Economia do Meio Ambiente
Ano Lectivo 2001/2002
Desenvolvimento e Ambiente:
- O caso do “Metro do Porto”.
Elaborado por:
Olinda de Fátima Alves Baptista.
2
Agradecimentos
A realização deste trabalho não seria possível sem o apoio e colaboração prestado por
todos aqueles que, de uma forma ou de outra me acompanharam nas diferentes etapas
da sua realização. Por este facto, expresso aqui, a todos eles, a minha mais sincera
gratidão e apreço.
À minha família, pelo espírito de sacrifício que revelou, pelo interesse e dedicação
demonstrado durante o período de realização do trabalho e pelo apoio constante.
A todos os elementos da Metro, S.A., pela paciência e compreensão que demonstraram
durante a realização deste trabalho.
À Engª Ana Paula Gonçalves, uma palavra de apreço pela disponibilidade do seu tempo
e que sem a sua preciosa colaboração, este trabalho não teria sido possível.
E, em especial, à Srª Profª Drª Cristina Chaves pela suas intervenções competentes e
objectivas e por toda a atenção que me privilegiou na orientação deste trabalho.
i
ii
Resumo
Este trabalho insere-se na disciplina de Meio Ambiente e visa inter-relacionar dois
temas que afectam em grande medida as sociedades actuais: Desenvolvimento
Económico Sustentado Regional e Meio Ambiente.
O papel do meio ambiente na vida do homem tem uma importância extrema, na medida
em que serve como fonte de recursos naturais, lugar de acção das actividades humanas e
como depósito de resíduos. Contudo, o desenvolvimento económico tem decorrido sem
atender a aspectos do fórum ambiental. Hoje, sentem-se cada vez mais os efeitos desse
crescimento desregrado e sem contenção no dia a dia. Torna-se, por isso, urgente, a
descoberta e a implementação de métodos que atenuem, compensem ou invertam a
situação actual, que a continuar, se poderá tornar insustentável.
É, com este nível de preocupação, que partindo então, do caso concreto do Metro do
Porto, pretendo saber se este projecto se alicerça num processo de desenvolvimento
regional sustentado de forma a dar resposta às preocupações das populações portuenses
que exigem, além de melhores meios de transporte, melhor qualidade de vida.
Sendo assim, os objectivos deste trabalho são: (1)compreender o papel dos recursos
tecnológicos ao nível dos equipamentos de transporte no desenvolvimento económico
sustentado; (2)mostrar que é possível através de financiamentos públicos e privados,
fomentar o desenvolvimento de uma cidade sem a necessidade de agravar os elevados
níveis de poluição atmosférica e sonora.
Trata-se portanto de um estudo de caso, suportado por uma análise reflexiva de dados
reunidos no Estudo de Impacto Ambiental realizado em 1998, pela empresa Consultores
de Engenharia e Ambiente (C.O.B.A.) para o Metro do Porto, SA.
É com base neste estudo, facultado pela empresa Metro do Porto, S.A., que se concluiu
que, o Metro do Porto, que em breve será colocado à disposição das necessidades
diárias dos portuenses, será não só um meio de requalificar e valorizar a cidade do Porto
mas também, um meio de desenvolvimento económico regional sustentado em
iii
harmonia com a massa humana e física envolvente. Enriquecerá as qualidades da
cidade, tornando-a mais atraente e um melhor ponto de recepção de outras pessoas
originárias de outras regiões, incrementando a capacidade de crescimento económico da
cidade, sem implicar um agravamento da situação ambiental.
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Índice de Conteúdos
AGRADECIMENTOS.......................................................................................... I
RESUMO .......................................................................................................... III
ÍNDICE DE QUADROS.................................................................................... VII
ÍNDICE DE FIGURAS ..................................................................................... VIII
ÍNDICE DE GRÁFICOS .................................................................................... IX
INTRODUÇÃO................................................................................................. 10
CAPÍTULO 1. QUESTÕES AMBIENTAIS E A SOCIEDADE ......................... 12
1.1. Introdução .............................................................................................................. 12
1.2. Do global ao local ................................................................................................... 13
1.3. Da informação à cultura........................................................................................ 16
1.4. O papel dos poderes políticos e económicos ........................................................ 18
CAPÍTULO 2. AMBIENTE, CRESCIMENTO E DESENVOLVIMENTO
SUSTENTADO E O SECTOR DOS TRANSPORTES..................................... 21
2.1. Introdução .............................................................................................................. 21
2.2. O ambiente e o desenvolvimento económico ....................................................... 22
2.3. Contributo dos transportes para o crescimento sustentado regional ............... 31
2.4. Tratamento da questão ambiental no sistema de transportes: uma abordagem
colectiva.......................................................................................................................... 35
2.5. Meios de transporte alternativos: Uma Análise Teórica.................................... 36
CAPÍTULO 3. SISTEMAS DE TRANSPORTES ORIENTADOS PARA A
QUESTÃO AMBIENTAL: O CASO DO “METROPOLITANO DO PORTO”... 39
3.1. Breve resenha histórica ......................................................................................... 39
3.2. Apresentação do “Metropolitano do Porto: um projecto de requalificação
urbana? .......................................................................................................................... 41
3.2.1. O Metro Ligeiro de Superfície: um “estado de arte” ........................................ 42
3.3. Introdução ao Estudo de Impacto Ambiental ..................................................... 47
v
3.3.1. Metodologia Geral do E.I.A. ............................................................................ 47
3.4. A Cidade do Porto: Características Gerais ......................................................... 49
3.4.1. Caracterização da situação do sistema de transportes na Área Metropolitana do
Porto............................................................................................................................ 49
3.4.2. A poluição atmosférica ..................................................................................... 51
3.4.3. O Ruído............................................................................................................. 57
3.5. Impacte ambiental da exploração do “Metro do Porto”.................................... 60
3.5.1. Poluição Atmosférica........................................................................................ 60
3.5.2. Ruído................................................................................................................. 68
3.6. Considerações sobre os impactes económicos e sociais da exploração do
“Metro do Porto” .......................................................................................................... 70
CAPÍTULO 4. EXPERIÊNCIA ESTRANGEIRA: O METROPOLITANO DE
ESTRASBURGO ............................................................................................. 72
CONCLUSÃO .................................................................................................. 74
REFERÊNCIAS ............................................................................................... 77
ANEXOS .......................................................................................................... 81
vi
Índice de quadros
Quadro 1: Variação percentual demográfica dos concelhos do Grande Porto. .............. 50
Quadro 2: Veículos das famílias como proxy da taxa de motorização........................... 51
Quadro 3: Valores Guia e Valores Limite para as Concentrações dos vários Poluentes 53
Quadro 4: Estatísticas Anuais de Poluentes Medidos em 1993 (µg / m3) ...................... 55
Quadro 5: Estatísticas Anuais dos Poluentes Medidos nas Estações da Rede da CGA
Porto – 1991 (µg / m3) ............................................................................................ 56
Quadro 6: Caracterização da Situação de Referência – Níveis de Ruído....................... 59
Quadro 7: Diminuição de Emissões Poluentes por Efeito da Transferência Modal
(transporte individual ⇒ Metro do Porto) .............................................................. 62
Quadro 8: Diminuição das Emissões Poluentes por Efeito da Transferência Modal
(autocarro ⇒ Metro do Porto) ................................................................................ 63
Quadro 9: Aumento de Emissões Poluentes por Efeito de Transferência Modal de TI
para TC (pass.km)................................................................................................... 64
Quadro 10: Aumento de Emissões Poluentes (devido ao funcionamento de Centrais de
Energia) por Efeito de Tranferência Modal (TC ⇒ SML) ..................................... 65
Quadro 11: Aumento de Emissões Poluentes (devido ao funcionamento de Centrais de
Energia) por Efeito de Transferência Modal (TI ⇒ SML)..................................... 66
Quadro 12: Estimativa das Emissões de Óxidos de Azoto (NOx) por Efeito de
Transferência Modal, para o Total de Passageiros. ................................................ 67
Quadro 13: Avaliação da magnitude dos impactes......................................................... 69
vii
Índice de figuras
Figura 1: A visão ecológica da economia....................................................................... 24
Figura 2: Interacção entre o desenvolvimento de uma região e o sector dos transportes.
................................................................................................................................ 34
viii
Índice de gráficos
Gráfico 1: Portugal é mais ou menos poluído que os outros países europeus. ............... 14
Gráfico 2: Evolução dos problemas ambientais nos próximos 10/15 anos. ................... 15
Gráfico 3: Razões da saída de algumas pessoas das grandes cidades. ........................... 16
Gráfico 4: Nível de informação da população portuguesa sobre questões ambientais... 17
Gráfico 5: O Estado e a resolução dos problemas ambientais........................................ 19
ix
Introdução
A noção de meio ambiente é lata, compreendendo não só o que vemos à nossa volta,
mas também o que nos é invisível, mas que nos afecta directamente. Para Faucheux e
Nöel (1995:15):
O termo «evoca o “o redor”, quer dizer um conjunto de coisas e de fenómenos localizados
no espaço» (Passet, 1990:1815), mais precisamente num espaço por certo exterior às
actividades humanas, mas no seio do qual estas todavia se desenrolam. Evidentemente, esta
inclusão das actividades económicas no seu «meio ambiente» não é passiva: ela implica a
existência de relações e de interacções. Deste ponto de vista, o meio ambiente corresponde
à esfera de influência recíproca existente entre o homem e o seu meio exterior.
No âmbito da cadeira de Economia do Meio Ambiente, pretendo, então, estudar o tema
do Meio Ambiente e o Desenvolvimento Sustentado Regional porque considero que o
rendimento per capita não constitui um indicador fiável para a qualidade de vida do ser
humano, ou seja, existem outras condicionantes, entre as quais, a poluição sonora e
atmosférica, o desconforto dos engarrafamentos, o ambiente social degradado, etc, que
são suficientemente importantes para serem tomados em consideração na avaliação do
impacto do processo de desenvolvimento económico numa dada população ao nível
regional.
Sendo assim, os objectivos serão:
1) Compreender o papel dos recursos tecnológicos, ao nível dos equipamentos de
transporte, no desenvolvimento sócio económico sustentado;
2) Mostrar que é possível através
de financiamentos públicos, fomentar o
desenvolvimento de uma cidade, sem a necessidade de agravar os elevados
níveis de poluição atmosférica.
No Porto, deparo-me diariamente com indícios de uma revolução eminente nos meios
de transporte públicos. Fala-se de um veículo tecnologicamente moderno, inovador e
eficiente, uma alternativa fiável aos transportes motorizados em circulação e mais
amigo do ambiente, que incrementará as acessibilidades e a mobilidade de mão de obra.
O “Metro do Porto”, movido a energia eléctrica e de baixo ruído, é a grande aposta da
Cidade do Porto para o século XXI.
10
À volta desta realidade que se adivinha próxima, os portuenses, com um certo grau de
cepticismo, interrogam-se:
Será que podem sonhar com uma cidade de habitantes satisfeitos com maior qualidade
de vida?
Que vantagens tirará a cidade deste novo sistema de transporte?
Será que estamos preparados para tirar proveito deste e optimizar a produtividade, não
descurando, assim, aspectos de carácter ambiental?
As questões traduzem preocupações que, a meu ver, equacionam uma realidade que
impõe constantes desafios e novos ritmos às gentes do Porto, também elas ávidas de
desejo de renovação, crescimento e desenvolvimento. Resta saber se um projecto de
tamanha envergadura se alicerça num desenvolvimento regional sustentado defendido
por um Portugal que se afirma cada vez mais como moderno, democrático e europeu.
11
Capítulo 1. Questões ambientais e a sociedade
1.1. Introdução
Em Portugal, a questão ambiental eclodiu tarde, e nem hoje gera um empenhamento
cívico significativo nem grande visibilidade social. Só em finais dos anos 80 podemos
situar entre nós a preocupação politico-institucional na articulação sociedade-ambiente.
Uma preocupação mais despoletada pelas pressões resultantes do processo de adesão de
Portugal à União Europeia do que por dinâmicas internas. Segundo Lima e Schmidt
(1996), isto deve-se a uma história marcada durante muito tempo por um movimento de
industrialização tardia e incipiente e pela predominância de uma sociedade centrada
sobre valores rurais tradicionais ligados ao Estado Novo. Do antigo regime o país não
saiu, contudo, incólume. Se por um lado, não se detectam entre nós muitos dos
problemas ambientais ligados à industrialização característicos dos outros países
europeus, por outro lado, reconhecem-se no território português marcas resultantes do
modelo imposto pelo Estado Novo que constituem fonte de problemas ambientais:
erosão e evasão dos campos, desertificação, grandes empreendimentos poluidores, tal
como, processos de urbanização acelerada e caótica.
A revolução de 1974, apesar de ter agravado a degradação paisagística e natural,
permitiu o emergir de uma consciencialização ambiental, seguido do crescimento dos
movimentos ambientalistas.
Enquanto a democracia se solidificava, a adesão à União Europeia, em 86, obrigou à
implementação de políticas ambientais. Mas, a criação de quadro legislativo e
institucional não foi suficiente para compensar a degradação ambiental nacional
provocada pelo desenvolvimento rápido, financiado muito em parte pelos fundos
europeus.
A década de 80 constitui um momento assinalável no processo de reconhecimento das
dimensões sociais e políticas dos problemas ambientais, devido ao adensar do problema
ambiental na vida dos cidadãos. Começa a construção da opinião pública ambiental
portuguesa.
12
Em Portugal, a história dos problemas ambientais e dos movimentos ecologistas ainda
está por escrever, mas tudo indica que aumenta a sua visibilidade social, e a
preocupação ambiental instalou-se nos meios políticos e científicos, e na comunicação
social. (Lima e Schmidt, 1996)
1.2. Do global ao local
É um facto que a opinião pública sobre o ambiente tem cada vez mais peso na
orientação e efectivação das políticas ambientais. A participação social é um factor
determinante para o sucesso dessas políticas.
Em Portugal, a ausência de formação, de informação e de tradição cívica participativa
tem, ao longo dos tempos, dificultado a intervenção dos cidadãos no debate público e
nas decisões políticas. No entanto, hoje, assiste-se a um nascimento de diversos focos
de debate que não escapam aos olhares mais atentos. Em 24 de Outubro de 2001, foi
organizada pelo Instituto Superior de Engenharia do Porto, uma Conferência sobre
“Energias alternativas em Veículos de Transporte”, na qual participaram organizações
estatais e diversas empresas privadas como entidades convidadas.
O problema do ambiente, é habitualmente visto como sendo dos outros, do globo e
nunca, da própria comunidade local. Em Portugal, segundo um inquérito efectuado a
nível nacional, coordenado por Luís de França (1993, in Lima e Schmidt, 1996), o peso
do problema do ambiente decresce assim que nos afastamos da escala global e nos
aproximamos da escala local. Ao nível global, o estado do ambiente recebe má
classificação. Nesse estudo, com dados de 1990, só 30,2% dos portugueses avaliavam
negativamente o ambiente no seu local de residência; e 67,5% consideravam o seu
estado como «muito bom» ou «algo bom». Curioso, é verificar que se concluiu que para
muitos portugueses o ambiente é um problema de futuro, o que associado a uma
desresponsabilização clara, nota-se a presença da população mais como vítima do que
como agente de participação no acumular do problema, e ainda menos como agente
preferencial de intervenção. A crescente publicidade mediática de problemas ambientais
longínquos que fogem fortemente ao âmbito local, como a energia nuclear e as marés
negras, acabando por varrer a incidência merecida, e não menos importante, às questões
13
ambientais locais ao nível urbano, que tocam, decisivamente cada um de nós, enquanto
“cidadãos do mundo”. (Lima e Schmidt,1996)
Segundo um estudo de 2001, coordenado por João Ferreira de Almeida (2001), 37,4%
dos portugueses responderam através de inquérito que Portugal era «menos» poluído
que os restantes países europeus.(cf. Gráfico 1)
Gráfico 1: Portugal é mais ou menos poluído que os outros países europeus.
Fonte: Almeida, J. (2001), II Inquérito Nacional, “Os portugueses e o ambiente”.
Quando se passa para uma escala de afectação colectiva para a escala de afectação
próxima e individual, as inquietações são sobretudo problemas relacionados com a
poluição do ar e os maus cheiros (29%), seguido da poluição sonora e o ruído (17,6%) e
dos problemas dos lixos e sujidades (13,4%), em que é óbvio o afectar da integridade
física pessoal. Este conjunto de problemas aparecem dramatizados na visão dos
portugueses quando perspectivados para o futuro. (cf. Gráfico 2)
14
Gráfico 2: Evolução dos problemas ambientais nos próximos 10/15 anos.
Fonte: Almeida, J. (2001), II Inquérito Nacional, “Os portugueses e o ambiente”.
As questões que mais suscitam uma visão pessimista é o trânsito (78,7%), a qualidade
do ar (70%) e o ruído (66%), o que claramente demonstra a natureza dos principais
problemas, que são iminentemente rodoviária ou relacionada com sistemas de
transportes ineficientes e poluidores do ambiente.
Como é de acreditar, estas questões afectam a qualidade de vida dos indivíduos em
particular o que afecta o local onde escolhem viver. No inquérito supra citado,
verificou-se que 45% dos portugueses gostariam de viver num local diferente daquele
onde habitam, especialmente um que valorize a natureza. No fundo, conclui-se pela
carência de espaços verdes e jardins sentida pela maioria dos habitantes citadinos, mas
além disto exigem também a existência de infra-estruturas, muito em especial,
suficientes acessibilidades e boas redes de transportes.
Apesar dos desejos e condições impostas pela população ao nível das características
ideais no local de habitação, as razões da saída dos indivíduos das cidades não deixam
campo para dúvidas. Depois do stress e da agitação diária (69,3%), o que leva a maior
parte da população a sair das grandes cidades é a poluição do ar, ruído e o lixo (57,6%).
(cf. Gráfico 3)
15
Gráfico 3: Razões da saída de algumas pessoas das grandes cidades.
Fonte: Almeida, J. (2001), II Inquérito Nacional, “Os portugueses e o ambiente”.
Sendo assim, estamos perante uma crescente probabilidade de diminuição da qualidade
de vida urbana, podendo assistir, se nada for feito a uma desertificação e
desqualificação das cidades tal como hoje as conhecemos.
1.3. Da informação à cultura
A falta de formação e informação é um dos factores que podem causar problemas
ambientais, outro é o fenómeno social do «faço se os outros fizerem» - a inoperância
condicionada. Curioso é verificar que em Portugal 44% dos portugueses consideram-se
«pouco informados» relativamente às questões ambientais e 17% diz-se «nada
informado» sobre as informações básicas sobre a cultura ambiental. (cf. Gráfico 4)
16
Gráfico 4: Nível de informação da população portuguesa sobre questões ambientais.
Fonte: Almeida, J. (2001), II Inquérito Nacional, “Os portugueses e o ambiente”.
O gráfico demonstra o fosso de iliteracia ao nível da cultura ambiental e prova o
desconhecimento ou falta de consciência dos efeitos da globalização nos problemas
ambientais, o mesmo acontecendo no caso dos efeitos do excesso da densidade
populacional,
acabando
por
provocar
maior
desresponsabilização
pela
autodesculpabilização. Há, então que aumentar a informação e incluir a questão
ambiental nos programas escolares, de modo a sensibilizar as populações para o próprio
papel de actores na cena ambiental. Neste estado, o indivíduo é atomizado e isolado,
enfraquecendo-os como colectivo; o poder democrático tem de estimular uma cultura de
acção cívica, com pena de continuarem a ser os meios de comunicação social os
“veículos da cidadania”, transmitindo e amplificando algumas das arbitrariedades
ambientais, ocasionalmente mais mediáticas.
Segundo o referido estudo coordenado por Luís de França (1993: in Lima e Schmidt,
1996), os portugueses são na sua maioria simpatizantes não activos (53,4%),
representando uma baixa taxa de militância ecológica. A maior minoria activa encontrase no sector universitário e de status elevado. Quando questionados acerca das acções
concretas desenvolvidas pelos próprios para a protecção do ambiente as respostas
encontram-se mais no leque de iniciativas para controle de orçamento do que para
controle de níveis de poluição. Mesmo neste ponto a desinformação é crucial, porque é
17
nas acções práticas diárias, insignificantes de escrever em papel reciclado, usar produtos
biodegradáveis, enfim, optar por produtos “verdes”, que se nota a predisposição de uma
cultura para tratar da questão ambiental.
Lima e Schmidt (1996) afirmam que qualquer política ambiental passa por ordenar e
regulamentar, mas que é difícil regular democraticamente uma sociedade sem as
pessoas estarem conscientes
e informadas dessa necessidade. Sendo assim, os
problemas ambientais colocam desafios constantes ao sistema político democrático. E
ainda mais quando se sabe que a desinformação gera dificuldades de, num tempo
ambientalmente útil tomar decisões por processos democráticos.
Mesmo assim sendo, há na nossa sociedade uma nova concepção de “qualidade de
vida” que está intrinsecamente relacionada como ambiente, o património histórico e
arquitectónico, a cultura e o lazer. Por isso, as exigências no que respeita aos
equipamentos e aos elementos que enquadram o quotidiano passam por estes domínios.
(Ferrão et al., 1994) Logo, o desafio é pesado e teremos no futuro, criar melhores meios
de informação e uma consciência ambiental cada vez mais interventiva. A resolução
deste tipo de problemas dependem do amadurecimento da sociedade civil, que é o
garante de uma política ambiental bem sucedida.
1.4. O papel dos poderes políticos e económicos
Os Portugueses, assumindo o papel de vítimas tomam o poder económico e político
como principais causadores da poluição do ambiente. No inquérito realizado em 1992,
coordenado por Luís de França (1993, in Lima e Schmidt, 1996), resultou que 87% dos
portugueses apontam o comércio e a indústria como os principais causadores da
degradação ambiental. O poder político aparece como encobridor e totalmente
permissivo das barbáries perpetuadas contra o ambiente. 52,6% acham que o governo é
o primeiro responsável pela protecção do ambiente. Então o governo deveria evidenciar
essa atitude. Mas, o problema que se opõe a esta acção é que os portugueses pouco
confiam nos orgãos governamentais, conferindo maior credibilidade a grupos
ecologistas, cientistas universitários e nos media em geral. Apesar de saberem da
atenção do Estado às questões ambientais, os portugueses punem fortemente o seu papel
18
no âmbito da política ambiental e classificam-no de «ineficaz» e «pouco interventivo»
no II Inquérito Nacional realizado em 2000.
Gráfico 5: O Estado e a resolução dos problemas ambientais.
Fonte: Almeida, J. (2001), II Inquérito Nacional, “Os portugueses e o ambiente”.
Neste panorama, as prioridades da acção governamental na opinião da população
portuguesa passam pela fiscalização e punição dos infractores da legislação ambiental
(37,1%), que devem ser dirigidas sobretudo ao sector do comércio e da indústria. A
prioridade seguinte deverá ser, na opinião de 32,1%, da população o apoio a práticas
económicas mais limpas, nomeadamente a promoção do desenvolvimento e uso de
novas tecnologias mais respeitadoras do ambiente (cf. Gráfico 5).
A crescente globalização da economia, o reforço do papel das actividades terciárias, da
investigação e da informação no processo produtivo, as alterações na composição da
sociedade (bipolarização da sociedade) e dos seus valores, e a transferência
das
oportunidades de regulação do Estado para o poder local, colocam novos desafios às
cidades como sociedades capazes de provocar mudanças nos planos económico, social e
territorial. Logo, as novas posições destas aglomerações locais no quadro económicoterritorial produzirão efeitos nas filosofias de vida dos seus habitantes e culturas e nas
estratégias de desenvolvimento regional e urbano. (Ferrão et al., 1994) É neste sentido
19
que no segundo capítulo será abordada a questão dos transportes como um meio de
desenvolvimento com grandes implicações para a qualidade de vida dos habitantes da
região, mas não deixando de parte a análise económica e ambiental que uma decisão a
este nível implica.
20
Capítulo 2. Ambiente, Crescimento e Desenvolvimento
Sustentado e o Sector dos Transportes
2.1. Introdução
Desde a antiguidade que muitas sociedades e culturas tomam medidas colectivas de
controle e gestão do uso dos recursos naturais. Os agricultores colaboravam no controle
do uso da água, na partilha do trabalho e na troca de produtos; os pastores geriam
conjuntamente os terrenos de pasteio; as famílias de pescadores e a sua comunidade
geriam conjuntamente recursos aquáticos. Também há que recordar acções mais antigas
de gestão colectiva da água no Egipto, na Mesopotâmea, na Indonésia e nos Andes e em
África, e outros casos espalhados pela História de tantas outras culturas e sociedades.
(Pretty e Ward, 2001)
Os recursos naturais foram desde sempre usados com o propósito de servirem como
matéria prima. A visão sobre os recursos naturais pemaneceu imutável, sob o ponto de
vista dos mais influentes economistas da nossa história: Adam Smith, Ricardo, Malthus,
etc. A preocupação do desgaste do meio ambiente nunca foi abordado directamente,
apesar das suas limitações ao nível da sua utilização estar sempre presente.
Daí a importância do capital – também ele fruto de recursos materiais – que daria
origem a uma maior eficiência na produção e que segundo muitos autores economistas,
a geração de um excedente, permitiria o enriquecimento das nações pelo aumento das
suas capacidades produtivas. Os economistas olhavam mais aos proveitos que poderiam
retirar da natureza do que às consequências para toda a humanidade decorrentes da
depravação desses recursos a longo prazo.
Até há pouco tempo, os economistas prestavam reduzida atenção às externalidades
resultantes da actividade económica, com dimensão física para transformar o ambiente.
Graças aos crescentes sinais de perda de qualidade de vida e aos avisos da comunidade
bióloga para erros humanos arrasadores do ecossistema., a degradação global da
qualidade do ambiente e o receio de um esgotamento dos recursos naturais constituem,
hoje, uma das principais preocupações da comunidade internacional.
21
O destaque das ameaças ao ambiente coloca a responsabilidade de inverter a situação
pessimista actual sobre os autores dos mecanismos de crescimento económico de modo
a que os processos de desenvolvimento sejam mais equilibrados ao nível de uma
compatibilidade entre o ambiente e o crescimento económico. Para tal, é necessária uma
intervenção e participação de vários campos teóricos de carácter multidisciplinar
(económico, social e ecológico), de forma a evitar o sacrifício das gerações futuras,
como das gerações presentes, com o objectivo único de promover o desenvolvimento
sustentado, baseado na consciência das consequências globais da poluição. (Faucheux e
Nöel, 1995)
Muitos têm sido os instrumentos criados para o controle das acções humanas, passando
muitos deles pela definição de leis e regras de teor político, mas de difícil aceitação e
aplicação. Daí que vários autores proponham soluções alternativas que só serão
possíveis no longo prazo e que passam pela modificação da filosofia de vida actual,
integrando esses mecanismos nos sistemas económicos de forma natural e abrangente.
Novas propostas são necessárias urgentemente, pois o tempo urge e as mentalidades
pedem nova viragem para a sobrevivência das espécies.
A seguir, pretende-se relacionar, através de uma abordagem económica, as interacções
existentes entre o crescimento económico e o ambiente, e explicitar políticas
económicas e sociais propostas de distinta natureza e tentar compreender o âmbito da
sua aplicabilidade.
2.2. O ambiente e o desenvolvimento económico
A definição de “desenvolvimento sustentado” traduz-se pela capacidade de dar resposta
às necessidades sociais e económicas, sem degradar os recursos naturais disponíveis,
ou, mais concretamente,
uma tentativa de ir mais além do simples enunciado dos limites físicos do crescimento
económico e de procurar como, em que termos e em que proporção os objectivos
socioeconómicos tradicionalmente ligados ao crescimento podem ser conciliados com a
preocupação de qualidade ambiental e as preocupações de equidade intertemporal.
(Faucheux e Noël, 1995 : 286)
22
Esta é uma abordagem pouco usada na literatura neoclássica das Teorias do
Crescimento Económico, onde o “crescimento económico” é reconhecido como um
processo de longo prazo de aumento de capacidade produtiva, que só é possível graças
às mudanças nas estruturas produtivas, processos tecnológicos e instituições.
(Shumpeter, 1934; Kuznets, 1971; in A.E.F.E.P, 2000/2001)
Adam Smith, tal como Robert Solow, davam ênfase ao crescimento do Produto Interno
Bruto (PIB) como principal responsável pelo crescimento de uma economia de
mercado, não tomando em consideração as consequências do aumento de produção ao
nível ambiental. Conforme a variação do PIB definia-se se uma economia estava em
expansão, recessão ou crescimento. Só em 1987, o termo “Desenvolvimento
Sustentado” foi popularizado pelo Brundtland Report, que através da interligação do
conceito de crescimento económico com conceitos biológicos, alertou para a
necessidade de compatibilizar objectivos de desenvolvimento económico com a
resolução de problemas ambientais, através da criação de um novo conjunto de
instrumentos, para um melhoramento efectivo do nível de vida das populações
mundiais. (Faucheux e Noël, 1995)
A maior parte destes instrumentos são de difícil aplicação, dado que o indivíduo não foi
preparado geneticamente para controlar o consumo de energia e de materiais. Logo, se é
difícil incorporar estas obrigações num só indivíduo, mais difícil será numa nação ou no
mundo inteiro. Foram vários os autores que tentaram formular meios, que eficazmente
permitissem atingir estes objectivos que não são do interesse de um ou outro indivíduo,
mas de todos nós. Algumas das propostas que se seguirão, poderemos vê-las
implementadas em alguns dos países mais avançados ao nível europeu, no entanto ainda
há muito a fazer pelas entidades governamentais.
Alier (1997) distingue duas visões da economia: a Neoclássica e a Ecológica. Este autor
afirma que a economia não deverá ser guiada somente pela formação de preços, deve
considerar também as externalidades ambientais que causam danos às gerações futuras e
a outras formas de vida. Há uma crítica clara à filosofia de funcionamento da economia
ajuizada pela Teoria Neoclássica.
23
A abordagem Neoclássica transforma a economia num ciclo rotativo que vai dos
produtores para os consumidores, isto é, um mecanismo permanentemente estimulado
pelo dinheiro com objectivo único de maximizar a utilidade e os lucros.
A abordagem Ecológica, defendida pelo autor, obedece à definição aristotélica da
economia como “governo da casa”, e considera a incapacidade do mercado de avaliar
correctamente os desperdícios e as condições ambientais para a evolução da vida e da
produção. (figura 1)
Figura 1: A visão ecológica da economia.
Fonte: Adaptado de Alier (1997), “Ecological Economics and Environmental Policy: A southern European View”, pág. 17.
Este autor chama a atenção para o papel das entidades internacionais no sentido de
incluírem na definição das políticas o conjunto de aspectos que a teoria económica
tradicional neoclássica tende a ignorar.
Incentiva, portanto, ao estabelecimento de
limites ao excesso de consumo de energia e materiais, à urbanização ilimitada e ao
abuso na utilização de transportes poluentes, etc.
Mas como limitar as acções humanas de modo a aumentar a consciencialização dos
efeitos da poluição ambiental ao nível ambiental? As soluções que o autor apresenta
são:
24
a) criação de uma “dívida ambiental” - que seria uma espécie de imposto a ser
entregue aos países pobres depravados dos seus recursos naturais não
renováveis, que são consumidos por países economicamente mais fortalecidos;
b) outra solução proposta é o pagamento de uma taxa ou tarifa verde por parte dos
produtores, tanto maior quanto mais poluente for o processo produtivo utilizado
na produção de bens e serviços;
c) implementação de normas legais e instrumentos de mercado de baixo para cima
de forma a apoiar grupos/movimentos ou instituições já estabelecidas de defesa
ambiental, e incrementar o uso de novas tecnologias promotoras de maior
qualidade ambiental, de modo a provocar mudanças permanentes no estilo de
vida da sociedade, e logo, modificando as motivações dos lados da oferta e da
procura. Por exemplo: incentivos económicos, sanções, licenças negociáveis de
emissão de poluentes, concertação de interesses entre produtores, etc.
O autor afirma que a construção de instrumentos eficazes compatíveis com um
desenvolvimento equilibrado e sustentado, que reconheçam os limites e os objectivos
pré-determinados ao nível ambiental, e que englobem a internalização das
externalidades negativas são imperiosos e urgentes. Isto porque se o conjunto de acções
humanas continuar sem qualquer controlo restritivo e fiscalizador, dificilmente se
conseguirão atenuar consequências futuras mais graves e com maior dificuldade de
resolução.
Ao contrário de Alier (1997) que defende uma implementação de regras na sociedade de
forma forçada, mas indispensável, há outros autores, nomeadamente Ollikainen (1997),
que assentam as acções futuras da sociedade baseando-se em aspectos éticos e morais
que se pressupõem estarem enraizados na consciência humana.
Ollikainen (1997) afirma que o objectivo básico da ética ambiental é definir as regras
morais que inevitavelmente levam à preservação da natureza, de forma a garantir um
“desenvolvimento sustentado” da economia. O autor define regras éticas como os
deveres que toda e qualquer geração ao longo de um tempo infinito devem obedecer, de
modo a garantir um fluxo estável de recursos naturais. Algumas das regras sugeridas
pelo autor são:
25
a) os recursos renováveis devem ser utilizados até um máximo que se considere
sustentável;
b) os recursos não renováveis só devem ser usados caso se descubram recursos
substitutos, de modo a manter estável a fonte do primeiro;
c) a poluição não deve exceder a capacidade de assimilação da natureza;
d) preservar a biodiversidade e compensar a natureza pelos seus prejuízos, através
do aumento das zonas de preservação da natureza;
e) utilizar a quantidade mínima de recursos renováveis e usar plantas em vez de
animais;
f) usar os recursos não renováveis em quantidades decrescentes;
g) respeitar a natureza.
Além disto, o autor acrescenta que se a sociedade ajudar à diminuição da influência do
homem na Terra através de progressos tecnológicos, então a economia estará a
desenvolver-se de forma sustentável.
Sendo assim, o fundamental para este autor é tomar os problemas do ambiente de forma
séria, tendo em conta que a preservação é uma decisão ética, que se define nos
parâmetros de responsabilidade moral de cada um de nós.
Ollikainen (1997) coloca a obrigação de acção no indivíduo, como ser racional e
pensante, mas há outros autores como Alier (1997), e o autor que a seguir se apresenta
que impõem o papel de acção num ponto de vista mais global.
Jonhson (1997) afirma que os problemas ambientais colocam novos desafios à
tecnologia e às instituições, requerendo uma resposta multidisciplinar, tanto ao nível
mundial como ao nível local. Este autor, apoiando-se na teoria dos Paradigmas
Económicos de Freeman (1992; in Jonhson,1997) defende uma mudança no paradigma
técnico-económico para alterar a perspectiva do crescimento económico que está ligado
às alterações estruturais. Na opinião do mesmo, o factor conhecimento é crucial.
Citando:
So what is missing from the discussion of ecological limits to economic growth is “growth
of knowledge”. (Jonhson, 1997: 99)
26
O conhecimento é o mais importante de todos os recursos no sentido de que não é
escasso e é um factor em constante evolução, por isso pode ser condição necessária para
estimular um crescimento com base em saberes tecnológicos, institucionais e
organizacionais mais ecológicos. Através do conhecimento e pela aprendizagem, os
consumidores e produtores poderão optar voluntariamente – hábito - por produtos e
processos mais amigos do ambiente. Existe então, por parte do autor, um desejo de
advertir para a necessidade de um processo de crescimento tecnologicamente baseado,
acrescentando a este mecanismos de aprendizagem sistemática orientada para processos
produtivos, produtos e distribuição mais eficientes e ambientalmente mais seguros.
É com esta mudança de paradigma técnico-económico que o crescimento económico
sustentado poderá ser promovido pela inovação técnica.
Se até ao momento foram apresentados autores cujas opiniões se poderão considerar
radicais e futuristas, há os que projectam medidas a tomar no âmbito ambiental
integradas no modo de funcionamento das sociedades modernas e que são menos
radicais e mais realistas.
Ropke
(1997)
considera
que
posições
que
defendam
acerrimamente
uma
compatibilidade perfeita entre crescimento económico e protecção ambiental, ou,
indiquem o crescimento económico como um factor necessariamente prejudicial para o
ambiente, são erradas. Este autor, diz que para abordar os problemas ambientais será
necessário desenvolver novos termos e reorientar os objectivos económicos para outros
que não seja o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), como é o exemplo da
variável Qualidade Ambiental, que até determinado ponto é bem mais relevante para os
seres humanos do que o aumento do produto.
Em 1992, o Banco Mundial, sabendo que os sectores produtivos e o output têm
diferentes impactos no ambiente, relacionou o volume de produção com a qualidade
ambiental através da seguinte relação:
Equação (1, 2.2): Explicação da qualidade ambiental em função de variáveis económicas.
Qualidade do
Ambiente
Volume da
Produção
Estrutura
de Output
27
Eficiência
Input-Output
Danos Ambientais
por Unid. de Input
A fórmula demonstra que a qualidade do ambiente não depende só do volume de
produção mas também de outros factores, como a composição do output, que realça a
influência da escolha de processos produtivos menos poluentes; a eficiência produtiva ,
que demonstra a importância do bom aproveitamento dos recursos naturais disponíveis;
e ainda, os próprios danos ambientais decorrentes da necessidade de utilização desses
mesmos recursos. Logo o volume de produção não é um factor fundamental. Como
prova empírica, o autor refere-se ao Relatório da OCDE (1991), mencionado pelo
Banco Mundial, onde em evidência é colocada a hipótese de os países evoluírem e
crescerem economicamente sem prejuízo da qualidade ambiental.
A conclusão do Relatório parece lógica quando pensamos que as economias dos países
desenvolvidos se converteram actualmente, em economias especializadas no sector
terciário, sobretudo ao nível dos serviços de informação e se afastam dos padrões
antigos da produção em massa inimigas do ambiente; mas não é seguro dizer que a
poluição diminuirá, até porque haverá sempre a procura de mais recursos materiais,
estimulados
pela
rápida
obsolescência
dos
produtos
derivada
da
evolução
palpitante/notável da tecnologia actual.
Há a notar que quanto à estrutura do output é pernicioso considerar relevante o esforço
de um país na implementação de processos produtivos menos poluentes, se este
importar produtos cujo processo tenha sido maioritariamente nocivo para o meio
ambiente. Logo o que interessará avultar será o consumo final do país e não a sua
estrutura de produção.
O factor dano ambiental por unidade de input é também algo capcioso, especialmente se
em causa estiver um país com abundantes recursos energéticos, onde a extracção desses
inputs obrigará ao gasto de mais energia, logo deteriorando ainda mais o meio ambiente.
Já o factor eficiência input-output apresenta condicionantes mais difíceis de invalidar
devido aos efeitos conhecidos da evolução tecnológica na qualidade ambiental
(reciclagem, transformação de produtos, técnicas de produção menos poluentes,
substituição de energias não renováveis, construção de equipamentos economizadores
de energia, etc). Mas a interdependência existente entre a tecnologia e o volume de
28
produção tem de ser contrabalançada com a obsolescência galopante dos equipamentos
e a consequente introdução de novos bens, tecnicamente mais avançados que estimulam
ainda mais o aumento da produção.
Sendo assim, podemos afirmar que as relações entre crescimento económico, a evolução
tecnológica e a qualidade ambiental são complexas e dificilmente se consegue encontrar
uma solução satisfatoriamente equilibrada. Será necessário substituir o conceito do
crescimento económico, por outro alternativo.
Em vez da proposta habitual da regulação dos preços, Ropke (1997) propõe um meio
de informação mais eficaz à classe política sob a forma de uma conta parcelar adjunta
aos cálculos do PIB, atribuindo um carácter quantitativo aos danos ambientais.
No entanto, o autor apela aos economistas pela busca de mecanismos e medidas de
mercado de curto prazo, que possibilitem o tratamento dos assuntos ambientais
(recursos naturais e energia) de um modo agregado para que a longo prazo se
verifiquem mudanças estruturais efectivas.
A questão que se coloca no momento é como contabilizar os custos e os benefícios
ambientais, incluindo os danos ambientais, traduzidos em termos de sacrifício das
gerações futuras de forma a torná-los concretos, palpáveis e possíveis de manejar e
controlar. É isto que se propõe no próximo século: entender quais as possibilidades de
medição económica das acções realizadas no âmbito do crescimento e desenvolvimento
económico, parte integrante de um necessário equilíbrio ambiental.
O próximo autor destoa dos restantes autores pela tónica que coloca num conjunto de
acções que na sua opinião serão urgentes num futuro que se avizinha próximo, e que já
deveriam ter sido tomadas mas que por falta de pessoas com capacidade decisora ainda
estão para serem implementadas.
Segundo Hahn (2001), o crescimento sustentado só poderá ser alcançado por uma
economia forte em constante desenvolvimento que tem em conta as preocupações
ambientais.
29
Que deveriam fazer os Governos dos países?
(1) Dar prioridade aos problemas ambientais, de modo a não agravá-los;
(2) Ponderar os custos ambientais, além dos custos económicos;
(3) Incentivar a investigação tecnológica, aplicada à produção e reciclagem de
produtos;
(4) Apoiar o desenvolvimento de novas soluções ao nível da legislação ambiental;
(5) Encorajar tanto os indivíduos (produtores e consumidores), sobretudo os
empresários, a incorporar os custos ambientais nas suas decisões diárias, através
da criação de direitos de propriedade dos bens ambientais. Isto é, criar um
conjunto de instrumentos de protecção ambiental, apoiados no funcionamento
do mercado capitalista.
(6) Implementar, de facto, políticas ambientais, evitando análises económicas
excessivas;
(7) Implementar, na prática, as teorias ambientais, de modo a reajustar e aperfeiçoar
constantemente os instrumentos de controlo disponíveis que sabemos serem
tanto políticos como sociais.
Então, os políticos terão de modificar a sua actuação, colocando de lado a exposição de
políticas ambientais em que o seu sucesso está garantido à partida e, direccionar os
discursos para a consciencialização da população para a necessidade de um “trade-off”
entre questões económicas e sócio-ambientais.
Para este autor, o “crescimento sustentado” depende do pressuposto de um ambiente e
uma economia saudável, na medida que asseguramos a preservação da nossa herança
para as gerações futuras!
É necessário sobretudo, por parte de nós uma aproximação pró-activa, espontânea , que
co-responsabilize os elementos da sociedade na medida em que o comportamento
individual é parte integrante do comportamento colectivo, podendo cada acção concreta
ser correspondente a um desejo de atitude reconhecido por muitos dos nossos
semelhantes, sendo capaz de induzir em atitudes semelhantes. Se os governos e as
autarquias regionais ajudarem a criar a imagem de protecção ambiental, podemos estar
perante o início de um inacabar de transformações que são indispensáveis para a
30
permanência não só da espécie humana como de outras espécies animais e vegetais na
Terra.
Num mundo moderno que se caracteriza pela valorização de acepções/palavras como
rapidez, mobilidade, flexibilidade, ajustamento, adaptação, e muitos outros termos
directamente relacionados com o incremento das possibilidades económicas de um
indivíduo, região, país ou nação se desenvolver, há que ter em atenção o papel que os
meios de transporte têm a longo prazo no crescimento económico e as suas interacções
com o meio ambiente, que nas últimas décadas se tem mostrado nefasto ao nível da
degradação da qualidade de vida humana.
2.3. Contributo dos transportes para o crescimento sustentado
regional
A internacionalização de uma economia é acompanhada muitas vezes pela modificação
das estruturas das actividades económicas. Hoje, as grandes metrópoles são
caracterizadas por uma concentração selectiva de população e de actividades, em
particular de serviços e de actividades tecnológicas nos centros das cidades. As razões
dessa concentração parecem óbvias quando pensamos na facilidade de transportes
existentes para esse mesmo local da Área Metropolitana. No entanto, esta concentração
de serviços implica uma aglomeração de indivíduos que leva a que sejam contrariadas
as vantagens das acessibilidades crescentes para o centro de uma metrópole e logo,
aumentem factores como o congestionamento das vias, maiores índices de poluição
atmosférica e sonora, manifestamente negativos para a população.
Samuelson e Nordhaus (1993) afirmam que é fundamental para o desenvolvimento de
uma economia ter infra-estruturas económicas – projectos de grande dimensão que
precedam o comércio e os negócios, como estradas, caminhos de ferro, etc - isto é,
investimentos, indivisíveis e com rendimentos crescentes à escala, que beneficiam toda
a economia.
No caso concreto dos sectores de transportes, isto acontece porque a acessibilidade aos
sistemas de transporte de forma igualitária em toda a região é essencial para o
31
desenvolvimento da zona de forma equilibrada e natural. Como Ilda Figueiredo (2001) deputada do PCP (Partido Comunista Português) na CE (Comunidade Europeia) afirmou: um processo de desenvolvimento local obriga a ter em conta aspectos reais que
são: 1) a falta de vias estruturantes e ligações intra-regionais dificultam a fixação de
novas indústrias de maior valor acrescentado, usando factores menos tradicionais , isto
é, menos recursos naturais. A deputada apela também à formação para um aumento da
qualidade da produção. 2) a falta de respostas adequadas aos graves défices de infraestruturas e equipamentos essenciais à melhoria da qualidade de vida e
desenvolvimento.
No entanto, Jonhson (1997), autor já referenciado, afirma que o crescimento económico
das regiões poderá encontrar, em alguns casos, limites físicos, que será necessário
ultrapassar: o fim das fontes energéticas e a incapacidade de absorção total das emissões
poluentes pelo ambiente. Também foram considerados pelo autor os limites ligados ao
crescimento populacional e outros a este ligado, como é o caso da urbanização caótica
e sem qualquer ordenamento territorial e o florescer de gigantes metrópoles urbanas,
fruto da junção de várias ramificações rodoviárias, que provocam problemas
económicos e sociais, nomeadamente problemas de habitação, desemprego, de trânsito,
de congestão
e dificuldades de deslocação, isto é crescimento local e regional
desequilibrado.
Mas, há autores que defendem que se algumas condições se verificarem, então o
desenvolvimento será seguramente equilibrado.
Ferrão et al. (1994), afirmam que existem sete factores fundamentais para garantirem o
dinamismo do crescimento local:
1) Boa rede de comunicações interna e externa;
2) Nível de instrução e capacidade de investigação superior à média;
3) Ambiente residencial atractivo;
4) Oportunidades de emprego;
5) Núcleo urbano central eficiente;
6) Forte apoio às actividades culturais;
7) Empenhamento das instituições públicas locais na vida da região.
32
As redes viárias são então consideradas um dos factores de vital importância para o
crescimento e evolução de uma região ou local. E não será por acaso. Elas têm um papel
fundamental no desenvolvimento de uma região em termos económicos, tal como
Vásquez demonstra.
Vásquez (1992) afirma que a mobilidade da sua força de trabalho é fulcral para o
desenvolvimento de uma região. Nessa lógica, a perpétua e constante disponibilidade de
mão de obra tem um duplo efeito no processo evolutivo: 1) permite esquemas flexíveis
de adaptação aos estímulos do mercado de trabalho do centro de consumo/produção da
economia urbana, permitindo a expansão da capacidade produtiva; e, 2) ajuda a conter o
crescimento urbano. Isto contribui para um crescimento urbano moderado, subsidiado
pelas características sociais, económicas e espaciais dos territórios adjacentes que
também usufruem do processo relacional em questão.
Sendo assim, à periferia é atribuído o papel de reserva de força de trabalho tal como
espaço adicional de desenvolvimento. Há então um processo de convergência urbanometropolitana do desenvolvimento económico que interessa estimular através de uma
função transporte mais eficiente, rápida, que dê resposta às necessidades próprias de
uma região, já que é da articulação desta função com outras como a função residencial e
a função produtiva industrial do espaço que resulta a contenção benéfica do crescimento
urbano, não prejudicando o crescimento populacional.
33
Figura 2: Interacção entre o desenvolvimento de uma região e o sector dos transportes.
Caracterização
Dimensão
Territorial
da Região
(contexto
económicosocial)
Diferenciação espacial
de:
-condições da oferta
de força de trabalho;
Desenvolvimento
Função
residencial
Função
produtiva
-eficiência produtiva;
-acessibilidades
Conservação
Dimensões
de
reprodução
económica e
social
Função
Transporte
Promoção
Fonte: Adaptado de Vasquéz (1992:203).
34
Crescimento e
Desenvolvimento
da cidade
2.4. Tratamento da questão ambiental
transportes: uma abordagem colectiva
no
sistema
de
Um projecto de civilização centrada na qualidade de vida poderá ser entendido como a
inclusão na sociedade de novas formas de consumo. Em particular, estruturas de
consumo colectivo que se vão impondo de forma a dar uma ideia de crença de bemestar sem destruir / expor os recursos materiais não renováveis ou degradar o meio
ambiente.
A urbanização é provavelmente um factor decisivo na superioridade dessas novas
estruturas. Propondo neste contexto, a análise do caso dos transportes urbanos, dado
que são tidos como um dos mais preocupantes factores de impacto sobre a qualidade de
vida tanto ao nível da poluição, como ao nível da destruição física das cidades, veremos
como estas questões estão estritamente ligadas ao desenvolvimento tecnológico dos
transportes. (Groupe de recherches sur les stratégies de Développement, 1973)
Por isso, contra a degradação do ambiente urbano, devemos agarrar a variável
tecnológica, porque é através de tecnologias anti-poluição que poderemos conseguir
meios de reduzir ou eliminar as emissões poluentes e os ruídos sonoros através da
modificação dos equipamentos dos automóveis e restantes veículos rodoviários,
ferroviários, etc. Mas, também há a destacar o estudo de novas técnicas de controlo e
orientação da circulação, especialmente que sincronizem os movimentos dos indivíduos
nas grandes cidades, e ainda a adaptação das novas tecnologias informáticas a
automóveis semi-guiados que na direcção aos centros da cidade ou na sua saída os guie
pelo melhor percurso de forma a reduzir as perdas de tempo e o agravamento ou criação
de congestionamentos.
Mas, se se pretende atacar o fundo do problema, então devemos considerar como
variável fundamental a estrutura de consumo dos transportes , analisando as alternativas
de organização e estruturação ao dispor dos utentes. Ninguém poderá assegurar que só
um tipo de transporte pode assegurar a totalidade das deslocações urbanas. Cada cidade
tem as suas especificidades que influenciam a estrutura de uso dos transportes urbanos.
Essa estrutura, se modificada e orientada num sentido mais ambientalmente correcto,
35
tem de assentar em algumas premissas, que sem desrespeitar a primeira, sirvam como
base de partida para a criação de uma nova estrutura derivada dos utentes do sistema de
transportes urbanos e nunca imposta.
O Grupo de Recherches sur les Stratégies de Développement
(1973) propôs três
premissas para uma nova estrutura de transportes:
a)
a utilização do automóvel deve ser fortemente limitado;
b)
Incentivar o incremento do consumo dos transportes
colectivos;
c)
Desenvolver técnicas intermediárias de transporte como
alternativas aos veículos a motor.
Ora, a batalha conta a degradação ambiental urbana em matéria de transportes não pode
limitar-se somente
à criação de estruturas alternativas, deve incluir limitações
progressivas à continuação e ao desenvolvimento devastador de atitudes e acções
ameaçadoras para o ambiente por parte da população infractora.
2.5. Meios de transporte alternativos: Uma Análise Teórica
Na diversidade de meios de transporte à disposição, cada um tem as suas características:
raio de acção, velocidade, conforto, versatilidade, características do percurso, etc. Entre
eles contam-se as deslocações a pé e de bicicleta (os mais amigos do ambiente); o
automóvel, o autocarro e o comboio (mais poluentes) e para cada um deles existe um
determinado mercado.
As actividades dos transportes urbanos, consideradas no seu geral, são representadas
como um conjunto de mercados inter-relacionados, sendo definidos pelo uso do
transporte dentro e fora das horas de ponta. Se por um lado temos o preço e os
benefícios do uso desses meios de transporte traduzidos pelas características, por outro,
temos custos sociais marginais que tornam ineficiente um possível equilíbrio: acidentes,
poluição atmosférica e ruído.
36
Existem dois aspectos a ter em conta quando se avalia uma decisão ao nível do sistema
de transportes integrado no âmbito ambiental: 1) o facto de termos diferentes tipos de
externalidades e substituibilidade entre modelos e veículos de transporte alternativos
(Proost e Dender, 2001); e, 2) o facto de cada um apresentar um espectro da procura que
se sobrepõe, estabelecendo uma relação objectiva complexa de complementaridadecompetição entre operadores e modos de transporte metropolitanos (Cardoso, 1992).
Há quatro tipo de consumidores a ter em conta: os habitantes dos centros das cidades, os
que vivem nos subúrbios e que são obrigados a comutar, e ainda aqueles que na cidade
têm acesso a um parque de estacionamento grátis e aqueles que não têm. E as suas
decisões são função dos seguintes preços: custos do transporte, custo de estacionamento
e custos temporais; e ainda do seu próprio rendimento. A oferta dos meios de transporte
depende de decisões de tipo exógeno realizadas pelas entidades governantes e que são
influenciadas pelas condições económicas em que a região está inserida. (Proost e
Dender, 2001) São essas condições económicas, que como já foi referido influenciam as
necessidades dos movimentos urbanos e que determinam o interesse por um
determinado meio de transporte escolhido: a proximidade da estação de metro ou da
paragem de autocarro, estacionamento facilitado ou estação de comboios próxima; ou
então a decisão poderá ser a deslocação a pé. De que dependem estas decisões?
Fundamentalmente dos locais de origem e de destino e é a sua variedade que
complexifica o atingir de uma rede de transportes eficaz que alcance satisfatoriamente
as várias zonas de uma região urbana.
É nos percursos que são demasiado excessivos para serem realizados a pé ou de
bicicleta (se o ordenamento do território e o relevo citadino o permitir), mas que não são
tão distantes que obriguem ao uso, por exemplo, do automóvel devido à particular
reduzida acessibilidade do destino, que devem entrar os transportes intermediários
urbanos. O seu papel no conjunto dos meios de transportes públicos é importante, na
medida em que permite a criação de um sistema de transportes práticos que interligam o
uso de diferentes meios de transporte. (Groupe de Recherches sur les Stratégies de
Developpement, 1973)
É no contexto de um transporte complementar alternativo, que o “Metro do Porto”
surge, impondo nas escolhas do meio de transporte dos indivíduos uma escolha que
37
imporá limitações progressivas ao desenvolvimento crescente devastador do automóvel
e encorajará o uso do sistema alternativo que está prestes a ser instalado.
No capítulo 3, são analisadas as consequências da implantação do Metro do Porto, tanto
ao nível ambiental como no bem estar da população portuense. Pretende-se, então
interligar o desenvolvimento económico sustentável de uma área com o sector de
transportes.
38
Capítulo 3. Sistemas de transportes orientados para a
questão ambiental: o caso do “Metropolitano
do Porto”
Dentro dos ciclos de vida dos centros urbanos existem diferentes fases que são
determinadas por factores económicos e sociais, mas também pelo percurso histórico de
uma cidade. Nesse caminho, evidenciam-se tendências, vontades e desejos. Sem
conhecermos os precedentes históricos de um centro urbano não podemos compreender
as suas decisões e os seus planos, que muitas vezes se não forem bem integrados numa
filosofia própria da cidade, poderá levar a cidade a uma situação de desajustamento de
identidade entre os habitantes do centro urbano perante a imagem que dele deriva.
(Brezis e Krugman, 1997)
Por isso, no próximo capítulo será apresentada uma breve resenha histórica da evolução
dos transportes na cidade do Porto, com o objectivo de dar a conhecer o contexto
histórico em que o Metro do Porto surge.
3.1. Breve resenha histórica
Hoje é o eléctrico que chora! Vai esfregando as velhas rodas nos carris para matar a
saudade. (Forte, 1995: 38)
A história dos eléctricos está intimamente ligada à história urbana da Cidade do Porto,
mais especificamente à zona da Foz. Antigamente, andar de burro, único meio de
transporte à disposição, tornava as deslocações nas cidades difíceis, arriscadas e
cansativas, por isso era necessário criar um novo meio de transporte: o eléctrico!
A partir daí, os novos meios de transporte começaram a suceder-se rapidamente.
Surgiram os carroções (espécie de sala, confortável, com várias janelas, puxada a bois).
O trânsito aumentou e a sua utilização era tão grande que em 1894 registou-se um
movimento de 248.370 carros de bois na cidade. Era a base dos Transportes Colectivos
do Porto! Por volta de 1871, surgiram os primeiras carruagens puxadas por uma ou mais
parelhas de cavalos, mas que se movimentavam sobre carris, e podiam transportar tanto
39
pessoas como mercadorias. A ideia agradou aos portuenses, e logo começou o
assentamento da via férrea ao longo da Marginal, para receber os americanos – como
lhe chamavam, por “chegarem da América”. Em 1872, foi feita a inauguração. A
popularidade foi tanta, que os restantes meios de transportes tiveram de se reformar.
Em 1878, a sociedade portuense, sequiosa de coisas modernas, recebeu de braços
abertos os veículos de tracção a motor, que puxavam mais que uma carruagem e que
inicialmente circulava entre a estação da Boavista e Cadouços, na Foz. Trajecto
alargado, em 1882, até Matosinhos. O seu destino final era Campanhã, Praça de D.
Pedro e Carmo.
Em 1894, José Ribeiro Vieira de Castro, gerente da Companhia de Carris, fez uma
petição à Câmara para que os veículos de tracção animal fossem substituídos por
energia eléctrica – força motriz já ensaiada na Alemanha. Durante esse ano, procedeu-se
à electrificação dos ramais: de Massarelos ao Carmo, Restauração e Marginal, até
Matosinhos. Em Setembro do ano seguinte, um carro eléctrico, caiado de amarelo
torrado, de 6000 Kg de peso, com capacidade para 30 passageiros, iluminado por três
lâmpadas no interior, e mais duas no exterior, e para o caso de faltar a corrente, nos
cantos do eléctrico velas estearinas (de gordura vegetal), foi de Massarelos à Cordoaria,
subindo e descendo duas vezes até à Restauração. Com a inauguração dos carros
eléctricos, os americanos tiveram o mesmo destino dos carroções (desaparecidos em
1904). As máquinas a vapor seguiram-lhe o rasto.
Durante trinta e tal anos, a cidade do Porto, e concelhos limítrofes, mexeu-se com a
ajuda dos eléctricos. Começaram a perder terreno nos anos 40, porque a Carris sonhava
com novos meios de transporte, um veículo eléctrico, que dispensava os carris, utilizava
pneus, com total liberdade de movimentos, um deslize suave, sem abalos e sem ruídos:
o “troleibus”. (Hoje, um sistema de transportes ainda implantado em Coimbra.)
Outro mau da fita surge em 1948: o autocarro, fruto do Serviço de Transportes
Colectivos do Porto (STCP) – fundado em 1946. Em 59 aparece, finalmente o desejado
troleicarro, que substitui, definitivamente, os eléctricos. Desde 1967, foram comprados
pelos Estados Unidos , Argentina, Canadá, Inglaterra e Espanha. Alguns permanecem
por cá.
40
A partir daqui, cada vez mais autocarros surgiram, abundantes tanto em quantidade
como em qualidade (de um ou de dois pisos, com ou sem ar condicionado), mais
rápidos e mais confortáveis. Hoje, os autocarros «laranjas» e «azuis» viajam pela
cidade apinhados de passageiros.
Aos velhos carros eléctricos resta-lhes um trono no Museu, ou então continuar a
trabalhar no estrangeiro, pavoneando-se, embalando outras gentes e costumes. (Forte,
1995)
Então, qual o futuro para a tracção eléctrica no Porto?
Na opinião de Carlos Brito, Presidente do Conselho de Administração do STCP, uma
das respostas possíveis é
o metro de superfície, um pouco mais que eléctricos rápidos. (Forte, 1995: 45)
3.2. Apresentação do “Metropolitano do Porto: um projecto de
requalificação urbana?
O desenvolvimento de estratégias de promoção das cidades, comummente denominado
de Marketing Territorial, tem vindo a desenvolver-se como uma preocupação crescente
por parte dos responsáveis políticos e económicos . Esta preocupação desenrola-se tanto
na perspectiva de ultrapassar situações de declínio sócio-produtivo das cidades como no
plano do estímulo de processos de internacionalização no contexto da integração
europeia e da crescente dependência económica entre diferentes aglomerações urbanas.
A construção de uma imagem da cidade enquanto possível forma de acesso aos circuitos
económicos dominantes, criadora de emprego, riqueza e captadora de investimentos,
leva ao desejo de criar vantagens locativas relativamente a outras cidades ao nível das
acessibilidades,
redes
de
transporte,
espaço
infra-estruturado,
sistemas
de
telecomunicações, qualidade dos recursos humanos, ambiente e qualidade de vida. A
difusão desta imagem é transmitida através do recurso a técnicas de marketing a serem
desenvolvidas
pelos diversos protagonistas públicos e privados. (Ferreira, F. e
Carvalho, V., 2001)
41
O projecto do Sistema de Metro Ligeiro trata de recuperar e requalificar o património da
cidade através do arranjo das principais praças, oferecendo aprazíveis espaços de lazer,
zonas arborizadas e parques de estacionamento subterrâneos, dando resposta à crescente
necessidade de mobilidade e de comodidade dos habitantes do Porto sem descurar a
defesa dos centros históricos e a salvaguarda das condições ambientais.
Trata-se, então, de uma intervenção intensiva e extensiva de carácter reformista com
vista à construção de uma cidade para o futuro. Intensiva porque é uma operação com
forte carga simbólica, criadora de centralidades urbanas multifuncionais onde coexistem
funções residenciais, comerciais, produtivas e sociais; e extensiva porque em causa está
uma transformação qualitativa gradual da realidade existente, de forma a elevar a
qualidade urbana e torná-la acessível a um leque crescente de pessoas e actividades. Isto
é, é uma política de desenvolvimento que procura responder a problemas de
desigualdade regional e promover laços de solidariedade e cooperação inter-regional.
Concluindo, está em causa uma política que conta com a relação local-global como um
meio de desenvolvimento endógeno, onde sem dúvida, é necessário saber competir,
negociar, cooperar e relacionar. (Ferrão et al., 1994)
No ponto seguinte será feita uma apresentação breve das especificidades do meio de
transporte em causa.
3.2.1. O Metro Ligeiro de Superfície: um “estado de arte”
Após identificados os principais problemas de transportes existentes, elaborou-se um
projecto que visava responder às necessidades urgentes da crescente mobilidade na Área
Metropolitana do Porto.
O Metropolitano do Porto funcionará 365 dias por ano e 20 horas por dia, das 5,30 às 1,30
horas. Nas zonas urbanas (...) registará elevada frequência de passagem, até às 16
composições por hora. Na linhas existentes, será aumentada a frequência de passagem,
sobretudo nas zonas suburbanas. (Porto de Encontro 30, 1999:37)
O Metro Ligeiro foi escolhido pela Área Metropolitana do Porto na sequência de
estudos preliminares que indicaram ser o sistema, na razão directa dos
custos/benefícios, que melhor correspondia às especificações da região polarizada da
42
Cidade do Porto. Em consideração aquando da tomada da decisão pesaram factores
como: o relevo topográfico da região (de diminutas áreas planas), o percurso multisecular que constitui motivo de preservação, a posição da cidade ao nível da
importância económica e social no norte do país, e o facto de o Metro ser um meio de
transporte rápido de tracção eléctrica, confortável e com a vantagem de circular em via
própria produzindo menos efeitos no congestionamento, nos acidentes e no ruído.
Então, o Metro parecia ser a escolha que a longo prazo traria mais benefícios.
As justificação da opção pelo Sistema de Metro Ligeiro são várias. Entre muitas, contase sobretudo a necessidade de se criar um transporte público de elevada capacidade, que
garantisse (C.O.B.A., Resumo Não Técnico, 1998:3):
1) condições de fluidez de circulação no centro do Porto, modernização e
integração em rede dos serviços de transportes públicos e ferroviários e
rodoviários,
2) aumento da eficiência na oferta de transportes públicos,
3) a redução de gazes poluentes, ruído, consumo de energia, tempos de deslocação,
acidentes, e restantes efeitos positivos para a qualidade de vida urbana.
O veículo que vai equipar a rede de Metro, o Eurotram, é um veículo
(...) com soluções tecnológicas inovadoras, design sóbrio de linhas puras e actuais (...).
Com um comprimento de 34,75 metros, largura de 2,65 metros e altura de 3,10 metros, o
Eurotram possui um piso totalmente rebaixado, a 35 centímetros do solo e tem capacidade
para 291 passageiros, 80 dos quais sentados. Com ar condicionado, grandes superfícies
envidraçadas e amplos corredores, cada composição possui seis portas de cada lado, com
um metro e 35 centímetros de largura. O sistema de travagem triplo é de alta capacidade e a
suspensão, pneumática, tem nivelamento automático. (Porto de Encontro28, 1999: 32)
O novo sistema de eléctricos rápidos (Metropolitano do Porto), visa a articulação geral
do sistema de transportes que conflui no centro da Área Metropolitana do Porto,
ligando núcleos mais ou menos independentes aos nós do sistema de transportes e entre si,
através de eixos de grande capacidade e velocidade, tendo em conta os meios a atravessar.
(Cardoso, 1992:22)
43
A rede de Metro terá uma primeira linha: Linha nº11, que deverá estabelecer uma
eficiente ligação entre os vários núcleos ou eixos de concentração de actividades,
designadamente terciárias, entre Santo Ovídeo e Matosinhos, passando pela baixa do
Porto e pela zona da Boavista, permitindo a coordenação entre os vários sistemas de
transportes (3 estações de caminho de ferro, 3 interfaces de camionagem de passageiros,
articulações várias com os S.T.C.P. e veículos privados). Então, além de procurar
responder à crescente procura de transportes colectivos urbanos e melhorar a qualidade
da oferta de transportes, pretende-se também aumentar o nível de eficiência e
coordenação entre operadores de transportes públicos e obter maior fluidez na ligação
entre os pontos de maior concentração de actividades e de maior densidade de emprego.
Daqui resultarão melhorias significativas ao nível da segurança, conforto e protecção do
ambiente.
Pretendeu-se ligar sete concelhos, de uma forma eficiente, rápida e pouco custosa e em
harmonia com o património histórico da região do Porto. O desafio da integração do
Sistema de Metro Ligeiro com a história da cidade foi conseguido através da construção
da via, alternando via à superfície e via em túnel, o que determinou a adopção de
soluções construtivas que asseguraram elevados padrões de segurança quer ao nível das
condições geológicas como das arqueológicas.
As vantagens de infraestruturas de carácter público no sector dos transportes já foram
referenciadas no capítulo 2.3, e no caso do projecto do “Metro do Porto” apesar de não
ser um projecto totalmente financiado por financiamento público, como será
referenciado mais à frente, constitui um investimento com externalidades ao nível da
qualidade de vida da população que merecem ser consideradas. Apesar, de no momento
presente, ainda estarmos longe de calcular os benefícios, existem previsões baseadas no
comportamento racional de um utente de Metro que são animadoras, com resultado
possível virado para futuras transferências inter-modais a favor do novo meio de
transporte logo que o Metro Ligeiro esteja em fase de exploração.
1
Rede da 1º linha está apresentada no anexo 1.
44
Se assim for, os benefícios ao nível ambiental serão de facto positivos para toda a
cidade. Também será justo não esquecer toda a remodelação da imagem da cidade que
libertará o Porto da necessidade constante do uso de transportes motorizados para a
promoção das deslocações. Avizinham-se, então, viagens diárias mais confortáveis,
rápidas e seguras, condições mais favoráveis de circulação do tráfego nas áreas urbanas,
reduções do ruído pela utilização de um sistema mais silencioso, e diminuição dos
poluentes atmosféricos pela utilização de um sistema menos poluente.
O empreendimento também possui custos, uns mais imediatos, outros menos imediatos,
logo de mais difícil contabilização. Podemos considerar como custos mais imediatos, os
incómodos que os portuenses são obrigados a suportar todos os dias para que se
concretizem as obras nas grandes vias e avenidas da cidade, a limitação na circulação
nas vias, os cortes de acesso a determinadas zonas, o pó, o ruído, a passagem de
veículos pesados, as vibrações, etc. Outro tipo de custos são os monetários que no caso
do Metro do Porto são avultados. Ao longo do processo de desenvolvimento do
projecto, foram várias as instituições que estiveram implicadas no custeio da obra. Vale
a pena salientar, antes da referência a estas entidades, que o desenvolvimento de uma
região como a da Área Metropolitana do Porto, está muito condicionado pelas políticas
nacionais e comunitárias logo, dependendo de financiamentos públicos que são, por
vezes, escassos. É assim que apoios exteriores se tornam fundamentais para a
construção de infraestruturas, especialmente quando os fundos ao nível regional são
claramente insuficientes. Num país como Portugal, em que o domínio da governação
administrativa é bastante vincada, assiste-se ao longo dos últimos anos a uma cada vez
maior intervenção por parte de agência privadas, nomeadamente empresas que,
independentes ou ligadas a instituições estatais colaboram na promoção do
desenvolvimento e modernização regional. São grupos autónomos, económica e
financeiramente da administração central, que ligados às sensibilidades e desejos de
uma região contribuem de maneira positiva para o enriquecimento dessas regiões e para
a melhoria da imagem delas próprias. (Syrete e Silva, 2001)
No caso concreto do projecto “Metro do Porto”, um investimento em massa que
envolveu esforços significativos tanto da parte de entidades privadas como de entidades
públicas, integram-se as maiores empresas nacionais e estrangeiras e alguns organismos
estatais ao nível nacional e de nível europeu, que fornecem solidez económica e
45
financeira a um projecto que é de vital importância para a região do Porto. O projecto
representa um investimento de 200 milhões de contos, para o qual diversas instituições
contribuiram: o Ministério do Equipamento Social - 30 milhões de contos, o Banco
Europeu de Investimento - 109 milhões de contos, e o F.E.D.E.R. (Fundo Europeu para
o Desenvolvimento Regional) – o restante.
Dada a complexidade do projecto e por nos referirmos a uma empreitada delicada, à
qual se impõe prazos a cumprir, elevados padrões de segurança e contenção de custos, e
ainda atender à obrigação de minimizar possíveis transtornos provocados por uma obra
desta envergadura, temos um conjunto de argumentos para a existência de uma entidade
a quem fossem cometidas as responsabilidades de concepção, construção e gestão desta
infraestrutura. Sendo assim, para cobrir a necessidade de responder a eventuais
dificuldades criadas pela construção do Metro Ligeiro em tão diversos campos de vida
da cidade, foi escolhida uma equipa multi-disciplinar, agrupada numa só entidade: a
NORMETRO (empresa liderada pela Sociedade de Construções Soares da Costa e
integrando ainda a Adtranz Portugal e Itália, a ABB, a Somague, a Impregilo, a
Transdev e a Semaly e envolvendo mais de 300 engenheiros e técnicos). Foi-lhe
adjudicado o projecto em termos de concurso internacional, e o termo do projecto foi
previsto para 2003, mas dado o plano de obras estar atrasado, prevê-se a finalização da
obra para 2005.
Antes da realização do projecto, havia que contabilizar as possíveis consequências para
a população deste projecto tanto na fase de execução como na fase de exploração.
Também havia interesse em saber quais os impactos previstos a vários níveis
(ambiental, social, económico, etc) que decorreriam da efectiva construção do
empreendimento, em toda a sua extensão. Com este objectivo concreto foi elaborado
um estudo sobre o impacto ambiental, realizado pela sociedade C.O.B.A. – Consultores
de Engenharia e Ambiente, que além dos impactes ambientais, fez também a
ponderação das consequências ao nível económico e social de um empreendimento
desta envergadura.
46
3.3. Introdução ao Estudo de Impacto Ambiental
Como o objectivo do meu trabalho passa pela explicitação das consequências para a
Cidade do Porto, tanto ao nível económico e social, como ao nível ambiental
(especialmente no campo da poluição atmosférica e sonora), uma exposição das
principais observações e conclusões do Estudo de Impacto Ambiental, elaborado pela
C.O.B.A. (Consultores de Engenharia e Ambiente, S.A.) para a Sociedade Metro do
Porto, S.A. parece ser pertinente.
O Estudo de Impacto Ambiental (E.I.A.) foi desenvolvido com o objectivo de indicar os
principais impactes positivos e negativos associados ao empreendimento, propor
medidas mitigadoras dos impactes negativos a que o projecto obrigue, e que se
pretendem integradas no projecto de execução e tidas em conta na fase de exploração. O
Estudo cobriu um amplo leque de informações como a legislação ambiental sobre
poluição atmosférica ou sobre o ruído, em vigor em Portugal, além de muitas outras, e
ainda em consideração teve as recomendações e solicitações adicionais referidas pelas
entidades locais e regionais.
3.3.1. Metodologia Geral do E.I.A.
A metodologia geral adoptada pelo E.I.A. do Sistema de Metro Ligeiro na Área
Metropolitana do Porto envolveu quatro etapas:
1º) Definição do âmbito de estudo (“scoping”), cujo objectivo foi identificar e
seleccionar, entre os vários aspectos ambientais, os impactes possíveis de maior
relevância; esta etapa serviu para definir o espectro de tempo que interessava analisar.
(no caso concreto, o período de tempo considerado pertinente para o estudo foi até
2010);
2º) Caracterização da situação ambiental de referência, que passou pelo
levantamento e interpretação de informações disponíveis sobre as condições ambientais
na zona de referência; as fontes utilizadas foram sobretudo bibliografias, medições e
levantamentos de campo e contactos com entidades locais;
3º) Determinação e avaliação dos impactes e riscos ambientais;
47
4º) Formulação de medidas de minimização, compensação e monitorização de
impactes ambientais.
Deve-se realçar que para cada aspecto de natureza biofísica, de qualidade ambiental, ao
nível do património histórico, socioeconómico e cultural analisados foram adoptadas
metodologias específicas e próprias. O resultado do estudo deveu-se a uma equipa
pluridisciplinar de técnicos, especializados em estudos desta natureza e de
empreendimentos semelhantes, habituados ao trabalho em conjunto e de forma
integrada. A abordagem utilizada foi a interdisciplinar, com recurso a reuniões de
integração e realização de levantamentos de campo conjuntos. O C.O.B.A. permaneceu,
como até hoje acontece, em contacto com os técnicos do Metro do Porto, S.A.,
trabalhando com estes últimos, em estreita colaboração mediante a realização de
reuniões conjuntas, de forma a propor eventuais alterações e a dar soluções mitigadoras
dos efeitos negativos que poderão advir da realização do projecto e durante a fase de
exploração. O trabalho de equipa através da integração dos vários trabalhos individuais,
deu o resultado final que é um estudo de largo espectro, que pretende ser um meio de
resposta às diversas questões que possam surgir tanto de entidades responsáveis da
empreitada, como de entidades governamentais.
Sendo assim, servindo como um veículo de informação, os objectivos do o E.I.A. são
identificar, avaliar e hierarquizar os impactes ambientais do empreendimento do
Sistema de Metro Ligeiro do Porto.
Isto é:
1)
estabelecer um quadro ambiental de referência para o Sistema de Metro
Ligeiro do Porto;
2)
Caracterizar os aspectos mais relevantes e estabelecer quais as áreas mais
sensíveis do ponto de vista ambiental;
3)
Avaliar os impactes ambientais significativos associados à realização do
empreendimento na fase de construção e de exploração;
4)
Formular medidas concretas e objectivas que evitem ou mitiguem ou
compensem os impactes ambientais negativos;
48
5)
Fornecer directrizes e recomendações quanto a restricções, preocupações
e condicionantes mais importantes, em termos ambientais, de modo que
sejam consideradas no Projecto de Execução;
6)
Indicar medidas de monitorização ambiental e estudos adicionais a serem
desenvolvidos na fase de exploração;
7)
Subsidiar o processo de licenciamento ambiental do empreendimento.
Para salientar a utilidade deste Estudo de Impacto Ambiental e também, os benefícios e
os prejuízos deste projecto é necessário, antes de mais, procurar conhecer a situação da
zona de referência antes da implementação da obra.
No próximo ponto, 3.4, procede-se a uma breve caracterização da Cidade do Porto antes
do início das obras do projecto, realizada no âmbito do Estudo em questão, onde se
destacam aspectos de carácter demográfico, considerações sobre o sistema de
transportes, e caracterizações estatísticas de teor ambiental (ao nível da poluição
atmosférica e do ruído).
3.4. A Cidade do Porto: Características Gerais
3.4.1. Caracterização da situação do sistema de transportes na Área
Metropolitana do Porto
O desenvolvimento urbano tem vindo a conhecer desde os últimos anos o fenómeno da
suburbanização,
nova
configuração
urbana,
sucedânea
da
urbanização
concentracionista. O que está em causa é um processo de concentração do capital
financeiro, físico e humano em proveito das regiões periféricas urbanas, do qual resulta
a progressiva descentralização espacial das actividades, agentes e funções produtivas e
um ritmo mais elevado de crescimento populacional nos espaços que lhe são periféricos.
O Grande Porto,
- unidade espacial constítuida pelo concelho urbano portuense e pelo conjunto dos que
lhe estão adjacentes (Vásquez, 1992: 191) –
assiste a uma dinâmica demográfica suburbana que não é recente. (cf. Quadro 1).
49
Quadro 1: Variação percentual demográfica dos concelhos do Grande Porto.
1890/ 1900/ 1911/ 1920/ 1930/ 1940/ 1950/ 1960/ 1970/
1900
1911
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1981
Gondomar
4,1
18,0
9,3
19,0
24,1
15,1
19,1
24,2
24,4
Maia
8,2
19,0
7,8
13,1
25,4
18,6
22,2
19,3
27,7
Matosinhos
25,8
35,3
2,9
46,1
23,9
16,9
23,4
20,0
24,9
Valongo
5,9
16,5
6,9
16,8
36,7
18,5
19,2
23,9
557
Gaia
13,3
14,1
1,1
19,8
16,3
11,7
17,6
14,9
25,1
Concelhos periféricos 11,8
18,9
4,2
23,1
21,9
14,8
19,8
19,2
27,8
Porto
13,2
15,8
5,4
13,6
12,5
8,8
7,8
-0,6
8,5
Grande Porto
12,5
17,3
4,8
18,3
17,4
12,1
14,5
10,9
20,6
Fonte: Vásques, 1992: 192.
Com o fenómeno suburbanização crescente nascem todo um conjunto de sistemas de
interferências e inter-relacionamentos que importa analisar como determinantes para o
processo evolutivo da cidade do Porto, nomeadamente descentralização residencial e
fenómenos de pendularidade das zonas periféricas em direcção ao centro urbano.
Vásquez (1992) afirma que o impacto deste alongamento dos percursos casa-trabalho no
Grande Porto é reduzido graças à rede de transportes públicos, marcada pela sua
extensão suburbana e pelas baixas tarifas.
Em 1992, a Área Metropolitana do Porto (A.M.P.) confrontava-se com um grave
problema de falta de acessibilidade à sua zona mais central e um elevado nível de
carências na articulação dos sistemas de transportes públicos disponíveis entre as zonas
periféricas: comboios suburbanos superlotados e os S.T.C.P. com um nível muito baixo
de serviço. Havia a necessidade de elaborar propostas de planeamento de transportes
para a Área Metropolitana do Porto à luz da estrutura física das suas principais infraestruturas e da estrutura funcional então implantada. (Cardoso, 1992)
O aumento da população residente e a prevalência das condições de polarização do
Concelho do Porto, associado à melhoria do nível de vida responsável pelo incremento
da taxa de motorização e pelo aumento do peso das deslocações com outros motivos
que não o trabalho, resultaram numa necessidade crescente de transporte (cf. Quadro 2).
50
Quadro 2: Veículos das famílias como proxy da taxa de motorização.
1992/3
Classificação dos
utentes do veículo
1996/7
Residentes
Residentes
Visitantes
Porto
Média
a) sem veículo
39,7%
16,6%
32,2%
20,6%
b) com 1 veículo
41,3%
43%
41,4%
41,7%
c) com 2 ou + veículos 19%
40,5%
26,4%
37,8%
b) + c)
83,5%
67,8%
79,5%
60,3%
Fonte: Giesteira, D. et al. (1997/98: 8), Trabalho de Estudos Económicos Aplicados: “Contributos para uma Melhor Coordenação
dos Transportes Urbanos de Passageiros na Área Metropolitana do Porto”, sob orientação do Prof. Dr. Carlos José Pimenta.
Daqui resulta, que a simples gestão do tráfego, feita pelas entidades competentes, não
foi suficiente para satisfazer a procura de transportes. A oferta de infra-estruturas
adequadas e a devida coordenação institucional do sistema de transportes adaptados ao
novo tipo de deslocações entre periferias ou novas centralidades foram sempre
preteridos para segundo plano. A fraca inter-ligação dos diversos meios de transportes
podia tornar-se um contributo para a perda de competitividade regional. (Cardoso,
1992)
A administração regional teve que assumir como uma das prioridades a articulação dos
diversos modos de transporte e o ordenamento do território, através da centralização da
coordenação dos transportes da área numa única entidade supramunicipal, não
descurando a dinâmica territorial periférica. No fundo, o objectivo era dotar a região de
um instrumento forte para se transformar no motor de desenvolvimento regional.
Antes de qualquer acção é necessário assegurar uma avaliação rigorosa da situação, por
isso, nos pontos seguintes procede-se a uma apresentação da situação ambiental da
Cidade do Porto há uns anos atrás.
3.4.2. A poluição atmosférica
A avaliação e a gestão da qualidade do ar ambiente encontra-se regulamentada na Lei
desde 1987 (Lei de Bases do Ambiente, Lei nº 11/87, de 7 de Abril). Em 1990 e 1999,
51
foram transpostas para a ordem jurídica nacional a legislação comunitária existente na
matéria. Assim, nos termos da alínea d) do n.º1 do artigo 1.º do Decreto-Lei n.º 276/99
de 23 de Julho2, o Governo decreta a:
Preservação da qualidade do ar ambiente sempre que este seja compatível com o
desenvolvimento sustentável e melhorá-la nos outros casos.
O sector dos transportes é um serviço que usa intensivamente energia não renovável, e
dada a taxa crescente de utilização dos veículos motorizados nos últimos anos, é de
salientar a importância do estabelecimento de valores limite para os níveis de emissão,
que impõe limitações à progressiva deterioração do meio ambiente. Os valores guia e
limite considerados para uma análise mais exaustiva foram retirados da Portaria nº
286/93 de 12 de Março. (cf. Quadro 3) Segundo o Decreto-Lei nº 276/99 de 23 de Julho,
valor limite é o
Nível de poluentes na atmosfera, fixado com base em conhecimentos científicos, cujo valor
não pode ser excedido, durante períodos previamente determinados, com o objectivo de
evitar, prevenir ou reduzir os efeitos nocivos na saúde humana e ou no meio ambiente.
Valor alvo, segundo o mesmo Decreto-Lei, é o
Nível fixado com o objectivo de evitar a longo prazo efeitos nocivos para a saúde humana
e ou meio ambiente, a ser alcançado, na medida do possível, num período determinado.
2
Decreto-Lei nº 276/99 de 23 de Julho apresentado no anexo 2.
52
Quadro 3: Valores Guia e Valores Limite para as Concentrações dos vários Poluentes
POLUENTES
CO
NO2
SO2
VALORES GUIA
(µ
µg / m3)
1 000
(24 horas)
50 (P50)
135 (P98)
40 a 60 (média anual)
100 a 150 (média diária)
TSP
(método gravimétrico)
Pb
O3
............
............
180 (média horária)
110 (média de 8 h
consecutivos)
65 (média diária)
VALORES LIMITE
(µ
µg / m3)
40 000 (exp 1 hora)
10 000 (exp 8 horas)
200 (P98)
100 (média ano)
250 (P98)
150 (média ano)
300 (P95)
2 (média)
..............
Fonte: C.O.B.A. – Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacto Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na
Área Metropolitana do Porto., Pág. 3-36.
Na região do Porto existem várias estações de medição da qualidade do ar pertencentes
quer à Rede Nacional de Medição da qualidade do ar quer à Rede da responsabilidade
da Comissão de Gestão do Ar (CGA) do Porto. As medições são efectuadas ao nível das
seguintes concentrações:
•
SO2 (Dióxido de Enxofre)– poluente de origem industrial;
•
O3 (Ozono) e NOx (Óxido de Azoto) – poluentes associados ao tráfego
rodoviário, sendo o Ozono, resultado da acção solar sobre o Óxido de Azoto;
•
CO: Monóxido de Carbono – poluente associado a emissões geradas pelos
transportes rodoviários.
O método usado no cálculo das concentrações é o método da amostragem.
Dado o que sabemos acerca dos valores guia, a análise dos valores estatísticos
apresentados no quadro 4 (apresentado na página seguinte) permite concluir que existia
uma degradação notória da qualidade do ar, com tendência para um progressivo
agravamento face à pressão urbana crescente e à evidente expansão do sector industrial.
Pela observação dos dados do quadro, repara-se que na Zona onde irá ser a estação do
Campo Alegre os níveis poluentes não ultrapassam os valores limite, embora se tenha
verificado a concentração de Monóxido de Azoto (CO) e Ozono (O3) acima dos valoresguia. Na zona da antiga Faculdade de Engenharia, verificava-se a violação do valor53
limite fixado para a medição do percentil 98 para o poluente atmosférico Dióxido de
Enxofre (SO2) - isto é, verificava-se que em 98% da vezes das observações da amostra
o valor verificado foi inferior a 257, quando o valor limite estabelecido na lei é de 250.
Mas há a salientar que não foram ultrapassados os valores limites nem os valores guia
para o Óxido de Azoto (NOx). No entanto , há a salientar situações preocupantes como é
o caso do Monóxido de Carbono (CO) em que foram registadas concentrações na zona
da antiga Faculdade de Engenharia que ultrapassam o valor guia estabelecido com
concentrações pontuais na ordem de 11 435 µg, quando o valor limite previsto para o
período de exposição de 8 hora é de 10 000 µg. Para o Ozono (O3), verificou-se que o
valor máximo diário (85 µg) ultrapassou o valor guia previsto que é de 65 µg.
54
Quadro 4: Estatísticas Anuais de Poluentes Medidos em 1993 (µ
µg / m3)
Taxa de
Estação
Poluentes Eficiência
(%)
Média
Aritmética
Mediana P98
Máximo Máximo Máximo
Horário
Diário
das 8h
SO2
80
18
12
82
-
82
-
Campo
NO2
93
-
17
75
-
-
-
Alegre
O3
87
-
-
-
-
85
138
CO
96
-
-
-
8842
7838
-
Faculdade
SO2
50
50
25
257
-
266
-
de
NO2
60
-
40
105
-
-
-
Engenharia
O3
-
-
-
-
-
-
-
do Porto
CO
74
-
-
-
-
11435
-
Fonte: C.O.B.A. – Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacto Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na
Área Metropolitana do Porto., Pág. 3-35.
55
Convirá ressaltar que em 1993 a violação dos valores limite se verifica principalmente
para o poluente atmosférico SO2 na zona da antiga Faculdade de Engenharia, o que
demonstra, nessa área, a presença de emissões de cariz industrial, que a curto prazo
podem ser preocupantes em termos de saúde pública.
Mas quais as zonas que merecem maior atenção? O quadro 5 demonstra quais os locais
onde os níveis de poluição são mais elevados e que devem ser considerados como
ameaças para a saúde humana. Conclui-se pela observação cuidada do quadro que as
principais fontes de poluentes atmosféricos, tais como partículas finas, vulgarmente
chamadas de fumos negros, se situam nas vias que apresentam intenso tráfego
rodoviário (Mártires da Liberdade), e locais onde existem unidades industriais com
efluentes gasosos, nomeadamente na faixa litoral, com realce para a indústria química e
para as refinarias petrolíferas na zona de Matosinhos. Segundo o Relatório do E.I.A., os
valores não ultrapassam os valores-limite legais.
Quadro 5: Estatísticas Anuais dos Poluentes Medidos nas Estações da Rede da CGA Porto – 1991
(µ
µg / m3)
Poluentes
Acidez
Forte
Fumos
Negros
Estações
BV – Casa S. Boavista
LP – Leça da Palmeira
MT – Matosinhos
PR – Pedras Rubras
ML – Mártires da Liberdade
BV – Casa S. Boavista
LP – Leça da Palmeira
MT – Matosinhos
PR – Pedras Rubras
ML – Mártires da Liberdade
Taxa de
Eficiência
(%)
58
70
69
18
83
65
70
69
31
83
Média
Máximo
Mediana P98
Aritmética
Diário
88
70
74
83
64
66
221
161
181
81
18
18
25
80
14
14
18
190
53
61
71
69
66
147
Fonte: C.O.B.A. - Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacte Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na Área
Metropolitana do Porto, Pág. 3-37.
Em síntese, segundo os resultados apresentados, pode-se afirmar que a Área
Metropolitana do Porto apresenta situações de alguma degradação relativamente à
qualidade do ar, mesmo considerando as vantagens morfológicas que a zona apresenta,
e que favorecem o dispersar atmosférico dos poluentes, o mesmo se podendo dizer dos
56
298
228
329
129
252
65
75
787
39
187
ventos favoráveis de proveniência Atlântica, que evitam a acumulação prolongada no ar
dos poluentes.
3.4.3. O Ruído
Desde 1987 que existia legislação – Regulamento Geral do Ruído - , mas era necessário
reforçar os instrumentos de repressão, prevenção e controlo da poluição sonora, com
vista a salvaguardar a saúde e o bem-estar das populações, daí ter-se regulamentado o
Regime Geral sobre a Poluição Sonora aprovado pelo Decreto-Lei nº 292/2000 de 14 de
Novembro3, e que engloba em anexo, o Regime Legal sobre a Poluição Sonora.
Segundo o artigo 2º nº 2, 3 e 4 do mesmo regime, compete ao Estado, às autarquias
locais e às demais pessoas de direito público definir uma estratégia nacional de redução
da poluição sonora e integrar políticas de controlo de ruído nas políticas de
desenvolvimento económico e social, nas políticas sectoriais com incidência ambiental,
no ordenamento do território e na saúde. E ainda,
Tomar todas as medidas adequadas para o controlo e minimização dos incómodos causados
pelo ruído derivado do desenvolvimento directo de quaisquer actividades (art. 3º do Regime
Legal da Poluição Sonora)
A caracterização da situação de referência foi desenvolvida mediante a realização de
medições “in situ”, e calculados mediantes os seguintes parâmetros:
•
Nível Sonoro Contínuo Equivalente [Leq]
•
Nível Sonoro Médio [L50]
•
Nível Sonoro a que corresponde a probabilidade 0,95 de ser excedido [L0,95]
A escolha dos locais foi efectuada tendo presente a sensibilidade possível dos locais ao
ruído, sobretudo zonas onde é previsível um maior dano provocado pela transmissão de
ruído, tratando-se sobretudo de áreas que segundo planeamento territorial estejam
vocacionadas para usos habitacionais, existentes ou previstos, escolas, hospitais,
espaços de recreio, lazer, equipamentos colectivos utilizados pela população como
locais de recolhimento, existentes ou a instalar. (art. 3º alínea g) do Regime Legal sobre
a Poluição Sonora)
3
Decreto-Lei nº Decreto-Lei nº 292/2000 de 14 de Novembro apresentado no anexo 3.
57
A caracterização da situação de referência foi efectuada com o objectivo de identificar
as principais fontes de ruído. A classificação das áreas em análise como “pouco
ruidosas”, “ruidosas” ou “muito ruidosas” dependeu de condições consideradas
representativas das características ideais da componente acústica do ambiente.
Optou-se no estudo pela adopção do parâmetro “nível sonoro equivalente” (Leq) que
mede com maior fiabilidade o ruído de tráfego contínuo, porque constitui a medida mais
adequada dos efeitos da exposição ao ruído por parte do ser humano, assegurando assim
um maior grau de protecção para a população.
Tendo isto em conta temos que segundo legislação anterior à actual, referente ao
Decreto-Lei 251/87 de 24 de Junho, e mencionada no Estudo de Impacto Ambiental, a
classificação dos locais fez-se através da consideração das seguintes relações:
!
Locais pouco ruidosos: Leq ≤ 65 dB(A)
•
Locais ruidosos: 65 dB(A) < Leq ≤ 75 dB(A)
•
Locais muito ruidosos: Leq > 75 dB(A)
onde dB(A) é a unidade de avaliação do ruído.
É necessário notar que a legislação mais recente alterou os valores de admissibilidade
máxima relativamente aos admitidos anteriormente, mas dado que este estudo é
elaborado com base em dados do Estudo de Impacto Ambiental realizado em 1998, a
exposição da caracterização da situação dos níveis de ruído cingir-se-ão somente a
considerações de ordem qualitativa.
Através da observação do quadro 6, observa-se que os locais mais ruidosos coincidem
com as vias de maior intensidade rodoviária, como o percurso que vai de Santo Ovídeo
até General Torres, da Trindade à Sra. Da Hora, Matosinhos e da Sra. Da Hora à Póvoa
de Varzim.
58
Quadro 6: Caracterização da Situação de Referência – Níveis de Ruído.
Troços
(1)
Leq[dB (A)]
(2)
7,5(m)
Classificação do
Local
25 (m)
Sto. Ovídeo-Hospital de S. João
Sto. Ovídeo/General Torres
75/78
“Muito Ruidoso”
Salgueiros/S.João
55/62
“Pouco Ruidoso”
Campanhã-Matosinhos
“Ruidoso”
Trindade/Sra. da Hora
54/61
69
62
“Pouco Ruidoso”
Sra. da Hora/Matosinhos
Entre Sra. da Hora e Lagoa
62/63
ZONA
Av. Calouste Gulbenkian
68/71
URBANA
Escola Industrial e Comercial de
Matosinhos
65/69
Av. da República
67/71
Câmara Municipal de
“Ruidoso”
Matosinhos/Matosinhos Sul
69/72
Brito Capelo
58/66
Mercado
64/67
Campanhã – Trofa
“Pouco Ruidoso”
Sra. da Hora/Trofa
44/61
65
58
ZONA
RURAL Campanha – P. Varzim
“Ruidoso”
Sra. da Hora/P. Varzim
51/67
68
61
(1) Intervalo de valores obtidos resultantes das medições “in situ” na ausência dos
comboios.
(2) Valores estimados resultantes do tráfego actual a 7,5 metros e 25 metros da via,
para as linhas já existentes.
Fonte: C.O.B.A. - Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacte Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na Área
Metropolitana do Porto, Pág. 3-41.
59
De qualquer forma, pela leitura do art. 4º nº 3 alínea a) e b) do Decreto-Lei 292/200 de
14 de Novembro podemos verificar que em 1993, os valores obtidos para a medição “in
situ” na ausência de comboios, ultrapassavam em geral os valores estabelecidos como
limite para as zonas sensíveis (55 dB(A)) e para as zonas mistas (65 dB(A)), que
constituem locais que servem para outras funções para além das referidas na definição
das zonas sensíveis, como comércio e serviços.
A situação pode ser então descrita geralmente como ruidosa, sendo principalmente
causada pela circulação rodoviária, sendo assim, verifica-se a necessidade da realização
de um empreendimento à escala regional que reduza as quantidades de emissão e
transmissão de ruído, que se mostram prejudiciais à saúde humana.
Espera-se que o “Metro do Porto” desempenhe um papel fundamental, na redução
destes aspectos negativos que progressivamente deterioram a qualidade de vida dos
portuenses e de todos aqueles que de tempos a tempos visitam a cidade por razões ou de
trabalho, necessidade, ou lazer.
A situação futura só poderá ser prevista e neste estudo só serão apresentados possíveis
cenários calculados com base na experiência de diversos especialistas. Servindo como
fonte de informação o Estudo de Impacto Ambiental, o próximo ponto pretende dar a
conhecer o panorama futuro da cidade do Porto aquando da exploração do
empreendimento do “Metro Ligeiro do Porto”.
3.5. Impacte ambiental da exploração do “Metro do Porto”
3.5.1. Poluição Atmosférica
A rede (...) tem um total de 70 quilómetros de extensão totalmente electrificada (...). Serão
(...) reconvertidas 50 quilómetros das redes ferroviárias actuais. (Porto de Encontro 30,
1999: 37)
Como já foi referido, as considerações realizadas ao nível ambiental foram realizadas
baseadas em previsões. No caso concreto, a exploração do Sistema de Metro Ligeiro,
envolvendo a introdução de um transporte colectivo de elevada fiabilidade, com
adopção de veículos de tracção eléctrica, induzirá a impactos positivos, associados, à
60
transferência modal de passageiros das várias opções de meios de transportes poluentes
(rodoviário motorizado e ferroviário) para o Metro, quer negativos ligados ao aumento
de poluição pela produção de poluentes atmosféricos das centrais eléctricas.
Neste sentido, o impacte da exploração e implementação do Metro do Porto é avaliado
através da ponderação das reduções dos níveis poluentes directa ou indirectamente
imputáveis ao empreendimento, compensados pelos aumentos respectivos que dele
resultam.
Então, os impactes esperados na qualidade do ar associados ao Sistema de Metro
Ligeiro do Porto (S.M.L.), estão estreitamente ligados à transferência de utentes entre
meios de transporte. Por exemplo:
a. transferência dos sistemas de transportes colectivos
rodoviário e ferroviário para o S.M.L.;
b. transferência do transporte individual para o transporte
colectivo, nomeadamente, autocarro e metro.
Para uma avaliação eficaz dos efeitos do Metro torna-se essencial o conhecimento de
valores concretos, ainda que puramente previstos. A seguir, apresentam-se conclusões
sobre os cenários futuros que a Área Metropolitana do Porto poderá esperar com base
em quadros elaborados para o efeito e incluídos no Estudo de Impacto Ambiental.
Pela observação dos quadros 7 e 8, que mostram qual a variação da emissão de
poluentes por efeito das transferências modais do transporte individual e do autocarro
para o S.M.L., verifica-se que se estima a diminuição em termos significativos das
emissões poluentes, logo um impacte positivo e de magnitude elevada na qualidade do
ar.
61
Quadro 7: Diminuição de Emissões Poluentes por Efeito da Transferência Modal (transporte
individual ⇒ Metro do Porto)
Emissão
Média
Ano Poluente
(mg/pass.k
m)
Difer.Pass.km ⇒
CO
2 055
2000
HC
394
NOx
442
Difer.Pass.km ⇒
CO
1 146
2005
HC
263
NOx
342
Difer.Pass.km ⇒
540
CO
2010
175
HC
275
NOx
Diminuição
Estimada
das
Emissões de
20-40
40-60
60-80
Poluentes
km/h
km/h
km/h
(total de
passageiros)
46 718 070 14 764 576 5 420 962 93 436 140
201 612
30 341
5 570
401 096 kg
33 132
5 817
1 282
68 457 kg
17 552
6 526
3 834
36 707 kg
47 892 681 15 135 795 5 557 259 95 785 361
115 259
17 346
3 184
229 301 kg
22 672
3 981
877
46 844 kg
13 922
5 176
3 041
29 116 kg
49 067 291 15 507 014 5 693 556 98 134 581
55 642
8 374
1 537
110 697 kg
15 456
2 714
598
31 935 kg
11 469
4 264
2 505
23 987 kg
Diminuição Estimada das Emissões de Poluentes
segundo a Velocidade Média dos Veículos
0-20 km/h
26 532 531
163 573
28 225
8 796
27 199 626
93 512
6 977
11 138
27 866 721
45 144
13 167
5 748
Fonte: C.O.B.A. - Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacte Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na Área
Metropolitana do Porto, Pág. 5-14.
62
Quadro 8: Diminuição das Emissões Poluentes por Efeito da Transferência Modal (autocarro ⇒
Metro do Porto)
Ano
2000
2005
2010
Poluente
CO
HC
NOx
CO
HC
NOx
CO
HC
NOx
Diminuição estimada das
Emissões Poluentes (total de
passageiros)
Difer. Pass. Km ⇒ 418 975 960
450
188 539 kg
150
62 846 kg
1800
754 157 kg
Difer. Pass. Km ⇒ 429 510 074
158
67 648 kg
105
45 099 kg
1350
1 579 839 kg
Difer. Pass. Km ⇒ 440 044 186
45
19 802 kg
30
13 201 kg
1200
528 053 kg
Emissão Média
(mg/passs.km)
Fonte: C.O.B.A. - Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacte Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na Área
Metropolitana do Porto, Pág. 5-11.
63
Não se podem, no entanto, ignorar as possíveis tranferências de utentes do transporte
individual para o transporte colectivo, que ocorrerá devido às previstas melhorias na
circulação rodoviária, conjugado com as evidentes vantagens económicas do uso do
transporte público. Os efeitos negativos provocados por transferências desta natureza
encontram-se contabilizados no quadro 9. A informação fornecida dá conta do aumento
previsto das emissões poluentes provindas da circulação dos transportes colectivos,
nomeadamente autocarros e comboios. Os valores apresentam variações positivas, mas
de proporção reduzida.
Quadro 9: Aumento de Emissões Poluentes por Efeito de Transferência Modal de TI para TC
(pass.km)
Ano
2000
2005
2010
Aumento Estimado
das Emissões de
Poluentes
Poluentes (total de
passageiros)
Difer.Pass.Km ⇒ 50 381 378
CO
450
22 672 kg
HC
150
7557 kg
NOx
1800
90 686 kg
Difer.Pass.Km ⇒ 51 648 094
CO
158
8 135 kg
HC
105
5 423 kg
NOx
1350
69 725 kg
Difer.Pass.Km ⇒ 52 914 809
CO
45
2 381 kg
HC
30
1587 kg
NOx
1200
63 498 kg
Emissão Média
(mg/pass.km)
Fonte: C.O.B.A. - Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacte Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na Área
Metropolitana do Porto, Pág. 5-14.
Apesar da redução das emissões tóxicas e de monóxido de carbono (CO), que se
apresentam como o principal impacte positivo advindo da transferência de utentes dos
vários meios de transporte para o Metro do Porto, há que tomar em consideração o facto
de a longo prazo o aumento do consumo do Metro Ligeiro, pela transferência de utentes
de meios de transporte individuais e colectivos para o Metro Ligeiro do Porto obrigar a
um aumento das emissões de poluentes atmosféricos pela necessidade de maior
produção de energia pelas centrais eléctricas. Isto poderá ser verificado pela análise dos
quadros 10 e 11.
64
Quadro 10: Aumento de Emissões Poluentes (devido ao funcionamento de Centrais de Energia) por
Efeito de Tranferência Modal (TC ⇒ SML)
Ano
Poluente
2000
SO2
NOx
2005
SO2
NOx
2010
SO2
NOx
Aumento Estimado das
Emissões de Poluentes
(total de passageiros)
Difer.Pass.Km ⇒ 394 269 625 pass.km
990
390 327 kg
315
124 195 kg
Difer.Pass.Km ⇒ 404 182 559 pass.km
990
400 141 kg
315
127 318 kg
Difer.Pass.Km ⇒ 414 095 492 pass.km
990
409 955 kg
315
130 440 kg
Emissão Média
(mg/pass.km)
Fonte: C.O.B.A. - Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacte Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na Área
Metropolitana do Porto, Pág. 5-12.
65
Quadro 11: Aumento de Emissões Poluentes (devido ao funcionamento de Centrais de Energia) por
Efeito de Transferência Modal (TI ⇒ SML)
Ano
2000
2005
2010
Aumento Estimado
Emissão Média
das Emissões de
Poluentes
(mg/pass.km)
Poluentes (total de
passageiros)
Difer.Pass.Km ⇒ 64 706 589 Pass.Km
SO2
990
64 060 kg
NOx
315
20 383 kg
Difer.Pass.Km ⇒ 66 333 477 Pass.Km
990
65 670 kg
SO2
NOx
315
20 895 kg
Difer.Pass.Km ⇒ 67 960 394 Pass.Km
SO2
990
67 281 kg
NOx
315
21 408 kg
Fonte: : C.O.B.A. - Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacte Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na
Área Metropolitana do Porto, Pág. 5-15.
No cômputo geral, pode-se concluir através do quadro 12 que o aumento de emissões de
NOx não foram suficientes para anular os efeitos positivos produzidos pela diminuição
da emissão de poluentes provocados pelas diversas transferências modais. No total,
continua-se a verificar uma diminuição das emissões de NOx previstos em 2005 na
ordem dos 1 391 017 kg.
66
Quadro 12: Estimativa das Emissões de Óxidos de Azoto (NOx) por Efeito de Transferência Modal, para o Total de Passageiros.
Ano
2000
2005
2010
Estimativa das Emissões de NOx por Efeito de Transferência Modal
transporte
Transporte TI⇒
⇒SML, por
TC⇒
⇒SML, por
autocarro⇒
⇒Metro
individual ⇒ Individual⇒
⇒ funcionamento
funcionamento de
do Porto
Metro do
Transporte de centrais de
centrais de energia
Porto
Colectivo
energia
- 754 157 kg
+ 124 195 kg
- 36 707 kg
+ 90 686 kg
+ 20 383 kg
-1 579 839 kg
+ 127 318 kg
- 29 116 kg
+ 69 725 kg
+ 20 895 kg
- 528 053 kg
+ 130 440 kg
- 23 987 kg
+ 63 498 kg
+ 21 408 kg
Total
- 555 600 kg
- 1 391 017 kg
- 336 694 kg
Fonte: C.O.B.A. - Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacte Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na Área Metropolitana do Porto, Pág. 5-16.
67
Sendo assim, em termos de qualidade ambiental, e segundo o Estudo de Impacto
Ambiental, registam-se claramente benefícios da construção da rede de Metro, isto é,
impactes positivos e eventualmente de magnitude mediana e significativos na qualidade
do ar. Também a melhoria qualitativa e quantitativa em termos de capacidade de oferta
dos transportes de alta capacidade irão diminuir o tráfego rodoviário e incentivar o uso
de transportes colectivos. O Estudo aconselha à adopção de um conjunto de medidas
incentivadoras do uso do transporte colectivo e de promoção do serviço ao nível
qualitativo e de medidas de controle de acesso ao centro em transportes rodoviários.
Com este fim, foi criada a Loja da Mobilidade, já em funcionamento, que tem como
principal função orientar a população para uma melhor utilização dos diversos meios de
transporte existentes, mas, além disso assume-se como um operador de transportes
abrangente, oferecendo inclusivamente serviços de informação sobre eventos culturais
da cidade – abordagem multi e inter-cultural – tornando-se assim como um agente da
dinâmica cosmopolita da cidade do Porto.
O próximo ponto versará sobre as transformações em termos de poluição sonora que
resultarão da exploração do Metro do Porto. De novo, será efectuada uma análise
maioritariamente de carácter qualitativo, mas sempre sem deixar de fora a importância
significativa que tem o ruído para o bem-estar das populações de um meio citadino no
seu dia a dia.
3.5.2. Ruído
A via será de bitola standard (1435 milímetros), com dispositivos anti-ruído e antivibrações. (Porto de Encontro 30, 1999: 37)
A fase de exploração do Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto irá
implicar impactes positivos devido à adopção de um veículo menos ruidoso de tracção
eléctrica e à diminuição do tráfego rodoviário esperado, mas existem outros aspectos,
que apesar de menos evidentes e de natureza negativa, é necessário contabilizar, como o
ruído provindo de parques de estacionamento e de interfaces ferro-rodoviários.
Mediante a observação do quadro 13, podemos afirmar que apesar das vantagens de um
sistema não ruidoso, haverá zonas que passarão da classificação de “pouco ruidosos”
para “ruidosos” como a zona entre a Sra. Da Hora e Lagoa e também a zona de Brito
68
Capelo. Haverá outras zonas onde não se registarão qualquer tipo de impactes como a
zona entre Sto. Ovídeo e General Torres, a Avenida Caloustre Gulbenkien, a área da
zona Comercial de Matosinhos, da Avenida da República e da Câmara Municipal de
Matosinhos, etc. Haverá outras zonas, que beneficiarão muito com o início do
funcionamento do Metro do Porto, já que verão os seus níveis de ruído diminuídos e
locais classificados anteriormente como “ruidosos” passarão a uma classificação de
“pouco ruidosos”, o mesmo acontecendo na zona que será percorrida pela via desde a
Sra. Da Hora até à Póvoa de Varzim.
Quadro 13: Avaliação da magnitude dos impactes
Troços
Magnitude do Impacte
Sto. Ovídeo-Hosp. de S. João
Sto. Ovídeo/General Torres
Salgueiros/S.João
S/ impacte
“Ruídoso”, numa faixa de 20 m a partir do limite
da via, e todos os edifícios sensíveis se
encontram a distâncias superiores
Campanhã-Matosinhos
Trindade/Sra. da Hora
ZONA
URBANA
Sra. da Hora/Matosinhos
Entre Sra. da Hora e Lagoa
Av. Calouste Gulbenkian
Escola Industrial e Com. de Matosinhos
Av. da República
Câmara Municipal de
Matosinhos/Matosinhos Sul
Brito Capelo
ZONA
RURAL
Mercado
Campanhã – Trofa
Sra. da Hora/Trofa
Campanha – P. Varzim
Sra. da Hora/P. Varzim
“Ruidoso” dado que a linha existente já torna o
local ruídoso
Os locais com a classificação de “pouco
ruidosos passarão à classificação de “ruidoso”
numa faixa de 17 m a partir da via
S/ impacte
S/ impacte
S/ impacte
S/ impacte
Os locais com a classificação de “pouco
ruidosos passarão à classificação de “ruidoso”
numa faixa de 17 m a partir da via
S/ impacte
S/ impacte
Devido ao tráfego ferroviário, os locais
classificados de “ruidosos” passarão a “pouco
ruidosos”
Fonte: C.O.B.A. - Consultores de Engenharia e Ambiente (1998), Estudo de Impacte Ambiental – Sistema de Metro Ligeiro na Área
Metropolitana do Porto, Pág. .5-21.
69
Resumindo, segundo o Estudo de Impacto Ambiental, em termos de poluição sonora, na
fase de exploração, verificar-se-à uma situação
bastante favorável dado que só em 12% da extensão total da via, à superfície, o impacte
será negativo mas pouco significativo, e em apenas 0,03% o impacte será negativo e
significativo, (verificando-se) mesmo, no troço Sra. Da Hora/Póvoa de Varzim, a
ocorrência de impacte de natureza positiva em 38% da extensão total da obra superfície.
(C.O.B.A., Sistema de Metro Ligeiro na Área Metropolitana do Porto – Estudo de Impacto
Ambiental, 1998, pág. 5-22)
Concluindo, o Metro trará benefícios em termos de qualidade de vida do dia a dia, dado
que se verifica em geral uma redução substancial dos níveis de poluição sonora.
3.6. Considerações sobre os impactes económicos e sociais da
exploração do “Metro do Porto”
Tal como foi demonstrado no início deste capítulo, nos últimos anos a cidade do Porto
tem evoluído, progressivamente no sentido de uma diminuição progressiva da
população devido à pressão funcional e terciária que se faz sentir no centro urbano,
levando, como já foi referido neste estudo à desconcentração populacional provocada e
incentivada pela diminuição das condições de qualidade de vida dos seus habitantes.
A cidade do Porto registará a mesma tendência ao longo dos próximos anos devido a
diversos factores, entre eles:
!
o incremento da especialização do centro em actividade predominantemente do
sector terciário, podendo-se mencionar o exemplo do Pólo Universitário do
Porto e dos Centros Comerciais que escolhem como localização a periferia do
centro da cidade;
!
aumento da procura de habitações com boas condições na periferia que são
oferecidos a baixos preços;
!
o melhoramento progressivo das acessibilidades quer em termos de
infraestruturas rodoviárias quer em termos de acréscimos da oferta de meios de
meios de transportes colectivos, nomeadamente do Metro do Porto, que além de
ligar as zonas principais da Área Metropolitana do Porto, atingirá a zona do Vale
do Ave;
70
!
vulgarização crescente da situação de dissociação do local de residência e de
trabalho, obrigando a frequentes deslocações dos indivíduos ao Centro da
Cidade.
Significa isto que, a tendência verificada até hoje continuará, isto é, a exploração do
Metro do Porto induzirá ao acelerar dos processos de descentralização funcional e
residencial, que contribuirão para um empobrecimento crescente da cidade em termos
de população e a uma crescente competição pela apropriação residencial ou comercial
do solo. Isto induzirá a custos, à decrescente disponibilidade do solo, reflectindo-se os
efeitos na qualidade de vida urbana.
Nos núcleos urbanos periféricos, prevê-se que o ritmo de recuperação, infraestruturação
e incremento da funcionalidade não será realizado à velocidade desejável, mas a
exploração do Metro do Porto deverá contribuir para a requalificação progressiva da
periferia, de forma a que o empreendimento em si constitua um impacto positivo de
magnitude significativa.
Em resumo, o empreendimento induzirá a um cenário de dinamização social e
económica , acelerando processos de qualificação urbana nos lugares centrais e suas
periferias, traduzindo-se em impactes positivos e significativos. No entanto, no centro, a
desertificação será cada vez mais progressiva e verificar-se-à uma alteração dos usos do
solo nas periferias.
Para não proceder a conclusões somente baseadas em valores previstos, o conhecimento
de resultados efectivos, já estudados e apresentados a público parece ser pertinente.
Neste sentido, no capítulo 4 apresenta-se o caso do Metropolitano de Estrasburgo, que
serviu, inclusivamente de base e inspiração para os promotores do Metro do Porto, e
constituirá como um exemplo concreto para os cenários previstos.
71
Capítulo 4. Experiência Estrangeira: O Metropolitano de
Estrasburgo
O Metro do Porto foi primeiramente falado em público em 1989 pelos representantes do
Partido Socialista, como resposta à necessidade manifestada pelo partido da oposição
(P.S.D. – Partido Social Democrático), de um transporte rápido em sítio próprio:
Eléctrico Rápido na Marginal.
Sendo assim, a ideia do Metro do Porto foi pensada, pesquisada e avaliada tendo em
conta um caso concreto já real em Estrasburgo - cidade francesa nas margens do Reno.
(Porto de Encontro nº30). Este é o cenário mais próximo possível que poderemos ter do
que será o futuro da Cidade do Porto depois de finalizada a fase de execução deste
projecto.
O Metro de Estrasburgo teve como objectivo fulcral o relançamento e o incentivo dos
Transportes Públicos. Antes da implantação do Sistema de Metro Ligeiro, em 1988, foi
efectuado um estudo à mobilidade naquela cidade, através de inquérito que apontaram
para uma média de 1 500 000 viagens, realizando-se um terço a pé e o restante milhão
repartido pelo Transporte Individual (74%), bicicleta (15%) e transporte colectivo
(11%). Sendo assim concluiu-se que o transporte colectivo se encontrava
subdimensionado, logo acompanhado do excesso de lotação e falta de comodidade do
serviço prestado. Evidentes eram as infraestruturas criadas ao longos dos anos de modo
a satisfazer as necessidades específicas dos automobilistas, desde a construção de autoestradas até à existência crescente de parques de estacionamento especialmente situados
no interior das cidades. As consequências eram devastadoras tanto ao nível da
degradação do património histórico da cidade como na destruição progressiva das
condições de circulação. A poluição atmosférica no núcleo central urbano atingiu
valores de 50 mg/m3 de CO, ultrapassando o limite recomendado pela O.M.S.
(Organização Mundial de Saúde) de 30 mg/m3.
Em 1989, os responsáveis locais tomam a decisão de adoptar medidas de intervenção
efectiva de defesa da cidade no respeito do interesse dos seus cidadãos. O projecto em
questão envolveu, além da criação de uma linha de eléctrico rápido, cómodo e de
72
tecnologia avançada, a construção de uma via circular à volta da cidade que eliminou a
circulação de passagem pela cidade, prioridade das vias para os transportes públicos ,
criação de zonas reservadas a peões, aquisição de novos autocarros, melhoramento das
vias e ainda uma melhor gestão ao nível multimodal, que constituiu um factor decisivo
para promover uma nova imagem dos transportes públicos.
Os resultados são relevantes dado que aumentaram em 30% as viagens diárias em
Transportes Colectivos, e ainda com maior relevância aparece o metro a ganhar mais de
100%.
A aposta no eléctrico rápido (metro) constituiu um elemento dinamizador de uma
melhor qualidade urbana, bem patente no aumento do uso de Transportes Colectivos
que devido à sua maior capacidade de ocupação, possuem vantagens em termos de
redução de poluição ambiental.
Podemos, então concluir que existem evidentes vantagens na construção e
implementação deste tipo de empreendimentos.
73
Conclusão
Os fenómenos urbanos dependem dos curtos ciclos da história. É aqui que devem ser
compreendidos os processos de desenvolvimento social, económico e cultural de uma
sociedade urbana, porque as acções individuais são influenciadas, além de motivações
racionais, por factores subjectivos e culturais imanentes à própria população. (Teixeira,
1993) Na cidade do Porto a dinâmica histórica tem sido uma constante ao longo do
tempo, demonstrando uma vontade de evoluir no sentido de melhorar a qualidade de
vida dos seus habitantes e colocando o portuense no centro das preocupações das suas
decisões, tornando as suas acções causas e consequências das suas aspirações.
O projecto que, em breve se concluirá, será colocado à disposição das necessidades
diárias dos portuenses e será não só um meio de requalificar e valorizar a cidade do
Porto mas também, um meio de desenvolvimento sustentado económico ao nível
regional importante. Enriquecerá as qualidades da cidade, tornando-a mais atraente e
um melhor ponto de recepção de outras pessoas originárias de outras regiões,
incrementando a capacidade de crescimento económico da cidade.
Além disso o Metro do Porto servirá como meio de divulgar uma imagem progressista
da cidade, que elevará o orgulho de uma população que acarinha de forma
incomensurável a sua própria zona de residência. A cidade ficará com uma nova
imagem, o que animará os cidadãos, tornando-a eventualmente mais produtiva porque
os empregos ficarão mais próximos e as faltas e atrasos serão diminuídos; a
acessibilidade irá aumentar devido ao aumento do acesso aos serviços públicos e outros
equipamentos sociais, o que consequentemente trará menor congestionamento no
tráfego urbano, maior qualidade de vida e mais saúde .
O Estudo de Impacto Ambiental que foi apresentado, afirma que de facto a cidade do
Porto vivia uma situação de condições de qualidade do ar e de poluição sonora típicas
das zonas urbanas, já se notando situações de degradação qualitativa da vida diária dos
habitantes da região. Então, o Metro do Porto, além das contribuições resultantes da
diminuição da poluição em geral, promove uma maior qualidade de vida de toda a
população.
74
Sendo assim, o Metro é, de facto, um agente de mudanças económicas e sociais. E,
ainda, de mudanças ambientais que hoje ainda são impossíveis de contabilizar, mas que
podemos adivinhar de positivas e benéficas para a região.
75
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wr... [acedido em 29.10.01]
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http://www.porto2001.pt
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http://www.metro-porto.pt
80
[acedido
em:
ANEXOS
81
Anexo 1
82
Anexo 2
83
Anexo 3
84