IV ENCONTRO ESTADUAL DE HISTÓRIA - ANPUH-BA
HISTÓRIA: SUJEITOS, SABERES E PRÁTICAS.
29 de Julho a 1° de Agosto de 2008.
Vitória da Conquista - BA.
ESTRADAS E RIOS: AS ROTAS COMERCIAIS DO SERTÃO DA RESSACA
Idelma Aparecida Ferreira Novais
Mestranda em História pela Universidade Federal da Bahia (UFBA).
E-mail: [email protected]
Orientadora: Profª Drª Maria José Rapassi Mascarenhas
Palavras-chave: Estradas. Sertão. Rios. Feiras.
A formação do mercado interno no Brasil, em fins do século XVIII e no século XIX,
se deu principalmente pela agricultura de subsistência como o milho, feijão, farinha e pela
criação do gado, que era destinado ao abastec imento dos centros urbanos como Salvador e o
Rio de Janeiro. O gado, de início, era transportado a pé, andando vários quilômetros até
chegar às feiras, para ser abatido nas próprias fazendas de criação perto das feiras e
comercializada em forma da “carne v erde”, quando o gado estava distante das feiras, a carne
era transformada em carne seca e levada à feira no lombo dos animais . O gado era produzido
em larga escala nos sertões, fator que possibilitou a interiorização do Brasil. No Sertão Baiano
não foi diferente. Aí houve o predomínio da pecuária e da agricultura para subsistência e para
comercialização, sendo de fundamental importância a utilização das mulas, animais mais
resistentes para o transporte. Dessa forma, além da criação d o gado vacum – fonte de renda
para os sertanejos – havia de muares, a de cavalos que também contribuíram para impulsionar
o mercado interno revelando uma atividade rendosa e significativa para criadores e
comerciantes (NOVAIS, 2002, p. 18) .
O Sertão da Ressaca constituía -se, ainda no século XVIII, num dos focos mais ativos
de expansão de conquista de novas terras, graças à importância econômica da pecuária no
mercado consumidor interno, sendo a construção de estradas essenciais para o projeto de
integração das vilas litorâneas daq uela comarca aos centros produtivos interioranos
(FREITAS; PARAÍSO, 2001 , p. 40-41). Dessa forma, o interior da Província da Bahia
apresentou ao longo dos séculos XVIII e XIX “uma capacidade de adaptação ás condições de
mercado, seja internamente” ou com o utras províncias (PIRES, 2003, p. 42) .
As atividades comerciais estabelecidas com as cidades como Bahia [Salvador],
Nazareth, Valença, São Felix, Ilhéus, Região do São Francisco e norte da província mineira
se tornaram possíveis primeiramente pelo empreend edorismo dos fazendeiros da Imperial
Vila da Vitória. Eles não pouparam esforços no sentido de abrir e melhorar estradas que
ligavam o Sertão da Ressaca a essas cidades, rompendo o isolamento do interior com o
2
litoral. Os rios Pardo e das Contas também for am importantes vias que possibilitaram o
escoamento de mercadorias, comércio e comunicação.
Tanto dos fazendeiros como dos políticos locais se preocupavam com abertura e as
condições das estradas 1, a exemplo da sessão extraordinária do dia vinte e dois de janeiro de
1856, em que a câmara respondeu ao ofício do Governo da Província, onde apareceu, entre
outras exigências locais, os pedidos de melhoramento e abertura de novas estradas que
ligavam a Canavieiras e pontes nos rios Pardo e das Contas, em “benefi cio da agricultura,
comércio e segurança pública” como também deixou claro a importância da agricultura, uma
vez que as
lavouras prosperam com rapidez, que já se acham 22 engenhocas os quais
nos últimos três anos tem produzido mais ou menos dez mil canad as de
aguardente, noventa arrobas de açúcar e dez mil rapaduras e que também a
criação de gado vacum e cavalar tinha aumentado em razão do consumo dos
últimos anos. 2
João Gonçalves da Costa também abriu estradas para ligar o sertão ao litoral,
representando vias de comunicação e comércio, e foram importantes para a formação e
desenvolvimento de povoados e da pecuária. Esta constituiu -se para o Sertão da Ressaca “na
atividade primordial e definitiva no processo de ocupação da área, complementando os dois
primeiros fatores que haviam marcado inicialmente a conquista daquela região ” (SOUSA,
2001, p. 101).
O transporte do gado às feiras era um problema desde o inicio do povoamento e da
criação, devido a inexistência de estradas. Para Medeiros (1997, p. 7) o problema do
escoamento do gado só foi resolvido no século XX. Brito (1997, p. 3) afirma que o Sertão da
Ressaca ficou muito tempo isolado dos principais centros urbanos, como Salvador, uma vez
que o transporte era difícil devido a precariedade de estradas. O gado foi o responsável direto
pela abertura das primeiras estradas do sertão. Segundo o Príncipe Maximiliano, João
Gonçalves da Costa, preocupado com a situação, chegou a usar recursos próprios para a
abertura de estradas, ainda no século XIX, e que a co roa portuguesa ainda não o tinha
ressarcido pelos empreendimentos feitos na região (WIED-NEUWIED, 1817, p. 439).
A abertura de estradas no Sertão da Ressaca, para Sousa (2001), significou a
integração dessa área com outros lugares como o litoral e a capit al. Para ela, as principais
1
Vale ressaltar que os membros da Câmara l egislativa da Imperial Vila da Vitória eram todos grandes
fazendeiros.
2
AMVC: Atas da Câmara da Imperial Vila da Vitória, 1850 -1857.
3
estradas seguiam os cursos dos principais rios sendo João Gonçalves da Costa um dos
principais responsáveis por esse empreendimento, “ já que era experiente explorador dos rios
daquela área, como por exemplo , o Pardo [...]. Em outras palavras, pode se afirmar que ele foi
fundamental na ruptura do isolamento do Sertão da Ressaca e adjacências ” (SOUSA, 2001, p.
98-99).
Essa preocupação com a abertura e também conservação de estradas pode se perceber
claramente no Código de Posturas de 1842, no artigo 20, que puniam os proprietários ou
pessoas que tivessem terras junto das estradas e caminhos públicos e não cuidasse da sua
limpeza. Também não poderiam desmanchar pontes ou qualquer obra que servisse de
utilidade pública, além de não po derem estreitar as estradas ou caminhos de trânsito público e
nem mudá-las sem licença da comarca, e, principalmente que “nenhum proprietário poderá
impedi que em suas terras se abram estradas ou caminhos ”, além de serem “ obrigados uma
vez todo ano a tê -las limpas e desramadas, e isto dentro dos meses de janeiro à março, tirando
todas os embaraços que estiverem os viajantes e limpando -as da largura com que foram
abertas”,3. E com as ações dos fazendeiros, intensificados pelas ações municipais com o
código de posturas, as estradas eram abertas e a sua manutenção e conservação garantidas.
No decorrer do século XVIII, o caminho chamado de “estrada geral da Bahia”,
“estrada real do sertão” ou simplesmente de estrada geral, era uma das mais antigas a ligar
Minas Gerais a Bahia e o litoral ao sertão. Partindo de Minas Gerais, possuíam três variantes:
a primeira seguia para O Rio São Francisco até a Barra do rio das Velhas, a segunda, aberta
por João Gonçalves do Prado até a nascente do Rio Verde e uma terceira via que passava pelo
Sertão da Ressaca até a Vila da Valença no litoral. Segundo afirma Carrara (2006, p. 124125), mesmo que o caminho da Província de Minas Gerais à Província da Bahia fosse mais
longo, “era muito melhor que o do Rio de Janeiro e da vila de São Paulo e menos dificultoso,
por ser mais aberto para as boiadas, mais abundante para o sustento e mais acomodado para as
cavalgaduras e para as cargas”. Por isso era a preferida e a mais usada pelos boiadeiros e
tropeiros mineiros para escoar a sua prod ução e importar produtos necessários a região. A
afirmação também revela que a preocupação da Imperial Vila da Vitória em atender bem aos
boiadeiros, tropeiros e viajantes eram reconhecidas por eles.
Nesse período havia uma maior fiscalização em relação às estradas que destinavam a
Minas Gerais, em conseqüência da mineração, sendo que em muitas delas o trânsito de carga
era proibido pela Coroa Portuguesa. Porém Carrara (2006, p. 131) afirma que o caminho da
3
APEB. Seção Colonial de Provincial. Série Legislativa. Códigos de Posturas de 1842. Livro 861 - 1841-1889.
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Bahia não era totalmente proibido, uma vez que era por ele que abastecia as minas de “gados,
fazendas sertanejas e mais coisas que não se proíbem a introdução delas”, uma vez que eram
destinadas a sustentação dos lavradores . Zamela (1990, p. 71-72) afirma que só o comércio de
gado era permitido e “quem vi esse da Bahia e não fosse boiadeiro não poderia entrar nas
gerais”. Porém, essa proibição não era efetiva, uma vez que “contrariava as leis naturais que
regem as trocas econômicas” . Revelando a dinâmica comercial interprovincial.
Em 1846 a Câmara Municipa l da Imperial Vila da Vitória enviou um ofício ao
Governo da Província declarando “que a Estrada Geral por onde transitam as boiadas e tropas
que passa neste Município vem da Província de Minas Gerais e vai ter seu fim nos portos de
Valença, Nazareth e Ald eia”. Como a estrada apresentava os limites da Vila do Rio Pardo, na
Província de Minas Gerais até o litoral da província baiana, a câmara informava aos tropeiros,
boiadeiros, viajantes e outros interessados o melhor caminho que deveriam seguir para chegar
ao litoral, bem como os locais que existiam pousos certos, geralmente seguindo os cursos dos
rios e outras aguadas para a tender as necessidades que surgiam durante a viagem. Mesmo não
havendo água corrente em algumas localidades, a câmara informou também que havia em
lugares mais secos a construção de tanques para armazenar água que ficavam a disposição dos
viajantes. A preocupação com a água se deve ao fato desse recurso hídrico ser de extrema
importância para os animais sobreviverem às longas jornadas 4. Além disso, havia a instalação
da venda que comercializava milho e outros produtos para os tropeiros, boiadeiros e viajantes.
O percurso indicado pelo ofício tinha início na Vila do Rio Pardo, em Minas Gerais,
fazia seu primeiro pouso na Fazenda da Ilha, o segundo na Fazenda Ressaca, que tinha um
riacho com o mesmo nome. Depois fazia o terceiro pouso obrigatório na localidade chamada
de Curral de Varas, seguindo para o Furado Grande, local inclusive que deu “muitos prejuízos
aos Boiadeiros e Tropeiros por secarem-se as lagoas; porém são veredas boas e muitas
vertentes para elas correm, e por córregos podem -se conservar as águas por meio de tanques”.
Nessas regiões mais secas, desprovidas de rios perenes, eram locais de pousos certos, onde
montavam uma estru tura para atender aos boiadeiros, tropeiros e outros viajantes com a
construção de tanques, geralmente usando pedras e madeiras, assim eram os pousos de lugares
denominados Panela, Porcos e Olho D’água. Daí, seguia então para o oitavo pouso, o lugar
denominado Barra do Choça “com água corrente que não seca”, seguindo então para
Taquaral, “com água em brejos que não seca” e dali para o Arraial dos Poções, lugar seco,
onde havia um tanque já construído e com condições de construírem outro. Do Arraial dos
4
APEB. Seção Colonial e Provincial. Série Correspondências. Maço – 1463. 1840-1866.
5
Poções seguia-se para a Fazenda Goiabeira, depois para o lugar denominado Cachoeira e
posteriormente para a localidade da Jibóia. Da Jibóia seguia -se para a região do Rio das
Contas, onde não havia problemas relativos com a falta de água. Já os pousos posteri ores
denominados de Poço da Anta, Casca e Fazenda Santa Anna eram lugares mais baixos,
seguros e podiam construir tanques. Antes de chegarem aos portos, fazia -se uma ultima
parada na localidade de Torre. Assim, se completava o caminho da Estrada Geral que partia
da Província Mineira, atravessava todo o Sertão da Ressaca até chegarem aos portos da
5
Província Baiana .
5
APEB. Seção Colonial e Provincial. Série Correspondências. Maço – 1463. 1840-1866. “VILA DO RIO
PARDO – Hoje Município do Rio Pardo (Minas Gerais). FAZENDA DA ILHA – Localiza-se em terras do atual
Município de Tremedal do antigo Distrito de São Felipe (Imperial Vila da Vitória, Bahia). Hoje ainda resta
pequena parte do antigo latifúndio com o mesmo nome, nas proximidades do açude de Tremedal; FAZENDA
RESSACA – Compreende parte dos atu ais municípios de Tremedal e Cordeiros (limite destes), banhado pelo
Rio (da) Ressaca. Vide Rio da Ressaca. CURRAL DE VARAS – Localizava-se em Berizal (Minas Gerais). Há,
ainda, parte do latifúndio, com o nome Curral de Varas, em Minas Gerais. FURADO GRAND E – Atual Vila de
Quaraçu (Município de Cândido Sales). PANELA – Hoje é Campo Formoso (Município de Vitória da
Conquista). Quase no limite de Conquista com Belo Campo. PORCOS – antiga fazenda, depois povoado (casas
esparsas) no Distrito de Iguá, Município de Vitória da Conquista (também foi chamada – e alguns ainda a
chamam – de Lagoa dos Porcos). OLHO D’ÁGUA – Há muitas localidades com esse nome. Como o documento
omitiu a sede da Imperial Vila da Vitória, passando logo para a Barra do Choça é possível que se trate do Olho
d’Água do Benedito, local distante do Centro (Bairro Panorama, cidade de Vitória da Conquista), ou qualquer
outro entre Vitória da Conquista e Barra do Choça (proximidades da Estiva/Fazenda Preguiça). Mas tudo indica
tratar-se de Olho d’Água do Benedito. BARRA DO CHOÇA – Lugar em que o riacho da Choça desemboca no
Riacho Catolé Grande (não confundir com a atual cidade de Barra do Choça). Próximo da cidade de Barra do
Choça. TAQUARAL – Fazenda antiga (latifúndio já bastante parcelado, mas do qual uma parte ainda conserva o
nome). Vila de José Gonçalves, em lado oposto a esta/Município de Planalto. Situa -se atualmente em Planalto,
próximo da confluência de limites com Vitória da Conquista e Barra do Choça. FAZENDA GOIABEIRA – No
atual Municípi o de Boa Nova, que antes tinha o nome de Boca do Mato. CACHOEIRA – Trata-se do atual
Município de Manoel Vitorino. JIBOIA - o Rio Jibóia/São Domingos (Povoado). CASCA, hoje município de
Santa Inês”. Antes de Chegar em Valença, havia ainda dois pousos, FAZE NDA Santa ANNA e a localidade
denominada TORRE, que, até o momento não podemos ter uma localização atual precisa. Informações cedidas
pelo pesquisador Ruy Medeiros.
6
CAMINHO DE MINAS GERAIS A BAHIA – SÉCULO XIX
SERTÃO DA RESSACA
ROTAS COMERCIAIS
SÉCULO XIX
-13
Nazareth
Região do São Francisco
Torre
Casca
Valença
Fazenda
Santa Anna
Rio de Contas
Poço da Anta
Jibóia
-14
Cachoeira
BAHIA
Itacaré
Fazenda
Goiabeira
Poções
Taquaral
Rio
Gavião
Fazenda
Ressaca
Riacho
Imperial Vila
Fazenda
Olho
da Vitória
da Ilha
D'Água
Porcos
Panela
Barra do Choça
Ilhéus
-15
Furado
Grande
Vila do
Rio Pardo
Porto de
Santa Cruz
Curral de Varas
Canavieiras
MINAS GERAIS
-16
-17
0
100
200
300
-18
-39
-40
-41
-42
-43
-44
Minas Novas
400
Vila do Rio Pardo - Valença
Minas Novas - Região do São Francisco
Minas Novas - Rio de Contas
Imperial Vila da Vitória - Ilhéus
Base Cartográfica: SEI-BA
Mapa compilado a partir de dados obtidos da pesquisa em documentos do século XIX
Produção do mapa: Jacson Tavares de Oliveira, maio de 2008
Além dessa estrada, o mesmo ofício também indicava um caminho que partia da
Imperial Vila da Vitória e ia até a Vila de Ilhéus “por onde com muito custo e não pequeno
7
trabalho descem alguns lotes de gado a qual é abundantissíma de água e fértil de pastos em
todos os pousos”. Porém não havia uma descrição mais detalhada de onde exatamente se
fixavam os pousos 6.
As condições e abertura de novas estradas eram assuntos freqüentes nas
correspondências e atas da Câmara de Vereadores , sempre com a justificativa de estar em
busca do “beneficio da agricultura, comércio e segurança pública”. Assim,
na sessão
extraordinária de vinte e dois de janeiro de 1856, os vereadores discutiam as condições das
estradas bem como das suas distâncias e principais problemas, principalmente pelo fato da
maioria delas se tornarem intransitáveis durantes as estações ch uvosas, e procuravam
encontrar soluções para o melhoramento das ditas estradas. A mesma sessão informou
também que “no intuito de prosperar a agricultura e o comércio, iria dar início a abertura de
mais duas estradas que partam d’esta vila para o da Barra do Rio das Contas e para
Canavieiras”. Além disso, havia a necessidade de construírem pontes tanto no Rio Pardo
como no Rio das Contas porque “pela abundância das águas privam em quase metade do
ano”, atrasando a travessia desses rios não só dos animais co mo dos viajantes e tropeiros 7.
Da Região do Rio São Francisco também viam muitos animais e tropas cargueiras que
passavam pela Imperial Vila da V itória. Segundo Spix e Martius ( 1817-1820), em Caetité,
havia um período de vinte anos que a região se dedicava ao cultivo do algodoeiro, existindo
compradores que remetiam anualmente mil cargas de mula para Bahia, sendo produzido nos
arredores e também em Minas e Goiás e que “as regiões do Norte e Leste daquela província
despacham o seu algodão do lugar de saída, no Arraial do Rio Pardo, para a Bahia, por duas
estradas recentemente abertas, via Conquista e Gavião” (SPIX; MARTIUS, 1976, p. 111).
O fazendeiro Joaquim José D’Araújo Fonseca enviou uma petição á Câmara
Municipal da Imperial Vila da Vitória, “no cumprime nto do seu dever e no intuito de informar
da necessidade e utilidade da estrada da Povoação de Santo Antônio da Cruz e o Ponto do
Salto”, e que inclusive foi iniciada pelo fazendeiro. Porém é compreendida como estrada
pública e, portanto, dever da municipa lidade em abrir a estrada. A Câmara Municipal, depois
de buscar “informações com pessoas instruídas”, provavelmente engenheiros, e verificando a
“necessidade de construir uma ponte no Ribeirão cujas águas em qualquer estação impede o
transito” direcionou a quantia de cinco contos de reis, pois é por ela que facilitava
6
7
APEB, Seção Colonial e Provincial. Série Correspondências. Maço – 1463. 1840-1866.
AMVC: Atas da Câmara da Imperial Vila da Vitória, 1850 -1857.
8
[...] a condução de todos os gêneros de beira mar que de canavieiras
poderão importar aquela povoação para onde ocorrerão, sem devidos
compradores, não só desta vila e Município, como de Caet ité, Rio Pardo,
Província de Minas, que desta dali quatorze léguas havendo de andarem
mais tantas léguas quanto por outras estradas só contar daquele Município a
beira mar, e já que foi esse mesmo motivo tem de afluir a negociação de
gado destes sertões vi zinhos as povoações que a qualifica, pois na mesma
seca estação, quando por outras estradas se não pode guiar boiadas [...] por
falta de água e de pastos que se conserva contida à margem do Rio Pardo e
mais de uma légua de distância por onde tem de seguir a estrada, uma
delonga e fertilidade dos pastos, que pela prosperidade local podem
confundir as estações, acusando mais aos marchantes a vantagem de sem
depender com tropas grandes economias para poderem trazer [...] depressa
avultadas carregações pelo Ri o Pardo cuja navegação pelo mesmo
petinonario [...] tem convidado os habitantes deste e de outros Municípios a
estabelecerem-se ali para a lavoura do café, da cana, do tabaco e de outras
produções vegetais 8.
Como podemos observar no documento acima, alg uns fazendeiros construíam ou
exigiam a construção de estradas, com o objetivo de ligar a região onde residiam com outros
centros urbanos, principalmente para escoar os produtos de suas propriedades. O teor do
documento mostra também a importância da estra da em questão teve para a Imperial Vila da
Vitória como também para Caetité, Rio das Contas e Província de Minas Gerais, tendo como
principal preocupação a redução da distância entre essas localidades com o litoral, bem como
favorecer o transporte e negoci ação do gado, principal item da circulação econômica. Havia
assim, uma economia na viagem e no carregamento de mercadorias e do gado, além de
associar o transporte fluvial com o terrestre. É uma ata importante, por trazer muitas
informações sobre a região. Reforça o que já foi dito no capítulo I sobre os tipos de produtos
cultivados na região, como tabaco, cana -de-açúcar e café. No que diz respeito as questões
climáticas e da vegetação, o texto mostra que há uma diversidade, existindo no Sertão da
Ressaca, regiões secas, sem água e temperaturas elevadas, como também locais férteis,
principalmente as margens dos rios, como também a menção da participação dos indígenas na
comércio do ouro aluvião na estrada de Ilhéus.
Em 1857, a Câmara da Imperial Vila da Vitó ria respondeu a circular ao Governo da
província informando sobre as atividades econômicas da vila, principalmente no que se referia
a produção, ao comércio, as estradas e ao transporte terrestre e fluvial através do Rio Pardo e
do Rio das Contas. Pela cir cular, podemos ter uma noção da dinâmica comercial que a região
mantinha com outras vilas da província baiana e mineira. Dessa forma, afirma que os
mercados para onde iam os produtos da região como feijão, mandioca, milho, arroz, algodão e
8
AMVC. Atas da Câmara Municipal da Imperial Vila da Vitória, década de 1850.
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aguardente eram para as vilas de Santa Isabel, município de Valença, sendo importados em
pequenas quantidades para a vila “gêneros necessários da produção estrangeira, nos mercados
da Vila de Canavieiras e da vila da Barra do rio de Contas” 9. Temos assim, uma troca de
mercadorias entre o Sertão da Ressaca e as cidades litorâneas e ribeirinhas da província
baiana.
Como vimos, as vias de transporte que facilitavam a circulação de mercadorias,
viajantes e informações não eram somente as terrestres. As vias fluviais do Rio Par do e do
Rio das Contas foram importantes no Sertão da Ressaca. De acordo com a mesma circular,
“As vias de transporte por onde vem algum sal e algum ferro e aço são pelo Rio Pardo e rio
das Contas em canoas e capacidade de 50” e apesar da navegação nesses dois rios
apresentarem algumas dificuldades em determinados trechos, significava
um futuro lisonjeiro para o município (removidos certos obstáculos) pela
facilidade do transporte e fertilidade e suas margens especialmente as do
Rio das Contas [...] . Os demais gêneros importados são conduzidos por terra
em lombos de animais pelas estradas de Nazareth, Valença e pelas de
Ilhéus. [...] os animais empregados na condução dos gêneros são burros e
cavalos que carregam as 7 arrobas e viajam 4 a 5 léguas por dia, sendo o
preço do porte de cada um 300$000 por légua sem a do tropeiro, custando
os burros de 120$000 a 140$000 e o cavalo de 50$000 a 80$000 10.
Tanto os canoeiros, quanto os tropeiros enfrentavam perigos de serem atacados,
principalmente pelos indígenas. De acordo com a correspondência enviada do Governo da
Província pela Câmara Municipal da Imperial Vila da Vitória podemos perceber a
preocupação em relação aos ataques dos índios aos viajantes, tropeiros e canoeiros. Segundo a
mesma correspondência, muitos casos ocorrem nas estradas do Sertão da Ressaca sendo que
na estrada que liga este município a Ilhéus, o pardo Mucanan foi flechado pelos índios e no
Rio Pardo o canoeiro Clemente, cuja flechada empregada na região
umbilical atravessou os dois rins, e d entro de 24 horas sucumbiu e não
recearão sujeita a tantos canoeiros que ali estavam, donde se pode inferir
que muito maior era o número de índios que vagam nas margens daquele
rio11.
Esses perigos dos ataques indígenas não intimidavam as autoridades, faze ndeiros e
comerciantes de manterem as viagens e os negócios com as outras localidades. Além de
9
APEB. Seção Colonial e Provincial. Série Correspondências. Maço – 1463. 1840-1866.
APEB. Seção Colonial e Provincial. Série Correspondências. Maço – 1463. 1840-1866.
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APEB. Seção Colonial e Provincial. Série Correspondências. Maço – 1463. 1840-1866.
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10
dizimarem essas populações, os documentos apontaram como solução para esse problema o
povoamento e cultivo nas áreas de matas no sentido de afugentar os silvícol as e, assim,
manter as viagens dos tropeiros e canoeiros mais seguras 12.
O fluxo nos rios Pardo e das Contas, apesar dos perigos e dificuldades era intenso. Em
1855, o Rio Pardo recebeu uma frota de 30 canoas, carregadas de sal e necessitava de uma
mão-de-obra de “90 canoeiros para a respectiva tripulação”, ou seja, uma média de três
pessoas para trabalhar em cada canoa. O documento afirma que o trabalho era rigoroso, pois
em “muitos lugares arrasta -se as canoas por terra com distância de muitas braças, não
podendo elas descerem se não juntas por ser muito grande os esforços para as ditas rolar”.
Devido a isso havia a necessidade de a ngariar trabalhadores em várias localidades do
município uma vez que em Verruga, local onde havia iniciado o recrutamento de br aços, não
pode fornecer toda essa mão -de-obra13. As viagens em frota tanto serviam para facilitar o
trabalho da população nos trechos difíceis como para a defesa dos próprios tripulantes,
quando estes se encontravam com os indígenas.
O transporte terrestre e fluvial foi importante para o desenvolvimento do mercado
interno. Segundo Sérgio Buarque de Holanda (1995, p. 99), o que estimulava as expedições
era o lucro certo, permitindo o comércio pelos sertões, sendo que a quantidade de “mercadoria
levada pela embarcação era a mesma transportada a pé em distâncias mais ou menos longas”.
Em sua análise, ressalta a importância da pecuária e do tropeirismo como mecanismos que
asseguraram o desenvolvimento econômico interno brasileiro, pois os
lucros produzidos pela pecuária, ao contrario da mineração e da agricultura
comercial, foram incorporados ao país, contribuindo para o seu progresso
material, apesar do pouco que fez a metrópole no sentido de auxiliar essa
atividade econômica (PETRONE, 2000 , p. 227).
A documentação mostra uma participação ativa do tropeiro e do boiadeiro com
agentes de ligação e intermediação das relações comerciais entre o Sertão da ressaca e demais
regiões das províncias baiana e mineira nesse período do século XIX. Porém, o tropeirismo
encontrou espaço para se desenvolver no Brasil deste o século XVII. Foi na mineração que
essa prática cresceu, assumindo a importância e o dinamismo do mercado abastecedor. Os
difíceis acessos da região das gerais exigiam um tipo de animal que fosse resi stente, que
percorresse e suportasse as enormes distâncias, com terrenos íngremes e ainda com o peso da
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APEB. Seção Colonial e Provincial. Série Correspondências. Maço – 1463. 1840-1866.
APEB. Seção Colonial e Provincial. Série Correspondências, 1855. Maço – 1463. 1840-1866.
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carga. Assim, o burro foi a solução para um período que não existia transportes motorizados e
nem estradas com boas condições de trânsito.
Fontes
Arquivo do Fórum João Mangabeira (AFJM).
Arquivo Municipal de Vitória da Conquista (AMVC).
Arquivo Público do Estado da Bahia (APEB).
Referências
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xerocopiado, 1997.
Texto
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Gerais 1674-1807. Juiz de Fora, MG: Editora UF JF, 2006.
FREITAS, Antonio Fernando Guerreiro de ; PARAÍSO, Maria Hilda Baqueiro. Caminhos ao
encontro do mundo: a capitania, os frutos de ouro e a princesa do sul – Ilhéus, 1534-1940.
Ilhéus: Editus, 2001.
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Fifó:
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História da civilização brasileira. Tomo I: A época Colonial: administração, economia e
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1817-1820. São Paulo: Melhoramentos/IHGB/MEC, 1976. v. 2.
12
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