UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA
“Júlio de Mesquita Filho”
FACULDADE DE ARQUITETURA, ARTES E COMUNICAÇÃO
Campus de Bauru
DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA URBANISMO E PAISAGISMO
INTERVENÇÃO URBANA
TRANSPORTE PÚBLICO E QUALIDADE DE VIDA NA CIDADE SEM LIMITES
TERMINAL URBANO CENTRAL DE BAURU
Aluna: Paula Fernanda Faria Rodrigues
Orientadora: Profa. Dra. Norma Regina Truppel Constantino
Co-Orientadora: Profa. Dra. Ranata Cardoso Magagnin
Bauru – SP
2009
Aos meus pais, meu agradecimento eterno por todo o amor e dedicação.
Agradeço a todas as pessoas que passaram por minha vida durante esses cinco anos. Todos eles trouxeram
somente coisas boas, grandes aprendizados que me tornaram uma pessoa melhor e mais feliz. Aos meus
grandes amigos, muito obrigada por tudo! As palavras seriam pouco pra expressar meu carinho, gratidão
e alegria por ter encontrado vocês e ser acolhida em sua vida!
Obrigada à professora Norma, tão paciente! Professora Renata, obrigada pela ajuda técnica, tão
esclarecedora. Professor Javaroni, obrigada pela gentileza e calma nas explicações!
Enfim, meu agradecimento à ajuda preciosa de Amália, pela disposição e competência e a todos aqueles
que de alguma forma colaboraram para que este trabalho fosse realizado.
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“Sempre tive a ilusão e a esperança de que, com uma picada de agulha, seria possível curar doenças. O
principio de recuperar a energia de um ponto doente ou cansado por meio de um simples toque tem a ver com a
revitalização deste ponto e da área ao seu redor. Acredito que algumas ‘magias’ da medicina podem, e devem,
ser aplicadas às cidades, pois muitas delas estão doentes, algumas quase em estado terminal. Assim como a
medicina necessita da interação entre médico e paciente, em urbanismo também é preciso fazer a cidade reagir.
Cutucar uma área de tal maneira que ela possa ajudar a curar, melhorar, criar reações positivas e em cadeia. É
indispensável intervir para revitalizar, fazer o organismo trabalhar de outra maneira.”
Jaime Lerner, em Acupuntura Urbana
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RESUMO
O grau de desenvolvimento econômico e social de uma sociedade pode ser avaliado diretamente à
facilidade de transporte de passageiros e cargas. A qualidade de vida nas cidades é fortemente influenciada pelas
características do transporte público. O Brasil tem 80 % de sua população morando em cidades, de forma que uma
maior utilização do transporte público seria a solução para problemas de congestionamento, poluição, acidentes,
desumanização e outros males que atingem as cidades modernas.
Bauru, interior de São Paulo, é uma cidade de porte médio que apresenta um dos maiores índices de utilização
de automóveis particulares, em parte pela formação da cidade, que é “espalhada”, e outra por suas características
econômicas. A população de baixa renda, moradores da periferia e dependentes do transporte público, enfrenta
grandes dificuldades para acessar as diferentes áreas da cidade (má operacionalização do sistema?). Este trabalho
de finalização da graduação tem como objetivo maior trazer opções e facilitar o acesso da população a todas
as áreas da cidade, através de um sistema de terminais e mini-terminais urbanos de transporte coletivo, buscando
a melhor utilização do espaço público, uma maior mobilidade na cidade e a melhoria da qualidade de vida da
população.
Palavras chave: Terminal urbano. Mobilidade sustentável. Transporte Coletivo.
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Figura 1: Congestionamento em São Paulo. Fonte: Google imagens
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1.INTRODUÇÃO
A
mobilidade urbana é uma questão problemática nas cidades brasileiras de grande e médio porte.
As cidades maiores, por já estarem saturadas com o uso indiscriminado do transporte individual e
por não terem o tema do transporte sustentável entre as prioridades das suas políticas de desenvolvimento urbano, enfrentam como conseqüência o aumento dos congestionamentos, do consumo de energia por
todo o setor dos transportes e da poluição sonora e do ar. As cidades menores, por sua vez, enfrentam
o desafio de buscar alternativas e políticas de crescimento urbano que evitem ao máximo a dependência e o uso indiscriminado do transporte individual motorizado.
A adoção deste meio de transporte no país foi viabilizada pela grande extensão territorial das cidades, por uma suposta facilidade nos deslocamentos e os altos investimentos em infra-estrutura. O planejamento urbano e de transportes da maioria das cidades, até a década de 1990, priorizava a construção
de infra-estrutura para o automóvel particular, deixando, em segundo plano, outros tipos de transportes e
também os pedestres. Após a década de 1990, a dependência e o uso indiscriminado do automóvel tem se
tornado objeto de discussão, de forma que a relação entre o homem, o automóvel e meio ambiente se torne
mais equilibrada.
“O transporte individual motorizado aumenta a mobilidade dos usuários, mas por outro lado, seu
uso massivo provoca vários impactos à comunidade como o aumento do número de viagens; aumento no
consumo de combustíveis fosseis; aumento do efeito estufa, aumento da poluição ambiental; degradação
ambiental; aumento nos níveis de ruído; aumento no número de acidentes de trânsito; aumento dos congestionamentos; aumento na demanda por vagas de estacionamento; entre outros problemas que interferem na
sustentabilidade dos municípios.”(SILVA e MAGAGNIN, 2007).
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2.OS PORQUÊS E AS CAUSAS
O
transporte público coletivo apresenta importância fundamental em uma cidade. Primeiro, pelo viés
social e democrático, já que é o único modo motorizado acessível às pessoas de baixa renda e uma
alternativa para quem não pode dirigir (crianças, adolescentes, idosos, deficientes etc.) ou prefere não dirigir.
Através do transporte coletivo, é possível a ocupação e uso do solo de forma mais racional, o que contribui
para deixar as cidades mais humanas e eficientes. As atividades econômicas da maioria das cidades dependem dos transportes públicos, pois este é o modo mais utilizado por grande parte dos clientes e trabalhadores do comércio, indústria e setor dos serviços. Desta forma, percebemos que o transporte público urbano é
imprescindível para a vitalidade econômica, a justiça social, a qualidade de vida e a eficiência das cidades
modernas (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).
Segundo dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (http://www.ntu.org.
br), os ônibus constituem o principal modo de transporte público urbano empregado no mundo, representando mais de 90% dos transportes públicos urbanos. A preferência pelos veículos privados muitas vezes acontece pela inacessibilidade dos terminais urbanos nas cidades, pelo desconforto da espera, do maior tempo
de viagem e da falta de segurança, decorrência da superlotação nas filas e pontos de espera.
Se a qualidade e eficiência do transporte coletivo melhorar, as pessoas que utilizam o carro como
meio de transporte podem vir a se interessar em utilizar outros meios, menos poluentes. Levando em conta a
questão problemática da emissão de poluentes na atmosfera, os carros são maiores poluentes que os ônibus,
pois esses transportam mais pessoas de uma única vez. Os trens são ainda menos poluentes, pois têm uma
capacidade de carga bem superior. Um trem pode carregar o equivalente ao que carregariam oitenta caminhões.
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Figura 2: Galpão abandonado da Estação Ferroviária em Bauru. Fonte: Google imagens
O presente trabalho tem como objetivo propor um sistema de terminais urbanos, ou mini terminais urbanos, em Bauru-SP, de forma a melhorar a mobilidade urbana e facilitar o acesso e o conforto dos moradores em
circular por todas as áreas da cidade, aumentando sua qualidade de vida e atendendo às suas necessidades.
Uma vez que a melhoria do transporte coletivo traz benefícios para toda a sociedade e, em especial, para as
camadas menos favorecidas, cumpre propor ações que possam melhorar o atual quadro do setor, o máximo
possível. Umas dessas ações propostas seria a reativação das linhas ferroviárias que passam pela cidade, para
que funcionassem como transporte urbano em Bauru. Com isso as antigas estações ferroviárias seriam reativadas e restauradas, e novas estações seriam implantadas em lugares estratégicos para a integração com a malha
rodoviária e os ônibus da cidade. Esta seria uma das alternativas para desafogar o trânsito no centro de Bauru.
Figura 3: Pátio abandonado, E. F. B.
Fonte: Google imagens
Este trabalho pretende estudar o sistema de transportes de Bauru, com o objetivo de propor uma solução que ajude a população a melhor de deslocar pela cidade, de forma mais integrada, rápida e confortável.
O trabalho ainda pretende defender o transporte público, apresentando suas vantagens na composição de
uma cidade mais justa e equilibrada.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
s Conhecer e entender as deficiências e necessidades do sistema de transporte da cidade
s Melhorar a integração do transporte urbano, através da reativação da malha ferroviária da cidade e da
implantação dos mini terminais de integração, facilitando o acesso a todas as áreas da cidade.
Figura 4: Carcaça de vagão, E. F. B.
Fonte: Google imagens
s Reduzir o tempo de espera dos usuários através da reapropriação da frota e das linhas em operação para
que se moldem às novas demandas (a utilização do trem mudará a demanda)
s Integrar os conceitos de conforto, sustentabilidade, mobilidade e segurança.
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s Propor um terminal urbano de ônibus, próximo à estação da linha do trem urbano. Essa alternativa busca
organizar o centro e oferecer maior conforto para os usuários do transporte público da cidade, além de
“reavivar” a região do centro velho de Bauru.
METODOLOGIA
A metodologia utilizada será primeiramente um estudo bibliográfico sobre transportes urbanos
coletivos, planejamento urbano e espaços públicos, dando ênfase à questão do transporte público, além de
estudos sobre a cidade de Bauru. O passo seguinte será a pesquisa e entrevista junto aos órgãos responsáveis
e usuários do transporte público em Bauru e também a coleta de dados numéricos que possibilitem o melhor
entendimento da cidade. Após esta coleta de dados, o projeto do terminal em todos os seus processos,
análise do terreno para implantação futura e definições projetuais quanto ao conceito, viabilidade, diretrizes
viárias, localização e conforto ambiental.
Figura 5: Carcaça de vagão, E. F. B.
Fonte: Google imagens
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3.REVISÃO DA LITERATURA
S
egundo RODRIGUES (2004), transporte é o deslocamento de pessoas e pesos de um local para outro,
sendo este chamado de transporte de cargas, e aquele de transporte de passageiros. “O tamanho das cidades determina o modo de locomoção de seus habitantes que varia desde carroças e cavalos nas menores,
até metrôs e ônibus articulados nas grandes metrópoles ” (FERRAZ; TORRES, 2001).
Transporte coletivo é o nome dado ao transporte de várias pessoas ao mesmo tempo num mesmo
veículo, enquanto o transporte púbico compreende os meios de transporte em que os passageiros não são os
proprietários dos mesmos, sendo servidos por terceiros.
Um terminal ou estação de ônibus é o local onde são implantadas as instalações apropriadas para
embarque e desembarque de passageiros, com o controle de seu acesso sendo realizado fora dos veículos.
(FERRAZ; TORRES, 2001).
BREVE HISTÓRIA DOS TRANSPORTES PÚBLICOS URBANOS
Antes do século XVII, o deslocamento das pessoas nas cidades era realizado a pé, montado em animal
ou em carruagem própria puxada por animais – privilégio dos muito ricos. As carruagens de aluguel puxadas por
animais, que surgiram em Londres em 1600, e em Paris, em 1612, podem ser consideradas os primeiros serviços
de transporte público urbano. Somente em 1662, quando Paris já contava com aproximadamente 150 mil habitantes, é que o matemático francês Blaise Pascal organizou o primeiro serviço regular de transporte público: linhas
com itinerários fixos e horários predeterminados. O serviço era realizado por carruagens com oito lugares e puxadas por cavalos e distribuídas em cinco linhas. Em 1826, foi criado em Nantes, França, uma linha de transporte
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público que ligava a cidade a uma casa de banhos. O veículo utilizado era uma carruagem com comprimento e
capacidade superiores aos existentes na época e foi denominado omnibus (“para todos”, em latim). Nesta época
surgiram outros veículos do mesmo tipo, com capacidade entre 10 e 20 passageiros, operando em cidades diversas como Nova York, Londres, Paris. (FERRAZ; TORRES, 2001).
A revolução industrial proporcionou o aparecimento simultâneo do transporte público em várias cidades.
Em 1832, em Nova York, surgiram os primeiros bondes. Inicialmente os ônibus eram movidos a gasolina, e somente por volta de 1920, começaram a operar os movidos a óleo diesel, na Alemanha primeiramente, e a possuir
pneus com câmeras de ar, ao invés de pneus de borracha maciça. Com o passar do tempo, as inovações foram
sendo incorporadas aos ônibus até chegar ao que conhecemos hoje, ônibus modernos que constituem mais de
90% do transporte urbano realizado no mundo.
Figura 6 - Primeiro Ônibus Movido A
Gasolina – 1895 (fonte: www.ntu.org.br)
O ônibus elétrico teve seu apogeu entre as décadas de 1920 e 1950, porém alguns fatores colaboraram
para seu declínio, como a rigidez das rotas, o maior custo da operação em relação ao ônibus movidos a óleo
diesel e à massificação do uso dos automóveis, após o seu surgimento no final do século XIX. (FERRAZ; TORRES,
2001).
A intensificação do uso do automóvel se deu de forma muito rápida, e já na década de 1930 foi possível
testemunhar um congestionamento.
MOBILIDADE URBANA
Figura 7 - Congestionamento em Paris,
década de 30 - Paris já contabilizava
327.800 veículos, ou seja, um automóvel para cada 14 habitantes. (fonte:
www.ntu.org.br)
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De acordo com a ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), formou-se no país uma separação entre os que têm acesso ao automóvel e os que dependem do transporte público. O que se vê na
prática é a materialização de disparidades sociais: enquanto existe uma parcela da população com acesso
a melhores condições de transporte, a maioria permanece limitada nos seus direitos de
deslocamento e acessibilidade.
A falta de transporte público de qualidade estimula o uso do transporte individual,
o qual aumenta os níveis de congestionamento e poluição. Este tipo de condição favorece
a expansão urbana, aumentando o consumo de energia e criando grandes diferenças de
acessibilidade às atividades de transporte. A ausência de um planejamento mais efetivo
acaba por deixar que o desenho da cidade seja conseqüência exclusiva das forças de
mercado, as quais investem em áreas de maior acessibilidade e normalmente gerando
grandes impactos, tanto ambientais quanto sobre o sistema de circulação local.
As calçadas e as áreas verdes começam progressivamente a ser utilizadas como
circulação ou estacionamento de veículos. Surgem mudanças de características no sistema de circulação, onde vias locais passam a ser vias de articulação do sistema viário;
praças se transformam em rotatórias, cruzamentos semaforizados ou terminais, e até
mesmo áreas de fundo de vale passam a abrigar avenidas.
Figura 8: Ônibus antigo. Fonte: www.ntu.com.br
Figura 9: Ônibus antigo. Fonte: www.ntu.com.br
O aumento do congestionamento acarreta a perda da agilidade e confiabilidade
do transporte público, reduzindo sua demanda e sua receita. Novos veículos são alocados para prestar o serviço e conseqüentemente há aumento nos custos. A figura (na
página seguinte) ilustra bem o processo.
O automóvel trouxe ao cidadão mais conforto e liberdade em sua disponibilidade
de uso, segurança, privacidade, em possibilitar uma viagem porta a porta, sem transbordos, pela possibilidade de transportar cargas de volume médio e pela não necessidade
de se esperar pelo veículo. Além disso, possuir um automóvel traz a sensação de importância ao viajante, pois o carro, desde sua criação, se tornou símbolo de status em nossa
sociedade.
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Figura 10: Ônibus antigo. Fonte: www.ntu.com.br
Porém, o uso do automóvel incentiva a expansão urbana e au
menta as distâncias. Assim, aumentam também os custos em infra-estrutura urbana como água, luz, esgotos, entre outros. Os ônibus (ou
outro modal) precisam trafegar mais, aumentando os custos. Começam
a aparecer regiões difíceis de serem atendidas pelo transporte público,
tornando-o deficitário (ANTP, 1997). Está montado o panorama para
a insustentabilidade urbana. A figura 4 (ao lado direito) ilustra este
comentário.
Este modelo de desenvolvimento apresenta uma série de problemas, como: produção de situações crônicas de congestionamentos,
prejuízo crescente ao desempenho dos ônibus, decréscimo no uso do
transporte público regular, aumento da poluição atmosférica, aumento
e a generalização dos acidentes de trânsito, necessidade de investimentos crescentes no sistema viário, violação de áreas residenciais e de
uso coletivo, redução de áreas verdes e a impermeabilização do solo
(ANTP, 1997).
Figura 11 - O círculo vicioso do congestionamento e da ineficiência
Fonte: ANTP, 1997.
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Para minimizar os problemas urbanos acima mencionados, os municípios devem adotar um novo conceito de planejamento dos transportes,
que incorpora a visão da mobilidade urbana sustentável. Através desta ótica, o planejamento do sistema viário deve incorporar a questão da circulação de bens e pessoas de forma mais sustentável, priorizando o pedestre
e o transporte coletivo, e não apenas o automóvel. Devem ser consideradas
as diferentes características das viagens (distância, motivo, ritmos individuais), os diferentes tipos de vias (calçadas, ciclovias, ruas) e a integração
entre os diversos modos de transportes (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).
Segundo a definição da ANTP (2003, apud
Magagnin e Silva, 2008), “Mobilidade Urbana Sustentável é o resultado de um conjunto de políticas
de transporte e circulação que visam proporcionar
o acesso amplo e democrático ao espaço urbano,
através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável”.
O conceito de sustentabilidade está sendo incorporado ao planejamento de transportes
das cidades, sendo entendido como um processo
que busca a eficiência econômica e a proteção do
meio ambiente, e, no âmbito social, a luta contra a
pobreza, as desigualdades, a exclusão e a busca
da equidade (WCED, 1987). “No Brasil esta visão
ainda é recente e o conceito está sendo incorporado
gradativamente nas discussões dos Planos Diretores
de Transportes e Mobilidade” (SILVA et al., 2007).
“As cidades que consideram as políticas
relacionadas à integração entre mobilidade e sustentabilidade urbana garantem maior eficiência e
dinamismo das funções urbanas, com maior e melhor circulação de pessoas e mercadorias. Isto se
reflete na valorização do espaço público, na sustentabilidade e no desenvolvimento da cidade, conciliando as dimensões ambiental, social e econô-
Figura 12 - O círculo vicioso da expansão urbana e da insustentabilidade
Fonte: ANTP, 1997.
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mica” (MINISTÉRIO DAS CIDADES e IBAM, 2004, apud Magagnin e Silva, 2008).
A SeMob (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana) definiu as seguintes estratégias
para o planejamento da mobilidade:
i) diminuir a necessidade de viagens motorizadas;
ii) repensar o Desenho Urbano;
iii) repensar a circulação de veículos;
iv) desenvolver os meios de transportes não motorizados; v) reconhecer a importância do deslocamento de
pedestres;
vi) propiciar mobilidade às pessoas portadoras de deficiência ou com restrição de mobilidade; vii)
priorizar o transporte coletivo;
viii) considerar o transporte hidroviário; e
ix) estruturar a gestão local. Estes princípios visam promover a integração entre as políticas de transporte, trânsito e acessibilidade nos municípios brasileiros.
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Bauru apresentou um processo de urbanização muito rápido, visto que até a década de
40, a população urbana correspondia a 50% do total. Já na década de 50 passou para 80% e,
no censo de 2000, os valores chegaram a 98 %. A média estadual de urbanização é 93,7%.
Este processo de transformação, que ocorreu no Brasil de modo geral, modificou o habitat e a sociedade brasileira, e hoje as cidades sofrem
com os impactos decorrentes desse processo.
O alto custo dos terrenos, devido à intensa procura, fez com que grande parte da população procurasse
áreas cada vez mais distantes, muitas vezes fora do perímetro urbano, já que a terra tinha valor reduzido
em função da falta de infra-estrutura e melhoramentos. Houve períodos em que muitos loteamentos foram
executados utilizando como regra a obtenção do maior número de lotes possível, sem observação adequada
de técnicas que respeitassem a topografia, a drenagem e que levassem em conta as questões sociais e ambientais.
4.O CASO DE BAURU OU
OCASO DE BAURU
“B
auru é uma cidade de médio porte, localizada no interior do estado de São Paulo. Segundo projeções do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) a população em 2007 estaria estimada
em 347.601 habitantes1 (IBGE, 2007). A taxa de crescimento populacional do município é de 1,65% ao
ano, ficando um pouco acima da taxa estadual, que é de 1,52% (SEADE, 2007). A densidade demográfica
municipal (estabelecida para o ano de 2005) é de 509,97 habitantes/km2. Esta taxa é mais de três vezes
maior que a estadual (160,70 habitantes/km2), o que representa uma grande concentração de pessoas na
zona urbana (SEADE, 2007). Entretanto este índice não reflete a realidade do município de Bauru por inteiro.
Em função da atual política de uso do solo, esta densidade pode variar consideravelmente de acordo com o
bairro estudado” (Magagnin e Silva, 2008).
1 - Estimativa de população para 2007 publicada no Diário Oficial da União em 05/10/2007.
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As conseqüências decorrentes da especulação imobiliária são evidentes. Nas décadas de 50 a 70
surgiram vários loteamentos distantes da malha urbana, como Santa Edwirges, Parque Jaraguá, Vila Aviação,
Parque Bauru, Parque Giansante, Vila São Paulo, Bairro de Tangarás, Parque Industrial Manchester, Jardim
Mary, Jardim TV, Jardim Marília, e outros, todos aprovados e registrados antes da Lei Federal 6.766/79,
criando várias glebas vazias nesses intervalos. Essas barreiras entre bairros obrigaram o aumento do trajeto
do transporte coletivo, forçando a expansão do perímetro urbano, encarecendo os custos de implantação de
infra-estrutura e assim alimentando o ciclo vicioso já citado.
Segundo dados do DENATRAN (2008, apud Magagnin e Silva, 2008) nos últimos anos a frota municipal teve um aumento de 71% e, com relação ao número de automóveis, este crescimento foi de 79%. Em
2001, a frota municipal era de 116.633 veículos, sendo 82.022 automóveis. Em março de 2008, a frota
municipal era de 163.247 veículos, sendo, deste total, 64% automóveis. Somente no ano de 2007, 11.522
novos veículos foram colocados em circulação na cidade (DENATRAN, 2008). Deste total, 48%, ou seja,
5.585 veículos eram automóveis. Através destes valores obteve-se um índice de 2,35 habitantes/veículo para
o ano de 2007. Para o ano de 2008, o índice calculado até março alcançou 2,12 habitantes/veículo. Este
resultado mostra um alto grau de dependência do transporte motorizado individual, o que indica a falta de
políticas municipais no que se refere à mobilidade sustentável.
O modelo de planejamento urbano adotado por grande parte das cidades brasileiras, inclusive as de
porte médio, baseia-se em uma baixa densidade espacial. Este modelo, além de contribuir para a dependência no uso do automóvel, tem aumentado os deslocamentos urbanos entre as áreas destinadas à moradia, ao
comércio e aos serviços.
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A dinâmica do município está inserida num círculo vicioso. Seu perímetro urbano expandido (bairros
novos distantes do centro), contribui para a geração de um maior número de deslocamentos realizados, na
maioria das vezes por automóveis, aumentando a demanda por infra-estrutura para comportar tantos carros,
que por sua vez demandam mais infra-estrutura. Esta expansão do sistema viário está associada à falta de
integração entre as políticas de planejamento urbano e de transportes, onde o parcelamento do solo tem
incentivado uma baixa densidade populacional, gerando inúmeros vazios urbanos, resultado do modelo de
urbanização brasileiro, altamente influenciado pelo mercado imobiliário e pela especulação. Não somente
Bauru, mas muitas outras cidades tambem sao pautadas por essa dinâmica espacial. A proposta atual do
Ministério das Cidades para a mobilidade urbana está justamente na reorganização do crescimento espacial, mais ordenado e sem vazios urbanos, o que diminuiria a dependência nos deslocamentos individuais
motorizados. O planejamento do sistema viário deve incorporar a questão da circulação de bens e pessoas
de forma mais sustentável; priorizando o pedestre e o transporte coletivo, e não apenas o automóvel (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).
Como o número de veículos aumentou bastante, o impacto no sistema viário da cidade foi grande. Os
problemas decorrentes não foram examinados em uma pesquisa específica ainda, porém já se pode constatar, principalmente nos horários de pico, que há pontos de congestionamento em determinadas vias urbanas
que fazem a interligação de bairros periféricos com a área central, principalmente em dois grandes eixos
viários que cortam a cidade nos sentido Norte-Sul e Leste-Oeste (Avenidas Rodrigues Alves e Nações Unidas,
respectivamente).
“A melhoria das condições de mobilidade em Bauru, com o conseqüente aumento da qualidade de
vida urbana, está relacionada, a exemplo de outras cidades médias, à adoção de medidas específicas de
gestão dos transportes. Entre essas medidas estão: incentivo ao transporte público em detrimento ao privado,
implantação de legislação que regule a circulação do transporte público e privado, que estabeleça critérios
para a construção e manutenção do sistema viário, e que incentive a utilização de modos de transportes
mais sustentáveis, dando prioridade aos modos não-motorizados (a pé e bicicleta) e coletivos.Além disso, a
diminuição na dependência do automóvel está diretamente associada à re-organização do espaço urbano,
ou seja, à adoção de uma nova política de planejamento do uso do solo vinculada ao planejamento dos
transportes, incorporando a visão da mobilidade urbana sustentável” (Magagnin e Silva, 2008).
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Figura 13: Ônibus na Praça Machado de Mello.
Fonte: arquivo da autora
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Figura 14: Estação ferroviária ao fundo.
Fonte: arquivo da autora
Figura 15: Av. Rodrigues Alves.
Fonte: arquivo da autora
Figura 16: Calçadão Batista de Carvalho.
Fonte: arquivo da autora
Figura 17: Pessoas fugindo do Sol na espera pelo ônibus.
Fonte: arquivo da autora
Figura 18: Ônibus na Praça Machado de Mello.
Fonte: arquivo da autora
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5.PROPOSTA DE TRABALHO
D
esde o princípio, a intenção maior que guiava esta pesquisa foi enxergar a questão dos transportes públicos
como meio gerador do espaço democrático dentro da urbe, como guia do crescimento, da ocupação, meio
de contato,um esquema onde todos se tornam iguais. O transporte público eficiente vai além de apenas se opor
ao caos do uso indiscriminado do transporte individual motorizado. Ele é um elemento organizador, unificador,
eficiente e econômico, grande aliado que estava sendo esquecido até que os malefícios ambientais e estruturais do
carro não puderam mais se manter ilesos.
Bauru possui uma cicatriz marcante da grande época de ouro das ferrovias. Possui particularidades históricas e urbanísticas, pois foi o centro do sistema ferroviário do Estado, abrigando as linhas da Noroeste do Brasil,
a Cia. Paulista e a Cia. Sorocabana. De acordo com Bittencourt (apud FONTES; GHIRARDELLO,2008), após cem
anos do surgimento das ferrovias paulistas (1870-1970), que trouxeram avanço e progresso ao estado e ao país,
o governo decide substituir as ferrovias em favor da indústria automobilística. “Desativados, em processo avançado
de obsolescência, os pátios, leitos, edifícios e bairros ferroviários são como cadáveres em decomposição nos centros dessas cidades, agridem a auto-estima dos moradores, quer pelo sentido antropológico no imaginário coletivo,
quer pela sua condição física de barreiras hostis, decorrente do abandono e descaso das políticas publicas” (Bittencourt, apud FONTES; GHIRARDELLO,2008).
Com Bauru não foi diferente, e o ponto mais notável deste abandono é o edifício da Estação Ferroviária, em frente
à praça Machado de Mello. Uma das propostas deste trabalho é reativar a linha do trem, transformando toda essa
estrutura em ponto favorável para a cidade. Ao invés de ter a cidade voltada de costas para os leitos e estações,
a proposta é reaver a memória do que a ferrovia já significou para essa cidade, porém de maneira moderna e
eficiente. O trem funcionaria apenas dentro da cidade, como um transporte urbano, e seria integrado com o sistema
viário de ônibus através de mini estações e, naturalmente, da grande estação central, que também seria reativada,
e passaria a ser ocupada tanto pela empresa responsável pelos trens, como por órgãos institucionais, que serviriam
ao cidadão.
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O volume de ônibus que circula pelas ruas do centro, combinando linhas radiais e diametrais, é muito
grande: 60 dos 68 itinerários da cidade passam pela área central, mais especificamente pela Av. Rodrigues
Alves. Este trânsito imenso ocasiona muitos prejuízos aos usuários dos ônibus, aos funcionários do comércio
da região, aos motoristas, à própria manutenção da qualidade das vias, à qualidade sonora e visual da
cidade e aos pedestres.
Além disso, as ruas e avenidas centrais não possuem o equipamento público necessário para proporcionar ao usuário conforto e qualidade durante sua espera pelo ônibus. No Brasil, as pessoas estão acostumadas com a longa espera pelo ônibus, e dependendo do ponto de espera, o usuário tem de esperar em pé,
embaixo de sol ou de chuva (nota-se a irregularidade dos equipamentos). De acordo com outras experiências
em cidades do exterior, um tranporte eficiente não demora tanto tempo para fazer o percurso desejado, atendendo de maneira confortável e rápida os usuários.
Em conjunto com a proposta da reativação do trem como meio urbano de transporte, que serviria ao
dia-a-dia dos moradores de todas as áreas da cidade, há a proposta da implantação de um terminal de ônibus urbanos central, na busca por oferecer maior conforto aos usuários. Esta seria uma intervenção pontual,
central, mas poderia se expandir por todos os pontos de espera em todas as áreas da cidade. O foco, aqui,
fica no terminal central.
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Figura 19 - Pátio ferroviário e Estação Central de Bauru: cadáveres urbanos. Fonte: Google Earth
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Cartografia de Setores de Bauru
Acesso facilitado pela ferrovia
à todas as áreas da cidade
Ferrovia
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6.DIRETRIZ MUNICIPAL
O
Plano Diretor da cidade de Bauru reserva ao transporte o capitulo I do titulo VI, onde são expostos os
direitos do cidadão com relação a sua mobilidade assim como as obrigações do município para que
esses direitos sejam cumpridos. A seguir, alguns artigos da seção I do capitulo I são apresentados, de forma
a situar o projeto dentro das diretrizes do município:
Art.171 - A política de mobilidade urbana tem como objetivo contribuir para o acesso amplo e
democrático à cidade, por meio do planejamento e organização do sistema de mobilidade urbana e a regulação dos serviços de transportes urbanos.
Art.173 - O Plano Diretor de Transporte e de Mobilidade deverá contemplar os seguintes princípios:
I - acessibilidade urbana como um direito universal;
II - garantia de acesso dos cidadãos ao transporte coletivo urbano;
III - desenvolvimento sustentável do município;
IV - eficiência e eficácia na prestação dos serviços de transporte urbano;
VIII - garantir a diversidade das modalidades de transporte, respeitando as características dos setores, priorizando o transporte coletivo, que é estruturante, sobre o individual, os modos não–motorizados, em
especial as ciclovias e a valorização, conforto e segurança do pedestre;
IX - garantir a mobilidade inclusiva, como direito básico de todo cidadão;
XI - contemplar a mobilidade e transporte regional, desenvolvendo as características logísticas existentes;
XIII - proteger e preservar o meio ambiente com políticas redutoras dos níveis de poluição do ar e
sonora;
Art.174- Com objetivo de garantir o direito de locomoção urbana e reduzir o tempo de viagem necessário à realização das diversas atividades, proporcionando opção de escolha no modo de transporte aos
45
usuários, ficam estabelecidas as seguintes diretrizes:
II – diversidade e complementaridade entre serviços e modos de transportes urbanos;
IV – incentivo à inovação tecnológica e à adoção de energias renováveis e não poluentes;
V – priorização aos modos de transporte coletivo e não–motorizados;
VI – definir a rede estrutural do município;
XII – estimular o uso de transporte coletivo;
XIII – dotar o município de locais de paradas de transportes coletivos que apresentem conforto e
segurança aos usuários, com o não impedimento do fluxo dos veículos nas vias expressas e avenidas, com
paradas do tipo baia para coleta de usuários quando possível;
XVII – criar transporte intermodais proporcionando facilidades na mudança do tipo de transporte,
bicicletários, estacionamentos entre outros;
Art.175 - O município elaborará o Plano Diretor de Transporte e de Mobilidade com visão de futuro,
que proporcione qualidade de vida a população e seja sustentável ambiental e economicamente.
Art.176 - O Plano de Transporte e de Mobilidade Urbana deverá contemplar no mínimo:
I - o transporte coletivo urbano;
II - a circulação viária e de orientação de tráfego, priorizando o transporte coletivo e não–motorizados;
III - a circulação de pedestres e ciclistas;
V - as infra–estruturas de integração de duas ou mais modalidades de transporte;
46
7.TRANSPORTE COLETIVO DE BAURU
F
undada em 2002, a Associação das Empresas do Transporte Coletivo Urbano de Bauru (Transurb) representa as três concessionárias do serviço público de transporte coletivo de passageiros – Transporte Coletivo Grande Bauru, Baurutrans CN Transportes Gerais e Cidade Sem Limites. A gerenciadora do sistema é a
Empresa Municipal do Desenvolvimento Urbano (Emdurb). A Transurb também é a responsável pela emissão,
venda e controle dos cartões eletrônicos e créditos tarifários (passes) aos usuários do serviço; bem como pela
padronização de ações e procedimentos que visem à eficiência do sistema. A Transportes Coletivos Grande
Bauru possui 124 carros na cidade – entre ônibus, microônibus e van – e responde por 53% do transporte
coletivo da cidade, o equivalente atualmente a 39 linhas. A Baurutrans CN Transportes Gerais é a menor das
três concessionárias e responde atualmente pela operação de 12 linhas, tendo frota de 42 carros, entre ônibus,
microônibus e van. A Transportes Coletivos Cidade Sem Limites Ltda. responde pela operação de 19 linhas e
em 2006, possuía uma frota total de 70 veículos.
Além de tacógrafos, que registram a velocidade desenvolvida, os veículos das concessionárias contam também com regulagem eletrônica de velocidade, com parâmetros previamente definidos: a injeção de
combustível é suspensa a partir de velocidade determinada. Os equipamentos de bilhetagem eletrônica instalados em cada veículo permitem que se registre para visualização em Centro de Processamento de Dados
toda a dinâmica de bordo, como a distribuição de passageiros por horários e tipo de cartão utilizado. No
total, segundo o site da Transurb (www.transurbbauru.com.br), a cidade conta com 68 itinerários.
O sistema de transporte coletivo de Bauru combina linhas radiais (Centro-Bairro-Centro), com diametrais (Bairro-Bairro), e ainda circulares. Em toda a malha, o passageiro pode realizar integração de viagens,
se necessário, para chegar ao destino pretendido, pagando apenas complemento de tarifa. A integração
temporal é viabilizada pelo sistema de bilhetagem eletrônica, os chamados ‘cartões inteligentes’. Do ponto
de vista legal, o sistema de transporte coletivo urbano de Bauru obedece ao regime de concessão do poder
49
público à iniciativa privada. A Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano de Bauru (Emdurb) é legalmente responsável pelo gerenciamento do sistema, definindo os modelos a serem seguidos e fiscalizando o
fiel cumprimento das normas estabelecidas pelo poder concedente nos dispositivos legais e nos contratos com
as empresas concessionárias. Linhas e itinerários, alterações emergenciais, procedimentos nas vias públicas,
padronização de peças, componentes e veículos exigidos, custos máximos, são estabelecidos pela Emdurb
– também responsável pela estrutura externa de apoio ao sistema, incluindo colocação e manutenção de
pontos e abrigos para passageiros. A tarifa básica do transporte coletivo urbano de Bauru é de R$ 1,85 e
a tarifa integrada de R$ 2,25, para pagamento com cartões. Para pagamento em dinheiro nos coletivos a
tarifa é de R$ 2,00.
As empresas concessionárias também têm promovido a inserção à frota de veículos com dispositivo de
acessibilidade (plataformas elevatórias) para atender aos usuários com deficiência física. Desde 2006 passaram a circular 50 ônibus adaptados; em 2007 com a incorporação de mais 40, chega-se a 42% da frota
com acessibilidade especial. Além dos ônibus que circulam em linhas regulares, as concessionárias também
mantêm quatro vans adaptadas para o transporte porta-a-porta de pessoas com deficiências físicas severas,
e este deve ser agendado.
50
LISTA DOS ONIBUS RADIAIS E DIAMETRAIS DA CIDADE
ALTO ALEGRE - DUQUE/CEREJEIRAS
BAURU ESPECIAL
BAURU I - JD. ESTORIL
BOSQUE DA SAUDE - JD. EUROPA
CAMPUS / CAMÉLIAS - FALCÃO / ITE
CAMPUS/CTI - JD. OURO VERDE/GJ. CECÍLIA
DISTRITO INDUSTRIAL II - CENTRO
DISTRITO INDUSTRIAL III - CENTRO
DUTRA - IPMET / CAMPUS
DUTRA/MARILÚ - SHOPPING
FALCÃO IBC – CARDIA/GUADALAJARA
GASPARINI - VL. ZILLO
GASPARINI / VANUIRE - CENTRO
GEISEL - CENTRO
GEISEL/SAMBÓDROMO - NOVA PAULISTA
GERSON FRANÇA/VÂNIA MARIA - DUQUE/CEREJEIRAS
INTERBAIRROS - ANTIHORÁRIO
INTERBAIRROS - SENTIDO HORÁRIO
JD. AMÉRICA - VL. QUAGGIO/JD. PROGRESSO
JD. ARARUNA/PERDIZES - JD. GAIVOTA/FIB
JD. ELDORADO/JD. ANDORFATO - AEROPORTO/JD. Dª SARAHJARDIM
EUROPA - GJ. ITO/PQ. JARAGUÁ
JD. FERRAZ - PQ. JÚLIO NÓBREGA
JARDIM GODOY -TERRA BRANCA
JD. MENDONÇA/JD. CHAPADÃO - JD. ESTORIL
JD. OURO VERDE/GJ. CECÍLIA - JD. AMÉRICA
JD. ROSA BRANCA/ NOVA ESPERANÇA - VL. TECNOLÓGICA
VL. TECNOLÓGICA - JD. ROSA BRANCA/NOVA ESPERANÇA
JOAQUIM GUILHERME - RODOVIÁRIA
JOSÉ REGINO - DUQUE/CEREJEIRAS
LINHAS NOTURNAS 1, 2, 3, 4 E 5
MARY DOTA - CENTRO
NOBUJI NAGASAWA - CENTRO
NOVA ESPERANÇA/CAIC - VL. SAMARITANA / JD. ESTORIL
NOVA ESPERANÇA - JD. BRASIL/USC
NOVA ESPERANÇA/CAIC - PQ. VISTA ALEGRE
PARAÍSO / DUTRA - VILLAGIO / JD. EUROPA
OCTÁVIO RASI-EDSON F. DA SILVA
POUSADA - CENTREVILLE
PQ. NAÇÕES - PÇ. LÍBANO
PQ. CITY - CENTREVILLE
PQ. FLAMBOYANTS - EDSON F. SILVA
PQ. JARAGUÁ - BEIJA FLOR
PQ. JARAGUÁ - VL. SAMARITANA/JD. ESTORIL
PQ. REAL - PÇ. LÍBANO
PQ. ROOSEVELT - DIST. INDUSTRIAL
PQ. SABIÁS - HIGIENÓPOLIS
HIGIENÓPOLIS - PQ. SABIÁS
PQ. SABIÁS-VL. SAMARITANA/JD. ESTORIL
PQ. STA CÂNDIDA - USC
SANTA CÂNDIDA-VL LEME/JD. EUROPA
QUINTA BELA OLINDA/via MARCOS DE P. RAFAEL - CENTRO
REDENTOR/CAROLINA - CENTRO
VL. SÃO PAULO/NOVA BAURU-CENTRO
VL. GARCIA/JD. TV - INDEPENDÊNCIA
VALE IGAPÓ-CENTRO
UNIP / MAKRO -CENTRO
TIBIRIÇÁ - CENTRO
TANGARÁS - CENTRO
SHOPPING/JD. PLANALTO - VL. LEMOS / VL. QUAGGIO
SANTA TEREZINHA/INST. LAURO DE S. LIMA/UNIMED - CENTRO
CENTRO - SANTA TEREZINHA/ INST. LAURO DE S. LIMA/UNIMED
STA TEREZINHA/INST. LAURO DE S. LIMA/UNIMED - CENTRO VIA
VALE IGAPÓ
SANTA LUZIA/FLÓRIDA - ALTO PARAÍSO
SANTA FÉ - CIDADE UNIVERSITÁRIA
SANTA EDWIRGES - SAMAMBAIA
51
8. REFERÊNCIAS
A
principal referência é o terminal de Araraquara-SP, por ser um terminal de características muito parecidas com o terminal proposto: fechado e de passagem.
Figura 20: TCI em Araraquara. Fonte: Google imagens
O Terminal Central de Integração de Araraquara (TCI) foi criado em 19 de agosto de 1995 e é utilizado para a integração de todas as linhas de ônibus da cidade. Ou seja, é por meio do TCI que os usuários
podem se deslocar a qualquer ponto da cidade pagando apenas uma passagem.
O TCI, que é feito em concreto protendido, está localizado onde funcionava o antigo Terminal Rodoviário. Nos dias úteis, circulam pelo terminal de 35 a 40 mil pessoas. O fluxo de ônibus também é enorme.
A cada 1 minuto um ônibus passa pelo terminal, o que dá uma média de mais de 1.000 coletivos por dia.
No terminal funcionam o CCO (Centro de Controle Operacional) da CTA e diversos estabelecimentos
comerciais e de serviços. Também são realizadas apresentações artísticas dentro do terminal.
53
9. DIRETRIZES PROJETUAIS
9.1 CONCEITOS
O
conceito adotado para o terminal urbano de Bauru é a elaboração de um projeto seguro, funcional
e confortável. Pretende-se projetar uma edificação onde os espaços, mobiliários e equipamentos urbanos possam ser utilizados por todos os usuários, com garantia da acessibilidade segura e autônoma, onde
o pedestre seja priorizado, principalmente as pessoas com necessidades especiais e mobilidade reduzida.
Para garantir a segurança dos usuários, os espaços serão dimensionados de forma a atender a demanda, evitando a superlotação. O traçado geométrico das vias de acesso dos ônibus será projetado de
forma a facilitar as manobras, e as plataformas serão dimensionadas de maneira a suportar o número de
ônibus necessários para que não haja formação de filas, que possibilitam a ocorrência de furtos e agressões
físicas.
A escolha por se desenvolver um terminal fechado foi baseada na tabela numérica de passageiros
cedida pela Emdurb, referente apenas ao mês de agosto do ano de 2009. Ali pode-se perceber que apenas
12,5 %, em média, das pessoas que utilizam o cartão magnético, o utilizam também para fazer a integração.
Por isso, havendo integração também no terminal, haveria mais um ponto a favor do usuário, facilitando a
utilização do transporte público municipal.
55
Tabela 1: (Grande Bauru) agosto de 2009. Fonte: EMDURB
56
Tabela 2: (TCSL - Cidade sem Limites) agosto de 2009. Fonte: EMDURB
57
Tabela 3: (Baurutrans) agosto de 2009. Fonte: EMDURB
58
O desenho da cobertura tem
como ímpeto se afastar do desenho
reticulado das ruas, da forma retangular do prédio da estação ferroviária e acrescentar cor e vida ao lugar.
Pretende ser algo novo e facilmente
percebido, ponto de referência na cidade, exatamente por apresentar um
conceito estético muito diferente dos
edifícios ao redor.
Tabela 4: tabela de porcentagens. Fonte: cálculos da autora
59
9.2 LOCALIZAÇÃO
Os terminais urbanos de transporte público representam a ponte de contato com as áreas vizinhas e
com os outros modos de transporte, sejam privados, públicos ou semi-públicos. O projeto adequado de um
terminal deve proporcionar segurança, conforto e comodidade aos usuários, permitir uma operação adequada dos veículos e nas manobras executadas por estes. As estações têm grande impacto na ocupação e no
uso do solo vizinho e no meio ambiente, atraindo o movimento ao seu redor, comércio e serviços.
O local escolhido para a implantação foi a área em frente à estação ferroviária, por sua proximidade
com a estação (integração facilitada), facilidade de acesso por quem está no centro da cidade e por causa
da análise feita com os itinerários dos ônibus, os quais 88% das linhas passam pelo local. A escolha do local
não foi aleatória e se baseou em muitas entrevistas feitas aos usuários de ônibus e aos órgãos responsáveis,
como a Emdurb, na análise dos itinerários e nas pesquisas bibliográficas.
Figura 21: Localização geral do terreno escolhido. Fonte: Google Earth
60
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62
Figura 22: Visão geral dos itinerários que passam pelo centro – recorrência de trafego sempre nas mesmas avenidas. Fonte: Emdurb Desenho: a autora
O terreno escolhido possui três prédios tombados pelo Condephaat, além
da própria estação ferroviária que também é tombada. O terminal, portanto, estará em área de patrimônio histórico.
Figura 23: Hotel Cariani.
Fonte: arquivo da autora
Figura 24: Antigo Hotel Milaneze.
Fonte: arquivo da autora
Figura 25: Estação da NOB.
Fonte: arquivo da autora
63
9.3 PROGRAMA DE NECESSIDADES
No setor dos usuários, o programa de necessidades contém: bilheteria com catracas de entrada e catracas de saída e uma para portadores de necessidades especiais; banheiros públicos (feminino e masculino),
além de banheiros para portadores de necessidades especiais; fraldário; posto de informações, achados e
perdidos, primeiros socorros e caixas eletrônicos.
Será proposto ainda um local de interação social com lojas, farmácia, banca de jornais e lanchonete.
No subsolo, haverá estacionamento de veículos e bicicletário.
No setor de serviços: sala de monitoramento e controle operacional, administração, posto policial e
depósito de material de limpeza. Os equipamentos necessários são: cobertura, bebedouros, lixeiras, bancos
para sentar, iluminação e telefone público.
No setor Administrativo: sala de chefia, salas de reunião, auditório, escritórios gerais, almoxarifado,
sanitários masculino e feminino, sala de descanso de funcionários, copa, sala de limpeza e depósito.
64
bilheteria
Av. Rodrigues Alves
área fechada
fluxo dos ônibus
Calçadão
Ca
rr
os
FLUXOS
65
Edifícios Tombados
Limite da cobertura do terminal
Ônibus
Baias de ônibus
Estação ferroviária
69
9.3 DIMENSIONAMENTO
Para o dimensionamento do novo terminal urbano, foram utilizadas duas importantes referencias
bibliográficas. No livro “Transporte Público Urbano”, foi consultada a tabela com a previsão do número de
baias em função no número de coletivos permitiu o dimensionamento das baias.
Tabela 5: Numero de baias necessário, em função do fluxo de coletivos e do tempo parado, para
entradas e saídas independentes. Fonte: MMB(1987) apud TPU
70
Como o número de linhas existentes em Bauru gira em torno de 60, podemos considerar este número
ao analisar esta tabela. Assim, se pelo menos um ônibus de cada linha estivesse no terminal ao mesmo tempo,
parados por um minuto cada, ainda assim apenas duas baias seriam necessárias, segundo a tabela do MMB.
A outra referência foi o “Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros (MITERP)”, elaborado em 1976 pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER). O MITERP oferece uma listagem
de áreas, instalações, fórmulas e normas para organizar um terminal rodoviário. Com os dados e com as informações contidas no Manual foi possível obter com uma pequena margem de erro, a demanda de passageiros para
o projeto de um terminal para 20 anos.
O “fator principal” considerado pelo MITERP é o numero de partidas diárias. A partir do numero de
plataformas de embarque, todas as demais áreas e instalações serão obtidas e chamadas de “fatores dependentes”. Considera-se, devido aos dados, o ano zero sendo 2009 e se estabelecendo uma projeção de 20
anos para o projeto. Com isso o projeto estará atendendo a demanda até 2029, quando , então, necessitará,
ou não, de uma ampliação.
Por ser apenas um terminal de passagem, urbano e não rodoviário, o cálculo do novo terminal foi
baseado no número de linhas existentes. Assim, considera-se um ônibus de cada linha partindo do terminal ao
mesmo tempo, para obter o número de partidas diárias mínimas. Levando em consideração que cada ônibus leve
em media 65 pessoas, o número de usuários mínimos no terminal por dia é de aproximadamente 4000 pessoas.
Tabela 6: Cálculo de demanda média de passageiros/dia no terminal urbano de Bauru. Fonte: MITERP
71
Tabela 7: Classificação do MITERP para o projeto de um Terminal Rodoviário de Passageiros. Fonte: MITERP
Seguindo a tabela de classificação do MITERP, um terminal para o número de partidas diárias igual
a 131 deve possuir de 5 a 2 plataformas de embarque, conforme o quadro 3. Recomenda-se também que o
número de plataformas de desembarque seja de 2 a 1. Portanto, o terminal proposto pode ser classificado, de
acordo com o MITERP, como um terminal classe F.
Como o terminal proposto não é rodoviário e sim urbano, o manual do MITERP será utilizado apenas
como ponto de referência e não como método estrito de dimensionamento.
72
9.4 FATORES DE QUALIDADE PARA OS USUÁRIOS
O Ministério das Cidades define mobilidade sustentável como o resultado de um conjunto de políticas de
transporte e circulação, que visa a proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da
priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transporte de forma efetiva, que não gere segregações
espaciais, socialmente inclusivas e ecologicamente sustentáveis.
Segundo Ferraz e Torres (2004), de maneira geral, são doze os principais fatores que influenciam na
qualidade do transporte público urbano: acessibilidade, freqüência de atendimento, tempo de viagem, lotação,
confiabilidade, segurança, características dos veículos, características dos locais de parada, sistema de informações, conectividade, comportamento dos operadores e estado das vias.
A acessibilidade está associada à facilidade de chegar ao local de embarque no transporte coletivo e
de sair do local de desembarque e alcançar o destino final da viagem. É uma condição para a utilização dos
meios de transporte com segurança e autonomia. De acordo com a norma ABNT NBR 9050 (2004), acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e
autonomia das edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos.
Vasconcellos (1996) diz que a acessibilidade, como facilidade para atingir os destinos desejados por
uma determinada pessoa, é o indicador mais direto dos efeitos de um sistema de transportes. O tempo de
viagem corresponde ao tempo gasto no interior dos veículos e depende da velocidade média de transporte e
da distância percorrida entre os locais de embarque e desembarque. Com o aumento do número de linhas, o
tempo de viagem diminui.
A segurança engloba os acidentes envolvendo os veículos de transporte público, bem como os atos de
violência (agressões, furtos, etc.) no interior dos veículos e nos locais de parada (pontos, estações e terminais).
73
Em relação às características físicas dos locais de parada, os seguintes aspectos são importantes: sinalização adequada, calçadas com largura suficiente para acessar o local de parada, cobertura devidamente
resistente e bancos para sentar. Não se pode deixar de lado a estética, é importante que esses locais tenham
aparência agradável e cores alegres. A estética de um terminal e sua organização são importantes no que diz
respeito a prevenir a associação com a poluição visual. Uma aparência indesejável e desorganizada gera nos
usuários a sensação de desconforto. (FERRAZ; TORRES, 2004)
O arranjo físico (layout) de um terminal depende da forma de operação (terminal aberto ou fechado,
de início e fim de viagem ou de passagem), do formato e do tamanho da área disponível, da localização dos
portões de entrada e saída, da quantidade de usuários, do tamanho dos ônibus, etc. Segundo Ferraz e Torres
(2004), a largura mínima recomendada para as plataformas é de 3 metros.
9.5 O CONFORTO AMBIENTAL NA PROPOSTA
A otimização do ambiente interno através da aplicação dos conceitos da arquitetura bioclimática,
ou seja, conciliando o conforto ambiental e a eficiência energética, é um dos desafios mais importantes da
arquitetura.
Para Lamberts, Dutra e Pereira (2004), eficiência energética pode ser entendida como a obtenção
de um serviço com baixo dispêndio de energia. Portanto, um edifício é mais eficiente energeticamente que
outro, quando proporciona as mesmas condições ambientais com menor consumo de energia, aproveitando
as fontes energéticas naturais (sol e ventos).
Um melhor aproveitamento do clima e uma análise do consumo de energia de uma edificação po-
74
dem ser obtidos pelo planejamento apropriado de detalhes do seu projeto, pois a energia que a edificação
consumirá tem se tornado um forte determinante na decisão dos sistemas de controle ambiental utilizados.
A bioclimatologia, aplicada à arquitetura, busca utilizar, por meio de seus próprios elementos, as condições
favoráveis do clima com o objetivo de satisfazer as exigências de conforto do homem.
Para Serra (1989, apud ROMERO, 2001, p.25), arquitetura bioclimática é aquela que otimiza, no
seu próprio desenho arquitetônico, suas relações energéticas com o entorno e o meio ambiente.
Segundo Lamberts, Dutra e Pereira (2004), dentre os fatores ambientais destaca-se a radiação solar,
a temperatura, a umidade do ar, e os ventos. O conhecimento dessas variáveis é fundamental para o projeto
de edificações mais adequado ao conforto do seu ocupante.
s RADIAÇÃO SOLAR
O sol é um elemento de extrema importância no estudo da busca de uma eficiência energética, pois
tirando partido da luz e do calor solar é possível definir o conforto térmico e visual dos ocupantes e a economia de energia.
Através do estudo da forma e da orientação da edificação, pode-se explorar a iluminação natural
e favorecer ganhos de calor solar. Nesse projeto, serão adotadas estratégias para reduzir o consumo por
iluminação, através do uso da luz natural, do emprego de sistemas de iluminação artificial mais eficientes e
do uso de sistemas de controle eficazes. Lembrando que sistemas de controle de luz têm a função de fornecer
a quantidade necessária de iluminação onde e quando é necessária, minimizando o consumo da energia
elétrica. (LAMBERTS; DUTRA; PEREIRA, 2004).
Os edifícios públicos contam com maior densidade de usuários, equipamentos e lâmpadas, que levam
à tendência do superaquecimento dos ambientes. Em alguns casos a iluminação se faz necessária inclusive
durante o dia, à noite ou até nos dois períodos, como é o caso de um terminal. Por essa razão se faz ne-
75
cessária a integração entre sistemas naturais e artificiais (principalmente condicionamento e iluminação). Sendo assim, na concepção arquitetônica pretende-se usar sistemas naturais de condicionamento e iluminação
sempre que possível, e quando necessário, sistemas artificiais, buscando a integração entre os dois.
s VENTILAÇÃO
Os ventos são causados pelas diferenças de temperatura entre as massas de ar, que se deslocam da
área de maior pressão para a área de menor pressão. As condições do vento local podem ser alteradas com
a presença de barreira (vegetação ou edificação), ou então regulados e orientados através de anteparos
naturais ou artificiais.
Pretende-se aplicar recursos que sejam adequados à orientação e à forma da edificação, com o
objetivo de maximizar o conforto térmico, e seguir critérios de ventilação cruzada sempre que possível.
Outro critério importante é evitar ambientes sem contato com o exterior, pois não podem explorar a luz e a
ventilação naturais.
s EMISSÃO DE GASES
Atividades de transporte geram significante emissão de gases poluentes na atmosfera. A presença
desses elementos no ar pode atingir níveis prejudiciais à saúde humana e trazer prejuízos para o aspecto visual das edificações e para a estrutura, devido ao alto poder corrosivo de alguns elementos químicos presentes no ar contaminado. Por essa razão, a cobertura será desenhada de forma que haja a dispersão desses
gases, de maneira a não prejudicar a saúde e o bem-estar de seus usuários, bem como do meio ambiente.
76
s CAPTAÇÃO DA ÁGUA PLUVIAL
A escassez de recursos hídricos e a demanda pela água são dois temas atualmente de grande importância. O reaproveitamento da água das chuvas tambem é um conceito que se pretende abordar, considerando a reutilização da água e o controle de perdas e desperdícios através da captação de água da chuva
para o reaproveitamento em outras atividades.
77
10. O PROJETO
A
s maiores preocupações relacionadas à composição do projeto foram: fluxo de pessoas, acessibilidade, a sinuosidade do desenho da cobertura, adequação ao terreno, a
questão das cores utilizadas. A partir desses pontos e do resultado das pesquisas realizadas,
o desenho foi sendo desenvolvido, levando em conta o programa de necessidades para um
terminal de transportes públicos.
79
CROQUIS
80
81
MAQUETE
82
A produção da maquete facilitou a melhor observação da cobertura proposta, o dimensionamento dentro do terreno escolhido, a ampliação da visão na escolha dos materiais e principalmente na solução estrutural. Treliças tubulares metálicas formando arcos se intercalam
para sustentar a cobertura de telhas Shingle, apoiadas em chapas de compensado naval, de
12mm. Parte das treliças fica aparente sobre a cobertura, enquanto outras são sustentadas por
cabos de aço ligados à estas treliças.
83
IMPLANTAÇÃO
Planta de Cobertura
Escala 1/1500
VER EM ANEXO:
Planta baixa
Planta de piso
Planta de lay out
84
85
ELEVAÇÕES E CORTES
86
Elevação Av. Rodrigues Alves
Escala 1:750
Elevação Estação Ferroviária
Escala 1:750
Elevação Calçadão Batista de Carvalho
Escala 1:750
87
Corte Transversal
Escala 1:500
Corte Longitudinal
Escala 1:750
88
IMAGENS 3D
90
Figura 23: Vista Interna sem cobertura
91
Figura 24: Vista de quem chega pelo Calçadão Batista de Carvalho
92
Figura 25: Vista aérea da cobertura
93
Figura 26: Vista aérea da cobertura
94
Figura 27: Vista geral
95
Figura 28: Vista geral
96
Figura 29: Vista de entrada de veículos pea Av. Rodrigues Alves
97
Figura 29: Vista pela entrada dos ônibus no terminal
98
Figura 30: Vista de quem chega pela praça vindo da Estação Ferroviária
99
Figura 31: Detalhe: bilheteria
100
Figura 32: Detalhe: área de embarque e desembarque central
101
Figura 33: Vista de quem está na parte de fora do terminal, perto do posto policial
102
Figura 34: Detalhe: mezanino
103
Figura 35: Detalhe: faixas de pedestres elevadas
104
Terminais urbanos são elementos chave na qualificação de transporte coletivo, pois organizam de forma
eficiente e confortável a transferência entre os modos de transporte e possibilitam a ampliação da acessibilidade.
Um terminal de transporte exige que sejam orientadas suas atividades de circulação dos veículos e usuários,
do processo de transferência entre as linhas e da prestação de serviços básicos como segurança, acessibilidade e
conforto.
Um novo terminal de transporte coletivo proporcionará melhor bem-estar físico para seus usuários, baseandose nos conceitos de conforto ambiental e os fatores de qualidade para os usuários, além de otimizar o tempo dos
usuários.
11. CONSIDERAÇÕES FINAIS
C
omo as cidades devem ser voltadas para o homem, o sistema de transporte urbano deve valorizar os modos
que permitam o contato com outras pessoas e com a natureza. Nesse sentido, é preciso valorizar as modalidades públicas e o trânsito de pedestres e bicicletas, sem impedir o uso racional do carro, pois a excessiva supressão
do trafego de automóveis prejudica a alta mobilidade pessoal, que oferece muitas contribuições as atividades comerciais, sociais, culturais e recreativas. O carro multiplica as oportunidades de emprego, moradia ou estudo.
Assim, o caminho para um transporte público urbano adequado está em um sistema balanceado – intermodal integrado – com os diversos modos utilizados de forma racional. Um transporte urbano equilibrado confere às
cidades um caráter humano, ao contrário das cidades onde prepondera o uso do carro. Um transporte balanceado
é conseguido com incentivo ao uso dos transportes público e semi-público, da bicicleta e do modo a pé, associado
ao não incentivo ao uso do carro.
A política de Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil tem por objetivo proporcionar o desenvolvimento dos
107
princípios da Mobilidade Urbana Sustentável sendo responsabilidade dos municípios adotarem políticas que possibilitem um maior acesso ao espaço urbano, dar prioridade aos meios de transportes coletivos e não motorizados, reduzir
a segregação espacial; contribuir para a inclusão social e favorecer a sustentabilidade ambiental (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2007).
108
FERRAZ, Antonio C. P., TORRES, Isaac G. E. Transporte Público Urbano. São Carlos. Rima. 2001
FONTES, C.G.S.M. e Ghirardello, N. (Org). Olhares sobre Bauru. Canal 6 . Bauru, SP. 2008
GIL, Antonio C. Como elaborar projetos de pesquisa. 4ª edição. São Paulo: Atlas. 2002
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo 2007. 2007. Disponível em: http://www.ibge.
gov.br/
12. REFERÊNCIAS
BIBLIOGRÁFICAS
ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos. Informativo ANTP 101, maio, 2003.
LAMBERTS, Roberto. Eficiência Energética na Arquitetura. São Paulo: ProLivros.2004.
MAGAGNIN, R. e SILVA, A. Reflexos da dependência do transporte motorizado individual em cidades brasileiras de médio porte: a questão da mobilidade no município de Bauru. Artigo.2008
MINISTÉRIO DAS CIDADES. PlanMob - Construindo a cidade sustentável. Caderno de referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. 2007. Disponível em: http://www.cidades.gov.br/media/LivroPlanoMobilidade05092007.pdf
MINISTÉRIO DAS CIDADES e IBAM Mobilidade e Política urbana: Subsídios para uma Gestão Integrada.
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