Universidade Federal de Santa Catarina
Centro Tecnológico
Departamento de Engenharia Civil
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego
Engenharia de Tráfego
1° Módulo
Professora: Lenise Grando Goldner
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego - Módulo 1
SUMÁRIO
1.
INTRODUÇÃO .................................................................................................... 6
1.1.
DEFINIÇÕES ............................................................................................. 6
1.2.
NOTAS HISTÓRICAS ................................................................................ 6
1.3.
ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO ....................................... 7
1.3.1.
Estudo das Características do Tráfego ................................................ 7
1.3.2.
Operação do Tráfego........................................................................... 7
1.3.3.
Planejamento de Tráfego .................................................................... 7
1.3.4.
Projeto Geométrico .............................................................................. 7
1.3.5.
Administração ...................................................................................... 8
1.4.
USUÁRIOS ................................................................................................ 8
1.4.1.
Classificação ....................................................................................... 8
1.4.2.
Características Fundamentais dos Motoristas ..................................... 8
1.4.3.
Pedestres ............................................................................................ 9
1.5.
O VEÍCULO ............................................................................................. 10
1.5.1.
Atividades da Engenharia de Tráfego que Envolvem as
Características dos Veículos ............................................................................. 10
1.5.2.
Classificação Básica dos Veículos..................................................... 10
1.5.3.
Normas para Projeto ......................................................................... 10
1.5.4.
Características Operacionais ............................................................. 11
1.6.
2.
A VIA........................................................................................................ 13
1.6.1.
Considerações Básicas Sobre o Projeto Geométrico ........................ 13
1.6.2.
Classificação das Vias ....................................................................... 13
1.6.3.
Classificação Funcional das Vias Urbanas (ABNT) ........................... 15
DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO ............................................... 17
2.1.
PESQUISA DE TRÁFEGO: CONTAGENS .............................................. 18
2.1.1.
Contagens Globais ............................................................................ 18
2.1.2.
Contagens Direcionais....................................................................... 18
2.1.3.
Contagens Classificatórias ................................................................ 18
2.2.
MÉTODOS DE CONTAGEM ................................................................... 18
2.2.1.
Contagem Manual ............................................................................. 18
2.2.2.
Contagem Mecânica .......................................................................... 19
2.3.
CONTAGENS PONTUAIS OU LOCAIS ................................................... 24
2.3.1.
Contagem em Interseções ................................................................. 24
2.3.2.
Contagem entre Interseções.............................................................. 25
2.4.
CONTAGEM EM ÁREAS ......................................................................... 25
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3.
2.4.1.
Postos de Contagem ......................................................................... 25
2.4.2.
Contagem em Áreas Rurais............................................................... 26
2.4.3.
Contagem em Áreas Urbanas ........................................................... 26
2.5.
EXPANSÃO E AJUSTAMENTO DE CONTAGENS ................................. 27
2.6.
APRESENTAÇÃO DOS DADOS ............................................................. 28
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO TRÁFEGO ................................................ 29
3.1.
MEDIÇÕES E INTER-RELAÇÕES .......................................................... 30
3.1.1.
3.2.
MEDIDAS EM UM PONTO ...................................................................... 31
3.2.1.
Fluxo Médio ....................................................................................... 31
3.2.2.
Volume .............................................................................................. 31
3.2.3.
Headway Temporal Médio ................................................................. 31
3.2.4.
Velocidade Média Temporal (t) ........................................................ 32
3.3.
MEDIDAS EM PEQUENAS SEÇÕES ...................................................... 32
3.3.1.
Velocidade Média Temporal (t) ........................................................ 32
3.3.2.
Velocidade Média Espacial (s)......................................................... 32
3.3.3.
Densidade Média (k) ......................................................................... 33
3.4.
4.
Tipos de Medidas .............................................................................. 30
RELAÇÕES ENTRE AS VARIÁVEIS ....................................................... 33
3.4.1.
Entre Fluxo e Densidade ................................................................... 33
3.4.2.
Velocidade Média Livre ..................................................................... 34
3.4.3.
Entre Velocidade Média Espacial e Fluxo .......................................... 34
3.4.4.
Entre Densidade e Velocidade Média Espacial ................................. 35
3.5.
FORMAÇÃO DE FILA .............................................................................. 35
3.6.
DIAGRAMA ESPAÇO TEMPO ................................................................ 36
ESTUDO DA VELOCIDADE PONTUAL DE VEÍCULOS ................................... 38
4.1.
DEFINIÇÕES ........................................................................................... 38
4.2.
VARIAÇÕES DA VELOCIDADE .............................................................. 38
4.2.1.
Velocidade x Volume de Tráfego ....................................................... 38
4.2.2.
Velocidade x Hora do Dia .................................................................. 38
4.2.3.
Velocidade x Tipo de Via e Área ........................................................ 38
4.2.4.
Velocidade x Faixa de Tráfego .......................................................... 39
4.3.
FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE PONTUAL ................ 39
4.4.
MÉTODOS E EQUIPAMENTOS. ............................................................. 39
4.4.1.
Métodos das Bases Longas............................................................... 39
4.4.2.
Método das Bases Curtas ................................................................. 40
4.4.3.
Medidores Eletrônicos de Velocidade ................................................ 40
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4.4.4.
4.5.
5.
5.2.
COM OS DADOS DA O-D É POSSÍVEL DETERMINAR ......................... 47
5.3.
CRITÉRIOS PARA DEFINIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDOS ...................... 47
5.3.1.
Zoneamento da Área de Estudo ........................................................ 47
5.3.2.
Considerações para o Tamanho da Zona .......................................... 48
Pesquisas Visam a Obtenção dos Seguintes Dados ......................... 48
5.4.2.
Termos Comuns ................................................................................ 48
5.4.3.
Classificação das Viagens Internas-Internas ..................................... 49
MÉTODOS DE LEVANTAMENTO ........................................................... 49
5.5.1.
Entrevista Direta com os Motoristas na Rodovia................................ 49
5.5.2.
Pesquisa Domiciliar ........................................................................... 50
5.5.3.
Distribuições de Cartões Postais aos Motoristas da Rodovia ............ 51
5.5.4.
Registro das Placas dos Veículos Passando na Rodovia .................. 52
5.5.5.
Registro de Veículos com Faróis Acesos........................................... 53
5.5.6.
Outros Métodos ................................................................................. 53
5.6.
APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS .................................................. 53
ESTUDO DE ATRASO E TEMPO DE VIAGEM ................................................ 55
6.1.
DEFINIÇÕES ........................................................................................... 55
6.2.
MÉTODOS PARA MEDIÇÃO DO ATRASO EM INTERSEÇÕES ............ 55
6.2.1.
Métodos que Utilizam a População Total ........................................... 55
6.2.2.
Métodos que Trabalham com Amostra .............................................. 55
6.3.
MÉTODOS PARA MEDIÇÃO DO ATRASO EM TRECHOS DE VIAS ..... 56
6.3.1.
Método do Veículo-Teste com Cronômetro ....................................... 56
6.3.2.
Método do Veículo Teste com Aparelho ............................................ 57
6.3.3.
Método das Placas ............................................................................ 57
6.4.
ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ............................... 58
ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAÇAMENTO ................................................ 60
7.1.
ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAÇAMENTO ....................................... 60
7.2.
8.
DADOS A COLETAR ............................................................................... 48
5.4.1.
5.5.
7.
TESTE DE DIFERENÇAS ENTRE MÉDIAS ............................................ 43
PESQUISA “ORIGEM-DESTINO” ..................................................................... 46
5.1.
DEFINIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ....................................................... 46
5.4.
6.
Amostragem ...................................................................................... 41
ESTUDO DE HEADWAY TEMPORAL ..................................................... 60
Mobilidade Sustentável ..................................................................................... 61
8.1.
Algumas medidas de apoio a uma Mobilidade Sustentável: ..................... 61
8.1.1.
Planos de Mobilidade Sustentável ..................................................... 61
8.1.2.
Planejamento urbanístico e uso do solo ............................................ 61
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9.
8.1.3.
Uso responsável do automóvel .......................................................... 62
8.1.4.
Medidas restritivas de tráfego ............................................................ 64
8.1.5.
Gestão do sistema de estacionamento .............................................. 64
8.1.6.
Rede Pedonal .................................................................................... 65
8.1.7.
Rede cicloviária ................................................................................. 66
8.1.8.
Táxis coletivos ................................................................................... 67
8.1.9.
Transporte coletivo: ........................................................................... 68
8.1.10.
Campanhas de divulgação ................................................................ 70
8.1.11.
Gerenciamento da demanda ............................................................. 70
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ........................................................................ 71
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1. INTRODUÇÃO
1.1. DEFINIÇÕES
Conceito:
Ramo da engenharia de transportes que se relaciona com o projeto geométrico, o
planejamento e a operação do tráfego de estradas e vias urbanas, suas redes, os
seus terminais, o uso do solo adjacente e o seu inter-relacionamento com os outros
meios de transporte (ITE – Instituto de Engenheiros de Transporte - EUA).
Finalidade:
Visa proporcionar a movimentação segura, eficiente e conveniente de pessoas e
mercadorias.
1.2. NOTAS HISTÓRICAS
Primeiros caminhos:
 abertura de caminhos pelos assírios e egípcios.
 caminho de pedras mais antigo foi construído pelo rei Keops, usado no
transporte das imensas pedras das pirâmides. (historiador Heródoto)
Aparecimento do primeiro automóvel:
 primeiro automóvel em 1886 – Alemanha.
 em 1888 – Nova York.
A engenharia de tráfego surgiu com o advento do automóvel. O primeiro semáforo
foi instalado em Houston (ITE), Texas, em 1921. E, o primeiro sistema de semáforo
coordenado, também, na mesma cidade, em 1922.
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1.3. ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
1.3.1. Estudo das Características do Tráfego









estudo do usuário da via;
estudo dos veículos;
estudo da velocidade, tempo de viagem e os atrasos;
volume de tráfego;
origem/destino;
capacidade viária;
estudo do estacionamento;
acidentes;
transporte público.
1.3.2. Operação do Tráfego
Medidas regulamentadoras:


leis e normas;
regulamentação da operação.
Planos de controle de tráfego:
 tipo de sinalização/controle a ser adotado para determinada situação.
1.3.3. Planejamento de Tráfego



estuda as características das viagens urbanas, inclusive transporte
público;
condução dos principais estudos de transportes;
técnicas usadas para a compreensão dos planos de transporte.
1.3.4. Projeto Geométrico

projeto de vias e interseções, estacionamentos e terminais.
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1.3.5. Administração



órgãos administradores do tráfego;
programas de educação do trânsito;
legislação regulamentadora.
1.4. USUÁRIOS
1.4.1. Classificação
motoristas
pedestres
1.4.2. Características Fundamentais dos Motoristas
Reação a Estímulos Externos




P - percepção: a sensação é recebida pelos sentidos, transmitida ao cérebro
e reconhecida.
I - identificação: envolve identificação e compreensão (relacionado com
recordações anteriores)
E - julgamento ou emoção: envolve o processo de decisão. (parar, ir ao lado).
V - reação (volution): execução da decisão.
Fatores Visuais na Percepção e Reação
 Acuidade Visual: menor detalhe que pode ser percebido pelo olho,
independente do iluminamento. Normal: cone de 3 a 5 graus. Limite: cone de
10 a 12 graus.
 Visão Periférica: indivíduo que pode ver os objetos sem clareza de detalhes
ou cores. Normal: 120 a 180 graus.
Percepção do Movimento
 Estimar distâncias e velocidades. (colisões)
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Audição na Percepção
 Reação à buzina.
Complexidade da Tarefa de Dirigir
Limitações Físicas, Mentais e Emocionais
 Variabilidade dos motoristas: quanto à idade, sexo, conhecimento e
habilidade ao dirigir, nervosismo, impaciência...
 Quanto ao desejo dos motoristas: motivação para a viagem.
Efeito de Fadiga (mental ou física)
 Causa: vibrações, excesso de calor, longos períodos sem pausa.
Distração
 motivos externos ou internos.
O Motorista x Veículo
 altura e posição das pernas, assentos etc.
1.4.3. Pedestres
 estudos dos locais onde ocorrem altas taxas de atropelamento.
 fatores: físicos, mentais ou emocionais.
 velocidade de caminhada: 1,0 a 1,5 m/s.
 tempo de reação: 4,0 a 5,0 segundos.
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1.5. O VEÍCULO
Os veículos são fabricados para diferentes usos, diferenciados por peso, dimensão,
manobrabilidade e são condicionados ao traçado e a resistência das vias.
1.5.1. Atividades da Engenharia de Tráfego que Envolvem as Características
dos Veículos
 projeto geométrico de vias rurais e urbanas;
 estudos da capacidade das vias;
 estudo da segurança de tráfego;
 estudo da sinalização etc.
1.5.2. Classificação Básica dos Veículos
 BICICLOS: motocicletas e bicicletas com ou sem motor.
- não influenciam muito na capacidade das vias.
- bastante envolvidos em acidentes.
 LIGEIROS: automóveis e veículos de turismo pequenos.
- transportam 4 a 9 pessoas.
- incluem caminhões e pequenos furgões – carga útil < 2 ton.
- importantes para o tráfego.
- representam a maior porcentagem do fluxo de tráfego.
 PESADOS: caminhões e ônibus.
- transporte de mercadorias pesadas e transporte coletivo de pessoas.
 ESPECIAIS: tratores agrícolas, máquinas de obras públicas etc.
- grandes dimensões e lentidão de movimentos.
- vias não dimensionadas para este tipo de veículo.
- devem procurar a rota adequada.
1.5.3. Normas para Projeto
 AASHTO (americanas)
 CET (vias urbanas – Brasil)
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1.5.4. Características Operacionais
Raio de Giro Mínimo
É o raio da circunferência que descreve a roda dianteira do lado contrário ao que se
gira.
Para velocidade > 16 Km/h
R
V2
15e  f 
R
onde:
V2
127e  f 
onde:
R = raio da curva (pés)
V = velocidade giro (milha/h)
e = taxa de superelevação (m/m)
f = coeficiente fricção lateral
R = raio da curva (m
V = velocidade giro (km/h)
e = taxa de superelevação (m/m)
f = coeficiente fricção lateral
Valor de “f”:
para interseções
0,32 p/ 24 Km/h
0,40 p/ 64 Km/h
para rodovias
0,16 p/ 48 Km/h
0,11 p/ 128 Km/h
Aceleração
A capacidade de aceleração de um veículo depende de seu peso, das diversas
resistências que se opõe ao movimento e da potência transmitida pelas rodas em
cada momento.
 Utilizada para determinar:
- tempo para o veículo atravessar a interseção.
- distância requerida para passar outro veículo.
- a brecha aceitável.
 Taxa de aceleração:
- carros de passeio: 1,80 a 2,74 m/s².
- caminhões: 0,61 a 0,91 m/s².
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Frenagem
Distância de Frenagem (S)

Para rodovias em nível:
S = V²/ 30F
(“S” em pés; V em milhas/h)
S = V²/ 254F
(“S” em metros; V em km/h)
S
onde:
V = velocidade (início da frenagem)
F = coeficiente de atrito pneu-pavimento

Para rodovias em subida ou descida:
S = V²/ 30 (F±G)
(“S” em pés; V em milhas/h)
S = V²/ 254 (F±G)
(“S” em metros; V em km/h)
onde:
G = greide (decimal) + para subida e – para descida
F = coeficiente de atrito pneu-pavimento – HUTCHINSON
km/h
F
40
0,38
50
0,36
60
0,34
70
0,32
80
0,31
90
0,30
100
0,30
110
0,29
120
0,28
130
0,27
140
0,27
1.6. A VIA
1.6.1. Considerações Básicas Sobre o Projeto Geométrico
O projeto geométrico deve ser adequado para o volume futuro estimado, para o
tráfego diário e a hora de pico, para as características dos veículos e para a
velocidade de projeto.





deve ser seguro para os motoristas.
deve ser consistente, evitar trocas de alinhamentos, greide etc.
ser completo (sinalização e controle).
ser econômico (em relação aos custos iniciais e custos de manutenção).
Além de: ser esteticamente agradável para os motoristas e usuários,
trazer benefícios sociais e não agredir o meio ambiente.
1.6.2. Classificação das Vias
Quanto ao gênero





Aerovias;
Dutovias;
Ferrovias;
Hidrovias; e
Rodovias.
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Quanto à espécie
 Urbana: dentro da área urbanizada.
 Interurbana: ligando duas áreas urbanizadas.
 Metropolitanas: contidas numa região metropolitana.
 Rurais: com os dois extremos localizados fora das
áreas urbanizadas.
Quanto à posição
Disposição espacial na malha viária e posição relativa aos núcleos urbanizados ou
pólos de interesse, urbano/metropolitano.







Radiais: vias que convergem dos bairros para o centro;
Perimetrais: vias de contorno;
Longitudinais: vias direção Norte - Sul;
Transversais: vias na direção Leste - Oeste;
Anulares: vias que circundam o núcleo urbanizado;
Tangenciais: vias que tangenciam o núcleo urbanizado;
Diametrais: vias que cruzam o núcleo urbanizado ou pólo de interesse,
tendo suas extremidades fora dele.
Quanto ao tipo
Em relação à superfície natural do terreno:




Em nível;
Rebaixadas;
Elevadas; e
Em túnel.
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Em relação ao número de pistas:


Simples; e
Múltiplas.
Quanto à natureza da superfície de rolamento (Rodoviário):



Pavimentadas;
Simplesmente revestidas; e
Em terreno natural.
Em relação às condições operacionais (uso/regra circulação):





Sentido único;
Sentido duplo;
Reversível;
Interditada (a alguns ou todos os veículos); e
Com ou sem estacionamento.
Quanto à jurisdição:




Federal;
Estadual;
Municipal; e
Particular.
1.6.3. Classificação Funcional das Vias Urbanas (ABNT)
VIAS EXPRESSAS – primárias e secundárias


Ligações rápidas em escala metropolitana
Trânsito de passagem exclusivo
VIAS ARTERIAIS – primárias e secundárias


Ligações em escala metropolitana e em escalas de zonas
Trânsito de passagem permanente
VIAS COLETORAS – primárias e secundárias


Ligações em escala de bairros
Trânsito de passagem e local equilibrados
VIAS LOCAIS – residenciais e outras


Ligação em escala de unidade de vizinhança
Trânsito local predominante
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2. DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO

Volume de Tráfego: Número de veículos que passam numa determinada
seção da via na unidade de tempo.
 AADT ou VMDA: Volume médio diário anual do tráfego. Volume total anual 
365 dias.
 ADT ou VMD: volume diário do tráfego ou volume médio diário. Volume total
durante dado período (< 1 ano)  nº dias período. Assim, tem-se:
o VMDm: Volume médio diário mensal. Número total de veículos
trafegando em um mês dividido pelo número de dias do mês.
o VMDs: Volume médio diário semanal. Número total de veículos
trafegando em uma semana dividido por 7. É sempre acompanhado
pelo nome do mês a que se refere.
o VMDd: Volume médio diário em um dia de semana. Deve ser sempre
acompanhado pela indicação do dia de semana e do mês
correspondente.
Para todos esses casos a unidade é veículos/dia. O VMDA é o de maior importância.
Os demais são geralmente utilizados como amostras a serem ajustadas e
expandidas para determinação do VMDA.

Composição do Tráfego: porcentagem dos diferentes tipos de veículos
que compõem o tráfego (Automóveis + Caminhões + ônibus + motos +
outros) = contagem classificada.

Volume Abreviado: fluxo para período < 1 hora (0 a 30 minutos).

Variações do Volume de Tráfego:

Variações sazonais ou mensais (ao longo do ano);

Variações diárias (ao longo da semana);

Variações horárias (ao longo do dia);

Variações dentro da hora:
FHP  fator de pico horário
volume total hora
4 x vol. 15 min.máx
FHP  varia de 0,25 a 1,00 (comum 0,75 a 0,90)
FHP 
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2.1. PESQUISA DE TRÁFEGO: CONTAGENS
As contagens de tráfego são feitas com o objetivo de conhecer-se o número de
veículos que passa através de um determinado ponto da estrada, durante certo
período, podendo-se determinar o Volume Médio Diário (VMD), a composição do
tráfego, etc. Tais dados servem para a avaliação do número de acidentes,
classificação das estradas e fornecem subsídios para o planejamento rodoviário,
projeto geométrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de construção e
conservação. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obtenção de
séries temporais para análise de diversos elementos, tais como a tendência de
crescimento do tráfego e variações de volume.
2.1.1. Contagens Globais
São aquelas em que é registrado o número de veículos que circulam por um trecho
de via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas
diversas classes. São empregadas para o cálculo de volumes diários, preparação de
mapas de fluxo e determinação de tendências do tráfego.
2.1.2. Contagens Direcionais
São aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo e são
empregadas, por exemplo, para cálculos de capacidade, determinação de intervalos
de sinais, estudos de acidentes e previsão de faixas adicionais em rampas
ascendentes.
2.1.3. Contagens Classificatórias
Nessas contagens são registrados os volumes para os vários tipos ou classes de
veículos. São empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geométrico
de rodovias e interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários
e determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas.
2.2. MÉTODOS DE CONTAGEM
2.2.1. Contagem Manual
Utiliza material humano.
Permite classificação por tipo, tamanho, etc.;
1 pesquisador – até 1.000 veículos/h ou 200 pedestres/h;
Quando o período de contagem é inferior a 8 ou 10 horas;

Procedimentos de Contagem
Os observadores necessitam ser trocados a cada 2 ou 3 horas (fadiga).
Dividir o período de contagem em intervalos de 5 a 15 minutos.
Pode-se utilizar planilhas com anotação à lápis ou contadores manuais, que
acumulam o número de veículos do período de contagem.
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
Vantagem
Boa precisão, maior número de informações;
Grande flexibilidade, simplicidade e rapidez.

Desvantagem
Limitação de cobertura;
Custo.
2.2.2. Contagem Mecânica
Utiliza detectores de tráfego de instalação permanente ou móvel.

Vantagem
Baixo custo/hora;
Amplitude de tempo de cobertura; boa precisão.

Desvantagem
Não fornece muitas informações;
Investimento inicial alto.
Tipos de Contadores
Os detectores de dados de tráfego podem ser classificados em dois grupos:

Detectores na via ou intrusivos;

Detectores acima da via ou não intrusivos.
O detector intrusivo é instalado embutido ou preso à superfície do pavimento. O
detector não intrusivo não modifica a estrutura da via, é instalado acima ou às
margens da faixa de tráfego.
Detectores Intrusivos

Tubos Pneumáticos
Os sensores enviam pulsos de pressão de ar por um tubo de borracha assim que
o veículo passa sobre o tubo, produzindo um sinal elétrico, que é transmitido a
um software de análise ou a um contador.
O objetivo é a contagem de tráfego em períodos curtos, classificação dos
veículos por número de eixos, medição de velocidade e espaçamento, entre
outros estudos.
Esta foi a primeira tecnologia de detecção de tráfego, inventada em1920. Ainda é
muito utilizada, pois além de ser de baixo custo, é simples de instalar e usar.
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19
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
Laços Indutivos
Os detectores por laços indutivos (loops) são os sensores mais utilizados para a
coleta de dados de tráfego. Seus principais componentes são um detector
oscilador que serve como uma fonte de energia ao detector, um cabo para o
controlador e um ou mais laços de metal enrolados sobre si mesmos instalados
dentro do pavimento.
O laço é constantemente alimentado com uma tensão com freqüência fixa. Um
cabo enrolado formando uma bobina por onde passa uma tensão elétrica, gera
uma indutância. Quando um outro metal está próximo do laço, a indutância
diminui; o que aumenta a freqüência de oscilação. Esse aumento na freqüência
faz com que a unidade de controle gere um pulso, acusando a passagem de um
veículo.
O laço indutivo pode fornecer dados sobre a passagem de veículos, presença,
ocupação e velocidade. Também pode realizar a classificação de veículos. A
diminuição da indutância é proporcional à quantidade de metal que passa sobre o
laço; assim, pode-se determinar a classe do veículo através do valor da
diminuição da indutância.

Sensores Magnéticos
Os sensores magnéticos operam baseados na variação das linhas de fluxo do
campo magnético terrestre. Um rolo de fio com corpo de altíssima
permeabilidade magnética é instalado abaixo da superfície do pavimento.
Quando um objeto metálico (veículo) passa pelo sensor, as linhas de fluxo
constantes do campo magnético são deflexionadas. Isto causa uma variação na
tensão e um amplificador traduz essa variação em sinal digital, informando ao
controlador de tráfego a detecção de um veículo.
São utilizados para medir volume, headway, presença e velocidade dos veículos
e podem ser divididos em dois tipos:
 Magnetômetros de indução (ou apenas detectores magnéticos): Esse tipo
de sensor não consegue detectar veículos parados na via, necessita de
veículos com uma velocidade mínima entre 5 e 16 km/h.
 Magnetômetros de eixo duplo: detectam mudanças nos componentes
horizontais e verticais do campo magnético terrestre, causado pela
passagem de um veículo. Este tipo de sensor pode detectar veículos em
movimento ou parados.
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20
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
Sensores Piezoelétricos
Um material piezoelétrico é capaz de converter energia cinética em energia
elétrica. Quando um veículo passa sobre um detector, o sensor piezoelétrico gera
uma tensão proporcional à força ou ao peso do veículo.
Esses sensores podem medir volume, velocidade (com múltiplos sensores), peso
e classificar veículos (a partir da contagem de eixos e espaçamento). São
utilizados, principalmente, na coleta de dados de tráfego e verificação de peso
(balanças).
Um cabo piezoelétrico é composto por um cabo coaxial com um núcleo de metal,
seguido pelo material piezoelétrico e uma camada externa de metal.
Detectores Não-Intrusivos

Sensores Infravermelhos
Existem os sensores infravermelhos passivos e os ativos.
 Sensores infravermelhos passivos: detectam mudanças na energia
infravermelha emitida ou refletida de uma determinada área. Esses
sensores medem a energia emitida pelo pavimento da via (valor básico).
Quando um veículo entra na zona de detecção, há uma variação no valor
básico, acusando sua presença. Podem acusar presença do veículo, medir
volume e ocupação, além de velocidade se utilizadas várias zonas de
detecção.
 Sensores infravermelhos ativos: emitem raios laser de baixa energia para
uma área específica do pavimento e medem o tempo de retorno do sinal
emitido. Podem detectar presença, medir volume, densidade, classificar
veículos e medir velocidade, e podem ser instalados vários detectores em
uma mesma interseção, sem que haja interferência entre eles.
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
Radares Microondas
Transmitem radiação de microondas de baixa energia em uma área do
pavimento a partir de uma antena e analisa o sinal refletido para o detector.
No domínio dos sensores baseados em radares microondas são utilizados dois
tipos de equipamentos em aplicações de transportes:
 Radar de onda contínua (Doppler) – Mede a presença de um veículo em
função do movimento relativo de uma fonte sonora e seu receptor,
provocando uma mudança na freqüência recebida de volta. Podem medir
a presença e a velocidade de um veículo em movimento. Esse sistema
tem a desvantagem de não conseguir medir veículos parados e de ter
dificuldade de contar veículos em regime de “anda-e-pára”.
 Radar em frequência modelada (FMCW Radar) – Os sensores que
utilizam radar usam um sinal de freqüência ou fase modulada para calcular
o atraso de tempo da onda refletida, obtendo a distância do veículo. Pode
acusar a presença de veículos parados. Assim, além de medir velocidade,
pode ser utilizado para monitorar filas de veículos e ocupação.
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
Detectores por Imagem (Vídeo)
As câmaras de vídeo são utilizadas para fiscalização e controle de tráfego. Um
sistema de processamento de imagens de vídeo consiste em uma ou mais
câmeras, um computador para digitalização e processamento das imagens e um
software para interpretação das imagens e para convertê-las em dados do fluxo
de tráfego.
As câmeras de vídeo podem ser utilizadas para coletar velocidade, volume,
presença, ocupação, densidade, movimentos de conversão, mudança de faixa,
aceleração, classificação de veículos e outros. Nas áreas urbanas, as câmeras
estão entre os principais instrumentos de sistemas de monitoramento das
condições de tráfego e do gerenciamento de incidentes.

Sensores Ultra-sônicos
Tais detectores transmitem ondas de pressão de energia sonora acima da
freqüência audível humana. Estes sons refletem no pavimento ou no veículo, são
captados pelo receptor e processados para fornecer informações de passagem e
de presença. Podem ser montados acima da via ou ao seu lado, conforme a
figura seguinte:
Existem dois tipos de sensores ultra-sônicos:
 Sensor de pulso ultra-sônico: possuem pulsos de energia com largura e
período padrões, que são emitidos. Se o tempo medido for menor que o
valor básico, a presença do veículo é acusada, fornecendo dados como
altura, largura, ocupação, presença, volume e classificação do veículo.
 Sensor de onda ultra-sônica contínua: usam o princípio de Doppler para
acusar a presença de um veículo, volume e velocidade.
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
Detectores Acústicos Passivos
O tráfego de veículos produz sons audíveis, ou seja, energia acústica. Os
detectores acústicos passivos (ou sônicos) utilizam um receptor para detectar a
energia sonora gerada pelos veículos e determinar sua presença.
Estes detectores podem classificar veículos ao comparar as assinaturas sônicas
de um veículo com assinaturas já programadas conforme a classe dos veículos.
Podem detectar volume, velocidade e ocupação. Uma desvantagem é o fato de
serem sensíveis a efeitos ambientais, como chuva e ventos fortes.
2.3. CONTAGENS PONTUAIS OU LOCAIS

São realizadas em locais específicos da via;

Uso: projeto viário, análise de
dimensionamento de semáforos;

levantar dados por direção e/ou classificada;

tempo de duração:
capacidade,
análise
de
operação,
 automática – 1 dia a 1 semana
 manual – algumas horas
 classificada – 10 a 15 min.
2.3.1. Contagem em Interseções
As contagens em interseções são realizadas visando à obtenção de dados
necessários à elaboração de seus fluxogramas de tráfego, projetos de canalização,
identificação dos movimentos permitidos, cálculos de capacidade e análise de
acidentes. Características:

normalmente são utilizadas contagens manuais;

são contados os volumes que entram na interseção;

são contados os volumes por movimento (direto ou de conversão) e por
tipo de veículo;

devem ser divididas em intervalos de 15 minutos, para determinar as
variações dentro da hora de pico.
Procedimento especial para interseções semaforizadas
 todos os movimentos não ocorrem simultaneamente (por fase);
 anotar o tempo de ciclo e a divisão de tempo de verde por fase;
 período de contagens dividido em intervalos de tempo múltiplos do
tempo de ciclo.
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2.3.2. Contagem entre Interseções
 normalmente são utilizadas contagens automatizadas;
 para determinação do volume total, pode ser utilizado 1 contador (desde que
capture todas as faixas);
 para determinação do volume por direção, é necessário mais de um contador,
com sensores para cada direção;
 contagens manuais curtas são utilizadas para estimar a proporção dos
diversos tipos de veículos (classificada).
2.4. CONTAGEM EM ÁREAS
2.4.1. Postos de Contagem
Postos de contagem contínua (permanente)
São instalados em todos os pontos onde se necessite uma série contínua de dados
para a determinação de volumes horários, tendências dos volumes de tráfego,
ajustamento de contagens curtas em outros locais, etc. Sua localização deve ser
distribuída de tal modo que sejam representativos de cada tipo de via do sistema, de
acordo com:
 função (rodovia interurbana, vicinal, turística, etc.);
 situação geográfica;
 relação com zonas urbanas ou industriais;
 volume de tráfego.
Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano.
Neles devem ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em
cada hora e a cada 15 minutos.
Postos de contagem de controle

em períodos repetidos de tempo, porém intermitentes;

para estabelecer fatores de expansão diárias e sazonais dos dados dos
postos de cobertura.
Divididos em:

 principais – 1 semana de contagem durante cada mês do ano.
 secundários – 1 semana de contagem a cada 2 meses do ano.
O número de postos secundários é normalmente o dobro dos principais.
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Postos de contagem de cobertura

fornece informações para se estimar VMD (volume médio diário) para
cada seção da via, pelo menos uma vez por ano no local.

A duração das contagens nesses postos será função do grau de
confiabilidade desejado na determinação do VMD, podendo ser de 7, 3 ou
1 dia, de 24 ou 16 horas. O período deve ser suficiente para a
determinação de fatores de correção a serem introduzidos nas contagens
de menor duração.
2.4.2. Contagem em Áreas Rurais
Método do BPR – Bureau of Public Roads – atual FHWA
 depende do tipo e tamanho da área.
 classificação das vias rurais (uso do solo, origem/destino, ...)
Postos de contagem contínua:
 localização cuidadosa, contadores automáticos.
Postos de contagem de controle:
 principais – 1 contagem mensal ou bimensal (6 a 12 contagens por ano),
durante 3 dias úteis (terça, quarta e quinta-feira), um sábado e um domingo.
Para 1 posto principal adota-se 90 postos de cobertura.
 secundários – 4 a 6 contagens/ano, cada 48 horas em dias úteis. Ex: terça e
quarta-feira ou quarta e quinta-feira.
Para 1 posto secundário adota-se 45 postos de cobertura.
Postos de contagem de cobertura:
 em dias úteis, 24 a 48 horas, pelo menos 1 vez por ano.
 número de postos cobertura 
extensão da área (km)
6,4
2.4.3. Contagem em Áreas Urbanas
 a contagem em toda área urbana torna-se impraticável devido ao alto custo
para cobrir toda a área;
 recomenda-se a classificação do sistema viário:
 vias principais – expressas, principais arteriais e coletoras;
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 vias secundárias ou locais – residenciais, comerciais e industriais.
 as vias de maior importância (maior volume de tráfego) são contadas de
maneira mais abrangente e mais freqüente;
 com base na classificação viária, os postos de contagem são estabelecidos;
 contagens especiais são necessárias para a obtenção de fatores que podem
ser aplicados em contagens amostrais para o ajustamento de volumes do
tráfego médio diário;
Postos de Contagem de Controle
PRINCIPAIS:
 1 para cada via principal;
 mínimo: contagem mecânica de 24 horas, cada 2 anos, direcional;
 para obter modelo tráfego horário e variação direcional.
SECUNDÁRIOS:

varia com tamanho e tipo da cidade (pequenas: 9 postos contagem 24
horas, não direcional, mecânica, cada 2 anos).
POSTOS CHAVES:



obter as variações diárias e sazonais.
mínimo: 1 estação chave selecionada das estações de controle para
representar cada classe de via (secundária, principal);
contagem não direcional, mecânica, de 24 horas de um dia útil, cada 3
meses do ano.
Postos de Cobertura

no sistema principal: contagem não direcional, mecânica, 24 horas em
dia útil cada 4 anos para cada posto de controle.

no sistema secundário: 24 horas, não direcional, mecânica, para cada
km ou via secundária, com freqüência de acordo com a necessidade.
2.5. EXPANSÃO E AJUSTAMENTO DE CONTAGENS
Volume estimado de
longo período em A
=
(incógnita)
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Volume de curto
período em A
(contagem realizada)
x
Volume longo período em B
Volume curto período em B
(fator de expansão)
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2.6. APRESENTAÇÃO DOS DADOS
 Mapas de fluxo de tráfego, em escala.
 Diagrama de fluxo em interseções.
 Gráficos de variações de volume.
 Gráficos de tendências – para vários anos.
 Tabelas resumo.
 Folha resumo dos fluxos de tráfego nas interseções.
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3. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO TRÁFEGO
 Volume do Tráfego (Q): é o número de veículos em um período de tempo T.
Exemplo:
Q = 900 veículos em 15 minutos.
 Fluxo de Tráfego (q): é a taxa na qual os veículos passam por um ponto da
rodovia. Expressa normalmente em veic/h.
Exemplo:
900 veículos em 15 minutos
Fluxo(q)  (900 / 15)x60  3600veic / h.
 Headway de tempo (ht): é o tempo entre a passagem sucessiva de dois
veículos por um ponto da rodovia. Expresso em segundos (seg).

Headway temporal médio ( ht ): é a média de todos os headways temporais
em uma rodovia. Normalmente expresso em segundos por veículo (seg/veic).
ht  3600 / q  3600 / q( veic / h)  seg/ veic

Velocidade média temporal (t): é a velocidade da rodovia baseada na
média das velocidades individuais de todos os veículos na via. Expressa em
km/h ou m/s.
(velocidade no ponto – obtida por radar)

Tempo de viagem (t): é o tempo que cada veículo leva individualmente para
percorrer um comprimento de rodovia.

Velocidade média no espaço (s): é a velocidade de uma rodovia baseada
no tempo média de viagem para percorrer um comprimento de rodovia.
Expressa em Km/h ou m/s.
s  distância/ tempo médio

Densidade (k): é a concentração de veículos na rodovia. É expressa em
veic/Km, mas pode estar baseada em comprimentos menores de rodovia.
Pode ser para toda a via ou por faixa.
Exemplo: Dado ¼ Km de via, com 3 faixas em uma direção, foram
observados 20 veículos por faixa num determinado instante.
k faixa  20veic / 14 Km  80veic / faixa
k via  80x3  240veic / Km
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
Headway espacial (hd) ou Espaçamento: distância entre a passagem
sucessiva da frente de dois veículos consecutivos num dado período de
tempo. Expresso em metros.

Headway médio espacial ( hd ): é a média de todos os headways espaciais
(hd) da via. É expresso em metros / veículo , e pode ser obtido através da
densidade.
hd  1000 / k ( veic / Km)  metros
3.1. MEDIÇÕES E INTER-RELAÇÕES
Equação fundamental ou equação da continuidade:
q  k  s
onde:
q : fluxo
K : densidade
s: velocidade média espacial
3.1.1. Tipos de Medidas

Medidas Pontuais: num local ao longo da via.
P
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
Medidas na seção: dois locais ao longo da via, separados por uma
distância dx.
P'
P
dx
3.2. MEDIDAS EM UM PONTO
3.2.1. Fluxo Médio
q = N/ T
onde:
q = Fluxo médio
N = número de veículos passando no ponto
T = intervalo de tempo
Exemplo: 1000 veículos em 15 minutos:
q  (1000 / 15)x60  4000veic / h
3.2.2. Volume
Q = qxT = (N / T)xT = N
Q=N
Exemplo: 1000 veículos em 15 minutos
3.2.3. Headway Temporal Médio
ht ( h / veic )  T / N  1 /( N / T )  1 / q (veic / h)
ht ( seg / veic )  3600 / q (veic / seg )
Exemplo:
q = 4000veic / h
ht = 1 / 4000 = 0,00025h / veic
ht = 3600 / 4000 = 0,90seg/ veic
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3.2.4. Velocidade Média Temporal (t)
1N i
t 
N
3.3. MEDIDAS EM PEQUENAS SEÇÕES
3.3.1. Velocidade Média Temporal (t)
μt =
∑μ
i
N
Para seções curtas:
μi = dx / dti - dt = tempo que cada veículo “i” viaja na distância dx.
i
Então:
μt =
∑dx / dt
N
i
=
dx
1
.∑
N
dti
Exemplo:
Carro 1 atravessa dx = 10 metros em 0,5 segundo
Carro 2 atravessa dx = 10 metros em 1,0 segundo
t 
10  1
1 
.
   15m / s
2  0,5 1,0 
3.3.2. Velocidade Média Espacial (s)
μs = dx / dt i
μs =
dt i = ∑dti / N
dx
N.dx
=
∑dti / N ∑dti
Exemplo:
Carro 1:
dx = 10 m em 0,5 seg
Carro 2:
dx = 10 m em 1,0 seg
s 
2.10
 13,3m / s
(1,0  0,5)
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3.3.3. Densidade Média (k)
k  número de veículos em dx / dx
Sendo a probabilidade (P) de um veículo “i” estar na seção dx.
P = dti / T
Então o número médio de veículos na seção dx = ∑P
∑P = (1 / T).∑dt
i
Portanto:
k
 dti
T.dx
Exemplo:
T = 10 min = 600seg
N = 100veic
dx = 3,0m
dt i = 0,1seg
dti N .d ti 100 x0,1
k


 5,5 x103 veic / m  5,5veic / km
T .dx
T .dx 600 x3,0
3.4. RELAÇÕES ENTRE AS VARIÁVEIS
3.4.1. Entre Fluxo e Densidade
Fluxo
(veic/h)
Velocidade média
Livre
C
A
B
Não congest.


Densidade
(veic/km)
Congest.
Na densidade zero o fluxo será zero. “A”
Na densidade máxima (congestionamento) o fluxo será zero. “B”
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


O fluxo máximo é obtido na densidade intermediária. “C”
A velocidade média no espaço é o ângulo = fluxo / densidade (tangente à
curva)
Na densidade de congestionamento a velocidade média no espaço é zero
3.4.2. Velocidade Média Livre
Velocidade assumida pelos motoristas quando não há interferências de outros
veículos (quando fluxo e densidade se aproximam de zero).
3.4.3. Entre Velocidade Média Espacial e Fluxo
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3.4.4. Entre Densidade e Velocidade Média Espacial
A = velocidade média livre
B = densidade de congestionamento
3.5. FORMAÇÃO DE FILA

Demanda (d) = número de veículos que desejam passar.

Como há limitação na capacidade, há “FORMAÇÃO DE FILA”.
Observar figura:
veic. / h
A
C
d
q
t
n
N (veic.)
onde:
C = capacidade (máximo fluxo)
d = demanda
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q = fluxo observado
n = veículos na fila
FILA = demanda reprimida
Para medir a demanda é preciso observar a evolução das filas.
3.6. DIAGRAMA ESPAÇO TEMPO
Espaço
veículo
1
2
3
4
5
6
comprimento
do veículo
intervalo de tempo
espaçamento
7
d3
d2
8
d1
tempo
t1
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t2
t3
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Exemplo:
Espaço
(km)
3
4
5
6
2,2 min.
2,5 min.
d3
30
21
37
27
4,4 min.
1,5km
0,8 min.
d1
2,5 min.
2,4 min.
tempo
(min.)
A velocidade média no tempo para esta corrente de tráfego, é dada por:
μt =
34,62 + 36,00 + 37,50 + 40,91
= 37,25km / h
4
A velocidade média no espaço para a mesma corrente de tráfego será:
s  60 x
4 x1,5
 37,11km / h
2,6  2,5  2,4  2,2
Wardrop encontrou a seguinte relação entre a velocidade média no tempo e no
espaço:
2
ut  s 
s
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2 = variância
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4. ESTUDO DA VELOCIDADE PONTUAL DE VEÍCULOS
4.1. DEFINIÇÕES
Determinação da velocidade do veículo no instante em que ele passa por um
determinado ponto.
Velocidade média no tempo: média aritmética das velocidades pontuais nos
veículos numa seção considerada
Velocidade média no espaço: velocidade correspondente ao tempo médio de
percurso ao longo do trecho, isto é, igual a distância / tempo médio.
Uso do estudo da velocidade média:






Estudo de locais críticos (acidentes);
Determinação de elementos geométricos;
Estudos antes/ depois;
Verificação de tendências de velocidades de vários tipos de veículos
através de levantamentos periódicos;
Dimensionamento sinalização / tempo amarelo dos semáforos;
Determinação da distância de visibilidade e zonas de “não
ultrapassagem”.
4.2. VARIAÇÕES DA VELOCIDADE
4.2.1. Velocidade x Volume de Tráfego
Redução sensível na velocidade à medida que aumenta o volume de tráfego na via.
4.2.2. Velocidade x Hora do Dia
Relação com as características do viajante e o propósito da viagem.
Pico da manhã: Velocidades menores  tráfego constituído principalmente de
viagens tipo casa-trabalho.
Pico da tarde: volume - não há redução de velocidade - viagens tipo trabalho-casa +
viagens ocasionais.
4.2.3. Velocidade x Tipo de Via e Área
Velocidade área rural > urbana
Maiores velocidades - freeways
p/ outras vias velocidade decresce com a categoria da via e o tipo de área.
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4.2.4. Velocidade x Faixa de Tráfego
Velocidade na faixa lateral externa < velocidade na faixa lateral interna.
As faixas laterais têm velocidade inferior a sua faixa adjacente.
04
Interna
03
02
01
Externa
4.3. FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE PONTUAL

MOTORISTA:




VEÍCULO:
VIA:
TRÁFEGO:
AMBIENTE:
características pessoais
condições gerais da viagem
(comprimento)
peso, potência, idade, etc.
uso do solo, topografia, elementos geométricos.
volume, densidade, sinalização, variações do fluxo.
condições do tempo.
OBS: para condições de fluxo ininterrupto, geralmente a velocidade segue uma
distribuição normal.
4.4.
MÉTODOS E EQUIPAMENTOS.
4.4.1. Métodos das Bases Longas
Medição do tempo que o veículo leva p/ transpor determinado trecho (~30 a 100 m)
com a utilização de cronômetro.
DESVANTAGENS:
Efeito de paralaxe: erro derivado da decisão do motorista a cerca da
passagem do veículo pelo extremo do trecho, eliminado pelo uso do
enoscópio.
Enoscópio: caixa em forma de L, aberta nas 2 extremidades e que contém um
espelho fixo a 45° com relação aos eixos dos braços do L. Reflete a
passagem instantânea do veículo no(s) extremo(s) do trecho.
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Não pode ser usado em vias de trânsito intenso.
Difícil de ser escondido do motorista, alterando seu comportamento.
Variações do comportamento do pesquisador com cronômetro (tempo de
reação).
4.4.2. Método das Bases Curtas
 Usado em trechos curtos (~2 metros).
 Exige aparelhos de alta precisão.
 Usual tubo pneumático para detecção do veículo e solenóides p/ ativar
relógio.
O impulso do veículo ao passar sobre o tubo é registrado, medindo-se o tempo
transcorrido p/ o veículo passar pelos dois tubos. O tempo é registrado por um
mecanismo que se encontra ligado com o tubo pneumático. Este mecanismo pode
ser um registrador gráfico ou um cronômetro com medidor de leitura.
DESVANTAGENS:
A presença do tubo pneumático altera o comportamento do motorista.
4.4.3. Medidores Eletrônicos de Velocidade
Redutores eletrônicos de velocidade: controle de velocidade em proximidades de
áreas urbanas, concentração de pedestres, etc.
Esquema básico de funcionamento:
 Dois contadores de tráfego colocados a uma distância “d”, com relógio
marcando o tempo “t” em segundos entre a passagem sucessiva do veículo
sobre os contadores.
Calcula-se a velocidade dividindo-se a distância pelo tempo.
Caso a velocidade seja maior que a permitida, é acionado o mecanismo que permite
fotografar a placa do veículo infrator.
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40
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 LOMBADA ELETRÔNICA
 BANDEIRA
 “PARDAL” (FISCALIZADOR ELETRÔNICO)
 RADAR ESTÁTICO
 RADAR MÓVEL
 RADAR PORTÁTIL
Características
Visibilidade
Tipo de
Instalação
Funcionamento
Detecção de
Veículos
Registro da
Infração
Lombada
Eletrônica
Bandeira
“Pardal”
Radar
Estático
Radar
Móvel
Radar
Portátil
Ostensiva
Ostensiva
Discreta
Discreta
Discreta
Discreta
Fixo
Fixo
Fixo
Estático
Móvel
Portátil
Automático
Sensores
no solo
Com
imagens
Automático
Sensores
no solo
Sem
imagens
Automático
Sensores
no solo
Com
imagens
Manual
Reflexão
de ondas
Com e sem
imagens
Manual
Reflexão de
ondas
Com e sem
imagens
Manual
Reflexão
de ondas
Com e sem
imagens
4.4.4. Amostragem
para vol > 200 veic/h  amostra estatística.
para vol < 200 veic/h  90% do volume.
 Erros e Procedimentos na Coleta de Dados de Amostra Aleatória
E: Selecionar sempre o 1° veículo do pelotão.
P: Selecionar veículos em várias posições do pelotão.
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E: Selecionar proporção muito grande de caminhões.
P: Selecionar proporção de caminhões = a proporção do fluxo de tráfego.
E: Obter uma proporção muito grande de veículos de alta velocidade.
P: Procurar medir a velocidade normal.

Tamanho da Amostra
Obtido estatisticamente
z * 
n

  
2
(distribuição normal)
onde:
n = tamanho da amostra;
Z = n° de desvios padrões adotados para o nível de confiança;
σ = desvio padrão estimado (Km/h);
ε = erro máximo admissível (Km/h).

Determinação do Tamanho da Amostra pela Estimativa Média
Nível de confiança
68,3
95,0
95,5
99,7
Exemplo do valor do desvio
viário de São Paulo):
TIPO DE VIA
z
Equação
1,0
n  2 /  2
1,96
n  3,84. 2 /  2
2,0
n  4 2 /  2
3,0
n  9 2 /  2
padrão de velocidades pontuais (p/ o sistema
km/h)
Local / coletora
8–9
Arterial
10 – 11
Expressa
10 – 12
Valor do erro máximo admissível = depende da precisão da amostra = + 1
km/h.

Variáveis Representativas da Amostra
Velocidade Média Aritmética
É a soma de todas as velocidades dividida pelo n° de observações.
Trata-se de uma medida central e está normalmente, nas proximidades do valor
onde se encontra a maioria das observações.

fn   n
n
onde:
 = média ou velocidade média;
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42
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 n = somatória do produto freqüência x velocidade;
n = n° total de observações.
 fn
Desvio Padrão
É uma medida da dispersão dos valores individuais em torno do valor médio da
amostra. Quanto maior for o desvio dos valores individuais em relação à média
maior será o desvio padrão.
 fn(n)
* 
n 1
2
  fnn 


 n 
2
onde:
σ * = desvio padrão da amostra;
2
 fn(n)
= somatória do produto da freqüência x o quadrado da
velocidade.
Erro Padrão da Média
Estimar o padrão da distribuição das médias a partir dos dados que fornecem uma
única amostra – conhecido como erro padrão da média.
*
 
n
 
ou
*
2
n
onde:

= Desvio padrão das médias (erro padrão)

n
= Desvio padrão da amostra
= n° de observações
*
4.5. TESTE DE DIFERENÇAS ENTRE MÉDIAS
Comparação das médias de 2 estudos de velocidade (antes/depois)
H0
H1
= Hipótese nula – não há diferença entre as médias.
= Hipótese experimental – há diferença entre as médias.
= Velocidade média 1 – (antes)
1
 2 = Velocidade média 2 – (depois)
Fazendo-se a aproximação pela “normal”, obtem-se:
Desvio padrão da diferença das médias
 d   21   22
d 
erro
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 
2
padrão da média 1  erro padrão da média 2

2
43
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego - Módulo 1
sendo:
 1   1* / n1
e
  2   2 * / n2
onde:
 d = desvio padrão da diferença das médias.
 1
 2
= erro padrão da média 1
= erro padrão da média 2
Quando:
d  1   2   d
afirma-se que p/ o nível de confiança de 68,3% a
diferença das médias é significativa.
d  1   2  1,96   d
afirma-se que p/ o nível de confiança de 95% a diferença
das médias é significativa.
d  1   2  2   d
afirma-se que p/ o nível de confiança de 95,5% a
diferença das médias é significativa.
d  1   2  3   d
afirma-se que p/ o nível de confiança de 99,7% a
diferença das médias é significativa.
Velocidade 85° percentil : velocidade crítica. Velocidades > são inseguras.
Velocidade 15° percentil : velocidade mínima.
Velocidade 50° percentil : velocidade mediana.
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44
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Exemplo:
N°
classes
intervalo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
30-39,9
40-49,9
50-59,9
60-69,9
70-79,9
80-89,9
90-99,9
100-109,9
110-119,9
120-129,9

Pto.
Médio
µn
35
45
55
65
75
85
95
109
115
125
Freqüência Freq.
fn
reativa
3
6
24
60
47
25
12
6
3
1
n=187
1,6
3,2
12,8
32,1
25,2
13,4
6,4
3,2
1,6
0,5
2
f n µn
f n µn
105
3675
270
12150
1320
72600
3900 253500
3525 264375
2125 180625
1140 108300
630
66150
345
39675
125
15625
13485 1016675
 fnn 13485

 72,11km / h
n
187
2
* 
 fn(n)
n 1
u 
 *2
16,3042

 1,192km / h
n
187
2
2
1016675  13485 
  fnn 


 
  16,304km / h
186
 n 
 187 
120
35
moda
% freq. acumulada
30
% freq. relativa
Freq.
Acum.
Pn
1,6
4,8
17,6
49,7
74,9
88,3
94,7
97,9
99,5
100
25
20
15
10
100
0
0
100
velocidade (km/h)
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150
Mediana -
40
20
50
Média -
60
5
0
85 percentil -
80
Moda - 15 percentil
0
50
100
150
velocidade (km/h)
45
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5. PESQUISA “ORIGEM-DESTINO”
O estudo de origem-destino estabelece a medida do modelo de movimentação de
pessoas e mercadorias de uma área em particular de interesse. A área de interesse
pode ser dividida em áreas internas de análise, sendo que as viagens podem ser
marcadas por zonas de origem ou zona de destino.
Um “córdon line” (linha de contorno), representando o contorno da área pode ser
estabelecido.
A pesquisa é utilizada para fins de planejamento, particularmente na localização,
projeto e programação de novas e melhores vias, transporte público e
estacionamento.
Para isso é necessário saber:
ONDE:
as pessoas e mercadorias iniciam e terminam suas viagens,
independentemente do itinerário atual.
COMO:
são transportadas: automóvel, transporte coletivo, caminhão, etc.
QUANDO: elas viajam: horário, duração, etc.
PORQUE: elas viajam: trabalho, recreação, compras.
ONDE:
elas estacionam.
5.1. DEFINIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
A área a ser estudada deve ser definida por uma linha limite, conhecida como linha
de contorno ou cordão externo (cordon line).
A área interna ao cordão é pesquisada intensamente, sendo que as viagens
originadas dentro da área (interna - interna ou interna - externa) são determinadas
através de pesquisas domiciliares, enquanto entrevistas ao longo da rodovia
determinam as viagens originadas fora dessa área (externa - externa ou externa interna) bem como as viagens internas - externas (que podem ser realizadas para
conferir os dados obtidos nas pesquisas domiciliares).
EXEMPLO:
Linha de Contorno
Interna - Externa
Interna - Interna
Externa - Externa
Externa - Interna
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46
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego - Módulo 1
5.2. COM OS DADOS DA O-D É POSSÍVEL DETERMINAR









A demanda das viagens pelas facilidades existentes e futuras de transporte.
A adequabilidade do estacionamento existente e de outros terminais.
A adequabilidade do transporte coletivo existente.
A possibilidade de rotas secundárias.
As informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou
melhores sistemas viários.
As informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou
melhores sistemas de transporte coletivo.
Itinerário dos caminhões e do tráfego direto.
As características das viagens dos vários tipos de uso do solo.
Os meios para estimar os padrões futuros das viagens e as necessidades por
facilidades de transporte.
5.3. CRITÉRIOS PARA DEFINIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDOS



O cordão externo deve isolar aqueles problemas de movimento, os quais são
cruciais para a vida diária do centro urbano em estudo.
O cordão externo deve incluir áreas que, embora não povoadas
presentemente, são passíveis de um relativo desenvolvimento durante a vida
do plano.
O cordão externo deve satisfazer alguns requerimentos técnicos para
entrevistas de veículos ao longo das principais rotas.
5.3.1. Zoneamento da Área de Estudo
A divisão em zonas é para facilitar a obtenção e posterior análise das informações a
respeito do tráfego, de modo que movimentos com origens e destinos, mais ou
menos comuns, passam ser convenientemente grupados.
Normalmente as zonas são numerosas e se supõe que todas as viagens com
origens e destinos dentro de uma zona iniciam ou terminam no centróide de tal zona.
O Zoneamento deve ser um meio termo das situações extremas e indesejáveis.


Número demasiado pequeno de zonas: Torna impraticável a identificação de
cada ponto de origem e destino e consequentemente a distribuição de tráfego
na área de estudo.
Número demasiado grande de zonas: Dificulta a análise devido a infinidade
de pontos de geração ou atração.
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47
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5.3.2. Considerações para o Tamanho da Zona












Tamanho da área de estudos.
Características topográficas.
Densidade populacional.
Volumes de tráfego.
Concentração de atividades.
Produção e consumo.
Características de homogeneidade.
Divisões anteriormente realizadas (permitir comparação dos dados novos com
os antigos).
Barreiras naturais e artificiais.
Propósito de estudo.
Normalmente associados a alguma outra divisão regional já realizada.
(IBGE, divisão bairros, etc.)
5.4. DADOS A COLETAR
5.4.1. Pesquisas Visam a Obtenção dos Seguintes Dados




Natureza das viagens.
Características sócio-econômicas da população.
Produção e consumo.
Características dos sistemas de transporte.
5.4.2. Termos Comuns









Origem: A localização onde a viagem inicia.
Destino: A localização onde a viagem termina.
Viagem: movimento em uma direção entre a origem e o destino,
independente o comprimento ou distância.
Viagem Interna ou Local: Com origem e destino dentro da área de estudo.
Cordão: linha imaginária que contorna a área de estudo.
Linha de Desejo: Uma linha reta conectando centros de zonas representando
viagens através de larguras entre zonas. A largura da linha de desejo é
usualmente feita proporcionalmente ao número de viagens entre zonas.
Viagens Externas-Internas: São as viagens com origem fora da área de
estudo e destino do interior dessa área.
Viagens Internas-Externas: São as viagens com origem dentro da área de
estudo e seu destino fora da mesma área.
Viagens Externas-Externas: Não se originam nem se destinam à área de
estudo. (tráfego de passagem)
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5.4.3. Classificação das Viagens Internas-Internas
Tomando a residência como ponto de referência para a origem das viagens, pode-se
classificar:


Viagens baseadas na residência.
Viagens não baseadas na residência.
De acordo com a origem ou o destino dos deslocamentos pode haver viagens:







Residenciais;
A negócios;
Para o trabalho;
Recreativas;
Para compras;
Escolares;
Outros fins.
De acordo com o meio de transporte utilizado em sua realização:









Carro particular;
Ônibus;
Carro de aluguel;
Trem;
Metrô;
Moto;
Bicicleta;
A pé;
Outros meios.
5.5. MÉTODOS DE LEVANTAMENTO
5.5.1. Entrevista Direta com os Motoristas na Rodovia
Os motoristas dos veículos são obrigados a parar e declarar sua origem e destino,
assim como outras informações que se julgarem necessárias (finalidade da viagem,
local do estacionamento que pretende utilizar, etc.)
Este método determina a origem e destino de movimento originados fora da área de
estudo (externa-externa e externa-interna).
O número de postos é função da complexidade da rede rodoviária em estudo bem
como do grau de precisão desejado, que também aumenta com o número de horas
de entrevista.
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49
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Aspectos a serem levados em conta, segundo o Geipot:


VISIBILIDADE: o local escolhido deverá oferecer visibilidade de pelo menos
200 m entre os postos e os veículos que se aproximam do local.
ACOSTAMENTO: o local deverá dispor de acostamento nos dois lados da
rodovia, a fim de possibilitar a parada de veículos para a entrevista.
Segundo Cláudio Dantas, a percentagem dos veículos que serão entrevistados por
amostragem será.
Volume Diário de
Tráfego
100 – 2000
2000 – 3000
3000 – 4000
4000 – 5000
>5000
Fator de
Amostragem
1:1
1:2
1:3
1:4
programa especial
DADOS OBTIVEIS:








Tipos de veículos;
Número de pessoas no veículo;
Origem e destino das viagens;
Propósito da viagem;
Localização do estacionamento;
Paradas intermediárias;
Rotas de viagem;
Sexo, idade, freqüência das viagens.
Em adição a entrevista com o motorista em uma ou ambas as direções, outros
observadores podem contar e classificar todo o tráfego passando através da seção.
Esses volumes são usados para desenvolver fatores que permitem a expansão dos
dados da entrevista para representar todos os veículos.
5.5.2. Pesquisa Domiciliar
Este método fornece procedimentos para obter informações sobre as viagens dos
moradores de uma determinada área, inclusive as viagens por transporte coletivo,
caminhões, táxis e veículos particulares. Geralmente é a parte de um estudo
completo de O-D.
Seleciona-se a amostra e são feitas entrevistas pessoais com todos os membros da
família para todos os meios de transporte para o dia previsto.
Muito complexo, exige altos custos, grande consumo de tempo e requer grande
força de trabalho.
Professora Lenise Grando Goldner
Apoio – PET ECV
50
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego - Módulo 1
Tamanho da Amostra (recomendado):
População da área
< 50.000
50.000 - 150.000
150.000 - 300.000
300.000 - 500.000
500.000 - 1.000.000
>1.000.000
Tamanho
recomendado
1 em 5
1em 8
1 em 10
1 em 15
1 em 20
1 em 25
Tamanho
mínimo
1 em 10
1 em 20
1 em 35
1 em 50
1 em 70
1 em 100
DASOS ANOTADOS:












Endereço da residência (rua, número, etc).
Renda familiar.
Número de pessoas residentes na casa.
Estrutura de idade.
Número de pessoas economicamente ativas.
Seus trabalhos e locais correspondentes.
Número de viagens diárias por residente.
Origem, destino e hora das viagens.
Finalidade e duração das viagens.
Veículo utilizado nos deslocamentos.
Paradas intermediárias.
Demais informações julgadas necessárias.
5.5.3. Distribuições de Cartões Postais aos Motoristas da Rodovia
É um método parecido com o da entrevista na rodovia, mas deve ser usado quando
o tráfego for intenso e não puder ser parado o tempo necessário para a entrevista.
Entrega-se o motorista um questionário em cartão postal com a resposta paga à
medida que seus veículos passam pelos postos selecionados.
Os postos devem estar localizados próximos aos semáforos, sinais “pare” e locais de
cobrança de pedágio.
Necessária a devolução de 20% dos cartões para obtenção de resultados
satisfatórios.
As questões formuladas devem ser simples e em número reduzido:




Origem da viagem;
Itinerário seguido;
Local do estacionamento no destino;
Finalidade da viagem.
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Apoio – PET ECV
51
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego - Módulo 1
Os cartões são preparados para indicar o posto no qual são distribuídos. A
classificação pode ser obtida por uma pergunta ou por diferentes cores de cartão.
Nas estações são feitas contagens classificadas para fatores de expansão.
VANTAGENS:


Baixo custo, pouco tempo, fácil análise.
Podem ser utilizadas pessoas sem treinamento para entregar os cartões.
DESVANTAGENS:




Dispersões na devolução dos cartões, devido a pouca cooperação de alguns
motoristas.
Requer cuidado na localização de postos de distribuição.
Baixa percentagem de devolução dos veículos de passagem pela cidade.
Dificuldade de incluir todos os movimentos importantes dos veículos,
especialmente nas grandes cidades.
5.5.4. Registro das Placas dos Veículos Passando na Rodovia
Anotam-se em cada posto os 3 ou 4 últimos algarismos das placas dos veículos.
À medida que o veículo passa em cada posto o seu número é registrado, o que
permite determinar o itinerário através da área de estudo.
O destino é considerado sua última anotação.
Deve-se ter cuidado na escolha dos postos de observação.
Se os postos são muito afastados um do outro, muitas viagens iniciam ou terminam
entre eles. Usualmente observa-se 60% das placas através do estudo.
Pode-se aumentar o número com o uso de gravadores.
VANTAGENS:


Simplicidade de organização dos dados de campo.
Não interfere no tráfego.
DESVANTAGENS:




Não utilizar em áreas muito grandes devido a quantidade de pessoas
necessárias.
Não informa o propósito da viagem ou sobre o estacionamento dos veículos.
Dificuldade de analisar os dados.
Perda de informação entre postos.
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5.5.5. Registro de Veículos com Faróis Acesos
Solicita-se aos motoristas que penetram na área de estudo que acendam os faróis
de luz baixa durante certo tempo ou até que saiam da área de estudo.
VANTAGEM:


Origem e destino de maneira rápida.
Não interfere no tráfego.
DESVANTAGEM:


Usado apenas durante o dia.
Necessita de publicidade antecipada e colaboração dos motoristas.
5.5.6. Outros Métodos

Registro de placas de veículos estacionados:
Destinos: estacionamento.
Origem: obtida do DETRAN.





Questionário remetido pelo correio aos proprietários de veículos.
Questionário aos passageiros em terminais de transporte coletivo.
Questionários aos passageiros em veículos coletivos.
Questionários aplicados às empresas.
Etc.
5.6. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS





Tabulação para conclusão dos dados.
Comparação de gráficos para conclusão dos dados.
Exploração e tabulação.
Representação dos fluxos de tráfego: linhas de desejo em escala.
Tabulação do estacionamento.
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Apoio – PET ECV
53
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego - Módulo 1
Ficha de Pesquisa de Origem-Destino
(Veículos de Passageiros)
Obs.: Os campos 11 a 19 e 31 a 35 são preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.
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6. ESTUDO DE ATRASO E TEMPO DE VIAGEM
Medir o tempo necessário para percorrer determinada rota
Mede-se tempo de viagem e atraso
6.1. DEFINIÇÕES





Atraso: Tempo perdido quando o tráfego é impedido por algum elemento
sobre o qual o motorista não tem controle.
Atraso Operacional: Causado pela interferência entre as componentes do
tráfego.
1°) Por atrito lateral, estacionamento de veículos, pedestres,
estacionamento duplo, etc.
2°) Interferências no fluxo: congestionamento, redução de capacidade,
manobras de entrelaçamento, etc.
Atraso Fixo: Causado pelos controles de tráfego, sinalização, semáforo,
passagem de trem, etc.
Atraso de Tempo Parado: Veículo está realmente parado devido a algum
fator.
Atraso de Tempo de Viagem: Pela aceleração e desaceleração.
6.2. MÉTODOS PARA MEDIÇÃO DO ATRASO EM INTERSEÇÕES
6.2.1. Métodos que Utilizam a População Total

Métodos de Origem-Destino por Placa de Veículos
Trata-se de anotar a placa e o tempo de passagem de cada veículo que utiliza a
interseção, em seções anteriores e posteriores à mesma.
Depois, no escritório, procede-se o “casamento” das placas, obtendo-se o tempo
real de percurso de cada veículo entre as seções consideradas.
Subtrai-se deste tempo o tempo ideal de percurso (medido em campo ou em
função da velocidade média da aproximação) e se obtém o atraso.
6.2.2. Métodos que Trabalham com Amostra

Método para Obter Atraso Parado
O atraso parado pode ser obtido através de amostragem feita na aproximação,
por meio de medição da fila a cada intervalo de tempo pré-fixado. O pesquisador
deve, a cada intervalo de tempo pré-fixado, anotar o n° total de veículos na
aproximação (parado).
Um pesquisador conta o total de veículos na aproximação, o outro separa os
veículos que chegam em: parou ou não parou.
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Apoio – PET ECV
55
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego - Módulo 1
EXEMPLO:
nº total de veículos parados na
Tempo
(minuto
começado em)
08:00
08:01
08:02
08:03
08:04
08:05
08:06
08:07
08:08
08:09
08:10
Totais
+0s
+15s
+30s
+45s
0
2
3
1
0
9
3
1
5
1
3
28
0
0
3
4
5
1
0
2
7
3
0
25
2
4
6
0
0
2
7
6
5
0
6
38
6
4
0
5
1
6
0
2
0
4
5
33
Volume aproximação
veículos veículos não
pararam
pararam
8
10
12
10
6
15
10
9
16
8
10
114
10
9
15
8
11
12
7
8
13
16
10
119
Atraso parado = n° total de veículos parados x período de amostragem
= ( 28+25+38+33 ) x 15 seg = 1860 veicxseg
Atraso parado médio por veículo que parou =

atraso parado total
1860

 16,3seg / veíc. parado
n veículos que pararam 114
o
Atraso parado médio por veículo que se aproximou =

1860
 8seg/ veíc .aproximou
114  119
6.3. MÉTODOS PARA MEDIÇÃO DO ATRASO EM TRECHOS DE VIAS
1°) Veículo teste no fluxo de tráfego (método 1)
2°) Análise de veículos individualmente num trecho de interesse (método 2)
6.3.1. Método do Veículo-Teste com Cronômetro



Utiliza-se 1 veículo-teste + 1 a 2 pesquisadores com cronômetro.
O 1° cronômetro é utilizado pra ler os tempos de percurso.
O 2° cronômetro para ler os atrasos.
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DESVANTAGENS:


Necessário amostra muito grande devido às variações acentuadas do tráfego
nas horas de pico. É necessário fazer muitas medições concentradas p/ obter
valores médios confiáveis.
Problema de precisão nas medidas, decorrentes de falhas humanas de
observação.
DIFICULDADES:


Distinguir o motivo real da parada.
No caso de paradas sucessivas e próximas uma da outra marcar o tempo de
início e o término com precisão.
EXPERIÊNCIA DE SÃO PAULO:
8 a 10 viagens/sentido no horário de pico – dia útil.
20 a 25 viagens/sentido no horário de pico – média semanal.
6.3.2. Método do Veículo Teste com Aparelho
Aparelho que registra em fita magnética ou meio digital todos os eventos
relacionados ao percurso, com comandos que permitem imprimir o motivo do evento.


grande n° informações
custo elevado
(Já desenvolvido no Brasil)
6.3.3. Método das Placas
Consiste na anotação, na entrada e saída do trecho analisado, da placa e hora de
passagem dos veículos. O tempo de percurso é levantado no escritório.
VANTAGEM:

Para fluxos pequenos, n° razoável de pesquisadores consegue-se 100% das
observações.
DESVANTAGEM:


Tabulação de dados grande:
Não obtém o retardamento.
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Número de placas para estimar a velocidade média em 95%dos casos:
TIPO DE VIA
Vias urbanas com semáforo
duas faixas, sem congest.
duas faixas, com congest.
+ de 2 faixas, sem congest.
+ de 2 faixas, com congest.
Rodovias
duas faixas, até 1130 veic/h
duas faixas, até 1440 veic/h
quatro faixas, sem congestionamento
N° PLACAS
32
36
80
102
25
41
30
6.4. ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS


Diagrama tempo e espaço
Traçado de isócronas: linhas que possuem o mesmo tempo de percurso em
relação a um ponto central considerado.
Uso p/ exemplo: traçado de área de influência de P.G.T.

Obtenção da velocidade média espacial:
distância
v
tempo médio
Traçado de isócronas
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Diagrama espaço – tempo para um grupo de veículos
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7. ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAÇAMENTO

DENSIDADE: n° de veículos que em determinado momento ocupam uma
dada extensão da via (veic/km)

HEADWAY TEMPORAL: espaço de tempo entre a passagem sucessiva de 2
veículos.

HEADWAY ESPACIAL: distância entre as respectivas partes dianteiras de 2
veículos consecutivos = espaçamento.
Equação da Continuidade:
volume
velocidade média espacial
3600 (seg)
headway temporal 
volume (veic/h)
1000 (m)
headway espacial 
densidade(veic/km)
densidade
7.1. ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAÇAMENTO
Obtidos:



Observação de fotografia (direto).
Estudos de entrada e saída.
Estudos de velocidade e volume. Etc.
7.2. ESTUDO DE HEADWAY TEMPORAL
ÚTIL:




Estudos de capacidade,
Determinação de entrelaçamento,
Segurança em colisões traseiras,
Garantia de parada na sinalização.
MEDIÇÕES:



Planos de cronometragem p/ medidor digital, atuando por detector ou
pesquisador;
Cronômetros com medições individuais;
Circuito fechado de televisão.
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8. MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
Possível definição (World Business Council for Sustainable Development):
Mobilidade Sustentável é “a capacidade de dar resposta às necessidades da
sociedade em deslocar-se livremente, ter acesso, comunicar, negociar e estabelecer
relações, sem sacrificar valores humanos e ecológicos hoje ou no futuro”
8.1. ALGUMAS MEDIDAS DE APOIO A UMA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL:
8.1.1. Planos de Mobilidade Sustentável
É um documento que define uma visão estratégica sobre o que se quer para uma
determinada região, estabelecendo princípios, diretrizes e ações concretas. Deve
agregar os diferentes agentes intervenientes direta ou indiretamente na mobilidade,
definindo uma visão conjunta e inter-setorial do território.
Este documento condiciona toda a estratégia e ações concretas de gestão do
território, sendo a par com o Plano Diretor, um documento de referência municipal.
No Brasil é obrigatório para cidades com mais de 500 mil habitantes e “incentivado”
a cidades com mais de 100 mil habitantes.
8.1.2. Planejamento urbanístico e uso do solo
O planejamento e uso do solo afeta a mobilidade e vice-versa. Portanto, uma cidade
deve ser planejada para que seja a mais compacta possível de forma a reduzir os
tempos de viagem e a diminuir as distâncias percorridas, sendo possível tornar a
maioria dos deslocamentos compatíveis com o transporte pedonal ou cicloviário.
Outros tipos de morfologias urbanas, tais como a concentração descentralizada
(criação de sua autonomia funcional) ou a cidade linear ao longo de grandes linhas
de transportes coletivos são consideradas também formas eficientes. Têm como
base a necessidade de aumentar a densidade em torno de pontos de grande
acessibilidade (com uso misto).
Estatísticas conduzidas pela União Internacional de Transporte Público (UITP)
revelam que quando a densidade cai (de 80 para 40 hab.+emp./ha), o custo para a
comunidade (em % do PIB) aumenta cerca de 40% e o consumo energético nos
deslocamentos diários cerca de 50%.
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Nesse âmbito, a organização e o funcionamento do espaço público usualmente
devorado pelas redes rodoviárias deve passar a utilizar conceitos de densidade,
diversidade e desenho (política dos 3D’s) para promover um desenvolvimento
sustentável.
O ciclo de transportes e uso do solo
8.1.3. Uso responsável do automóvel
8.1.3.1.
Car-sharing
É um sistema em que as pessoas têm acesso a um automóvel por um determinado
período de tempo, mediante o pagamento de uma cota periódica ou de um
pagamento pré-estabelecido. Em algumas cidades, basta passar um cartão
previamente adquirido (semelhante a um passe de transportes públicos) por um
leitor que se encontra no veículo e este desbloqueia automaticamente.
Tem-se a visão de diminuir a compra do segundo carro, utilizado em deslocamentos
ocasionais.
Deve ser baseado na complementaridade com o transporte público os usuários
podem usufruir das vantagens da utilização do carro, flexibilidade temporal e
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espacial, privacidade e conforto, sem os custos de aquisição, depreciação e
manutenção do mesmo.
Existem cidades que disponibilizam estacionamento gratuito para este tipo de
veículo.
8.1.3.2.
Car-pooling
O car-pooling, também designado de sistema de “carona organizada” ou “carona
solidária”, consiste em juntar várias pessoas num só automóvel, pertencente a uma
das pessoas. Este sistema permite reduzir o número de automóveis, diminuindo por
consequência o tráfego e a poluição. Pode, ainda, ser organizado através de grupos
ou sites especializados na internet.
8.1.3.3.
Alimentação alternativa
As energias alternativas mais divulgadas são os biocombustíveis e a energia
elétrica. Atentar para as análises de ciclo de vida: estes tipos de combustíveis
podem não ser tão “amigos do ambiente” como parece, por exemplo, os
biocombustíveis, dependendo da sua matéria-prima, demandam para sua fabricação
de grandes extensões de terra, gastos com irrigação, etc, que geram um impacto ao
meio.
Veículos elétricos ainda necessitam de ajustes quanto as suas baterias e ao tempo
de carregamento.
8.1.3.4.
Eco-condução
Consiste numa forma de condução mais eficiente, que permite reduzir o consumo de
combustível e, consequentemente, a emissão de gases de efeito de estufa.
A
adoção da eco-condução permite uma redução nos consumos até 25%. As técnicas
de condução que permitem tirar o máximo rendimento dos veículos são:
 conduzir por antecipação;
 conduzir a baixas rotações;
 acelerar e desacelerar suavemente;
 otimizar a utilização do ar-condionado;
 nas descidas e subidas manter uma mudança engrenada;
 verificar regularmente a pressão dos pneus e manter o veículo afinado;
 sempre que possível travar com o motor.
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8.1.3.5.
Veículos inteligentes
Os denominados veículos inteligentes têm por base as tecnologias de informação e
comunicação (TIC), que incidem na interação: condutor – veículo – ambiente
rodoviário.
Esta tecnologia auxilia o condutor na condução prevenindo ou evitando acidentes;
disponibiliza informações em tempo real sobre a rede rodoviária, evitando
congestionamentos e otimizando o trajeto; e melhora a eficiência energética e o
desempenho do motor.
Estudos
mostraram
que
uma
condução
não
ótima
ou
situações
de
congestionamento influenciam imensamente o consumo de combustíveis, podendo
ser responsáveis por 50% do seu consumo.
8.1.3.6.
Veículos de menores dimensões
A utilização de veículos automóveis de menores dimensões tem como consequência
a redução da necessidade de espaço para a circulação rodoviária, o que contribui
para a diminuição dos congestionamentos.
8.1.4. Medidas restritivas de tráfego
Elas podem ser realizadas na forma de:
 Medidas de moderação de tráfego;
 Imposição de uma velocidade máxima muito reduzida;
 Limitação do acesso por automóvel ao centro histórico ou a áreas comerciais;
 Pedágio urbano (pagamento de uma determinada quantia para se poder
entrar na cidade de carro);
 Rodízio de placas.
8.1.5. Gestão do sistema de estacionamento
A gestão do sistema de estacionamento, em particular sobre a restrição da oferta ou
a sua tarifação, é porventura a medida que mais se faz sentir no usuário e que
portanto tende a ser extremamente eficaz na utilização racional do automóvel.
O preço das tarifas deve aumentar a medida que a distancia em relação ao centro
diminui, de forma a diminuir a atratividade dos deslocamentos no espaço central.
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Deve-se desincentivar a permanência nos mesmos por largos períodos de tempo,
através do aumento de preço ao longo do tempo de estacionamento, ou mesmo
impossibilitar os veículos de estarem estacionados por um período superior a um
determinado número de horas. Esta medida é politicamente difícil e mal aceite pela
população. Contudo, é preciso ter em atenção que seria bastante difícil encontrar
lugares para estacionar, caso o regime de acesso fosse totalmente gratuito.
Importa salientar dois aspectos essenciais: não praticar preços relativamente baixos,
de modo a garantir a desejável rotatividade, nem adotar tarifas excessivamente
elevadas de modo a permitir que o acesso ao estacionamento seja acessível ao
maior número possível de usuários.
A tendência internacional é que o estacionamento seja progressivamente mais caro,
à exceção dos veículos movidos a energias “limpas” e os que estejam ao serviço do
sistema car-sharing e car-pooling.
Devem sempre estar previstos parques situados nas periferias das cidades, de
modo a que as pessoas possam lá deixar o seu automóvel e depois seguirem o seu
percurso de transporte público (park & ride).
8.1.6. Rede Pedonal
O modo que apresenta os níveis de “intrusão” no ambiente urbano mais baixos e os
níveis de eficiência energética e ambiental mais elevados é o pedonal. Toda a forma
de mobilidade começa com o movimento do pedestre (casa-automóvel, escritórioestacionamento, carro-loja, etc.). Existem uma série de regras a ser adotadas:
 infra-estrutura clara, coerente, contínua e articulada com os restantes modos
de transporte, designadamente com a rede transportes públicos;
 conexão coerente com a hierarquização viária de modo a proporcionar a
máxima segurança;
 ligação de forma coerente dos principais pontos de geração e atração dos
deslocamentos pedonais, tendo por base princípios de minimização das
distâncias de percurso;
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 garantir o conforto e segurança, através da imposição de um sistema de
iluminação publico adequado, da sinalização e de linhas de orientação e/ou
avisos sonoros para cegos e deficientes;
 garantir que o sistema de semaforização das faixas de pedestre, quando
existente, respeita os tempos de passagem do pedestre em segurança e que
os mesmo não esperam demasiado tempo pelo verde
8.1.7. Rede cicloviária
As vantagens da bicicleta, face ao uso do automóvel, são evidentes: diminuição da
poluição atmosférica e ambiental, menor espaço necessário nos deslocamentos e no
estacionamento,
democratização
da
mobilidade,
redução
da
dependência
energética, redução de despesas econômicas tanto para as famílias como para o
estado, diminuição dos congestionamentos e ganho de tempo nos deslocamentos
de curta e média distância. Estes deslocamentos são compatíveis, dependendo dos
autores, com distâncias até aos 3km, 5km ou até mesmo 8 km.
As bicicletas podem ainda servir para aumentar a área de influência de uma parada
de transportes públicos. Além da mudança de mentalidade que tem de ser operada,
há uma série de medidas que podem ser tomadas de forma a incentivar o uso das
bicicletas:
 construção de ciclovias e/ou ciclofaixas;
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 disponibilização de parques de estacionamento para bicicletas (paraciclos e
bicicletários, dependendo das necessidades e condições) de curta e/ou longa
duração localizados junto de polos de atração de pessoas e em espaços com
uma boa conexão à rede de transportes públicos, de preferência vedados,
cobertos e com vestiários para facilitar a troca de roupas e a guarda de
objetos pessoais em condições de privacidade e segurança;
 criação de interfaces com os outros modos de transporte ambientalmente
sustentáveis (ônibus, metro, comboio, etc.) e admissão de bicicletas nos TP;
 facilitação de bicicletas de utilização gratuita ou de pagamento simbólico
(serviço de bike-sharing);
 desenvolvimento e disponibilização de bicicletas adaptadas a diferentes
necessidades, tal como o transporte de crianças;
 criação de locais de rent-a-bike;
 criação de equipamentos estrategicamente localizados para a reparação de
bicicletas;
 disponibilização de mapas estrategicamente localizados, contendo rotas para
ciclistas, parques de estacionamento, oficinas com apoio técnico, etc.;
 sinalização eficaz, que propicie a organização do trânsito e que defina os
padrões de convivência entre os diferentes modos;
 hierarquização viária que favoreça o uso da bicicleta, tal como possibilitar o
tráfego de ciclistas nos dois sentidos em ruas de sentido único e permitir a
circulação de ciclistas em ruas pedonais proibidas ao trânsito em geral e em
vias destinadas a transportes públicos.
8.1.8. Táxis coletivos
Os táxis coletivos são táxis partilhados por vários utilizadores com destinos próximos
ou integrantes da mesma rota, diminuindo assim os encargos econômicos para o
usuário em relação ao táxi convencional.
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8.1.9. Transporte coletivo:
A Mobilidade Sustentável só poderá ser atingida se o sistema de transporte público
urbano for eficiente e se conseguir afirmar-se como uma verdadeira alternativa
modal ao veículo automóvel.
Pode-se distinguir 3 classes de transportes coletivos urbanos: transporte rodoviário
(ônibus, táxis coletivosN, trolley), transporte ferroviário (metrô, tram) e transporte
fluvial (barco). Cada tipo de TC apresenta características intrínsecas ao nível do seu
potencial de desempenho e características operacionais, que condicionam
decisivamente a sua aplicabilidade na resolução dos diferentes problemas de
mobilidade existentes num qualquer espaço urbano.
O transporte coletivo consegue transportar mais pessoas do que o transporte
individual, usando o mesmo espaço, permitindo assim reduzir os níveis de
congestionamento, poluição sonora e gasosa e os consumos de energia.
8.1.9.1.
Subsídio ao transporte coletivo
Dependendo dos países, o modo e a parcela que tem financiamento público são
diferentes. As competências do financiamento também variam, podendo ser da
competência local, regional ou nacional.
Uma forma interessante de o Poder promover o transporte coletivo, mas sem ter de
despender recursos financeiros, é fomentar as empresas, especialmente centros
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comerciais ou grandes supermercados, para que estas disponham de um serviço
gratuito de ônibus que leve e traga as pessoas desde/até aos locais mais centrais ou
mais movimentados das cidades.
8.1.9.2.
Vias reservadas ao transporte coletivo
À medida que a utilização do transporte coletivo aumenta, aumenta também o
congestionamento das vias. Isto leva a atrasos constantes no serviço e não permite
a regularidade pretendida para os mesmos. Como soluções podem ser inseridas
apenas algumas vias ou cobrir toda a cidade de uma forma semelhante a um metro
ligeiro/de superfície.
8.1.9.3.
Bilhetagem integrada
As dificuldades técnicas de cooperação entre os vários operadores no mercado de
transporte coletivo, que muitas vezes intervêm de forma fracionada na cadeia do
sistema, podem ser ultrapassadas quando existe uma técnica que permite a
utilização de suportes comuns a todos os operadores.
8.1.9.4.
Diferentes Modalidades de bilhetagem
As modalidades de bilhetagem permitem classificar os usuários em grupos de
interesse como vale-transporte, estudante e idoso, facilitando o gerenciamento e a
operação de transportes.
8.1.9.5.
Sistemas de informação
A informação deve ser disponibilizada antes, durante e após a viagem.
8.1.9.6.
Qualidade e quantidade de paradas
Um dos principais requisitos de qualidade do transporte público está relacionado à
disponibilidade dos pontos de parada. Por isso, devem ser realizados estudos que
visem identificar se as demandas dos usuários estão sendo atendidas de forma
adequada.
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8.1.9.7.
Melhoria do material circulante
Trata-se da reposição do material circulante defasado por frota moderna e com uso
de fontes menos poluentes.
8.1.9.8.
Sistemas de intermodalidade
É fundamental que haja integração de diferentes modos de transporte. Um bom
sistema de informação, um bom sistema de bilhetagem integrada e um bom sistema
de paradas, mais precisamente as interfaces modais, são ações que incentivam e
potencializam a intermodalidade.
8.1.10.
Campanhas de divulgação
O ganho de consciência só é passível de ser conseguido através da educação e de
campanhas de sensibilização. Sem o apoio da população não pode haver sucesso
para uma política de mobilidade sustentável.
8.1.11.
Gerenciamento da demanda
Gestão da Mobilidade ou Gestão da Demanda de Transportes é um conceito que
pretende promover o transporte sustentável e gerir a procura da utilização do
automóvel, alterando as atitudes e o comportamento dos usuários. No âmago da
Gestão da Mobilidade estão medidas soft, como a informação e a comunicação, a
organização de serviços e a coordenação de atividades de diferentes parceiros. As
medidas soft reforçam, na maior parte dos casos, a eficácia de medidas hard no
âmbito do transporte urbano (por exemplo, novas linhas de TC, estradas e ciclovias).
As medidas de Gestão da Mobilidade (em contraste com as medidas hard) não
exigem necessariamente grandiosos investimentos financeiros.
Segundo o Ministério dos Transportes de Inglaterra, um pacote intensivo deste tipo
de medidas, também denominadas de smarter choices, pode reduzir o tráfego
urbano em 21% nas horas de pico e em 13% nos horários fora de hora de pico.
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9. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
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BRANDÃO, Lúcia Maria. Manual Teórico-Prático. Medidores Eletrônicos de
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DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Obtido em:
<www.dnit.gov.br>. Acesso em: 06/06/2008.
DNIT/IPR. Manual de Estudos de Tráfego. Publicação 723 IPR – Instituto de
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DOURADO, Danilo A. Ferreira. Gerenciamento da Demanda de Tráfego em
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RESOLUCAO nº. 236, de 11 de maio de 2007. Conselho Nacional de Trânsito
(CONTRAN). Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito: Sinalização
Horizontal. 1ª edição – 128 p. Brasília. 2007.
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TRINDADE FILHO, Hélgio Henrique. Análise Comparativa do Potencial de
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Profissionalizante em Engenharia. Escola de Engenharia. Universidade Federal do
Rio Grande do Sul – UFRGS. Porto Alegre/RS. 2002.
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