Análise da Lei 12.619/12 Segundo a ótica dos
Caminhoneiros e Empresas com Foco na
Rodovia Presidente Dutra
Eliedna da Cunha Escudeiro Munhoz
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FATEC SJC
Pedro Williams Nascimento de Almeida
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FATEC SJC
Rubens Barreto da Silva
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FATEC SJC
Valter João de Sousa
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FATEC SJC
Resumo:Diante do mercado competitivo de transporte, a redução de custo é o maior foco das empresas,
e o elo mais frágil desta cadeia, o motorista, encontra dificuldade para cumprir a legislação no que diz
respeito ao descanso, por falta de locais adequados. O presente artigo teve com o objetivo apresentar a
Análise SWOT e a aplicação sobre a Rodovia Presidente Dutra, diante da análise dos motoristas que a
utilizam, levando em consideração a Lei 12.619/12. A pesquisa foi de natureza aplicada e abordagem
qualitativa, com objetivos exploratórios e descritivos fundamentados na pesquisa bibliográfica, pesquisa
documental e estudo da Rodovia. Foram realizadas pesquisas sobre a Rodovia e entrevistas com
motoristas que a utilizam, onde identificou-se as dificuldades, priorizando as mais significativas através
de uma análise, utilizando-se para isso,conceitos da Análise SWOT. Os resultados apontam que na
maioria dos locais de parada da Rodovia Dutra, quando possuem, os mesmos não são adequados em
relação às necessidades básicas de higiene e não possuem estrutura para suportar a quantidade de
caminhões e ônibus. Sendo assim, a análise SWOT uma ferramenta indicada para a verificação de
qualquer tipo de empresa ou situação que deseja-se agir estrategicamente afim de obter bons resultados.
Palavras Chave: Motoristas - Lei do descanso - Via Dutra - Locais de descanso - SWOT
1. INTRODUÇÃO
Uma característica das sociedades modernas é a diversidade de atividades que exigem
seu exercício durante as 24 horas do dia, de forma ininterrupta. Um dos setores que se
enquadra nessa condição é o de transporte de carga. O trabalho dos caminhoneiros é, na
maioria dos casos, exercido em turnos irregulares e um elevado número de horas de trabalho
sem a obediência a um descanso entre turnos (FERREIRA e ALVAREZ, 2013).
O excesso de trabalho, característico dessa atividade, tem como uma de suas
consequências o agravamento dos casos de degeneração da saúde dos profissionais dessa área.
Entretanto, segundo Rocha (2008) a falta de profissionais qualificados e o baixo nível de
escolaridade da categoria conduzem a uma submissão às condições de trabalho impostas pelo
mercado.
Todavia, dada a importância dessa atividade para a economia nacional, visto que
segundo a ANTT (2014) o modal rodoviário é responsável por aproximadamente 58% do
transporte de produtos primários, os problemas relacionados à regularização das condições de
trabalho dos caminhoneiros foi objeto de uma lei que permitisse aos profissionais da área uma
melhor qualidade de vida e minimizasse os problemas de saúde decorrente dos turnos
irregulares.
A lei 12.619/2012 também conhecida como lei do descanso, exige dos caminhoneiros
um descanso mínimo de 30 minutos a cada 4 horas ininterruptas na condução do veículo.
Porém, encontra-se dificuldade para o cumprimento desta por falta de locais de descanso.
Segundo Christensen (2013) os espaços são necessários, porque atualmente eles não existem e
a lei não tem condições de ser cumprida em função de não ter esses espaços, o grupo ainda
defende que esses locais possam ser administrados pelas associações de caminhoneiros.
A atualização na legislação se tornou necessária, pois conforme Inocente et al. (2011)
dirigir com sono pode ser tão perigoso quanto alcoolizado. A mesma indica que se o motorista
dormir 5,5 horas, as chances são 10 vezes mais de causar um acidente de trânsito do que se
tivesse dormido durante 8 horas. Já se a privação de sono for ainda maior, de 4,5 horas, o
risco sobe para 12 vezes, e se o mesmo dormir apenas 3,5 horas o número salta para 20 vezes.
Segundo Mello (2012) há varias pesquisas que mostram a influência da falta de
descanso nos acidentes de trânsito. Os trabalhadores precisam ter condições necessárias para
executarem a sua função de uma maneira mais correta. Ainda conforme o autor, eles precisam
ter um lugar de descanso. A falta de um local adequado para o descanso, também, pode ser um
problema a ser trabalhado para que a lei obtenha o efeito desejado.
Para Braulino Sena Leite, vice-presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores
em Transportes Terrestres (CNTTT), os motoristas possuíam uma carga de trabalho que
chegava a 16 horas diárias em virtude de necessidades pessoais de ordem econômica e
financeira.
De acordo com o Pacto Internacional dos Direitos Econômicos, Sociais e Culturais
(1966) – Artigo 7º “Toda pessoa tem direito de gozar de condições de trabalho justas e
favoráveis, que lhe assegurem o descanso, o lazer, a limitação razoável de horas de trabalho”.
Assim, a importância do descanso para os motoristas em qualquer estrada fica clara e objetiva.
De acordo com a Federação Nacional das Associações de Caminhoneiros e
Transportadores (FENACAT) a lei do descanso cumpre um papel importante no sentido de
salvaguardar tanto o cumprimento dos direitos trabalhistas dos motoristas, mas também o
respeito à saúde do trabalhador.
De acordo com os dados da Polícia Rodoviária Federal, o envolvimento de pelo menos
um veículo de carga a cada quatro acidentes nas estradas ocorre, em geral, devido ao cansaço
e à exaustão dos motoristas profissionais após extenuantes jornadas de trabalho. Conforme a
Procuradoria Regional do Trabalho – SE - dos 192,1 mil acidentes ocorridos em rodovias
federais em 2011, 66,6 mil (34,7%) envolviam caminhões. Para conseguir cumprir os prazos
exigidos pelos empregadores e contratantes, os motoristas acabam, também, usando remédios
e drogas.
Segundo Ferreira e Alvarez (2013), apesar da importância da lei ser comprovada, os
motoristas alegam dificuldades para cumpri-la devido à falta de locais de descanso, na maioria
das rodovias no Estado de São Paulo, onde circula grande parte da carga transportada no país.
Ainda conforme estes autores alguns caminhoneiros acabam ficando no acostamento
para descansar, devido à outra lei específica de trânsito que só permite a entrada de caminhões
na cidade a partir das nove horas, logo, fazendo com que os motoristas encontrem dificuldades
para esperar, pois o lugar não possui ponto de apoio.
Considerando-se, portanto, o panorama apresentado, este trabalho tem como principal
objetivo analisar os reflexos da lei 12619/12 para a os caminhoneiros que atuam na Rodovia
Presidente Dutra. Pretende-se analisar a visão desses profissionais que atuam na área a respeito
da aplicação da lei e, após uma revisão da literatura a respeito do assunto realizar uma análise
das vantagens e desvantagens dessa aplicação. Para realização do trabalho pretende-se utilizar
a ferramenta de analise de SWOT para identificar as melhorias e propor algumas ações que
favoreçam a aplicabilidade da lei.
Portanto, para atender os objetivos deste trabalho, a metodologia de pesquisa utilizada
foi estruturada sobre quatro pilares: uma pesquisa de natureza aplicada e de abordagem
qualitativa, com objetivos exploratórios e descritivos fundamentados em procedimentos
técnicos, como: pesquisas bibliográficas da lei do descanso e uma análise SOWT para estimar
pontos fortes e fracos, oportunidades e ameaças, a fim de desenvolver planos de médio e longo
prazo.
Para consecução dos objetivos propostos este trabalho encontra-se estruturado em
seções. Este primeiro item traz uma breve contextualização da importância do estudo. A
segunda seção apresenta uma revisão a respeito do transporte rodoviário e sua importância sob
o ponto de vista econômico e social Na terceira seção abordam-se as características do ramo
profissional como: direitos e deveres dos motoristas e a importância da jornada de trabalho e o
descanso necessário. Na quarta seção apresenta-se um histórico da criação da lei do descanso,
bem como as principais barreiras para sua aplicação. Na quinta seção apresenta-se a Rodovia
Presidente Dutra, sua importância como corredor logístico para o transporte de carga no Brasil
e uma análise das vantagens e desvantagens da aplicação nesta rodovia especificamente.
Finalmente a seção seis apresenta as considerações finais do trabalho e sugestões para futuras
pesquisas.
2. O TRANSPORTE RODOVIÁRIO
A origem da dependência deste modal teve início nas décadas de 1960 e 1970, quando
a malha rodoviária federal pavimentada cresceu rapidamente, passando de 8.675 quilômetros
em 1960 para 47.487 quilômetros em 1980. A partir de então cresceu lentamente e em 2011
apresentou 61.920 quilômetros de extensão (ANTT, 2014).
Pedrosa, S. (2014) afirma que o transporte rodoviário de cargas (TRC) constitui o
único modal a levar até as mãos dos consumidores bens essenciais de consumo e até às
indústrias os insumos para a produção de bens de valor agregado, que por sua vez também
chegam ao consumidor final via caminhões.
Razzolini (2009) define o transporte como elemento de ligação fundamental entre a
expedição de produtos acabados de uma empresa e seus clientes finais, e complementa que o
objetivo do transporte é movimentar pessoas e bens. Ainda sobre o transporte, o mesmo
coloca que sob o aspecto puramente econômico, um de seus focos principais consiste na
capacidade de disponibilizar cada tipo de bem no momento e no lugar onde exista uma
demanda por ele, e o mesmo objetivo se aplica ao processo de movimentação de pessoas.
Ainda de acordo com Razzolini (2012) o transporte rodoviário é o mais usual em todo
o mundo. Sua vantagem é a grande flexibilidade, fazendo com que os custos sejam
compensados pela presteza e rapidez. Isto porque o modal rodoviário foi considerado uma
grande alternativa econômica para os transportes de cargas, demonstrando maior eficiência e
rapidez.
Segundo Russo (2009), o modal Rodoviário é o modal mais utilizado no país. E essa
hegemonia deve-se, em grande parte, à legislação brasileira, que dificulta o uso da navegação,
e também á falta de investimentos nas ferrovias e hidrovias. Conforme podemos ver na figura
2.
Figura 1: Matriz de Transporte do Brasil
Fonte: Ilos (2010).
Ainda quanto à movimentação de carga, conforme o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT), 60% da carga no Brasil é transportada por 1,2 milhão
de caminhoneiros registrados na Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) e mais
130 mil empresas de transporte rodoviário, com cerca de 1,6 milhão veículos. Em dados
oferecidos pela ANTT, é afirmado que a frota de veículos de transporte de cargas no país em
2013 foi de 2.123.596 veículos, somando Empresas e Autônomos.
Conforme Razzolini (2009), a necessidade de buscar meios de transporte de cargas e
seres humanos existe há muito tempo, porém não se sabe exatamente quando o homem
começou a transportar coisas, uma vez que a arqueologia não consegue determinar com
precisão quando foi que o homem criou o primeiro equipamento (ou dispositivo) de
transporte. Ainda segundo o autor, à medida que o ser humano foi se tornando agrário,
dominando os recursos da natureza, iniciou-se um processo de desenvolvimento que
demandou o transporte de bens de um lugar para outro, para que realizassem processos de
troca.
3. DEFINIÇÃO DE MOTORISTA PROFISSIONAL
Conforme ABTC (2012), “Integram a categoria de que trata esta lei os motoristas
profissionais de veículos automotores cuja condução exija formação profissional e que
exerçam a atividade mediante vínculo empregatício, nas seguintes atividades ou categorias
econômicas: I – transporte rodoviário de passageiros; II - transporte rodoviário de cargas”.
A princípio, entende-se que a lei do descanso abrange somente os motoristas
profissionais empregados, deixando subentendido que não se aplica aos motoristas
profissionais autônomos. Porém, ao analisar o diploma legal verifica-se sua aplicação também
aos motoristas profissionais autônomos. Isso porque o art. 5º introduz vários dispositivos no
Código de Trânsito Brasileiro (art. 67-A e art. 67-C; art. 230, XXIII), os quais são aplicáveis
em ambos (motoristas empregados e autônomos). Esse também é o entendimento da NTC &
Logística, empresa de transportes em diversos estados da Federação.
Logo, perante a lei 11.442/2007, o transporte rodoviário de cargas designa seu
exercício a ser realizado por pessoa física ou jurídica em regime de livre concorrência, e
depende de prévia inscrição do interessado em sua exploração no Registro Nacional de
Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTR-C da Agência Nacional de Transportes
Terrestres - ANTT, com as categorias: Transportador Autônomo de Cargas - TAC, pessoa
física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade profissional; e Empresa de
Transporte Rodoviário de Cargas - ETC, pessoa jurídica constituída por qualquer forma
prevista em lei que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal.
Portanto, pode-se concluir que sobre a definição de motorista, perante a lei do
descanso aplica-se aos profissionais empregados e autônomos que desenvolvem suas
atividades no meio urbano ou mesmo rural e, ainda, nas vias urbanas ou interurbanas. Porém,
devem ser respeitadas as peculiaridades, pois aos motoristas autônomos aplicam-se os
dispositivos que alteraram o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, bem como as Normas
Regulamentadoras do Ministério do Trabalho e Emprego, já aos motoristas empregados a
aplicação é mais ampla, correspondendo além das alterações do CTB, as inovações advindas à
Consolidação das Leis Trabalhistas - CLT.
3.1. JORNADA DE TRABALHO
As normas atuais sobre jornada de trabalho são de ordem pública, e por isso não
podem ser preteridas por atos normativos secundários. A proteção que o Estado fomenta à
jornada de trabalho tem fundamento na necessidade de integridade física e psicológica do
trabalhador, sendo ponto crucial na concretização do trabalho digno (GARCIA, 2012).
Conforme as normas internacionais, a 1° Convenção da Organização Internacional do
Trabalho (OIT), de 1919, estabeleceu como norma a duração do trabalho em 8 horas diárias e
48 horas semanais. Já a Convenção 67° da OIT estipulou jornada de 48 horas para os
trabalhadores das empresas de transporte rodoviário (MACHADO; GOLDSCHMIDT, 2012).
Sobre a Declaração Universal dos Direitos do Homem, a mesma prevê que todo
homem tem direito a repouso e lazer, devendo haver limite das horas de trabalho (ONU,
1948).
No Brasil desde a década de 30, a previsão da jornada diária de trabalho é de 8 horas.
Assim foi estipulado nas Constituições Federais de 1934, 1937, 1946, 1967, Emenda
Constitucional de 1969, e também na atual Lei Maior, que preceitua, no art. 7º, XIII: “[...]
duração do trabalho normal não superior a oito horas diárias e quarenta e quatro semanais
facultadas à compensação de horários e a redução da jornada, mediante acordo ou convenção
coletiva de trabalho”. Delgado (2011) considera o tempo efetivamente trabalhado, bem como
o tempo à disposição e o tempo de deslocamento, como fatores que compõem a jornada de
trabalho.
De acordo ainda com a Constituição Federal, os trabalhadores têm por direito a
redução dos riscos que envolvem as atividades laborais, nesse sentido o art. 7º, XXII, da Lei
Maior: “[...] redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e
segurança.”.
3.2. A IMPORTÂNCIA DO DESCANSO DOS MOTORISTAS
Em função da maior parte do transporte de produtos no Brasil serem feitos através do
modal rodoviário. A importância da profissão de motorista de caminhão torna-se cada vez
mais evidente e com ela a necessidade de cumprir as normas, leis e respeito quanto aos
mesmos. De acordo com estudo divulgado pelo Ministério do Trabalho, no mesmo período em
que foi aprovada a lei do descanso, os caminhoneiros são os trabalhadores que mais morrem
em serviço (AGRICULTURA RURAL, 2013). Ainda segundo Agricultura Rural (2013) a
sobrecarga na jornada de trabalho é responsável pela metade dos acidentes que envolvem
caminhões. Para os caminhoneiros dirigir durante horas já se tornou “corriqueiro”. Que é
comprovada através da afirmação do caminhoneiro autônomo, de 74 anos (com 41 de
profissão), reside em Londrina-PR, transporta trigo da região paranaense e outros estados em
um Mercedes-Benz 1113, ano 65, dirigindo entre 18 a 20 horas diariamente. “Quando a noite
está bonita eu finco o pé e só paro ao amanhecer” (SIQUEIRA, 2004).
Conforme Pamcary (2007), o fato primordial para tal acontecimento, é o sistema de
remuneração ser baseado exclusivamente em produtividade, e isso os incentiva a dirigir o
tempo que for necessário. Conforme Tavares; Marchi (2014) 75% dos acidentes envolvendo
caminhões ocorrem por falha humana, principalmente por conta da fadiga e, em alguns casos, é
possível comprovar que o motorista estava sob o efeito de alguma substância ilegal. Conforme
Moraes (2012) em cada três motoristas rodoviários de carga, um utiliza substâncias químicas
ou entorpecentes para suportar as longas jornadas de trabalho. O fato é que, um motorista
cansado, correndo, não está mais em condição de reagir adequadamente aos imprevistos do
percurso (PAMCARY, 2007).
Na Tabela 1 pode se verificar que 69,68% dos caminhoneiros trabalham regidos pela
CLT, mas isso não impede que 41,62% trabalhem por produtividade, revelando a alta
porcentagem dos caminhoneiros 51% que trabalham acima de 8hs por dia, e destes, 15,83%
dirigem acima das 16hs por dia. Esses indicadores podem ter como explicação as distancias
que são percorridas diariamente.
Itens pesquisados
Especificações Percentuais
CLT
69,68%
Contrato de Trabalho
Autônoma
24,43%
Outra
8,14%
Pagamento por
Sim
41,62%
Produtividade
Não
59,72%
Até 8h
7,23%
8
–
12h
40,27%
Média diária de horas de
trabalho
12 – 16h
36,19%
Acima de 16h 15,83%
Até 500km
42,98%
500 – 1000km 50,22%
Distância diária percorrida
Acima de
5,42%
1000km
Tabela 1: Especificações dos itens pesquisados e seus percentuais
Fonte: Godoy, R. P. F. e Ferreira, S. (2008).
A maneira que esses profissionais estão desenvolvendo a sua atividade atualmente, está
acarretando sérios problemas na qualidade de vida desses indivíduos, esses problemas estão
descritos na Tabela 2.
Física
Atividade afeta a saúde
Mental
Problemas de relacionamento, em
geral, por causa da atividade de
caminhoneiro
Usa remédio para não dormir
Sintomas relacionados à atividade de
caminhoneiro
Os sintomas assim interferem no
trabalho
Sim
53%
Não
41%
Sim
43%
Não
51%
Não
27,14%
Sim
72,39%
Sim
23,52%
Não
76,48%
Solidão
27,14%
Sonolência
54,75%
Insônia
11,76%
Irritabilidade
30,76%
Fadiga
Distúrbios
gastrointestinais
Nível de atenção
diminuído
Raciocínio difícil
33,93%
Reflexos diminuídos
27,14%
Outros
4,97%
Sim
43,43%
19,00%
28,05%
14,02%
Não
56,57%
Tabela 2: Principais sintomas e seus percentuais
Fonte: Godoy, R. P. F. e Ferreira, S. (2008).
Os principais sintomas e sinais que pode ser observado na Tabela 3 estão relacionados
ao fato dos caminhoneiros não terem o descanso necessário para que exerçam a sua profissão
de maneira digna.
Sinais e Sintomas
Percentuais
Sonolência
54,75%
Fadiga
33,93%
Irritabilidade
30,76%
Nível de atenção diminuído
28,05%
Reflexos diminuídos
27,14%
Solidão
27,14%
Distúrbios gastrointestinais
19,00%
Raciocínio difícil
14,02%
Outros
4,97%
Tabela 3: Sintomas e sinais encontrados nos caminhoneiros
Fonte: Godoy, R. P. F. e Ferreira, S. (2008).
De acordo com Yonekura (2012), o sono é um dos principais vilões das estradas,
sendo responsável por um quarto dos acidentes no Brasil. O mesmo sugere que, durante uma
viagem, o motorista faça paradas a cada duas horas para andar, tomar líquidos, respirar bem e
relaxar as pernas e o pescoço. Conforme Lyrio, E. (2012), o sono é responsável por 30% das
mortes e 20% dos acidentes em todo o país. O gráfico confirma o estudo, nele pode ser
observado que os veículos de carga estão envolvidos em mais de 7.000 acidentes.
Figura 2: Veículos envolvidos em acidentes por finalidade do veículo
Fonte : PRF (2012).
4. A LEI 12.619/12 - NECESSIDADE DE MEDIDAS
De acordo com Ribeiro (2012), mais de vinte e cinco projetos de lei sobre a jornada de
trabalho do motorista já tramitaram pelo Congresso Nacional, porém, muitos não obtiveram
êxito. Logo, é explícito que o tema vem sendo levantado há anos por inúmeros projetos de lei,
os quais, não obtiveram sucesso devido aos anseios antagônicos por parte dos motoristas e
seus empregadores. Pode se destacar o Projeto de lei 99 de 2007, e também o ajuizamento da
Ação Civil Pública 1372.2007.021.23.00-3 em Rondonópolis – MT, como duas iniciativas do
Projeto de lei que deu surgimento à lei do descanso, objeto deste estudo.
Antes da lei do descanso, não havia nenhum tipo de controle sobre a jornada de
trabalho dos motoristas de cargas e passageiros. Segundo Lucas A. (2012) os motoristas não
tinham direito sobre a jornada de trabalho, a CLT não era cumprida quando se tratava de
motoristas.
De acordo com José (2014), foi aprovado em 03/06/2014, no plenário do senado, o
Projeto de lei 41/2014, que modifica a lei do descanso. Com isso, foi estendido o tempo
permitido de direção contínua, ou seja, sem intervalos de repouso. De acordo com o autor a
jornada máxima de trabalho, que pelo projeto original poderia chegar a 12 horas, foi mantida
em dez horas, após acordo entre os senadores. O tempo de direção contínua permanece como
no texto enviado pela Câmara, ou seja, a cada seis horas, o motorista deverá descansar meia
hora, mas esse tempo poderá ser fracionado, assim como o de direção, desde que o tempo
dirigido seja limitado ao máximo de 5,5 horas contínuas. José, V. (2014), afirma que hoje, o
tempo máximo de direção é de quatro horas contínuas. Ainda com ele, em relação ao atual
descanso obrigatório diário, de 11 horas a cada 24 horas poderão ser diluídas em períodos e
combinar com os intervalos de 30 minutos. O primeiro período, contudo, deverá ser de oito
horas ininterruptas. Hoje, a lei prevê no mínimo nove horas contínua de repouso. Conforme
Mendes, M. (2014), o governo agora tem seis meses para divulgar uma lista de pontos de
fiscalização e até cinco anos para construir pontos de descanso e fazer adequações. [...].
Moraes, P. D. (2014) “Nós estamos trocando uma lei que ao longo de sua existência já
salvou quase 1.600 pessoas por outra que legitima o sistema anterior que mata quatro mil
pessoas por ano...”. A lei do descanso (original) continua valendo com todos os seus artigos.
O Transportador deve continuar obedecendo na íntegra, sob pena de sofrer severas sanções
(Cavol, C. A, 2014).
4.1. OS VETOS A LEI 12.619/12
Quando a lei entrou em vigor, foram vetados vários artigos, e dentre eles, o que
corresponde aos locais de descanso. Logo, em Julho de 2013 foi realizada a Comissão Especial
destinada a debater e propor modificações à lei do descanso, que regulamenta a profissão do
motorista. Na mesma foram levantados os aspectos dos problemas que a aplicação da lei do
descanso gerou no setor de transporte. Segue a seguir alguns vetos presidenciais apostos que
deixaram sua aplicação comprometida em alguns aspectos. Ao todo foram dezenove os
dispositivos vetados pela Presidente da República, alguns dos quais prejudicam a viabilização
dos repousos e outros benefícios. Ao todo se destacam os vetos aos arts. 7º 8º e 10°
(CÂMARA LEGISLATIVA FEDERAL, 2013).
O art. 7º visava à alteração do art. 34-A da lei nº 10.233, de 2001, que “Dispõe sobre
a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre”, para determinar que nos casos de
concessão de rodovias, a exigência da construção de locais seguros, destinados a
estacionamento de veículos e descanso para motoristas, a intervalos menores que duzentos
quilômetros entre si, incluindo área isolada para os veículos que transportem produtos
perigosos, e em consonância com o volume médio diário de tráfego na rodovia.
Por sua vez, o art. 8º, vetado, alterava o art. 2º da lei nº 11.071, de 2004, que “Institui
normas gerais para licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da
administração pública”, para estabelecer ressalva, no caso das vedações previstas neste
diploma legal, quando a celebração de contrato de parceria público-privada tivesse por objeto
a construção ou a implantação de pontos de parada em rodovias sob a administração direta da
União, dos Estados ou do Distrito Federal, para o estacionamento e o descanso dos
motoristas.
Já o art. 10° obrigava a adequação dos contratos de concessões de rodovias
outorgadas aos concessionários, a fim de que fossem construídos os estacionamentos de
veículos situados nos intervalos desejados.
Os vetos deixaram a desejar toda e qualquer questão da segurança e adequação
necessárias no que diz respeito às paradas e descansos obrigatórios, para a preservação da
carga e da vida dos motoristas. A falta de regulamentação nesse aspecto prejudicou
consideravelmente a atividade do transporte de cargas nos termos da lei do descanso.
4.2. DIFICULDADES NO CUMPRIMENTO DA LEI EM RELAÇÃO AOS PONTOS DE
APOIO
Segundo Rocha (2014), na opinião de alguns condutores (contratados e autônomos) a
lei é positiva, porém ressalta a dificuldade em cumpri-la. Os motoristas relatam que em certas
situações é muito difícil parar no intervalo exigido sem infringir as regras estabelecidas, pois
em certas partes do país, algumas estradas não têm pontos estrategicamente estruturados para
receber todos os ocupantes. Ainda segundo o autor, os motoristas se veem sendo obrigados a
parar nos acostamentos das vias. E assim, além de enfrentar altos riscos de assaltos, eles
alertam que podem ser multados tanto por estar trafegando fora do horário estabelecido
quanto por estar estacionado em local inadequado. Portanto, o mesmo cita o inciso IV do art.
2º que prevê que é necessário – “receber proteção do Estado contra ações criminosas que lhes
sejam dirigidas no efetivo exercício da profissão”.
Segundo Câmara Legislativa Federal (2013), as diferentes realidades regionais não são
levadas em consideração. Um exemplo é a Região Norte, com grandes percursos ermos de
estradas não pode ser tratada da mesma maneira que a Região Sudeste, detentora de uma
malha rodoviária melhor estruturada e com mais equipamentos de apoio aos viajantes.
A situação é desfavorável ao cumprimento da lei no conjunto do território nacional,
pela falta de uma estrutura de logística de transportes no País (CÂMARA LEGISLATIVA
FEDERAL, 2013). Conforme Silvano, J. C, (2012), o que precisa ser resolvido é a falta de
estruturas para que os motoristas possam parar os caminhões e descansar. Ainda conforme o
autor, em muitos postos de combustíveis os motoristas já não conseguem parar por falta de
espaço ou porque alguns estabelecimentos só permitem o estacionamento para quem abastece.
Após a aplicação da lei, surgiram além de críticas, manifestações por parte dos
motoristas e reclamações por falta de pontos de apoio. Os motoristas reclamam por vários
motivos, dentre eles: higiene, locais de descanso, alimentação, violência e “demora” para
chegar ao destino, devido ao tempo de descanso.
Por conta da pressão das empresas para o cumprimento dos prazos, a concorrência
entre os autônomos e a falta de pontos de apoio. Faz com que alguns motoristas não
concordem com a lei do descanso.
Segundo A Folha (2012), os motoristas reclamam da falta de estrutura e segurança
para cumprir a lei. Por conta dessas dificuldades, foi feita uma reunião e deve ser feita outra no
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) para discutir como viabilizar a estrutura e fazer
com que a lei seja cumprida.
Segundo Góes, R (2012), sem criar os pontos de apoio, o caminhoneiro não vai
colocar a sua vida em risco, o caminhão e o produto que ele está carregando em risco. Ainda
conforme o autor, o motorista não vai parar. Ele vai viajar 4, 8, 10, 12 horas até chegar em um
ponto de confiança e segurança para parar o caminhão.
4.3. AS EMPRESAS EM RELAÇÃO À LEI
De acordo com Rocha, J. A. (2014), atualmente, embarcadores, transportadores
e empresas de transporte e logística se encontram com dificuldades técnicas para se adaptarem
às alterações na “lei do descanso”. A mesma propôs novas exigências jurídicas e trabalhistas
que geraram grandes impactos, e ainda conceitua que trarão como resultado uma significativa
alteração no custo final das operações de transportes.
Conforme relatório da Câmara Legislativa Federal (2013), após diversas audiências
públicas realizadas para debater os impactos da lei, obteve-se por meio dos depoimentos
realizados, um rol dos principais impactos que a mesma pode ocasionar, como: impacto no
custo do frete em torno de 30%; encarecimento dos produtos; impacto no salário dos
motoristas; cancelamento de encomendas; falta de caminhões e de motoristas; custo adicional
no “tempo de espera” de 30%; menor produtividade dos caminhões, com consequências
negativas no pagamento de seus financiamentos; subcontratação de motoristas autônomos
pelas empresas transportadoras; dentre outros impactos.
De acordo com Martins (2012), existem algumas dificuldades para as empresas aplicar
100% da nova legislação. A principal é a falta de locais e postos de paradas para cumprir os
horários de parada de descanso obrigatório. Ainda segundo o autor, a empresa deverá fazer
prevalecer o seu poder diretivo, ou seja, o motorista que anotar de forma fraudulenta, deixar
de anotar ou cometer rasuras frequentes deverá ser advertido formalmente, suspenso em caso
de reincidência, podendo ser até dispensado por justa causa.
Boscardin, A. (2014), afirma que o aumento da demora na entrega de carros subiu mais
de 160% após a lei entrar em vigor. “Antes levava em torno de três dias. Agora, uma média de
oito dias”.
4.4 OS RESULTADOS APÓS A LEI 12.619/12 TER ENTRADO EM VIGOR
Segundo o presidente da Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do
Paraná (FETTROPAR), Epitácio Antônio dos Santos, desde a aprovação da lei do descanso
houve uma redução de 1.500 mortes nas rodovias federais do País. De acordo com Bertolin
(2014) os números de mortes e de casos de invalidez permanente decorrentes de acidentes de
trânsito envolvendo caminhões e pick-ups caíram 30% de 2012 para 2013. O mesmo ainda
assegura que no ano passado, morreram nas estradas brasileiras 2.970 pessoas e ficaram em
situação de invalidez permanente outras 3.905 pessoas, devido a esses acidentes. O número de
mortes no ano passado é o mais baixo da série histórica da Líder, que teve início em 2000.
Como pode ser visto na Figura 4.
Figura 3: Evolução das Ocorrências de Morte e Invalidez envolvendo Caminhões e Pick-Up’s
Fonte: DPVAT (2013).
Bertolin (2014) afirma que os defensores da lei do descanso acreditam que a redução
dos óbitos está relacionada à diminuição da jornada de trabalho dos motoristas. E afirmam que
as mudanças na lei – que podem ser aprovadas na Câmara dos Deputados – farão subir
novamente o número de mortes. Esses dados revelam a importância da construção de pontos
de descanso nas rodovias e, mais vigor na fiscalização da lei.
Ainda segundo o autor, se o governo aplicasse a lei do descanso com o máximo de
rigor, poderia haver uma redução de 50% nas mortes e feridos graves. Ele ressalta que a
medida contribuiria para a fluidez do tráfego. Os acidentes param as rodovias e causam atrasos
nas entregas (BERTOLIN, 2014).
5. ANÁLISE E DISCUSSÃO
Transportando cerca de 50% do PIB (Produto Interno Bruto), a Rodovia Presidente
Dutra também conhecida como Via Dutra é fundamental para o desenvolvimento da região
Sudeste, principalmente dos municípios do Vale do Paraíba (SETCERGS, 2014).
Ao ligar as duas maiores cidades e centros econômico-financeiros do país, a Via Dutra
tornou-se uma alavanca para a economia nacional e, desde sua inauguração, vem passando por
transformações para manter esse importante papel. Em seu entorno, vivem cerca de 23 milhões
de pessoas de 36 municípios, incluindo as capitais São Paulo e Rio de Janeiro (CANAL DO
TRANSPORTE, 2014).
5.1. CONCESSÃO
A partir de um programa de concessão rodoviária implantado pelo então presidente
Fernando Henrique Cardoso. A Dutra teve, então, administração e operação passadas para a
CCR NovaDutra (CANAL DO TRANSPORTE, 2014). Ainda segundo o Canal Do
Transporte (2014) seis meses depois, a Via Dutra já apresentava outro cenário, principalmente
no que se refere a condições adequadas de segurança e fluidez de tráfego.
De acordo com a NovaDutra (2014) hoje a Via Dutra está totalmente renovada, e
quem trafega pela rodovia conta com uma infraestrutura composta por equipes de socorro
médico e mecânico 24 horas, monitoração, conservação, atendimento telefônico gratuito
(Disque CCR NovaDutra). Ainda conforme a NovaDutra (2014) telefones de emergência ao
longo da rodovia, serviço de transmissão em FM com informações sobre a rodovia direcionada
aos usuários (CCR FM 107.5), entre outros serviços, propiciando uma viagem mais segura e
confortável.
5.2. FALTA DE PONTOS DE APOIO
De acordo com O Vale (2012), no trecho da Via Dutra entre as cidades de Jacareí e
Queluz, não há locais exclusivos para descanso dos motoristas que se utilizam do pátio dos
cerca de 25 postos de combustíveis do trecho. E com essa demora na construção de pontos de
apoio, os números de acidentes continuam crescendo. Segundo Extra (2014), o vaivém
frenético de carros e caminhões, movimentando 50% de toda a riqueza produzida no país,
esconde uma face nada positiva da Via Dutra: o número de acidentes aumenta ano após ano
em toda a estrada. Só no trecho da Baixada, cresceu 28%.
Dos 130 mil veículos que trafegam diariamente no trecho de São José dos Campos,
30% são caminhões, segundo a (NOVADUTRA, 2014). São de extrema importância os
pontos de descanso ao longo da Via Dutra para evitar o descumprimento da lei e evitar novos
acidentes. Por esse motivo a ANTT e a CCR estão se mobilizando para construção de pontos
de descanso. A NovaDutra (2014) citou a criação do PES (PROJETO ESTRADA
SUSTENTÁVEL), com a atuação da ANTT, áreas de descanso para caminhoneiros serão
criadas na Via Dutra respeitando a legislação vigente. A CCR NovaDutra tem estudos
avançados realizados para implantação de três áreas, envolvendo o poder concedente e a
iniciativa privada.
5.3. ANÁLISE SWOT
Para se obter uma avaliação institucional de uma empresa ou cadeia produtiva, é
necessário utilizar ferramentas que auxiliam na percepção de suas características internas e
ambiente externo. Para tal, foi utilizada a análise SWOT, que se trata de uma ferramenta
gerencial de avaliação, e através desta poderão ser tomadas decisões aplicadas à elaboração de
estratégias, e identificação de novas oportunidades levando em consideração o cenário real
empresarial ou setorial em questão.
De acordo com Wright, Kroll e Parnell (2009), ressaltam que o objetivo da análise é
proporcionar à empresa um posicionamento de forma que consiga obter vantagem em
determinadas oportunidades do ambiente e evitar ameaças ambientais, alcançando assim
enfatizar os pontos fortes que possui e ainda não foram plenamente utilizados e identificar os
pontos fracos que podem ser corrigidos. Também há a descrição de que esta análise permite à
administração formular estratégias realistas para que os objetivos sejam atingidos.
Sobre o ambiente interno, este pode ser controlado pela área gerencial da organização
pois o resultado de estratégias são definidas pela própria organização. Sobre o ponto fraco,
deve-se elaborar planos de ação para controlá-lo ou no mínimo, obter a redução do mesmo.
Em relação aos fatores externos, se encontra fora do controle da organização. Sobre as
oportunidades, devem trazer o aumento da receita e fortificação da organização. Já em
contrapartida, as ameaças correspondem a mutações no ambiente que proporcionam ameaças à
sobrevivência da organização (TULESKI, 2009).
O estudo utiliza a análise SWOT devido ao seu poder de síntese que possui, e que
proporciona o auxílio na identificação de todo conjunto das variáveis controláveis e
incontroláveis, facilitando a análise dos cenários atual e propostos (VARGAS; MELZ;
MUXFELDT, 2010).
De acordo com os estudos realizados, chegou-se a matriz que, conforme a
identificação demonstra a estrutura do tema em estudo:
Ambiente
Interno
FORÇA
 Detém grande número de usuários;
FRAQUEZA
 Falta de locais de descanso adequados;
 Equipe/pessoas qualificadas na área
de atuação;
 Legislação complexa;
 Excelentes acessos.
Ambiente
externo
OPORTUNIDADE
 Comprometimento da qualidade em
relação aos locais de descanso que já
possui;
 Aumento no número vagas em cada
local e novos locais de descanso;
 Considerada uma das mais perigosas do país;
 Número de vagas restrito nos locais já existentes.
AMEAÇAS
 Investimento por parte do concorrente;
 Alteração na legislação;
 Mudança de preferência dos usuários.
 Divulgação necessidade de cumprir
a lei.
Figura 4: Análise SOWT
Fonte: Elaborado pelo Autor (2014).
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os motoristas, em sua maioria, encontram dificuldades para cumprir a lei do descanso
por falta de locais de descanso. Logo, estes se tornam diferencial para as rodovias que os
possuem.
Toda e qualquer rodovia, deveria possuir estes locais, até mesmo antes de surgir a lei.
Porém, com as reclamações e levantamentos feitos, foram identificados que na maioria dos
locais de parada, se possuem, os mesmos não são adequados em relação à necessidades básicas
de higiene e não possuem estrutura para suportar a quantidade de caminhões e ônibus.
A Via Dutra, apresentou diante dos motoristas poucas opções e muitas reclamações,
logo, não deve-se desconsiderar que devido ao grande fluxo de veículos que transitam na
mesma diariamente, seja um ponto que demonstre que a mesma em questões de infraestrutura
da rodovia, oferece bons resultados . Porém, não basta apenas obter boas rodovias, deve-se
levar em consideração as necessidades dos motoristas e a importância de proporcionar aos
mesmos a facilidade de cumprir a lei, no que se refere ao descanso. Sendo assim, a utilização
da Análise SWOT para a verificação da situação atual e identificação de possíveis melhorias
são de suma importância para identificar os fatores externos e internos, e proporcionando os
focos para tomadas de decisões estratégias e medidas de prevenção para futuros problemas.
Esta análise deve ser utilizada considerando todas os cenários e fatores diante das
necessidades das empresas de acordo com as situações atuais, e desta forma conduzir a
empresa para situações e medidas que possam proporcionar melhorias da qualidade e se tornar
competitiva diante do mercado em que atua.
Com base nesta aplicação, Bicho e Baptista (2006), afirmam o quão importante é a
identificação das forças e fraquezas para os aspectos diretamente relacionados com os fatores
críticos de sucesso da organização em causa, que no caso deste, se refere à Via Dutra.
Assim, é possível concluir que o modelo proposto utilizou os conceitos da Análise SWOT
como uma forma de apoio para identificação de solução dos problemas apontados pelos
motoristas, a fim de proporcionar à Via Dutra para uma possibilidade de se tornar uma rodovia
diferenciada e completa em relação à competitividade.
Conforme os resultados apresentados nesta Análise SWOT sobre a Via Dutra, pode ser
sugerido à administradora da Via Dutra que deem continuidade a este estudo afim de aplicar e
obter os resultados desta iniciativa.
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