ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS DE TRANSPORTE DE CARGA E DE
MOBILIDADE URBANA E SEUS IMPACTOS NO CUSTO BRASIL
Bruno Nobre Aguiar1
Resumo
Este artigo científico busca identificar no Custo Brasil, um conjunto de
dificuldades econômicas e estruturais que impactam diretamente no
desenvolvimento e na economia do país, trazendo perdas significativas através
da falta de investimentos públicos e/ou privados, oportunidades para melhorias
específicas na logística de transportes, que proporcionem setores nacionais de
produções competitivos e ao mesmo tempo transformem a qualidade do bem
estar social operando em benefício da mobilidade urbana. A pesquisa também
progride para uma análise de medidas integradas na logística de transportes
tanto em setores que contribuem para a macroeconomia brasileira quanto na
mobilidade dos grandes centros urbanos e suas regiões perimetrais, tendo
como um efeito integrado dessas ferramentas logísticas uma melhora na
eficiência operacional nos transportes com a multimodalidade logística.
Conseguindo mensurar e projetar o impacto dessas alternativas logísticas na
matriz de transporte brasileira atual, poderemos estabelecer a importância de
uma logística de transporte integrada ao conceito de uma cadeia produtiva para
a economia do Brasil, ressaltando que a eficiência na produção é perdida no
transporte e que as alternativas das aplicações logísticas pesquisadas podem
oferecer um melhor uso do território brasileiro, que busquem o escoamento de
bens e uma melhor circulação de pessoas, que sinteticamente reforçam o
papel estratégico da nossa matriz de transporte a favor da eficiência e em
detrimento ao Custo Brasil.
Palavras-chave: Custo Brasil. Alternativas
Mobilidade. Cadeia Produtiva. Eficiência.
Logísticas
de
transporte.
1 INTRODUÇÃO
O Custo País, como denominação geral, é uma série de despesas
incidentes sobre a produção que dificultam e encarecem produtos, serviços e,
por conseqüência, os investimentos no país, resultando em perdas na
competitividade internacional das empresas, na economia e comprometendo o
desenvolvimento do país.
1
Aluno com formação em Logística e do Curso de MBA em Administração Estratégica da
Universidade Estácio de Sá – UNESA – São Gonçalo / RJ – [email protected]
Dentre fatores relacionados a aspectos legais de toda sorte, como
despesas jurídicas, institucionais, tributárias sobre produtos que direta ou
indiretamente participam das exportações ou sofrem concorrência de produtos
estrangeiros,
de
infra-estrutura
(falta
de
estradas
de
rodagem bem
conservadas, deficiência de estradas de ferro e de hidrovias, comunicações
deficientes e caras, além de portos e aeroportos ineficientes e de alto custo
operacional), corporativas, entre outros, o Governo e o setor privado estimam o
Custo Brasil em R$ 1,5 trilhão por ano, o que representa 22% do PIB2. Em
2015, de acordo com a CNT (Confederação Nacional dos Transportes), só o
custo Logístico (transporte, estoque, armazenagem e serviços administrativos)
consome 12,7% do PIB. Para interesse dessa pesquisa, cabe mencionar que o
custo Brasil com o transporte rodoviário, principal modal do país, corresponde a
6,8% do PIB (R$ 401 bilhões), custo bastante elevado e que impactam muito
no
setor
financeiro
das
empresas
no
país,
ocasionando
perda
de
competitividade com produtos estrangeiros ao refletir fração desse custo no
preço da carga a ser transportada.
Quando o assunto é competitividade, o Custo Brasil traz dois fatores
críticos: a carga de impostos e a Logística. Ambos são responsáveis por 70%
desses números que compõem o maior desafio econômico para a estabilidade
das relações comerciais, internas e externas.
O transporte é o elo fundamental no processo logístico e demonstra
a importância da infra-estrutura de transporte para o desenvolvimento, tanto de
empresas quanto do país, que carece de infra-estrutura de logística. Fleury,
Wanke e Fiqueiredo (2000) apontam que o transporte é uma das principais
funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos
na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de
diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos,
representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em alguns
casos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o
caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis.
2
AGÊNCIA BRASIL. Governo e setor privado estimam Custo Brasil em R$ 1,5 trilhão por ano..
Disponível em: http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-11/governo-e-setor-privadoestimam-custo-brasil-em-r-15-trilhao-por-ano. Acesso em: 02 Jul. 2020.
O investimento na infra-estrutura pública e na logística de transportes do
país é fundamental para dar competitividade aos diferentes setores
econômicos em mercados altamente dinâmicos, o que demanda uma visão de
longo prazo e investimentos de grande escala para que os negócios se
mantenham sustentáveis.
Condições adequadas de infra-estrutura e logística são fundamentais
para a eficiência dos diferentes setores e seus mercados, propicia
dinamicidade ao escoamento da produção, fato que pode garantir produtos
mais acessíveis à população brasileira e competitividade nas relações fora do
país. Também pertinente a este trabalho, podemos citar que as peculiaridades
de investimentos na melhoria da mobilidade podem ter um forte impacto não só
no desenvolvimento econômico de uma cidade como também na qualidade de
vida de seus habitantes além de favorecer uma logística integrada, onde os
setores consigam resolver mais facilmente relação conflitante entre custo com
o estoque e o custo com transporte, com a possibilidade da execução de um
processo de estratégia com diminuição gradativa dos estoques, onde os elos
da cadeia integrada de suprimentos, como produtores, fornecedores, indústria,
distribuição, varejo e cliente, deverão contemplar de ciclo de produção curto e o
fluxo veloz.
O transporte desempenha o principal papel reduzindo distâncias entre os
produtores, fabricantes e seus respectivos clientes, em uma cadeia logística
integrada. Esse tipo de processo garante que o produto correto seja entregue
no local certo, com a quantidade correta e no momento estabelecido.
Os custos, anteriormente citados, inerentes a determinada atividade
produtiva e numa abordagem macroeconômica do país, interferem diretamente
sobre a logística, neste caso, denominando o Custo Brasil.
Um estudo sobre o lapso de tempo entre a colocação do pedido do
cliente, o pedido de compra ou a requisição de um serviço que é colocado e o
momento em que o produto é recebido pelo cliente, lead time, Reis e Machline
(2001) afirmam em sua pesquisa, realizada com 177 empresas brasileiras de
diversos setores industriais, que o “lead time produtivo dessas empresas é em
média de 25 dias, quando os fabricantes classe mundial têm lead time de 6
dias.” Resumindo, as empresas brasileiras estão muito longe dos melhores do
mundo.
O país investe hoje R$ 133 bi em infra-estrutura, mas precisaria elevar
quantia a R$ 295 bi para manter e modernizar o setor. Para manter e
modernizar portos, aeroportos e rodovias, o Brasil precisa de R$ 162 bi a mais
do que investe atualmente – o que significa mais que dobrar o valor atual. (O
GLOBO, 2019)
Dados do Fórum Econômico Mundial mostram que o Brasil vem caindo no
ranking global de competitividade. Em 2013, ocupava a 48ª posição entre 144
países analisados. Em 2017, foi para o 80º lugar na lista de 137 países.
O estreitamento de relações entre os países ou suas trocas comerciais
trouxe contigo o aumento da competitividade entre empresas em nível global e,
de forma ampla, destacam como a infra-estrutura do Brasil e sua logística que
podem comprometer seu avanço econômico.
De posse das peculiaridades do Custo Brasil, que serão citadas neste
trabalho, antes de apresentarmos alternativas logísticas que poderão ser
implantadas tanto pela administração pública, para o fornecimento de bens
públicos e sua função estabilizadora de prover crescimento econômico,
emprego, controle dos preços, quanto pelos interesses da iniciativa e
administração privada, que apesar de ser um sustentáculo da ordem
econômica capitalista, e nem sempre terá como finalidade o lucro, não se
restringindo apenas a atividades econômicas, é necessário fazermos uma
pergunta inicial: A Logística no país é eficiente? Não. E a culpa não é só dos
impostos, que apenas agregada aos maiores motivos para a perda de
competitividade no país, que são as cargas tributárias e uma logística
ultrapassada.
Através dos custos e das dificuldades do transporte de cargas, mobilidade
de cargas e mobilidade urbana em virtude da ineficiência da infra-estrutura
logística no país, essa pesquisa tem como objetivo apresentar alternativas
logísticas que se adéqüem com peculiares da extensão territorial brasileira e
que solucionem graves deficiências em infra-estrutura, tais como a ausência de
uma melhor malha ferroviária, a sub-utilização do potencial hidroviário, rodovias
sucateadas, associadas à opção logística pelo transporte rodoviário, portos
super-utilizados, limitações quanto à produção e distribuição de energia, ou
seja, problemas que implicam um acréscimo geral no custo em se produzir no
Brasil.
2 LOGÍSTICA APLICADA À INFRA-ESTRURURA PÚBLICA
Quando o assunto é competitividade, o Custo Brasil traz dois fatores
críticos: a carga de impostos e a Logística. Ambos são responsáveis por 70%
desses números que compõem o maior desafio econômico para a estabilidade
das relações comerciais, internas e externas.
Dando ênfase à Logística, planejar, implementar, controlar o fluxo de
bens, produtos e informações garantindo qualidade com custo reduzido parece
não só atrativo, mas como essencial. Muitas teorias e diversos conceitos
desenvolvidos e aplicados às empresas privadas acabam por ser transferidos à
realidade da administração pública.
De acordo com Vaz e Lotta (2011, p. 126):
Toda política pública envolve algum tipo de operação logística de
suprimentos. O sucesso das políticas, em termos de eficiência e
eficácia, depende da superação de problemas como a demora nos
processos de aquisição; elevados custos de aquisição; aquisição de
produtos e serviços inadequados; e perdas ou faltas de materiais de
estoque.
A logística destaca-se no cenário da iniciativa privada, onde o objetivo é
maximizar os lucros pela maximização da produção e das receitas e ainda, da
minimização de custos, pois enquanto a missão fundamental do governo
desperta interesse na medida em que é responsável pela gerência do bem
comum.
O investimento na infra-estrutura pública e na logística de transportes do
país é fundamental para dar competitividade aos diferentes setores
econômicos em mercados altamente dinâmicos, o que demanda uma visão de
longo prazo e investimentos de grande escala para que os negócios se
mantenham sustentáveis.
3 A INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA BRASILEIRA E SUAS DEFICIÊNCIAS
O transporte desempenha o principal papel reduzindo distâncias entre os
produtores, fabricantes e seus respectivos clientes, em uma cadeia logística
integrada. Esse tipo de processo garante que o produto correto seja entregue
no local certo, com a quantidade correta e no momento estabelecido.
Os custos, anteriormente citados, inerentes a determinada atividade
produtiva e numa abordagem macroeconômica do país, interferem diretamente
sobre a logística, neste caso, denominando o Custo Brasil.
Assim, embora tenhamos condições naturais e econômicas que nos
beneficiam, tais como a abundância de matéria prima, um grande mercado
consumidor interno, em que pesem suas limitações decorrentes da má
distribuição de renda, também a favor, atualmente, pesa o controle da inflação
e da taxa de câmbio, pontos historicamente vulneráveis na história brasileira.
Em sentido inverso, tem-se no Brasil graves deficiências em infra-estrutura, tais
como a ausência de uma melhor malha ferroviária, a sub-utilização do potencial
hidroviário, rodovias sucateadas, associadas à opção logística pelo transporte
rodoviário, portos super-utilizados, limitações quanto à produção e distribuição
de energia, ou seja, problemas que implicam um acréscimo geral no custo em
se produzir no Brasil.
No Brasil predomina a utilização do modal rodoviário pelas empresas do
setor de transporte e logística. A logística do Brasil é dependente fortemente da
malha rodoviária. 75% das mercadorias no país têm seu escoamento feito pela
malha rodoviária. Nesse caso, as transportadoras ficam sujeitas a falta de infraestrutura e seguranças nas estradas.
Para
contornar
tal obstáculo,
os
gestores
podem
optar
por
estabelecer centros de distribuição em regiões estratégicas para ficarem mais
próximos dos clientes e reduzirem custos. Contudo, a realização de
investimentos em outros modais de transporte tem se provado útil para reduzir
o tempo de entrega ou Lead Time, medida do tempo decorrido desde o pedido
dos bens até a entrega ao cliente.
Segundo a BBC (2018), o Brasil é o país que tem a maior concentração
rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais economias
mundiais. 58% do transporte no país é feito por rodovias - contra 53% da
Austrália, 50% da China, 43% da Rússia, 32% da Rússia e 8% do Canadá,
segundo dados do Banco Mundial.
A malha rodoviária é utilizada para o escoamento de 75% da produção
no país, seguida da marítima (9,2%), aérea (5,8%), ferroviária (5,4%),
cabotagem (3%) e hidroviária (0,7%), de acordo com a pesquisa Custos
Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. No entanto, para escolher o
modal de transporte ideal, é importante entender as características de cada um
e qual carga ele pode carregar. Afinal, cada um desses tipos de transportes
listados oferece vantagens e desvantagens.
Com diferenças de custo e valores substanciais entre si, vale a pena
analisar bem qual seria o transporte mais adequado de acordo com a carga a
ser transportadas e a distância que a carga vai percorrer. Além disso, deve ser
considerada a qualidade do serviço oferecido em cada modal, como
velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e frequência.
No Brasil, em comparação com os Estados Unidos, tem-se uma utilização
“exagerada” do modal rodoviário. Esse transporte conta com 61% de utilização
no Brasil, contra 26% nos EUA. Já o modal ferroviário é limitado no Brasil a
20% de utilização, contra 38% dos EUA. Os excessos de ofertas e a
fragmentação que existe no setor rodoviário do Brasil podem explicar esse
fator, já que com grande oferta, o custo do modal rodoviário fica bem mais
competitivo, tornando os preços inferiores ao custo real. Em boa parte do
transporte rodoviário no Brasil podemos encontrar caminhões em péssimo
estado, motoristas despreparados, jornadas de trabalho exaustivas e
descumprimento das obrigações legais, que além de causarem prejuízos ao
patrimônio e colocarem a vida das pessoas em risco, contribuem para tornar os
custos logísticos cada vez mais elevados.
O Brasil possui a quinta maior extensão territorial do mundo, além disso,
temos uma grande faixa de litoral e também extensos rios, porém a distribuição
da matriz de transportes brasileira é pouco diversificada. Outro fato, é que para
percursos longos (acima de 150 km), as rodovias não são o meio de transporte
mais adequado, perdendo em competitividade e custos para as ferrovias.
A dificuldade para realizar um transporte e um escoamento eficiente no
Brasil é devido à infra-estrutura logística estar aquém da capacidade produtiva
do país, interfere no valor dos custos de produção. A situação piora em áreas
que estão mais afastadas dos grandes centros econômicos do país, mas que
apresentam alta produtividade, como o Centro-Oeste.
No Brasil predomina a utilização do modal rodoviário pelas empresas do
setor de transporte e logística. A logística do Brasil é dependente fortemente da
malha rodoviária. 75% das mercadorias no país têm seu escoamento feito pela
malha rodoviária. Nesse caso, as transportadoras ficam sujeitas a falta de infraestrutura e seguranças nas estradas. O frete elevado, as taxas cobradas
também e, como resultado, encarecem o produto quando ele chega à mão do
consumidor. Isso faz o Brasil perder boas oportunidades de expandir seus
negócios em nível mundial.
Fleury, Wanke e Fiqueiredo (2000) apontam que o transporte é uma das
principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos
logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho
de diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos,
representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em alguns
casos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o
caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis.
No entanto, para escolher o modal de transporte ideal, é importante
entender as características de cada um e qual carga ele pode carregar. Afinal,
cada um desse tipo de modal de transporte pode oferecer vantagens e
desvantagens.
4 A ANÁLISE DO MAPA DE PRODUÇÃO E DOS INVESTIMENTOS
NECESSÁRIOS NO CONTEXTO LOGÍSTICO BRASILEIRO
O Brasil possui a quinta maior extensão territorial do mundo, além disso,
temos uma grande faixa de litoral e também extensos rios, porém a distribuição
da matriz de transportes brasileira é pouco diversificada. Outro fato, é que para
percursos longos (acima de 150 km), as rodovias não são o meio de transporte
mais adequado, perdendo em competitividade e custos para as ferrovias.
A dificuldade para realizar um transporte e um escoamento eficiente no
Brasil é devido à infra-estrutura logística estar aquém da capacidade produtiva
do país, interfere no valor dos custos de produção. A situação piora em áreas
que estão mais afastadas dos grandes centros econômicos do país, mas que
apresentam alta produtividade, como o Centro-Oeste.
Atualmente, na matriz de transportes brasileira, o modal rodoviário
representa 61,1% do total; o ferroviário, 20,7%; o hidroviário, 13,6%; o
dutoviário, 4,2% e o aeroviário, apenas 0,4% (CNT).
A opção histórica por rodovias e a ausência de ligações intermodais mais
dinâmicas, geram prejuízos de até R$ 9,6 bilhões anuais, o que coloca o Brasil
na 55ª posição da Logistics Index Performance 2016, lista do Banco Mundial
que avalia, a cada dois anos, a qualidade logística de 160 países. Este estudo
evidencia que o Brasil despende 12,4% do Produto Interno Bruto (PIB) em
custos com logística, enquanto os Estados Unidos, por exemplo, possui 8%.
A economia brasileira é fortemente baseada na exportação de
commodities (bens primários), que representam 65% do valor das exportações
brasileiras, segundo levantamento de 2014 da Conferência das Nações Unidas
sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD). As dez primeiras posições no
ranking do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior) de produtos mais exportados são ocupadas por commodities. As
exportações brasileiras somaram US$ 191 bilhões em 2015.
Exportações brasileiras em 2015
Fonte: MDIC (2015).
Para este tipo de carga, com baixo valor agregado, o ideal é o meio de
transporte ferroviário, que consegue transportar à baixo custo grandes
quantidades. Apesar da estrutura ferroviária no país ser limitada, ela atende
uma demanda muito importante na economia brasileira que é o escoamento de
commodities e isso reflete momento atual da infra-estrutura de transportes
voltada para o escoamento das principais cargas do país: soja e milho; minério
de ferro; veículos automotores; combustíveis; açúcar; e carnes.
Para o mercado interno, a carga de soja e milho, por exemplo, está
sendo escoada por caminhões, acarretando alto custo e prejuízo.
Com estruturas de ferrovias e hidrovias carentes, as rodovias ainda
dominam o transporte de cargas pelo país. Recentes estudos do governo
apontam que o ideal seria que o Brasil tivesse 36% da sua matriz de transporte
em ferrovias, 48% em rodovias e o restante em hidrovias. Atualmente, nos
cálculos da FDC, a real participação das ferrovias não chefa a 20%, enquanto
que a das rodovias chega a 75%.
O agronegócio, pilar da economia brasileira, ocupa o terceiro lugar no
ranking de custos logísticos quando comparado com demais segmentos
econômicos. Do total dos gastos exigidos para a produção, 20,7% vão para a
difícil tarefa de escoar a carga. Para resolver este entrave, que vem se
tornando cada vez mais crônico, o País teria de investir US$ 50 bilhões/por ano
pelos próximos 15 anos. Isto é o que aponta estudo da Fundação Dom Cabral
(FDC), que desenhou uma plataforma de intervenções necessárias para esta
infra-estrutura no horizonte até 2035.
Comparativo: Mapa de transporte de soja no Brasil em 2015 X O
que seria ideal para o escoamento de soja no Brasil em 2035
(Sendo Cabotagem em amarelo, Ferrovia em verde e Hidrovia em azul).
Fonte: Sociedade Nacional de Agricultura, 2018.
5 O TRANSPORTE DE CARGA E A DISTRIBUIÇÃO FÍSICA NOS GRANDES
CENTROS URBANOS
Para Thompson (2003) apud Dutra (2004), a Logística Urbana “apresenta
como um processo de planejamento para a distribuição física de mercadorias,
baseado num sistema de integração, que promove inovações e reduz o custo
(econômico, social e ambiental)”. Contudo, a Logística Urbana está sujeita aos
congestionamentos constantes, à falta de infra-estrutura adequada para carga
e descarga, às inundações, às manifestações, às obras e intervenções urbanas
e outros fatores que elevam o tempo de viagem e que vão contra ao conceito
de otimização associado à Logística Urbana (Silvestrini, 2013).
No cenário brasileiro, a logística dos grandes centros urbanos tem se
mostrado
um grande
desafio
no
tocante
à
matriz energética,
com
predominância do modal rodoviário, o que vem a agravar o intenso tráfego das
mega cidades e a emissão de poluentes. O aumento contínuo da demanda em
regiões metropolitanas, geralmente na periferia das mega cidades; a falta de
prioridade de investimento em infra-estrutura para escoamento de mercadorias
nos centros, considerando o aumento da frota e circulação de veículos em
condições precárias; o atendimento às exigências ambientais; a dificuldade de
acesso a esses grandes centros urbanizados; o comércio ilegal e pouco
organizado em áreas periféricas; e ainda a existência de regras diferentes
pelas cidades para circulação de veículos pesados e sem integração dessas
regras entre os municípios (PORTUGAL; MORGADO; LIMA JUNIOR, 2011),
fazem com que os custos logísticos associados à distribuição sejam elevados e
os níveis de serviço cada vez mais precários, como, por exemplo, o aumento
dos tempos de viagem, a baixa qualidade no atendimento da demanda e, em
alguns casos, maior número de veículos do que o necessário (SANCHES
JUNIOR, 2008; DUTRA, 2004, p.51).
Toda a essência de funcionamento da Cadeia Integrada de Logística no
comportamento das grandes cidades é dependente do investimento na infraestrutura de tais metrópoles.
Adiante, esta pesquisa apresentará alternativas logísticas e exemplos
que busquem suprir a necessidade de modais de transporte interligados no território
brasileiro, tanto para atendimentos a grandes distâncias quanto para a busca da
redução dos custos de transporte nas grandes metrópoles brasileiras.
6 ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS DE TRANSPORTE DE CARGA
6.1 Trens, metrôs e VLTs para mobilidade urbana
Temos em nosso país, uma grande concentração do transporte de cargas
e passageiros, no modal rodoviário. Juntamente com esta concentração,
observa-se que as condições das rodovias vêm se deteriorando bastante nos
últimos anos. Observa-se também a elevação do preço dos combustíveis,
pedágios, seguro de carga e tributos de uma forma geral e, passamos a ter um
aumento na restrição de circulação de carga nos centros urbanos.
A combinação destes fatores, nos demonstra a importância de refletirmos
alternativas, complementares ao modal rodoviário, para movimentação de
pessoas e cargas.
Com a expansão dos grandes centros urbanos o trânsito passou a
frequentar a lista de problemas sociais, usurpando muitas vezes horas da vida
dos cidadãos das metrópoles, influenciando em sua qualidade de vida,
viabilizando ou não oportunidades de emprego e lazer, gerando custos
adicionais que serão repassados diretamente no preço das mercadorias,
segregando e concentrando recursos.
Quanto as questões relacionadas à movimentação de pessoas, acredito
que o caminho é o desenvolvimento/ampliação do transporte de massa. Vale
destacar que, os projetos nesta área, devem levar em consideração as
características técnicas.
Buscar ampliar o uso de Trens e Metrô é questão primordial para
melhorar a mobilidade urbana das grandes cidades e possibilitam que a vias
urbanas fiquem menos saturadas e que as cargas sejam entregues em lead
times curtos, favorecendo toda uma Cadeia Integrada de Logística.
Cada modal tem suas potencialidades, qualidades e deficiências e a
correta aplicação dos mesmos às demandas de espacialidades distintas é
ferramenta para melhor eficiência do sistema de transporte urbano. O
ressurgimento da opção dos veículos leves sob trilhos (VLT ou metrô na
superfície) nos núcleos urbanos pode determinar ganhos à mobilidade da
cidade e carece de atenção para o melhor dispêndio do recurso público
visando a mais ampla e efetiva mudança social possível com o gasto do
mesmo.
Essas medidas visando uma melhor mobilidade urbana impactam
positivamente na economia, incidem na diminuição de custos, aumentam o
poder de compra da população ao mesmo tempo em que transformas todo o
processo produtivo e as empresas mais competitivas.
A importância social e econômica destas alternativas de mobilidade
urbana fica bem sintetizada por BARAT (1978 p. 299):
Primeiramente, porque a disponibilidade de serviços de transporte
condiciona o processo e os padrões de expansão das áreas urbanas
e metropolitanas e define ou reorienta os padrões de uso do solo. Em
seguida porque, além de se constituir em condicionante de opções
locacionais, um sistema de transportes racionalmente concebido
constitui também importante instrumento de redistribuição de renda
em favor das populações economicamente menos favorecidas nestas
áreas e fator de elevação dos níveis de vida em geral, na medida em
que são proporcionados ganhos de tempo e conforto aos usuários.
Finalmente, porque os transportes constituem fator de integração,
compatibilização e racionalização dos mercados de bens e serviços,
assim como fatores de produção.
6.2 O exemplo das balsas de soja nos EUA sobressaindo a vantagem
produtiva brasileira
Um exemplo prático de como a cadeia integrada de logística eficiente
consegue fazer a diferença no lucro de uma mercadoria é entre a soja
produzida nos EUA e a soja produzida no Brasil.
A mercadoria e o preço (US$ 400 a tonelada) são os mesmos. Uma soja foi
plantada numa fazenda em Nova Ubiratã, norte do Mato Grosso, e outra na
fazenda do estado americano de Illinois.
O processo produtivo nos Estados Unidos é bem simplificado, da colheita a
soja vai direto para o silo, ao lado da fazenda, e de lá não é conduzida por
caminhões. No Brasil, saem da colheita e viajam de caminhões em rodovias por
quase 1000 Km até o terminal de descarga, no porto de Santos, em uma viagem
que pode durar até 20h. Já a soja colhida nos Estados Unidos é armazenada no
silo próximo a fazenda, onde carregam toneladas de soja em dezenas de balsas
todos os dias. A soja dos Estados Unidos percorre quase os mesmos 1000 km em
rios através de balsas, livres de acidentes, trânsito intenso, obras no meio do
caminho, custos com combustíveis e manutenção de veículos, como no caso do
caminho da soja brasileira, até chegar ao porto de New Orleans, no Golfo do
México. Enquanto a carga de soja nos Estados Unidos é composta de 30 balsas
repletas de soja, que levam 5 dias até chegar ao porto no Golfo do México, a carga
de soja brasileira leva 2 dias para chegar no porto de Santos pela estrada, mas
seriam necessários 2.000 caminhões para fazer o mesmo serviço. Abatendo os
custos, sobram líquidos para o produtor brasileiro US$ 328, enquanto para o
produtor americano, US$ 458.
Embora seja mais barato plantar soja no Brasil do que nos Estados
Unidos, a vantagem da produção de soja brasileira é perdida no transporte, o
que faz a conta inverter e o negócio se tornar mais lucrativo para os
americanos é mais um exemplo do que chamamos de custo Brasil.
6.3 O transporte de carga em alta velocidade
As iniciativas públicas e privadas buscam estudos e resoluções que
possam decrescer o predomínio das cargas por rodovia. O interesse é
equilibrar a demanda com outros modais, através da intermodalidade,
principalmente em prol do ferroviário. Uma realidade para o transporte e
mobilidade urbana em países como o Japão, existem os trens ultra expressos
só para cargas já são realidade na Itália (Marcitalia Fast), Alemanha ( MGT
Cargo) e recentemente a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial –
ABDI, fez parceria com a empresa HyperloopTT para a instalação de um
Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Contagem, Minas Gerais, para
desenvolver um sistema de transportes de altíssima velocidade, capaz de
atingir 1,2 mil quilômetros por hora. Trata-se de um sistema de transportes por
tubos, com cápsulas que transportam pessoas e cargas com aproximadamente
a velocidade do som.
Essas composições podem possuir o advento dos containers multimodais
em seus vagões, compostos de cargas homogêneas ou de paletes
consolidados de produtos acabados, ganhando rapidez e na comutação do tipo
transporte.
Como tendência mundial, a demanda do comércio eletrônico vem
crescendo anualmente. Com o propósito de atender este segmento, tanto o
trem Italiano, com tração elétrica e que percorre 570 Km à média de 160 Km/h,
quanto o trem alemão, que usa um sistema de eletroímãs visam clientes
especializados em encomendas urgentes e parceria com empresas logísticas,
especialmente as versadas no comércio eletrônico. A composição italiana
poderá transportar uma carga útil equivalente a 18 caminhões articulados e
deverá eliminar 9000 caminhões por ano na rodovia norte-sul. Além de
responder a altas demandas, os projetos se comprometem com alto
desempenho energético, cuidando de questões como a poluição e ruído.
Embora o caminhão possua a vantagem da capilaridade na entrega,
como a virtude da entrega porta-a-porta, os trens oferecem compensações
financeiras, ambientais, além de diminuírem acidentes e redimensionam o
volume do tráfego de veículos nas rodovias.
7 CONCLUSÃO
A Logística no Brasil é demasiadamente cara, fato que influencia na
baixa participação no comércio mundial agravado com os efeitos da
globalização requisitando alta competitividade, principalmente pela falta de
investimentos na infra-estrutura de transporte, o que reflete de forma
mensurável no nocivo custo Brasil para empresas e para a economia do país.
Para um país com dimensões continentais, como o Brasil, é
imprescindível um melhor aproveitamento estratégico de suas peculiaridades
geográficas, como a implantação eficiente da cabotagem ligando portos, em
sua extensa costa litorânea, transporte em balsas nos seus rios, que
disponibilizam o transporte de grande quantidade de cargas de produtos de
baixo valor agregado, como os grãos, assim como um redesenho da
mobilidade urbana nos grandes centros urbanos, com a implantação de
transportes coletivos como metrôs e trens, todos visando balancear a matriz de
transporte no país, hoje dependente majoritariamente do transporte rodoviário.
Destaca-se que o Brasil ocupou a décima posição no ranking de
desempenho logístico dos países do G20, mas em 2014 e 2015 passou a
ocupar a décima terceira posição do ranking. Isso aponta um resultado
desfavorável no que diz respeito ao desempenho de componentes logísticos
em períodos mais recentes. Observou-se também, que outros países
pertencentes à América Latina como a Argentina também ocupa uma
colocação semelhante ao Brasil, quanto ao grau de desempenho logístico, e,
portanto, possui uma baixa capacidade logística. Diante desses resultados,
sustenta-se nos achados de Faria et al. (2014), de que o Brasil tem mostrado
grandes ineficiências quanto aos aspectos logísticos. A Alemanha, primeira
colocada neste ranking para o mesmo período, possui infraestrutura rodoviária
invejável, atualmente com 12 mil quilômetros de estradas, além de alta
qualidade na tecnologia aplicada à logística.
Nesse
contexto,
além da
explícita
necessidade
de
melhorar
a
infraestrutura das estradas brasileiras e balancear sua matriz de transporte,
aproveitando melhor a extensão de seu território e suas peculiaridades
geográficas, foram apresentadas três alternativas logísticas que possuem tento
para uma integração da logística brasileira, desde os produtores até os
consumidores finais, tanto internos quanto externos. Em uma logística em
sentido genérico, voltada para a potencialidade estratégica produtiva do país,
nesse caso o das commodities, apresentamos modais alternativos ao já
saturado transporte rodoviário, como a cabotagem ligando os portos no litoral,
as balsas em leitos fluviais e estudos para implantações do transporte
ferroviário para o escoamento eficaz desses produtos em nosso território. Para
áreas urbanas, foi citado que a mobilidade carece alternativas para um
transporte coletivo eficiente e eficaz, os trens, metrôs e mais recentemente o
exemplo do veículo leve sobre trilhos, que além de possuir custos mais baixos,
agredirem menos o meio ambiente, geram mudanças sociais, eles favorecem a
economia ao mesmo tempo em que transformas todo o processo produtivo e
as empresas mais competitivas, suprindo pontualmente cargas em seus
centros de distribuições por contar com um trânsito desafogado. Por fim, foi
apresentado o conceito de mobilidade e transporte de carga em altas
velocidades, através de trens com tração elétrica ou por induções magnéticas,
que apesar de um custo maior de implantação, opera com bastante eficiência
energética e certamente será uma tendência para o setor logístico, assim como
a procedência de sua demanda já se caracterizando como o comércio
eletrônico, transporte esse que poderá ser concretizado por Parcerias PúblicoPrivadas.
De maneira ideal e figurativa, podemos perfazer o percurso das cargas
pelos exemplos de transportes citados, com os conceitos de uma logística
integrada aplicada ao transporte de carga no país, chegando ao elo final de
uma cadeia logística com um cliente atendido satisfatoriamente no prazo
estabelecido, contando com investimentos na infra-estrutura brasileira de
transporte, apta para atender à demanda interna e ao crescimento do comércio
exterior,
garantindo
preços
competitivos,
capacidade
de
competição
internacional das empresas e indústrias, dando poder a nossa economia e com
o custo Brasil minimizado.
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