.
A partir do final da década de 70, Porto Velho conta com uma população, entre
residente e flutuante, de aproximadamente, 400.000 habitantes. Porto Velho é o
exemplo típico do que foi dito a respeito das terras descontinuas do ZSEE-RO, pois
nele se encontram as mais diversas zonas e sub-zonas do ZSEE-RO, sendo que em
maior extensão estão as sub-zonas 1.2, 1.3, e 2.1. No município de Porto Velho ainda
se encontram sub-zonas que compõe a Zona 3 que são áreas institucionais,
protegidas, de uso restrito e controlado e ainda terras indígenas.
A sub-zona 3.1 são destinadas as Unidades de Conservação de Uso Sustentado, por
serem áreas que permitem compatibilizar a conservação da natureza com o uso
sustentável de parcelas dos recursos naturais, destacam-se no Município, Floresta de
Rendimento Sustentado Rio Vermelho B, Rio Vermelho C, Rio Madeira A, Rio Madeira
B, Rio Machado, Reserva Extrativista Jaci Paraná, Cuniã; A Sub-zona 3.2 são áreas
destinadas as Unidades de Conservação de Proteção Integral pois tem por objetivo
básico a preservação da natureza, sendo permitido apenas o uso indireto dos
recursos naturais. No Município são representadas pelas: Estação Ecológica Três
Irmãos, Mujica Nava, Cuniã I, Cuniã II, e Floresta Nacional do Bom Futuro.
O espaço urbano onde se situa o empreendimento, tanto ma margem direita e
esquerda, é um espaço pertencente a Área de Preservação Permanente - APP e a Área
de Proteção Ambiental do Rio Madeira – APA. Pela margem direita do Rio Madeira,
abrange parte dos bairros São Sebastião(Balsa) e Panair, onde estão instados 3(três)
grandes empreendimentos: Porto Graneleiro de Porto Velho, CARGIL Companhia de
Armazenagem de Soja e a Fogás – revendedora de gás de cozinha. Entre o Porto
Graneleiro de Porto Velho e a CARGIL, encontra-se O Lago dos Milagres que necessita
de recuperação, em razão do seu estado de poluição decorrente de dejetos
direcionados pela população residente no seu entorno e pela CARGIL com o
carreamento de da soja derramada em estado de putrefação.
42
O remanejamento da população de entorno do Lago dos Milagres não será suficiente
para restaurá-lo ou urbanizá-lo, é necessário que a CARGIL invista em equipamento
menos poluentes, principalmente, o de contenção de poeira que vem afetando a
população com doenças respiratórias, bem mais do que os efeitos da própria obra,
tendo em vista que esse impacto criado pela CARGIL é permanente.
Por ser próximo do Rio Madeira , esta área delimitada como sendo de vizinhança
direta e imediata, é susceptível a alagações influenciada pelos níveis de máximas e
mínimas do Rio Madeira. O solo faz parte de um complexo alagadiço de estrutura de
baixa resistência.
Pela margem esquerda do Rio Madeira, mesmo sendo área de expansão da área
urbana conforme o Plano Diretor do município, ainda apresenta um espaço pouco
habitado, possivelmente em razão da falta de regularização destas áreas que são
remanescentes de área rural, pela falta infraestrutura de equipamentos sociais e da
dificuldade de transporte que ainda é realizado por Balsa.
8.2 Equipamentos Públicos de Infraestrutura
Entende-se por Equipamento Públicos de Infraestrutura, aqueles serviços que o poder
público disponibiliza à população, visando o bem estar social, sendo nesta caso os
relacionados aos saneamento básico. Para identificar a existência ou não destes
serviços foi aplicados na Área de Vizinhança Direta e Imediata 150(cento e cinqüenta)
questionário estruturados contendo perguntas acerca dos serviços que serão
comentados a seguir:
43
8.2.1 Rede de Água
Margem Direita – Área mais habitada, aqui foram consultadas aleatoriamente
130(cento e trinta) famílias, sendo 100(cem) na Área de Vizinhança Imediata e
30(vinte) na Área de Vizinhança Direta, obtendo o seguinte resultado:
 As 130(cento e trinta) famílias, responderam que são bem atendidos com água
tratada da CAERD – Companhia de Águas e Esgoto de Rondônia.
Margem Esquerda - Área menos habitada aqui foram consultadas aleatoriamente
20(vinte) famílias, sendo 15(quinze) na Área de Vizinhança Imediata e 5(cinco) na
Área de Vizinhança Direta, obtendo o seguinte resultado:
 As 20(vinte) famílias, responderam que não tem água potável, o abastecimento
ocorre por intermédio de poços ou cacimbas, assim denominado por eles. Esta
informação confirma que as características são mais rurais ou ribeirinhas, embora
estejam bem próximos da área urbana de Porto Velho, separados apenas pelo Rio
Madeira.
8.2.2 Rede de Esgoto
Margem Direita – Áreas mais habitadas, das 130(cento e trinta) famílias
consultadas aleatoriamente, 100(cem) na Área de Vizinhança Imediata e 30(vinte) na
Área de Vizinhança Direta, obtendo o seguinte resultado:
 As 130(cento e trinta) famílias, responderam que não são atendidas com rede de
esgoto, utilizam meios alternativos construídos no fundo do quintal, ou seja, fossa
séptica.
Margem
Esquerda
-
Área
menos
habitada,
também
foram
consultadas
aleatoriamente 20(vinte) famílias, sendo 15(quinze) na Área de Vizinhança Imediata
e 5(cinco) na Área de Vizinhança Direta, obtendo o seguinte resultado:
 A exemplo da margem direita, as 20(vinte) famílias, responderam que não são
44
atendidas com rede de esgoto, e utilizam o mesmo meio alternativo construídos no
fundo do quintal, ou seja, fossa séptica.
8.2.3 Rede de Drenagem Pluvial
Margem Direita – Mesmo sendo uma área urbana, das 130(cento e trinta) famílias
consultadas aleatoriamente, 100(cem) na Área de Vizinhança Imediata e 30(vinte) na
Área de Vizinhança Direta, responderam o seguinte:
 Ainda não passou a canalização para coleta de águas das chuvas. Toda a água das
chuvas descem para a região mais baixa, ou seja, toda água das chuvas da Área de
Vizinhança Imediata é direcionada para o Lago dos Milagres situado ao lado esquerdo
sentido centro – Rio Madeira, e da Área de Vizinhança Direta é direcionada para outra
região baixa situada entre a Avenida Farquar e Avenida dos Imigrante que têm
ligação direta com o Rio Madeira.
Margem Esquerda – Por ser uma área menos habitada, as 30(trinta) famílias
consultadas aleatoriamente responderam:
 Que desconhecem esse tipo de serviço.
8.2.4 Rede Energia Elétrica
Margem Direita – Todas as 130(cento e trinta) famílias consultadas aleatoriamente,
tanto Área de Vizinhança Imediata e Direta responderam:
 Que são bem atendidas com energia elétrica.
Margem Esquerda – Mesmo sendo uma área menos habitada, as 30(trinta) famílias
consultadas aleatoriamente responderam:
 Que existe uma linha de energia elétrica monofásica vinda do conjunto de
habitacional que a empresa Santo Antônio Energia construiu para as famílias que
foram desapropriadas por conta da construção da Usina.
45
8.2.5 Coleta de Lixo e sua Destinação
Margem Direita – Todas as 130(cento e trinta) famílias consultadas aleatoriamente,
tanto Área de Vizinhança Imediata e Direta responderam:
 Que o atendimento desse serviço é muito precário, os carros de coleta de lixo
passam uma vez e outra sem cronograma determinado. Quanto a destinação o lixo
coletado é depositado no Lixão, que é um depósito sem nenhum meio de tratamento.
Margem Esquerda – Mesmo sendo uma área menos habitada, as 30(trinta) famílias
consultadas aleatoriamente responderam:
 Que não existe esse tipo de serviço, todo lixo produzido é jogado no mato ou
amontoado em algum local para incineração posterior.
9.0 Equipamentos Públicos de Uso Comunitário
9.1 Educação
A seguir são apresentadas as tabelas 31, 32, 33 e 34, que mostram os indicadores do
setor educacional no município de Porto Velho, de acordo com a SEDUC (Secretaria
de Estado da Educação de Rondônia):
46
Tabela II - Escolas e salas de aula por dependência administrativa,
ano 2000
Discriminação Urbana Rural Escolas Salas Escolas Salas.
Discriminação
Federal
Estadual
Municipal
Particular
TOTAL
Urbana
Escolas
Salas
68
945
39
377
66
635
173
1.957
Rural
Escolas
Salas
1
32
161
260
162
292
Tabela III - Matrícula inicial segundo a zona e dependência
administrativa, ano 2000
Discriminação
Federal Estadual Municipal Particular
Pré-escola
0
3.005
1.418
3.834
Alfabetização
0
331
26
1.329
Ensino Fundamental
0
46.195
21.326
9.488
Ens. Fund. 1ª a 4ª
0
21.462
4.904
4.548
Ens. Fund. 5ª a 8ª
0
8.683
872
2.740
Ensino médio
0
323
0
122
Educação especial
0
222
0
53
Ed. Esp.
0
21.209
2.580
1.690
Fundamental
Fonte: Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais
(INEP/MEC)
Tabela IV - Matrícula inicial segundo a zona e dependência
administrativa, ano 2001
Discriminação
Federal Estadual Municipal Particular
Creche
0
508
358
874
Pré-escola
0
1.625
1.709
4.366
Alfabetização
0
555
5.492
1.911
Ensino Fundamental
0
44.404
18.959
9.514
Ens. Fund. 1ª a 4ª
0
22.632
13.990
5.142
Ens. Fund. 5ª a 8ª
0
21.772
4.969
4.372
Ensino médio
0
8.923
520
2.849
Educação especial
0
339
0
127
Educação Esp.
0
19.348
0
72
47
Fundamental
Fonte: Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais
(INEP/MEC)
Tabela V - Professores atuantes segundo a zona e dependência
administrativa, ano 2000
Discriminação
Federal Estadual Municipal Particular
Urbana
0
2.324
750
956
Rural
0
63
328
0
Total
2.387
1.078
956
Fonte: Fonte: Divisão de Estatística e Pesquisa Educacional, da SEDUC
A visita in loco e o resultado da pesquisa realizada com 150(cento e cinquenta)
famílias, das Áreas de Vizinhança Imediata e Direta, sendo 130(cento e trinta) da AVI
e 20(vinte) famílias da AVD se obteve o seguinte resultado:
Margem Direita – Para os alunos do ensino fundamental torna-se bem mais cômodo
pela distância atravessar o Rio Madeira e estudar na Escola de Ensino Fundamental
de 1ª a 4ª série, situada ao lado direito da cabeceira da ponte da margem esquerda
do rio. Os alunos do ensino Fundamental de 4ª a 8ª séries são atendidos pela escola
Castelo Branco situado na Av. Farquar e os alunos que cursam o 2º grau são
atendidos pelo Colégio Carmela Dutra, também situado na Av, Farquar.
Margem Esquerda – Os alunos de 1ª a 4ª séries do Ensino Fundamental residentes
na AVI e AVD, estudam na Escola Ermelindo Monteiro Brasil situada ao lado direito da
cabeceira da ponte, Os alunos que cursam o 2º graus, necessariamente atravessam o
Rio Madeiras e caminham aproximadamente 3 km até o colégio Carmela Dutra
48
Escola de Ensino fundamental de 1ª a 4ª séries: Escola Rural ERMELINDO MONTEIRO
BRASIL – Na Margem esquerda.
9.2 Cultura
O potencial de informações para a pesquisa Arqueológica Histórica remete a períodos
e tipos distintos de ocupação humana colonial e pós-colonial, iniciada com a
instalação dos primeiros núcleos coloniais no Brasil, podendo direcionar-se ao estudo
dos restos materiais correspondentes, tais como ao processo de organização da
infraestrutura de defesa do território recém-colonizado; da criação das primeiras
missões religiosas; da implantação dos ciclos da agroindústria canavieira e cafeeira,
e em um contexto mais próximo, dos reflexos do desenvolvimento industrial e
consequentemente do incremento das técnicas produtivas, de transporte e de
comunicação.
Essas amplas e ricas potencialidades de temáticas que se apresentam à Arqueologia
Histórica promoveram uma subdivisão em áreas mais específicas de estudo, como é
o caso da Arqueologia Histórica Colonial e Missioneira e da Arqueologia Industrial,
49
com suas metodologias próprias, mas fundamentadas nos princípios de sua matriz
teórica.
A Linha Telegráfica implantada pelo Marechal Rondon, na primeira década de 1900,
ligando Cárceres/MT à Vila de Santo Antônio/RO, localizada na margem direita do rio
Madeira e à montante da cidade de Porto Velho em 8 quilômetros, mais a construção
da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, no final do século XIX, estão ligadas
diretamente à exploração e comércio da borracha na Amazônia e à redefinição do
mapa político da América Latina no século XIX. A construção da Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré deu origem a um novo quadro geopolítico, em função das relações
internacionais na América Latina, possibilitando a ocupação da Amazônia,
principalmente do noroeste amazônico. É nesse contexto que o vale do Madeira
torna-se um pólo de atração dos interesses de outras nações devido à extração e
comércio da borracha na região, além de outros produtos de interesses menores,
uma vez que essa busca de produtos da floresta também criava uma estrutura de
comércio de seus produtos manufaturados.
A Ferrovia Madeira-Mamoré foi concluída e inaugurada em 1912, quando o próprio
negócio que lhe deu origem, o transporte de borracha, declinava. Nos primeiros anos
de
funcionamento da ferrovia começam a surgir em seu entorno vários aglomerados
humanos, com ruas, prédios, casas, possibilitando assim a povoação ao longo da
linha de trem. A própria cidade de Porto Velho foi construída em função da
insalubridade da vila de Santo Antônio. A retomada definitiva da ocupação territorial
do antigo Território Federal do Guaporé, que mais tarde passa a ser chamado de
Território Federal de Rondônia e posteriormente, em dezembro de 1981,
transformou-se no que hoje chamamos de Estado de Rondônia, deu-se com a
abertura da rodovia federal, a BR 364, no final da década de 60. Posteriormente, num
processo de integração nacional, o governo militar interligou o que era no momento,
o Território Federal de Rondônia com a cidade de Manaus, através da BR 319.
50
Em 25 de maio de 1966, o governo militar de Castelo Branco, instituiu o Decreto nº
58501, que desativava a ferrovia Madeira-Mamoré, sendo que em 1972 essa lendária
ferrovia é extinta e seus bens leiloados. Ao longo do governo de Jorge Teixeira dois
trechos foram reativados, para fins turísticos: Porto Velho a Santo Antônio e Guajará
Mirim ao Iata. No momento encontram-se desativados. O conjunto de bens referentes
à Estrada de Ferro Madeira-Mamoré passa hoje a fazer parte do patrimônio histórico
de Rondônia. Presentes ainda no cotidiano da população, estes bens são encontrados
dispersos pelos núcleos urbanos e floresta sem um percurso de 366 km, como
locomotivas e outros veículos além das estações, casas, galpões, pontes metálicas,
caixas d’água, bueiros, entre outros.
A ocupação territorial passou por momentos de instabilidades tanto a nível mundial
quanto à instabilidade econômica em nível de Brasil. No início da colonização o ouro
em Vila Bela da Santíssima Trindade, capital da Província de Mato Grosso, trouxe
pequenas vilas que, por resistência dos índios da orla do rio Madeira e com o declínio
do metal, estas vilas não foram em frente. Com a procura das drogas do sertão como
a poaia, e mais tarde, especificamente, a borracha, em dois ciclos, Rondônia teve um
crescimento, até o momento em que a descoberta de uma jazida de cassiterita, na
década de 50, fez com que na década seguinte ocorresse um novo fluxo migratório.
No momento da consolidação da BR 364, o governo federal começa a distribuir terras,
o que provoca uma grande migração de brasileiros de todas as outras unidades da
federação, seguindo e buscando um novo Eldorado, junto com o contingente
destinado a desbravar a mata para a fixação do homem no campo, O ouro é
descoberto no leito do rio Madeira no final da década de 70 e início da década de 80.
Este foi o último fluxo de migrantes que aportaram por aqui.
A história regional não pode ser contada sem lembrar que toda a ocupação deu-se
inicialmente através da navegação, que hoje ainda a navegação ainda é forte e que a
calha do rio Madeira, mais que nunca, continua a escrever sua história.
51
9.3 Saúde
A seguir são apresentadas tabelas 27, 28 e 29, que mostram como se comportam os
Indicadores de saúde no município de Porto Velho.
Tabela VI - Estabelecimentos de Assistência à Saúde
Estabelecimentos
Quantidades
Unidade de Saúde da Família
Posto de Saúde
Centro de Saúde/ Unidade Básica
Policlínica
Consultório Isolado
Unidade Móvel Terrestre
Clínica Especializada/ Amb. de
Especialidade
Unidade de Vigilância
Sanitária/Epidemiologia
Unidade de Apoio Diagnose e Terapia
(SADT isolado)
Unidade Mista
Pronto Socorro Geral
Pronto Socorro Especializado
Hospital Geral
Hospital Especializado
TOTAL
13
24
8
5
1
4
1
29
1
1
13
2
102
Fonte: Cadastro Nacional de Estabelecimentos de Saúde (CPMED), período
2000/2001
Tabela VII - Distribuição dos leitos existentes e participação no total
do Estado
Estabelecimentos
Quantidades
Total
%
SUS
385
18,87
Contratados
145
50,52
Privados
503
36,48
52
Total
888
25,81
Fonte: Cadastro Nacional de Estabelecimentos de Saúde – CPMED,
período 200-2001
Tabela VIII - Lâminas examinadas (Malária)
Estabelecimentos
Falciparum
Vívax
Falciparum + Vívax
Outras
Negativas
Falciparum
TOTAL
Quantidades
2000l
2001
2.845
8.698
59
78.140
2.845
2.469
10.936
25
435
58.307
2.469
72.172
69.742
Fonte: Fundação Nacional de Saúde (FNS)
A visita in loco e o resultado da pesquisa realizada com 150(cento e cinquenta)
famílias, das Áreas de Vizinhança Imediata e Direta, sendo 130(cento e trinta) da AVI
e 20(vinte) famílias da AVD se obteve o seguinte resultado:
Margem Direita – Todas as famílias consultadas disseram que o atendimento
emergencial é feito no Posto Ana Adelaide localizado no Bairro Pedrinhas, vizinho aos
bairros Panair e São Sebastião e Balsa.
Margem Esquerda – Todas as famílias consultadas responderam que o único
atendimento que dispões é um posto de coleta de sangue para exame de malária. Os
demais casos tem que recorrer aos hospitais e postos de saúde mais próximos, no
caso o posto de saúde Ana Adelaide e o hospital de base.
10.0 Sistema Viário e Transportes
A estrutura de transportes na área do empreendimento se caracteriza por duas
modalidades: o Rodoviário e Aquaviário.
53
10.1 Sistemas Rodoviário e Aquaviário.
O segmento onde a obra está sendo construída é parte integrante de 64,80 km finais
da BR-319/RO que inicia em Manaus e finaliza em Porto Velho, mais especificamente
no Trevo do Toque, entroncamento com a BR-364 área urbana de Porto Velho.
É um importante eixo rodoviário por interligar o Estado de Rondônia ao Amazonas,
por
aqui
passam
rumo
ao
estado
do
Amazonas
uma
média
diária
de
aproximadamente 165 veículo pequenos(motocicletas), 90 veículos médios(carros de
passeios) e 180 veículos pesados(caminhões de carga) em época normal. E em
período de pico de safras e no verão quando o movimento aumenta, a quantidade de
veículos pequenos(motocicletas) sobe para 220 a 250/ dia, os veículos médios(carros)
de passeio) varia entre 100 e 150/ dia e os veículos pesados variam entre 180 a
250/dia.
A margem direita ainda recebe um acréscimo de movimento de veículos devido a
CARGIL que concentra a circulação de veículos pesado de transporte de soja. Em
período normal o movimento diurno das 6:00 às 1800 horas é de 150 a 200
veículos/dia. No período de 18:00 às 6:00 horas da manhã é de 120 a 160 veículos/dia.
No pico da safra este número de veículos é na média de 500 veículos/dia nos dois
períodos (diurno e noturno).
Todo este tráfego passa necessariamente pela BR – 364 oriundo de todos os estados
da federação essa a até o entroncamento com a BR-319 no trevo do Roque, que a
partir daí percorre a área urbana de Porto Velho rumo ao Porto Graneleiro de Porto
Velho, à CARGIL e à Balsa que faz a travessia dos veículos que seguem para o
Amazonas.
O sistema aquaviário no local do empreendimento se limita à travessia do Rio
54
Madeira que dioturnamente atua transladando pessoas e veículos que residem em
Humaitá no Amazonas e os moradores de propriedades lindeiras da BR-319. O
movimento indireto de embarcações que interceptam a construção da ponte são
todos os barcos que transportam passageiro e cargas que se destinam à cidade de
Manaus e os moradores ribeirinhos dos distritos de São Carlos, Nazaré, Calama e
outros. Alia-se a este movimento de embarcações, as balsas que transportam soja
com destino ao porto de Itacoatira.
10.2 Sistema de Transporte Coletivo
Esta modalidade de transporte, basicamente, se resume aos ônibus interestaduais da
empresa EUCATUR que diariamente transporta passageiros à cidade de Humaitá no
Estado do Amazonas e vice-versa, e os ônibus de linha urbana que atuam,
principalmente, no atendimento aos bairros São Sebastião, Balsa e Panair, hoje muito
prejudicado em razão da impossibilidade de trafegar até o seu destino final(balsa),
devido ao grande movimento de veículos no local que impede de efetuar qualquer
retorno. Este particular, obrigou o ônibus que faz a linha Balsa em retornar 500
metros antes do ponto final, prejudicando sobremaneira todos os moradores que
dependem deste tipo de locomoção, moradores e estudantes que residem na
margem esquerda do Rio Madeira.
10.3 Melhoramentos Públicos
Verificando a planilha do projeto executivo de construção da ponte, não há previsão
de melhoramentos públicos para o local, a não ser aqueles relacionados com a
recuperação ambiental das jazidas, acampamentos, empréstimos e outros de
proteção de taludes, por exemplo.
Não há previsão e necessidade de mudanças na malha viária no entorno do
empreendimento, haja vista que a ponte está sendo construída no mesmo eixo e
55
traçado da BR-319, a qual não trará nenhum transtorno de adensamento no fluxo de
veículos, pelo fato da acessibilidade livre aos usuários da rodovia, sem ter que pagar
a travessia de um lado para o outro.
O poder público municipal deverá estender a linha de ônibus urbano até a margem
esquerda do Rio Madeira, para atendimento da população ali residente.
Com o recurso oriundo das compensações ambientais, poderá ser retirado do papel o
Projeto de Recuperação e Urbanização do Lago dos Milagres, como forma de
utilização do espaço do seu entorno, evitando, inclusive, ocupação indevida da faixa
de domínio e do próprio local que é impróprio para ser destinada como área
residencial.
Com a possível extensão do setor imobiliário à margem esquerda, o poder público
municipal, bem como os demais organismos de atendimento social, assim como:
Eletrobrás, CAERD, deverão prever a extensão destes serviços para esta margem do
rio Madeira.
56
11.0 CARACTERÍSTICAS DA VIZINHANÇA E DO EMPREENDIMENTO QUANTO A
OCUPAÇÃO DO SOLO.
11.1
Impactos
Urbanísticos
Positivos
e
Negativos
Induzidos
pelo
Empreendimento.
11.1.1 Uso e Ocupação do espaço Urbano
De acordo com os dados do projeto básico de construção da ponte, será necessária
uma área de aproximadamente 4.000,51 m2 para instalação da obra. No lado direito
da margem do rio, atualmente é ocupados de forma totalmente desorganizada,
característica de ocupação indevida em faixa de domínio federal e no deu entorno,
dando uma aparência de favela. Nessa área, os terrenos das residências dos
moradores locais, alguns desenvolvendo atividades comerciais formais ou não, serão
devidamente expropriados. Assim, mesmo considerando a urbanização posterior da
área de vizinhança imediata, o impacto é considerado negativo, absoluto, direto,
significativo, permanente, imediato, irreversível, local e cumulativo. Para mitigá-lo,
os proprietários dos terrenos estão indenizados e re-alocados para um conjunto
habitacional que será construído a aproximadamente 1000m da margem esquerda
do Rio Madeira, dotado de toda infraestrutura social.
A ocupação do lado esquerdo da área de vizinhança imediata é semelhante a da
margem direita, porém, com uma pequena diferença ao assumir características
rurais embora próximo à cidade.
11.1.2 Insolação e Sombreamento
O item tem por objetivo analisar o sombreamento ocasionadopelas cnstrução da nova
ponte sobre o rio Madeira e do seu entorno imediato, e avaliar o impacto ocasionado
57
especificamente pela referida construção.
Para o estudo de sombreamento e da insolação em toda e quaisquer edificações é
necessário
considerar alguns aspectos arquitetônicos como volumetria, forma,
implantação, distribuição no tecido urbano, afastamentos, e também aspectos
urbanístico
e paisagísticos como interferência de vegetação, de monumentos, de
elevados, dentre outros. Dessa forma, o estudo do sombreamento se relaciona com o
estudo da morfologia urbana, visto que as projeções de sombras se dão a partir de algum
elemento morfológico.
Antes de abordar especificamente o caso da construção da ponte sobre o Rio
Madeira, cabe ressaltar que, atualmente, há poucos estudos relacionados com
ponte, ao passo que em grandes e médios centros urbanos, em função da dinâmica que
proporciona inevitavelmente concentração populacional em determinadas regiões,
dificilmente uma legislação urbana conseguirá manter afastamentos e gabaritos que
garantam integralmente a ausência de sombreamento em todas as edificações.
No caso de edificações aglomeradas de grandes centros urbanos onde os afastamentos
laterais e fundos não passam de 4,5 metros e os gabaritos chegam a 40 metros, torna-se
impossível garantir insolação ou mesmo possibilidade iluminação natural às edificações.
Para o local onde está sendo implantada a ponte é sobre um de rio de 704m de largura,
tendo apenas seus acessos em terra firme. Diferente de edificações aglomerads, os
afastamento dos pilares do vão central e principal de 165m de largura, com outro dois
vão ás laterais direita e esquerda de 90 metros de largura, gabarito de nageção
princiapal forma um retângulo de 162 metros de largura e 29 metros de altura e mais
dois retêngulos de de 80 metros de largura e 15 metros de altura, com uma pista de
rolamento dupla de 4m de largura cada uma.
Com essas caracterísiticas e localização da ponte no sentido noroeste, pode se afirmar
que haverá pouca ou quase nenhuma interferência relacionadas com insolação e
58
sombreamento sobre o Rio Madeira.
11.1.3 Ventilação
Considerando a localização da ponte e suas características técnicas citadas no
parágrafo anterior, o efeito negativo da ventilação sobre a área urbana é nula, haja
vista que a obra não oferece nenhum obstáculo relacionado ou que porventura venha
obstruir o direcionamento dos ventos.
11.1.4 Permeabilidade do solo
Considerando que os caminhos de acesso já existem e que o local de construção da
ponte já está sob intensa pressão antrópica, a compactação adicional do terreno
pelas atividades do empreendimento produzirá impacto negativo, absoluto, direto,
pouco significativo, permanente, em médio prazo, irreversível, local, cumulativo.
Neste caso é recomendado, como medida mitigadora, que a circulação de veículos de
alta tonelagem seja restrita às áreas dos caminhos de serviço e do corpo estradal.
11.1.5 Compatibilidade com os Equipamentos Urbanos e Comunitários
Este item visa a Compatibilização do empreendimento com os equipamentos urbanos
e comunitários e também com os planos e programas governamentais, com a legislação
urbanística e ambiental, com a infra-estrutura urbana e o sistema viário na área de
vizinhança.
O empreendimento em si se identifica mais com o sistema viário municipal e
interestadual, haja vista que estamos tratando da construção de uma ponte que
ligará a margem direita do Rio Madeira à margem esquerda, estendendo-se até a
cidade de Humaitá que é a primeira cidade no Amazonas saindo de Rondônia rumo a
Manaus.
Em temos locais ou quer seja municipal, a mobilidade urbana na Área de Vizinhança
59
Imediata na margem direita, tende a melhorar, uma vez que deixará de existir
aglomerações de veículos próximos a rampa da balsa, em razão dos novos acessos e
soluções técnicas que o projeto prevê na equalização da circulação de veículos que
se destinam à CARGIL e Fogás, assim como os que prosseguem rumo à margem
esquerda do rio em ao Estado do Amazonas e demais localidades situadas ao longo
da rodovia BR-319.
Antes de tratar de qualquer assunto relacionado com benefícios sociais à população
urbana, é importante citar que o atendimento com equipamentos urbanos de
infraestrutura, bem como os de caráter comunitário, esta previsto no Plano Diretor do
Município
de
Porto
Velho,
no
Capítulo
II
-
DA
POLÍTICA
MUNICIPAL
DE
DESENVOLVIMENTO URBANO, Art. 4º item IV, que assegura “oferta de equipamentos
urbanos e comunitários, transporte e serviços públicos adequados aos interesses e
necessidades da população”.
Pesquisas realizadas acerca de projetos e de benefícios sociais para localidades passíveis
de expansão populacional, como é o caso em estudo, foran encontrados 2(dois) projeto:
a) O primeiro é a construção do conjunto habitacional para reassentamento de 168
famílias que estavam residindo na área de vizinhança imediata da margem direita
do rio, dentro da faixa de domínio federal onde haverá interferência do projeto da
ponte, mais precisamente pela construção do acesso nesta margem do rio que
fora ocupada há mais de 20(vinte) anos irregularmente. O conjunto habitacional a
ser construído, será dotado de escola, centro comunitário, igreja e comércio local.
b) O segundo está relacionado coma recuperação e urbanização do lago dos
Milagres situado na AVI da margem direita, cujo projeto existente na SEDAM Secretaria de Desenvolvimento Ambiental do Estado de Rondônia, está pronto
para ser implementado.
De uma forma geral, não conseguimos levantar ou identificar outros projetos de
60
compatibilização com o empreendimento em construção, que demonstre possíveis
desafios para uma gestão integrada nesta
região da da orla de 1200m (600m
para o lado direito e esquerdo da cabeceira da ponte) do rio madeira, de conotação
sustentável e compatível com o desenvolvimento social e econômico local, com
a
conservação da biodiversidade e da cultura, assim como o desenvolvimento de
empreendimentos turísticos e a implantação de projetos urbanísticos.
11.1.6 Compatibilidade com o Sistema Viário e de Transportes
A obra de construção da ponte sobre o rio Madeira está sendo construída para
materializar a ligação entre as duas margem do rio segundo as diretrizes da BR-319
complementando a ligação rodoviária entre a cidade de Porto Velho à Manaus no
Estado do Amazonas.
Este eixo rodoviário à época de sua projeção era compatível com o trânsito local por
não existia o Porto Graneleiro, a CARGIl, a Fogás dentro da área de abrangência da
ponte, aliado ao fato de que o trânsito urbano de Porto Velho era modesto de forma
que a mobilidade de transporte terrestre no local do empreendimento se resumia
basicamente aos poucos veículos que se dirigiam à propriedades lindeiras situadas
na margem esquerda.
A de circulação de veículos na região do empreendimento veio a demonstrar o seu
maior movimento na década de noventa em diante, após a implantação dos
empreendimentos acima citados, principalmente, os de apoio ao armazenamento
para transporte da soja via fluvial até o Porto de Itacoatiara. Alia-se a todo esse
processo, o aumento significativo de veículos de passeio em Porto Velhos motivados
pela facilidade de aquisição desses bens, pelo aumento populacional de certa forma
arrastada pela construção das duas Hidroelétricas de Santo Antônio e Jirau. É neste
contexto que a obra em comento assume uma importância relevante e se
compatibiliza com o sistema viário e de transportes do município de Porto Velho e
61
porque não dizer do Estado de Rondônia.
Em levantamentos realizados para este setor transportes foi encontrado um projeto
que está sendo elaborado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transporte-DNIT, que é a construção do contorno Norte e Sul de Porto velho, sendo o
mais prioritário e em estágio mais avançado é o projeto do contorno norte que liga a
BR-364/RO á BR-319/RO, justamente coincidindo com o início do acesso da ponte na
sua margem direita, materializando definitivamente a ligação do Estado do
amazonas aos demais estados da federação. O projeto ainda assume o papel de
amenizador do fluxo de tráfego interno da cidade de Porto Velho, uma vez que todo
tráfego pesado que hoje circula pelo centro da cidade será desviado por este
Contorno Rodoviário Norte, dando mais segurança à trafegabilidade dos usuários da
via.
11.1.7 Compatibilidade do Empreendimento com a Paisagem Imediata
Na área de instalação do empreendimento, até por se tratar de uma superfície em
profundo estado de degradação ambiental pela ocupação desordenada do solo local,
a modificação da paisagem é inevitável, mesmo porque com a construção da ponte e
sua abertura ao tráfego ,na BR-319, grande parte dessa área será recuperada e
urbanizada, fato que a transformará sensivelmente, colocando-a novamente em
situação mais agradável aos olhos humanos. Remetendo ao impacto positivo,
significativo e permanente.
As alterações na topografia é uma das alterações esperadas, mas será bem pontual e
está relacionadas com as áreas de aterro da terraplenagem
nas cabeceiras e
acessos da ponte. No locais das lavras das jazidas de laterita e agregados, também
serão esperadas modificações, caso não sejam recuperadas de acordo como previsto
em projeto.
62
A modificação da passagem local será imediata após a abertura da ponte a o tráfego,
em razão da própria estrutura da ponte, não deixará ser mais um dos pontos
turísticos a ser explorado.
11.1.8 Benefícios Econômicos e Sociais
A valorização da terra é um dos principais impactos e imediato que a construção da
ponte trará, principalmente aquelas localizadas na margem esquerda do rio Madeira,
no domínio da área de influência direta do empreendimento, este é um processo que
ocorre
espontaneamente
em
todo
empreendimento
rodoviário.
O
impacto
decorrente é considerado positivo, direto, muito significativo, imediato e irreversível.
Em todas as fases de execução da obra haverá contratação de mão-de-obra, gerando
empregos e renda diretos, indiretos e consequentemente aumento no comércio local,
em razão da melhoria da renda da população. Pós-construção da ponte haverá
redução do emprego e renda, porém, o ganho que hoje é concentrado nos balseiros
será socializado entre a população que não pagará pela travessia que hoje é feita por
balsa.
Outro benefício subjetivo, mas importante está relacionado com a trafegabilidade
mais segura e contínua, segura não será mais de balsa e contínua porque não haverá
mais desperdício de tempo, principalmente para o setor de saúde que muitas das
vezes as ambulâncias esperavam cerca de 30 a 40 minutos para atravessar com
pacientes emergenciais.
Pode se prever também a redução do preço final de mercadorias de forma
significativa, pelo fato de que haverá redução do custo de transporte, em especial as
mercadorias que se destinam ao Amazonas e vice-versa.
63
12.0 Avaliação dos Impactos na fase de Implantação do Empreendimento
A preparação do terreno refere-se à retirada de solo impróprio para a instalação do
empreendimento, a substituição por solo mais adequado (aterro), e a terraplenagem,
compactação e nivelamento do terreno, constituindo-se em Intervenções Ambientais (INA)
que implicam em alterações e impactos ambientais.
Portanto, apresenta-se a seguir os Impactos Ambientais – IMA, correspondente as fases
implantação e operação do empreendimento (Tabela XXV e XXVII.) e nas tabelas XXVI e
XXVIII, a Matriz de Avaliação dos Impactos..
64
Tabela
IX – Avaliação dos Impactos na fase de Mobilização e Instalação de
canteiro
Intervenção: Preparação do Terreno e Terraplenagem.
Alterações: Movimentação de Máquinas e Veículos Pesados; Geração de Empregos.
Ordem e Identificação do Impactos:
22.2.1 IMA 01 - Geração de material do Movimento da Terra;
22.2.2 IMA 02 - Geração de Resíduos da Construção Civil;
22.2.3 IMA 03 - Aumento de Veículos Pesados;
22.2.4 IMA 04 - Ruídos, calor e Vibração;
22.2.5 IMA 05 - Interferência sobre a Infraestrutura Urbana;
22.2.6 IMA 06 - Poluição do Ar;
22.2.7 IMA 07 - Contaminação do Solo;
22.2.8 IMA 08 - Alteração da estabilidade do Solo;
22.2.9 IMA 09 – Redução do número de emprego;
22.2.10 – IMA 10 – Aumento da renda;
22.2.11 – IMA 11 – Aumento da arrecadação tributária;
22.2.12 – IMA 12 – Conflito com a comunidade de entorno
IMA – 01 Nesta fase do empreendimento, assim como nas demais etapas do projeto
serão geradas emissões de gases provenientes de motores movidos a diesel e
gasolina, como COx, NOx e hidrocarbonetos não queimados, podendo afetar a
qualidade do ar na área de influência direta do empreendimento e,
conseqüentemente, a saúde da população do seu entorno. Este impacto é
negativo, absoluto, direto, significativo, temporário, imediato, irreversível,
global, cumulativo, podendo ser controlado e mitigado com a aplicação dos
dispositivos das Resoluções CONAMA nº 18/1986, 3/1990, 8/1990, 7/1993,
8/1993, 15/1995 e 242/1998. Assim, os operários do empreendimento deverão
usar máscaras de proteção para narinas, nos locais-fonte das emissões, como
forma de impedir a sua inalação.
Emissão de poeiras também são geradas nesta fase e são causada
principalmente durante as operações de terraplenagem, espera-se que sua
magnitude seja pequena especialmente devido à facilidade de controle ndesta
65
emissão, através da aspersão de água e utilização de lonas. Na fase de
implantação do empreendimento, ocorrerão emissões atmosféricas resultantes
do funcionamento de veículos e equipamentos que utilizam combustíveis. Além
disso, as obras como a movimentação de terra e supressão de vegetação
poderão gerar grande volume de particula na área.
Mas é na fase de operação da rodovia que esse impacto poderá ser mais
observado, pois a implantação da ponte o prolongamento dos acessos irá
acrescer um tráfego bem mais do que o normal, numa área de tranquilidade
moderada. Por isso esse impacto será negativo, local, direto, imediato, atenuável
e temporário, ocorrendo pequena intensidade e importância.
IMA – 02 A definição Resíduos da construção e demolição são os provenientes da
construção, demolição, reformas, reparos e da preparação e escavação de solo.
Um dos grandes subprodutos da engenharia rodoviária como um todo é o
entulho, com restos de Fragmentos de asfalto, concreto, argamassa, aço e
madeira, etc., provenientes do desperdício na construção, reforma e/ou
demolição de estruturas.
Este material quando descartado nas construções, como material praticamente
inerte, sem a devida separação, pode causar ônus e problemas, pois seu volume
que pode chegar, a ocupar até 50% do volume total dos aterros públicos.
Além isto, as diversas destinações clandestinas do entulho causam problemas
à saúde pública pela proliferação de insetos e roedores, problemas de
deslizamentos de encostas e ainda a obstrução do escoamento e conseqüentes
inundações. Por essa razão, se bem monitorado o seu destino para depósito e
compactação(bota-fora), o impacto será negativo, local, direto, imediato,
temporário, devendo ocorrer com muito pequena intensidade e importância.
IMA 03 – O aumento no fluxo de veículos e equipamentos para o transporte de materiais
durante a fase de preparação do terreno irá ocasionar pressão sobre o sistema viário
local, aumentando os riscos de acidentes de trânsito, causando também a
deterioração do pavimento das vias públicas. Desta maneira estes mpactos são
avaliados como sendo: negativo, direto, regional, imediato, temporário, ocorrendo em
66
pequena intensidade e média importância;
IMA 04
A movimentação de máquinas e equipamentos utilizados na retirada, transporte
e disposição de material (aterro) e a preparação do terreno constituem-se em
atividades responsáveis pela geração de ruídos, muitasm vezes superiores aos
limites do conforto acústico para o homem, ocasionando assim um impacto que
atinge principalmente as áreas do entorno da operação destes equipamentos. Cabe
destacar que esta movimentação será muito intensa em decorrência do fato de que
grande parte do solo deverá ser removido do local, devendo ser substituído por
material terrígeno de qualidade superior. Entretanto, considerando que o local
previsto para o empreendimento não está localizado em área urbanizada, e que o
empreendimento têm acesso direto através da BR-319, inclusive, para possíveis
áreas de bota-fora, assim como também, para jazidas de material terrígeno.
As vibrações produzidas pela obra, se denotam
mais durante a operação da
via, conforme apresentado na caracterização do empreendimento, como por
exemplo na perfuração dos pilares, contribuindo assim, sobremaneira, para o
aumento de vibrações no local, vibrações estas, que resultaram em
reclamações de moradores que tiveram suas casas danificadas com
rachaduras nas paredes.
Este impacto é avaliado como sendo negativo, local, direto, imediato, atenuável e
temporário,
devendo
ocorrer
com
muito
pequena
intensidade
e
de
média importância.
IMA
05
-
Este impacto ocorre em três situações distintas:
na etapa de projeto, prevê-se que alguns dos trabalhos de campo,
como
a)
as
pesquisas de tráfego, principalmente, os que interfiram no tráfego local,
causando interrupções parciais da pista; b) Nas fases de mobilização e
execução, a movimentação dos caminhões equipamentos utilizados durante as
obras; e c) Na circulação dos operários em atividade poderão gerar filas e
transtornos ao transito. Mesmo assim, o impacto é considerado
negativo, local, direto, imediato, atenuável e temporário, devendo ocorrer com muita
intensidade e média importância.
IMA 06 - A qualidade do ar de uma região depende essencialmente das fontes
67
emissoras de poluentes e de suas condições físico-meteorológicas. O grau de
contaminação do ar é avaliado pela quantidade e pelo tipo de substâncias
nocivas à saúde pública e prejudiciais aos materiais, à fauna e à flora.
O principal instrumento de proteção da qualidade do ar é o Programa Nacional
de Controle do Ar – PRONAR – instituído pela Resolução CONAMA n° 005/89.
Inserido
como instrumento
do
PRONAR
existe o Programa de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE – através da Resolução
CONAMA n° 18/86 que tem entre outros objetivos, é de reduzir os níveis de
emissão de poluentes por veículos automotores, responsabilizando os
fabricantes pelo nível de emissão dos veículos novos.
No caso em comento a emissão de poeiras, são causada principalmente
durante as operações de terraplenagem, espera-se que sua magnitude seja
pequena especialmente devido à facilidade de controle desta emissão, através
da aspersão de água e utilização de lonas.
O monóxido de carbono (CO) emitidos dos veículos em circulação e de usinas
de asfalto, constitui um dos mais perigosos tóxicos respiratórios para homens e
animais. Essa junção entre o CO, os hidrocarbonetos (HC), óxidos e dióxidos de
nitrogênio (NO e NO2) e o dióxido de enxofre (SO2) forma um conjunto de
elementos altamente nocivos às plantas, aos animais e ao homem.
Além dos gases, há materiais particulados que também poluem o ar. Essas
partículas causam irritação do trato respiratório e, conforme seu tamanho,
podem penetrar no organismo. É o que ocorre, por exemplo, com o material
particulado
emitido
pelos
veículos
a
diesel.
é avaliado como negativo, direto, local, imediato,
Este impacto, portanto,
atenuável e temporário,
de pequena intensidade e importância.
IMA 07 - Os impactos poderão ser provocados por derramamento acidental de
combustíveis e lubrificantes, pela atividade de manutenção (lavagem/limpeza)
de equipamentos, pelo manuseio incorreto de tintas e solventes e pela
disposição inadequada de resíduos sólidos, inclusive metálicos. São impactos
considerados como negativos, prováveis, diretos, local, imediato, atenuável,
temporários, de alta intensidade e de média importância.
IMA 08 – A alteração da estabilidade do solo está intimamente relacionada com as
68
vibrações produzidas pela obra, se denotam
mais durante a operação da via,
conforme apresentado na caracterização do empreendimento, como por
exemplo na perfuração dos pilares, contribuindo assim, sobremaneira, para o
aumento de vibrações no local, vibrações estas, que resultaram em
reclamações de moradores que tiveram suas casas danificadas com rachaduras
nas paredes.
Este impacto será adverso em todas as fases da obra e inevitável, embora possa
ser atenuado por medidas específicas. Ele é um impacto de ocorrência provável
nas fases de pré-projeto e projeto e certa nas outras fases, sendo temporário nas
duas primeiras fases e permanente na fase de operação. Sua abrangência será
local e sua intensidade e importância podem ser consideradas pequenas na fase
de pré-projeto e projeto e média na fase de implantação e alto na fase de
operação, podendo Ise reverter a médio caso as medidas mitigadoras previstas
sejam implementadas.
IMA 09 Esta atividade ocorrerá em todas asa fases da obra: Mobilização e Implantação de
canteiros, execução e operação. Sendo o mais representativo na fase de execução da
obra por demandar o maior números de trabalhadores nas diversas frentes de trabalgo,
como por exemplo: para a execução das obras de terraplanagem será necessária a
contratação de empreiteiras, serviços e equipamentos, assim como aquisição de
insumos. Este impacto implica diretamente na redução do índice de desemprego e
geração de emprego e renda. O impacto é positivo, provável, direto, regional,
imediato, permanente, inclusive, pós obra, de alta intensidade e
média
importância;
IMA 10 -
Este impacto é uma consequência do IMA 09, a geração/aumento da renda do
trabalhador, assim como a aquisição de serviços diversos para o desenvolvimento de
todas as etapas da obra e está diretamente relacionada com aumento do fluxo de
capital. Tais Impactos são considerados positivos, diretos, regionais, imediatos e
temporários por serem mais impactantes na fase de implantação e execução da
obra,
e
limitado
na
fase
de
operação.
Também
por
isso
são
de
alta
intensidade e de média importância;
IMA 11 - A aquisição de matérias-primas, insumos, componentes e serviços necessários para
69
a contrução e a necessidade de equipamentos implica no aumento da arrecadação
tributária em nível federal, estadual e municipal, com especial destaque à arrecadação
municipal (ISS). Neste caso, mdeve-se levar em consideração também a rede
fornecedores de componentes essenciais à produção de materiais específicos que o
empreendimento requer, como por exemplo sondas rotativas para a perfuração nos
locais das funações. Considera-se, portanto, esse impacto positivo, direto, regional,
imediato e permanente, ocorrendo com grande intensidade e muito grande e média
importância.
IMA 12 - Pelo tráfego de veículos pesados e pelas obras em si são potenciais fontes de
conflitos com a comunidade da área do entorno do empreendimento. Como a área do
empreendimento na margem direita do rio é habitada e sabendo que deverão que
sair do local causa desconforto aos moradores, mesmo sabendo que poderão ser
indezados ou removidos para o conjunto habitacional que será construído. Estes
impactos podem ser considerados negativo, direto, local, mediato e temporário O
aumento dos níveis de ruído e as emissões atmosféricas (material particulado em
suspensão) geradas, pequena intensidade e importância.
70
Tabela X - Matriz de Avaliação de Impactos Ambientais. Fase de Execução das Atividades de Mobilização e Instalação de Canteiro.
ATRIBUTOS DOS
COMPOSIÇÃO DA MAGNITUDE
IMPACTOS
AMBIENTAIS
Forma de
Impactos Ambientais
Incidência
Tempo de
Distributividade
Incidência
Sentido
Intensi
Impor-
VGR
Magnitude
-dade
tância
(1 a 125)
temporário
(1 a 5)
(1 a 5)
(1 a 5)
Prazo de Permanência
positivo negativo direta indireta
local
Regional imediato
mediato
permanente
Preparação do Terreno e
Terraplanagem
IMA 01 - Geração de material do Movimento
da Terra;
X
X
X
X
X
-3
1
1
-3
civil;
X
X
X
X
X
-2
1
1
-2
IMA 03 - Aumento de Veículos Pesados;
X
X
X
X
-3
1
3
-9
IMA 04 - Ruídos, calor e Vibração;
X
X
X
X
X
-3
1
2
-6
Urbana;
X
X
X
X
X
-3
1
2
-6
IMA 06 - Poluição do Ar;
X
X
X
X
X
-2
1
1
-2
IMA 07 - Contaminação do Solo;
X
X
X
X
X
2
4
2
-16
IMA 08 - Alteração da estabilidade do Solo;
X
X
X
X
X
2
1
1
-2
IMA 02 – Gerarão de resíduos da construção
X
IMA 05 - Interferência sobre a Infraestrutura
IMA 09 - Redução do número de emprego;
X
X
X
X
X
2
4
3
24
IMA 10 - Aumento da renda;
X
X
X
X
X
2
4
3
24
X
X
X
X
2
4
3
24
X
-3
1
1
-3
IMA 11 - Aumento da arrecadação
tributária
X
IMA 12 – Conflitos com a comunidade de
entorno;
X
X
X
Valor Geral de Referência - TOTAL
23
Magnitude/ Intensidade/Importância: pequena(0 a 1 ); média(2 a 3) e alta(4 a 5)
71
72
Tabela XI. Descrição dos Impactos Ambientais – Fase de Operação.
Intervenção: Processos operacionais e oferta de serviços..
Alterações: Movimentação de Equipamentos e Máquinas Pesados;
Aumento do Trânsito de Veículos, com Geração de Empregos;
Aquisição de Bens, Insumos e Serviços.
Ordem e Identificação do Impactos:
22.3.1 IMA 01 geração de Ruídos;
22.3.2 IMA 02 - Geração de Efluentes;
22.3.3 IMA 03 - Pressão sobre o Sistema de Recebimento de Resíduos Sólidos;
22.3.4 IMA 04 - Interferência sobre a Infraestrutura Urbana;
22.3.6 IMA 05 - Emissões Atmosféricas;
22.3.7 IMA 06 – Redução do índice de desemprego;
22.3.8 IMA 07 – Aumento da renda;
22.3.9 IMA 08 – Aumento da arrecadação tributária;
22.3.10 – IMA 09 - Dinamização do Setor Econômico;
22.3.11 – IMA 10 – Valorização Imobiliária
IMA – 01 A movimentação de máquinas e equipamentos utilizados na retirada, transporte
e disposição de material (aterro) e a preparação do terreno constituem-se em
atividades responsáveis pela geração de ruídos, muitas vezes superiores aos limites
do conforto acústico para o homem, ocasionando assim um impacto que atinge
principalmente as áreas do entorno da operação destes equipamentos. Cabe
destacar que esta movimentação será muito intensa em decorrência do fato de que
grande parte do solo deverá ser removido do local, devendo ser substituído por
material terrígeno de qualidade superior. Entretanto, considerando que o local
previsto para o empreendimento está localizado em área urbanizada, e que o
empreendimento é um segmento de interligação de duas margens que separam a
BR-319, bem como acessa possíveis áreas de bota-fora, jazidas de material terrígeno,
esse impacto é avaliado como sendo negativo, local, direto, imediato, temporário,
devendo ocorrer com muito pequena intensidade e importância.(idem IMA-04).
.
IMA – 02 É comum o registro de precipitações mais intensas na região, com prejuízos
73
materiais de monta e risco de às populações. Assim, no contexto de uso e
ocupação do solo do Município de Porto Velho, faz-se necessário que para os
novos empreendimentos que venham a impermeabilizar grandes áreas, seja
calculado e dimensionado o volume gerado de efluentes de drenagem pluvial
após a impermeabilização, apresentando a melhor solução para evitar
agravamento da situação de escoamento e absorção das águas pluviais.
Para o em comento, não representa grandes áreas em termos de construção
propriamente dita, mas vale informar que toda
superficial
que
utiliza
dispositivos
para
conduzir
drenagem
a água que
escoa
superficialmente na plataforma da via está previsto em projeto, para fins de
proteção do corpo estradal.
A drenagem profunda também esta previsto em projeto, através de galerias,
visa garantir um perfeito e rápido escoamento das águas até um ponto
de descarga (rios, valas). Por essa razão o empreendimento é negativo, uma
vez que a obra em si, não gera outro tipo de efluente
IMA 03 – Este item está intimamente relacionado com a produção de Resíduos da
construção e demolição que são provenientes da construção, demolição,
reformas, reparos e da preparação e escavação de solo.
Um dos grandes subprodutos da engenharia rodoviária como um todo é o
entulho, com restos de fragmentos de asfalto, concreto, argamassa, aço e
madeira, etc., provenientes do desperdício na construção, reforma e/ou
demolição de estruturas.
Este material quando descartado nas construções tem que ser carregado,
transportada, depositado em bota-fora, espalhado e compactado, é um
material praticamente inerte, sem o devido manuseio, pode causar ônus e
problemas, haja vista que o seu volume que pode ocupar até 50% do volume
total dos aterros públicos.
O resultado negativo está em suas diversas destinações clandestinas do
entulho, se mal administrado o seu destino, causa problemas à saúde pública
pela proliferação de insetos e roedores, problemas de deslizamentos de
encostas e ainda a obstrução do sistema de drenagem e conseqüentes
inundações. Por essa razão, se bem monitorado o seu destino final
para
depósito e compactação(bota-fora), o impacto será negativo, local, direto,
74
imediato,
temporário,
devendo
ocorrer
com
muito
pequena
intensidade
e importância.
IMA 04 – Dentre as atividades que mais interfere na infraestrutura urbana, é sem
dúvida,
no
sistema
de
transporte.
Este impacto ocorre em três situações distintas:
na etapa de projeto, prevê-se que alguns dos trabalhos de campo,
a)
como
as
pesquisas de tráfego, principalmente, os que interfiram no tráfego local,
causando interrupções parciais da pista; b) Nas fases de mobilização e
execução, a movimentação dos caminhões equipamentos utilizados durante as
obras; e c) Na circulação dos operários em atividade poderão gerar filas e
transtornos ao transito. Por esse motivo o impacto é considerado
negativo, local, direto, imediato, atenuável e temporário, devendo ocorrer com muita
intensidade e média importância.
IMA 05
A qualidade do ar de uma região depende essencialmente das fontes
emissoras de poluentes e de suas condições físico-meteorológicas. O grau de
contaminação do ar é avaliado pela quantidade e pelo tipo de substâncias
nocivas à saúde pública e prejudiciais aos materiais, à fauna e à flora.
O principal instrumento de proteção da qualidade do ar é o Programa Nacional
de Controle do Ar – PRONAR – instituído pela Resolução CONAMA n° 005/89.
Inserido
como instrumento
do
PRONAR
existe o Programa de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE – através da Resolução
CONAMA n° 18/86 que tem entre outros objetivos, é de reduzir os níveis de
emissão de poluentes por veículos automotores, responsabilizando os
fabricantes pelo nível de emissão dos veículos novos.
No caso em comento a emissão de poeiras, são causada principalmente
durante as operações de terraplenagem, espera-se que sua magnitude seja
pequena especialmente devido à facilidade de controle desta emissão, através
da aspersão de água e utilização de lonas.
O monóxido de carbono (CO) emitidos dos veículos em circulação e de usinas
de asfalto, constitui um dos mais perigosos tóxicos respiratórios para homens e
animais. Essa junção entre o CO, os hidrocarbonetos (HC), óxidos e dióxidos de
nitrogênio (NO e NO2) e o dióxido de enxofre (SO2) forma um conjunto de
elementos altamente nocivos às plantas, aos animais e ao homem.
75
Além dos gases, há materiais particulados que também poluem o ar. Essas
partículas causam irritação do trato respiratório e, conforme seu tamanho,
podem penetrar no organismo. É o que ocorre, por exemplo, com o material
particulado emitido pelos veículos a diesel. Este impacto nesta fase de
operação, portanto,
é avaliado como negativo, direto, local, imediato,
atenuável e permanente, de pequena intensidade e importância.
IMA 06 – Esta atividade ocorrerá em todas asa fases da obra: Mobilização e Implantação de
canteiros, execução e operação. Sendo o mais representativo na fase de execução da
obra por demandar o maior números de trabalhadores nas diversas frentes de trabalgo,
como por exemplo: para a execução das obras de terraplanagem será necessária a
contratação de empreiteiras, serviços e equipamentos, assim como aquisição de
insumos. Este impacto implica diretamente na redução do índice de desemprego e
geração de emprego e renda. O impacto é positivo, provável, direto, regional,
imediato, permanente, inclusive, pós obra, de alta intensidade e importância.
IMA 07 – Este impacto é uma consequência do IMA 06, a geração/aumento da renda do
trabalhador, assim como a aquisição de serviços diversos para o desenvolvimento de
todas as etapas da obra e está diretamente relacionada com aumento do fluxo de
capital. Tais Impactos são considerados positivos, diretos, regionais, imediatos e
temporários por serem mais impactantes na fase de implantação e execução da
obra, e limitado na fase de operação. Também
por
isso
são de
alta
intensidade e de média importância.
IMA 08 – A aquisição de matérias-primas, insumos, componentes e serviços necessários
para a contrução e a necessidade de equipamentos
implica no aumento da
arrecadação tributária em nível federal, estadual e municipal, com especial destaque à
arrecadação municipal (ISS). Neste caso, mdeve-se levar em consideração também a
rede fornecedores de componentes essenciais à produção de materiais específicos que
o empreendimento requer, como por exemplo sondas rotativas para a perfuração
nos locais das funações. Considera-se, portanto, esse impacto positivo, direto,
regional, imediato e permanente, ocorrendo com grande intensidade e muito grande
importância.
76
IMA 09 - O Total de investimento previsto para implantação da obra após a 2ª
Revisão
de
Projeto
em
Fase
de
Obra
passou
do
valor
inicial
de
R$ 209.130.945,15(duzentos e nove milhões, cento e trinta mil reais,
novecentos
e
quarenta
e
cinco
reais
e
quinze
centavos),
para R$ 247.553.097,27(duzentos e quarenta e sete milhões, quinhentos e
cionqurenta e três mil, noventa sete reais e vinte sete centavos), ou seja, teve
um incremento de 18,37% sobre o valor inicial do projeto.
Este montante de recursos, induvidavelmente, além de gerar emprego e renda(IMA
06 e 07) dinamizará não só a economia local, mas também a regional, em
razão dos vários serviços que poderão ser prestados após a abertura da ponte
ao tráfego, tanto no trecho Porto Velho-Humaitá como no restante da rodovia
até Manaus. A sua trafegabilidade segura e contínua também revitalizará os
estabelecimentos rurais localizados às suas margens da BR 319, hoje
abandonados por falta de uma via para o escoamento de seus produtos. Assim,
a obra induzirá o incremento da produção agropecuária ao longo da rodovia,
gerando postos de trabalho e ajudando na formação de renda das populações
locais, sem esquecer o aumento que deverá ocorrer na arrecadação de taxas,
impostos e tributos federais, estaduais e municipais (IMA 08). Alia-se a todos
estes indicadores o benefício que o funcionamento da ponte trará à população
de modo geral, por reduzir de forma significativa, o tempo de travessia do rio e
o custo do transporte, reduzindo o preço final de mercadorias comercializadas,
por exemplo, nos estados do Acre e Amazonas. Este impacto positivo, direto,
regional, imediato, temporário de alta intensidade e importância.
Ima 10 -
O impacto na valorização da terra pela construção da ponte é previsto,
principalmente, aquelas localizadas na margem esquerda do rio Madeira, no
domínio da área de influência direta do empreendimento, após divulgação da
execução da obra. Para este caso, o impacto decorrente é considerado
positivo, direto, local, imediato, permanente e de alta intensidade e
importância.
Por outro lado, a exploração desordenada das jazidas de materiais de
empréstimo poderá provocar a redução do valor aquisitivo dos terrenos locais
e do entorno, produzindo um impacto negativo, porém, o monitoramento
77
ambiental para recuperação de áreas degradadas, pode torná-lo sem
importância, uma vez que o projeto executivo prevê mitiga-lo, através da
recuperação dessas áreas.
78
Tabela XII Matriz da Avaliação dos Impactos Ambientais de Execução e
O
p
COMPOSIÇÃO DA MAGNITUDE
e
r
Forma de
Tempo de
a
ç
Impactos Ambientais
Incidência
Distributividade
Incidência
ã
Sentido
o
ATRIBUTOS DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
negati
d
a
positivo
indireta
local
Regional imediato
mediato
VGR (1 a
Prazo de Permanência
permanente temporário
Magnitude
Intensidade
Importânc
(1 a 5)
(1 a 5)
ia (1 a 5)
125)
vo
direta
X
X
X
X
X
-3
1
1
-3
X
X
X
X
X
-2
1
1
-2
Recebimento de Resíduos Sólidos;
X
X
X
X
X
-3
1
1
-3
Infraestrutura
a Urbana;
X
X
X
X
X
-3
4
IMA 05 - Emissões Atmosféricas;
X
X
X
X
-3
1
1
-3
Processos operacionais e oferta de
P
o
IMA 01 - Geração de Ruídos;
n
IMA 02 –tGeração de Efluentes;
IMA 03 - e
Pressão sobre o Sistema de
.
serviços
M
IMA 04 - Interferência sobre a
g
X
2
-24
IMA 06 - Redução do índice de
desemprego;
n
X
X
X
X
X
3
4
4
48
IMA 07 - Aumento da renda;
X
X
X
X
X
3
4
3
36
X
X
X
X
X
3
4
4
48
Econômico;
X
X
X
X
X
3
4
4
48
IMA 10 –d
Valorização Imobiliária
X
X
2
4
4
32
i
IMA 08 - Aumento da arrecadação
tributária;t
IMA 09 - Dinamização do Setor
u
X
X
X
Valor Geral de Referência TOTAL
e
177
/
Inteidade/Importância: pequena(0 a 1 ); média(2 a 3) e alta(4 a 5)
79
13.0 Metodologia para Avaliação e Classificação dos Impactos
A percepção acerca dos serviços públicos nos bairros em volta do empreendimento, ou
seja, os mais afetados, Panair. São Sebastião(Balsa) foi identificada por meio do
levantamento de dados primários constantes em questionários estruturados, composto por
questões abertas onde o entrevistado teve a oportunidade de responder livremente e
realizar comentários a respeito do tema abordado.
Por meio desse instrumento de coleta, os entrevistados forneceram informações sobre a
obra da ponte, seus benefícios e malefícios, e a relação do mesmo com os serviços públicos
do bairro, bem como as melhorias necessárias para que esses serviços alcancem o
desempenho considerado satisfatório pela população amostrada.
Essa pesquisa foi realizada no período diurno dos dias 10, 11,12 e 23 de março de 2013,
entre as 9:00 e 18:00 horas e, portanto, foram entrevistados os moradores da Área de
Vizinhança Imediata – AVI e da Área de Vizinhança Direta – AVD, presentes no momento
dessa pesquisa.
Para avaliação dos impactos e respectiva classificação, foi extraído do item 16.0
ESTIMATIVA DE PRODUÇÃO DE FATORES IMPACTANTES,
os
principais
impactos
decorrentes do empreendimento e colocado em uma planilha onde constam a composição da
magnitude (sentido, forma de incidência, ditributividade, tempo de incidência e prazo de
incidência) e os atributos dos impactos ambientais. Para valorar estes atributos foi definido
pesos de 1 a 5 para a magnitude, intensidade e importância, que dependendo do grau a
magnitude o resultado pode ser negativo ou positivo e está relacioda diretamente com o
sentido da magnitude “negativo ou positivo”, e a intensidade e importância será sempre
positiva dentro do limite de 1 a 5 de acordo como grau que se representa, onde o Valor Geral de
Referência – VGRG é obtido pela multiplicação do valor atribuído da intensidade com a
importância(intensidade x importância) e este resultado multiplicado pela magnitude, obtendo
assim um resultado, se negativo o impacto é negativo, se posotivo o imapcto é positivo, sendo o
80
resultados da soma dos positivos e negativos é que vem a ser o Valor Geral de Referência – VGR,
ou seja, indica se o resultado final do reflexo da obra é maléfica ou benefica para a sociedade.
A título de complementação de informações a somatória do VGR positivo e negativo não
poderá ser maior do que 125 pontos que é obtido pela multiplicação dos pesos “5x5x5”.
14.0 CONCLUSÃO
Na estruturação deste Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), analisaram-se
inicialmente os aspectos socioeconômicos e escala municipal de modo a se
contextualizar o empreendimento em relação à região de entorno. Aliando-se aos
documentos existentes sobre o empreendimento, assim como: o EIA/RIMA (Estudo de
Impacto Ambiental), PBA (Plano Básico Ambiental) e o Projeto de Desapropriação.
Posteriormente, abordaram se os aspectos locais da área de estudo(área de
Vizinhança), ou seja , a área considerada mais susceptível aos impactos decorrentes
da obra de Construção de Ponte sobre o Rio Madeira e
Acessos. Dessa forma o
diagnóstico realizado possibilitou a compreensão dos fatores que envolvem a área,
permitindo a avaliação dos possíveis impactos no meio ambiente urbano.
Ao se analisarem os resultados obtidos através da avaliação dos impactos
verificaram-se como principais: a) o incômodo causado à vizinhança em decorrência
da elevação dos níveis de ruídos ocasionados, principalmente, pelo aumento do
tráfego dos veículos pesados na Avenida dos Imigrantes, que se direcionam nova
ponte que será construída, acesso este, que coincide com o final da Avenida dos
Imigrantes, que justamente termina na rampa da balsa que atravessa o rio madeira
de um lado para o outro; b) o reassentamento das famílias que hoje estão na Área de
Vizinhança Imediata atingidas pelos dois acessos da ponte, sendo mais significante
para os moradores da margem direita, haja vista que estes moradores estão
81
impedidos de realizar quaisquer melhorias em suas residências aguardando o
reassentamento há mais de ano conforme informação da população. Embora se
configure como um dos principais impactos, a construção do conjunto habitacional
para onde estes moradores serão reassentados se iniciará entre os meses de abril e
maio.
Os demais impactos são atenuáveis, uns por serem temporários e outros por estarem
previstos em projeto como é o caso da drenagem e outros serviços de engenharia
citados anteriormente. Os demais estão previstos no EIA/RIMA e PBA que vem sendo
implementados e através da Contratação de empresa especializada na prestação de
serviços de Gestão Ambiental, abrangendo Supervisão e Gerenciamento Ambiental,
Execução de Programas Ambientais, Elaboração do Projeto de Plantio Compensatório,
bem como elaboração de Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV e Relatório de
Impacto de Vizinhança – RIV das obras de construção e de acesso da ponte sobre o
Rio Madeira – BR-319/RO.
Apesar de o local da construção da ponte seja sobre o Rio Madeira, o acesso da
margem direita que é de aproximadamente 450 metros corresponde a uma área bem
habitada de ambos os lados dentro da faixa de domínio federal, isto significa dizer,
que são moradores que ocuparam a área indevidamente, hoje correndo sérios riscos,
uma vez que as soleiras das portas das casas estão a menos de 3 metros do eixo
lateral da pista.
Na margem direita a situação não é diferente, porém, com menos moradores. Por isso,
considerando o relato supracitado, recomenda-se por ocasião da construção dos
acessos que sejam estabelecidos horários na execução da obra, evitando a geração
de ruídos no período noturno.
Por outro lado, analisando as duas planilhas de avaliação e classificação dos impactos,
se percebe que a produção de impactos negativos são em número maior que os
positivos, porém, todos mitigáveis, temporários, de pequena intensidade e
82
importância, e se comparados com os impactos positivos, estes se demonstram com
alta intensidade e importância e em alguns casos permanente a exemplo da
socialização dos custos de travessia que passa a ser gratuita.
Em virtude do analisado e apresentado no presente Estudo de Impacto de Vizinhança,
pode se concluir que as alterações previstas no aspecto socioeconômico são
passíveis de mitigação e/ou potencialização dos impactos positivos. Desta maneira, a
execução desta obra pode ser considerada viável neste aspecto desde que realizadas
corretamente as medidas previstas que visam a garantia da manutenção da
qualidade ambiental.
15.0 Equipe Técnica
Coordenador Técnico – Geógrafo, Leonardo da Silva Lima - CREA – 19682 D / DF;
Charlles Barata – Geógrafo - CREA 6367 D/RO;
Terena Vaz – Engenheira Florestal CREA 16141 D/DF
16.0 Bibliografia
BELLIA, V. & BIDONE, E. D. Rodovias, recursos naturais e meio ambiente. Ministério
dos Transportes/Departamento Nacional de Estradas de Rodagem/Universidade
Federal Fluminense. Editora da Universidade Federal Fluminense (EDUFF), Rio de
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_________Contratação de empresa especializada na prestação de serviços de
Gestão Ambiental, abrangendo Supervisão e Gerenciamento Ambiental, Execução
de Programas Ambientais, Elaboração do Projeto de Plantio Compensatório, bem
como elaboração de Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV e Relatório deImpacto
de Vizinhança – RIV das obras de construção e de acesso da ponte sobre o Rio
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