ISSN: 2317-1960
Ano III, Número 16
jul / ago 2015
ntu.org.br
Os caminhos para a
mobilidade sustentável pela
priorização ao coletivo
Prioridade aos meios de transporte coletivo e desestímulo ao
individual é a única solução para o trânsito nas cidades. NTU
promove evento para discutir os desafios para a melhoria
do transporte público e da qualidade de vida das pessoas
25
Entrevista:
Susan Zielinski
Uma ótica
inovadora sobre
a mobilidade
sustentável
ANUÁRIO 2014/2015:
Redução de
passageiros e
aumento dos
investimentos
em BRT
Estatuto da
Metrópole:
uma luz no fim
do túnel
8
16
36
Editorial
Biênio 2015-2017
Prioridade ao coletivo
é bom pra todos
O
transporte público no
Brasil não consegue
agradar a ninguém. Nem
aos empresários, nem
ao poder público, nem à população.
É um serviço de extrema complexidade que depende justamente de
todos os envolvidos estarem em
perfeita sintonia e cientes das suas
obrigações para que possa dar certo.
Aos empresários, registra-se um
descontentamento com a baixa
produtividade e os altos custos de
operação do ônibus urbano. Os operadores enfrentam ano após ano a
redução na demanda de passageiros
e o aumento crescente dos congestionamentos. Ainda assim, existe um
esforço para cumprir o compromisso
de manutenção do nível de serviço,
e isso tem sido feito colocando mais
ônibus para cumprir o mesmo número de viagens programadas. Poder
público e população, por sua vez,
encontram-se insatisfeitos principalmente com a qualidade do serviço
que é oferecido.
Uma única medida pode transformar
essa relação e garantir mais contentamento a todos: a prioridade ao
transporte coletivo. O tema é recorrente e está no discurso empresarial
há décadas e ainda é a única solução
para se alcançar uma mobilidade
eficiente, de qualidade e sustentável.
Além disso, dar prioridade ao transporte público é uma medida coletiva,
que atende aos interesses de todos.
Dados da NTU comprovam que, nas
faixas exclusivas, os ônibus alcançam
velocidade média 60% maior do que
a desenvolvida em meio aos congestionamentos. E que, em decorrência
disso, observa-se redução significativa de custos com combustíveis, operação e manutenção da frota.
Conselho Diretor
Membros titulares e suplentes
Região Centro-Oeste
Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO)
titular
Ricardo Caixeta Ribeiro (MT)
suplente
Região Nordeste
Dimas Humberto Silva Barreira (CE)
titular
Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE)
suplente
Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE)
titular
Paulo Fernando Chaves Júnior (PE)
suplente
Além disso, garante viagens mais rápidas com consequente ganho de tempo
para os usuários do transporte público.
Esse quesito, inclusive, foi eleito por
86% dos usuários do BRT Transcarioca, no Rio de Janeiro, como a principal
vantagem desse sistema de ônibus, em
uma pesquisa realizada pelo instituto
Datafolha em maio deste ano.
Região Sudeste
Roberto José Carvalho (MG)
titular
Rubens Lessa Carvalho (MG)
suplente
Eurico Divon Galhardi (RJ)
titular - presidente do Conselho Diretor
Narciso Gonçalves dos Santos (RJ)
suplente
Lélis Marcos Teixeira (RJ)
titular
Francisco José Gavinho Geraldo (RJ)
É preciso ampliar os investimentos
em sistemas estruturais, mas, sobretudo, melhorar ao máximo as
condições operacionais dos ônibus
comuns, garantindo que consigam
ganhar maior velocidade em faixas
que não sofram a concorrência de
carros, motos e outros veículos.
A prioridade, contudo, não pode se
limitar às vias públicas. Deve também
estar presente nas políticas públicas
e decisões de governo. É essa a discussão que a NTU propõe em mais
uma edição do Seminário Nacional,
que ocorre em setembro em São Paulo. Representantes do governo, do
comércio, dos serviços e da sociedade debaterão juntos os caminhos e as
soluções para se chegar à mobilidade
que os brasileiros merecem ter.
suplente
João Antonio Setti Braga (SP)
titular - vice-presidente do Conselho Diretor
Mauro Artur Herszkowicz (SP)
suplente
Júlio Luiz Marques (SP)
titular
Paulo Eduardo Zampol Pavani (SP)
suplente
Região Sul
Ilso Pedro Menta (RS)
titular
Enio Roberto Dias dos Reis (RS)
suplente
Conselho Fiscal
Membros titulares e suplentes
Heloísio Lopes (BA)
titular
Paulo Fernandes Gomes (PA)
titular
Simone Chieppe Moura (ES)
titular
Dante José Gulin (PR)
suplente
Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA)
suplente
Fernando Manuel Mendes Nogueira (SP)
suplente
4
Revista NTU Urbano
S U M Á RIO
6
8
14
Expediente
OPINIÃO DA NTU
Eurico Divon Galhardi
Dê passagem ao coletivo
ENTREVISTA
Diretoria Executiva
Otávio Vieira da Cunha Filho
Presidente
Susan Zielinski
Confira a entrevista com a pesquisadora e especialista em mobilidade sustentável
PARADA OBRIGATÓRIA
Notinhas para você se agendar, se informar e se atualizar
15
O desafio de transportar passageiros no Brasil
16
Redução de passageiros e aumento dos investimentos em BRT marcam
DIÁLOGO TÉCNICO
Marcos Bicalho dos Santos
Diretor Administrativo e Institucional
André Dantas
André Dantas
Diretor Técnico
NTU EM AÇÃO
desempenho operacional
18
SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
legislação
Invasão de vias exclusivas para ônibus passa a ser infração gravíssima
Acessibilidade no transporte público precisa ser ampliada a toda a infraestrutura do País
24
Os caminhos para a mobilidade sustentável pela priorização ao coletivo
acessibilidade
CAPA
32
Os desafios do transporte coletivo de passageiros em São Paulo
35
O transporte coletivo no contexto metropolitano
40
41
42
GESTÃO EMPRESARIAL
EMBARQUE NESSA IDEIA
Luis Antonio Lindau
.
POLÍTICAS PÚBLICAS
Estatuto da Metrópole: uma luz no fim do túnel
E-mail: [email protected]
Site: www.ntu.org.br
Editora responsável
Bárbara Renault (DF 7048 JP)
Editora assistente
Hellen Tôrres (DF 9553 JP)
Colaborou nesta edição
Evelin Campos
Flávio Neponucena
Laisse Nonato
Diagramação
PELO MUNDO
Conheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora
PONTO DE ÔNIBUS
Tel.: (61) 2103-9293
Fax: (61) 2103-9260
20
36
Brasília (DF) CEP 70070-944
Adamo Bazani
Licitação de São Paulo: sistemas mais enxutos e eficientes
Duo Design
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Revista NTU Urbano
5
O p i n i ã o d a NT U
Autor: Eurico Divon Galhardi
Dê passagem ao coletivo
O
nome coletivo, em si, traduz o propósito do transporte que nos últimos
25 anos vêm resistindo
bravamente à perda acentuada de
demanda de passageiros. Atender ao
maior número de pessoas, transportá
-las em segurança e no menor tempo
possível é a razão de ser do transporte coletivo urbano. É a essência
do trabalho que nós, empresários do
setor, prestamos à sociedade.
Contudo, o passar dos anos tem nos
mostrado que o segmento não pode
mais continuar arcando sozinho com
o ônus de transformações estruturais
e conjunturais. Nessas mais de duas
décadas, por exemplo, foram muitas
as mudanças no contexto urbano das
cidades e, por consequência, uma
maior cobrança por parte do cidadão,
por melhoria, qualidade, rapidez e
eficiência para que ele possa realizar
seus deslocamentos diários.
A amplitude do conceito de mobilidade urbana extrapola a simples
oferta de um serviço que perde milhares de passageiros a cada ano e se
fragiliza cada vez mais diante da ausência de políticas públicas eficazes
para o setor. Ainda assim, o ônibus
continua responsável por mais de
80% do transporte público no País.
Por isso, precisamos, urgentemente,
6
Revista NTU Urbano
em ações conjuntas com o Poder
Público, investir em iniciativas que
deem prioridade ao coletivo urbano
nas nossas vias, e nas nossas vidas.
Necessitamos, de uma vez por todas,
assumir esse compromisso com atitudes concretas. E é o que a NTU tem
feito, quando vem insistindo na priorização do transporte público por meio
da ampliação do número de faixas exclusivas para ônibus e na construção
de redes de transporte modernas,
integradas, multimodais, racionais e
de alto desempenho, por exemplo.
É importante também dar continuidade aos investimentos federais,
estaduais e municipais voltados à
infraestrutura desse tipo de transporte; manter as desonerações federais, estaduais e municipais sobre os
insumos que impactam no segmento; destinar parte dos orçamentos
públicos para custear as gratuidades que sobrecarregam os usuários
comuns e instituir uma política de
preços reduzidos para o óleo diesel.
Além disso, precisamos subvencionar o transporte coletivo urbano.
Essas e outras questões já estão na
pauta do nosso próximo encontro
nacional, nos dias 1º, 2 e 3 de setembro, em São Paulo, quando a NTU
reúne especialistas de todo o Brasil,
gestores públicos e convidados internacionais para encontrar meios
de se chegar à tão sonhada mobilidade urbana ideal para os dias de
hoje. Você também está convidado
a contribuir com essa importante
agenda que não é só de um setor,
mas de um país inteiro.
Eurico Galhardi
é advogado, bacharel em Comunicação
Social, Master in Transport Business (MTB) Coppe-RJ, empresário de transporte urbano
de passageiros no Rio de Janeiro. Autor do
livro “Conduzindo o Progresso” e pesquisador
da história do transporte. Atualmente é
presidente do Conselho Diretor da NTU.
PRIORIDADE AO COLETIVO PARA
UMA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
1-3 / SETEMBRO / 2015
TRANSAMÉRICA EXPO CENTER, SÃO PAULO (SP)
CONFIRA A COBERTURA COMPLETA
DO EVENTO EM WWW.NTU.ORG.BR
R E AL IZAÇÃ O
O RG A N I Z A Ç Ã O
A P O I O EDI TORI AL
PATROC Í N I O
AP OI O I N STI TUC I ON AL
Revista NTU Urbano
7
e n t r e v i s ta
Susan Zielinski
Uma ótica inovadora sobre
a mobilidade sustentável
Planejadora urbana profissional, Susan Zielinski defende
que o conceito de mobilidade sustentável também passa por
“não se mover”, ou seja, ter acessibilidade a tudo em qualquer
tempo e espaço. Ela acredita que um dos principais desafios
do Brasil é a mudança cultural em relação ao transporte
8
Revista NTU Urbano
e n t r e v i s ta
Q
Susan estará no Brasil e será uma
das palestrantes durante o Seminário Nacional da NTU 2015, que acontecerá em São Paulo entre os dias 1º
e 3 de setembro. Antecipando um
pouco alguns temas sobre os quais
falará no evento, Susan recebeu a
Revista NTU Urbano para uma conversa, confira:
Qual o conceito de
mobilidade sustentável?
Você pode citar exemplos
de cidades que aplicaram
este conceito em seus
sistemas de mobilidade?
Superficialmente, mobilidade sustentável diz respeito a mover pessoas e bens de maneiras mais limpas,
verdes, seguras, saudáveis, inclusivas e equitativas. De uma forma
mais ampla, significa entender
como o transporte faz sua parte
para ajudar a atender as necessidades básicas das pessoas e do planeta, independente se essas necessidades são sociais, ambientais ou
econômicas. Claramente, necessidades podem mudar à medida que
enfrentamos desafios novos e mais
complexos, então, essa definição
sempre precisará mudar e se adaptar ao longo do tempo.
Essencialmente, não diz respeito
diretamente à mobilidade. Ou ao
menos o foco não é a mobilidade
e sim o acesso às coisas das quais
precisamos. Mobilidade é apenas
uma forma de acessar, de atender a
essas necessidades, é um meio para
um fim.
César Brustolin SMCS
uem ouve Susan Zielinski
falar sobre seu trabalho e
projetos de mobilidade
integrada sustentável
pode imaginar que não passam de
ideias, mas ela já levou sua iniciativa
SMART – sigla para Sustainable Mobility and Accessibility Research and
Transformation (Mobilidade Sustentável, Pesquisa de Acessibilidade e
Transformação, em tradução livre)
- para diversos países do mundo
com aplicações e resultados práticos em cidades de todos os portes.
Susan já trabalhou em órgãos como
o Departamento de Planejamento
da Cidade de Toronto e prestou
consultoria para uma série de iniciativas locais, nacionais e internacionais, incluindo o Fórum Econômico
Mundial, entre outros.
Ônibus circulam livremente nas vias
exclusivas do sistema BRT de Curitiba.
Revista NTU Urbano
9
e n t r e v i s ta
É por isso que a mobilidade é sustentável, pois inclui “não se mover” ou
“se mover menos”. Por exemplo, se
pudermos usar as telecomunicações
para trabalhar, comprar ou estudar,
ou até mesmo para operações médicas, pois, graças às tecnologias
de informação já não precisamos ir
fisicamente a lugar algum para algumas situações, então, eliminamos
a viagem. Essa talvez seja a forma
mais sustentável de mobilidade, ainda que tecnicamente não seja exatamente mobilidade.
Um dos pontos mais interessantes
em pensar mais amplamente sobre
o transporte e sua atual função neste
mundo em constante mudança, evolução da tecnologia da informação
e economia compartilhada é que se
abrem cada vez mais oportunidades
para inovação e até oportunidades
econômicas e sociais que incluem e
"Superficialmente,
mobilidade sustentável
diz respeito a
mover pessoas e
bens de maneiras mais
limpas, verdes,
seguras, saudáveis,
inclusivas
e equitativas. De
uma forma mais
ampla, significa
entender como o
transporte faz sua
parte para ajudar a
atender as necessidades
básicas das
pessoas e do planeta,
independente
se essas necessidades
são sociais,
ambientais ou
econômicas."
10
Revista NTU Urbano
vão além do pensamento tradicional
sobre a infraestrutura de transporte.
E cada vez mais cidades estão adotando abordagens efetivas e inovadoras sobre a mobilidade sustentável. Alguns exemplos são Amsterdam, Bogotá, Londres, Paris, Seul,
Cingapura, Nova York, Portland e
cidades na Escócia, Finlândia e Suécia, que estão abordando a “Mobilidade como Serviço”.
Quais são os papéis
do governo e dos
empresários dos
transportes na promoção
do desenvolvimento de
cidades mais sustentáveis?
Os papéis do governo e da indústria
estão mudando rapidamente conforme novas tecnologias, serviços
e modelos de negócio enriquecem,
melhoram e até mesmo desafiam o
pensamento e a prática de “capital
e infraestrutura” dominantes no século 20. Como parte dessa evolução,
uma oportunidade foi aberta para
redefinir não apenas os papéis, mas
as dinâmicas do crescente ecossistema de atores e influenciadores públicos, privados e sem fins lucrativos
do transporte. Podemos chamar isso
não de Parcerias Público-Privadas,
mas de Inovação Público-Privadas.
Estamos em um mundo no qual o
desenvolvimento tecnológico está
ultrapassando a capacidade de
fazer políticas que se apliquem à
mudança. Em outras palavras: não
sabemos o que não sabemos. Outro
Uber (aplicativo de motoristas particulares que concorrem com os táxis)
pode surgir no cenário a qualquer
momento e desafiar as estruturas
vigentes. Isso enfatiza a necessidade
de diálogo, alianças e parcerias pú-
blico-privadas-sociedade civil que
sejam resilientes e prontas para responder à mudança.
Na sua experiência, o que a
sociedade civil pode fazer
para promover a mudança?
Acredito que a sociedade civil é um
herói não aclamado na promoção e
atualização de mudanças relativas
ao transporte. Local e globalmente
ela teve papel-chave como primeiro
ator a levantar e mover essas questões para a consciência pública e
política, e cada vez mais frequentemente impulsiona mudanças práticas sem precedentes.
Assim como para todos os atores no
cenário dos transportes, será importante que a sociedade civil construa
cada vez mais relações e alianças
com todos os setores relevantes
– não apenas com o governo, mas
também com o setor corporativo,
empreendedores e empresas, outros
atores da sociedade e com a academia. Particularmente, à medida que
aumenta o engajamento do setor privado, a sociedade civil ganhará ainda
mais responsabilidade ao representar
os usuários dos transportes.
Qual o propósito do projeto
SMART e como ele funciona?
S.M.A.R.T. é a sigla para Sustainable
Mobility and Accessibility Research
and Transformation (Mobilidade Sustentável, Pesquisa de Acessibilidade e
Transformação, em tradução livre). É
uma iniciativa global da Universidade
de Michigan (EUA), criada para avançar na implementação de sistemas de
transporte sustentáveis e na indústria
e negócios que vão abastecê-los.
Seus objetivos são ligeiramente
diferentes de alguns esforços acadê-
e n t r e v i s ta
Então, ao investir bastante tempo
trabalhando, ouvindo e observando diretamente na Índia, África
do Sul, Filipinas, China, Brasil e
também na Europa e nos Estados
Unidos, nós desenvolvemos uma
abordagem prática e customizável
para implementar sistemas integrados de transporte sustentável em
qualquer cidade ou região baseado
em padrões que observamos. É
um exercício de quatro etapas que
pode durar metade de um dia ou
até três dias.
Em qualquer cidade ou região, ele
reúne e engaja ativamente líderes
relacionados ao transporte e influenciadores do governo, indústria,
sociedade civil e academia e oferece
ferramentas para identificar e aplicar
sistemas e soluções sustentáveis de
porta a porta, multimodais, compatíveis com tecnologia da informação
(TI), tanto em curto como em longo
prazos. Nós já customizamos e aplicamos essa abordagem em mais de
20 cidades pelo mundo.
shutterstock
"Um dos pontos mais
interessantes em pensar
mais amplamente sobre
o transporte e sua atual
função neste mundo
em constante mudança,
evolução da tecnologia
da informação e
economia compartilhada
é que se abrem cada vez
mais oportunidades
para inovação e
até oportunidades
econômicas e sociais que
incluem e vão além do
pensamento tradicional
sobre a infraestrutura
de transporte."
micos porque não estamos focados
puramente na pesquisa e nos estudos, mas sim em catalisar a mudança
e desenvolver novas abordagens em
situações reais. Nós fazemos isso ao
escutar e colaborar com líderes e
usuários de transporte em cidades
ao redor do mundo, desenvolvendo
juntos novas formas de pensar sobre
mobilidade sustentável e criando,
aplicando e comercializando novas
soluções, ferramentas e plataformas
para acelerar a transformação.
Revista NTU Urbano
11
e n t r e v i s ta
Além de lidar com o “como” implementar sistemas integrados de
mobilidade, nós também desenvolvemos uma plataforma global
para ajudar a acelerar a inovação
empresarial e industrial que serão as
fornecedoras da futura mobilidade
sustentável. A plataforma Mobi busca, reconhece, estabelece contatos
e apoia startups, empresas e indústrias que estão se repensando para
serem fornecedoras da nova mobilidade (como a Ford Motor Company,
por exemplo). Isso também inclui
agências governamentais que estão
investindo na aceleração da cultura
de inovação e no ecossistema da
Nova Mobilidade.
César Brustolin SMCS
A plataforma funciona conectando
empreendedores entre si, com inves-
Linha Verde, Curitiba, Paraná.
12
Revista NTU Urbano
"Mudar a mobilidade não é tarefa fácil para nenhum
país neste momento atual da história. Tanto o cenário
urbano quanto o da mobilidade estão mudando
rapidamente no mundo, em direções tanto positivas
quanto desafiadoras, e a complexidade só aumenta.
Entre os desafios que todos os países e
regiões enfrentam (incluindo segurança e
prevenção), talvez o maior desafio para o Brasil
seja mudar o pensamento, a cultura."
tidores, grandes empresários e clientes em busca de produtos, serviços e
tecnologias inovadores. Um dos destaques desse ambiente é o Prêmio
Mobi, um prêmio global para empreendedores e agências públicas que
encoraja a inovação em mobilidade
sustentável. A primeira edição do
prêmio foi apresentada no Brasil em
2012. A próxima acontecerá em Nova
Delhi (Índia) em outubro de 2015.
O SMART funciona em diferentes níveis, mas os três temas principais são:
1. Juntando os pontos: adotar uma
abordagem sistêmica do transporte
sustentável – interconectado, multi-
e n t r e v i s ta
2. Movendo a economia: capitalizar
sobre os benefícios econômicos de
sistemas sustentáveis de transporte,
incluindo: corte de custos; acessibilidade e equidade relacionadas à
otimização; criação de empregos,
especialmente relacionados às novas tecnologias e a serviços de transporte; competitividade econômica
regional relacionada ao aumento da
qualidade de vida e da produtividade (e redução de congestionamentos, poluição, crime); aceleração da
inovação local e de polos empresariais e industriais tanto para aplicação local quanto para exportação.
3 . M ove n d o m e n te s : e n te n d e r
comportamentos, atitudes e preferências relacionados à mobilidade
sustentável para orientar o desenvolvimento de novos produtos, serviços e abordagens e para informar
como a mobilidade sustentável
deve ser “vendida” para estimular
sua adoção.
Na sua opinião, quais são os
principais desafios do Brasil
para mudar sua mobilidade?
Mudar a mobilidade não é tarefa fácil para nenhum país neste momento atual da história. Tanto o cenário
urbano quanto o da mobilidade
estão mudando rapidamente no
mundo, em direções tanto positivas
quanto desafiadoras, e a complexidade só aumenta. Entre os desafios que todos os países e regiões
enfrentam (incluindo segurança e
prevenção), talvez o maior desafio
para o Brasil seja mudar o pensamento, a cultura.
Em uma economia em desenvolvimento e com uma crescente classe
média, a posse do automóvel é,
geralmente, uma das primeiras aspirações, que vai além do mero uso
prático para também servir a um
status individual e necessidade de
reconhecimento. Ter um carro significa que você “chegou lá”.
Felizmente, algumas tendências
mundiais emergentes indicam que
as novas gerações estão começando a valorizar suas conexões sociais,
experiências e acesso a necessidades reais imediatamente em vez da
posse do carro e, de certa forma,
da posse em geral. Existe uma crescente “economia do compartilhamento”, viabilizada pela avançada
tecnologia da informação e bancos
de dados. Então, ter de “financiar”,
“pagar”, “cuidar” farão com que um
carro pessoal se torne uma relíquia
do último milênio nesse novo mercado de trabalho interconectado,
com carros elétricos, facilidades
para os pedestres, táxis, bicicletas, e
muito mais.
É provável que, no futuro, o Brasil se
interesse em entender e engajar essas preferências e mercados emergentes e as tendências de inovação
público-privadas. Se esse processo
for bem pensado, ele pode estabelecer as bases para um sistema de
transportes competitivo, de nível
internacional, com bom custo-benefício que sirva às aspirações e
necessidades dos cidadãos brasileiros. E indo um passo mais adiante,
capitalizar sobre um saudável legado de inovação: qualquer inovação
brasileira feita em casa pode ter o
potencial para se mover além da
aplicação local e ser exportada para
o mundo.
Arquivo pessoal
modal, compatível com TI, de porta a
porta, incluindo a base da sociedade
e as populações mais pobres dos
centros urbanos.
Perfil
Susan Zielinski
Diretora do SMART (Sustainable
Mobility & Accessibility Research &
Transformation; Mobilidade Sustentável, Pesquisa de Acessibilidade e
Transformação, em tradução livre) na
Universidade de Michigan. Antes de
juntar-se ao SMART, trabalhou por um
ano como membro do Harvard Loeb,
concentrada em Nova Mobilidade e
Inovação. Antes de 2004, em Toronto,
no Canadá, trabalhou por mais de 15
anos no Departamento de Planejamento da Cidade, onde impulsionou
o primeiro estudo sobre a emergente
indústria da Nova Mobilidade e foi
co fundadora e diretora do Movendo
a Economia (MTE), um “tanque de
conexões” focado em inovação para
o transporte sustentável e desenvolvimento de polos industriais para a Nova
Mobilidade.
Revista NTU Urbano
13
c a pa
PARADA
O B RI G AT Ó RIA
Governo de SP é condenado a
indenizar ônibus queimado
Fórum de Gestão e
Eficiência de frotas
O Tribunal de Justiça de São Paulo condenou o Governo do Estado
de São Paulo a pagar R$ 120 mil para a Viação Osasco como indenização por um ônibus que foi incendiado durante manifestação em
outubro de 2013. Para o desembargador Torres de Carvalho, houve
falha do serviço do Estado em garantir a segurança de bens físicos e
patrimoniais.
A OTM Editora realizará em 5 e 6 de outubro a 9ª edição do Fórum de Gestão
e Eficiência de Frotas no auditório da
Amcham, em São Paulo. O evento objetiva apresentar as melhores práticas,
inovações e tendências do mercado
de gestão de frotas. Na programação,
estão previstos temas como telemetria, processos, meios de pagamentos,
sustentabilidade e outros. É destinado
a todos os profissionais que participam
da cadeia de valor de frotas e logística.
O veículo foi abordado por cerca de 50 pessoas que faziam uma
manifestação contra falta d’água no Jardim Arpoador. O motorista
conseguiu conter as chamas com o extintor de incêndio.
Arquivo Viação Osasco
Na ação judicial, a Viação Osasco alegou que a Polícia Militar foi
alertada sobre a possibilidade do ataque e nada fez. A PM tentou
se justificar dizendo que não havia efetivo suficiente para garantir
a “integridade do ônibus”. A defesa da PM não convenceu o desembargador, que classificou o caso como omissão.
Dilma veta isenção de tributação
sobre o óleo diesel
Foi publicada no Diário Oficial da União (DOU), em julho, a Lei
13.149/2015 com o veto da presidente Dilma Rousseff ao artigo 5º,
que altera a legislação do imposto de renda com uma emenda que
isenta o óleo diesel da tributação do PIS e Cofins.
As razões pela qual o artigo foi vetado foram a renúncia de arrecadação e também a falta de apresentação de estimativas de impacto e as devidas compensações financeiras, em violação ao que
determina o art. 14 da Lei de Responsabilidade Fiscal, assim como
o art. 108 da Lei nº 13.080/2015 (Lei de Diretrizes Orçamentárias).
14
Revista NTU Urbano
Para mais informações, acesse
www.otmeditora.com.br.
D i á lo g o T é c n i c o
André Dantas, PhD, diretor técnico da NTU
O desafio de
transportar
passageiros no Brasil
A
“
roda do ônibus roda-roda, roda-roda, e o passageiro sobe e desce...”.
Nem tudo é tão simples
como na música que as minhas filhas
cantam sem parar. O esforço diário
para transportar mais de 40 milhões
de passageiros vai muito além de
utilizar o conjunto ônibus-motorista
para rodar pela cidade. Na verdade,
envolve uma complexa rede logística em mais de 3.313 municípios
brasileiros, onde cerca de duas mil
empresas empregam 537 mil profissionais para que mais de 107 mil
ônibus percorram quase oito bilhões
de quilômetros por ano. Tudo isso
ocorre sob a gestão do poder público concedente (Municípios, Estados
e União), que tem a prerrogativa de
determinar os serviços prestados e
as respectivas tarifas públicas.
A evolução desse esforço diário tem
sido registrada ao longo dos últimos
20 anos de existência do Anuário da
NTU. Ano após ano, são coletados
dados dos principais indicadores do
desempenho operacional do setor
de transporte público por ônibus em
9 cidades brasileiras (Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE,
Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife
-PE, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA
e São Paulo-SP). Esses dados compreendem a demanda (passageiros
transportados), a quilometragem
produzida, o número de veículos em
operação e a idade média da frota.
Também são registrados outros indicadores tais como preço do óleo
diesel, salários de motoristas, tarifas
e os custos por quilômetro, que indicam variações significativas nos insumos e nos resultados alcançados.
A mais recente edição do Anuário
da NTU (2014-2015) revela a consolidação de um padrão de queda
de produtividade e o aumento significativo nos custos dos principais
insumos. Verifica-se a redução de
2% dos passageiros transportados
e também a diminuição de 2,4 milhões de quilômetros produzidos no
período 2013-2014. Houve também,
nesse mesmo período, o aumento de
2,8% no preço do óleo diesel e de 2%
do valor dos salários de motoristas.
Esse padrão é similar àquele observado ao longo da série histórica iniciada em 1994.
Esses resultados não surpreendem,
apenas ajudam a quantificar uma
parte de todo o processo de perpetuação do ciclo vicioso da mobilidade
urbana. A opção por políticas públicas que permitem a ampla utilização
do transporte individual tem consequência direta no desempenho do
setor de transportes públicos. Sem
priorização e consequente racionalização dos sistemas, é praticamente
impossível melhorar a qualidade dos
serviços prestados à comunidade.
Para reverter esse quadro de deterioração, já existem resultados brasileiros que mostram o caminho a ser
seguido. Não é demasiado reforçar o
avanço alcançado na cidade de São
Paulo-SP, onde a implantação de faixas exclusivas permitiu aumentos da
ordem de 21% na velocidade dos ônibus. Em outro exemplo destacado, os
BRTs da cidade do Rio de Janeiro-RJ
foram muito bem avaliados pelos
usuários, principalmente por reduzir
o tempo de viagem e aumentar a
confiabilidade dos serviços. Ainda
segundo levantamento publicado no
Anuário da NTU (2014-2015), existem
419 projetos que visam a priorização
do transporte coletivo por ônibus
no Brasil. Uma parte desses projetos
(287), que ainda está em estágios
anteriores à fase de testes e de operação, depende de alocação de recursos federais para se tornar realidade.
I n d e p e n d e n te d a m a g n i t u d e e
da complexidade do desafio que
enfrentamos, o mais importante é
destacar que uma parte da solução
dos problemas está na implantação
dos projetos de priorização. Temos
que continuar trabalhando para que
o sobe-desce do passageiro seja
cada vez mais eficiente, confortável
e confiável.
Revista NTU Urbano
15
NT U E M A Ç ÃO
Redução de passageiros e aumento
dos investimentos em BRT marcam
desempenho operacional do
transporte público em 2014
Anuário NTU 2014/2015 traz indicadores de desempenho do
setor e balanço dos investimentos em mobilidade urbana
A
crise na mobilidade urbana
continua em latente crescimento no Brasil. Dados do
desempenho operacional
do transporte público de 2014 revelam
uma redução de 2% no número de
passageiros transportados por mês
e de 1,2 no índice de passageiros por
quilômetro rodado. Os números, publicados no Anuário NTU 2014/2015,
refletem a atual situação do setor que
há décadas vem sofrendo com a ausência de políticas públicas de mobilidade urbana mesmo após a aprovação da Lei nº 12.587/2012, que instituiu
diretrizes sobre a Política Nacional de
Mobilidade Urbana.
16
Revista NTU Urbano
A publicação traz uma análise dos
principais indicadores operacionais
do setor com base em dados de nove
capitais brasileiras. O estudo faz uma
comparação dos dados ao longo da
última década, corrigidos em concordância com o Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna (IGPDI) da Fundação Getúlio Vargas.
Em 2014, houve uma redução de
4,5% no número de passageiros e
um tímido aumento de 0,5% em outubro, fechando o ano com uma redução de 2% em comparação ao ano
de 2013. Acompanhando a queda, o
índice de passageiros por quilôme-
NT U E M A Ç ÃO
Evolução da tarifa média ponderada pelo volume
de passageiros equivalentes do sistema de ônibus urbano
(Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife-PE, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e
São Paulo-SP) (Julho/1994 a Dezembro/2014) (Em R$ const. Dezembro/2014 pelo IGP-DI)
3,20
Tarifa ponderada
(R$ const. Dez/2014)
3,00
2,80
2,60
2,40
2,20
2,00
1,80
1,60
1,40
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Ano
Linha de tendência
tro teve redução de 1,2% em cada um
dos meses avaliados. Por fim, a queda de 4,4 de passageiros transportados por veículo por dia em abril e 0,5
em outubro complementa o cenário
crítico de redução na demanda do
transporte público, um processo que
vem se repetindo ano após ano.
Otávio Vieira, presidente executivo da
NTU, acredita que o medo de investir e
traçar estratégias para o futuro, além
de trazer instabilidade para o país,
acaba por colocar freios nos planos de
crescimento. Segundo o presidente,
a crise econômica que afeta o Brasil
não deveria impedir que os cidadãos
tenham melhores condições de deslocamento e ganhem em qualidade
devida. “Em uma visão de médio e
longo prazo, para garantir crescimento e prosperar na economia, é urgente
retomar os investimentos, mesmo que
gradualmente”, afirma.
Custos mais altos
Outro ponto que afeta o setor de
transporte público é o aumento dos
custos do serviço. O óleo diesel foi
um dos principais responsáveis pela
alta. Os dados mostram que houve
um aumento médio de 1,4% em abril e
4,3% para o mês de outubro em comparativo ao ano de 2013. Um levantamento recente realizado pela NTU,
com dados da Agência Nacional do
Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), revela que entre junho de
2012 e novembro de 2014 o reajuste
acumulado do óleo diesel foi 15,1%
superior ao da gasolina.
Tarifa
O aumento teve impacto no valor médio da tarifa, que registrou alta de 2,1%
em comparação ao ano anterior. A tarifa média nas capitais foi de R$ 2,87 em
2014. Já a média dos últimos 12 anos é
de R$ 2,95. Outro dado preocupante
refere-se à variação do salário médio
mensal dos motoristas que, no último
ano, indica uma retomada do aumento
dos custos de mão de obra. Esse componente representa cerca de 40% do
custo total dos serviços de transporte
público urbano por ônibus.
Mundo em 2014 e as Olimpíadas do
Rio de Janeiro, que serão realizadas
em 2016. Em 2015, os sistemas BRT
aumentaram a representatividade
no universo de projetos. Estão previstos 40 sistemas BRT. Atualmente
os corredores de Ônibus são o tipo
de empreendimento com a maior
quantidade de projetos prevista em
2015. São 91 corredores inscritos no
programa. Diferentemente dos dois
últimos balanços realizados, neste
ano, foram inseridos projetos que
contemplam a implantação de 19
Faixas Exclusivas. Ao todo são 150
empreendimentos, entre Sistemas
BRT, Corredores de Ônibus e Faixas
Exclusivas. Entre todos os projetos
de priorização do transporte público,
89,1% do total compreende Sistemas
BRT, Corredores de Ônibus e Faixas Exclusivas. Em relação ao total
de projetos de mobilidade urbana,
55,6% da quantidade total prioriza o
ônibus como modo de transporte.
Investimentos
Apesar da queda de produtividade,
o setor ganhou incentivos do governo graças aos eventos da Copa do
Confira os outros indicadores de desempenho do Anuário 2014/2015 disponível no site da NTU www.ntu.org.br
Revista NTU Urbano
17
Blog Meu Transporte
l eg i s l a ç ã o
Carros invadem via exclusiva
do Expresso DF, em Brasília.
Invasão de vias exclusivas
para ônibus passa a ser
infração gravíssima
Com nova lei, invadir faixas exclusivas vai pesar mais no
bolso do motorista infrator, mas histórico desse tipo de
infração mostra que consequências são muito maiores
N
os últimos anos, as vias exclusivas para ônibus foram
amplamente implantadas
no País com grande apoio
da população e resultados concretos
de melhoria na mobilidade urbana,
como maior fluidez no trânsito, redução do tempo de viagem e mais segurança para os passageiros. Algumas iniciativas geram repercussão
nacional e inspiram outras cidades,
como os sistemas BRS (Bus Rapid
18
Revista NTU Urbano
Service) no Rio de Janeiro e a operação massiva de 300 quilômetros de
faixas exclusivas em São Paulo.
Todavia, existe um histórico de transtornos nessas vias e, em sua grande
maioria, causados por condutores
de veículos particulares. Carros,
caminhões e motos invadem vias
exclusivas para ônibus e colocam em
risco a segurança de todos: usuários
do transporte público, motoristas dos
l eg i s l a ç ã o
ônibus, pedestres, ciclistas e até os
outros carros. Uma prática comum
que geralmente provoca acidentes.
Com o objetivo de coibir essas invasões, garantir mais segurança no
trânsito e ter respeitada a prioridade aos coletivos nas vias urbanas,
a presidente Dilma Rousseff sancionou em julho o Projeto de Lei de
Conversão (PLC 08/2015), que altera várias determinações do Código
de Trânsito Brasileiro (CTB). A alteração que beneficia o transporte coletivo está no artigo 184 do CTB, que
torna gravíssima a infração referente à invasão de condutores de veículos particulares em vias exclusivas.
Com a sanção da Lei nº 13.154/2015,
os motoristas e motociclistas que
invadirem os espaços destinados
para ônibus terão que pagar multa
de R$ 191,54 e perderão sete pontos
na carteira. O veículo também pode
ser apreendido.
Já a Companhia de Engenharia e Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) revela que, em 2014, foram registradas
14.914 invasões nos corredores para
ônibus — faixas BRS — na cidade. No
sistema BRT Rio, o problema ocorre
com a chamada “conversão”, quando
o motorista utiliza o corredor do BRT
no intuito de chegar à pista ao lado.
De acordo com o Consórcio BRT,
esse tipo de imprudência levou a 42
colisões entre veículos particulares
e ônibus BRTs no corredor Transcarioca somente no primeiro semestre
deste ano e 31 colisões no segundo
semestre de 2014.
Mudança de cultura
Desrespeito em números
Segundo a diretora de Relações Institucionais do Consórcio BRT, Suzy
Balloussier, a Organização Mundial da
Saúde (OMS) iniciou, em 2011, a Década de Ação Pelo Trânsito, com o objetivo de reduzir em 60% a fatalidade
dos acidentes de trânsito até 2020.
Os dados referentes a essas invasões
são alarmantes. Em Brasília, somente
no mês de setembro de 2014, foram
aplicadas mais de 1.500 multas decorrentes desse tipo de infração. Em
Fortaleza, o problema atingiu um
nível de extrema preocupação. A Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania (AMC) registrou, de janeiro a
maio deste ano, 60.616 invasões nas
faixas da capital cearense.
Suzy considera que, se as faixas
exclusivas fossem respeitadas, o número de acidentes no país diminuiria
consideravelmente. “Quem mais
sofre com essa situação são os passageiros. Por isso, penso que a partir
do momento em que faixas seletivas
para ônibus são implantadas, é necessário impor uma lei mais rígida
para criar uma cultura de respeito a
essas faixas. Se os acidentes no trân-
sito continuarem nesse ritmo, o Brasil
não vai conseguir alcançar essa meta
da OMS”, enfatiza a diretora.
Para o presidente executivo da NTU,
Otávio Cunha, o problema da invasão
de faixas é cultural. “Infelizmente, muitos motoristas brasileiros adquiriram
esse péssimo hábito e, de certo modo,
isso se tornou cultural. O motorista olha
para o lado, vê a faixa vazia e fica tentado a usar aquele espaço”, ressalta.
Cunha compara o ato de invadir essas
faixas ao avanço do sinal vermelho.
Ele argumenta que, em ambos os casos, o motorista ou motociclista estão
invadindo um espaço que não é deles
e isso justifica o porquê de a invasão
passar a ser considerada infração
gravíssima — e de fato, de acordo
com o Código de Trânsito Brasileiro,
avançar o sinal vermelho também é
infração gravíssima.
Ainda sobre a questão cultural, Otávio Cunha destaca que em alguns
países europeus não existe catraca no
transporte coletivo, de modo que o
passageiro, ao entrar no ônibus, valida
a passagem e, caso tente burlar a tarifa,
pode ser multado em até 300 dólares.
“Essa comparação se aplica no caso
das invasões nas faixas exclusivas no
Brasil ao passo que, na Europa, as leis
referentes ao transporte público são
mais rígidas e os europeus criaram uma
cultura de respeito a essas leis. Deveria
ser o caso do Brasil”, ressalta.
Saiba mais
Antes da Lei nº 13.154/2015, o Código de Trânsito Brasileiro determinava que “transitar na faixa ou pista da
direita, regulamentada como de circulação exclusiva
para determinado tipo de veículo é uma infração
leve”. A multa era cobrada no valor de R$ 53,20 com
perda de três pontos na carteira. Já a conversão em
pista do sistema BRT, a lei continua considerando infração grave com multa no valor de R$ 127,69 e perda
de cinco pontos na carteira.
Revista NTU Urbano
19
Arquivo NTU
A c ess i b i l i d a d e
Acessibilidade no transporte
público precisa ser ampliada a
toda a infraestrutura do País
A
Cidades ainda estão despreparadas passados mais de dez anos
desde a criação da legislação que determina acessibilidade
em toda a infraestrutura de transporte público
acessibilidade no transporte público é um tema
que ganhou bastante visibilidade nos últimos 10
anos. Isso não significa, no entanto,
que as pessoas com deficiência não
enfrentem dificuldades para utilizar
os ônibus e outros meios de transporte coletivo. A legislação proporcionou avanços na luta para melhorar a
acessibilidade no transporte público,
mas ainda há muito que ser feito. Todas as cidades brasileiras deveriam
facilitar a viagem do passageiro com
mobilidade reduzida, mas na prática
não é isso que acontece.
O Decreto nº 5.296/2004, publicado
no Diário Oficial da União em 3 de
dezembro de 2004, estabeleceu o
prazo de até 120 meses para os municípios adequarem toda a estrutura
do transporte público — estações,
20
Revista NTU Urbano
terminais, pontos de parada e outros
itens — para pessoas com deficiência. Esse prazo se encerrou em 2 de
dezembro de 2014, ou seja, mais de
10 anos se passaram e muitos municípios ainda não cumpriram a legislação. Recentemente, a Lei Brasileira
de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Lei 13.146/2015), no capítulo X,
artigo 48, assegurou que toda a estrutura do transporte coletivo deve
funcionar de modo acessível para
pessoas com deficiência.
Ainda que a infraestrutura das cidades pareça estar longe de ser acessível, ao menos os ônibus coletivos
têm avançado no atendimento a
essa demanda. Boa Vista, capital de
Roraima, é a mais recente cidade a
ter todos os ônibus coletivos acessíveis, meta conquistada em julho
deste ano. “Agora que a cidade está
com toda a frota 100% acessível, o
próximo passo é tornar a infraestrutura também acessível e, para isso,
projetos para calçadas, abrigos de
ônibus e terminais com acessibilidade já estão sendo analisados pela
prefeitura”, explica a prefeita do município, Teresa Surita.
Muito além das plataformas
elevatórias
Segundo a superintendente do Instituto Brasileiro dos Direitos da Pessoa com Deficiência (IBDD), Teresa
d’Amaral, desde 2008 não pode haver fabricação de ônibus sem acessibilidade. Ela enfatiza que essa medida não é o suficiente e que o País
está muito fixado no conceito de que
garantir acessibilidade significa apenas instalar plataformas elevatórias
nos ônibus.
a c ess i b i l i d a d e
“A acessibilidade deve abranger
uma série de medidas do poder
público local dos municípios. Por
exemplo, quando um cadeirante sai
de sua casa para pegar um ônibus,
ele tem dificuldades de se locomover com a cadeira de rodas porque
as calçadas não são rebaixadas,
então, atravessar a rua se torna algo
complicado. Quando há rampas
nessas calçadas para que o cadeirante possa atravessar a rua, muitas
vezes essas rampas são muito mal
feitas”, ressalta.
Vale destacar que os veículos adquiridos antes de 2008 também passaram
por adaptações de acessibilidade, de
acordo com a Portaria Nº 260/2008
do Instituto Nacional de Metrologia,
Qualidade e Tecnologia (Inmetro) –
que estabelece que a instalação de
plataforma elevatória em ônibus em
circulação deve ser precedida de autorização dos fabricantes.
Na época, a Associação Nacional
dos Fabricantes de Ônibus (Fabus)
não recomendou a realização de
adaptações dos veículos em operação para a instalação de plataformas
elevatórias por questões de segurança, já que os veículos não foram
projetados para essa intervenção.
Dessa forma, existem, atualmente,
veículos em circulação sem elevadores que são considerados acessíveis,
pois atenderam aos requisitos da
Portaria n.° 260/2008 do Inmetro.
O coordenador do Núcleo Jurídico
e Parlamentar da NTU, Ivo Palmeira,
aponta que a legislação federal de
acessibilidade é genérica, permitindo que cada município cumpra as
normas de acordo com suas características geográficas, orçamentárias, tamanho da frota, entre outros
aspectos. Ou seja, o gestor público
define o tipo de acessibilidade dos
ônibus de cada cidade de acordo
com a infraestrutura do sistema de
transporte disponível e as características físicas das vias. Contudo, independentemente das características
de cada município, o ideal é que toda
a frota municipal seja acessível.
“Cada município tem uma lista própria de infrações e punições para as
empresas de ônibus que não respeitam as normas de acessibilidade e,
obviamente, essas empresas estão
sujeitas a multas. Sobre a questão que
vai além da frota, é notório que uma infraestrutura com acessibilidade ainda
é algo muito raro nas cidades”, finaliza.
Como especifica o Decreto nº 5.296/
2004, a troca de uma frota não
acessível por uma acessível é realizada de forma gradual, respeitando
o prazo previsto no contrato entre
a empresa de ônibus e o município.
Desse modo, se o contrato exige
que a frota tenha uma idade média de cinco anos e máxima de dez
anos, os veículos sem acessibilidade que estão dentro desse limite
podem ser substituídos gradativamente por outros ônibus acessíveis.
Isso explica o motivo de muitos municípios ainda não terem uma frota
totalmente acessível.
Itens de
acessibilidade
Confira alguns itens de acessibilidade, de acordo com a
NBR 14022 e NBR 9050 da Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT).
Ponto de parada: deve
ter uma área de no mínimo
90 centímetros de largura
para acomodação de cadeira
de rodas.
Terminal: deve ter um mínimo de 20% de assentos
reservados para pessoas com
mobilidade reduzida.
Veículos: o piso dos veículos pode ser alto ou baixo, de
acordo com a infraestrutura
viária de cada município, ficando a critério do poder público local. Os veículos ainda
devem ter 10% dos assentos
reservados às pessoas com
mobilidade reduzida, preferencialmente localizados
próximos à porta de acesso,
além de área reservada para
cadeira de rodas e cão-guia.
Exemplos de cidades com
a frota 100% acessível
Boa Vista (RR)
Belo Horizonte (MG)
João Monlevade (MG)
Brasília (DF)
Osasco (SP)
Ribeirão Preto (SP)
São José dos Campos (SP)
Serra (ES)
Passo Fundo (RS)
Porto Alegre (RS)
Santa Maria (RS)
Revista NTU Urbano
21
c a pa
24
Revista NTU Urbano
c a pa
Os caminhos para
a mobilidade
sustentável
pela priorização
ao coletivo
Prioridade aos meios de transporte
coletivo e desestímulo ao individual
é a única solução para o trânsito
nas cidades. NTU promove evento
para discutir os desafios para a
melhoria do transporte público e
da qualidade de vida das pessoas
Q
Luísa Zottis / EMBARQ Brasil
uem nunca dedicou um bom tempo
de conversa para discutir a situação do trânsito no Brasil, que atire a
primeira pedra. Com um papel central na vida de toda a população, a mobilidade
urbana é assunto em debates informais com os
colegas de trabalho, salas de aula, eventos com
especialistas e encontros nacionais ou internacionais em busca de soluções.
Revista NTU Urbano
25
Mario Roberto Duran Ortiz
c a pa
Em Belo Horizonte, o Sistema Move trouxe priorização ao
transporte coletivo e mais áreas verdes para a cidade.
Diante desse tema que tira, literalmente, o sono de muitos brasileiros,
é impossível ignorar problemas como
os congestionamentos, a falta de
estacionamentos e a poluição do ar.
Tudo isso causado pela concentração
de pessoas nas grandes metrópoles, o aumento do poder aquisitivo
das famílias, a falta de planejamento
urbano, a ausência de políticas de
prioridade ao transporte público e os
incentivos ao transporte individual.
Para o presidente da NTU, Otávio
Cunha, um dos desafios, e muito
pouco abordado nessa discussão, é
a mudança de cultura da sociedade.
“É preciso pensar coletivamente. As
cidades foram feitas para as pessoas,
e hoje os automóveis tomam conta
da maior parte do espaço. Não dão
direito nem ao cidadão de atravessar
26
Revista NTU Urbano
a rua onde quiser. É uma cultura em
que o automóvel tem o poder e domina a cidade, e é isso o que precisamos mudar. A prioridade tem que ser
ao coletivo, às pessoas”, reflete.
Segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea),
realizado em 2011, a frota nacional
de veículos cresceu 119% em 10 anos.
Tendência que se confirma nos dias
de hoje. “A situação piorou. Mesmo
com o crédito dificultado, a inflação
mais alta e a retração natural do
período, cada vez mais automóveis
ganham as ruas”, afirma o coordenador de Estudos Setoriais Urbanos do
Ipea, Ernesto Galindo.
Arquiteto urbanista com especialização em transportes, Galindo
não condena o carro, mas ressalta a
urgência de regular o seu uso. “Todos têm direito ao bem, a questão é
como se utiliza. É preciso desestimular o uso, valorizando o transporte
público. Melhorar o serviço, criar vias
exclusivas para ônibus e cobrar pelos
estacionamentos públicos são possibilidades”, aposta.
Inversão de valores
No Brasil, apesar de transportarem
apenas 20% dos passageiros nos
deslocamentos motorizados, os
carros particulares ocupam 60%
das vias públicas. Já os ônibus, responsáveis por 70% dos passageiros,
preenchem apenas 25% do espaço.
A conta não fecha.
E mudar esse cenário passa, impreterivelmente, pela realização de grandes
c a pa
investimentos em transporte público
sustentável. Entre as melhorias necessárias, estão: aumento no número
de serviços de ônibus e de linhas de
metrô e de trem, qualidade dos veículos (conforto, segurança e eficiência),
tarifas menores e rapidez nos trajetos.
Para isso, as vias e corredores exclusivos e os sistemas BRT (Bus Rapid
Transit) são fundamentais.
“Transportes coletivos e individuais
disputam o mesmo espaço. A partir
do momento em que são reservadas
vias exclusivas para o ônibus, cumprimos a Lei da Mobilidade Urbana e
incentivamos o uso desse serviço, já
que a viagem será mais rápida e sem
engarrafamentos. O transporte público tem que ser sempre o melhor
possível, para que as pessoas deixem
o carro em casa e use-o apenas para
passeio”, destaca Galindo.
“A via exclusiva é positiva, pois permite ao sistema público de transporte ser mais competitivo em relação
ao carro particular. No entanto, se
uma pessoa tem garantido um espaço para seu automóvel em sua casa
e no trabalho, sem pagar por isso,
ainda que se construa uma linha de
metrô em frente à casa dela, ela preferirá o carro na maioria das vezes”,
pondera Sañudo.
Ainda na linha do desestímulo ao uso
do transporte individual e incentivo
à mobilidade sustentável, especialistas condenam a construção de
estacionamentos subterrâneos. “Esses estacionamentos não são uma
solução para a mobilidade urbana.
Quanto mais estacionamentos, mais
tráfego. Além disso, os custos da
obra são altos. Seria melhor investir em transporte limpo”, garante a
gerente de Transportes Ativos e Gerenciamento de Demanda do ITDP
Brasil, Danielle Hoppe.
Integrar é preciso
"No Brasil, apesar de
transportarem apenas
20% dos passageiros
nos deslocamentos
motorizados, os
carros particulares
ocupam 60% das vias
públicas. Já os ônibus,
responsáveis por 70% dos
passageiros, preenchem
apenas 25% do espaço."
A conta não fecha.
Não só de ônibus sobrevive um sistema de mobilidade urbana sustentável. Apesar de o transporte público
representar o principal caminho na
busca por mais qualidade no deslocamento de pessoas nos centros
urbanos, há outras alternativas que
também devem ser consideradas,
como as bicicletas.
Dentro desse contexto, a construção
de ciclovias e ciclofaixas e a instalação de bicicletários são iniciativas
Mario Roberto Duran Ortiz
Outro ponto importante diz respeito
à organização de um sistema de cobrança pelos estacionamentos. Para o
coordenador de Políticas de Estacionamento do Instituto de Políticas de
Transporte e Desenvolvimento (ITDP),
Andrés Sañudo, não adianta investir
no transporte e manter o acesso gratuito a vagas em áreas públicas.
Em São Paulo, os ônibus coletivos já contam
com mais de 400 km de faixas exclusivas.
Revista NTU Urbano
27
c a pa
importantes para incentivar o uso
das bikes, que, além de desafogarem
o tráfego e constituírem um meio de
transporte limpo, contribuem para a
prática de atividade física.
Por mais que não sejam a melhor
opção em trajetos muito longos,
se combinadas com outros modais
como ônibus e metrô, as chamadas
“magrelas” têm se revelado um meio
de transporte eficiente. “Apesar de
não ser feita para vencer grandes
distâncias, a bicicleta pode ser ótima
para economizar tempo nos horários
de rush, em percursos menores”,
avalia Ernesto Galindo, do Ipea.
shutterstock
Da mesma forma, os deslocamentos
a pé também merecem atenção.
Nesse sentido, os investimentos em
infraestruturas mais simples, como
calçadas – um dos problemas de
mobilidade urbana é a ausência ou
má conservação do caminho utilizado por transeuntes, que causa,
inclusive, acidentes – e faixas de
28
Revista NTU Urbano
pedestre, são essenciais. E podem
fazer a diferença.
“Para reduzir o uso do automóvel, é
necessário enfrentar o problema por
mais de uma perspectiva. Primeiro,
e mais óbvio, tornar o transporte
público atrativo. Segundo, investir
em um espaço público que incentive
as pessoas a realizar viagens caminhando ou de bicicleta, com uma
infraestrutura adequada e integrada
ao transporte coletivo”, aponta Danielle Hoppe, do ITDP Brasil.
tanto, ela também está diretamente
relacionada a outras questões importantes. Na saúde, por exemplo, os efeitos são avassaladores. Segundo dados
do Instituto Saúde e Sustentabilidade
– que estuda e propõe soluções para
os efeitos da urbanização na saúde
humana –, somente no estado de São
Paulo, morrem 17 mil pessoas por ano
em decorrência da poluição do ar.
Males da mobilidade
não sustentável
Naturalmente, os veículos têm grande responsabilidade no lançamento
de componentes tóxicos na atmosfera, por meio da queima de combustíveis fósseis. Por um lado, temos
o material particulado (poluentes
suspensos no ar), que pode levar a
doenças como enfarto e acidente
vascular cerebral (AVC). De outro, o
dióxido de carbono, gás causador do
efeito estufa, fenômeno de aquecimento reforçado pela impermeabilização do solo pelo asfalto.
Ao falar em mobilidade urbana, logo
pensamos em deslocamento. No en-
Ou seja, a população é duplamente
atingida: primeiro, em sua integri-
A implantação de estacionamentos
de automóveis junto aos terminais
de transporte público também é um
caminho para reduzir a circulação de
automóveis nas áreas centrais das
cidades.
C a pa
dade física; segundo, com o desequilíbrio ambiental, que provoca
tanto problemas de saúde quanto
tragédias. “Hoje, a poluição do ar é a
principal causa ambiental de mortes
por doenças não transmissíveis no
mundo. O solo pavimentado, por
sua vez, muitas vezes causa enchentes e o efeito estufa, que traz mudanças climáticas bruscas”, explica
a diretora-presidente do Instituto
Saúde e Sustentabilidade, Evangelina Vormittag.
E não para por aí. O excesso de
veículos nas ruas provoca outros
problemas, como a poluição sonora
e doenças mentais, desencadeadas
por fatores como tempo de deslocamento. “O barulho afeta a saúde
auditiva, prejudica o sono e pode
causar até depressão. Além disso,
com os longos congestionamentos,
as pessoas chegam a passar horas
no carro ou no ônibus. Assim, não
têm tempo para estudos, lazer, exercícios físicos ou ficar com a família, o
que gera estresse e outras doenças”,
ressalta Vormittag.
Para reverter esse quadro preocupante, Evangelina considera fundamental a integração de ações entre
as áreas de transporte, saúde e meio
ambiente, envolvendo a participação de todas as esferas da sociedade: “Tem que construir novas áreas
verdes, reduzir o número de carros
nas vias, incentivar o transporte público. E os veículos precisam ser mais
limpos, com o uso de combustíveis
renováveis. Sem isso não há mobilidade urbana sustentável”.
Bons exemplos
O Brasil ainda enfrenta muitos
problemas no setor de mobilidade
urbana, mas muito já vem sendo fei-
Sidnei Barros
clusivos para ônibus e ampliando a
rede cicloviária.
As ciclovias têm ganhado cada dia mais
espaços nas cidades brasileiras.
to. Em Belo Horizonte, está sendo
elaborado um plano de mobilidade
que inclui investimentos robustos
no sistema BRT e em ciclovias. Da
mesma forma, o Rio de Janeiro
segue construindo corredores ex-
Em São Paulo, as pistas para bikes
também estão sendo expandidas,
assim como as faixas exclusivas para
ônibus do transporte público. Na
capital federal, Brasília, pistas para
ônibus, mais ciclovias e autorização
de embarque de bicicletas no metrô
são algumas das iniciativas. Trata-se
de bons exemplos, que demonstram
a viabilidade de uma mobilidade urbana mais sustentável.
Com um sistema de transporte público de qualidade e integrado com
os mais diversos modais, além da redução de congestionamentos e do
tempo de locomoção, a população
perceberá, cada vez mais, melhorias
na qualidade de vida, com cidades
menos poluídas e menos estresse
relacionado a transtornos no deslocamento. E com isso toda sociedade ganha.
Debate
Atenta à importância do debate em torno do transporte público, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) promove
entre os dias 1º e 3 de setembro de 2015 a 29ª edição do Seminário Nacional NTU & Transpúblico.
O evento será realizado em São Paulo. Entre os temas que serão discutidos estão “Prioridade ao coletivo por uma mobilidade sustentável”, “O
futuro da mobilidade sustentável: tendências mundiais” e “Cenário econômico nacional e perspectivas”, além da Oficina de Tecnologia Veicular
e a tradicional Feira Transpúblico.
Promovida paralelamente ao seminário, a feira oferece uma exposição
de empresas do setor de transportes. Durante três dias, fabricantes e
montadoras de ônibus e fornecedores de equipamentos exibirão sistemas e serviços para o transporte de passageiros por ônibus urbano.
Mais informações e inscrições no site do evento, em www.
eventosdantu.com.br/seminario2015.
Revista NTU Urbano
29
CMT E AUTOPASS:
MAIS UMA VEZ RECONHECIDOS
INTERNACIONALMENTE.
Pela segunda vez consecutiva (2013 e 2015), o CMT (Consórcio Metropolitano de
Transportes) e a AUTOPASS receberam um dos mais importantes prêmios do setor de
transportes no mundo, o prêmio UITP - União Internacional de Transporte Público, que é
entregue durante o Congresso Mundial de Transportes que acontece a cada dois anos.
Neste ano, durante o 61º Congresso Mundial da UITP, que ocorreu em Milão, na Itália, no dia
8 de junho de 2015, o CMT e a AUTOPASS receberam o prêmio Recognition Latin America
(Reconhecimento América Latina) com o case “Deployment BOM+ Card with two features:
Transport and Prepaid” (Implantação do Cartão BOM+ com duas funcionalidades:
transporte e pré-pago) vencedor na categoria Design Award, destaque entre os mais de
300 projetos enviados de 40 países diferentes.
O prêmio foi materializado através de uma pintura feita pelo renomado artista belga
François Schuiten, famoso pela série “Les Cités Obscures”. Este prêmio é o reconhecimento
de um trabalho inovador provando que, assim como a Região Metropolitana de São Paulo,
o Cartão BOM não para de crescer e está cada vez melhor.
G es tã o em p r es a r i a l
Os desafios do transporte
coletivo de passageiros
em São Paulo
Empresários falam dos desafios de prestar o serviço na maior
cidade do Brasil e o que esperam com a nova licitação de concessão
G
erir uma empresa de
transporte coletivo urbano não é fácil. O grau
de dificuldade aumenta
nas grandes metrópoles, como São
Paulo. Pensando assim, as empresas
de ônibus que oferecem o serviço
precisam enfrentar diariamente os
percalços que acontecem com usuários, colaboradores, equipamentos
e governo. Além disso, enfrentam o
compromisso de se reinventarem em
meio a novo edital de concessão do
serviço de transporte público sobre
pneus, divulgado em julho de 2015.
É possível imaginar o quão desafiador
é transportar pessoas, em São Paulo,
quando os números são citados. Só
a Região Metropolitana é composta
por 39 municípios com cerca de 20
milhões de habitantes. Já a capital
32
Revista NTU Urbano
paulista, a sétima cidade mais populosa do planeta, aglomera mais de 11
milhões de pessoas. Os números altos
demonstram também a quantidade
de passageiros e de ônibus que são
necessários para a realização das viagens do transporte público.
Nos municípios, circulam diariamente cinco mil ônibus intermunicipais, atendendo mais de 560
milhões de passageiros por ano
nas 600 linhas autorizados. As 45
empresas formadas, reunidas no
Consórcio Metropolitano de Transportes (CMT), empregam diretamente 25 mil pessoas, das quais 19
mil atuam diariamente nas ruas.
Já São Paulo capital possui 14 empresas agrupadas em oito consórcios, que atuam em oito áreas de
ges tã o em p r es a r i a l
Para Francisco Christovam, presidente do Sindicato das Empresas
de Transporte Coletivo Urbano de
Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), é preciso que as empresas
se reinventem com mais rapidez. “O
prazo que as empresas tinham para
nascer, crescer, se desenvolver e depois ter que passar pelas mudanças,
hoje está bastante reduzido”, pontua. Ele ainda alerta sobre as novidades que a licitação traz e que podem
mudar consideravelmente a forma
de prestar o serviço.
“O poder público não quer contratar consórcio, quer contratar SPE
(Sociedade de Propósito Específico) e isso muda radicalmente a
forma como as empresas vão se
organizar para poder prestar o serviço. É uma novidade no setor. Até
agora as empresas não trabalharam
sobre esse regime. Então, vamos
enfrentar uma discussão diferente,
onde as empresas não somam mais
suas competências, mas passam a
compor uma sociedade. Isso certamente trará mudanças radicais na
forma como elas vão se organizar”,
defende Christovam.
O Brasil é um dos países que tem uma
das maiores malhas viárias, e por
uma questão cultural o governo deixou de fazer melhorias para o transporte. Essa realidade é citada pelo
jovem empresário Márcio Arduim
Saraiva, do Grupo NSO, que reúne as
empresas paulistas Viação Urubupungá, Santa Brígida e Caieiras.
Para Márcio, é importante que o debate sobre mobilidade urbana seja
mais amplo e com toda a sociedade.
“O que eu percebo é uma discussão,
em alguns momentos, míope ou que
enxerga apenas um ponto. Olhar a
questão como um todo, enxergar a
mobilidade como um todo é a melhor saída para qualquer tipo de debate, desde a criação de ciclofaixas
como a ampliação de metrô, trem e,
até mesmo, a licitação do transporte
sobre pneus”, enfatiza.
No entanto, uma visão mais otimista,
por vezes, esbarra na realidade de
como tem sido difícil trabalhar com
o transporte de passageiros. O não
cumprimento de contratos, principalmente com a falta do reajuste
tarifário e a redução da tarifa – que
é o principal meio de recomposição
de custos e capital que esse tipo
de negócio oferece –, tem deixado
muitas empresas no vermelho ou até
fechando as portas.
Em São Paulo, as empresas da Região
Metropolitana passaram o ano de
2014 sem o aumento de tarifa e, atualmente, estão todas descapitalizadas,
informa Luiz Augusto Saraiva, presidente do Consórcio Metropolitano
de Transportes (CMT). “Ainda no ano
passado aumentaram a gratuidade,
já que a idade mínima de 65 anos foi
reduzida para 60 anos, e sem nenhum
repasse do governo”, alerta.
Com o novo contrato, Saraiva e as
empresas esperam ter um pouco
mais de compreensão do poder
público. “Que a EMTU, assim como
o município, crie subsídio para que
tenhamos uma tarifa mais acessível
para a população”, sugere.
Segundo Gerson Oger Fonseca,
presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros
do Estado de São Paulo (Fetpesp),
a crise econômica do País já causa
queda significativa de demanda dos
transportes coletivos desde março.
“O desemprego e a desconfiança no
futuro diminuíram a demanda pelo
transporte por ônibus em 5%”, informou. “Os três interessados, governo,
iniciativa privada e usuário, precisam
ter uma conversa mais profunda
para encontrar soluções efetivas”,
finaliza Gerson. Barbieri e Buono
operação na cidade. Nessas áreas,
circulam cerca de nove mil ônibus,
responsáveis pela realização de 10
mil viagens por dia nas quais são
transportados cerca de seis milhões
de passageiros.
Empresário de São Paulo participam de 20º Congresso
Brasileiro de Trânsito e Transporte da ANTP.
Revista NTU Urbano
33
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O transporte coletivo no
contexto metropolitano
A Lei 12.587/2012 que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana
determina que as cidades de regiões
metropolitanas tenham planos de
mobilidade. O grande desafio é compatibilizar, nos âmbitos municipal,
estadual e federal, as soluções aos
problemas decorrentes do contexto
regional. Planejamento e gestão integrados do transporte coletivo nos municípios metropolitanos oportunizam
alternativas mais eficientes e menos
onerosas de deslocamento. Redes
multimodais de transporte coletivo
– trilhos, hidroviário, pneus –, associadas a um modelo tarifário integrado,
beneficiam usuários e prestadores de
serviço ao promover a racionalização
operacional e a redução de custos,
diminuindo o impacto ao meio ambiente. Intervenções conjuntas na
infraestrutura e circulação viária também geram ganhos, uma vez que os
principais eixos têm continuidade entre as cidades e, muitas vezes, formam
um tecido urbano único.
O Estatuto da Metrópole 3, sancionado no início deste ano, determina
que municípios e estados assumam e
compartilhem planejamento, gestão e
execução de funções públicas de interesse comum. O Rio de Janeiro instalou
a Câmara Metropolitana de Integração
Governamental e o Grupo Executivo
de Gestão Metropolitana, responsável
pela contratação e gestão do plano de
desenvolvimento da RM, no qual um
dos destaques será a mobilidade. O
Estado de Minas Gerais detalha o Plano
Metropolitano de Belo Horizonte e trabalha no Plano de Mobilidade.
Estamos vivendo, finalmente, uma
possibilidade concreta de tratar o
transporte coletivo na dimensão
metropolitana. Associações como o
FNEM - Fórum Nacional de Entidades
Metropolitanas exercem papel estratégico, uma vez que fomentam o planejamento e a efetiva participação de
organismos de transporte metropo-
litanos na formulação e implementação das políticas de desenvolvimento.
O desafio do transporte coletivo no
contexto metropolitano é o foco de
um dos painéis do Congresso Internacional Cidades & Transportes4, dias 10
e 11 de setembro, no Rio de Janeiro.
shutterstock
J
á somos 100 milhões de brasileiros vivendo em regiões
metropolitanas (RM). O crescimento da população nessas
conurbações vem acompanhado do
aumento da área ocupada, muitas
vezes de forma dispersa, trazendo
como consequência problemas relacionados à mobilidade. A falta de
planejamento urbano repercute no
incremento da frota de veículos privados, que inclusive supera o crescimento populacional na maioria dessas
cidades e gera prejuízos à economia e
ao bem estar. Apenas em 2013, os congestionamentos nas RM de São Paulo
e Rio de Janeiro geraram um custo
econômico de R$ 98 bilhões relativos
ao gasto extra de combustível e à produção não realizada, o que equivale a
2% do PIB nacional1. Os custos de congestionamentos, consumo de energia,
emissões de carbono, poluição do ar,
acidentes de trânsito e segregação de
comunidades decorrentes do estímulo ao uso do automóvel podem atingir
até 10% do PIB das cidades2.
Notas
[1] FIRJAN - Federação das Indústrias do Rio de
Janeiro. Os Custos da (i)mobilidade nas regiões
metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo.
Rio de Janeiro/RJ, Brasil, 2014.
[2] DALKMANN, H.; SAKAMOTO, K.. Low Carbon
Green Growth Roadmap for Asia and the Pacific
– Urban Transport: policy recommendations for
the development of eco-efficient infrastructure.
Disponível em: http://www.unescap.org/sites/
default/files/7.%20Urban-Transport.pdf.
[3] Disponível em: http://bit.ly/1MmQRLv
[4] cidadesetransportes.org
Revista NTU Urbano
35
políticas públicas
Estatuto da Metrópole:
uma luz no fim do túnel
Norma que prevê mais integração entre os municípios para o desenvolvimento
urbano prevê gestão mais eficaz em áreas fundamentais, como
infraestrutura, saneamento básico e, especialmente, mobilidade urbana
36
Revista NTU Urbano
políticas públicas
O objetivo do estatuto, que estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução de
políticas públicas pelos municípios,
é promover o desenvolvimento
urbano integrado de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas
(compostas por dois ou mais municípios limítrofes). Em linhas gerais,
a norma amplia o potencial de inte-
gração de ações entre os municípios
de uma região metropolitana e prevê
que os entes da federação compartilhem responsabilidades no cumprimento dessas ações.
Hoje, temos 66 regiões metropolitanas, cinco aglomerações urbanas
e três Regiões Integradas de Desenvolvimento Econômico (RIDEs) com
mais de 100 milhões de habitantes.
O problema é que, até então, os estados eram livres para estabelecer
regras para os municípios em seus
territórios, resultando em desigualdades pelo país. A meta é unificar as
ações em áreas fundamentais. Tudo
com o apoio dos estados e da União.
Proposto pela Câmara dos Deputados pelo parlamentar Walter Feldman (PSB-SP), o projeto foi aprova-
Arquivo NTU
O
Brasil é um país de grandes disparidades. Basta
fazer uma breve análise dos 5.570 municípios
para notar as diferenças entre eles
quando o assunto são áreas básicas,
como infraestrutura, mobilidade
urbana e saneamento. Para reverter esse quadro, foi sancionada, no
início deste ano, a Lei nº 13.089, que
institui o Estatuto da Metrópole.
Revista NTU Urbano
37
Arquivo NTU
políticas públicas
do pelo Senado após passar por três
comissões permanentes. Relatora
pela Comissão de Serviços de Infraestrutura, a senadora Lídice da Mata
(PSB-BA) não pensou duas vezes ao
defender a aprovação do estatuto.
“O principal benefício da nova lei é justamente a unificação das normas para
a criação e a gestão das regiões metropolitanas, já que são áreas formadas por municípios que compartilham
dinâmicas geográficas, ambientais,
políticas e socioeconômicas. Como
há problemas comuns e, muitas vezes,
de difícil solução de forma isolada, a
unificação das normas vai facilitar a
cooperação entre municípios para a
busca de soluções conjuntas”, explica.
Melhorias na mobilidade
Para que a lei seja colocada em prática, cada região metropolitana ou
aglomeração urbana deve elaborar
e aprovar, no prazo de três anos a
contar da aprovação do estatuto, um
plano de desenvolvimento urbano in-
38
Revista NTU Urbano
tegrado. A norma também estabelece que a sociedade civil e o Ministério
Público participem de todo o processo, desde a elaboração do plano até a
fiscalização de seu cumprimento.
transporte público”, destaca Nelson,
que também é coordenador geral do
Instituto Pólis, uma ONG que trabalha
na construção de cidades mais sustentáveis e democráticas.
Conselheiro nacional do Conselho
das Cidades e membro da Coordenação do Fórum Nacional de Reforma Urbana, o professor de Direito
Urbanístico Nelson Saule acredita
que o estatuto trará melhorias em
áreas importantes. Entre elas, a
mobilidade urbana. “O tema será
incorporado em uma perspectiva
de atuação mais integrada dos municípios por meio de ferramentas de
planejamento”, afirma Saule.
Dessa forma, para que a mobilidade
seja beneficiada e, consequentemente, o transporte público ganhe
mais qualidade, é necessária vontade política dos governantes para
enfrentar os problemas dessas áreas
de forma integrada. A senadora Lídice da Mata considera a mobilidade
urbana um dos setores que mais
devem receber atenção, ao lado de
saneamento básico.
Para ele, a nova norma pode ser uma
importante aliada na mudança de uma
visão construída ao longo do tempo,
que prejudicou o estabelecimento de
uma mobilidade urbana sustentável.
“É preciso inverter a prioridade dos
investimentos e a lógica do processo
de urbanização que resultou na prevalência do transporte individual sobre o
“A melhoria das condições de mobilidade urbana vai ao encontro da
qualidade de vida dos cidadãos, já
que diversas pesquisas apontam que
nos grandes centros urbanos leva-se
mais de duas horas no deslocamento
para trabalhar ou estudar. Investir na
melhoria da mobilidade é investir na
qualidade de vida da população”,
defende a parlamentar.
políticas públicas
Além do plano de desenvolvimento
urbano integrado, o estatuto prevê
outros instrumentos que contribuirão
para o crescimento dos municípios,
como consórcios públicos, convênios
de cooperação e parcerias público
-privadas interfederativas. O texto
inicial também estabelecia a criação
de um Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano Integrado para captar
recursos e financiar ações nas regiões
metropolitanas. No entanto, o Planalto vetou essa parte, o que, na opinião
de Saule, “fragilizou a capacidade de
investimentos de forma integrada entre União, estados e municípios”.
Apesar dos pontos fracos do texto da
lei e de obstáculos – como o fato de
as regiões metropolitanas não terem
responsabilidade sobre as arrecadações por serem apenas unidades
administrativas –, especialistas apostam no estatuto como a luz no fim do
túnel para muitos dos problemas da
população brasileira, entre eles a já
citada mobilidade urbana, que é precária em muitas metrópoles.
Mas, para que isso aconteça, o coordenador do Movimento Nacional
pelo Direito ao Transporte de Qualidade para Todos (MDT) e presidente
do Instituto da Mobilidade Sustentável - Ruaviva, o urbanista Nazareno
Stanislau, diz que é preciso mudar
toda a dinâmica em torno da mobilidade. O primeiro passo, segundo
ele, é olhar para ações que já estão
previstas na Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei
nº 12.587, em 2012.
mentais para democratizar o uso das
vias das cidades. “Hoje, as ruas são
utilizadas em quase 90% pelo automóvel. O maior desafio é priorizar o
pedestre, o ciclista e o transporte público. Para isso, os estados precisam
ajudar os municípios a elaborar projetos e fazer a gestão da mobilidade
com qualidade e serviços de ponta.
Tudo isso com a participação da sociedade”, ressalta o urbanista.
“Uma política de financiamento
onde o usuário deixe de ser o principal financiador, investimentos em
capacitação nos sistemas de ônibus,
manutenção de vias onde circulam
os ônibus e mudanças no Código
de Trânsito Brasileiro para proibir
que carros particulares estacionem
em todas as vias nas quais circulem
transporte público são algumas sugestões”, aponta Nazareno.
Além disso, a implantação de mais
faixas exclusivas de ônibus e o investimento em calçadas e ciclovias
são iniciativas consideradas funda-
Pedro Franca
Novos caminhos
Senadora Lídice da Mata (PSB-BA)
defendeu a aprovação do Estatuto.
Revista NTU Urbano
39
P E LO M U NDO
SUÉCIA
Divulgação
Livre de carros por um dia
Em setembro, Estolcomo, capital da Suécia, vai banir todos os carros do
centro da cidade por um dia. O objetivo é conscientizar a população de
como seria a vida sem carros e incentivar maior uso do transporte público. Essa ação faz parte do movimento European Mobility Week (Semana
Europeia de Mobilidade), que visa promover o transporte sustentável.
Não é de hoje que a cidade se preocupa com as ações de sustentabilidade. Em 2010, a capital ganhou o prêmio European Green Capital (Capital
FRANÇA
água potável e pela logística de resíduos.
Sem vagas gratuitas para
estacionamento
Mais de 200 cidades europeias vão participar esse ano com exemplos
A partir de agosto de 2015, Paris não possui mais estacionamen-
sustentáveis. Budapeste, na Hungria, e Lisboa, em Portugal, também vão
tos públicos gratuitos. A ação faz parte da série de medidas que
adotar o dia sem carros nas ruas.
vêm sendo tomadas para a redução da emissão de gases poluen-
Verde da Europa) pelas baixas emissões poluentes no transporte, pela
tes na cidade. Embora 55,5% das residências parisienses não
possuam automóvel particular, a cidade está fazendo esforços
massivos para conter o transporte motorizado individual. O responsável pelo departamento de trânsito, Christophe Najdovski,
afirma que os estacionamentos gratuitos na cidade incentivam o
Divulgação
uso do automóvel particular.
A implantação da mudança foi gradativa, com cobranças aos
sábados e zonas de cobrança com horário estendido durante os
dias úteis, além dos valores que foram aumentando gradualmente. No ano passado, a capital francesa apresentou o pior índice
de poluição dos últimos sete anos e, desde então, vem adotando
medidas para contornar a situação. A cidade já ofereceu transporte gratuito, alugueis de carros elétricos e compartilhamento
de bicicletas.
INGLATERRA
Londres vai receber a versão ecológica de um dos transportes que é símbolo cultural da cidade. Os ônibus de dois andares movidos à eletricidade
vão começar a ser testados a partir de outubro. A capital transporta 6,5
milhões de pessoas por dia e possui uma frota de 8.700 ônibus. A estimativa é que em 2020 todos os veículos de transporte público sejam de
emissão zero de gases poluentes.
40
Revista NTU Urbano
Divulgação
Ônibus elétrico em Londres
P o n t o d e ô n i bus
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Licitação de São Paulo: sistemas
mais enxutos e eficientes
Novo modelo dos transportes de São
Paulo traz aspectos positivos. Mas o que
vai ocorrer com a infraestrutura?
O
decreto do prefeito de São
Paulo, Fernando Haddad,
publicado em julho, que
dá bases para o sistema
de transportes da capital paulista traz
pontos positivos e dúvidas que servem
para levantar discussões importantes
a respeito de como outras cidades do
País podem melhorar a mobilidade.
2016 está gravemente ameaçada. Interferem também no ritmo das obras
de corredores desavenças políticas
entre o Tribunal de Contas do Município e a Prefeitura, além de erros em
projetos. Isso sem contar que mesmo
que a meta fosse cumprida, a malha
de corredores de ônibus em São Paulo ainda seria insuficiente.
Inicialmente, pelo que é visto, a intenção do poder público é enxugar
o sistema, deixando-o mais eficiente.
Essa é uma questão fundamental na
evolução dos transportes: oferecer
um bom sistema de mobilidade não
significa gastar muitos recursos e
criar serviços complexos.
Não adianta seccionar linhas se não
houver corredores de ônibus. As baldeações que poderiam ser eficientes
e que tendem a ser mais numerosas,
com o novo modelo, se tornariam
pouco práticas, cansativas e poderiam
resultar no que não queremos: desestímulo ao uso do transporte coletivo.
Não adianta o passageiro ter um ônibus biarticulado ou superarticulado
com wi-fi, ar-condicionado e monitor
de entretenimento se esse veículo
ficar preso no trânsito. O ideal é que as
mudanças de linhas não ocorram de
acordo com uma simples data colocada num papel, mas sigam o avanço da
infraestrutura para o transporte coletivo. E isso a sociedade deve cobrar.
Hoje, vários exemplos em todo o
mundo mostram que quanto mais
simples, do ponto de vista operacional é um sistema, ele se torna mais
eficiente. Assim, reduzir as sobreposições, possibilitar que só veículos
de alta capacidade circulem pelos
grandes eixos da cidade e criar redes
de linhas que se interligam são ações
positivas esperadas com a nova licitação de São Paulo.
É ótimo pensar que os ônibus terão
mais capacidade e velocidade nos
corredores. Mas cadê os corredores?
Com problemas financeiros específicos e relacionados à atual situação
econômica do Brasil, a meta de mais
150 quilômetros de corredores até
A Taxa Interna de Retorno (TIR) para as
empresas de ônibus, que deve cair para
9,9%, tem de realmente garantir o que
se propõe: retorno aos investimentos
dos empresários. Não se trata de defender as viações, mas a viabilidade do
sistema. Se a empresa de ônibus não
tiver o retorno necessário, os investimentos e a qualidade caem. A redução
da margem de 15% a 18% de TIR para
9,9% foi pensada na expectativa da redução dos custos operacionais.
Apesar das lacunas e das dúvidas,
inclusive em relação aos empregos
dos trabalhadores do setor, não se
pode desqualificar um processo de licitação como o de São Paulo. Mesmo
que ainda não atenda a tudo o que é
necessário em relação à mobilidade.
É um avanço.
Lembro-me que quando houve a
apresentação dos resultados da
verificação externa das contas dos
transportes pela Ernest & Young no final do ano passado, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto,
disse que haveria revisões ao longo
do tempo de contrato.
E é isso que se espera. São 20 anos de
concessão. O modelo não pode ficar
engessado, já que transportes são serviços dinâmicos e acompanham as necessidades e novas realidades sociais
e econômicas. Pelo ritmo atual, em 20
anos muita coisa pode mudar.
Revista NTU Urbano
41
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você pode encontrar notícias, campanhas e
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aos usuários do transporte público de Fortale-
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ambientais: uma abordagem introdutória”
za (CE) informações sobre os horários de che-
de Janeiro. A rede social possui 168.119 curtidas
é uma publicação que tem como ênfase a
gada dos veículos nos pontos de parada. O app
e seus seguidores ainda podem saber como
operação dos transportes associada ao maior
permite ao usuário visualizar a localização do
está o funcionamento do sistema no dia com
consumo de energia e aos impactos ao meio
veículo e prevê o horário de chegada do ônibus
informações de intervalos e saídas dos ônibus
ambiente. É indicado para as graduações em
no ponto de parada em tempo real.
e possíveis imprevistos. Além de dicas para
engenharia ambiental, civil com ênfase em
preservação das estações de integração e dos
transportes, engenharia de produção, enge-
Também oferece a programação do tempo de
ônibus. Quer conhecer a página? É só acessar
nharia urbana, engenharia da mobilidade e
deslocamento, a redução do tempo de espe-
www.facebook.com/BRTRioOficial
geografia, e também para alunos de cursos de
ra, a localização dos pontos de parada mais
formação de técnicos e de tecnólogos nos dife-
próximos, assim como as linhas de ônibus que
rentes segmentos de atuação das engenharias.
p a ss a m n o p o n to e o
itinerário das linhas de
A obra aborda diferentes fontes de energia
ônibus desejadas. Ele é
para os transportes e, em função das peculiari-
gratuito no Google Play
dades do caso brasileiro, destaca os derivados
para celulares com sis-
de petróleo, gás natural, etanol e biodiesel com
tema Android. Em breve,
descrição de suas cadeias produtivas. A publi-
os aparelhos com siste-
cação faz ainda um breve relato dos combustí-
ma iOS também poderão baixá-lo.
Nossa cidade
O projeto Nossa cidade traz artigos especiais e
analisa questões importantes para o desenvolvimento de cidades sustentáveis. A série de artigos
BUUS
que traz em questão temas como planejamento
urbano, sustentabilidade e resiliência conta com
Quer saber onde está o seu ônibus? O aplica-
a colaboração de especialista da Embarq Brasil.
tivo BUUS monitora o transporte público do
A cada mês é abordado um tema diferente com
Rio de Janeiro e São Paulo e avisa quando o
novas publicações às quartas-feiras.
ônibus irá passar no ponto. A ferramenta utiliza todos os trajetos via GSP e está integrado
Para ler os artigos e saber mais sobre o projeto
a base de dados das prefeituras das cidades.
Nossa Cidade, acesse http://thecityfixbrasil.
Além disso o aplicativo
contém informações sobre informações sobre
itinerários e as linhas
que passam mais perto
usuário. O BUUS está
disponível para plataformas Android.
42
Revista NTU Urbano
com/nossa-cidade/
veis do futuro.
A publicação é de autoria do professor Márcio
de Almeida D’Agosto, do Programa de Engenharia de Transportes do Instituto Alberto Luiz
Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro, e editado
pela Editora Elsevier. O livro encontra-se à venda na Livraria Saraiva (www.saraiva.com.br).