Este guia pressupõe que você está com o MoTec instalado. Se você não tiver o MoTeC
instalado, faça o download do Motec e instale­o.
Baixe o software i2 Pro 1.20.0008 ou mais recente, no link abaixo:
http://motec.com.au/software/latestreleases/
Meu MoTeC está instalado neste caminho:
C:\Program Files (x86)\MoTeC\i2\1.0
Os dados gerados pelo MoTeC estão armazenados no caminho abaixo:
C:\MoTeC\Logged Data\GTR2
As pastas C:\MoTeC\Logged Data\GTR2 não são criadas pelo MoTeC, eu criei estas pastas.
Você deverá criar as suas pastas no caminho de sua preferência.
Para que o MoTeC funcione corretamente será necessário conferir e/ou editar as linhas do seu
perfil de piloto no GTR. O meu GTR está instalado no seguinte caminho:
C:\Games\GTR2
A seguir edite o seu arquvo .plr, procure a sessão Driving Aids e verifique se ele aponta
corretamente os caminhos para o MoTeC e para a pasta onde estão armazenados os arquivos
de dados do MoTeC. As linhas do meu plr estão copiadas abaixo:
[ DRIVING AIDS ]
Data Acquisition Version="0" // Version of vehicle data to write out
Data Acquisition Rate="10" // rates 1, 2 ,5, *10*, 20, 50, 100
Data Acquisition In Race="1"
Data Acquisition EXE="C:\Program Files (x86)\MoTeC\i2\1.0\MoTeC.exe"
Data Acquisition File="userdata\vehicledata.spt"
MoTeC LogFolder="C:\MoTeC\Logged Data\GTR2"
MoTeC Minimum Time="20" // minimum MoTeC recording time (sec)
MoTeC Multiple Logs="1" // generate unique filename for each new log
Meu arquivo plr está armazenado no caminho abaixo:
C:\GTR2\USERDATA\Luis Carlos\Luis Carlos.PLR
Procedimentos de testes
Selecione Open Practice >> Private Test Session pois isto ajudará você a desenvolver o seu
acerto sem pressão por fazer tempos melhores que os dos adversários. Eu normalmente
começo com o setup padrão e dou umas voltas na pista para me familiarizar com ela. Boto o
combustível que vou usar na minha estratégia para a corrida, pois é sempre bom testar o carro
como ele será usado na corrida. Uma vez preparado o acerto (setup) para a corrida, ele servirá
de base para o acerto de classificação e o de chuva. Uma vez na pista, memorize como o carro
está respondendo: saindo de traseira, saindo de frente, travando as rodas, derrapando, etc.,
todos são indicadores importantes de como está o seu setup. Quando estiver testando guie
sempre o mais rápido que você puder, incluindo a volta de saída dos pits. De 2 a 3 voltas será
suficiente para você sentir como está o carro.
Depois de cada sessão de testes, verifique a pressão e a temperatura dos pneus na garagem
do GTR, o tempo das voltas e os gráficos e histogramas da suspensão no MoTeC. Seja
metódico, faça apenas uma modificação por vez, assim será fácil detectar as melhoras no
acerto. Use o Motec para comparar diferentes acertos e decidir qual o melhor.
Alterando o seu Setup
Depois de ter uma idéia de como o carro se comporta com o acerto padrão, é hora de começar
a fazer modificações no setup. Eu faço as seguintes modificações no setup padrão:
• Brakes (valores iniciais de 58 na frente e 42 na traseira)
• Anti­Roll Bar (valores iniciais de 120N/mm na frente e 40N/mm na traseira)
• Differential (valores iniciais de 50% de Power, 40% de Coast e preload 3)
• Toe­In/Out (valores iniciais Frente –0.50deg, Traseira 0.10)
• Tire Compound (Soft Frente/ Medium Traseira)
• Cold Tire Pressure (valores iniciais de 140kPa para todos os pneus)
• Camber: ­2.5 na frente e ­1.5 na traseira
• Springs (o mínimo para todas as rodas)
• Dampers (reduza todos para 1)
• Packers: remova todos, não são necessários para os N­GT, com exceção de SPA.
• Ride Height (o mais baixo possível para frente e traseira)
Deixe as asas e o caster com os valores padrão.
A vantagem de ter essa base para começar é que você sempre terá algumas características
inicias, independente de que pista ou carro que você estiver guiando.
Ordem do acerto
Depois de umas voltas iniciais, sinta como o carro está. Se está respondendo melhor, se tem
mais aderência, como está nas ondulações, etc. Veja a quantas RPM o motor está girando na
parte mais rápida do circuito em 6ª marcha, e onde os freios estão travando. Faça de 2­3 voltas
rápidas (+ a volta de saída do pit) sem rodar e retorne à garagem pressionando a tecla "ESC".
Examine a tela de acerto do carro. Veja a pressão e temperatura dos pneus.
Há várias maneiras de se trabalhar o acerto do carro. O que eu vou descrever aqui é o meu
método pessoal para o GTR. Outras pessoas e outros guias de acerto de carros farão de modo
diferente. Minha teoria é de que o acerto da suspensão (amortecedores e molas) somados à
pressão dos pneus tenham um único alvo: maximizar sempre à aderência.
Eu prefiro usar o diferencial, ARB, Toe­in/out e o downforce para ajustar o carro.
A idéia de deixar os valores iniciais de molas e amortecedores no mínimo, até que um bom
acerto seja encontrado para os outros parâmetros do acerto, é de que se o acerto geral do
carro funciona bem sem o acerto da suspensão, com uma boa aderência, estabilidade, com
boas respostas, então você deve se centrar nestas características e só depois se preocupar
em aumentar a velocidade com o ajuste da suspensão.
Outra razão é que isto simplifica o processo de acerto do carro. Você só tem que se preocupar
com o acerto da suspensão em uma única direção (endurecimento).
Comece com o seguinte:
1. Tire pressure
2. Camber
3. Gear ratios
A seguir passe para:
4. Ride Height (Initial Estimate)
5. Brake bias
6. Steering Lock
7. Caster
Essa etapa não deve tomar muito tempo. A seguir passe para:
8. Toe­in/out 4
Guia do Motec para Iniciantes – Parte II
9. Differential settings
10. Anti­roll bars
11. Wings
Finalmente, o acerto da suspensão:
12. Ride Height + Packers (se necessário)
13. Spring Strength
14. Dampers
Tires (Pneus)
A temperatura ótima para os pneus é normalmente entre 90 ­ 100°C, independente do tipo de
composto do pneu e das condições de tempo. Um valor abaixo disso significa que os pneus
não estão suficientemente aquecidos e você estará perdendo aderência (grip). Um valor acima
de 100°C significa que seus pneus estão superaquecidos. Com os pneus superaquecidos o
carro ficará muito difícil de controlar e terá uma tendência de derrapar nas acelerações
(retomadas). É preferível uma temperatura mais baixa a uma temperatura acima da faixa ideal.
O display de cristal líquido (LCD) do carro, popularmente conhecido como MoTeC, mostra
apenas a temperatura da parte central do pneu, e não a temperatura média do pneu. Verifique o
desgaste dos pneus parando nos pits e verificando naquela tela da prancheta. A escala varia de
0 a 60. Quando estiver acima de 60 você estará correndo o risco de ter um pneu furado.
A melhor escolha para uma corrida será preferivelmente pneus macios (soft) na dianteira e
médios (medium) na traseira.
Se você tem um estilo de guiar limpo, sem derrapagens e sem patinar as rodas traseiras nas
retomadas, esta combinação deve suportar 50 minutos de corrida sem maiores problemas.
A pressão dos pneus também pode ser usada para ajustar a temperatura dos pneus e o
balanço frente/traseira.
Aumentando a pressão dos pneus aumentará a temperatura no painel do carro (MoTeC)
enquanto q reduzindo a pressão, o painel do carro mostrará uma temperatura menor. O
balanço do freio frente/traseira também pode ser usado para controlar a temperatura dos
pneus.
Diminuindo a pressão aumentará a temperatura média do pneu. Aumentando a pressão a
temperatura do centro do pneu aumentará em relação aos lados do pneu (interno e externo).
A pressão ideal para os pneus em condições de corrida é de 200 kPa. Se depois de algumas
voltas, por exemplo, o pneu traseiro direito estiver com uma pressão de 187kPa,
você deverá aumentar a pressão do pneu frio em 13 kPa.
Faça o mesmo com os demais pneus, aumentando ou diminuindo a pressão dos pneus frios,
para que a pressão dos pneus uma vez aquecidos fique por volta de 200 kPa.
Com tempo quente você precisará reduzir a pressão dos pneus, enquanto que com tempo frio
você precisará aumentar um pouco a pressão dos pneus. Se você sentir o carro derrapando,
no final de uma corrida longa, diminua um pouco a pressão dos pneus, que isto lhe dará mais
dirigibilidade por mais tempo.
Um pneu muito quente significa que o peso do carro está sendo transferido para ele, exigindo
muito dele. Um pneu muito frio é o oposto, significa que você não está aproveitando o seu
potencial.
Você pode ajustar a transferência de peso, e por conseqüência a temperatura dos pneus,
ajustando as molas, amortecedores e barras anti­rolagem (ARB). Se você estiver usando o
setup padrão, apertando as ARB traseiras (aumentando o valor) e amolecendo as dianteiras
(diminuindo o valor) ajudarão a igualar as temperaturas dos pneus. Endurecer as molas e/ou
valores de "bump" dos amortecedores irá reduzir a transferência de peso, ou ainda, você pode
amolecer as molas do lado oposto, o que também ajudará na redução da transferência de peso
(rolling).
Camber
O acerto dos pneus também pode ser feito com o camber. Esse é um acerto muito importante
no GTR.
No GTR o camber deve ser sempre negativo. Apesar de um valor negativo alto aparentar um
maior grip no início, isto significa que o carro estará apoiado apenas na parte interna dos pneus,
causando um desgaste desigual, e resultando em uma menor área de contato com o piso.
Geralmente eu tento conseguir que a temperatura interna dos pneus de 5 ­ 7°C acima da
temperatura externa, depois de 2 ­ 3 voltas rápidas, com a temperatura da parte central na
média entre a parte interna e a externa.
Começo com valores iniciais entre ­2.5 (frente) e ­1.5 (trás) e vou gradualmente aumentando o
valor do camber em ­0.1 de cada vez, prestando atenção na dirigibilidade do carro e na
aderência. Diferentes carros e diferentes pistas terão valores diferentes, mas geralmente
termino com valores entre ­3.0 a ­3.5 (frente) e ­1.9 a ­2.2 (atrás).
Gears
Caixa de câmbio de dupla embreagem
O câmbio é uma das áreas onde é possível ganhar até 1 segundo por volta. A primeira coisa a
se fazer em corridas curtas é elevar o limitador de giros para o máximo de RPM possível. O
guia básico de acerto de marchas é achar uma 1ª marcha que seja adequada para a saída da
curva mais lenta do circuito. Acerte a marcha mais alta para o ponto de maior velocidade do
circuito, de modo que o motor fique próximo do limite de giros (RPM) e escalone as marchas
intermediárias.
Faça a mudança de marchas de acordo com a potência máxima do carro. Mude de marcha um
pouco antes do pico de potência máxima, antes de entrar na faixa vermelha do conta­giros
(tacômetro). A maioria dos carro do GTR tem uma queda acentuada de potência depois do pico
de potência máxima, então elevando os giros para além da faixa de potência máxima, você
estará perdendo tempo. Marchas bem próximas ajudarão a manter o motor numa faixa de giros
bem próxima da faixa de potência máxima, por mais tempo.
Para corridas longas, mantenha o limitador na faixa máxima, para uma eventual ultrapassagem,
mas faça a troca de marchas antes da faixa vermelha para poupar o motor. O motor poderá vir
a apresentar falhas depois de 1 hora a 1 hora e meia de corrida, com o giro muito alto.
A técnica de redução de marchas varia de acordo com a duração da corrida. Se você está
usando embreagem automática em uma corrida curta e usando freio motor agressivamente
(reduzindo rapidamente de 6ª para 4ª assim que começa a frear, e depois reduzindo
gradativamente para 3ª ­ 2ª e 1ª), manter os giros um pouco abaixo da faixa vermelha lhe dará a
máxima performance de frenagem. Em corridas longas esta técnica danificará o motor, então
use o freio para reduzir a velocidade e então reduza as marchas, sem exceder o limite de
rotações.
Brakes
O balanço (distribuição do freio frente/trás) no GTR depende da pista, do tipo de carro e do seu
estilo de guiar. O ajuste de freios ficará entre 60:40 e 52:48. Sendo que os Porsches precisam
de um freio mais traseiro que os demais carros por causa da sua distribuição de peso.
A pressão dos freios regula o quanto de freio é aplicado à roda. Uma pressão menor fará com
que as rodas travem menos. Um ajuste entre 90 ­ 95% é normal, sendo 90% a melhor para um
carro de NGT. Pressão de 100% e muito duto de ar é melhor para carros de GT.
O balanço dos freios determina o quanto % de freios será aplicado às rodas dianteiras e
traseiras. Para circuitos com trechos de alta velocidade seguidos de trechos de baixa
velocidade (redução de 6ª para 1ª na entrada de curva) tais como Magny­Cours ou Spa, um
freio mais traseiro juntamente com um valor de coast de diferencial mais alto lhe dará a melhor
performance de frenagem. Um freio mais traseiro lhe dará uma frenagem melhor, mas a um
custo de estabilidade. O carro poderá rodar quando você tirar o pé do freio. À medida que você
for conhecendo os limites do carro usando a distribuição de freios, você fará tempos melhores.
Os setups para voltas rápidas (qualifying/hotlaps) tendem a ter uma distribuição de freios mais
para trás.
Um freio mais dianteiro normalmente lhe dará um pouco menos de performance de frenagem,
mas você poderá frear mais dentro da curva, a retomada da aceleração será mais segura e
você terá mais controle sobre o carro em corridas de longa duração. Não vá além de 60:40 ou a
performance dos freios será comprometida.
Os dutos de freios determinarão se o s freios superaquecerão ou não. Você deverá sempre
usar a menor entrada de ar possível para o motor, mas não para os freios. Não há como checar
a temperatura dos freios no Motec, você terá que verificar no painel (LCD) do carro, enquanto
estiver andando. Se a temperatura dos freios estiver passando dos 500°C frequentemente,
você precisara de mais dutos. A temperatura ótima para uma melhor performance dos freios é
por volta de 400°C. Os freios dianteiros normalmente aquecem mais que os traseiros, mas não
excessivamente. Se os dutos do freios não estiverem com a abertura adequada, isto se
manifestará de duas maneiras. O freio apresentará fadiga e você terá a sensação de que ele
não irá parar, ou se você usá­lo repetidamente (tal como no final de uma volta em Donington) os
freios começarão a travar de forma imprevisível.
Em carros GT como a Ferrari 550 Maranello ou Lamborghini Murcielago você normalmente
precisará de dutos de 4­5.
Um carro de NGT como a Ferrari 360 Modena normalmente precisará de dutos de 2­3.
Para determinar os balanço dos freios frente/trás, comece com 60:40, aqueça os pneus e freios
por algumas voltas. Depois de aquecidos os freios e pneus, mova o freio mais para a traseira,
1% de cada vez em cada volta e observe o comportamento do carro. Vá aumentando até sentir
que o carro ficou mais difícil de controlar. Volte o freio para a dianteira 1% de cada vez e você
encontrará o acerto ideal para o seu modo de guiar.
Steering Lock
Um valor mais alto ajudará nas curvas de baixa velocidade. Esse valor depende de quantos
graus você tem no seu volante. Se você tem um volante Logitech G25/27, bote 540 ° no profile e
experimente entre 16 ­ 23°.
Caster
Isto afeta a estabilidade do carro e o modo como ele faz as curvas. Um valor mais alto dá mais
estabilidade em altas velocidades, mas um valor mais baixo facilitará as curvas de baixa
velocidade.
Toe­in/Toe­out
A maioria dos carros tem um Toe­in na frente e um toe de 0 na traseira. A principal razão para
isto é que as forças que agem nos pneus dianteiros tendem a causar um toe­out, e um valor
inicial de toe­in é uma forma de contrabalançar isto. Quanto mais potente o carro mais elevado
deve ser o valor de toe­in.
Valores iniciais de ­0.40 a ­0.50 na dianteira e +0.10 na traseira funcionam bem. Se você tiver
problemas com o carro saindo de frente, diminua o valor do toe­in para um valor próximo do 0,
para fazer melhor as curvas.
Valores negativos no toe (Toe­in = negativo, Toe­out = positivo) ajudarão a estabilizar o carro
quando você estiver acelerando em cima de uma zebra, e tornarão mais fácil recuperar o
controle depois de grandes impactos ou mudanças bruscas de direção, como as das chicanes
de pneus em Enna Pergusa.
O ajuste do toe traseiro não tem tanto efeito como o ajuste do toe dianteiro. Um valor negativo
fará com que o carro fique mais estável em acelerações, mas sairá um pouco mais de traseira,
enquanto que um valor positivo deixará o carro menos estável em acelerações, mas curvando
melhor.
Differential
O diferencial tem a função de transferir e distribuir uniformemente o torque a dois semi­eixos
que a principio giram em sentidos opostos, possibilitando assim, a cada eixo, uma gama de
velocidade e rotações diferentes. O diferencial só atua nas curvas, em linha reta você
obviamente não precisa de diferencial. No GTR você controla a ação com diferencial com os
parâmetros power e coast.
Um valor alto de power resultará em uma melhor tração nas saídas de curvas mas pode
provocar saída de dianteira quando você retomar a aceleraração. Um valor baixo de power
resultará em uma pior tração nas saídas de curvas mas pode provocar saída de traseira
quando você retomar a aceleração.
Um valor alto de coast resultará em uma melhor frenagem mas pode provocar saídas de frente
quando se tira o pé do acelerador. Um valor baixo de coast resultará em uma pior frenagem e
saídas muito bruscas de frente quando se tira o pé do acelerador.
Os ajustes de diferencial variam muito com o estilo de guiar e a preferência de cada um. Eu
gosto de guiar com 50 power, 40 de Coast e preload de 3 que funciona bem na maioria dos
circuitos.
É possível ter uma idéia de como está o acerto do seu diferencial observando o gráfico
Diferencial e Toe­In/Out do projeto do Marcos Gomes para o GTR2, no MoTeC. Se o seu carro
está derrapando muito a traseira quando você acelera em uma saída de curva, então é provável
que o valor de Power do seu diferencial esteja baixo. Se o seu carro está derrapando muito a
traseira quando você está desacelerando ou freando, provavelmente o seu valor de Coast está
muito baixo. O gráfico de diferencial e Barras, do projeto do Marcos Gomes, mostra a diferença
de velocidade entre as rodas traseiras em um ponto particular do circuito. Um valor negativo
significa que a roda esquerda está girando mais lentamente que a roda da direita, enquanto que
um valor negativo significa que a roda direita está girando mais lentamente que a roda da
esquerda. Isto é útil para decidir os valores de ajuste do diferencial. Uma diferença grande de
velocidade entre as rodas durante a aceleração significa que o valor de power do seu diferencial
está baixo e as rodas não estão sendo tracionadas juntas o suficiente. Uma diferença grande de
velocidade entre as rodas durante a frenagem ou desaceleração significa que o valor de coast
está muito baixo. Entretanto, o principal critério é sentir a dirigibilidade do carro.
Preload determina a velocidade de transição entre os efeitos de power e de coast do diferencial.
Isto controla como o carro se comporta em acelerações parciais (de 1% a 40 de aceleração).
Isto é útil para decidir o quanto responsivo ele vai ser quando você exige potência.
Quando você está freando ou não está acelerando só o valor de Coast do diferencial afeta o
comportamento do carro. Acima de aproximadamente 40% de aceleração só o valor de Power
do diferencial afeta o comportamento do carro.
Um valor baixo de preload resultará em um carro que é mais fácil de controlar e que terá uma
transição mais suave entre uma frenagem e uma reaceleração. Isto é muito útil em carros
muito potentes pois o torna mais fácil em curvas lentas. Contudo, o carro terá uma leve
tendência a sair de frente.
Um valor alto de preload resultará em um carro com respostas mais rápidas ao acelerador, o
que será de muita ajuda em curvas de média velocidade. Bombeadas rápidas e curtas no
acelerador ajudarão a balancear o carro e mantê­lo no limite da tração. O lado ruim é que é
mais difícil controlar o carro com um valor alto de preload do que com um valor baixo, tornando
o carro menos estável e sujeito a derrapadas em baixas velocidades, depois de uma frenagem
ou em reacelerações de saídas de curvas. Você também pode perder facilmente o controle do
carro ao tirar o pé do freio depois de uma frenagem.
Anti­Roll Bars (Barras anti­rolagem)
Esta é uma área que pode dar uma nova dimensão à dirigibilidade do carro. Os setups padrão
do GTR tendem a ter uma ARB dianteira dura e uma ARB traseira em 0. Isto tem tem a
vantagem de deixar o carro estável, e difícil de rodar. A desvantagem é que o carro tem
tendência a sair de frente, e tem temperaturas desiguais nos pneus.
Se você tem dificuldades em curvas com os setups padrão do GTR, uma boa parte é por causa
desse acerto de ARB.
A regra geral para ARB é a seguinte:
Mais ARB na dianteira => saída de frente, dificuldade em curvas, mas uma tocada mais
precisa;
Menos ARB na dianteira => saída de traseira, curvas mais fáceis, mas uma tocada menos
precisa;
Mais ARB na traseira => saída de traseira, curvas mais fáceis;
Menos ARB na traseira => saída de frente, dificuldade em curvas.
O acerto desses ajustes melhorará dramaticamente a dirigibilidade do carro e deixará o carro
mais fácil de controlar quando você estiver guiando no limite. Se você está tendo problemas
com a temperatura de pneus, onde os pneus de um lado do carro estão com a temperatura
mais alta do que no outro em pistas como Anderstorp ou Monza, aumentando a ARB traseira e
diminuindo a ARB dianteira deve ajudar. Eu recomendo usar valores iniciais de 120 na dianteira
e 40 na traseira, o que deixa o carro bem equilibrado para a maior parte dos circuitos.
Você pode verificar como está o ajuste deste acerto checando o gráfico de análise Diferencial e
Barras no MoTeC. O traço do volante (em vermelho) normalmente terá valores maiores que o
traço do carro (em azul), mas com ambos os traços do mesmo lado em relação ao centro
(0,00). Isto significa que a traseira do carro está seguindo a trajetória que você descreve no
volante. O traço deverá estar sempre próximo de 0,00. Qualquer coisa mais que 1­2 graus em
relação ao centro, em qualquer direção provavelmente significa que a traseira do seu carro está
escapando (derrapando). Se em uma volta seguinte você girou mais o volante que na volta
anterior e o traço quase não sai do 0, isto significa que seu carro poderá estar saindo de frente.
Isto também pode ser visto onde você gira o volante e o traço de oversteer tem um atraso em
relação ao volante.
Se os traços de oversteer e do volante estão em lados opostos em relação ao centro, isto
significa que o seu carro está saindo muito de traseira e que você está esterçando o volante
para o lado oposto, para corrigir.
Diferencial e asas afetam o traço de oversteer, então use o gráfico de oversteer também para
acertar as asas e o diferencial.
Wings (Asas)
Pouca asa lhe dará maior velocidade e também muda o balanço do carro. A única maneira de
decidir o quanto você vai usar de asa no GTR é testar com diferentes valores e comparar os
tempos de volta. Normalmente você vai querer o mínimo de asa para ter o menor arrasto
aerodinâmico. Circuitos travados precisam de mais asa que os circuitos rápidos. Enna Pergusa
e Monza deveriam ter o splitter (asa dianteira) em 1 e a asa traseira em 5­7 para uma maior
velocidade em reta. Aumentando a asa traseira você estará deslocando mais peso para a
traseira em altas velocidades, provocando uma tendência de saídas de frente. Diminuindo o
valor da asa traseira o peso se deslocará mais para frente do carro, em altas velocidades, o
que tente a provocar saídas de traseira em altas velocidades. Apesar desta tendência de sair de
traseira ser normalmente controlável, ela tem o efeito negativo de desgastar e aquecer muito
rapidamente os pneus. Aparentemente é melhor usar o diferencial e as barras anti­rolagem para
induzir a uma saída de frente e então usar a asa traseira para controlar esta tendência e deixar
o carro neutro.
Ajustes de Suspensão
Quando estou desenvolvendo meus setups deixo a suspensão por último. Faça os demais
acertos com a suspensão mais macia possível. Eu acho que isto vai lhe dar uma boa base e
permitirá que você isole a suspensão dos demais ajustes. Quaisquer problemas de
dirigibilidade causados por acertos desiguais (assimétricos) de ajustes de amortecedores
devem ser minimizados desta maneira. Você também ficará surpreso com os tempos de volta
que você vai conseguir, sem nenhum ajuste na suspensão!
Há quatro partes para se ajustar na suspensão: Packers, Altura do carro, Molas e
Amortecedores.
Packers (Calços de borracha)
Packers são o último recurso no GTR e só deverão realmente ser usados no circuito de Spa. O
que eles fazer é evitar que o fundo do carro toque na pista quando a suspensão for totalmente
comprimida. Eles também podem ser usados para manter um ângulo de inclinação estático do
carro entre a traseira e a dianteira, em altas velocidades. Em teoria isto deveria maximizar a
performance aerodinâmica e é largamente utilizado em carros com altíssimo nível de
downforce.
Meu conselho para o uso de packers é: deixe os packers em 0 se possível. Em Spa, na descida
da Eau Rouge você tem muito downforce, e o carro toca a pista quando a suspensão chega ao
fim do curso, mesmo com uma suspensão bastante dura. Use o gráfico de Ride Height (altura)
do MoTeC para verificar como está a altura do carro. Se o traço de uma das rodas chegar em 0
é porque o carro está tocando na pista e isto pode trazer problemas de estabilidade: você
normalmente reconhece isto na forma de uma perda momentânea de controle e uma saída de
frente muito forte . Colocando um pouco de packers (0,5 a 1,0 cm) reduzirá este efeito.
Contudo, a PRIMEIRA coisa a ser tentada é endurecer as molas, aumentar o fast bump e
aumentar o Ride Heigth (Altura).
Ride Height
A altura do carro no GTR tem duas funções: Ela provê altura suficiente para evitar que o carro
toque a pista, mas também controla a quantidade de downforce embaixo do carro. Quanto mais
baixo o carro, mais grip (aderência) ele terá. Você deverá tentar obter um ângulo de inclinação
estático entre 0,5 e 1,0 cm (diferença de altura entre a dianteira e a traseira) sempre que
possível. É necessário mais altura na traseira se você for correr com o tanque cheio. À medida
que o combustível vai sendo queimado a altura vai aumentando. Nunca deixe altura da dianteira
maior que a altura da traseira, pois isto lhe trará problemas de dirigibilidade.
Começando com a altura no mínimo, teoricamente você terá o melhor grip no GTR. Pelo fato de
algumas pistas serem muito onduladas, é preciso aumentar a altura do carro em algumas
delas. Eu dou uma olhada nos histogramas da suspensão e então tento obter um valor razoável
para a altura, evitando que o carro toque na pista endurecendo um pouco a suspensão, antes
de fazer um ajuste fino.
Springs (Molas)
As molas são a viga mestra da suspensão. Molas com uma carga maior (mais duras) deixarão
a suspensão mais difícil de ser comprimida, mas lhe darão menos grip. O objetivo é obter uma
suspensão mais macia possível, mas evitando que o fundo do carro toque a pista. Você deve
ajustar a carga das molas antes de ajustar os amortecedores.
Abra os histogramas no MoTeC e olhe cada um deles (um para cada roda). Os valores
positivos no eixo X indicam a compressão da mola (bump), valores negativos no eixo X indicam
a descompressão da mola (Rebound). Os valores do eixo Y mostram quanto tempo a
suspensão permaneceu em determinada posição.
O que interessa para você no acerto da carga das molas são as barras coloridas no gráfico.
Elas mostram quanto tempo a mola passou comprimida ou estendida durante a volta. Barras
vermelhas significam que a suspensão está sendo totalmente comprimida, está dando fim de
curso. Se tiverem muitas barras vermelhas no historgrama, você deverá endurecer um pouco a
suspensão, pois ela está muito macia. Isto não é a mesma coisa que deixar a altura do carro no
mínimo. Use os gráficos de suspensão dianteira e traseira no MoTeC para ter certeza. Se a
suspensão está sendo totalmente comprimida, isto pode causar sério problemas de
dirigibilidade. Se você tem apenas algumas poucas barras em vermelho, isto pode ser corrigido
com amortecedores.
O acerto ideal depende do curso da suspensão que você tem. Apesar de o curso padrão ser de
80mm, o valor máximo será o valor que você estabeleceu para a altura do carro. Isto significa
que as cores dos histogramas da suspensão dianteira serão diferentes dos da suspensão
traseira. Neste estágio uma grande quantidade de barras verdes, algumas laranjas e umas
poucas vermelhas deve ser o objetivo. você só tem que tentar deixar os lados direito e esquerdo
iguais. Se a diferença entre os lados é muito grande, amoleça a mola do lado que está
comprimindo menos (o que tem a maior quantidade de barras verdes e azuis).
Faça testes e cheque os tempos das voltas e o histogramas até que você esteja satisfeito. Se
estiver em dúvida use o acerto que dá o melhor tempo de volta.
Dampers (Amortecedores)
A última etapa do acerto do carro é o ajuste dos amortecedores. Até aqui você testou o acerto
do carro com os amortecedores no mínimo. O problema principal com os setups padrão do
GTR é que eles tem valores altos de slow rebound. Se você não dispõe de tempo para uma
sessão completa de testes, botando os valores de slow bump e slow rebound entre 5 e 6 em
todas as rodas no setup padrão, deve melhorar a dirigibilidade.
O melhor caminho para ajustar a suspensão é seguir o guia da Koni (fabricante de
amortecedores):
Ajustando os controles de Bump
1. Bote os quatro amortecedores no mínimo em bump e rebound;
2. Dê algumas voltas para sentir o carro. Despreze o rolling do carro e se concentre apenas em
como o carro se comporta nas ondulações (bump).
3. Aumente em 3 cliques o valor de bump nos quatro amortecedores. Dê umas voltas. Aumente
novamente o valor de bump em 3 cliques. Repita este procedimento até sentir que o carro
piorou.
4. Reduza o valor de bump em 2 cliques. Observe, é provável que a traseira e a dianteira não
tenham o mesmo valor. Acerte primeiro um lado depois outro (dianteiro e traseiro).
Ajustando os controles de Rebound
1. Dê algumas voltas para sentir o carro, com o rebound em 1, prestando particularmente
atenção em como o .carro se comporta nas entradas de curvas. Anote mentalmente o rolling do
carro.
2. Aumente em 3 cliques o valor de rebound. Dê umas voltas, prestando atenção em como o
carro se comporta nas curvas. Você está procurando por suavidade, sem uma mudança
drástica de atitude, ou um rolling excessivo.
3. Aumente novamente o valor de rebound em 3 cliques. Repita este procedimento até sentir
que o carro não está mais suave. Reduza então o valor de bump em 2 cliques.
4 Way Dampers (Amortecedores com 4 ajustes)
O lado direito do histograma mostra a suspensão sendo comprimida (bump). O lado esquerdo
do histograma mostra a suspensão sendo comprimida (rebound). Os lados do histograma
mostram quanto tempo a suspensão passou em uma determinada posição.
O guia de ajuste de amortecedores da Koni foi feito para amortecedores com apenas 2 ajustes,
bump e rebound. O GTR usa amortecedores com 4 ajustes: fast bump/rebound e slow
bump/rebound. O slow bump/rebound afeta a região central do histograma (a grosso modo, a
região do entre +80 mm/s e ­80 mm/s) enquanto que o fast bump/rebound afeta as regiões dos
lados do histograma. A área entre +160 mm/s e +80 mm/s (bump) e ­160 mm/s e ­80 mm/s
(rebound) será afetada em sua extensão por ambos os ajustes de fast e slow. Eu uso o guia da
Koni, mas trato ambos os ajustes fast e slow bump como um só bump inicialmente, e faço o
mesmo com o rebound.
Eu começo aumentando os valores de fast e slow bump em 3 cliques (para ambos) e dou
umas voltas. Vou testando até achar o melhor acerto. Então, eu diminuo o slow bump ou o slow
rebound em 3 clique e gradualmente aumento de novo de 1 em 1 clique até achar que o acerto
está bom, sempre comparando os tempos de volta.
É difícil perceber o quanto o carro está inclinando no GTR (rolling), então para ajustar o slow
bump e o slow rebound eu me concentro em como o carro se comporta nas curvas lentas.
Assim que o carro parece estar deslizando de lado (drifting) eu amoleço mais um pouco os
valores de slow do amortecedor.
O histograma deveria começar a tomar uma forma mais arredondada, mais simétrica à medida
que você gradualmente vai aumentando os valores dos ajustes dos amortecedores. Olhe
cuidadosamente no lado esquerdo do histograma. Esse gráfico tem escala auto ajustável, então
dois gráficos aparentemente similares podem de fato ser muito diferentes. Uma vez satisfeito
com o acerto inicial dos amortecedores comece a fazer ajustes individuais de bump/rebound.
Dê algumas, vá sentindo o carro e fazendo os ajustes. As vezes pode levar mais de 100 voltas
para finalizar um ajuste.
Aumentando ambos os valores de fast ou slow bump farão a suspensão se mover mais
lentamente na compressão, enquanto que aumentando ambos os valores de fast ou slow
rebound farão a suspensão se mover mais lentamente ao ser estendida. Quanto mais tempo a
suspensão passa no centro do histograma e quando mais alto o pico, mais lenta a sua
suspensão está se movendo. A área do histograma é igual a duração da volta, em segundos.
Tudo o que você precisa fazer com os amortecedores é redistribuir este tempo igualmente
entre bump e rebound.
O objetivo é tentar encontrar um balanço entre os lados direito e esquerdo do gráfico, mas
também um balanço entre as rodas dos lados esquerdo e direito sempre que possível. Isto
geralmente envolve deixar os valores de bump e rebound muito próximos em cada roda. Não é
comum para mim ter diferenças de mais de 2­3 cliques entre fast bump e fast rebound, ou slow
bump e slow rebound, na mesma roda.
Aumentando o fast bump reduzirá o tempo em que o amortecedor vai permanecer em
velocidades altas de bump no lado direito do gráfico (valores positivos no eixo X). Em alguns
casos ele também aumentará o tempo que o amortecedor permanecerá em velocidades
médias de bump (entre +160 mm/s e +80 mm/s), tornando toda a suspensão mais lenta.
Porsche 911 GT3 RS em Monza – gráfico da direita com os amortecedores no mínimo, o da esquerda com os
amortecedores ajustados.
Aumentando o slow bump aumentará o tempo em que o amortecedor vai permanecer em
velocidades baixas de bump no lado direito do gráfico entre 0 mm/s e +80 mm/s e também tem
o efeito de deslocar o ponto central da curva um pouco mais para a direita (valor positivo).
Aumentando o fast rebound reduzirá o tempo em que o amortecedor vai permanecer em
velocidades altas de rebound no lado esquerdo do gráfico (valores negativos no eixo X). Em
alguns casos ele também aumentará o tempo que o amortecedor permanecerá em velocidades
médias de rebound (entre ­160 mm/s e ­80 mm/s).
Aumentando o slow rebound aumentará o tempo em que o amortecedor vai permanecer em
velocidades baixas de rebound no lado esquerdo do gráfico entre 0 mm/s e ­80 mm/s e também
tem o efeito de deslocar o ponto central da curva um pouco mais para a esquerda (valor
negativo).
É quase impossível conseguir que os amortecedores da dianteira e da traseira fiquem iguais,
mas se todos os quatro histogramas tem curvas semelhantes e passam tempos semelhantes
nas mesmas velocidades (slow e fast), isto significa que a freqüência da suspensão está
razoavelmente balanceada, o que deixará o carro com uma boa dirigibilidade. A suspensão
dianteira normalmente tem picos maiores que a traseira.
O que o guia da Koni não menciona é que os ajustes de bumping que você consegue sem o
uso de rebound, normalmente serão mais difíceis porque sem o ajuste de rebound a
suspensão será mais lenta. Quando você tiver atingido o que parece ser um bom ajuste de
rebound, diminua de 1­2 cliques o fast e o slow bump, isso lhe dará uma melhor dirigibilidade.
A chave para decidir o melhor acerto de amortecedores é o tempo de volta. Assim que os
tempos de volta começarem a subir, é hora de diminuir os valores de novo (amolecer).
Dê uma olhada nos exemplos de histogramas a seguir.
O primeiro histograma mostra um Porsche 911 GT3 RS com os valores de amortecedores no
mínimo, em Oschersleben. Isto é mostrado pela quantidade de barras vermelhas no curso da
suspensão, indicando que ela está sendo totalmente comprimida facilmente. A suspensão
também está passando muito tempo em velocidades altas, que resultará em um carro
imprevisível, que não terá muita estabilidade.
Uma suspensão muito dura será notada pelo fato de a suspensão permanecer por uma grande
parte da volta com o carro muito alto (muitas barras pretas e azuis) e um gráfico com uma
curva muito estreita e alta no centro.
Porsche 911 GT3 RS em Monza com os amortecedores no mínimo.
O segundo histograma do exemplo mostra como aumentando os ajustes dos amortecedores a
suspensão ficou mais lenta e mais balanceada, resultando em um carro mais previsível. As
cores das barras vão se tornando mais similares entre as rodas direita e esquerda. Isto se deve
ao uso de valores diferentes em cada roda, tentando deixar o carro mais balanceado. Cada
carro e cada circuito tem diferente ajustes do ponto ótimo. Estes histogramas são apenas um
exemplo.
Porsche 911 GT3 RS em Monza com os amortecedores ajustados.
Os histogramas dão uma boa visão geral da suspensão, mas para fazer o ajuste fino é preciso
usar o Graphical Analysis template. Além dos 2 gráficos das suspensões traseira e dianteira, há
gráficos individuais para cada roda. Isto é porque quando você sobrepõe vários traços em um
só gráfico ele pode ser tornar confuso e dificultar a interpretação. Observe as áreas onde estão
os maiores problemas caso a caso. Mudanças bruscas de velocidade dos amortecedores, fim
de curso em bump ou em rebound, ou altura do carro em 0. Tudo isso deve ser observado.
Você pode fazer o ajuste fino de bump observando o Weight Transfer template (gráfico de
transferência de peso).
As diferenças de altura entre dianteira e traseira são um bom indicador de como está o ajuste
de bump. Você pode reduzir o mergulho da frente do carro em freadas adicionando slow bump
na dianteira e slow rebound na traseira. Isto tornará a transição mais lenta e deixará o carro
mais balanceado. Cuidado para não exagerar nos valores. Aumentar os valores de slow bump e
rebound deixará o carro mais estável, mas à custa de grip.
O Último Passo
Quando você achar que está tudo OK, faça um teste final de umas 10 voltas. O setup deverá
ser previsível, seguro e com tempos de voltas consistentes. Cheque a temperatura e pressão
dos pneus mais uma vez, na garagem do GTR. A pressão e temperatura dos pneus deverá
estar mais ou menos igual nos 4 pneus.
Qualifying
O tempo que você levou para fazer o setup de corrida tornará bem mais fácil o desenvolvimento
de um setup de classificação. A diferença principal é o tempo em que o setup terá um bom
desempenho. A maioria das pessoas tentará um setup de classificação de 5 ou mais voltas em
uma tentativa. No GTR normalmente só é possível fazer uma única volta rápida a toda
velocidade, antes que a dirigibilidade comece a deteriorar.
A melhor combinação para uma volta de classificação é pneus soft (macios) nas 4 rodas e
combustível para 2 voltas (volta de saída do pit e a volta de classificação). Eu normalmente
aumento o camber em ­0.1 graus em cada roda, em relação ao setup de corrida, para um
pouco mais de grip. Em algumas pistas também reduzo em 1 ponto a asa traseira para obter
maior velocidade em retas. Reduzir a abertura do radiador em 1 ponto também lhe dará mais
velocidade em reta. O carro irá fumar durante toda a volta, mas isto não vai reduzir a
performance do motor. Botar os dutos dos freios em 1 será prejudicial e deixará você mais
lento.
Tradução (pra lá de meia­boca, mas feita com muito carinho e muitas horas de trabalho):
Guia do Motec para Iniciantes
Glossário
Fast Bump – controla o movimento rápido de compressão da suspensão nas curvas,
ondulações ou zebras. É chamado de fast (rápido) porque o amortecedor é comprimido de
forma muito rápida, por volta de 100 mm/s (veja telemetria). Esse ajuste controla o modo com o
pneu se ajusta à pista em zebras ou ondulações. Se o carro estiver pulando em ondulações
diminua o valor desse ajuste (amoleça). Se o carro estiver com a traseira solta, aumente o valor
desse ajuste (endureça). Na dúvida use valores baixos.
Slow Bump ­ controla o movimento suave (lento) de compressão da suspensão, causado pela
intervenção do piloto (curvas, freiadas e aceleração). É chamado de slow (lento) porque o
amortecedor é comprimido de forma suave, por volta de 70 mm/s (veja telemetria). Ele afeta o
balanço do chassi (distribuição de peso). Diminuindo esse ajuste fará com que o carro faça
mais rapidamente a transferência de peso. Aumentando esse valor a transferência de peso
será mais lenta.
Fast Rebound ­ controla o movimento rápido da suspensão sendo extendida nas curvas,
ondulações ou zebras. É chamado de fast (rápido) porque o amortecedor é estendido de forma
muito rápida, por volta de 100 mm/s (veja telemetria). Esse ajuste controla o modo com o pneu
se ajusta à pista em ondulações. Se o fast bump foi alterado o fast rebound deve ser alterado
de maneira similar.
Slow Rebound ­ controla o movimento suave (lento) da suspensão sendo estendida, causado
pela intervenção do piloto (curvas, freiadas e aceleração). É chamado de slow (lento) porque o
amortecedor é estendido de forma suave, por volta de 70 mm/s (veja telemetria). Ele afeta o
balanço do chassi (distribuição de peso). Diminuindo esse ajuste fará com que o carro faça
mais rapidamente a transferência de peso. Aumentando esse valor a transferência de peso
será mais lenta.
Uma suspensão dura deixa o carro mais nervoso, mais difícil de controlar, exigindo reações
mais rápidas do piloto.
Uma suspensão macia dá mais tempo para o piloto reagir, você sente mais o carro. Se você
sobe muito em zebras, amoleça o carro. Suspensão macia poupa pneus. Se você está em um
circuito sem muitas ondulações e com poucas zebras ou zebras baixas, endureça a
suspensão.
Anti­Roll Bars (ARB) ­ as barras estabilizadoras só atuam quando o carro se inclina.
Diferencial ­ O diferencial só atua em curvas
Power ­ atua nas acelerações em saídas de curvas. Valores altos proporcionam uma saída de
curva mais forte.
Coast ­ Atua nas desacelerações em entradas de curvas. Valores altos reduzem mais
rapidamente a velocidade.
Camber ­ o camber ideal deve ser ajustado tomando como base a temperatura dos pneus. A
temperatura da parte interna dos pneus deve ser de 7 a 10°C mais quente que a parte externa e
a temperatura do centro do pneu deve ser a média das duas. Quanto mais dura a suspensão,
mais negativo deve ser o camber.