Airbus A380
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Airbus A380
Vôo novo do A380
Tipo Airliner
Fabricante EADS (Airbus S.A.S.)
Vôo novo 2005-04-27
Introduzido De planeamento para 2007 com
linhas aéreas de Singapore
Status Certificado dezembro 12, 2006
Número construído Oito até à data de 2007
Custo de unidade US$ 296 - 316 milhões até à data de
2006
O Airbus A380 é uma dobro-plataforma, airliner four-engined manufaturado por EADS
(Airbus S.A.S.) que voou primeiramente abril em 27, 2005 de Toulouse em France. Os
vôos comerciais são programados para começar em 2007 depois que longo atrasam.
Durante muita de sua fase do desenvolvimento, o avião foi sabido como o Airbus
A3XX. O nickname Superjumbo tornou-se associado com o A380.
A plataforma superior de A380 estende ao longo do comprimento inteiro da fuselagem.
Isto reserva uma cabine spacious com 50% mais espaço do que o airliner o maior
seguinte, Boeing 747-400, e fornece o assento para 555 povos na configuração padrão
da três-classe ou na configuração da classe de economia de até 853 povos
completamente. [1] Dois modelos do A380 estão disponíveis. O A380-800, o modelo do
passageiro, é o airliner o maior do passageiro no mundo, [2] substituindo Boeing 747. O
outro o modelo do lançamento, o A380-800F, será um do avião o maior do frete e terá
uma capacidade do payload excedida somente pelo Antonov An-225. [3]
O A380-800 tem uma escala máxima de 15.000 quilômetros (nmi 8.000, suficiente voar
de Chicago a Sydney nonstop), e uma velocidade cruzando do Mach 0.85
(aproximadamente 900 km/h ou 560 MPH na altura do cruzeiro), [2] similar àquela de
Boeing 747. [4]
•
história
Os primeiros A380 terminados no “A380 revelam” o evento em Toulouse
Airbus começou o desenvolvimento de um airliner muito grande nos 1990s adiantados,
terminar sua própria escala de produtos e quebrar o dominance que Boeing tinha
apreciado neste segmento de mercado desde os 1970s adiantados com seus 747.
Mcdonnell Douglas perseguiu uma estratégia similar com seu projeto MD-12
finalmente mal sucedido. Enquanto cada fabricante olhou para construir um sucessor
aos 747, souberam que havia um quarto para que somente um avião novo esteja rentável
no segmento de mercado de 600 a 800 assentos. Cada um soube o risco de rachar tal
mercado do niche, como tinha sido demonstrado pelo debut simultâneo do Lockheed L1011 e o DC-10 de Mcdonnell Douglas: um ou outro avião encontrou-se com as
necessidades do mercado, mas o mercado poderia profitably sustentar somente um
modelo, eventualmente tendo por resultado a partida de Lockheed do negócio civil do
airliner. Em janeiro 1993, Boeing e diversas companhias no consortium de Airbus
começaram um estudo de praticabilidade comum de um avião sabido como o transporte
comercial muito grande (VLCT), apontando dar forma a uma parceria para compartilhar
do mercado limitado.
Em junho 1994, Airbus começou a desenvolver seus próprios airliner muito grande,
designado o A3XX. Airbus considerou diversos projetos, including de lado a lado uma
combinação impar de duas fuselagens do A340, que era o jato o maior de Airbus
naquele tempo. [1] O A3XX pitted de encontro ao estudo de VLCT e sucessor novo do
avião grande de Boeing próprio aos 747, que evoluíram no 747X, uma versão esticada
dos 747 com o corpo dianteiro “hump” estendeu rearwards para acomodar mais
passageiros. O esforço da junção VLCT terminou em julho 1996, e Boeing suspendeu o
programa 747X em janeiro 1997 - para resurrect somente o diversas vezes antes
finalmente de lançar o 747-8 intercontinental em novembro 2005. 1997 a 2000, porque
a crise financeira Asian do leste escureceu o outlook do mercado, Airbus refinou seu
projeto, alvejando uns 15 a 20 por cento da redução em custos operando-se sobre
Boeing existente 747-400. O projeto de A3XX convergiu em uma disposição do doubledecker que fornecesse umas capacidades mais elevadas do assento do que um projeto
tradicional da único-plataforma.
Dezembro em 19, 2000, a placa supervisória de Airbus recentemente restructured votou
para lançar um € 8.8 bilhão programas para construir o A3XX, re-christened como o
A380, com 55 ordens de seis clientes do lançamento. A designação A380 era uma
ruptura das designações seqüenciais precedentes de Airbus porque o numeral 8 se
assemelha ao cross-section da dobro-plataforma, e symbolizes a sorte boa em algumas
culturas Asian. A configuração final do aircraft foi congelada em 2001 adiantado, e em
manufacturing do primeiro componente da caixa de asa A380 começado janeiro em 23,
2002. O custo do desenvolvimento do A380 tinha vindo ao € 11 bilhões quando o
primeiro avião foi terminado.
testar
Estação de coordenador de teste do vôo na plataforma mais baixa de A380 F-WWOW
na Farnborough 2006 Airshow internacional
A380 F-WWDD no livery da linha aérea dos Emirates no Dubai 2005 Airshow
O primeiro protótipo A380, o número de série 001 e o registo F-WWOW, unveiled em
um ceremony em Toulouse janeiro em 18, 2005. Seu vôo novo ocorreu em UTC de 8:29
(10: um tempo local) abril 27 de 29 A.m., 2005. O protótipo, equipado com o Trent 900
motores, partiu a pista de decolagem 32L do aeroporto internacional de Toulouse
Blagnac com um grupo de vôo de seis dirigidos pelo piloto Jacques Rosay do teste,
carregando 22 toneladas curtas (20 toneladas métricas) da instrumentação do teste de
vôo e dos reatores da água. O peso da decolagem do avião era 421 toneladas (464
toneladas curtas); embora este fosse somente 75% de seu peso de decolagem máximo,
estava a um peso o mais pesado da decolagem de todo o airliner do passageiro voado
sempre.
No mid-November 2005 o A380 embarked em uma excursão de 3Sudeste Asiático e de
Austrália para promotional e para finalidades testar de vôo do long-haul, Singapore
visitando, Brisbane, Sydney, Melbourne e Kuala Lumpur. Durante esta excursão, as
cores de linhas aéreas de Singapore, Qantas e as linhas aéreas de Malaysia foram
aplicados além às cores da casa de Airbus. Novembro em 19, um A380 voou
completamente cores dos Emirates na mostra de ar de Dubai.
Janeiro em 10, 2006, o A380 fêz seu primeiro vôo transatlantic a Medellín em
Colômbia, para testar o desempenho de motor em um aeroporto da altura elevada.
Chegou em America do Norte fevereiro em 6, quando um A380 aterrou em Iqaluit,
Nunavut em Canadá para frio-resiste a testar. O mesmo avião voou então a Singapore
para participar no exhibition 2006, completamente livery Asian do aeroespaço das
linhas aéreas de Singapore.
Março em 26, 2006, o A380 submeteu-se à certificação da evacuação em Hamburgo em
Germany. O teste, executado para encontrar-se com as exigências regulatory,
envolvidas evacuar 853 passageiros e grupo 20 do avião dentro de 90 segundos, com as
8 das 16 saídas obstruiu. A evacuação foi terminada com sucesso em 78 segundos. [5]
Três dias mais tarde, o A380 recebeu a aprovaçã0 federal européia da agência da
segurança da aviação (EASA) e da administração da aviação de Estados Unidos (FAA)
para carregar até 853 passageiros, indicando que a experimentação da evacuação se
tinha encontrado com seus padrões da certificação. [6]
Cinco A380s foram construídos para finalidades testar e de demonstração. O primeiro
A380 slated para a entrega a um cliente, a um número de série 003 e a um registo FWWSA, fêz exame ao ar em maio 2006. O vôo novo do primeiro A380 com os motores
GP7200 (F-WWEA) ocorreu agosto em 25, 2006.
Setembro em 4, 2006 o primeiro teste de vôo passageiro-carregando cheio ocorreram. [7]
O avião voou de Toulouse com os 474 empregados de Airbus na placa, no primeira de
uma série dos vôos às facilidades e ao conforto do passageiro do teste. Em novembro
2006, uma série mais adicional da rota que prova vôos ocorreu para demonstrar o
desempenho do aircraft por 150 horas do vôo sob circunstâncias operando-se da linha
aérea típica.
Até à data de dezembro 2006, oito A380s tinham voado, e os cinco A380s no programa
do teste tinham registrado sobre 2.300 horas durante 730 vôos de teste. Durante testar o
A380 visitou 18 países: Austrália, Canadá, China, Colômbia, Etiópia, France, Germany,
Islândia, Ireland, Japão, Malaysia, Singapore, África do Sul, Coreia sul, Spain,
Tailândia, os Emirates árabes unidos e o Reino Unido. Airbus obteve A380 o tipo
certificado do EASA e do FAA dezembro em 12, 2006 em um ceremony comum nas
matrizes francesas da companhia. [8] A fuselagem necessita ainda receber a certificação
da produção.
a entrega atrasa
A produção inicial do A380 foi flagelada por uma série de atrasa atribuído aos 500
quilômetros (300 milhas) de wiring em cada avião. Airbus cited como causas
subjacentes a complexidade da fiação da cabine, sua projeto e produção simultânea, o
uso de duas versões incompatíveis do software do projeto computer-aided de CATIA, o
grau elevado de customisation para cada linha aérea, e falhas da gerência da
configuração (a fiação em uma seção não plug corretamente em wiring em outra). [9] [10]
sobre 80% da fiação é fornecido por Labinal, [11] embora atrase fossem
responsabilizados em sistemas de projeto de Airbus e não em problemas do fornecedor.
As entregas seriam empurradas para trás por quase dois anos.
Airbus anunciou o primeiro atrasa em junho 2005 e em linhas aéreas notificadas que a
entrega deslizaria por seis meses, com as linhas aéreas de Singapore que recebem o
primeiro A380 no último quarto de 2006, Qantas que começa sua primeira entrega em
abril 2007 e em Emirates que recebem o avião antes de 2008. Isto reduziu o número de
entregas de planeamento para o fim de 2009 de aproximadamente 120 a 90-100.
Junho em 13, 2006 Airbus anunciou um segundo atrasa, com a programação da entrega
que submete-se a um deslocamento adicional de seis a sete meses. Embora a primeira
entrega fosse ainda slated antes do fim de 2006, as entregas em 2007 deixariam cair ao
avião somente 9, e as entregas para o fim de 2009 seriam cortadas ao avião 70-80. O
anúncio causou uma gota de 26% no preço de parte do pai de Airbus, EADS, e
conduziu-a à partida do CEO Noël Forgeard de EADS, do CEO Gustav Humbert de
Airbus, e do campeão de Charles do gerente de programa A380. [12] Na vigília do novo
atrasa, linhas aéreas de Malaysia e ILFC foram relatados considerar o cancelamento de
suas ordens. [13] [14] lançar linhas aéreas de Singapore dos clientes, os Emirates e Qantas
foram relatados também para ser irritados pelo atrasam e esperando a compensação. [15]
Entretanto, julho em 21, 2006 as linhas aéreas de Singapore requisitaram uns 9 A380s
mais adicional e indicaram que Airbus “tinha demonstrado a nossa satisfação que o
projeto da engenharia para o A380 é sadio [e que] ele executou bem no vôo e testes da
certificação e atrasa em sua entrega estêve causada mais pela produção, melhor que
técnico, edições. ” [16]
Outubro em 3, 2006, em cima da conclusão de uma revisão A380 do programa, CEO de
então de Airbus, Streiff Christian, anunciou um terceiro atrasa. [17] O maior atrasa ainda,
ele empurrou a primeira entrega para linhas aéreas de Singapore a outubro 2007, para
ser seguido por 13 entregas em 2008, em 25 em 2009, e na taxa cheia da produção do
avião 45 por o ano em 2010. Atrasa aumentou também o shortfall do salário projetado
por Airbus com 2010 ao € 4.8 bilhões. [18] O cliente com A380 a ordem a maior,
Emirates, serra que sua primeira entrega empurrou para trás para agosto 2008 e disse em
conseqüência que estava considerando escalar para trás sua ordem, [19] potencial no
favor de Boeing rival 747-8. [18] O Virgin Atlântico adiou suas entregas por quatro anos,
para 2013. [20] As entregas iniciais para o freighter A380 foram atrasadas em 2010. [21] O
terceiro atrasa foi seguido pelo primeiro cancelamento para bater o programa A380,
como Fedex deixou cair sua ordem para dez freighters de A380F em um favor de 15
freighters de Boeing 777F. [22]
entrada no serviço
As linhas aéreas de Singapore planeiam usar seu primeiro avião, em uma configuração
de 485 assentos, em seu serviço de Londres-Singapore-Sydney (a rota do canguru). A
linha aérea não deu uma data específica para sua entrada no serviço, though o estado o
mais atrasado dos updates o fim de 2007. [17] As rotas subseqüentes para linhas aéreas
de Singapore podem incluir a rota do Singapore-San Francisco através de Hong Kong,
as well as vôos diretos a Paris e a Francoforte. Qantas anunciou-a usará o A380, em
uma configuração de 501 assentos, em seus Melbourne e Sydney às rotas de Los
Angeles. O avião de Air France será usado na Paris às rotas de Montreal e de New
York.
projeto
Cabine A380 de seção transversal, mostrando o assento da classe de economia
O Airbus novo é vendido em dois modelos. O A380-800 pode carregar 555 passageiros
em uma configuração da três-classe ou até 853 passageiros em uma configuração da
economia da único-classe. A escala para o modelo -800 é 15.000 quilômetros (nmi
8.000). [2] O segundo modelo, o freighter de A380-800F, carregará 150 toneladas da
carga 10.400 quilômetro (nmi 5.600). [3]
Os variants futuros podem incluir um assento do estiramento A380-900
aproximadamente 650 passageiros (ou até 1.000 passageiros em toda a configuração da
economia), um assento A380-700 encurtado aproximadamente 455 passageiros, e uma
versão prolongada da escala com a mesma capacidade do passageiro que o A380-800. A
asa de A380 é feita sob medida para um peso de decolagem máximo (MTOW) sobre
650 toneladas métricas a fim acomodar estas versões futuras, albeit com algum
strengthening requerido. [1] A asa mais forte (e a estrutura) são usadas no freighter de
A380-800F. Esta aproximação comum do projeto sacrifica alguma eficiência de
combustível no modelo do passageiro A380-800, mas o tamanho sheer do avião,
acoplado com os avanços significativos na tecnologia descrita abaixo, espera-se ainda
fornecer custos mais baixo operando-se por o passageiro do que todos os variants da
corrente 747.
cabina do piloto
Disposição similar usada Airbus da cabina do piloto, procedimentos e características da
manipulação àqueles do outro avião de Airbus, para reduzir custos do treinamento do
grupo. Conformemente, o A380 caracteriza uma cabina do piloto de vidro melhorada, e
os controles de vôo do v-por-fio ligados às lado-varas.
A cabina do piloto melhorada indica a característica oito 15 exposições de cristal
líquidas de by-20 cm (6-by-8-inch), que são fisicamente idênticas e permutáveis. Estes
compreendem duas exposições preliminares do vôo, duas exposições da navegação,
uma exposição do parâmetro do motor, uma exposição do sistema e duas exposições
Multi-Function. Este MFDs é novo com o A380, e fornece uma relação easy-to-use à
gerência do vôo quesubstitui três unidades multifunction do controle e de exposição.
Incluem teclados QWERTY e trackballs, conectarando com um sistema de navegação
gráfico da exposição do “ponto-e-clique”. [23]
os motores
Um motor de Rolls royce Trent 900 na asa de um Airbus A380.
Os turbofans do Alliance GP7200 de Rolls royce Trent 900 ou de motor podem power o
A380. Ambos são derivados dos predecessors (Trent 800 e GE90) disponíveis em
Boeing 777. O Trent 900 é a versão escalada do Trent 800, mas incorporar o ventilador
swept-back e contador-girar carretéis do stillborn Trent 8107. [24] O GP7200 tem um
núcleo de GE90-derived e ventilador de PW4090-derived e a turbo-maquinaria lowpressure. [25] A redução de ruído era uma exigência dirigindo para o A380, e afeta
particularmente o projeto do motor. Ambos os tipos do motor esperam-se permitir que o
avião encontre-se com o jogo de limites estrito do ruído da partida QC/2 pelo aeroporto
de Heathrow de Londres, que se espera se transformar um destino chave para o A380. [1]
avançou materiais
Os materiais compostos compõem 25% da fuselagem de A380, por peso. a Carbonofibra reforçou o plástico, plástico reforçado glass-fiber e o plástico reforçado quartzofibra é usado extensivamente nas asas, nas seções da fuselagem, nas superfícies da
cauda, e nas portas. O A380 é o primeiro airliner comercial com uma caixa de asa
central feita do plástico reforçado fibra do carbono, e é o primeiro para ter um crosssection da asa que seja contorneado lisamente. Outros airliners comerciais têm as asas
que são divididas nas seções. Fluir, cross-section contínuo permite a eficiência
aerodinâmica máxima. O Thermoplastics é usado nas bordas principais dos slats. O
BRILHO material novo (laminate GLAss-REinforced do metal da fibra) é usado na
fuselagem superior e nas bordas conduzindo dos estabilizadores. Este laminate da
alumínio-vidro-fibra é mais claro e tem a resistência melhor da corrosão e de impacto
do que as ligas de alumínio convencionais usadas na aviação. Ao contrário de uns
materiais compostos mais adiantados, pode ser reparado usando técnicas convencionais
do reparo do alumínio. [26]
Umas ligas de alumínio weldable mais novas são usadas também. Isto permite o uso
difundido de técnicas de manufacturing do welding de laser - eliminando fileiras dos
rebites e tendo por resultado uma estrutura mais clara, mais forte. [citação necessitada]
arquitetura do Avionics
O A380 emprega uma arquitetura modular integrada do Avionics (IMA), usada
primeiramente em avião militar avançado tal como o F-22 Raptor e o Typhoon de
Eurofighter. É baseado em um projeto off-the-shelf comercial (dos COTS). Muitos
computadores single-purpose dedicados precedentes do avionics são substituídos por
software dedicado abrigado dentro onboard os módulos e os usuários de processador.
Isto corta o número das peças, fornece a flexibilidade aumentada sem recorrer ao
avionics customised, e reduz custos usando o poder computando comercialmente
disponível. [23]
Junto com IMA, o avionics A380 é muito altamente networked. As redes de transmissão
de dados usam o Ethernet comutado Full-Duplex do Avionics, seguindo o padrão de
ARINC 664. As redes de dados são comutadas cheio-duplexed a estrela-topologia e
baseado no rápido-Ethernet 100baseTX. Isto reduz a quantidade de fiação requerida e
minimiza a latência. [27]
O usuário dos sistemas da rede (NSS) é o coração da cabina do piloto A380 paperless.
Elimina os manuais e as cartas volumosos carregados tradicional pelos pilotos. O NSS
tem bastante robustness inbuilt a eliminar onboard originais de papel backup. O sistema
da rede e do usuário de A380 armazena dados e oferece a documentação eletrônica,
fornecendo uma lista requerida do equipamento, cartas da navegação, cálculos do
desempenho, e um registro do avião. Todos são acessíveis ao piloto de dois 27 cm
adicionais (11 polegadas) LCDs diagonal, cada um controlado por seus próprios teclado
e dispositivo do cursor do controle montados na tabela foldable na frente de cada piloto.
[27]
sistemas
os atuadores do controle de vôo do Poder-por-fio são usados para a primeira vez no
serviço civil, suportando - acima dos atuadores hidráulicos preliminares do controle de
vôo. Durante determinadas manobras, aumentam os atuadores preliminares. Têm fontes
de alimentação hidráulica e elétrica self-contained. São usados como os atuadores
eletro-hydrostatic (EHA) no aileron e no elevador, e como os atuadores hydrostatic
backup elétricos (EBHA) para o leme e alguns spoilers. [28]
O sistema hidráulico da barra do aircraft 350 35 MPa ou 5.000 libras por polegada
quadrada) (é uma melhoria sobre 21 MPa ou 3.000 libras por polegada quadrada) o
sistema típico de 210 barras (encontrado no outro avião comercial desde os 1940s.
Usado primeiramente no avião militar, uma hidráulica mais elevada da pressão reduz o
tamanho dos encanamentos, dos atuadores e dos outros componentes para o perca de
peso total. A pressão de 350 barras é gerada por oito bombas de-clutchable hidráulicas.
Os encanamentos são feitos tipicamente do titânio e dos cambistas do combustível das
características de sistema e os air-cooled de calor. A arquitetura do sistema da hidráulica
difere também significativamente de outros airliners. Os blocos de poder hidráulico
eletricamente powered Self-contained, em vez de um sistema hidráulico secundário, são
os apoios para os sistemas preliminares. Isto conserva o peso e reduz a manutenção.
O A380 usa quatro geradores elétricos de uma variável-freqüência de 150 kVA que
eliminam as movimentações de velocidade constantes para a confiabilidade melhor. O
A380 usa cabos de poder do alumínio em vez do cobre para umas economias mais
grandes do peso devido ao número dos cabos usados para um avião destes tamanho e
complexidade. O sistema de poder elétrico é computarizado inteiramente e muitos
contatores e disjuntores foram substituídos por dispositivos solid-state para o
desempenho melhor e a confiabilidade aumentada. [28]
O A380 caracteriza um sistema de iluminação bulbless. Os diodos emissores de luz são
empregados na cabine, na cabina do piloto, na carga e nas outras áreas da fuselagem. O
lighting da cabine caracteriza os diodos emissores de luz multi-spectral programáveis
capazes de criar um ambience da cabine que simula a luz do dia, a noite ou as máscaras
in-between. Na parte externa do avião, o lighting ESCONDIDO é usado dar a
iluminação de uma qualidade mais brilhante, mais branca e melhor. Estas duas
tecnologias fornecem o brilho e um superior da vida de serviço aos bulbos claros
incandescent tradicionais.
O A380 foi planeado inicialmente sem reversers de pressão, porque Airbus o acreditou
para ter a capacidade freando ampla. O FAA discordou, e Airbus eleito para caber
somente os dois motores internos com eles. Os dois motores externos não entram no
reverso, para reduzir a quantidade de restos fundida - acima durante a aterragem. O
A380 caracteriza os reversers de pressão eletricamente atuados, dando lhes a
confiabilidade melhor do que seus equivalentes pneumáticos ou hidráulicos, além ao
peso do saving.
amenities do passageiro
O publicity inicial forçou o conforto e o espaço da cabine de A380, que oferece o quarto
para instalações como áreas do relaxation, barras, lojas duty-free, e salons da beleza.
Um cliente A380 provavelmente para usar amenities inovativos é Virgin Atlantic
Airways, que tem uma barra na classe do negócio em seu avião, e anunciou plantas para
incluir casinos, camas dobro, um gymnasium e chuveiros em seu A380s.
O A380 expandirá as melhorias que os 747 fizeram - mais assentos e custos mais baixos
da assento-distância - ao fornecer uns assentos mais largos e amenities melhores. Em
555 passageiros, a capacidade do assento de A380 representa um aumento de 35% sobre
o 747-400 em uma configuração padrão da três-classe, junto com um quase 50%
volume maior da cabine - produzir mais espaço por o passageiro. Se, entretanto, o plano
for requisitado em uma configuração da todo-economia-classe, pode prender até 853
passageiros, sua capacidade carregando certificada máxima. [5]
compatibilidade do aeroporto
O A380 foi projetado caber dentro de uma porta do aeroporto de 80 x 80 m, e pode
aterrar ou retirar em toda a pista de decolagem que puder fazer exame de Boeing 747.
Entretanto, os aeroportos usados pelo A380 no serviço comercial podem necessitar
modificações do infrastructure. Sua lata wingspan grande requerer alguns
reconfigurations do taxiway e do avental, manter margens seguras da separação quando
dois da passagem do avião. Os ombros do Taxiway podem ser requeridos ser
pavimentado para reduzir a probabilidade dos danos de objeto extrangeiro causados (ou
perto) aos motores externos, que pendem sobre mais de 25 m (80 ft) da linha center do
avião. Toda a ponte do taxiway ou da pista de decolagem deve ser capaz de suportar o
peso máximo de A380. A porta terminal deve ser feita sob medida tais que as asas de
A380 não obstruem portas adjacentes, e pode também fornecer pontes jetway múltiplas
para boarding simultâneo em ambas as plataformas. Os veículos do serviço com os
elevadores capazes de alcançar a plataforma superior devem ser obtidos, assim como os
tratores capazes de segurar o peso máximo da rampa de A380.
O avião do teste A380 começou uma campanha de testar de compatibilidade do
aeroporto, a verificar as modificações feitas já em diversos aeroportos grandes. Para
datar, os aeroportos foram visitados para a compatibilidade que testa em Banguecoque,
em Brisbane, em Francoforte, em Hong Kong, em Joanesburgo, em Kuala Lumpur, em
Londres Heathrow, em Melbourne, em Seoul, em Singapore, em Sydney, em Tokyo, em
Düsseldorf e em Vancôver.
produção
A380 o transporter Ville de Bordéus
As seções estruturais principais do A380 são construídas em France, em Germany, em
Spain, e no Reino Unido. Devido a seu tamanho, são trazidos ao salão de conjunto em
Toulouse em France pelo transporte de superfície, melhor que pelo avião da beluga
usado para o outro Airbus modela. Os componentes do A380 são fornecidos por
fornecedores em torno do mundo; os cinco contribuinte os maiores, pelo valor, são
Rolls royce, SAFRAN, tecnologias unidas, General Electric, e Goodrich. [29]
As seções dianteiras e traseiras da fuselagem estão carregadas em um navio de Airbus
RORO, Ville de Bordéus, em Hamburgo em Germany do norte, whence são enviadas ao
Reino Unido. [30] As asas, que são manufactured em Filton em Bristol e em Broughton
no Wales norte, são transportadas pela barca às docas de Mostyn, onde o navio as
adiciona a sua carga. Em Saint-Nazaire em France ocidental, o navio negocía as seções
da fuselagem de Hamburgo para as seções maiores, montadas, algumas de que incluem
o nariz. O navio descarrega no Bordéus. Mais tarde, o navio escolhe acima as seções da
barriga e de cauda por Construcciones Aeronáuticas SA em Cadiz em Spain do sul, e
entrega-as ao Bordéus. De lá, as peças A380 são transportadas pela barca a Langon, e
por combóios de tamanho grande da estrada ao salão de conjunto em Toulouse. As
estradas, os sistemas do canal e as barcas mais largos novos foram desenvolvidos para
entregar as peças A380. Após o conjunto, o avião é voado a Hamburgo a ser fornecida e
pintado. Airbus fêz sob medida as facilidades de produção e a corrente de fonte para
uma taxa da produção de quatro A380s por o mês. [30]
ordens
Dezesseis linhas aéreas requisitaram o A380, including uma ordem do lessor ILFC do
avião. As ordens totais para o A380 estão em 166, de que todos os 166 são empresa. Do
total da ordem, 10 são para o modelo do freighter. [31] Airbus espera vender um total do
avião 750, e estima break-even em 420 unidades, aumentadas de 270 devido à entrega
atrasa e a taxa de troca de queda do dólar de E.U. [9] Os analistas de indústria antecipam
entre 400 e 880 vendas por 2025. [29] Até à data de 2006, o custo de unidade do A380 é
US$ 296 a 316 milhões, dependendo do equipamento instalado. [32]
Ordens classificadas pela linha aérea
Linha aérea
Tipo
EIS
Motor
A380-800 A380-800F Opções EA RR
[33]
Air France
2009
10
4
China do sul
2007
Emirates
2008
Airways de Etihad
2008
4
ILFC [1]
2013
10
Linhas aéreas de Kingfisher 2010
5
Ar Korean
2008
Lufthansa
2009
Linhas aéreas de Malaysia
2007
6
Qantas
2007
20
4
Airways de Qatar
2009
2
2
Linhas aéreas de Singapore 2007
19
6
*
5
[19]
[34]
Airways Thai
2007/8
UPS
2010
[21]
*
43
*
*
4
4
5
3
*
15
10
*
*
10
6
10
10
*
Virgin Atlântico
2013
[35]
Subtotais
6
6
156
Total
10
49
166
*
72
66
138
Ordens classificadas pelo chronology
Anúncio
Data
Abril 30,
2000
Tipo
Confirmação
Data
Linha aérea
Novembro 4,
2001
Emirates
Julho 24,
2000
Air
Junho 18,
2001 France [2]
Julho 25,
2000
Junho 17,
2001
EIS
2008
[19]
2009
[33]
Linhas
Setembro
Julho 12, 2001 aéreas de
29, 2000
Singapore [3]
A380- A380Opções EA RR
800
800F
5
2
10
5
ILFC
Motor
*
4
5
*
4
2007
10
15
*
Qantas
2007
12
12
*
Dezembro
Virgin
Abril 28, 2001
15, 2000
Atlântico
2013
6
6
*
Novembro
Março 6, 2001
29, 2000
Fedex
Janeiro 16,
Julho 12, 2002 (cancelado)
2001
[4]
Fevereiro
27, 2001
Novembro
4, 2001
Airways
Dezembro 8,
2003 de Qatar [5]
Novembro 4,
2001
Dezembro Dezembro 20,
6, 2001
2001
Emirates
Junho 16,
2010
[6]
Emirates
10
[21]
2009
2008
[19]
Lufthansa 2009
Linhas
Janeiro 10, Dezembro 11, aéreas de
2003
2003
Malaysia [7]
Junho 16,
[35]
2
10
2
15
[34]
15
2007
6
2009
21
*
*
10
*
*
*
2003
2003
Agosto 27, Dezembro 28,
Airways
2004
2004 Thai
Janeiro 10,
2005
Janeiro 18,
2005
Dezembro 6,
2005
UPS [8]
Ar
Outubro 23,
2003 Korean [9]
Airways
Janeiro 31, Dezembro 20, de Etihad
2005
2004
[10]
Janeiro 31,
2005
Junho 15,
2005
Maio 2006
Maio 1, 2005
China do
sul [11]
Linhas
Junho 15,
2005 aéreas de
Kingfisher
Abril, 2006
2007/8
2010
[13]
Fedex
Novembro
7, 2006
[14]
ILFC
Dezembro
4, 2006
[15]
Subtotais:
Totais
10
*
3
*
2008
5
2008
4
*
2007
5
*
2010
5
Emirates
Qantas
10
[21]
2
Linhas
Julho 23, Dezembro 20, aéreas de
2006
2006 Singapore
[12]
Outubro 29, Dezembro 21,
2006
2006
6
2008
-2
9
-9
8
-8
n/a
2013
*
-10
5
-5
156
10
166
-10
49
72
66
138
interesses técnicos
Diversos interesses sobre o A380 levantaram-se durante seu desenvolvimento. Airbus
dirigiu-se a estes interesses como necessário para obter um tipo certificado da agência
européia da segurança da aviação e de suas contrapartes americanas, a administração
federal da aviação.
as operações à terra
A engrenagem de aterragem principal da roda de A380 20
Os críticos adiantados reivindicaram que o A380 danificaria taxiways e outras
superfícies do aeroporto. Entretanto, a pressão exercida por suas rodas é mais baixa do
que aquela de Boeing 747 ou de Boeing 777 porque o A380 tem 22 rodas, quatro mais
do que os 747, e oito mais do que os 777. As cargas medidas Airbus do pavimento que
usam umas 540 toneladas (595 toneladas curtas) ballasted o equipamento de teste,
projetado replicate a engrenagem de aterragem do A380. O equipamento foi rebocado
sobre uma seção do pavimento nas facilidades de Airbus que instrumented
especialmente com os sensores encaixados da carga.
Baseado no seu wingspan, os ESTADOS UNIDOS FAA classificam o A380 enquanto
um avião do grupo VI do projeto, requerendo uma largura de 60 m (200 ft) para pistas
de decolagem e de 30 m (100 ft) para taxiways, comparados a 45 m (150 ft) e a 23 m
(75 ft) para o avião do grupo V do projeto tal como Boeing 747. [36] Airbus reivindicou
que o A380 poderia com segurança operar sobre pistas de decolagem e taxiways do
grupo V, sem a necessidade para alargar-se. O FAA considerou primeiramente limitar a
velocidade taxiing do A380 a 25 km/h (15 mph) no infrastructure do grupo V, mas tem
emitido desde as renúncias que eliminam a limitação da velocidade e algumas
exigências se alargando da pista de decolagem. [37] [38]
Até à data de 2005 atrasado, havia uns interesses que a explosão do jato dos motores de
A380 poderia ser perigosa para moer veículos e edifícios terminais do aeroporto, como
mais empurrados é requerido para mover sua massa mais grande (590 t comparados a
412.8 t para uns 747). O FAA estabeleceu um commission [39] para determinar se os
regulamentos novos de segurança parecessem necessários, e fará recomendações
apropriadas ao ICAO. De acordo com Wall Street Journal, “o debate é suposto para ser
inteiramente sobre a segurança, mas os oficiais da indústria e mesmo alguns participants
reconhecem que, muito no menos, uma folha de prova de tensões diplomatic e de
comércio complica matérias.” O commission de FAA indicou que não decretará
proteções unilateral para o A380, only aqueles impuseram pelo ICAO. [40]
acordar o turbulence
O A380 gera mais turbulence da vigília na decolagem e na aterragem do que tipos de
avião existentes, requerendo a aproximação do aeroporto e o afastamento aumentados
da partida para seguinte avião. [41]
Em 2005, a organização internacional da aviação civil recomendou que os critérios
provisionais da separação para o A380 fossem substancialmente mais grandes do que
para os 747 porque os dados de teste preliminares do vôo sugeriram uma vigília mais
forte do que os 747. [42] Estes critérios eram de fato quando o grupo do Steering do
Vortex da vigília A380, com os representantes do JAA, Eurocontrol, o FAA e Airbus,
refinou um seu estudo de 3 anos da edição com testar de vôo adicional. Em setembro
2006, o grupo de funcionamento apresentou suas conclusões ao ICAO, que se espera
emitir a orientação final na edição em novembro 2006.
O grupo de funcionamento concliu que um avião que arrasta um A380 durante
necessidades da aproximação manter uma separação de 6 nanômetro, de 8 nanômetro e
de 10 nanômetro respectivamente para ICAO “pesado”, de “meio” e de um afastamento
das categorias “claras” do avião, em vez dos 4 nanômetros tradicional, dos 5
nanômetros e dos 6 nanômetros. Entretanto, o grupo de funcionamento não encontrou
nenhuma necessidade limitar a distância arrastando de A380 atrás de um outro avião,
compensando potencial por algum do afastamento aumentado atrás do A380. [41] Na
partida atrás de um A380, o grupo de funcionamento concliu que o avião está requerido
para esperar dois minutos, e” do “meio/avião “pesado” da “luz” três minutos por o
tempo baseou operações. Finalmente, o grupo de funcionamento não recomendou
nenhumas limitações em critérios verticais ou horizontais da separação durante o
cruzeiro.
voar a força
Durante o teste destrutivo da certificação da força da asa, a asa do teste do A380 não se
encontrou com a exigência da certificação de 150% da carga do limite. [43] Limitar a
carga é a carga máxima esperada durante a operação na vida do projeto de um avião. A
asa do teste formou ondas entre os motores internos e externos em 147% da carga do
limite, porque a ponta de asa alcançou uma deflexão vertical de 7.4 m (24.3 ft). Airbus
indicou inicialmente que o artigo do teste representou um projeto adiantado, e que a
exigência da carga estaria verificada pela análise das mudanças feitas já.
Subseqüentemente, entretanto, Airbus anunciou que as modificações que adicionam 30
quilogramas à asa estariam feitas para fornecer a força requerida.
pressurização de cabine
Joseph Mangan, um empregado anterior de TTTech, reivindicou os microprocessadores
produzidos por TTTech para o A380 é severamente danificado. [44] Os microchips
controlam o sistema de pressurização da cabine de A380; Mangan indicou que a
combinação do microprocessador de TTTech e uma arquitetura nova das válvulas
poderiam fazer com que o A380 se submeta ao decompression rápido. Esta gota
repentina na pressão de cabine podia fazer com que o grupo de vôo perca o
consciousness e jeopardize o vôo seguro. Este allegation foi rejeitado fortemente pelo
pai EADS de TTTech [45] e de Airbus. Boeing disse também que é inconsciente de todos
os problemas com microplaquetas de TTTech. [46] Uma corte Austrian multou o Sr.
Mangan violating seu injunction preliminar de encontro a discutir seus casos de corte
pendentes dos allegations.
Specifications
A size comparison between four of the largest aircraft. Click to enlarge.
Measurement
A380-800
A380F
Cockpit crew
Seating capacity
Length
Span
Two
555 (3-class)
12 couriers
73 m (239 ft 6 in)
79.8 m (261 ft 10 in)
Height
24.1 m (79 ft 1 in)
Wheelbase
30.4 m (99 ft 8 in)
Outside fuselage width
7.14 m (23 ft 6 in)
Floor width, main deck
6.30 m (20 ft 8 in)
Floor width, upper deck
5.28 m (17 ft 4 in)
Wing area
845 m² (9,100 ft²)
Operating empty weight
276,800 kg (610,200 lb)
252,200 kg (556,000 lb)
Maximum take-off
weight
560,000 kg (1,235,000 lb)
590,000 kg (1,300,000 lb)
Maximum payload
90,800 kg (200,000 lb)
152,400 kg (336,000 lb)
Cruising speed
0.85 Mach
Maximum speed
0.89 Mach
Range at design load
15,000 km (8,000 nm)
10,400 km (5,600 nm)
Maximum fuel capacity
310,000 L (81,890 US
gal)
310,000 L (81,890 US gal),
356,000 L (94,000 US gal)
option
GP7270
Trent 970
GP7277
Trent 977
Engines (4 x)
Trivia
•
•
•
•
The A380 was nicknamed "Megaliner" during early development within
Airbus.
Each A380 contains 530 kilometres (330 miles) of cables, 100,000 wires, and
40,300 connectors.
Acclaimed film director Martin Scorsese is making a documentary film about
the creation of the A380.
The fictional aircraft (the E-474) in the 2005 film Flightplan clearly resembles
an A380.
References.
External links
•
•
•
•
•
Official Airbus A380 site
o Airbus A380 Navigator
o A380 Airport Compatibility GuidePDF (Technical data, 11.3 Mb)
Everything About the A380 at Flight Global
o PDF (1.58 Mb)
o A380 cutaway diagram
A380 photos at Airbus, Airliners.net, PlanePictures.net, Futura Sciences,
MyAviation.net, BBC News, and Google.
A380 videos at Airbus, Google Video or FlightLevel350.com
A380 overviews and technical data at Airliners.net, AerospaceTechonology.com and Aerospaceweb.org
•
•
•
•
•
A380 production list at Plane-spotters.net
Airbus A380 Portal at A380Portal.com
How the Airbus A380 Works at HowStuffWorks.com
Singapore Airlines' First To Fly The A380 Website
The Airbus Saga - Herald Tribune'
Media
Wikimedia Commons has media related to:
Airbus A380
•
Airbus A380 rolling to runway (file info)
o The footage shows the Airbus A380 rolling to the runway during its first
flight In case of problems, see media help.
[edit] Gallery
With the Red Arrows at
Farnborough, 2006
Overflight showing gear
deployment, Farnborough
Landing at Farnborough, 2006
2006
Airbus A380 F-WWOW
(MSN 001) performing a
Banked turn, Farnborough
display flight at Farnborough, 2006
2006
Take-off, Farnborough 2006