ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS DE TRANSPORTE DE CARGA E DE MOBILIDADE URBANA E SEUS IMPACTOS NO CUSTO BRASIL Bruno Nobre Aguiar1 Resumo Este artigo científico busca identificar no Custo Brasil, um conjunto de dificuldades econômicas e estruturais que impactam diretamente no desenvolvimento e na economia do país, trazendo perdas significativas através da falta de investimentos públicos e/ou privados, oportunidades para melhorias específicas na logística de transportes, que proporcionem setores nacionais de produções competitivos e ao mesmo tempo transformem a qualidade do bem estar social operando em benefício da mobilidade urbana. A pesquisa também progride para uma análise de medidas integradas na logística de transportes tanto em setores que contribuem para a macroeconomia brasileira quanto na mobilidade dos grandes centros urbanos e suas regiões perimetrais, tendo como um efeito integrado dessas ferramentas logísticas uma melhora na eficiência operacional nos transportes com a multimodalidade logística. Conseguindo mensurar e projetar o impacto dessas alternativas logísticas na matriz de transporte brasileira atual, poderemos estabelecer a importância de uma logística de transporte integrada ao conceito de uma cadeia produtiva para a economia do Brasil, ressaltando que a eficiência na produção é perdida no transporte e que as alternativas das aplicações logísticas pesquisadas podem oferecer um melhor uso do território brasileiro, que busquem o escoamento de bens e uma melhor circulação de pessoas, que sinteticamente reforçam o papel estratégico da nossa matriz de transporte a favor da eficiência e em detrimento ao Custo Brasil. Palavras-chave: Custo Brasil. Alternativas Mobilidade. Cadeia Produtiva. Eficiência. Logísticas de transporte. 1 INTRODUÇÃO O Custo País, como denominação geral, é uma série de despesas incidentes sobre a produção que dificultam e encarecem produtos, serviços e, por conseqüência, os investimentos no país, resultando em perdas na competitividade internacional das empresas, na economia e comprometendo o desenvolvimento do país. 1 Aluno com formação em Logística e do Curso de MBA em Administração Estratégica da Universidade Estácio de Sá – UNESA – São Gonçalo / RJ – [email protected] Dentre fatores relacionados a aspectos legais de toda sorte, como despesas jurídicas, institucionais, tributárias sobre produtos que direta ou indiretamente participam das exportações ou sofrem concorrência de produtos estrangeiros, de infra-estrutura (falta de estradas de rodagem bem conservadas, deficiência de estradas de ferro e de hidrovias, comunicações deficientes e caras, além de portos e aeroportos ineficientes e de alto custo operacional), corporativas, entre outros, o Governo e o setor privado estimam o Custo Brasil em R$ 1,5 trilhão por ano, o que representa 22% do PIB2. Em 2015, de acordo com a CNT (Confederação Nacional dos Transportes), só o custo Logístico (transporte, estoque, armazenagem e serviços administrativos) consome 12,7% do PIB. Para interesse dessa pesquisa, cabe mencionar que o custo Brasil com o transporte rodoviário, principal modal do país, corresponde a 6,8% do PIB (R$ 401 bilhões), custo bastante elevado e que impactam muito no setor financeiro das empresas no país, ocasionando perda de competitividade com produtos estrangeiros ao refletir fração desse custo no preço da carga a ser transportada. Quando o assunto é competitividade, o Custo Brasil traz dois fatores críticos: a carga de impostos e a Logística. Ambos são responsáveis por 70% desses números que compõem o maior desafio econômico para a estabilidade das relações comerciais, internas e externas. O transporte é o elo fundamental no processo logístico e demonstra a importância da infra-estrutura de transporte para o desenvolvimento, tanto de empresas quanto do país, que carece de infra-estrutura de logística. Fleury, Wanke e Fiqueiredo (2000) apontam que o transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em alguns casos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis. 2 AGÊNCIA BRASIL. Governo e setor privado estimam Custo Brasil em R$ 1,5 trilhão por ano.. Disponível em: http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-11/governo-e-setor-privadoestimam-custo-brasil-em-r-15-trilhao-por-ano. Acesso em: 02 Jul. 2020. O investimento na infra-estrutura pública e na logística de transportes do país é fundamental para dar competitividade aos diferentes setores econômicos em mercados altamente dinâmicos, o que demanda uma visão de longo prazo e investimentos de grande escala para que os negócios se mantenham sustentáveis. Condições adequadas de infra-estrutura e logística são fundamentais para a eficiência dos diferentes setores e seus mercados, propicia dinamicidade ao escoamento da produção, fato que pode garantir produtos mais acessíveis à população brasileira e competitividade nas relações fora do país. Também pertinente a este trabalho, podemos citar que as peculiaridades de investimentos na melhoria da mobilidade podem ter um forte impacto não só no desenvolvimento econômico de uma cidade como também na qualidade de vida de seus habitantes além de favorecer uma logística integrada, onde os setores consigam resolver mais facilmente relação conflitante entre custo com o estoque e o custo com transporte, com a possibilidade da execução de um processo de estratégia com diminuição gradativa dos estoques, onde os elos da cadeia integrada de suprimentos, como produtores, fornecedores, indústria, distribuição, varejo e cliente, deverão contemplar de ciclo de produção curto e o fluxo veloz. O transporte desempenha o principal papel reduzindo distâncias entre os produtores, fabricantes e seus respectivos clientes, em uma cadeia logística integrada. Esse tipo de processo garante que o produto correto seja entregue no local certo, com a quantidade correta e no momento estabelecido. Os custos, anteriormente citados, inerentes a determinada atividade produtiva e numa abordagem macroeconômica do país, interferem diretamente sobre a logística, neste caso, denominando o Custo Brasil. Um estudo sobre o lapso de tempo entre a colocação do pedido do cliente, o pedido de compra ou a requisição de um serviço que é colocado e o momento em que o produto é recebido pelo cliente, lead time, Reis e Machline (2001) afirmam em sua pesquisa, realizada com 177 empresas brasileiras de diversos setores industriais, que o “lead time produtivo dessas empresas é em média de 25 dias, quando os fabricantes classe mundial têm lead time de 6 dias.” Resumindo, as empresas brasileiras estão muito longe dos melhores do mundo. O país investe hoje R$ 133 bi em infra-estrutura, mas precisaria elevar quantia a R$ 295 bi para manter e modernizar o setor. Para manter e modernizar portos, aeroportos e rodovias, o Brasil precisa de R$ 162 bi a mais do que investe atualmente – o que significa mais que dobrar o valor atual. (O GLOBO, 2019) Dados do Fórum Econômico Mundial mostram que o Brasil vem caindo no ranking global de competitividade. Em 2013, ocupava a 48ª posição entre 144 países analisados. Em 2017, foi para o 80º lugar na lista de 137 países. O estreitamento de relações entre os países ou suas trocas comerciais trouxe contigo o aumento da competitividade entre empresas em nível global e, de forma ampla, destacam como a infra-estrutura do Brasil e sua logística que podem comprometer seu avanço econômico. De posse das peculiaridades do Custo Brasil, que serão citadas neste trabalho, antes de apresentarmos alternativas logísticas que poderão ser implantadas tanto pela administração pública, para o fornecimento de bens públicos e sua função estabilizadora de prover crescimento econômico, emprego, controle dos preços, quanto pelos interesses da iniciativa e administração privada, que apesar de ser um sustentáculo da ordem econômica capitalista, e nem sempre terá como finalidade o lucro, não se restringindo apenas a atividades econômicas, é necessário fazermos uma pergunta inicial: A Logística no país é eficiente? Não. E a culpa não é só dos impostos, que apenas agregada aos maiores motivos para a perda de competitividade no país, que são as cargas tributárias e uma logística ultrapassada. Através dos custos e das dificuldades do transporte de cargas, mobilidade de cargas e mobilidade urbana em virtude da ineficiência da infra-estrutura logística no país, essa pesquisa tem como objetivo apresentar alternativas logísticas que se adéqüem com peculiares da extensão territorial brasileira e que solucionem graves deficiências em infra-estrutura, tais como a ausência de uma melhor malha ferroviária, a sub-utilização do potencial hidroviário, rodovias sucateadas, associadas à opção logística pelo transporte rodoviário, portos super-utilizados, limitações quanto à produção e distribuição de energia, ou seja, problemas que implicam um acréscimo geral no custo em se produzir no Brasil. 2 LOGÍSTICA APLICADA À INFRA-ESTRURURA PÚBLICA Quando o assunto é competitividade, o Custo Brasil traz dois fatores críticos: a carga de impostos e a Logística. Ambos são responsáveis por 70% desses números que compõem o maior desafio econômico para a estabilidade das relações comerciais, internas e externas. Dando ênfase à Logística, planejar, implementar, controlar o fluxo de bens, produtos e informações garantindo qualidade com custo reduzido parece não só atrativo, mas como essencial. Muitas teorias e diversos conceitos desenvolvidos e aplicados às empresas privadas acabam por ser transferidos à realidade da administração pública. De acordo com Vaz e Lotta (2011, p. 126): Toda política pública envolve algum tipo de operação logística de suprimentos. O sucesso das políticas, em termos de eficiência e eficácia, depende da superação de problemas como a demora nos processos de aquisição; elevados custos de aquisição; aquisição de produtos e serviços inadequados; e perdas ou faltas de materiais de estoque. A logística destaca-se no cenário da iniciativa privada, onde o objetivo é maximizar os lucros pela maximização da produção e das receitas e ainda, da minimização de custos, pois enquanto a missão fundamental do governo desperta interesse na medida em que é responsável pela gerência do bem comum. O investimento na infra-estrutura pública e na logística de transportes do país é fundamental para dar competitividade aos diferentes setores econômicos em mercados altamente dinâmicos, o que demanda uma visão de longo prazo e investimentos de grande escala para que os negócios se mantenham sustentáveis. 3 A INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA BRASILEIRA E SUAS DEFICIÊNCIAS O transporte desempenha o principal papel reduzindo distâncias entre os produtores, fabricantes e seus respectivos clientes, em uma cadeia logística integrada. Esse tipo de processo garante que o produto correto seja entregue no local certo, com a quantidade correta e no momento estabelecido. Os custos, anteriormente citados, inerentes a determinada atividade produtiva e numa abordagem macroeconômica do país, interferem diretamente sobre a logística, neste caso, denominando o Custo Brasil. Assim, embora tenhamos condições naturais e econômicas que nos beneficiam, tais como a abundância de matéria prima, um grande mercado consumidor interno, em que pesem suas limitações decorrentes da má distribuição de renda, também a favor, atualmente, pesa o controle da inflação e da taxa de câmbio, pontos historicamente vulneráveis na história brasileira. Em sentido inverso, tem-se no Brasil graves deficiências em infra-estrutura, tais como a ausência de uma melhor malha ferroviária, a sub-utilização do potencial hidroviário, rodovias sucateadas, associadas à opção logística pelo transporte rodoviário, portos super-utilizados, limitações quanto à produção e distribuição de energia, ou seja, problemas que implicam um acréscimo geral no custo em se produzir no Brasil. No Brasil predomina a utilização do modal rodoviário pelas empresas do setor de transporte e logística. A logística do Brasil é dependente fortemente da malha rodoviária. 75% das mercadorias no país têm seu escoamento feito pela malha rodoviária. Nesse caso, as transportadoras ficam sujeitas a falta de infraestrutura e seguranças nas estradas. Para contornar tal obstáculo, os gestores podem optar por estabelecer centros de distribuição em regiões estratégicas para ficarem mais próximos dos clientes e reduzirem custos. Contudo, a realização de investimentos em outros modais de transporte tem se provado útil para reduzir o tempo de entrega ou Lead Time, medida do tempo decorrido desde o pedido dos bens até a entrega ao cliente. Segundo a BBC (2018), o Brasil é o país que tem a maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais economias mundiais. 58% do transporte no país é feito por rodovias - contra 53% da Austrália, 50% da China, 43% da Rússia, 32% da Rússia e 8% do Canadá, segundo dados do Banco Mundial. A malha rodoviária é utilizada para o escoamento de 75% da produção no país, seguida da marítima (9,2%), aérea (5,8%), ferroviária (5,4%), cabotagem (3%) e hidroviária (0,7%), de acordo com a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. No entanto, para escolher o modal de transporte ideal, é importante entender as características de cada um e qual carga ele pode carregar. Afinal, cada um desses tipos de transportes listados oferece vantagens e desvantagens. Com diferenças de custo e valores substanciais entre si, vale a pena analisar bem qual seria o transporte mais adequado de acordo com a carga a ser transportadas e a distância que a carga vai percorrer. Além disso, deve ser considerada a qualidade do serviço oferecido em cada modal, como velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e frequência. No Brasil, em comparação com os Estados Unidos, tem-se uma utilização “exagerada” do modal rodoviário. Esse transporte conta com 61% de utilização no Brasil, contra 26% nos EUA. Já o modal ferroviário é limitado no Brasil a 20% de utilização, contra 38% dos EUA. Os excessos de ofertas e a fragmentação que existe no setor rodoviário do Brasil podem explicar esse fator, já que com grande oferta, o custo do modal rodoviário fica bem mais competitivo, tornando os preços inferiores ao custo real. Em boa parte do transporte rodoviário no Brasil podemos encontrar caminhões em péssimo estado, motoristas despreparados, jornadas de trabalho exaustivas e descumprimento das obrigações legais, que além de causarem prejuízos ao patrimônio e colocarem a vida das pessoas em risco, contribuem para tornar os custos logísticos cada vez mais elevados. O Brasil possui a quinta maior extensão territorial do mundo, além disso, temos uma grande faixa de litoral e também extensos rios, porém a distribuição da matriz de transportes brasileira é pouco diversificada. Outro fato, é que para percursos longos (acima de 150 km), as rodovias não são o meio de transporte mais adequado, perdendo em competitividade e custos para as ferrovias. A dificuldade para realizar um transporte e um escoamento eficiente no Brasil é devido à infra-estrutura logística estar aquém da capacidade produtiva do país, interfere no valor dos custos de produção. A situação piora em áreas que estão mais afastadas dos grandes centros econômicos do país, mas que apresentam alta produtividade, como o Centro-Oeste. No Brasil predomina a utilização do modal rodoviário pelas empresas do setor de transporte e logística. A logística do Brasil é dependente fortemente da malha rodoviária. 75% das mercadorias no país têm seu escoamento feito pela malha rodoviária. Nesse caso, as transportadoras ficam sujeitas a falta de infraestrutura e seguranças nas estradas. O frete elevado, as taxas cobradas também e, como resultado, encarecem o produto quando ele chega à mão do consumidor. Isso faz o Brasil perder boas oportunidades de expandir seus negócios em nível mundial. Fleury, Wanke e Fiqueiredo (2000) apontam que o transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em alguns casos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis. No entanto, para escolher o modal de transporte ideal, é importante entender as características de cada um e qual carga ele pode carregar. Afinal, cada um desse tipo de modal de transporte pode oferecer vantagens e desvantagens. 4 A ANÁLISE DO MAPA DE PRODUÇÃO E DOS INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS NO CONTEXTO LOGÍSTICO BRASILEIRO O Brasil possui a quinta maior extensão territorial do mundo, além disso, temos uma grande faixa de litoral e também extensos rios, porém a distribuição da matriz de transportes brasileira é pouco diversificada. Outro fato, é que para percursos longos (acima de 150 km), as rodovias não são o meio de transporte mais adequado, perdendo em competitividade e custos para as ferrovias. A dificuldade para realizar um transporte e um escoamento eficiente no Brasil é devido à infra-estrutura logística estar aquém da capacidade produtiva do país, interfere no valor dos custos de produção. A situação piora em áreas que estão mais afastadas dos grandes centros econômicos do país, mas que apresentam alta produtividade, como o Centro-Oeste. Atualmente, na matriz de transportes brasileira, o modal rodoviário representa 61,1% do total; o ferroviário, 20,7%; o hidroviário, 13,6%; o dutoviário, 4,2% e o aeroviário, apenas 0,4% (CNT). A opção histórica por rodovias e a ausência de ligações intermodais mais dinâmicas, geram prejuízos de até R$ 9,6 bilhões anuais, o que coloca o Brasil na 55ª posição da Logistics Index Performance 2016, lista do Banco Mundial que avalia, a cada dois anos, a qualidade logística de 160 países. Este estudo evidencia que o Brasil despende 12,4% do Produto Interno Bruto (PIB) em custos com logística, enquanto os Estados Unidos, por exemplo, possui 8%. A economia brasileira é fortemente baseada na exportação de commodities (bens primários), que representam 65% do valor das exportações brasileiras, segundo levantamento de 2014 da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD). As dez primeiras posições no ranking do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) de produtos mais exportados são ocupadas por commodities. As exportações brasileiras somaram US$ 191 bilhões em 2015. Exportações brasileiras em 2015 Fonte: MDIC (2015). Para este tipo de carga, com baixo valor agregado, o ideal é o meio de transporte ferroviário, que consegue transportar à baixo custo grandes quantidades. Apesar da estrutura ferroviária no país ser limitada, ela atende uma demanda muito importante na economia brasileira que é o escoamento de commodities e isso reflete momento atual da infra-estrutura de transportes voltada para o escoamento das principais cargas do país: soja e milho; minério de ferro; veículos automotores; combustíveis; açúcar; e carnes. Para o mercado interno, a carga de soja e milho, por exemplo, está sendo escoada por caminhões, acarretando alto custo e prejuízo. Com estruturas de ferrovias e hidrovias carentes, as rodovias ainda dominam o transporte de cargas pelo país. Recentes estudos do governo apontam que o ideal seria que o Brasil tivesse 36% da sua matriz de transporte em ferrovias, 48% em rodovias e o restante em hidrovias. Atualmente, nos cálculos da FDC, a real participação das ferrovias não chefa a 20%, enquanto que a das rodovias chega a 75%. O agronegócio, pilar da economia brasileira, ocupa o terceiro lugar no ranking de custos logísticos quando comparado com demais segmentos econômicos. Do total dos gastos exigidos para a produção, 20,7% vão para a difícil tarefa de escoar a carga. Para resolver este entrave, que vem se tornando cada vez mais crônico, o País teria de investir US$ 50 bilhões/por ano pelos próximos 15 anos. Isto é o que aponta estudo da Fundação Dom Cabral (FDC), que desenhou uma plataforma de intervenções necessárias para esta infra-estrutura no horizonte até 2035. Comparativo: Mapa de transporte de soja no Brasil em 2015 X O que seria ideal para o escoamento de soja no Brasil em 2035 (Sendo Cabotagem em amarelo, Ferrovia em verde e Hidrovia em azul). Fonte: Sociedade Nacional de Agricultura, 2018. 5 O TRANSPORTE DE CARGA E A DISTRIBUIÇÃO FÍSICA NOS GRANDES CENTROS URBANOS Para Thompson (2003) apud Dutra (2004), a Logística Urbana “apresenta como um processo de planejamento para a distribuição física de mercadorias, baseado num sistema de integração, que promove inovações e reduz o custo (econômico, social e ambiental)”. Contudo, a Logística Urbana está sujeita aos congestionamentos constantes, à falta de infra-estrutura adequada para carga e descarga, às inundações, às manifestações, às obras e intervenções urbanas e outros fatores que elevam o tempo de viagem e que vão contra ao conceito de otimização associado à Logística Urbana (Silvestrini, 2013). No cenário brasileiro, a logística dos grandes centros urbanos tem se mostrado um grande desafio no tocante à matriz energética, com predominância do modal rodoviário, o que vem a agravar o intenso tráfego das mega cidades e a emissão de poluentes. O aumento contínuo da demanda em regiões metropolitanas, geralmente na periferia das mega cidades; a falta de prioridade de investimento em infra-estrutura para escoamento de mercadorias nos centros, considerando o aumento da frota e circulação de veículos em condições precárias; o atendimento às exigências ambientais; a dificuldade de acesso a esses grandes centros urbanizados; o comércio ilegal e pouco organizado em áreas periféricas; e ainda a existência de regras diferentes pelas cidades para circulação de veículos pesados e sem integração dessas regras entre os municípios (PORTUGAL; MORGADO; LIMA JUNIOR, 2011), fazem com que os custos logísticos associados à distribuição sejam elevados e os níveis de serviço cada vez mais precários, como, por exemplo, o aumento dos tempos de viagem, a baixa qualidade no atendimento da demanda e, em alguns casos, maior número de veículos do que o necessário (SANCHES JUNIOR, 2008; DUTRA, 2004, p.51). Toda a essência de funcionamento da Cadeia Integrada de Logística no comportamento das grandes cidades é dependente do investimento na infraestrutura de tais metrópoles. Adiante, esta pesquisa apresentará alternativas logísticas e exemplos que busquem suprir a necessidade de modais de transporte interligados no território brasileiro, tanto para atendimentos a grandes distâncias quanto para a busca da redução dos custos de transporte nas grandes metrópoles brasileiras. 6 ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS DE TRANSPORTE DE CARGA 6.1 Trens, metrôs e VLTs para mobilidade urbana Temos em nosso país, uma grande concentração do transporte de cargas e passageiros, no modal rodoviário. Juntamente com esta concentração, observa-se que as condições das rodovias vêm se deteriorando bastante nos últimos anos. Observa-se também a elevação do preço dos combustíveis, pedágios, seguro de carga e tributos de uma forma geral e, passamos a ter um aumento na restrição de circulação de carga nos centros urbanos. A combinação destes fatores, nos demonstra a importância de refletirmos alternativas, complementares ao modal rodoviário, para movimentação de pessoas e cargas. Com a expansão dos grandes centros urbanos o trânsito passou a frequentar a lista de problemas sociais, usurpando muitas vezes horas da vida dos cidadãos das metrópoles, influenciando em sua qualidade de vida, viabilizando ou não oportunidades de emprego e lazer, gerando custos adicionais que serão repassados diretamente no preço das mercadorias, segregando e concentrando recursos. Quanto as questões relacionadas à movimentação de pessoas, acredito que o caminho é o desenvolvimento/ampliação do transporte de massa. Vale destacar que, os projetos nesta área, devem levar em consideração as características técnicas. Buscar ampliar o uso de Trens e Metrô é questão primordial para melhorar a mobilidade urbana das grandes cidades e possibilitam que a vias urbanas fiquem menos saturadas e que as cargas sejam entregues em lead times curtos, favorecendo toda uma Cadeia Integrada de Logística. Cada modal tem suas potencialidades, qualidades e deficiências e a correta aplicação dos mesmos às demandas de espacialidades distintas é ferramenta para melhor eficiência do sistema de transporte urbano. O ressurgimento da opção dos veículos leves sob trilhos (VLT ou metrô na superfície) nos núcleos urbanos pode determinar ganhos à mobilidade da cidade e carece de atenção para o melhor dispêndio do recurso público visando a mais ampla e efetiva mudança social possível com o gasto do mesmo. Essas medidas visando uma melhor mobilidade urbana impactam positivamente na economia, incidem na diminuição de custos, aumentam o poder de compra da população ao mesmo tempo em que transformas todo o processo produtivo e as empresas mais competitivas. A importância social e econômica destas alternativas de mobilidade urbana fica bem sintetizada por BARAT (1978 p. 299): Primeiramente, porque a disponibilidade de serviços de transporte condiciona o processo e os padrões de expansão das áreas urbanas e metropolitanas e define ou reorienta os padrões de uso do solo. Em seguida porque, além de se constituir em condicionante de opções locacionais, um sistema de transportes racionalmente concebido constitui também importante instrumento de redistribuição de renda em favor das populações economicamente menos favorecidas nestas áreas e fator de elevação dos níveis de vida em geral, na medida em que são proporcionados ganhos de tempo e conforto aos usuários. Finalmente, porque os transportes constituem fator de integração, compatibilização e racionalização dos mercados de bens e serviços, assim como fatores de produção. 6.2 O exemplo das balsas de soja nos EUA sobressaindo a vantagem produtiva brasileira Um exemplo prático de como a cadeia integrada de logística eficiente consegue fazer a diferença no lucro de uma mercadoria é entre a soja produzida nos EUA e a soja produzida no Brasil. A mercadoria e o preço (US$ 400 a tonelada) são os mesmos. Uma soja foi plantada numa fazenda em Nova Ubiratã, norte do Mato Grosso, e outra na fazenda do estado americano de Illinois. O processo produtivo nos Estados Unidos é bem simplificado, da colheita a soja vai direto para o silo, ao lado da fazenda, e de lá não é conduzida por caminhões. No Brasil, saem da colheita e viajam de caminhões em rodovias por quase 1000 Km até o terminal de descarga, no porto de Santos, em uma viagem que pode durar até 20h. Já a soja colhida nos Estados Unidos é armazenada no silo próximo a fazenda, onde carregam toneladas de soja em dezenas de balsas todos os dias. A soja dos Estados Unidos percorre quase os mesmos 1000 km em rios através de balsas, livres de acidentes, trânsito intenso, obras no meio do caminho, custos com combustíveis e manutenção de veículos, como no caso do caminho da soja brasileira, até chegar ao porto de New Orleans, no Golfo do México. Enquanto a carga de soja nos Estados Unidos é composta de 30 balsas repletas de soja, que levam 5 dias até chegar ao porto no Golfo do México, a carga de soja brasileira leva 2 dias para chegar no porto de Santos pela estrada, mas seriam necessários 2.000 caminhões para fazer o mesmo serviço. Abatendo os custos, sobram líquidos para o produtor brasileiro US$ 328, enquanto para o produtor americano, US$ 458. Embora seja mais barato plantar soja no Brasil do que nos Estados Unidos, a vantagem da produção de soja brasileira é perdida no transporte, o que faz a conta inverter e o negócio se tornar mais lucrativo para os americanos é mais um exemplo do que chamamos de custo Brasil. 6.3 O transporte de carga em alta velocidade As iniciativas públicas e privadas buscam estudos e resoluções que possam decrescer o predomínio das cargas por rodovia. O interesse é equilibrar a demanda com outros modais, através da intermodalidade, principalmente em prol do ferroviário. Uma realidade para o transporte e mobilidade urbana em países como o Japão, existem os trens ultra expressos só para cargas já são realidade na Itália (Marcitalia Fast), Alemanha ( MGT Cargo) e recentemente a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial – ABDI, fez parceria com a empresa HyperloopTT para a instalação de um Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Contagem, Minas Gerais, para desenvolver um sistema de transportes de altíssima velocidade, capaz de atingir 1,2 mil quilômetros por hora. Trata-se de um sistema de transportes por tubos, com cápsulas que transportam pessoas e cargas com aproximadamente a velocidade do som. Essas composições podem possuir o advento dos containers multimodais em seus vagões, compostos de cargas homogêneas ou de paletes consolidados de produtos acabados, ganhando rapidez e na comutação do tipo transporte. Como tendência mundial, a demanda do comércio eletrônico vem crescendo anualmente. Com o propósito de atender este segmento, tanto o trem Italiano, com tração elétrica e que percorre 570 Km à média de 160 Km/h, quanto o trem alemão, que usa um sistema de eletroímãs visam clientes especializados em encomendas urgentes e parceria com empresas logísticas, especialmente as versadas no comércio eletrônico. A composição italiana poderá transportar uma carga útil equivalente a 18 caminhões articulados e deverá eliminar 9000 caminhões por ano na rodovia norte-sul. Além de responder a altas demandas, os projetos se comprometem com alto desempenho energético, cuidando de questões como a poluição e ruído. Embora o caminhão possua a vantagem da capilaridade na entrega, como a virtude da entrega porta-a-porta, os trens oferecem compensações financeiras, ambientais, além de diminuírem acidentes e redimensionam o volume do tráfego de veículos nas rodovias. 7 CONCLUSÃO A Logística no Brasil é demasiadamente cara, fato que influencia na baixa participação no comércio mundial agravado com os efeitos da globalização requisitando alta competitividade, principalmente pela falta de investimentos na infra-estrutura de transporte, o que reflete de forma mensurável no nocivo custo Brasil para empresas e para a economia do país. Para um país com dimensões continentais, como o Brasil, é imprescindível um melhor aproveitamento estratégico de suas peculiaridades geográficas, como a implantação eficiente da cabotagem ligando portos, em sua extensa costa litorânea, transporte em balsas nos seus rios, que disponibilizam o transporte de grande quantidade de cargas de produtos de baixo valor agregado, como os grãos, assim como um redesenho da mobilidade urbana nos grandes centros urbanos, com a implantação de transportes coletivos como metrôs e trens, todos visando balancear a matriz de transporte no país, hoje dependente majoritariamente do transporte rodoviário. Destaca-se que o Brasil ocupou a décima posição no ranking de desempenho logístico dos países do G20, mas em 2014 e 2015 passou a ocupar a décima terceira posição do ranking. Isso aponta um resultado desfavorável no que diz respeito ao desempenho de componentes logísticos em períodos mais recentes. Observou-se também, que outros países pertencentes à América Latina como a Argentina também ocupa uma colocação semelhante ao Brasil, quanto ao grau de desempenho logístico, e, portanto, possui uma baixa capacidade logística. Diante desses resultados, sustenta-se nos achados de Faria et al. (2014), de que o Brasil tem mostrado grandes ineficiências quanto aos aspectos logísticos. A Alemanha, primeira colocada neste ranking para o mesmo período, possui infraestrutura rodoviária invejável, atualmente com 12 mil quilômetros de estradas, além de alta qualidade na tecnologia aplicada à logística. Nesse contexto, além da explícita necessidade de melhorar a infraestrutura das estradas brasileiras e balancear sua matriz de transporte, aproveitando melhor a extensão de seu território e suas peculiaridades geográficas, foram apresentadas três alternativas logísticas que possuem tento para uma integração da logística brasileira, desde os produtores até os consumidores finais, tanto internos quanto externos. Em uma logística em sentido genérico, voltada para a potencialidade estratégica produtiva do país, nesse caso o das commodities, apresentamos modais alternativos ao já saturado transporte rodoviário, como a cabotagem ligando os portos no litoral, as balsas em leitos fluviais e estudos para implantações do transporte ferroviário para o escoamento eficaz desses produtos em nosso território. Para áreas urbanas, foi citado que a mobilidade carece alternativas para um transporte coletivo eficiente e eficaz, os trens, metrôs e mais recentemente o exemplo do veículo leve sobre trilhos, que além de possuir custos mais baixos, agredirem menos o meio ambiente, geram mudanças sociais, eles favorecem a economia ao mesmo tempo em que transformas todo o processo produtivo e as empresas mais competitivas, suprindo pontualmente cargas em seus centros de distribuições por contar com um trânsito desafogado. Por fim, foi apresentado o conceito de mobilidade e transporte de carga em altas velocidades, através de trens com tração elétrica ou por induções magnéticas, que apesar de um custo maior de implantação, opera com bastante eficiência energética e certamente será uma tendência para o setor logístico, assim como a procedência de sua demanda já se caracterizando como o comércio eletrônico, transporte esse que poderá ser concretizado por Parcerias PúblicoPrivadas. De maneira ideal e figurativa, podemos perfazer o percurso das cargas pelos exemplos de transportes citados, com os conceitos de uma logística integrada aplicada ao transporte de carga no país, chegando ao elo final de uma cadeia logística com um cliente atendido satisfatoriamente no prazo estabelecido, contando com investimentos na infra-estrutura brasileira de transporte, apta para atender à demanda interna e ao crescimento do comércio exterior, garantindo preços competitivos, capacidade de competição internacional das empresas e indústrias, dando poder a nossa economia e com o custo Brasil minimizado. Referências ADMINISTRADORES.COM. Custo Brasil: Desvantagem Competitiva no Mundo Globalizado. Disponível em: https://administradores.com.br/artigos/custo-brasil-desvantagem-competitivano-mundo-globalizado. Acesso em: 6 jan. 2020. AFENDA INSTITUCIONAL DO COOPERATIVISMO. Eficiência do Estado e gestão pública – Infraestrutura e logística. Disponível em: https://www.agendainstitucional.coop.br/poderexecutivo/eficiencia-do-estado-e-gestao-publica-infraestrutura-e-logistica/. Acesso em: 6 jan. 2020. AGÊNCIA BRASIL. Governo e setor privado estimam Custo Brasil em R$ 1,5 trilhão por ano. Disponível em: https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-11/governo-e-setorprivado-estimam-custo-brasil-em-r-15-trilhao-por-ano. Acesso em: 5 jan. 2020. BALLOU, Ronald H.. Gerenciamento da cadeia de suprimentos. 1. ed. Curitiba: Livrarias Curitiba, 2001. BALLOU, R. H. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1ª ed. 27ª, reimpressão. São Paulo: Atlas, 2012. BARAT, Josef. A Evolução dos transportes no Brasil. 1. ed. Rio de Janeiro: IBGE, 1978. p. 299299. BLOG LOGÍSTICA. QUAL É O PAPEL DO TRANSPORTE NA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA?. Disponível em: https://www.bloglogistica.com.br/mercado/transporte-na-estrategia-logistica/. Acesso em: 8 jan. 2020. CARGOX. Como funciona a cadeia de suprimentos na logística. Disponível em: https://cargox.com.br/blog/como-funciona-a-cadeia-de-suprimentos-na-logistica. Acesso em: 5 jan. 2020. DABLANC, L. Goods transport in large European cities: difficult to organize, difficult to modernize. Transportation Research Part A: Policy and Practice, v.41, p.280ñ285, 2007. DUTRA, NADJA GLHEUCA DA SILVA. O enfoque de “city logistics” na distribuição urbana de encomendas. Tese doutorado. Orientador Antonio Galvão Naclério Novaes. PPGEP/UFSC. Cap. 4. Florianópolis: 2004 EMBRAPA. Caminhos da safra. Disponível em: https://www.embrapa.br/macrologistica/caminhos-da-safra. Acesso em: 9 jan. 2020. FLEURY, Paulo Fernando; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber Fossati. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo. Atlas, 2000. G1.COM. Investimento em infraestrutura no Brasil precisa mais que dobrar, aponta estudo. Disponível em: https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/09/17/investimento-eminfraestrutura-no-brasil-precisa-mais-que-dobrar-aponta-estudo.ghtml. Acesso em: 7 jan. 2020. G1.COM. Vantagem da produção de soja brasileira é perdida no transporte. Disponível em: http://g1.globo.com/jornal-da-globo/noticia/2010/12/vantagem-da-producao-de-sojabrasileira-e-perdida-no-transporte.html. Acesso em: 9 jan. 2020. GUIA DO TRC. Visão Sistêmica da Cadeia Logística. Disponível em: http://www.guiadotrc.com.br/logistica/visao_sistemica.asp. Acesso em: 6 jan. 2020. ILOS. Por que o Brasil depende tanto do transporte rodoviário?. Disponível em: https://www.ilos.com.br/web/por-que-o-brasil-depende-tanto-do-transporte-rodoviario/. Acesso em: 8 jan. 2020. JOMINI, Antoine-henri De. The Art of War. 1. ed. Saint Paul: Wilder Publications, 2008. p. 5560. LACERDA, L - Armazenagem estratégica: analisando novos conceitos. Centro de Estudos em Logística (CEL), COPPEAD/UFRJ, 2000. LOGÍSTICA DESCOMPLICADA. A relação da logística com o custo Brasil. Disponível em: https://www.logisticadescomplicada.com/relacao-da-logistica-com-o-custo-brasil/. Acesso em: 7 jan. 2020. MELLO, J. G. D; HARTMANN, Laura Beatriz; JR., David Lorenzi. LOGÍSTICA APLICADA À ADMINISTRAÇÃO: UMA DISCUSSÃO COM FOCO NO SETOR PÚBLICO. Revista Caribeña de Ciencias Sociales , Universidade Federal de Santa Maria, v. 1, n. 1, p. 10-11, mai./2017. NOVAES, A. G. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. Rio de Janeiro: Campus, 2001. PIANEGONDA, N. Cresce custo logístico no Brasil. 2016. Disponível em: www.cnt.org.br. Acesso em: 08, jsn. 2020. PORTUGAL, L. DA S.; MORGADO, A. V.; LIMA_JUNIOR, O. Location of cargo terminals in metropolitan areas of developing countries : the Brazilian case, Journal of Transport Geography, v.19, n.4, p.900-910, 2011. REIS, M. A. S.; MACHLINE, C. Pesquisa sobre lead time na cadeia logística global das empresas brasileiras. FGV-SP, 1998 SILVESTRINI, P. Estudo da vulnerabilidade logística do Mercado Central de Belo Horizonte. 2013. 38 p. Monografia, Escola de Engenharia, Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2013. THOMPSON, R. G. (2003). AusLink green paper submission, Freight and Logistics Group,Department of Civil and Environmental Engineering, The University of Melbourne, February2003, Disponívelem:. Acesso em: 10/01/2020 TZU, Sun. A Arte da Guerra. 2. ed. São Paulo: Record, 2002. p. 35-35. UNIVERSIDADE CORPORATIVA DO ADMINISTRADOR. Alternativas para a Logística em meio à crise no transporte rodoviário brasileiro. Disponível em: https://ucadministrador.adm.br/arquivos/4012. Acesso em: 7 jan. 2020. VERSIGNASSI, Alexandre; DEURSEN, Felipe Van. Por que Tudo Custa Tão Caro no Brasil: Não, a culpa não é só dos impostos.. 1. ed. São Paulo: Super, 2013. p. 1-1. VIATROLEBUS. Empresa Italiana investe em trem de carga de alta velocidade. Disponível em: https://viatrolebus.com.br/2018/10/empresa-italiana-investe-em-trem-de-carga-de-altavelocidade/. Acesso em: 11 jan WANKE, P., FLEURY, P.F., 1999; O paradigma do ressuprimento enxuto: armadilha na gestão do fluxo de materiais entre elos nas cadeias de suprimento. Disponível em: https://www.ilos.com.br/web/o-paradigma-do-ressuprimento-enxuto-armadilha-na-gestaodo-fluxo-de-materiais-entre-elos-da-cadeia-de-suprimentos/. Acesso em: 6 de jan. 2020.