NORTE 2015
Grupo de Prospectiva: O Território
Atelier Temático: Mobilidade, Transportes e Acessibilidades
Mobilidade, Transportes e Acessibilidades
– Documento de Enquadramento Preliminar –
Perito: António Pérez Babo*
Data: Maio de 2005
Todas as posições expressas nos documentos produzidos pelos peritos são da estrita responsabilidade dos seus autores, não
vinculando nem comprometendo, em caso algum, a CCDR-N (Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do
Norte).
*
Engenheiro, Professor Auxiliar Convidado da FEUP
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SUMÁRIO
Pág.
1. Introdução
1
2. Diagnóstico - síntese
4
2.1.
Panorama Geral
“
2.2.
A(s) Rede(s) Rodoviária(s)
7
2.3.
A(s) Rede(s) Ferroviária(s)
11
2.4.
O Transporte de Pessoas
13
2.5.
O Transporte de Mercadorias
17
2.6.
A Logística na RN
19
2.7.
A Qualificação Urbana e o Estacionamento
22
2.8.
Nota Final
23
2.9.
Pontos Críticos e Matriz SWOT
24
3. Objectivos estratégicos “Norte 2015”
27
Desenvolvimento Sustentável
“
Coesão Territorial
28
Coesão Social
29
Competitividade e Emprego
30
4. Objectivos específicos, projectos âncora e programas de acção
31
Os 4 Desígnios da actuação futura
32
TEMA A - ACESSIBILIDADES REGIONAIS, LOCAIS E TRANSFRONTEIRIÇAS
33
A1 - Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes
“
A2 - Hierarquização da Rede Viária Regional e Local
35
A3 - Contexto de Integração com as Regiões Vizinhas e Europa
38
A4 - Valorização Económica Local dos Eixos Viários Principais
41
TEMA B - LOGÍSTICA MACRO E MICRO
“
B1 - Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL-m da AMP
“
B2 - Criação de Plataformas de Apoio Logístico à Escala Regional
45
B3 - Organização do Abastecimento Urbano
46
TEMA C - TRANSPORTES PÚBLICOS
47
C1 - Criação de Autoridades Intermunicipais de Transportes (AIT’s)
“
C2 - Serviços de Transportes Públicos de Passageiros
“
C3 - Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades
48
C4 - Reestruturação Empresarial do Sector e Suporte Técnico
“
TEMA D - DIVERSIFICAÇÃO DE MODOS DE TRANSPORTE E QUALIFICAÇÃO URBANA
D1 - Redução do Espaço Automóvel nos Centros das Cidades
D2 - Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas
Referências
49
“
50
Anexo III
ii
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Índice de Quadros e Gráficos
Pág.
Quadro I - Repartição Modal das Deslocações (2000)
5
Quadro II - Dados Gerais de Mobilidade da Pop. Residente em 2000
6
Quadro III - Tempo Médio das Viagens
7
Quadro IV – Motorização comparativa
8
Quadro V - Lista de realizações decorrente do PRN 2000, para a Região do Norte
Anexo I
Quadro VI - Previsão de Investimento rodoviário para cumprir o PRN2000 na RN
9
Quadro VII - Distâncias- TEMPO das Sedes Concelho aos IP’s e IC’s previstos no PRN2000
Quadro VIII - Serviços Ferroviários na RN e cidades abrangidas
Anexo I
Quadro IX - Extensão quilométrica dos diferentes tipos de ferrovia em operação na RN
Quadro X - Transportes Urbanos
10
12
Anexo I
Quadro XI - Transporte Rodoviário Transfronteiriço por Autocarro
Quadro XII - Visitantes não Residentes
15
“
Quadro XIII - Fronteiras Rodoviárias da RN
Anexo I
Quadro XIV - As “Fronteiras” da RN com a Região Centro
Anexo I
Quadro XV - Tráfego Aéreo de Passageiros e Carga no Aeroporto FSC – 2003
Anexo I
Quadro XVI - Tráfego Portuário em 2004
Anexo I
Quadro XVII - Tráfego de Contentores em Leixões - Ano 2004
Anexo I
Quadro XVIII - Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes
Anexo II
Quadro XIX - Hierarquização da Rede Viária Regional e Local
Anexo II
Quadro XX - Contexto de Integração com as Regiões Vizinhas e Europa
Anexo II
Quadro XXI - Valorização Económica Local dos Eixos Viários Principais
Anexo II
Quadro XXII - Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL-m da AMP
Anexo II
Quadro XXIII - Criação de Plataformas Logísticas à Escala Regional
Anexo II
Quadro XXIV - Organização do Abastecimento Urbano
Anexo II
Quadro XXV - Criação de AIT’s e Estruturas Técnicas de Suporte
Anexo II
Quadro XXVI - Serviços de Transportes Públicos de Passageiros
Anexo II
Quadro XXVII - Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades
Anexo II
Quadro XXVIII - Reestruturação Empresarial do Sector e Suporte Técnico
Anexo II
Quadro XXIX - Redução do Espaço Automóvel nos Centros das Cidades
Anexo II
Quadro XXX - Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas
Anexo II
Gráfico I - Repartição Modal das Deslocações
5
Gráfico II - O papel dos TP’s na Mobilidade da População
6
Gráfico III - Evolução das diferentes categorias de Itinerários (em extensão)
11
iii
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1.
Introdução
1.1.
Correndo o risco da prematuridade, julga-se que é oportuno partir da ideia de que os
próximos anos terão de reflectir a capacidade regional de enveredar por opções viradas
fundamentalmente para a qualificação das pessoas, das organizações, dos serviços prestados e
também das infraestruturas de suporte. Com meios e recursos escassos, não será inocente a
escolha sobre o que se deixa de falar e o que se elege como objecto de financiamento; procurou-se
pois que essa opção traduza, no concreto, o caminho para essas qualificações, mesmo quando
muitas propostas possam ser avaliadas como desajustadas face ao nível de problemas que ainda
falta resolver em muitas realidades locais.
A rede viária, em todos os seus níveis, preenche em geral o quadro de preocupações e
reivindicações
consensualizadas,
mas
poderá
estar
a
encaminhar-nos
para
um
sobredimensionamento inútil, engodo conducente tanto a uma economia altamente dependente,
quer do ponto de vista energético e ambiental, como a uma ideia de grande mobilidade (condição
de desenvolvimento) que pode sucumbir no próprio congestionamento que gera, sem permitir que
se desenvolvam alternativas válidas a diferentes escalas. Frisa-se que o problema também tem
diferentes escalas: ninguém antevê congestionamentos numa auto-estrada que ligue Viana do
Castelo a Ponte de Lima, por exemplo, mas o que é certo é que a vantagem temporal oferecida por
essa infraestrutura quando completada, pode muito bem ser rapidamente anulada pelos tempos de
entrada, de estacionamento e de saída nos dois centros urbanos.
Poderemos ser tentados a afirmar que os transportes públicos são uma questão menor ou
secundária - haja estradas que depois alguém os resolverá! - sendo por isso um tema sem lugar na
discussão da aplicação dos fundos comunitários à escala regional. Pelo contrário, julga-se que
quanto maiores forem as possibilidades de se oferecer, a todos os níveis, em todos os locais, para
todas as idades e para todas as condições, alternativas competitivas ao transporte individual, mais
se contribuirá para uma região qualificada. Atenda-se ainda que a questão não está numa dicotomia
de usos ou numa fronteira de acesso que se passa, no sentido da entrada ou no da saída, para
sempre e de forma definitiva; não se trata de aceder ao automóvel e nunca mais o largar, nem de
voltar aos transportes públicos para nunca mais usufruir do conforto de uma solução individual. A
questão está na variedade de opções e na capacidade de escolha da melhor solução (combinação
de diferentes modos de transporte) para cada necessidade em concreto.
Mas, a viabilização da mobilidade na condição urbana em que se encontra ou encontrará a grande
maioria da população na RN, não passa só pela questão dos modos de transporte, mas também
pela organização do abastecimento urbano e da logística que pode estar associada a formas menos
nefastas de o fazer. A questão mais evidente desta problemática reside no que se costuma designar
por “cargas e descargas” que afectam o quotidiano das nossas ruas e estradas, e que condicionam
enormemente o padrão de utilização dos espaços-canal (sobrelargura do espaço automóvel), sendo
por isso uma das causas principais da desqualificação urbana e do atrofiamento de modos de
1
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transporte alternativos – quantos quilómetros de corredores BUS estão por fazer, ou quantos
quilómetros de passeios estão por alargar e arborizar nas nossas cidades, por causa da falta de
organização do abastecimento urbano?
Associado a este tema está a questão do estacionamento automóvel; o espaço que a cidade reserva
às diferentes componentes do estacionamento é também um dos entraves à qualificação do espaço
público e ao crescimento da mobilidade urbana. O financiamento das componentes que permitam a
reestruturação do espaço público e o desenvolvimento de outros modos de transporte é por isso
estratégico para a mobilidade e para a qualidade de vida dos cidadãos; e também o é para o
aumento da competitividade dos indivíduos e das organizações.
Posta a questão nestes termos logo à partida, poderá haver tanto de adesão incondicional como de
rejeição liminar; esta não deveria ser a oportunidade para “vender” ideias e conceitos1. Interessa
aqui trazer as questões concretas e cirúrgicas onde se propõe colocar as disponibilidades
financeiras que nos serão disponibilizadas.
1.2.
Com base na informação disponível, fica a ideia genérica de que a população na RN
apresenta médios e baixos níveis de mobilidade, e que o transporte individual em carro próprio e o
transporte a pé representam uma percentagem maioritária das soluções utilizadas; têm-se assistido
a uma perda ou estagnação de passageiros no transporte público, mesmo nas conurbações mais
densas2, sendo que nas cidades médias e pequenas e no interurbano “de curta e média distâncias”,
o perfil dos utentes de transporte público assenta basicamente na população escolar, na
componente feminina dos agregados de baixos recursos e nos idosos. Do ponto de vista dos
motivos da mobilidade das pessoas, as últimas décadas mostram um crescimento galopante das
deslocações por “outros motivos”, sendo que as deslocações casa-trabalho e casa-escola, apesar
de ainda serem maioritárias estão a perder peso relativo.
Nos espaços de baixa e muito baixa densidade3 assiste-se ao desaparecimento generalizado da
oferta de transportes público rodoviário fora dos principais eixos interurbanos ou nos locais em que
o transporte escolar está a decrescer; são frequentes os casos de carreiras licenciadas que só
operam no período escolar, na medida em que o nível de utentes nos períodos de férias não
permitem aguentar as despesas de operação. Paralelamente, existem estudos que indiciam os
elevados custos que estará a atingir a subvenção pública ao transporte escolar. A tendência para a
diminuição da população escolar e encerramento de escolas aponta assim para o duplo
agravamento da situação: aumento do custo de transporte por aluno e maior retracção na oferta de
carreiras com isolamento de mais população.
população
1.3.
Face a este mau panorama, tanto em meio urbano como rural, não é difícil antever as
dificuldades das empresas de transportes públicos em melhorar a qualidade e a fiabilidade do
1
O que de certa forma explica a excessiva extensão deste documento.
Ver Quadro IX.
3
Freguesias rurais tanto do interior como do litoral, ou até mesmo em algumas sedes de concelho mais periféricas.
2
2
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serviço, o que acentua a perda de passageiros; acresce ainda o processo em que a maioria das
cidades se encontra e que espelha o conhecido “ciclo vicioso do congestionamento” - mais
automóveis, mais oferta de estacionamento central e infraestrutura viária, mais congestionamento,
menor desempenho do autocarro, menos passageiros, mais recurso ao carro próprio....
Note-se ainda que os altos níveis de deslocação a pé na região indiciam não uma política de
promoção desse transporte por via da qualificação urbana e periurbana da infraestrutura associada
(passeios, bermas de estrada, etc.4), mas antes a conjugação de vários factores tais como falta de
fiabilidade do autocarro (preso no congestionamento), baixas frequências e diminuição do poder de
compra na região. Não fosse este último factor, conjugado com a elevada taxação associada ao
automóvel5, e a RN estaria com graves problemas no sistema de mobilidade, com fortes
implicações ambientais e energéticas6 decorrentes da excessiva dependência do automóvel7.
1.4.
Acresce a este panorama a falta de estratégias globais que possam ajudar a canalizar
investimento público para projectos que invertam estas tendências, sendo certo que muito do
dinheiro gasto com novas acessibilidades quer à escala urbana como regional, não estarão a
promover mais mobilidade no médio e longo prazos, pelo que haverá que questionar a validade (e
também a sustentabilidade) dessas opções; naturalmente que não está em causa a capacidade e
autonomia locais para a prossecução das políticas de transportes que melhor servem as respectivas
comunidades. A questão está em saber se é válido disponibilizar financiamento externo para
projectos que não perspectivam uma alteração significativa das debilidades com que nos
confrontámos. É a discussão deste tipo de questões que este documento pretende suscitar tendo
em vista os efeitos reprodutores do aproveitamento do próximo QCA.
1.5.
Por outro lado, é notório o atraso da região (e do país) na criação de infraestruturas de apoio
ao desenvolvimento de actividades logísticas que acrescentem valor a funções de base do tipo
transporte/ armazenagem de mercadorias8, tanto à escala internacional como nacional e
metropolitana. Sabendo-se que essas actividades funcionam com margens económicas muito
estreitas, não é possível esperar que a actividade privada possa resolver problemas próprios (o das
suas necessidades estritas), contribuindo ao mesmo tempo para uma organização territorial
planeada que tenha reflexos no ambiente, na qualidade de vida urbana (redução de níveis de
tráfego nos centros das cidades), e ainda na política energética nacional.
4
Factores que o PNPOT [17] agrupa e designa por “abandono” de difícil recuperação, tais como “…os atropelos às regras do
ocupar, do edificar e do habitar: a nova dispersão urbana, a ocupação de fundos de vales e encostas sem critérios que
respeitem o ambiente natural e sem capacidades para gerarem ambientes humanizados atraentes, os ruídos, os maus
cheiros, os pisos irregulares e agressivos de passeios e de outros espaços públicos, as barreiras à acessibilidade dos
deficientes.”
5
Imposto automóvel, impostos sobre os combustíveis, taxa municipal de circulação, portagens, etc..
6
Por manifesta falta de espaço, este documento não apresenta um diagnóstico relativo ao quadro negro em que se encontra
Portugal do ponto de vista energético (dependência da economia do petróleo) e ambiental (níveis de poluição com origem
nos transportes em geral). Sabe-se contudo que os indicadores são em geral maus e que nos estamos a afastar das metas
estabelecidas (Quioto).
7
A generalização do automóvel no espaço europeu nas últimas décadas permitiu contudo que a mobilidade das pessoas
tivesse subido, em média, de 17 para 35 km por pessoa dia entre 1970 e 2000, em paralelo com a explosão das cidadesregião.
3
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É por isso necessário, tal como o estão a fazer muitos países há alguns anos9, financiar
infraestruturas logísticas estrategicamente localizadas em função quer dos diferentes modos de
transporte que é necessário articular entre si (plataformas multimodais), como dos grandes
mercados da distribuição urbana. Essas infraestruturas são essenciais ao desenvolvimento das
empresas do sector e de serviços de valor acrescentado, apesar de muitas empresas10 terem já
resolvido individualmente as suas necessidades.
1.6.
Assim, os grandes desígnios propostos para o planeamento e gestão estratégicos e para o
futuro financiamento na área dos transportes e mobilidade na RN são: o aumento da mobilidade
das pessoas e mercadorias em simultâneo com a diminuição da dependência do transporte
individual11, só possível de conseguir com o incremento de todos os modos de transporte em
função das diferentes escalas territoriais, e também com uma persistente actuação no sentido da
indução da procura de transportes alternativos em colaboração com a gestão dos grandes
geradores de tráfego.
2.
DiagnósticoDiagnóstico- síntese
2.1.
Panorama Geral
2.1.1.
No ano de 2000 a DGTT em conjunto com o INE realizaram o Inquérito à Mobilidade (curta
duração) da população residente nas sub-regiões do Grande Porto, Entre Douro e Vouga, Cávado/
Ave, e Sousa/ Baixo Tâmega, num total de 33 concelhos abrangidos (3/4 da população da RN)12.
“Nos dias úteis, cerca de 50% das deslocações são realizadas por automóvel, sendo a ocupação dos
veículos fraca (70% só com o condutor); cerca de 3/4 das famílias possuem carro próprio e a
despesa média das famílias com esse meio de transporte é o quádruplo do despendido em
transportes públicos. Cerca de 1/4 da população residente na área abrangida pelo inquérito não
realizou qualquer viagem no período de referência...”. [1]
Sendo em média metade das deslocações feitas em automóvel, existem algumas diferenças entre
as sub-regiões inquiridas, e alguma variância na repartição da outra metade pelos restantes modos
de transporte: a pé, transporte público, motociclo e outros modos (Quadro I e Gráfico I). Como é
natural é maior o peso da utilização dos transportes públicos na AMP (especialmente na cidade do
Porto) e na envolvente de Braga; por razões diversas é também relevante a quota da soma das
deslocações a pé mais as “outras” (que englobam sobretudo a bicicleta), com relevância para o
Cávado/ Ave (37%) e Sousa/ Baixo Tâmega (35%). De referir os valores extremos do EDV em que os
modos motorizados constituem solução para 68% das deslocações, sendo baixo o peso das
8
Transferência de carga entre modos de transporte, grupagem e distribuição, consolidação/ desconsolidação, embalagem e
etiquetagem, etc..
9
Espanha tem um ambicioso programa de construção de 35 Centros de Transporte e Mercadorias (CTM’s), grande parte já
em funcionamento.
10
Por exemplo as do mercado do transporte aéreo e correio rápido, onde as margens são mais dilatadas.
11
Um modelo baseado exclusivamente no transporte individual tende necessariamente para o abaixamento geral da mobilidade,
principalmente devido ao crescimento do congestionamento intra e interurbano que, a prazo, lhe está inevitavelmente associado. É
este o tipo de fenómeno que contribuiu em larga medida para o declínio da Baixa da cidade do Porto e, se nada for feito, poderá
(estar a) acontecer, em menor, escala noutras cidades da região.
4
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soluções não motorizadas (27%) e baixíssima a utilização do transporte público (5%); este tipo de
repartição, altamente dependente do automóvel, poderá também estar a verificar-se noutras zonas
da RN não abrangidas por este inquérito.13
Quadro I - Repartição Modal das Deslocações (2000) [1] - valores percentuais
Zona de Inquérito
Automóvel
Cidade do Porto
Área Metropolitana do Porto
Cávado / Ave
Sousa / Baixo Tâmega
Entre Douro e Vouga
Média dos 33 concelhos inquiridos
42
A Pé
TP
30
51
25
50
25
48
32
61
1
2
26
Outros
2
3
11
7
5
22
51
Motociclo
25
19
4
5
8
7
14
4
10
5
5
Gráfico I
Repartição Modal:
Motorizado
A Pé
Entre Douro-e-Vouga
68%
Sousa/ Baixo Tâmega
Cávado/ Ave
Cidade do Porto
0%
7%
35%
55%
14%
31%
53%
AMP
5%
27%
58%
Média 33 concelhos
2.1.2.
Transp. Públ.
19%
28%
52%
11%
37%
43%
25%
32%
20%
40%
60%
80%
100%
Ainda de acordo com os resultados do mesmo inquérito (Quadro II), verifica-se que em
média o índice de mobilidade da população total residente [2] é da ordem das 2,5 viagens por dia
útil e por pessoa14; mesmo na cidade do Porto, onde é maior o nível de oferta de transportes
públicos, esse valor é apenas de 3,215. A percentagem de população móvel é especialmente baixa
no EDV, onde a motorização é especialmente elevada. No Gráfico II evidenciaevidencia-se a relação entre o
nível de transportes públicos utilizados (percentagem de deslocações por TP) e a percentagem de
população não móvel;
móvel no EDV o cenário é extremo no que respeita à falta de mobilidade
(presumivelmente associada a falta de oferta de TP), e no Cávado/ Ave o cenário é relativamente
12
Baseado na resposta de cerca de 214 mil indivíduos, 64% dos quais na AMP.
“Estas características de repartição modal não deixam de permitir levantar interrogações diversas associadas à capacidade
de oferta e às condições de operacionalidade dos sistemas regionais de transporte público, e à sua difícil adequação a
trajectos curtos e de carácter diversificado em contraste com o que acontece com o transporte ‘a pé’ ou em automóvel” [2],
pág. 26.
14
Valor que sobe para 3,3 viagens por dia, contabilizando apenas a população móvel.
15
Valor (absoluto) igual à média das cidades francesas (sem aglomeração de Paris) no início da década de 70, e que se
manteve praticamente constante até 1994; o que tem variado, para mais, é as distâncias médias percorridas nessas
deslocações.
13
5
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interessante (relação 11-para-2416 contra 14-para-25 na média dos 33 concelhos), valores anteriores
à finalização das recentes intervenções nas Linhas ferroviárias de Braga e Guimarães.
Quadro II - Dados Gerais de Mobilidade da Pop. Residente em 2000
(fonte: DGTT/ INE - Inquérito à Mobilidade, 2001)
Dia Útil
Nº Viagens / pessoa / dia (valor absoluto)
Pop. Móvel / Pop. Residente
Pop. Móvel MOTORIZADA/ Pop. Móvel
Nº Viagens / pop. móvel / dia
Cávado /
AMPorto
Sousa/ Bx
E. Douro
Média (33
Ave
(cidade Porto)
Tâmega
e Vouga
concelhos)
2,6
78 %
76 %
3,4
2,5 (3,2
3,2)
3,2
76 %
81 %
3,3
2,2
71 %
80 %
3,3
2,1
67 %
81 %
3,2
2,5
75 %
79 %
3,3
Gráfico II - O papel dos TP’s na Mobilidade da População
50%
% População Não Móvel
40%
% Deslocações em Transp. Público
33%
29%
30%
25%
24%
22%
20%
19%
10%
14%
11%
5%
7%
0%
Média dos 33
concelhos
inquiridos
2.1.3.
Entre Douro e
Vouga
Sousa / Baixo
Tâmega
Cávado / Ave
Área
Metropolitana do
Porto
Outro dado caracterizador da mobilidade e que poderá ser relacionado com a qualidade de
vida da população, respeita aos tempos gastos nas deslocações casa-trabalho e regresso; no
Quadro III apresentam-se os valores para os trinta e três concelhos inquiridos. É de realçar: a). a
relativa autonomia de Esposende no que respeita aos locais de emprego fora do concelho
(equidistante de Viana, Barcelos e AMP); b). os tempos médios verificados no Cávado e Ave, entre
os 30 - 50 minutos; c) os exagerados tempos (+ de 50 minutos) nos casos do Sousa e Baixo Tâmega
(muito do mercado de emprego do Grande Porto), e da AMP, neste caso devido aos fenómenos do
congestionamento automóvel. Como termo de comparação refira-se que na Aglomeração de Paris o
tempo médio dedicado por dia a deslocações é de 80M e a média de França (sem AP) é de 55M
16
Percentagem de deslocações em TP-para-percentagem de população não móvel.
6
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(1994), valores que terão de ser relativizados à distância média percorrida que era de 24,4 km por
pessoa e por dia17.
Quadro III - Tempo Médio das Viagens
[(casa-trabalho) + (trabalho-casa) - dias úteis]
(fonte: DGTT/ INE - Inquérito à Mobilidade, 2001)
TEMPO de
33 Concelhos Inquiridos (TMV)
VIAGEM
25 a 30
MINUTOS
Esposende (26)
31 a 40
MINUTOS
Feira, Paços Ferreira, Santo Tirso, SJ Madeira (31), Felgueiras (34), Paredes,
41 a 50
MINUTOS
Famalicão, Vila Verde (41), Fafe, Guimarães (42), Braga (44), Vila Conde (45),
51 a 60
MINUTOS
61 e +
MINUTOS
2.1.4.
Vale Cambra (36), Póvoa Varzim, Trofa (37), Barcelos, Oliveira Azeméis (40)
Espinho (46), Amares, Lousada (48), Vizela (49)
Arouca, Matosinhos
(52), Maia (53), Amarante, Marco (57), Porto, Gaia
(59)
Valongo (62), Baião (64), Penafiel (66), Gondomar (67)
18
De realçar também os resultados à “Mobilidade de Longa Distância na RN” [3] que indicam
cerca de 88%19 da amostra como não tendo realizado uma única viagem20 no período de referência;
o principal motivo das viagens (43%) é o “recreativo e lazer”21, para distâncias médias de percurso
de 363km22 e 4 horas de duração média. O modo de transporte mais utilizado (53%) é o automóvel
ligeiro23, e 70% dessas viagens pertencem a indivíduos com profissões intelectuais e científicas
(26%), quadros superiores (24%) e pessoal administrativo (20%). Quanto a destinos preferenciais
34% são a própria RN, 30% Lisboa e Vale do Tejo, 19% a RC, 8% o Alentejo e Algarve e apenas 10%
o estrangeiro (sendo 8% para a UE). Verifica-se portanto uma débil mobilidade à escala
supraregional e regional (“fraca geração de viagens tanto em termos da percentagem de população
que viajou como do número de percursos face à população inquirida”), com uma fraca utilização do
transporte público mais acessível - autocarro e comboio (31%).
2.2.
A(s) Rede(s) Rodoviária(s)
2.2.1.
Nos últimos anos assistiu-se a um fortíssimo investimento em rede viária, quer à escala
nacional (IP’s e IC’s) como local (variantes urbanas e rede capilar); esse investimento envolve o
estado central, as autarquias e até o investimento privado se pensarmos na extensa rede associada
à nova urbanização (essencialmente ruas e ligações integradas em novos loteamentos). Este
incremento tem servido de suporte ao desenvolvimento de uma mobilidade de pessoas e
17
Não foram encontrados dados relativos às distâncias médias percorridas no caso dos 33 Concelhos do IM 2000, mas supõese que serão apreciavelmente inferiores.
18
É provável que a abertura do IC28 entre Porto e Gondomar tenha tirado este concelho do fim da lista.
19
Segundo dados do EUROSTAT para 1998, e a título comparativo, a população sem viagem no período de referência era de
40% em França, 63% na Suécia e 85% em Espanha.
20
Na Viagem de longa distância o destino está a mais de 100 km do ponto de origem.
21
Seguindo-se o motivo “negócios/ profissionais” (37%) e “visitas a familiares e amigos” (19%).
22
Sendo que 25% dos percursos são relativos a distâncias entre 100-149km e 45% entre 200-499km.
23
Segue-se o autocarro (18%), o aéreo (13%) e o ferroviário (5%), sendo a medida utilizada os passageiros/ km e por modo de
transporte.
7
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mercadorias que assenta maioritariamente no transporte rodoviário privado; ora, o aumento dos
índices de motorização (e de utilização do automóvel) para níveis europeus (ver Quadro IV) e que
decorre da melhoria do nível de vida nas últimas décadas, tem originado um crescimento notório
dos níveis de congestionamento urbano, com reflexos na perda de algum do recente ganho de nos
tempos de deslocação interurbana. Ao contrário, a valorização considerável que se tem verificado
na rede viária nacional fez aumentar a acessibilidade e as mobilidades interurbanas, permitindo
uma profunda alteração da escala de leitura que tínhamos sobre o território, com influência decisiva
no alargamento do âmbito territorial das deslocações casa-trabalho, no aumento das oportunidades
de actividade, na alteração do padrão de distribuição dos produtos essenciais24, e na abertura do
mercado ibérico.
Quadro IV – Motorização comparativa
Taxa de Motorização
Veículos/ 1.000 hab.
Dusseldorf
Gotemburgo
Gondomar
AMP (média)
Cidade do Porto
Amsterdão
Sevilha
496
443
388
355
346
336
225
Se as áreas urbanas mais densas sofrem do aumento crescente do congestionamento25, demorando
as soluções bem estruturadas do lado dos transportes públicos, em parte também devido à
dispersão territorial da nova urbanização a par da desertificação habitacional nos centros das
cidades, também é verdade que à escala regional, muitas das sedes de concelho ainda apresentam
deficiente amarração à rede principal (nova), sendo grande a dependência de vias nacionais26 onde
não tem havido investimento necessário à sua melhoria e manutenção. A ilusão de que a nova rede
de auto-estradas (quer sejam IP’s ou IC’s) chegará a todo o lado num prazo conveniente e em
substituição integral dessa rede antiga e desadequada27, origina a ideia de uma total falta de coesão
territorial e social decorrente da desequidade existente no acesso aos grandes centros económicos
ou na fixação de oportunidades em espaços menos acessíveis.
2.2.2.
A rede de Itinerários Principais e Complementares prevista para a RN parece equilibrada
dentro dos critérios que presidiram à elaboração do PRN28. O problema reside em saber se o seu
cumprimento implica ou não um investimento que não está ao alcance do nosso desempenho
económico, mesmo com apoios comunitários, tanto mais que tudo indica a escolha de um tipo de
estrada (a auto-estrada) como a única solução a aplicar nessa rede nova independentemente dos
24
Profundas alterações na forma do abastecimento familiar em resultado da implantação de inúmeras cadeias grossistas
especializadas e de hipermercados com logística estruturada à escala nacional.
25
Convém acentuar que o erro não está do lado da densidade ou da compactação urbana que em Portugal até tende a ser
demasiado débil, mas antes da falta de soluções credíveis alternativas ao transporte individual nas cidades.
26
Estradas nacionais de 1ª ou 2ª categorias.
27
Uns casos por deficientes características de traçado, outros por excesso de tráfego, outros por excesso de urbanização
lateral, etc..
8
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volumes de tráfego e características orográficas em presença. Essa expectativa, que aliás o elevado
grau de sinistralidade rodoviária pressiona, conduz-nos a uma visão muito preocupante
relativamente ao que ainda falta fazer.
A estimativa do Quadro V (ver Anexo I) aponta para um conjunto de intervenções que totaliza 1.100
km de estradas de diferentes tipos. Não considerando a obra que será concluída no âmbito do III
QCA - e que se estima acabar de completar cerca de 20% desse valor (220km) - teremos então que
para a conclusão do PRN2000
PRN2000 para a Região do Norte, será ainda necessário um investimento em
cerca de 880km de estradas (obra nova e reconversão de vias existentes) que pode rondar os 3,44
biliões de euros,
euros para uma média de 3,91 milhões de euros por quilómetro29 de intervenção (cuja
repartição e custos se apresenta no Quadro VI).
Quadro VI - Previsão de Investimento rodoviário para cumprir o PRN2000 na RN
Tipo de Vias
Km
%
Auto-estradas *
Vias-rápidas (novas + reconversão de EN’s) **
Estradas nacionais reabilitadas
465
345
70
880
53%
40%
7%
100%
total
Biliões
Euros
2,50
0,88
0,06
3,44
* - Incluindo a reconversão do actual IP4 (via-rápida) entre Vila Real e Bragança e s/
contar com acréscimo do custo do túnel do Marão.
** - Incluindo IP2 entre Foz Côa e Macedo de Cavaleiros.
2.2.3.
Apesar de alguma discrepância na distância quilométrica a que muitas sedes de concelho
ficam ou ficarão de um IP ou IC quando estiver concluído o PRN, pode-se verificar pelo Quadro VI
como a definição do traçado dos itinerários (malha de cobertura) é equilibrada e ambiciosa. Na
verdade, das 86 sedes de concelho, 70 (81% ) ficarão a menos de 1/2 hora de um Itinerário
Principal30 e 15 (17%) a menos de 1 hora31, restando Miranda do Douro a 75 minutos quer do IP2
como do IP4. Há contudo um conjunto de 10 sedes de concelho que ficarão numa franja superior a
30 minutos de distância de um IP ou IC: casos de Tabuaço, Terras de Bouro, Valpaços e Vimioso (a
40 minutos); Freixo, Montalegre e Vieira Minho (50); Melgaço e SJ da Pesqueira (1 hora); e Miranda
Douro (72 minutos). Poderão por isso justificar outras medidas de compensação, caso se considere
que a 1/2 hora é a bitola adequada face às nossas disponibilidades; está em causa, concretamente,
nacionais
ais de acesso dessas sedes
a prioridade que pode ser dada à melhoria das actuais estradas nacion
de concelho ao IP ou IC mais próximo.
próximo
28
Por exemplo, igualdade de tempo de acesso de todas as sedes de concelho a IP’s e IC’s.
Cerca de 785 mil contos/ km.
30
E 37 sedes (47%) a menos de 10 minutos.
31
Contudo, muitos destes estão a menos tempo de um IC, alguns dos quais são auto-estrada - caso do IC5 entre Póvoa e Vila
Pouca de Aguiar.
29
9
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Quadro VII - DistânciasDistâncias- TEMPO das Sedes de Concelho aos Itinerários P e C previstos no PRN2000
Tempo de
Percurso
Ao IC mais próximo (*)
Ao IP mais próximo
1a5
Alf. Fé (IC5), Arcos (28), Barcelos (14), Braga (14), C
MINUTOS Paiva (35), Espinho (1 e 24), Esposende (1), Fafe (5),
Feira (1), Guimarães (9), Lamego (3), Lousada (9),
Amarante (IP4), Braga (1), Bragança (4), Espinho (1),
Felgueiras (25), Gondomar (29), Lousada (25), Maia
Maia (1), M Cavaleiros (2), Matosinhos (4), Murça (4),
(24), Matosinhos (4), M Frio (26), M Douro (5),
Paredes (4), Penafiel (4), P Régua (2), P Lima (1), Porto
Mogadouro (5), Moim. Beira (26), O Azeméis (2), P
(1), Santo Tirso (1), T Moncorco (2), Valença (1),
Ferreira (25), P Barca (28), Porto (23), P Varzim (1), R
Valongo (4), V Castelo (9), VN Famalicão (1), VNF Côa
Pena (5), SJ Madeira (2), Sernancelhe (26), Tarouca
(2), VN Gaia (1), VP Aguiar (3), V Real (4).
(26), V Cambra (35), V Castelo (1), V Conde (1), V Flor
(5), VN Famalicão (5), VNF Côa (34), VN Gaia (23), VP
Aguiar (5).
6 a 10
Arouca (35), SM Penaguião (26), Vizela (5).
Chaves (3), Fafe (9), Felgueiras (9), Gondomar (1),
Mirandela (4), SM Penaguião (3), Tarouca (3), Trofa
(1), V Flor (2), Vizela (9).
11 a 20
Baião (26), Cabeceiras Bastos (5), Caminha (1),
Alf. Fé (2), Alijó (4), Arcos (1), Armamar (3), Barcelos
Carrazeda (5), Celorico Bastos (5), Mondim Bastos (5),
(12), Boticas (3), C. Paiva (4), Esposende (1), M Frio
Resende (26).
(3), Moim. Beira (3), O Azeméis (1), P Ferreira (9), P
Coura (1), P Barca (1), R Pena (3), Sabrosa (15), SJ
Madeira (1), V Cambra (1), V Conde (1), VN Cerveira
(1), V Verde (1).
21 a 30
Amares (14), Cinfães (35), Freixo (34), Penedono (28),
Amares (1), Arouca (2), Baião (4), Caminha (9),
VN Cerveira (1).
Carrazeda (2), Marco (4), Monção (1), P Lanhoso (9), P
Tabuaço (26), Vimioso (5).
Cabec. Bastos (9), Celorico Bastos (9), Cinfães (4),
Varzim (22), Resende (3), Sernancelhe (2), Vinhais (4).
31 a 40
Mogadouro (2), Mondim Bastos (9), Penedono (2),
Tabuaço (3), T Bouro (1), Valpaços (4), Vimioso (4).
41 a 50
Freixo (2), Montalegre (3), Vieira Minho (9).
51 a 60
Melgaço (1), SJ Pesqueira (3).
61 a 70
71 a 80
Miranda Douro (2).
Para velocidades de: IP - 100 km/h; IC - 80 Km/h; EN - 45 Km/h
(*) - Sempre que uma sede de concelho está mais próxima de um IP do que um IC, a distância a este não foi considerada.
Com este plano concluído deverá alterar-se a forma como nos habituámos a encarar o litoral e o
interior, na medida em que a facilidade de acesso a um IP passa a ser a mesma quer se esteja por
exemplo no Porto ou no Peso da Régua, na Trofa ou em Tarouca, em Barcelos ou em Boticas, e em
Caminha ou em Carrazeda. Convém contudo não esquecer que esta questão manterá sempre uma
grande dose de relatividade, na medida em que um determinado quilómetro de cada IP ou IC terá
sempre um valor/ importância diferente, consoante: a) este seja auto-estrada ou não; b) o destino de
acesso a que permite (ao Porto, a Lisboa ou a Madrid, por exemplo) e o nível de serviços aí
existente; c) o sentido de circulação que estiver em análise - serve ao desenvolvimento ou à mais
rápida sucção dos recursos humanos; d) o âmbito da ampliação dos fenómenos de pendularidades
resultantes das novas acessibilidade, aumentando ou não as dependência funcionais relativamente
ao centro polarizador, assim como o nível das oportunidades.
Mas, a questão central está em saber quando poderão estar concluídos os 880 km que ainda faltam
construir e reabilitar para cumprimento do PRN2000, a que preço, e se o custo/ benefício é ou não
positivo para a Região e para o País. A obsessão quanto à realização deste plano e quanto a uma
10
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suposta acessibilidade equitativa não estará a prejudicar outras áreas de investimento público mais
produtivas de riqueza individual e colectiva? Então, o PRN deverá ou não ser revisto tendo como
principal objectivo a reconversão das expectativas criadas? Assumindo-se que, num exercício de
racionalidade económica, grande parte dos troços de IC’s (previstos ou a prever), deverão antes ser
concretizados com a recuperação e beneficiação das actuais EN’s.
O que está em causa e que merece uma ampla discussão em face dos constrangimentos
orçamentais, das reais necessidades de tráfego e do “novo mapa” das conexões territoriais, é saber
se o PRN deverá ou não ser revisto “em
em baixa”
baixa com base numa hierarquia de itinerários, conjugada
com a adequada escolha do tipo de estrada a adoptar em cada caso.
Contudo, este exercício,
exercício que em nosso entender deverá resultar
resultar no crescimento da rede regional
de estradas (ver Gráfico III) à custa de muitas das actuais “estradas nacionais” classificadas como
itinerários complementares, e de muitas estradas municipais que desempenham um papel
claramente supramunicipal, e implica um claro e voluntário compromisso (inter)municipal no
sentido de se estancar o crescimento das redes municipais nos seus diferentes níveis de
capilaridade.
capilaridade
Gráfico III - Evolução das diferentes categorias de itinerários (em extensão)
EM’s
IM’s
ER’s
IR’s
IC’s + EN’s
IC’s
IP’s
IP’s
Extensão das redes propostas PRN 2000
(estimativa)
Cenário desejável após exercício de
hierarquização
2.3.
A(s) Rede(s) Ferroviária(s)
2.3.1.
Na Região do Norte existem diferentes tipos de redes ferroviárias que prestam uma
diversidade de serviços com diferentes operadores. Estão em causa as ferrovias pesada, ligeira e
ultraligeira, classificação que varia conforme o grau de compromissos com outro tipo de circulações
(automóvel, a pé, etc.), com o nível de sinalização e segurança envolvidos, e com o tipo de material
circulante. No Quadro VIII (Anexo I) apresenta-se uma síntese das diferentes redes ferroviárias,
tomadores e operadores dos serviços de passageiros actualmente existentes na RN. No total estão
em operação cerca de 500 km de ferrovia dos diferentes tipos (Quadro IX).
11
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Quadro IX - Extensão quilométrica dos diferentes tipos de ferrovia em operação na RN [7]
Ferrovia Pesada
(REFER)
483 km *
Ferrovia Ligeira
16 km
(96 %)
(MP)
(3 %)
* - Representa cerca de 17% da rede ferroviária nacional em utilização.
2.3.2.
Ferrovia Ultraligeira
Ultraligeira
(STCP)
6 km
(1 %)
Na RN, 20 sedes de concelho (23% do total) são servidas pela ferrovia pesada,
maioritariamente em bitola ibérica; a população desses concelhos totaliza cerca de 1,74 milhões de
habitantes, ou seja, 47% do total; se a essa lista se juntar a população de mais 11 concelhos
servidos pela mesma rede ferroviária (mas não directamente a sede de concelho32), então teremos
uma população servida de 2,1 Mh, mais de metade da população da região (56%). Contudo, o
encerramento das Linhas do Vouga e da Póvoa retiraram outros 7 concelhos com 0,6 Mh, caso
contrário, teríamos uma rede ferroviária em modernização abrangendo 38 concelhos com 2,7 Mh
(75% dos 3,7 milhões de residentes da RN em 2001).
O programa de investimentos do sector ferroviário para a RN (Plano 2000-2006) concluiu nos
últimos anos importantes remodelações de infraestrutura, cujo potencial de oferta de serviço aumento de frequências e diferenciação de regimes de exploração - pode ainda crescer bastante
quando a modernização atingir os sistemas de comunicações, a sinalização e a segurança na
operação; por exemplo, e de acordo com estudos já realizados, a dimensão da Estação de
Campanhã deverá ser perfeitamente compatível com a chegada ao actual feixe ferroviário da alta
velocidade a partir de Lisboa.
Existe pois um forte potencial de infraestrutura que deve ser aproveitado também ao nível de novas
articulações, quer por extensão da rede ferroviária já existente, como ainda pela criação de
interfaces com outros modos de transporte, o que terá reflexos no aumento da procura33. O
aumento continuado do congestionamento nos
diferentes
níveis
das redes rodoviárias
subregionais, metropolitanas e urbanas, se encarregará de promover novos utentes no modo
ferroviário, desde que haja uma evolução conjugada com o incremento de políticas de transporte
público intraurbano.
A ferrovia (pesada) existente na RN apresenta por isso um duplo potencial baseado por um lado na
rede (infraestrutura) existente e amplamente melhorada nos últimos anos e, por outro lado, na sua
ampla cobertura territorial que pode servir uma grande percentagem (75%) da população residente
na região, caso haja o engenho de articular, em convergência, os diferentes modos e sistemas de
transporte (público e privado).
32
33
Casos, por exemplo, de Gondomar, Baião, Mesão Frio, Alijó, Carrazeda, Foz Côa, etc..
O que está em causa é inverter o ciclo da diminuição da oferta/ menos procura/ encerramento de infraestrutura.
12
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2.4.
O Transporte de Pessoas
2.4.1.
A oferta de transportes públicos de passageiros em modo rodoviário e à escala regional,
assenta em Carreiras de carácter interurbano operadas por empresas que obtêm licenças junto da
autoridade nacional de transportes (DGTT/ SET); o resultado de quase 60 anos de aplicação do
RTA34 é a relativa implantação das empresas por bolsas territoriais, o que não significa que daí
resulte qualquer disponibilização das vantagens da organização de um serviço “em rede”: com
articulação de horários, tarifário ajustado, coordenação dos transbordos, infraestruturas de
interface, etc.. Ao nível das áreas urbanas, com excepção da AMP35, alguns municípios têm vindo a
desenvolver serviços de transportes urbanos, quer por administração directa (serviços ou empresas
municipais), quer por concessão a operadores privados de redes de pequena ou muito pequena
dimensão36 (Quadro X do Anexo I).
A criação dessas redes urbanas acarreta normalmente problemas de viabilidade às carreiras
interurbanas (“de curta distância”) que sobrevivem do transporte suburbano que as últimas
décadas de crescimento urbanístico das cidades médias e pequenas geraram. O problema só tem
sido menorizado quando os operadores concessionários da rede urbana incluem as empresas que
detinham até aí o serviço interurbano ou urbano; nos casos em que os municípios enveredam por
soluções próprias, abre-se normalmente um litígio por concorrência pelo mesmo mercado.
2.4.2.
Nesses espaços interurbanos “de curtas distâncias” coloca-se também o problemas da
existência de várias Estações Centrais de Camionagem ou Centros Coordenadores de Transportes
(ECC/ CCT) dependentes de critérios exclusivamente municipais de gestão e operação, o que
introduz uma excessiva diversidade para os operadores que possuem carreiras que em pouco
tempo tocam várias infraestruturas desse tipo - diferentes regulamentos a cumprir, diferentes
critérios de cálculo de custos, vários regimes de funcionamento37, etc. Por outro lado, esses
equipamentos apresentam-se para as próprias Câmaras Municipais com custos de gestão e
manutenção exagerados para a eficácia desempenhada como locais de interface de transportes
com capacidade para atrair mais utentes para o TP.
2.4.3.
A situação das empresas38 de transporte público interurbano de passageiros é relativamente
pouco desafogada, não havendo margem para novos investimentos39, caracterizando-se a evolução
recente por uma atitude de contenção de custos da qual resulta o encerramento de carreiras não
rentáveis, quer nas zonas rurais fora dos grandes eixos de ligação interurbana, e também nos eixos
de ligação entre sedes de concelhos do interior - Trás-os-Montes e Alto Douro principalmente. Têm
34
Regulamento do Transporte Automóvel - Decreto 37272 de 31 de Dezembro de 1948.
Situação particular onde está em curso a instalação da Autoridade Metropolitana de Transportes.
36
O número anual de passageiros transportados em redes urbanas fora da AMP é verdadeiramente irrisório - menos de 1/4
do transportado só pela STCP na AMP.
37
Preços, por toque, preços anuais por cais, preço por estacionamento ou lugares gratuitos, etc..
38
“ A situação actual do sector traduz-se numa incapacidade de gerar meios financeiros que lhe permitam uma renovação
acentuada da sua frota e de alcançar um desenvolvimento sustentável e prestar um serviço de qualidade aos seus clientes”.
[6]
39
Com excepção de alguns casos recentes por entrada de capital estrangeiro através de empresas (francesas e inglesas) que
têm procedido à compra de pequenos e médios operadores, na maioria dos casos empresas de transporte de cariz familiar.
35
13
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sobrevivido as ligações com forte componente de transporte de alunos, sendo corrente
encontrarem-se carreiras cuja operação encerra fora das épocas de abertura das escolas, deixando
populações isoladas, em que a alternativa é o recurso ao transporte público individual (táxi) ou a
outras soluções menos ortodoxas Acresce assim às dificuldades das empresas de transportes, o
aumento verificado nos últimos anos de soluções próprias de transporte (escolar e não só40),
promovido pelas autarquias locais, associações ou mesmo escolas, com recurso a uma enorme
variedade e tipologia de veículos, nem sempre cumprindo as regras devidas (habilitação de
motoristas, manutenção dos veículos, etc.); na opinião das empresas estáestá-se portanto perante um
passageiros
s no serviço regular (para o
círculo vicioso de enfraquecimento quer por perda de passageiro
transporte individual), quer por não adição de novos nichos de mercado.
mercado
2.4.4.
Face aos elevados valores que estão em causa na subvenção ao transporte escolar por parte
das administrações local e central, quer seja com transporte regular, como com recurso a soluções
especiais de transportes, começa hoje a perceber-se que esses quantitativos deverão poder alargar
densidade, desde que seja possível alterar
o âmbito das soluções ao transporte em zonas de baixa densidade
a sua natureza de regular para transporte a pedido.[9]
2.4.5.
O transporte ferroviária regional de passageiros a cargo da CP está centrado quer no serviço
urbano da rede associada ao Grande Porto (ligações a Braga, Guimarães, Marco e Aveiro) e ao
serviço regional numa rede que se estende até Valença e Régua/ Vila Real/ Pocinho. Em 2000 [7] a
CP vendeu nas estações das capitais de Distrito (Porto, Braga, Viana e Vila Real) cerca de 4,5
milhões de bilhetes41 dos quais cerca de 86% na cidade do Porto. Comparando este valor com uma
estimativa de 65-70 milhões de passageiros transportados nas redes urbanas da RN (rodoviárias
mais metro - ver Quadro X) e excluindo a STCP (222 milhões), verifica-se a fraca importância da
ferrovia pesada no sistema de transportes de passageiros na região, o que poderá também ser
interpretado como um enorme potencial de crescimento, principalmente se houver aumento da
oferta, diminuição dos tempos de viagem42 e boa articulação com os restantes sistemas de
transportes urbanos.
2.4.6.
Analisando agora os passageiros transportados em autocarro (carreiras regulares) por
fronteiras de entrada e saída - movimentos de e a partir da RN - (Quadro XI), verifica-se que 40%
dos movimentos se fazem por fronteiras localizadas fora da região (principalmente Vilar Formoso),
seguindo-se em importância a de Chaves (28%) e depois a de Bragança-Quintanilha (17%), sendo
muito fracos os movimentos com a Galiza pela fronteira de Valença (4% contra 11% de movimentos
por Melgaço). Destes valores decorre a urgência e importância na conclusão do PRN relativamente
à ligação a Chaves (IP3 e IC25), ligação estratégica que foi claramente descurada nas últimas
décadas, principalmente depois da conclusão da autoauto-estrada entre Ourense e Benavente.
Benavente Atenda-
40
Há ainda o mercado turístico, principalmente com a terceira idade, e o transporte associado à saúde, com o argumento do
serviço social e de solidariedade.
41
De 1ª e 2ª classes e para todo o tipo de serviços ferroviários.
42
Maior investimento nos sistemas de sinalização e segurança.
14
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se a que o total de movimentos de entrada e saída da RN em autocarro pela totalidade das
fronteiras nacionais (cerca de 280 mil passageiros/ ano) representa 58% do total nacional. Em 2000
os principais movimentos estabeleceram-se com a UE (79%) e com a Suíça (18%); dentro da UE
destaque para os movimentos com França (53%), Alemanha (14%), Espanha (7%), Luxemburgo (4%)
e Reino Unido (1%).
Quadro XI - Transporte Rodoviário Transfronteiriço por Autocarro [7]
Milhares de Passageiros, com Origem e Destino na RN
Fronteira
Entrados
Saídos
% média
Valença
7,1
6,8
4%
S. Gregório (Melgaço)
14,6
16,4
11 %
Vila Verde da Raia (Chaves)
36,3
40,9
28 %
Quintanilha (Bragança)
21,9
24,6
17 %
Outras fronteiras fora RN
51,7
58,9
40 %
131,6
147,7
100 %
Total movimentos
2.4.7.
Considerando agora os visitantes não residentes entrados em Portugal pelas principais
fronteiras da RN (9,79 milhões que correspondem a 43% do total do país), temos um importante
fluxo (8,38 milhões/ ano) pela fronteira de Valença (Quadro XII), sendo a que tem mais entradas de
turistas e excursionistas (37%), seguida de Vilar Formoso (19%). Este aspecto deverá ser
determinante na definição das políticas regionais de divulgação em Espanha.
Quadro XII - Visitantes não Residentes [8]
Turistas + Excursionistas (Milhões) em 2001
2.4.8.
Fronteira
Entrados
Entrados
Valença
8,38
86 %
Vila Verde da Raia (Chaves)
1,06
11 %
Quintanilha (Bragança)
0,35
3%
Total movimentos RN
9,79
100 %
Total Nacional
22,61
Atenda-se ainda à importância nacional da fronteira de Valença do Minho em termos do
tráfego médio diário anual (Quadro XIII no Anexo I) que no conjunto das duas pontes é de cerca de
18.000 veículos/ dia, quando comparada com Vilar Formoso43, sendo grande o peso relativo dos
movimentos locais em Valença, contra os de longo curso em VF44 [8].
A fronteira de Chaves apresenta um TMDA apreciável (3.900 veículos/ dia) e são de referir também
as fronteiras de Lindoso, Monção, Quintanilha e Miranda do Douro com TMDA entre os 1.400 e os
900 veículos/ dia. De realçar o pouco movimento relativo de Quintanilha (1.200 v./d) em que os
movimentos locais têm pouco peso, apesar de que, e do ponto de vista das ligações a Castela-Leão
43
Onde a estimativa é de cerca de 7.000 veículos dia.
15
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por Bragança, se deverá considerar o somatório daquela com Portelo, dada a ligação que esta
fronteira estabelece com a A52 para Benavente (alternativa a Zamora para tráfego não pesado e de
longo curso); as duas fronteiras totalizam uma média anual de cerca de 1.630 veículos por dia. Mais
uma vez se reforça o atraso em que está a ligação estratégica da Região do Porto à fronteira de
Vila Verde
Verde da Raia por Chaves, na medida em que constitui a melhor alternativa para o tráfego
pesado,
pesado o que até poderá ser benéfico para o incremento de outro tipo de tráfego no IP4 entre Vila
Real e Bragança.
2.4.9.
Entre 1999 e 2001 o movimento transfronteiriço de passageiros por caminho de ferro entre
Portugal e Espanha decresceu 6%; essa quebra ficou a dever-se muito provavelmente à abertura do
IP1 entre Braga e Valença/ Tui, dado que o movimento por ferrovia nessa fronteira decresceu 40%
no mesmo período. Os cerca de 48 mil passageiros que atravessaram (nos dois sentidos) a fronteira
de Valença por caminho de ferro em 2001 representaram apenas 15% do total nacional de
movimentos no mesmo modo de transporte.[8]
2.4.10. Os aeroportos com movimento significativo na RN são o do Porto (FSC) e o aeródromo de
Bragança45 que tem ligações com Lisboa e Vila Real, estando a actual oferta praticamente tomada
na maioria dos dias em que opera, situação que deverá influenciar uma melhoria clara nas
condições de operação principalmente no Aeródromo de Bragança, por forma a potenciar o seu
crescimento.
O tráfego de passageiros no aeroporto internacional FSC totalizou em 2003 (embarques mais
desembarques) um movimento de 2,68 milhões de passageiros, apresentando-se com Bilbau como
um dos dois maiores aeroportos da Península a Norte do eixo Lisboa-Madrid. As ligações internas,
maioritariamente com Lisboa, Funchal e Ponta Delgada, representavam 30% do tráfego de
passageiros; as ligações com a Europa (sem Portugal) representavam 65%, com destaque para os
voos com Paris, Frankfurt, Londres e Madrid com mais de 150 mil passageiros ano; finalmente as
ligações com países terceiros representam apenas 5% do tráfego total (Quadro XV no Anexo I). 73%
dos passageiros embarcados e desembarcados no AFSC respeitavam a 6 cidades-destino com mais
de 150 mil/ ano, e 17% a outras 8 cidades-destino com movimentos entre 35-100 mil passageiros
ano; estas 14 cidades localizam-se na Europa, e três delas em Portugal.
Nos últimos anos tem-se verificado alguma irregularidade no total de passageiros movimentados;
entre 1998 e 99 o crescimento foi de 9,9%, mas nos cinco anos seguintes (1999-2003) esse valor
decresceu de 2,83 para 2,61 Mpax’s (-1,6% ao ano), para em 2004 (ano do Europeu de Futebol)
chegar ao máximo de 2,94 Mpax’s (+13%); os anos de viragem de tendência foram 2001 (início do
44
Em 2001 o total de TMDA em todas as fronteiras do Continente foi de 35 mil veículos ligeiros e pesados de passageiros nos
dois sentidos, representando o tráfego de passageiros 87% do total.
45
Em 2002 e 2003 o total de passageiros embarcados e desembarcados variou de 4.740 para 5.730 passageiros (+ 21%) . Em
2003, 74% dos passageiros embarcados e desembarcados respeitaram à ligação com Lisboa, movimentos que entre 2000 e
2004 tiveram um crescimento de 178% (36% ao ano). Nos primeiros 10 meses de 2004 o número de passageiros (6.400) já
ultrapassou o total de 2003. Fonte: CMB, Divisão de Recursos Endógenos, Abril de 2005
16
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decréscimo) e 2003 (retoma de crescimento), o que poderá indiciar uma nova tendência não
dependente de acontecimentos conjunturais.46
O programa de expansão do aeroporto cuja obra está a decorrer, respeita a uma primeira fase de
ampliação para uma capacidade de 6-8 Mpax’s/ ano com 35 lugares de estacionamento de
aeronaves, 14 pontes telescópicas e 60 balcões de chek-in; o plano de expansão da ANA prevê uma
segunda fase de expansão para 10-12Mpax com 51 lugares e 34 pontes, e ainda um cenário para 2025 Mpax’s com 86 lugares, 66 pontes e 120 balcões. A expansão inclui ainda a construção de duas
vias paralelas, o que permitirá, quando necessário, a conveniente redução do tempo de
permanência das aeronaves na pista principal.
2.5.
O Transporte de Mercadorias
2.5.1.
No que respeita à carga aérea no AFSC, o ano de 2001 correspondeu também a uma quebra
da elevada tendência de subida que se vinha verificando nos anos anteriores; entre 1998 e 99
registou-se um crescimento de 11,3%, e entre 99 e 2000 de 19%, chegando a um máximo de
movimentos de embarque e desembarque de 40,76 milhares de toneladas num só ano. Este valor
tem vindo a decrescer47, tendo sido de 27,03 toneladas em 2004, tendência que se mantém nos
primeiros três meses de 2005. O movimento de carga aérea com a Europa representa 92% do total
processado no aeroporto, sendo apenas de 13% a carga com origem ou destino em aeroportos
nacionais; destaque para o total de carga movimentada em 2003 com Colónia (30%) e com as
cidades de Madrid e Vitória (7,88 toneladas), ou seja 28% do total (Quadro XV). Em 1999 as
companhias de carreiras expresso detinham 36% do mercado (na quase totalidade DHL e UPS), e a
TAP só operava 24% das mercadorias [13]. O programa de expansão do aeroporto prevê, no
máximo, a triplicação da área coberta afecta a carga, que actualmente é de 6.000 m2.
2.5.2.
A actividade portuária de mercadorias na RN pesa cerca de 24% do total Nacional, com
especial relevância para o Porto de Leixões-Douro48 que representa só por si 23%, e o de Viana do
Castelo 1%. Em Leixões tem especial relevância a carga geral: cerca de 4 milhões de toneladas
movimentadas em 2004 (30% da carga geral do país) e 29% do total de carga no próprio porto;
dessa, destaque para a carga contentorizada que movimentou 3,5 Mt em 2004 (26% da carga total
do Porto). Os graneis líquidos representam 27% do total nacional desse tipo de mercadoria, e os
sólidos representam em Leixões-Douro 14% do total; a existência da refinaria de Leça determina
que os combustíveis representam mais de metade (52%) do total de toneladas movimentadas em
Leixões. (Quadro XVI no Anexo I). É precisamente esse tipo de carga que determina a diferença
substancial entre Leixões-Douro e Vigo, que apenas movimenta 4,4 milhões de toneladas ano;
46
O valor acumulado no final de Março de 2005 (0,63 milhões de passageiros) já era superior ao valor do mesmo período de
2004 (0,54).
47
Entre 2000 e 2004 o decréscimo de mercadorias foi de 33,7%, ou seja 6,7% ao ano.
48
“Representa 25% do Comércio Externo Português e movimenta 13,5 milhões de toneladas de mercadorias ano... é um dos
portos mais competitivos e polivalentes ao nível nacional, já que passam por Leixões cerca de 3.000 navios por ano, e todo o
tipo de cargas: têxteis, granitos, vinhos, madeira, automóveis, cereais, contentores, sucata, ferro e aço, álcool, aguardente,
açúcares, óleos, melaços, produtos petrolíferos e ainda passageiros de navios de cruzeiro.” (www.apdl.pt)
17
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contudo, em termos de carga geral, Vigo movimenta apenas menos 0,57 milhões de toneladas do
que Leixões.
No que respeita à carga por contentor (Quadro XVII no Anexo I) é interessante perceber que o perfil
do Porto de Leixões se encontra num patamar estritamente europeu - fachada atlântica - na medida
em que as trocas com países do mesmo continente (incluindo outros portos de Portugal),
representam 81% do total de toneladas movimentadas (3,55 milhões); destaque para os
movimentos com portos dos Países-Baixos (28%), de Portugal (20%), de Espanha (14%) e Reino
Unido (10%). O Continente Africano aparece em segundo lugar totalizando, 435 mil toneladas (12%)
de carga movimentada em 2004.
Será então aceitável dizer que o Porto de Leixões constitui uma importante plataforma do tráfego
de mercadorias do Norte de Portugal, quer ao nível nacional como internacional, e que se encontra
especialmente vocacionado para o desenvolvimento do tráfego marítimo de curta distância,
principalmente com a Europa do Norte.
2.5.3.
Em Portugal dois terços da mercadoria transportada por via rodoviária são minerais e
materiais de construção, valor muito elevado se comparado com outros países49. Cerca de 80% das
viagens não ultrapassa os 50km, e 60% processa-se no interior de cada região, o que significa que é
difícil atrair esse mercado para plataformas específicas com manuseamento intermédio justificável.
Segundo dados de 1998, o transporte rodoviário de mercadorias com origem na RN significava um
volume de 7,6 milhões de toneladas, das quais 40% a partir do Grande Porto, 30% do Minho/ Lima/
Cávado e Ave, e outros 30% do conjunto Trás-os-Montes, Douro, Tâmega e Entre Douro e Vouga.
Quantos aos destinos, 86% dessa tonelagem não sai da região e só o Grande Porto absorve 36%. Do
total de saídas para fora da região (cerca de 1 Mt), 54% tem origem nos concelhos que integram o
Grande Porto e 31% nos do Entre Douro e Vouga.[13]
2.5.4.
O transporte internacional de mercadorias que entra na RN por modo rodoviário e com
origem no mercado comunitário, representa cerca de 45-50% do total de entradas na região para
todos os modos de transporte, tendo apresentado nos últimos anos taxas de crescimento da ordem
dos 65% (96/ 99)50; no conjunto nacional representa uma quota da ordem dos 30-35% das entradas
por rodovia, o que equivale a cerca de 3,8 milhões de toneladas. A tonelagem de mercadorias
saídas é inferior às entradas (défice que se tem vindo a agravar) e totaliza cerca de 2,6 Mt, sendo o
mercado Espanhol destino de mais de metade; este valor representa por sua vez 70-75% das
mercadorias saídas por todos os modos. Ainda em termos de trocas intracomunitárias, o transporte
ferroviário foi responsável por menos de 0,5% de mercadorias entradas na RN e por 0,8% das
saídas, valores correspondentes, respectivamente, a 34 e 28 mil toneladas de mercadorias. De
realçar ainda que no conjunto dos modos de transporte utilizados nas trocas da RN com a UE, o
transporte marítimo representa 50-55% das entradas e apenas 25-30% das saídas de carga. [11]
49
50
Onde esse valor é de cerca de metade.
Fonte INE / DGTT - “Estatísticas dos Transportes e Comunicações”.
18
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Em 1998 o transporte ferroviário de mercadorias no conjunto nacional representou 7,7 milhões de
toneladas; 80% desse valor respeita ao corredor Lisboa-Porto e 16% respeita a tráfego internacional;
o transporte de graneis (cimento, carvão, areia e minerais) representa 80% daquela tonelagem.[13]
2.6.
A Logística na RN
2.6.1.
A AMP localiza-se num entorno regional fortemente industrializado e urbanizado que
representa cerca de metade do emprego na indústria transformadora nacional, sendo de 19% a
pequena parte que se concentra nos limites da área metropolitana51; no espaço urbano-industrial
entre Aveiro e Braga, a população residente é da ordem dos 2,5 milhões de habitantes, dos quais
48% localizados na AMP (1,2 Mh), 28% (0,7 milhões) no Baixo Ave e Vale do Sousa (incluindo as
cidades de Guimarães, Famalicão, Santo Tirso, Paredes/ Penafiel e Amarante), 12% (0,3 milhões) no
Baixo Cávado (incluindo as cidades de Braga e Barcelos), e mais 12% da população a Sul da AMP,
abrangendo o Entre Douro e Vouga e o Baixo Vouga (cidade de Aveiro).
Neste contexto regional, a AMP não pode ser entendida como uma entidade territorial isolada, até
porque esse entorno detém um potencial económico e demográfico mais importante e mais
dinâmico do que a própria metrópole. O modelo produtivo, territorialmente disperso, caracteriza-se
por uma forte presença de indústrias exportadoras, nomeadamente nas fileiras têxtil-vestuário,
calçado, cortiça, madeira, mobiliário, metalomecânica, incluindo a indústria de moldes e outras
subsidiárias do ramo automóvel. O carácter duplamente dependente da inserção internacional
dessas indústrias, por um lado importadoras de matérias primas, produtos semifinais e máquinas e
equipamentos e, por outro lado, exportadoras, sobretudo de bens de consumo corrente,
determinou o desenvolvimento de serviços logísticos nas áreas tradicionais do transporte e do
comércio internacional, tendo a cidade do Porto e o Porto de Leixões desempenhado um papel
decisivo (e central) nessa estruturação espacial.
Na perspectiva logística, o núcleo central da AMP distingue-se sobretudo por uma dupla dinâmica
económica e funcional (de centrifugação e dispersão regional da actividade industrial, e de
concentração de infraestruturas e serviços logísticos e direccionais); constitui por isso uma
plataforma logística de importância regional e internacional, por via das infraestruturas existentes
(nó rodoviário, porto de mar, aeroporto, terminal internacional rodoviário, e o nó ferroviário) e
aglomera uma forte concentração de serviços na fileira distributiva (comércio grossista, retalhista e
transportes) que se desenvolveram em função das necessidades do consumo final de bens
intrametropolitano, assim como do consumo de bens finais e intermédios no território de
proximidade.
O modelo territorial da AMP está longe da imagem que normalmente se associa às áreas
metropolitanas, ou seja, um núcleo central bem definido concentrando as funções de emprego, e
uma periferia suburbana residencial crescendo em mancha de óleo, ambas ligadas por um sistema
viário e de transportes coerente e dimensionado para movimentos pendulares de alto débito. Na
51
Dados da AMP ainda com 9 municípios.
19
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verdade, as sedes dos concelhos parceiros na AMP também desenvolveram serviços e comércio de
apoio a um território de ocupação dispersa, quer em termos de residência como de localização de
emprego. A área metropolitana estende-se por 815 km2, pelo que a sua densidade demográfica
(1.400 hab./km2) é muito baixa quando comparada com outras da mesma dimensão.52 As três
cidades centrais responsáveis pelo maior contínuo urbano (ainda em processo de estruturação e
consolidação) - Porto, Gaia e Matosinhos - são já responsáveis por cerca de 35% da população
residente, (400 mil hab.), e apresentam uma densidade 4-5 vezes mais elevada do que a média
metropolitana. A área metropolitana apresenta assim uma estrutura essencialmente polinucleada,
de matriz muito diversificada, com cidades secundárias que distam alguns quilómetros do centro do
Porto: Póvoa e Vila do Conde (27 km), Espinho (16), Valongo (11), Maia (9) e Gondomar (7). Todos
estes aspectos são essenciais à percepção da logística (macro) na afirmação da região
metropolitana do Porto no quadro peninsular, como ainda da micrologística associada aos
problemas do abastecimento urbano das diferentes cidades. [12]
2.6.2.
As plataformas actualmente existentes na RN são: Terminal de Triagem de Leixões da CP
com 6ha que opera contentores (1 comboio diário com Lisboa), madeiras e outros graneis
(transhipment); a TER/ TIR com 27ha, 29 mil m2 cobertos, vocacionada para contentores, veículos,
minério de ferro e carga em geral, e opera com cerca de 40 transitários; a SPC que iniciou a
operação de um novo terminal em Valongo (12ha) operando contentores, produtos de consumo e
alimentar; a Luís Simões em Gaia com 4ha, 14 mil m2 de área coberta para produtos de consumo e
alimentar (funções de armazenamento, cross-docking, picking e reworking); e ainda o terminal
ferroviário de Tadim (Braga) que a CP pretende vocacionar para o tráfego de automóveis.
2.6.3.
“A actividade logística em Portugal caracteriza-se, ainda hoje, pela predominância do
transporte rodoviário, efectuado na sua grande maioria por conta própria, pela utilização de
infraestruturas e edificações instaladas de forma desordenada no território, pela inexistência de
áreas logísticas intermodais eficientes e competitivas tanto a nível nacional como internacional, e
pelo baixo nível organizativo e tecnológico da grande maioria das empresas de transporte de
mercadorias. Esta situação traduz-se num sistema pouco eficaz que não tem permitido à sua
estrutura produtiva externalizar custos de transporte e armazenagem, na desqualificação de zonas
importantes do território em particular nas áreas metropolitanas, e numa incapacidade de gerar
sinergias e economias de escala, aspectos que afectam o desenvolvimento e a capacidade
competitiva de muitas empresas e sectores da economia.”[14]
Os estudos preparatórios que conduziram à elaboração do “Programa para o Desenvolvimento do
Sistema Logístico Nacional” [14] identificam oito tipos de problemas estruturais das duas áreas
metropolitanas nacionais [15].53
52
. Por exemplo, áreas metropolitanas tão diversas como Newcastle, Valência ou Amesterdam, com uma dimensão
demográfica próxima da do Porto (1,1, 1,2 e 1 milhão de habitantes respectivamente), apresentam densidades da ordem dos
2.100, 3.000 e 4.000 hab./km2.
53
A saber: 1º - “Rotura tradicional do território nas duas áreas metropolitanas devido às barreiras fluviais que condicionam a
sua estratégia territorial e, por conseguinte, a sua logística”; 2º - “A problemática dos terrenos que, por várias razões,
implicam um factor de perda de competitividade”; 3º - “As áreas logísticas tradicionais apresentam riscos de
congestionamento”; 4º - “Uma ocasião histórica: a reestruturação da rede viária metropolitana”; 5º - “Os acessos aos portos
20
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O caso da AMP, embora numa dimensão mais pequena, apresenta essas características agravadas
por uma hiperdispersão de actividades pequenas e médias por diferentes zonas do território, o que
determinou que todos os estudos até agora realizados tenham assumido a consideração de uma
(ZAL-m),
m) abrangendo quatro áreas territoriais de
Zona de Actividades Logísticas MULTICENTRO (ZALestruturação logística (Áreas
Áreas Logísticas54):
I
A polarizada pelo Porto de Leixões e Terminal do Freixieiro onde é diminuta a presença
industrial e tem significativo o elevado conjunto de espaços sem classificação de uso; no
Freixieiro é de realçar o peso dos transitários, da armazenagem e dos serviços às empresas.
II
A polarizada pelo Aeroporto e áreas adjacentes a Poente e a Sul até às Carvalhas; é significativo
o peso dos transitários, da armazenagem e, na zona Sul, de empresas de correio expresso.
III A do Leandro na zona industrial Maia Leste com extensões até à CIMPOR/ Siderurgia e
Aeródromo de Vilar da Luz; é a mais dispersa de todas e com uma natureza menos clara do
ponto de vista da fileira logística - maior concentração de armazenagem de produtos frescos e
hortícolas e um peso significativo de indústrias transformadoras.
IV E, finalmente a localizada a Sul do Douro entre a Rechousa e a Boavista da Estrada incluindo o
eixo da antiga N1 de tradicional localização de importantes empresas de transportes de
mercadorias.[12] e [11]
Desta multipolaridade espontânea e de carácter não planeado, resultam certas carências ou
deficiências que diminuem a competitividade da região e da metrópole, assim como das empresas
aí instaladas e de todo o sector em geral. É ainda de recordar que a actividade logística apresenta
especificidades que tornam muito difícil a sua estruturação territorial. Assim, a questão da
disponibilidade do solo é uma questão central, porque as actividades logísticas necessitam de
terrenos bem localizados (boas acessibilidades) e de áreas extensas (prevendo futuras expansões),
usam menores rácios de aproveitamento do solo, pelo que é maior o custo das infraestruturas por
m2 de terreno e, por último, geram rendimentos baixos o que dificulta a sua estruturação e
localização.
2.6.4.
Relativamente às três primeiras Áreas Logísticas os dados recolhidos [11] em estudo
específico promovido pela DGTT, permite conhecer o universo das actividades implantadas à data
(2001). O número total de actividades implantadas era da ordem das 900, 630 na AL Leixões, 380 na
assim como a outras áreas de primeiro nível, são de estrangulamento do sistema logístico metropolitana”;. 6º - “Nas duas
áreas encontram-se em fase de implantação novas infraestruturas nodais de interesse estratégico”; 7º - “O sector dos
transportes e da logística encontra dificuldades perante o desafio da sua adaptação às exigências de procura”; 8º - “A
necessidade de infraestruturas logísticas para o sector rodoviário”.
54
Foram cinco os critérios de base [12] que conduziram à definição das quatro Áreas Logísticas que integram a ZAL-m: a). a
integração dos serviços e infraestruturas logísticas já existentes, levando a aproximar os novos investimentos do mercado
actual e dos potenciais clientes; b). existência ou previsão de boas acessibilidades rodoviárias e, em alguns casos, também
ferroviárias; c). a existência de bolsas de solo livre nas proximidades dessas áreas, em alguns casos com capacidade de uso
(prevista em PDM’s) compatível com as funções logísticas; c). proximidade do núcleo central de consumo, considerando a
barreira do Douro como um elemento condicionante da estratégia metropolitana e da qual resulta a necessidade de uma área
logística a sul do rio; d). necessidade de garantir a ligação a áreas de “influência territorial“ diversas, tais como o Litoral
Norte, o Interior ou o Litoral Sul.
21
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do Aeroporto e 190 no Leandro. As actividades mais ligadas à fileira logística55 e da distribuição
representavam cerca de 26, 39 e 26% do total de cada uma das áreas, respectivamente; os serviços
pessoais e pequeno comércio representavam 31, 22 e 27% das actividades; os serviços às empresas
11, 10 e 8%; e, finalmente, a industria transformadora com 9, 16 e 31% das actividades implantadas
em cada uma das três áreas estudadas.
2.7.
A Qualificação Urbana e o Estacionamento
2.7.1.
As políticas mais recentes de gestão da mobilidade tendo em vista o desenvolvimento do
nível de oportunidades e alternativas à dependência dos cidadãos relativamente ao transporte
individual, estão intimamente relacionadas com as políticas de qualificação urbana. A presença
massificada e abusiva do automóvel nas cidades produziu uma forte erosão do espaço público e
tem contribuído para a desertificação dos centros das cidades, na medida em que muitas das
actividades altamente dependentes do automóvel (incluindo a função residencial), acabam por
procurar novas localizações nas periferias em desenvolvimento menos dependentes (numa fase
inicial) do congestionamento automóvel.
Assistimos por isso a uma matriz dominante nas nossas cidades que corresponde a espaços-canal
com excessiva presença automóvel - faixas de rodagem exageradamente largas para as
velocidades
urbanas
permitidas
e,
também,
espaços
demasiadamente
folgados
para
o
estacionamento de veículos - em prejuízo do sistema pedonal cuja infraestrutura não é consentânea
com a importância das deslocações neste modo de transporte. Não é só a falta de largura nos
passeios e a falta de arborização, mas também a incoerência dos trajectos a pé que são sempre
sinuosos e condicionados pela lógica do projecto para o “automóvel”, ou seja, dos critérios de
projecto que normalmente se adoptam e que se preocupam sobretudo com a eficiência do sistema
rodoviário.
Por outro lado, tem-se assistido ao desenvolvimento de políticas de estacionamento baseadas
unicamente na construção de parques centrais56 e na introdução de pagamento parcial de
superfície, mas que acabam por esquecer a existência de quatro vertentes essenciais do
estacionamento57 que é necessário resolver com medidas distintas e nem sempre convergentes ou
compatíveis com aqueles dois tipos de soluções.
2.7.2.
Mas a degradação provocada pela excessiva afectação de espaço público à presença do
automóvel não se restringe aos centros das cidades. Muitas das novas urbanizações periféricas,
fruto de uma cultura recente de exigência (em muitos casos exagerada) de dotação de
estacionamento público de superfície e de confinamento das áreas “verdes e de utilização
colectiva” ao somatório de recantos sobrantes, em mero cumprimento de índices legais
estabelecidos, conduziram à desqualificação generalizada dos novos espaços residenciais. Nada é
55
Incluindo uma parte da indústria transformadora.
Normalmente com recurso à concessão a privados por prazos dilatados.
57
Estacionamento “de emprego”, “de residentes”, “temporário” e de “cargas/ descargas”.
56
22
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pensado em termos de acessibilidade a outros modos de transporte, designadamente aos
colectivos, assim como não são criadas as interfaces locais com o modo a pé, nem tão pouco são
cuidados os circuitos de peões que normalmente resultam em confusas gincanas entre espaços
retalhados de estacionamento automóvel. O aumento da mobilidade em particular e da qualidade
de vida em geral, torna assim premente a qualificação desses espaços.
2.8.
Nota Final
A complementaridade entre as redes rodoviária (nacional) e ferroviária deverá ser uma componente
muito importante de uma estratégia “sustentável” para a RN em matéria de coesão interna e com
os territórios exteriores. Tomando como exemplo o cordão litoral entre Porto e Valença, é notório o
crescimento de tráfego no IC1 desde a sua conclusão até Viana e, mais recentemente, acrescido
com a conclusão da sua conexão com o IC5 entre Póvoa e Guimarães; este processo irá continuar
com a próxima abertura do seu prolongamento até Caminha e, depois, com a abertura completa do
IC14 entre Esposende e Barcelos/ Braga. A manter-se o não pagamento neste itinerário, é
admissível pensar que a futura resolução da ligação Caminha - Valença constituirá o último entrave
à transferência de tráfego do IP1 (pago) para este corredor mais litoral. A necessidade de um
corredor ferroviário suburbano junto ao Litoral (corredor com características de sazonalidade que
lhe introduzem forte pressão nos meses de Verão) parece pois uma evidência estratégica que
deverá ser pensada tão cedo quanto possível
Os próximos anos necessitam de estratégias integradas de “limitação de danos” resultantes do
processo de decisão a que estamos habituados e que produz uma infraestrutura a partir de uma
entidade pública para um concessionário ou um operador;
operador; na verdade não é possível continuar a
rodovia. A recente abertura da auto-estrada (IP9) entre
não planear prioridades entre a ferrovia e a rodovia
Braga e Guimarães parece também querer demonstrar como essa articulação é necessária, na
medida em que a N101 continua com elevados níveis de tráfego. Este exemplo coloca a questão de
saber se o investimento num novo corredor ferroviário - prolongamento da Linha Ferroviária de
Guimarães até Braga - não teria sido mais urgente do ponto de vista de uma política de transportes
regional. Temos assim dois exemplos que ilustram a necessidade de repensar as prioridades para
os próximos anos em articulação multimodal.
A estratégia de transportes ou da organização da logística para a RN, não pode continuar a ser o
somatório das decisões parciais tomadas por cada empresa/ operador - visão unimodal -, por cada
conjunto intermunicipal (“grandes áreas metropolitanas”, “comunidades urbanas”, “associações
de municípios”, etc.), ou por cada entidade ou associação de interesses (ainda que legítimos) em
particular; carece antes da definição conjunta de objectivos estratégicos concretos que podem e
devem reflectir opções por determinadas ideias de projecto indutoras de novos comportamentos
colectivos58. A elaboração deste documento parte deste princípio, pelo que avança com propostas
58
Ainda que sujeitas a posteriores estudos de viabilidade técnico-económica.
23
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concretas59 que deverão vir a ser testadas quer em termos políticos como técnicos, mas que na
maioria dos casos derivam de temas mais ou menos reflectidos em diferentes sedes de decisão,
inclusive de entidades gestoras de infraestruturas.
2.9.
Pontos Críticos e Matriz SWOT
Apresenta-se de seguida os pontos críticos que, em nosso entender, devem merecer especial
reflexão.
Sete Pontos Críticos
I.
A falta de afirmação de uma estratégia regional que oriente um conjunto
conjunto estruturante de
decisões em matéria de transportes será um claro impedimento ao eficiente aproveitamento
reprodutivo dos recursos financeiros que serão disponibilizados no próximo QCA, se daí
repercussão
cussão na qualificação das
resultarem investimentos indiscriminados com muito pouca reper
pessoas e organizações. Parece pois possível que a debilidade do nível regional de
planeamento estratégico e a falta de administração e gestão a essa escala, de diferentes
tipos de infraestrutura (não só a rodoviária), esteja a impedir
impedir o desenvolvimento equilibrado
das hierarquias funcionais, donde poderá resultar um sobredimensionamento de
infraestruturas e equipamentos, assim como o empolamento de custos de gestão. É por isso
importante perceber se a poupança de custos com esse nível de administração não estará a
provocar o sobreaquecimento do investimento público em “betão”, quando decidido à
escala estritamente municipal.
II.
O Plano Rodoviário Nacional (PRN) inclui na RN um conjunto de intervenções que totaliza os
1.100 km de estradas
estradas de diferentes tipos; não considerando a obra que será concluída no
âmbito do III QCA, e que se estima acabar de completar cerca de 20% desse valor (220km),
teremos então que para a conclusão do Plano, será ainda necessário um investimento em
cerca de 880km de estradas (obra nova e reconversão de vias existentes) que pode rondar os
3,44 biliões de euros60. Tal não significa contudo que não seja necessário concluir uma boa
parte das proposta desse Plano.
Plano.
III.
A recente (r)evolução verificada no sistema rodoviário,
rodoviário, que começa a ser clara com a
abertura dos grandes eixos que já não são exclusivamente “Portocêntricos”61, está a originar
uma reformatação geogeo-estratégica da rede e sistema de relações interurbanas, que
justificam uma reavaliação do PRN, tendo em vista a redefinição de itinerários (pontos a
ligar) e, principalmente, a redefinição do tipo de estrada a integrar em cada troço desses
itinerários. Ora, a racionalização do investimento futuro na(s) rede(s) viária(s) só é possível
de sustentar se for solidamente
solidamente fundamentada numa hierarquização e num novo mapa de
59
Na maioria dos casos retiradas de estudos conhecidos.
O conjunto das obras terminadas ou em curso e financiadas pelo III QCA na RN, excluindo as concessões, totaliza cerca de
220 milhões de Euros.
61
Casos do IP9/ IC28 entre Viana e Ponte da Barca, do IC14 entre Braga e Barcelos, do IP9 entre Braga e Guimarães, do IC5
entre Póvoa e Guimarães, do IP3 entre Lamego e Vila Real, etc..
60
24
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itinerários baseado em 4 escalões: Principal (IP), Complementar (IC), Regional (IR) e
Municipal principal (IMp); e terá de contar com a inexistência de tomador para a rede
regional, assim como com a necessidade
necessidade de estancar o crescimento da rede municipal nos
seus diferentes níveis de capilaridade.
IV.
A ferrovia (pesada) existentes na RN apresenta um duplo potencial que se baseia por um
lado na rede (infraestrutura) existente e muito melhorada nos últimos anos
anos e, por outro lado,
na sua ampla cobertura territorial que pode servir uma grande percentagem (75%) da
população residente na RN, caso haja o engenho de articular, em convergência, os
diferentes modos e sistemas de transporte (público e privado).
V.
À escala
escala dos espaços urbanos e periurbanos, o desafio que se coloca em termos dos
critérios de financiamento futuro, reside nas medidas que possibilitem a conciliação do
serviço público de transportes com a racionalização do uso do automóvel, em paralelo com
a qualificação
qualificação dos espaços públicos centrais e periféricos (incluindo o das novas
urbanizações).
VI.
A capacidade de, em paralelo, se conjugarem medidas de diferentes escalas (da autoauto-estrada
transfronteiriça aos passeios da cidade) é essencial à obtenção de resultados
resultados na qualificação
do território e, consequente, na melhoria da qualidade de vida das populações,
principalmente numa região que poderá vir a ser, no curto/ médio prazo, uma das mais
críticas do país.
VII.
O desenvolvimento das infraestruturas de apoio à estruturação
estruturação do sector logístico na Área
Metropolitana do Porto não pode esperar mais tempo, sob risco de perda de
competitividade com a consequente redução da área de influência natural e potencial no
Noroeste Peninsular.
25
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Matriz SWOT
PONTOS FORTES / Stren
Strengthes
gthes
PONTOS FRACOS / Weaknesses
1. Novas acessibilidades rodoviárias (para além das
que consolidam um modelo “Portocêntrico”) que
induzem uma reformatação geo-estratégica do
território.
1. Falta de definição da hierarquia rodoviária,
principalmente a regional e municipal, o que origina
desiquilíbrios entre os diferentes níveis de redes.
2. A expansão da rede ferroviária (pesada) à escala
regional ainda não é encarada como séria alternativa
ao congestionamento automóvel.
2. Redes ferroviárias de ampla cobertura territorial
em termos da população potencialmente servida
(75% da população da RN).
3. Indefinição quanto à articulação (interfaces de
passagerios e de mercadorias) entre a ferrovia de
bitola ibérica e a nova rede de bitola europeia.
3. Decisão atempada quanto à ampliação do
Aeroporto FSC e sua articulação com a Velocidade
Alta em bitola europeia para a Galiza.
4. Falta de abertura da região e de afirmação da
cidade do Porto no espaço exterior mais próximo Galiza, Região Centro e Castela-Leão.
4. Localização da RN num espaço territorial vasto
(NW Peninsular) com margem de definição
estratégica em termos da sua polarização
(“fronteiras” numerosas).
5. Definição de projectos logísticos de grande
dimensão na fronteira Norte da região, podendo
dividir o mercado do eixo Norte/ Sul, entre o Norte
da AM de Lisboa e o Sul da Galiza.
5.Eventual (grande) margem de progressão do sector
logístidco privado na AM do Porto, se forem criadas
as condições para a estruturação de uma ZAL-m
assente em 4 ou 5 Área Logísticas bem
infraestruturadas.
6. Excessiva dependência do sistema de mobilidade
de pessoas e mercadorias do transporte individual,
com efeitos muito nefastos para o ambiente, o
equilíbrio energético e para a qualidade das cidades.
6. Existência de políticas comunitárias bem definidas
em matéria de transportes e ambiente, e extensa lista
de casos e experiências externas que podem servir
de referencial à actuação regional e local (nas
cidades).
OPORTUNIDADES / Opportunities
AMEAÇAS / Threats
1. Consensualização de critérios para a redefinição de
itinerários regionais e intermunicipais e de anteriores
prioridades de investimento ainda não realizado.
1. Risco de esgotamento de recursos financeiros
limitados com uma rede rodoviária “obsessiva”, quer
ao nível interurbano como urbano.
2. Articulação, em convergência, dos diferentes
modos e sistemas de transporte (público e privado)
com a(s) rede(s) ferroviária(s) existentes.
2. Falta de uma estratégia regional para os diferentes
tipos de redes ferroviárias (pesada, ligeira e
ultraligeira) - investimentos a vulso não articulados.
3. Possibilidade de se dar início (ou continuidade) a
uma fase de concentração de investimento público
nos transportes colectivos e pro-individuais públicos.
3. Incapacidade de gerar vantagens na articulação do
modo ferroviário com os transportes públicos
urbanos por insufuciências ao nível das meso e
microdecisões.
4. Possibilidade de convergência de meios de
actuação no sentido da afirmação e concretização de
uma estratégia regional (necessidade colectiva
latente?).
4. Eventual esgotamento de espaço próprio de
polarização quer na RN como na cidade do Porto, em
benefício de Lisboa e Madrid.
5. Existência de estudos e projectos logísticos
suficientemente
amadurecidos
que
permitem
sustentar decisões com uma margem de certeza
mínima em termos de ordenamento metropolitano.
5. Inércia na definição das infraestruturas logísticas
necessárias ao crescimento do sector, eventualmente
pensando-se que cada projecto-âncora esgota as
possibilidades aos restantes intervenientes.
6. Crescente apetência e percepção dos cidadãos
para soluções alternativas mais compatíveis com o
equilíbrio orçamental familiar, e mais vantajosas em
termos do seu equilíbrio emocional (stress
6. Prosseguimento de políticas cujos efeitos
negativos estão mais do que comprovados, por
incapacidade de vencer a inércia dos critérios
tradicionais de planeamento e projecto, que ninguém
questiona.
automóvel).
26
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3.
Objectivos estratégicos “Norte 2015”
3.1.
Aspectos de vinculação de princípios orientadores nas áreas da mobilidade, transportes e
acessibilidades, aos Quatro Objectivos Estratégicos da componente TERRITÓRIO: DESENVOLVIMENTO
SUSTENTÁVEL, COESÃO TERRITORIAL, COESÃO SOCIAL, E COMPETITIVIDADE/ EMPREGO.
DESENVOLVIMENTO SUSTENTAVEL
3.2.
A noção que está associada a este novo paradigma reside na ideia de que as opções a tomar
no futuro próximo deverão garantir a durabilidade das soluções sem que para tal seja necessário
delapidar recursos produtivos desproporcionados e recursos naturais não renováveis. A construção
de uma rede viária sobredimensionada, quer em extensão como em porte, constitui precisamente
um exemplo claro de opções de sustentabilidade duvidosa.
Constata-se hoje que, baseado em argumentos de segurança, se encontram construídos muitos
quilómetros de caminhos e estradas municipais (florestais, rurais e urbanizados), com largura de
plataforma excessiva relativamente a outras características do seu traçado; o resultado é pois, para
as gerações futuras, uma herança de hectares e hectares de pavimentos rodoviários para cuidar e
manter ao longo de quilómetros de vias que acabam por promover velocidades de circulação
inadequadas, ou seja, mais insegurança motivada por uma deficiente relação entre volumes de
tráfego, dimensão das faixas de rodagem e outras características de traçado.
Esse tipo de opções, tomadas sempre com base nos argumentos da “segurança”, do
“desenvolvimento” (para “precaver o futuro”), acabam por constituir um enorme esforço passado e
presente62, e irão ainda constituir um peso morto para as próximas gerações; mas convém também
referir que essas opções, livres de critérios técnico-económicos, espelham a incapacidade dos
poderes legítimos em regulamentar e fiscalizar as opções de escala municipal, numa cómoda
confusão entre intromissão de poderes e imposição de regras para o exercício com autonomia.
3.3.
Actualmente, as estratégias que passam pela sustentabilidade do sistema ao nível da
mobilidade e dos transportes, contam com conceitos associados:
•
à diversificação da oferta de modos de transporte63, constatada que está a inevitabilidade do
congestionamento urbano quando se atingiu uma repartição modal em que muito mais de
metade das deslocações urbanas e suburbanas se fazem em transporte individual;
•
à redução do espaço automóvel
automóvel nos centros das cidades e nas urbanizações periféricas,
constatada que está a intrusão do automóvel e o seu contributo para a desqualificação do
espaço público e degradação do meio ambiente;
•
à introdução de veículos movidos a energias alternativas,
alternativas quando se constata que nas últimas
décadas, quer em Portugal como no resto da Europa, os ganhos de poluição obtidos pelo
62
. Nas últimas décadas a rede viária foi, e tinha de ser, a grande gaveta do investimento municipal.
. A pé, duas rodas, autocarros, eléctricos, metro ligeiro de superfície, comboio, etc..
63
27
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desenvolvimento tecnológico - “gasolina verde” e “motores mais limpos” - têm sido anulados
por efeito do contínuo crescimento das taxas de motorização e do decorrente aumento da
utilização do transporte individual;
•
à gestão da procura de transportes64, na medida em que se sabe hoje que a contínua e acrítica
disponibilização de oferta de infraestrutura (principalmente a rodoviária), muito embora resolva
problemas pontuais no curto prazo, em geral acaba por ser um contributo ao aumento da
procura, acelerando então a dimensão do congestionamento65;
•
e, finalmente, à informação especializada em matéria de serviços de transporte, suas
características, facilidades, preços, sistemas de pagamento e bilhética, etc., na medida em que
também se constata que muito do investimento público que é disponibilizado em melhores
soluções de transportes fica muitas vezes por utilizar, apenas por simples desconhecimento da
sua existência.
COESÃO TERRITORIAL
3.4.
Constituindo o transporte rodoviário o principal suporte do sistema de mobilidade de
pessoas e mercadorias, é normal que os anseios das diferentes comunidades resida na melhoria da
rede viária de ligação aos centros de serviços de melhor oferta; este é, por isso, um argumento
muito forte do ponto de vista da garantia da igualdade de oportunidades nos diferentes centros
urbanos, independentemente da sua dimensão demográfica.
Assim, a melhoria da rede viária, seja qual for o seu tipo, ainda constitui um argumento central da
coesão territorial (igualdade de oportunidades), muito embora provoque efeitos perversos sobre os
quais é necessário começar a reflectir:
•
os custos imediatamente associados à exploração, manutenção e conservação terão grande
peso nos orçamentos públicos, principalmente quando baseados numa subtaxação;
•
e o designado efeito de “aspirador” pode ser contrário à ideia de fixar população por via do
aumento de oportunidades, se a essa melhoria de acessibilidades não corresponder maior
investimento do exterior.
A rede rodoviária no território regional (e nacional) é composta, no essencial, por: uma rede nova
de estradas (do tipo auto-estrada ou via rápida) que integra os itinerários principais (IP’s) e
complementares (IC’s) estabelecidos pelo PRN; uma rede antiga de estradas66 que oferecem níveis
de satisfação comparativamente tornados inaceitáveis para ligações interurbanas importantes, por
excesso de tráfego, por traçado inadequado, ou por más condições de segurança, etc.; uma rede
regional incipiente que poderá vir a ser potenciada caso haja tomador a essa escala com autonomia
64
. Por exemplo orientação de utentes de grandes geradores de viagens (escolas, hospitais, etc.).
. Exemplo característico do conhecido efeito de retroalimentação positiva em que a solução contribui, a prazo, para o
agravamento do problema.
66
Do tipo faixa única com dois sentidos e cruzamentos de nível, com edificação marginal mais ou menos abundante.
65
28
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financeira; uma rede municipal desconexa, de características demasiado diversas e à qual falta,
normalmente, uma estratégia hierarquizadora.
A generalização da auto-estrada como tipo de infraestrutura inerente aos IP’s e IC’s conduziu à ideia
de que não é admissível e existência desses itinerários baseados noutro tipos de infraestrutura; os
fortes índices de sinistralidade, em grande parte motivada por desrespeito pelas regras e condições
de circulação adequadas ao tipo de estrada em causa67, ajudam à convicção de que precisamente a
auto-estrada é “obrigatória” nos IP’s e IC’s, mesmo que não haja previsão de volumes de tráfego
justificativos para esse investimento.
Este equívoco terá como consequência a afectação de recursos nacionais (mesmo que apoiados por
fundos estruturais) a investimentos de muito fraco efeito reprodutor, ou seja, que por
inaplicabilidade estratégica acabam por constituir pesos mortos (custos imediatamente associados
de manutenção, conservação e exploração), que dificultam a recuperação do equilíbrio das contas
públicas, principalmente quando baseados numa subtaxação.68
É certo é que as (novas) acessibilidades rodoviárias estão a alterar o padrão das relações
interurbanas à escala regional, e isso terá implicações no ordenamento do território, porventura
traduzível na evolução das centralidades abertas a um processo de reformatação baseado numa
nova geo-estratégia de alianças dentro do sistema urbano; ou seja, a coesão territorial nunca se
recente, razão pela qual o planeamento
fará à luz da leitura espacial apreendida no passado recente
estratégico nunca estará acabado.
COESÃO SOCIAL
3.5.
À coesão territorial terá de estar associada a coesão social e o apoio ao emprego; sabe-se
hoje que fora dos grandes centros urbanos (áreas metropolitanas do Porto e Lisboa), o transporte
público serve essencialmente (ou na quase totalidade), a população de muitos baixos recursos, os
estudantes, e ainda a população pós-activa; a existência de uma rede viária de qualidade é
praticamente indiferente aos problemas associados a esses grupos. Se só a população activa
altamente motorizada, e o abastecimento urbano, poderem beneficiar dessa infraestrutura, então
será certo que o tal efeito de “aspirador” estará irremediavelmente a converter o território periférico
a economias locais totalmente descapitalizadas. Ou seja, não há investimento privado e o emprego
reduz-se à dimensão local dos serviços públicos e sociais que o país ainda possa manter.
A questão central que se coloca é a de saber se a excessiva reivindicação de “mais rede viária” com
características de sobredimensionamento (quer a nacional como a municipal), não passou já a ser
um factor de desagregação macro-económica que afecta a coesão sócio-territorial. Mesmo que esta
67
Incapacidade de contenção por parte dos utentes em estradas novas que não tenham a tipologia de auto-estrada e,
também, falta de fiscalização preventiva.
68
Alguns autores consideram mesmo que os baixos custos associados ao transporte rodoviário, resultantes da infraestrutura
rodoviária nova disponibilizada a custo zero, constitui um dos principais factores de promoção dos fenómenos de
deslocalização de fases da produção e do “armazenamento sobre rodas”, com efeitos nefastos para as economias locais
menos competitivas.
29
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assunção passe a ser consensual à escala regional, será muito difícil travar a lógica instalada,
principalmente porque se terá de contar com a difícil aceitação por parte de quem sempre foi
penalizado e aspira a ser tratado em igualdade segundo critérios agora tidos como incomportáveis.
3.6.
Haverá que apostar no lançamento de novos temas cuja aplicabilidade tenha uma clara
prioridade, eventualmente como factor de compensação, precisamente nas partes do território que
não foram beneficiadas pela difusão de nova rede viária. Referimo-nos concretamente, ao
desenvolvimento e apoio de soluções alternativas para os transportes públicos em zonas de baixa
utilização69 em aldeias e freguesias rurais, ou mesmo sedes de concelho localizadas foras dos
principais eixos das ligações interurbanas; há inúmeros casos, por exemplo em Trás-os-Montes, de
carreiras não rentáveis que estão a ser operadas por empresas privadas que anunciam o seu
encerramento, sabendo-se que, noutros casos, só sobrevivem as que integram transporte de
estudantes e que são mantidas pelo subsídio público ao transporte escolar.
COMPETITIVIDADE E EMPREGO
3.7.
A mobilidade de pessoas, associada a outras vantagens - mobilidade de emprego, da
habitação, etc. -, constitui uma peça essencial da competitividade económica dos indivíduos, das
empresas e das cidades. O aumento da mobilidade nas cidades só é possível de conseguir com o
aumento das sobreposições funcionais de diferentes sistemas e modos de transporte, num
exercício de compactação muito exigente em termos organizativos e de estudo das soluções em
concreto.
A disseminação a que se assiste de equipamentos públicos pelas periferias urbanas das cidades,
tem contribuído para o crescimento em mancha de óleo70 e para a dificultação da estruturação dos
transportes públicos71, tem vindo a impedir o crescimento da mobilidade das pessoas na medida
em que o sistema de transportes está afunilado no carro próprio. É pois corrente nas universidades
e politécnicos existentes nas nossas cidades, verificarem-se impressionantes concentrações de
parque automóvel, que reflecte uma precoce dependência da população jovem da única solução a
que pode recorrer, ou seja, o automóvel; anseio que é tanto maior quanto mais pesadas são as
dificuldades
de
movimentação
casa-escola
durante
o
secundário,
sendo
nestes
casos
predominantes as deslocações a pé e em transportes públicos pouco fiáveis.
Também se sabe como a ineficiência do transporte público é decisiva para a precoce adesão ao
carro próprio,
próprio e como essa facilidade (que representa um encargo acrescido), juntamente com os
custos associados à frequência escolar, à habitação e à alimentação, delapidam a economia
familiar, impedindo o acesso a mais escolaridade, a maior valorização individual, à cultura e até ao
69
. TBU - Transportes de Baixa Utilização.
. Muitos dos equipamentos estratégicos são os principais promotores dessa desagregação; veja-se por exemplo a
localização periférica de muitas “estações centrais de camionagem”, transformadas em parques de estacionamento de
autocarros em vez de interfaces intermodais, por ser em muitos casos inexistente a articulação com o modo a pé para acesso
à zona central da cidade.
70
30
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lazer; ou seja, está-se a influenciar a futura qualidade formativa das pessoas, aspecto essencial da
estrutura económico-social de uma região com uma demografia relativamente jovem.
3.8.
A ligação entre si das cidades da região com universidade e institutos superiores e
politécnicos, através de modos de transporte alternativos (por exemplo a ferrovia e o transporte
rodoviário interurbano) será pois uma questão estratégica que terá forte influência na mobilidade,
na qualidade urbana e, indirectamente, na valorização dos recursos humanos. Mas é necessário que
essa infraestrutura esteja ao alcance a pé (distâncias inferiores a 250-300 metros) dos
estabelecimentos em questão, ou então, que sejam organizados serviços de transportes urbanos
vocacionados para as necessidades dessa procura específica (horários, frequências, locais de
paragem, etc.).
Também não é consensual a ideia de que novas acessibilidades são a condição do
desenvolvimento, na medida em que, muitas vezes, proporcionam antes o efeito de “aspirador”,
permitindo à população local mais válida passar a trabalhar (e, por ventura, acabar por se fixar) em
centros urbanos de maior dimensão, principalmente no Litoral Norte onde as distâncias por autoestrada são relativamente pequenas e, em muitos casos, estão ao alcance da viagem diária casatrabalho.
3.9.
Não será despiciente eleger a formação intermédia nas áreas da operação e gestão em
transportes públicos como um dos caminhos necessários para o incremento da qualidade da oferta;
ora, dadas as carências em termos de transportes públicos urbanos (quer em dimensão como em
qualidade), poderá ter algum reflexo positivo no mercado de emprego a preparação de quadros
intermédios que possam vir a ocupar uma actividade em reestruturação e em crescimento, com
efeitos na empregabilidade fora das áreas metropolitanas.
Na verdade, os últimos cinco anos têm reflectido algumas mudanças estruturais ao nível do
universo empresarial no sector dos transportes públicos de passageiros, com a instalação em
Portugal de empresas europeias que se posicionam para a futura abertura do mercado do
transporte rodoviário de passageiros.
4.
Objectivos específicos, projectos âncora e programas de acção
4.1.
Os temas específicos que deverão ser objecto de planeamento estratégico e financiamento
preferencial, na óptica da prossecução dos principais objectivos anteriormente definidos,
correspondem a escolhas que se entendeu poderem ser cirúrgicas, ou seja, de efeitos reprodutores
para a correcção das debilidades do tecido económico-social da região, em paralelo com a melhoria
da qualidade de vida das pessoas. São aqui considerados quatro temas principais, dentro dos quais
serão definidos objectivos específicos, designadamente:
TEMA A - Acessibilidades Regionais, Locais e Transfronteiriças;
71
. Recentes entrevistas a operadores de transportes públicos fora da AMP denotam queixas quanto à dificuldade de
31
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TEMA B - Logística Macro e Micro;
TEMA C - Transportes Públicos;
TEMA D - Diversificação de Modos de Transporte e Qualificação Urbana.
4.2.
Da integração entre os diferentes temas deverá ser possível vir a obter, no médio prazo,
resultados concretos dos diferentes tipos de acções preconizadas; esses resultados deverão ter
expressão em 4 DESIGNIOS essenciais que decorrem das recomendações da política comunitária
de transportes.
O do AUMENTO DA MOBILIDADE
MOBILIDADE DAS PESSOAS72 reforçando a coesão das estruturas urbanas
e suburbanas, promovendo o relacionamento interurbano segundo estratégias assumidas de
coesão interna, e ainda viabilizando a oferta de transportes públicos em territórios de baixa
densidade; o que se pretende é melhorar as condições de competitividade dos indivíduos e das
actividades, ou seja, dos centros urbanos da RN no quadro do NW Peninsular, quer isoladamente
quer como rede de serviços, sem inviabilizar a sobrevivência dos espaços rurais que estão fora dos
principais eixos de comunicação.
Simultaneamente, o da DIMINUIÇÃO DA DEPENDÊNCIA
DEPENDÊNCIA DO TRANSPORTE INDIVIDUAL (menor
número de viagens em TI) por razões essencialmente ambientais, energéticas e de qualificação
urbana73, em face dos níveis de congestionamento actuais e previsíveis, e do engodo que constitui a
política do sobredimensionamento das infraestruturas rodoviárias; o que se pretende não é
estagnar o crescimento da taxa de motorização74 mas reduzir o índice de utilização do automóvel a
todos os níveis75 e estancar o crescimento do congestionamento. Se esta questão é urgente nas
políticas intraurbanas, não deverá também ser descurada numa lógica interurbana em que os
ganhos de acessibilidade são grandes e muito recentes.
O do INCREMENTO DE TODOS OS MODOS DE TRANSPORTE
TRANSPORTE para as diferentes escalas
territoriais, o que significa uma gestão muito rigorosa da utilização dos espaços-canal em meio
urbano e suburbano, dando boas condições ao transporte a pé e oportunidade de crescimento a
outros modos (bicicleta, autocarros, eléctrico, metro de superfície, etc.), obtendo-se uma oferta
diversificada mas integrada em termos de concepção de redes, interfaces, tarifários e bilhética.
O de ACTUAR SOBRE A PROCURA
PROCURA DE TRANSPORTES ALTERNATIVOS,
ALTERNATIVOS no sentido de maximizar
a utilização da oferta pública disponibilizada, o que significa gerar informação, condicionar
comportamentos indesejáveis, organizar o acesso a novas soluções, implicar a gestão de grandes
geradores de tráfego (hospitais, universidades, etc.) e premiar as práticas inovadoras.
estruturação do transporte para as escolas, dada a inapropriada localização das escola em conjunto com a dispersão da
habitação, e também dada a concentração de horários escolares.
72
Mais movimentos com menores tempos de deslocação e mais distância percorrida.
73
Objectivo que não é contraditório com do aumento da mobilidade das pessoas e mercadorias.
74
Determinados instrumentos fiscais estão a desempenhar esse papel ainda que sem resultados, principalmente por falta de
alternativas mais eficazes.
75
Intraurbano, suburbano e interurbano, razão pela qual é decisiva a complementaridade de soluções entre modo(s)
rodoviário(s) e ferroviário(s).
32
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TEMA A - ACESSIBILIDADES REGIONAIS,
REGIONAIS, LOCAIS E TRANSFRONTEIRIÇAS
TRANSFRONTEIRIÇAS
A1 - Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes
Objectivo Central
Aumento da coesão interna e melhoria das ligações a “espaços de relacionamento”
próximos (vizinhos)
(vizinhos) ou afastados (internacional), através de uma escolha criteriosa das
redes rodoviárias e ferroviárias essenciais a financiar
4.3.
O PRN2000 apresenta uma rede que serve os objectivos essenciais de cobertura territorial,
dada a sua concepção através de uma malha que é relativamente apertada tendo em consideração
as principais cidades da RN e os tempos de acesso que permite de cada sede de concelho aos IP’s e
IC’s; o problema principal coloca-se no tempo que será necessário esperar pela conclusão desse
plano, dados os valores de investimento envolvidos; e ainda, em saber se esse Plano não está a
criar expectativas acima das possibilidades, prejudicando áreas de investimento público com maior
efeito reprodutor na economia e no nível de vida, inclusive das pessoas que habitam nos centros
urbanos de menor acessibilidade.
Existe contudo um conjunto reduzido de dez centros urbanos76 que não são servidos pela rede de
IP’s e IC’s a menos de uma distância- tempo de 30 minutos, e que não podem ficar subalternizados
relativamente a uma estratégia de macro- vertebração territorial. Uma política correcta de
articulação entre si de diferentes níveis da rede viária - os novos itinerários e as antigas estradas
nacionais77 - deverá gerar condições de acessibilidade em patamares razoáveis de pró- igualdade
(diferenças
bem
escalonadas
nos
tempos
de
deslocação
aos
principais
“centros
de
oportunidades”). Como veremos, a hierarquização das redes é uma componente essencial desta
estratégia78, a par com uma visão integrada da forma de conceber articulações, quer ao nível da
concepção dos nós de amarração das vias, como na integração de muita obra realizada avulso,
principalmente de Variantes Urbanas a estradas nacionais, e que nunca são explicitadas no PRN.
4.4.
Sendo essencial a diversificação da oferta de soluções numa região que necessita de largos
ganhos de produtividade, interessa perceber que a questão ferroviária não se reduz ao comboio; o
recente desenvolvimento da rede de metro no Porto demonstra bem como é possível introduzir
introduzir
alterações (inovação) no sistema de transportes, quer pela disponibilização de oferta diferente,
como pela alteração do padrão organizativo da forma como os serviços são prestados.
prestado 79
Quanto ao transporte ferroviário definem-se 5 NÍVEIS que deverão consubstanciar uma política
76
Não necessariamente localizados em Trás-os-Montes e Alto Douro, como são os casos de Melgaço, Terras de Bouro ou
Vieira do Minho.
77
Se sujeitas a um processo criterioso de melhoria de traçados, características dos pavimentos e sinalização.
78
Ver Orientações para o Ordenamento do Território preconizadas pelo Programa de Acção do PNPOT para a RN no âmbito
da qualificação do ambiente físico e social urbano. [17]
79
Exemplo do “Andante” que está a ter efeitos em cadeia, também ao nível dos operadores de autocarros interurbanos, que
passaram a encarar seriamente a bilhética sem contacto.
33
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regional para o sector80 tendo em vista criar condições para a organização do transporte
intraurbano, do suburbano, metropolitano ou local, e do interurbano (regular e turístico), numa
perspectiva de integração à escala da região metropolitana do Porto (Aveiro a Viana) e da subregião do Alto Douro e Trás-os-Montes, assim como da definição das respectivas redes e interfaces.
Estão em causa diferentes tipologias de infraestrutura, operação e serviço ferroviário: a ferrovia
pesada (serviços suburbanos e interurbanos), a ferrovia ligeira (serviço na cidade-metropolitana do
Porto) e a ferrovia ultraligeira (eléctricos na cidade do Porto ou noutras cidades que o venham a
justificar81). O incremento das redes ferroviárias deverá ter como preocupação central na RN a
aproximação ao potencial mercado das necessidades de mobilidade, em primeiro lugar dos jovens,
captando deslocações por razões de estudo, lazer, ou início de trabalho, sabendo-se como é
importante nessa idade obter êxito na primeira procura de soluções alternativas ao automóvel82.
E poderá ser desenvolvida a diferentes níveis.
Nível 1 - Ligação entre si das cidades médias (centros universitários e politécnicos) e destas
ao Porto, na óptica da sua integração numa REDE REGIONAL83 DE SERVIÇO FERROVIÁRIO, por
forma a diminuir a dependência (população universitária em primeiro lugar), do transporte
rodoviário interurbano, e potenciar os transportes urbanos nessas cidades - Aveiro, Braga/
Guimarães, Viana do Castelo, Vila Real, etc..
Nível 2 - Favorecer uma correcta combinação de oferta DE SERVIÇOS INTERURBANOS
REGULARES E TURÍSTICOS no Alto Douro, Trás-os-Montes e Entre Douro e Vouga, através de
parcerias público-privado84 para a viabilização das linhas do Tâmega, Tua, Douro (entre Régua e
Pocinho/ Barca de Alva) e Vouga.
Nível 3 - Estruturação da REDE DE METRO NO PORTO, no sentido de consolidar um núcleo
duro da cidade-região85 capaz de competir à escala ibérica, com um forte índice de mobilidade e
com uma repartição modal menos dependente do automóvel; nesse sentido, haverá que conter o
metro em termos de novas extensões territoriais86, em favor da sua densificação na cidade-região.
Nível 4 - Viabilização funcional de áreas urbanas compactas baseadas numa mobilidade
proporcionada por REDES DE “PORTA-A-PORTA” quer com base em corredores dedicados para
80
Que terá de prosseguir com envolvimento dos diferentes agentes económicos e sociais, públicos e privados.
Poderá ser uma solução viável em casos de cidades com elevado nível de compactação e densidade demográfica, como
por exemplo Braga (e Aveiro).
82
A independentização com base no automóvel particular na idade de acesso à carta de condução, implicará depois uma
tarefa ciclópica de fazer com que essas pessoas integradas no mercado de trabalho, retomem soluções em transporte
público.
83
Até à pouco tempo explorada pela CP sob a designação de “Suburbanos do Porto”, agora “Urbanos do Porto”.
84
Os agentes públicos deverão integrar Operadores (CP) e CM’s, como acontece já com a empresa “Comboios do Tua, S.A.”.
85
A programar para os 500-700 mil habitantes, contrariando o crescimento em “mancha de óleo” da AMP, principalmente
agora que foi alargada de 9 para 15 municípios.
86
Contrariar a criação de antenas muito extensas que devem pertencer à ferrovia pesada, como o demonstraram as
dificuldades com a Linha da Póvoa.
81
34
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ferrovia ultraligeira - ELÉCTRICO87 - nas cidades do Porto e eventualmente de Braga e Aveiro88, quer
ainda com base em redes de AUTOCARROS estruturadas para serviço complementar das redes
ferroviárias ligeiras e ultraligeiras.
Nível 5 - O incremento do transporte ferroviário à escala regional deverá complementar o
projecto da ALTA VELOCIDADE para as ligações Porto- Lisboa e Porto- Madrid, tendo como conceito
para o núcleo central da cidade-região uma amarração bipolar que estruture a acessibilidade de
forma independente dos atravessamentos rodoviários do rio Douro, tal como já acontece com os
comboios “pendulares” (alfa e intercidades) que param quer em Campanhã como nas Devesas. De
igual forma é decisivo para a RN o projecto da VELOCIDADE ALTA entre o Aeroporto e a Galiza, que
deverá também contribuir para a consolidação da(s) cidade(s) do Cávado – Braga/ Barcelos.
Sendo certa a Estação no Aeroporto FSC, considera-se premente o estudo das diferentes
alternativas de localização da “estação bipolar” no núcleo central da cidade, tendo como
pressupostos: a imprescindibilidade da interface directa entre a bitola ibérica (nível regional) e a
europeia; o interesse da zona da Boavista do ponto de vista da aproximação ao mercado potencial89;
o interesse de Campanhã do ponto de vista das acessibilidade rodoviárias90 e da disponibilidade de
plataforma ferroviária existente; o interesse das Devesas do ponto de vista da potenciação de um
forte programa urbanístico que interessa à cidade-região; a construção, a prazo, de uma nova ponte
sobre o Rio Douro.
4.5.
No Quadro XVIII do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo vertebração territorial/ efeitos estruturantes.
A2 - Hierarquização da Rede Viária Regional e Local
Objectivo Central
Apoio à realização de estudos de hierarquização da rede viária municipal, tendo em vista
a escolha das ligações de carácter intermunicipal a integrar na rede regional
Objectivo Complementar
Financiamento da sinalização da rede municipal principal tendo em vista maior
segurança, distribuição da procura pelos eixos adequados e qualificação ambiental
4.6.
A hierarquização da rede de estradas municipais coloca uma questão a montante relativa
aos critérios que presidiram à elaboração do PRN e que, em nosso entender, não se adequam à
definição de uma metodologia coerente para a hierarquização das redes regionais e municipais;
logo porque a rede complementar de estradas nacionais não deve continuar a constituir uma
87
Por exemplo segundo o padrão de infraestrutura existente na marginal fluvial da cidade do Porto onde é possível instalar
frequências de 10 minutos em ambos os sentidos de circulação, mesmo com via única, segundo um conceito em que a
velocidade e os tempos de deslocação não são determinantes em face de uma boa cobertura intraurbana da rede a criar.
88
O eléctrico em sítio próprio é estratégico porque viabiliza uma aceitação pacífica da redução do espaço automóvel, é
ambientalmente correcto e articula-se especialmente bem com o transporte “a pé”.
89
Substituição do Porto- Lisboa por avião, quando não integrada noutras ligações aéreas.
35
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categoria hierárquica que cumpre indistintamente funções de variada natureza, só porque
corresponde à herança da antiga rede nacional.91 Parece pois evidente que a hierarquização da rede
das vias que não estão classificadas como IP ou IC, necessita de uma clarificação metodológica a
montante, até porque não faz sentido associar ao conceito de itinerário (principal ou complementar)
a ideia de que só se realiza através de uma infraestrutura nova, pondo de lado a noção de que
“estradas
nacionais”
não
possam
desempenhar
essa
função,
desde
que
devidamente
intervencionadas. Resulta então a consequente necessidade de separar a definição de itinerários
(ligações entre diferentes pontos de origem e destino) do tipo de estrada que pode
pode ou deve
concretizar os diferentes troços92, em consonância com as características do terreno, as
disponibilidades financeiras, a evolução previsível de tráfego e os padrões de segurança
desejáveis.93
4.7.
Colocada a questão nestes termos, ficará definido o conjunto de “estradas nacionais” que
passam a integrar a rede de IP’s e IC’s94;as restantes, adicionadas a outra escolha importante - as
municipais principais - é que deverão vir a formar uma “rede regional” de itinerários - IR’s - com
tomador e fonte de financiamento próprios. É desejável o crescimento da rede regional à custa de
boa parte quer das actuais estradas nacionais (diminuição de rede para o EP), assim como das
principais estradas municipais (diminuição de rede para os municípios) - ver Esquema I. Mas esta
lógica só será viável se houver enquadramento organizativo à escala regional e, simultaneamente,
o compromisso municipal quanto ao não crescimento das redes municipais nos seus diferentes
níveis de capilaridade.
capilaridade Será ainda preciso pedir a cada agrupamento de municípios que defina e
classifique a rede de itinerários municipais e intermunicipais principais - IM’s.
IM’s Em cada hierarquia
deverá ficar presente a possibilidade de, troço a troço, se adoptarem diferentes tipos de vias,
consoante a evolução das exigências e necessidades de tráfego.
4.8.
Julga-se ainda que a redefinição hierárquica das diferentes redes na Região - a nacional, a
regional e a (inter)municipal - constituirá um forte impulso para a forma de encarar a coesão
territorial e para a racionalização dos investimentos públicos com base numa discussão e
aprovação (à escala regional) de um compromisso quanto aos tipos de estrada a adoptar caso a
caso e quanto ao calendário para a construção/ rectificação, troço a troço, de todos os itinerários
principais e complementares. Por outro lado, permitirá conhecer qual a dimensão da provável
futura rede de IR’s, o que será importante para perceber as fontes de receita necessárias ao seu
90
Tendo em consideração que para a zona mais a Norte da AMP será sempre preferível aceder à Estação do Aeroporto.
E que, para além do mais, origina um imenso pacote de obra nova (Variantes) que absorve grande parte dos recursos e que
está à margem da discussão pública das prioridades.
92
Auto-estrada, via rápida, antiga EN ou nova estrada de uma faixa de rodagem a construir.
93
Um exemplo concreto: é claro o interesse estratégico em dotar o Vale do Cávado de uma ligação longitudinal (itinerário)
que ligue entre si o litoral ao interior (Esposende a Chaves); por outro lado, também não se justifica que entre Chaves e
Bragança não haja uma ligação classificada no topo da hierarquia rodoviária, também como itinerário complementar; esse
itinerário - o “IC14” - deveria assim ser definido entre Esposende e Bragança, integrando sucessivamente: um troço de autoestrada entre Esposende e Braga (em construção); um troço de variante urbana (eventualmente já construído) no
atravessamento da cidade de Braga; a “estrada nacional” (no caso a N103) rectificada, melhorada ou com algumas variantes
locais entre Braga, Chaves, Vinhais e Bragança.
91
36
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financiamento. Por último, esse exercício de racionalização permitirá aos municípios perceber qual
o grau de cooperação intermunicipal necessária para a criação de uma rede de itinerários
(inter)municipais (principais).
4.9.
Face à extensa lista de obra a realizar em itinerários principais e complementares na Região
do Norte - 440 km de novas vias + 440 km de vias a beneficiar - que poderão atingir um
investimento total da ordem dos 3,44 biliões de euros, colocam-se alguns desafios que uma
estratégia regional deveria ajudar a assumir, tendo como objectivo fixar alguns critérios de
consensualização baseados na racionalização do planeamento/ realização:
a) Parece evidente a necessidade de optar por novos itinerários com mais recurso a soluções do
tipo via-rápida95, assim como aumentar a extensão das soluções baseadas na reconversão de
estradas para vias rápidas ou não; opção que terá maior grau de aplicabilidade no interior, onde
são menores os volumes de tráfego e o grau de edificabilidade marginal;
b) Assim, a definição hierárquica dos diferentes itinerários - principais, complementares, regionais
e (inter)municipais - e a escolha dos critérios que deverão presidir à definição do tipo de via
para cada troço96, deverá ajudar ao estabelecimento das prioridades a acordar;97
c) Será muito difícil considerar novas propostas de rede viária no âmbito de qualquer
programação até 2015, tendo em atenção previsões realistas quer para os apoios financeiros a
considerar no próximo QCA, como para as taxas de execução;
d) Só deverão ser equacionadas outras propostas a acrescentar a essa lista, desde que
correspondam à resolução de estrangulamentos especialmente graves (estruturação das Áreas
Logísticas), e desde que constituam substituição de anteriores soluções.98
4.10.
Concluído o processo de definição hierárquica das redes de itinerários, incluindo os
municipais e por conjuntos de municípios (em princípio segundo as NUT’s III), faz todo o sentido o
financiamento de projectos intermunicipais de sinalização da rede viária principal, quer com
sinalização de código como com sinalização indicativa. Com este tipo de acção visa-se a
racionalização quer do investimento em manutenção e conservação da rede viária municipal (baixar
custos), como da distribuição de tráfegos pelas diferentes estradas municipais, o que terá reflexos
na segurança da rede capilar (que está a ser demasiado pressionada por tráfegos de toda a ordem),
na contenção da degradação ambiental “automóvel”, etc.. Este processo deverá ser antecedido pela
criação de normativa regional em termos de critérios de intervenção na rede viária municipal
principal, incluindo tipo de sinalização indicativa.
94
O PRN200 também acabou por ter de adoptar o critério que agora se preconiza (apenas) em meia dúzia de casos da rede
complementar: no IC1 entre Caminha e Valença; no IC5 entre Vila Flor e Miranda do Douro; no IC 28 entre Ponte da Barca e
Lindoso; no IC26 entre Lamego e Trancoso e no IC34 entre Foz Côa e Barca de Alva.
95
Em alternativa à auto-estrada.
96
Auto-estrada, via rápida, beneficiação da actual estrada nacional, etc..
97
Não só entre as diferentes sub-regiões, como ainda entre regiões à escala nacional.
98
Caso por exemplo do IC24 entre Ermida e Gaia (IP1), que pode ser adiado desde que se encontre uma solução alternativa
mais eficiente para reforço da VCI pela Ponte do Freixo (prolongamento da ER1-18 entre Gaia, Gondomar e Trofa), reforçada
pela antecipação no tempo do IC35 entre Castelo de Paiva e Vale de Cambra (IC2).
37
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4.11.
No Quadro XIX do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo hierarquização da rede viária regional e local.
A3 - Contexto de Integração
Integração com as Regiões Vizinhas e Europa
Objectivo Central
Consolidar os eixos de correspondência com o exterior da Região do Norte, quer no que
Castela--Leão, como à Região do Centro, quer
respeita às Regiões Espanholas da Galiza e Castela
ferroviários,
rroviários, assim como à Europa principalmente através
em termos rodoviários como fe
do Porto de Leixões
4.12.
A consolidação de determinadas opções em termos da hierarquização viária, implica algum
consenso prévio sobre o que poderá ser uma hierarquia de fronteiras regionais rodoviárias da
Região do Norte, associadas à rede rodoviária. Com o objectivo de recolher reacções, apresenta-se
uma listagem hierarquizada dessas “fronteiras” associadas à importância dos diferentes itinerários,
segundo a classificação do actual PRN. Frisa-se que deverá ser clara, nessa hierarquia, quais as
fronteiras que estabelecem os corredores principais de acesso ao centro da Europa,
designadamente a Madrid, a Barcelona e a França (e outros países) pela fronteira de Irun.
Fronteiras com a Galiza e Castela-Leão - ver Quadro XIII.
“Fronteiras” com a Região Centro (e fronteira de Vilar Formoso) - ver Quadro XIV.
4.13.
O Porto de Leixões demonstra uma vocação europeia clara, com relações especialmente
desenvolvidas com a Europa do Norte99; essa tendência deverá ser aprofundada com o
desenvolvimento de infraestruturas estratégicas de acordo com o seu plano e com o
aperfeiçoamento da política de concessões levada a cabo nos últimos anos. Os projectos em
carteira são: operacionalização da via exclusiva para tráfego rodoviário comercial, com ligação à
“Via Rápida Interior” a construir brevemente; melhoria das acessibilidades marítimas às docas
interiores; construção de um terminal Ro-Ro e Multiusos no Molhe Sul, o que só é possível porque
foi terminada a Via de cintura Interna Portuária incluindo o túnel sob a entrada da lota; novos
equipamentos marítimos; implementação do projecto SCOPE - sistema da comunidade portuária
electrónico que visa o tratamento informático de toda a informação do manifesto; alargamento do
vão da ponte móvel; melhoria da operacionalidade no terminal petroleiro; e reabilitação e reforço
do cais acostável de Gaia. Será ainda determinante apoiar o Porto de Leixões-Douro no projecto de
Promoção do Short Sea Shipping no Arco Atlântico que visa “a definição de acções estratégicas
para a promoção do TMCD como elemento primordial para a melhoria económica, social e
ambiental do Eixo Atlântico”, tendo em vista o objectivo comunitário de redução do
99
Caracterização sumária das suas principais características e potencialidades - tipo de porto: “Hub” e “SSS/ Feeder”;
especialização: “Ro-Ro” e “Contentores”; Investimentos complementares necessários: “Superestrutura Logística”,
“Produtividade/ eficiência” e “Promoção Comercial”. (Research Study on the reestablishment of the Maritime Economy along
the Atlantic Area, considering the intercontinental functions of Maritime Transport”- Pricewaterhouse e Coopers/ University
of Bournemouth/ Nautical Enterprise Centre e CAT Logistics, Setembro 2001).
38
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congestionamento rodoviário (principalmente o comercial) e melhoria do desempenho ambiental
do conjunto do sistema de transportes. Atenda-se a que a diminuição da complexidade dos
procedimentos, a eficiência da operação e a política de preços são aspectos determinantes para o
incremento do TMCD.
O movimento de passageiros que tocam Leixões em Cruzeiros tem mantido uma dimensão estável
entre os 15-21 mil passageiros/ ano desde 2000; estas visitas correspondem a estadias curtas100 pelo
que a articulação com a cidade de Matosinhos101 (eixo comercial de Brito Capelo) e a proximidade
da Paragem de Metro (visitas à Baixa do Porto, Serralves e Casa da Música), aconselhariam ao
estudo de viabilidade de mudança da Gare de Passageiros para o lado Sul da Doca, junto à Ponte
Móvel; esta medida, de relevância para o turismo urbano das duas cidades, poderá também
funcionar como factor acrescido de atracção de novos toques de muito curta duração.
O desenvolvimento do Porto de Viana do Castelo constitui também uma aposta a apoiar,
designadamente em termos dos investimentos resultantes quer do seu Plano de Expansão e
Ordenamento, como ainda da articulação com equipamentos que interessam à valorização da
cidade (Marina Oceânica, por exemplo) e interligação com a actividade dos Estaleiros Navais,
importante núcleo empresarial com impacte no emprego local.
4.14.
A questão das ligações da cidade-região do Porto (e da RN por consequência) em Alta
Velocidade / Velocidade Alta ferroviária quer a Lisboa, como à Corunha, a Madrid e à Europa Central
(corredor Handaye-Bordéus-Paris), serão decisivas para a sua futura consolidação no quadro
ibérico. Dando como mais aconselháveis as teses da selectivização dos serviços por infraestrutura,
colocam-se alguns problemas na articulação da região com o exterior, consoante se pense em
passageiros ou em mercadorias: por um lado a AV (300-350 km/h) entre Porto e Lisboa deverá ser
exclusivamente para passageiros, ficando a actual Linha do Norte liberta para o crescimento do
transporte ferroviário de mercadorias (em bitola ibérica); a ligação prevista de Aveiro a Valladolid
em VA (200-250 km/h) deverá constituir a melhor solução para a ligação Porto- Madrid102 e poderá
também permitir a circulação de comboios de mercadorias para a Europa Central; contudo, poderá
ser preferível vocacionar a actual Linha da Beira Alta para mercadorias em articulação com a Linha
do Norte103. Neste caso haveria que dotar a fronteira de Vilar Formoso de intercambiadores
ferroviários se a rede espanhola para mercadorias passar a ser integralmente em bitola europeia.
Com o reforço das mercadorias nas Linhas do Norte e Beira Alta (incluindo ligação ao Porto de
Aveiro), então será prudente pensar que a componente ferroviária da logística metropolitana se
estruturará com a bitola ibérica (com papel preponderante para a Linha de Cintura de Leixões),
podendo alargar-se a Braga/ Guimarães e ao Porto de Viana na mesma bitola; fica então para
100
Em 2004 acostaram 67 navios de cruzeiro e o tempo médio de acostagem foi de 14H e 30M.
A restauração em Leça é irrelevante, dado que os passageiros têm refeições já pagas no navio.
102
Irá confrontar-se com a solução que vier a ser decidida por Espanha na ligação da Galiza-Sul (Vigo/ Pontevedra/ Ourense) a
Madrid.
103
Dependendo também das opções que vierem a ser tomadas em Espanha relativamente à questão da simultaneidade dos
serviços na mesma infraestrutura.
101
39
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resolver a componente ferroviária de mercadorias entre Braga e a Galiza; eventualmente dotando
Braga de outro intercambiador no pressuposto de que a rede espanhola para mercadorias passa a
ser integralmente em bitola europeia.
Deverá concluir-se que, do ponto de vista do transporte de mercadorias, o papel da ferrovia na
articulação da região com o exterior poderá vir a ser problemático, o que pressupõe estudar
aprofundadamente o tema em interligação com o do transporte marítimo de curta distância (TMCD)
e com a arrumação de algumas infraestruturas intermodais de logística da cidade-região. Se o
transporte ferroviário de mercadorias a partir das regiões Norte e Centro, dadas as dificuldades
apontadas, obtiver espaço de crescimento para os mercados da Europa Central (concorrendo com o
eixo Lisboa/ Sines-Madrid), haverá que conhecer as capacidades de crescimento do tráfego para o
Norte da Europa (zonas litorais), para se perceber se o TMCD a partir de Leixões, Aveiro e Viana, e o
eixo ferroviário Aveiro-Valladolid-Irun, se anulam ou complementam.
4.15.
O conjunto de fases de expansão previstas para o Aeroporto FSC (dos actuais 3 Mpax’s até
aos 25 Mpax’s, ou seja, 8 vezes mais) permitem garantir um crescimento consolidado do tráfego de
passageiros para as próximas décadas. Sabendo-se que a soma dos tráfegos nos três aeroportos da
Galiza (Vigo, Santiago e Corunha) representa cerca de 85% do tráfego do AFSC, é de considerar
como consolidada a estratégia de potenciação do crescimento da oferta à custa da componente não
ibérica daquele mercado, até porque há alguma dificuldade na escolha interna do aeroporto que
pode ou deve destacar-se do trio, apesar do maior movimento verificado no de Santiago. A ligação
em velocidade alta do aeroporto FSC à Corunha e a recente conclusão da ligação integral por autoestrada entre Porto e Corunha, beneficiam essa estratégia. Considera-se contudo que a enorme
possibilidade de expansão física do AFSC, não invalida a necessidade estratégica de investimento
extramunicipal no aeródromo de Bragança, na medida em que aquela cidade apresenta pretensões
de influência sobra vastas zonas transfronteiriças que podem interessar-se por ligações aéreas à
escala peninsular a partir de Bragança; haverá contudo que estudar detalhadamente as condições
de concorrência com projectos eventualmente existentes em Castela-Leão.
4.16.
No Quadro XX do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo contexto de integração com regiões vizinhas e Europa.
40
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A4 - Valorização Económica Local dos Eixos Viários Principais
Objectivo Central
Contrariar o efeito “túnel” que as novas infraestruturas rodoviárias provocam sobre as
as
economias dos centros urbanas que passam a ficar ao lado de trajectos rápidos (auto(autoestradas e vias rápidas)
4.17.
São inúmeros os casos de centros de interesse (patrimoniais ou económicos) ou de
produtos locais característicos e de fama nacional que se desenvolveram assentes numa procura de
visitantes cuja passagem estava associada à utilização da rede nacional de estradas. O rápido
desenvolvimento de novas acessibilidades nas últimas décadas, conduziram o tráfego de passagem
para longe desses centros, o que motivou inúmeros casos de preocupação pela viabilidade futura
desses produtos afectando economias locais. Parece contudo claro que o risco inerente a essa
transformação só poderá ser ultrapassado através do desenvolvimento de outras lógicas que
conduzam à criação de mercados locais, e também externos, de colocação. O desenvolvimento de
fluxos de visitantes ou de novos clientes, deverá estar associado à articulação entre a divulgação de
âmbito turístico com a das “competências” locais.
4.18.
No Quadro XXI do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo valorização económica local dos eixos viários
principais.
TEMA B - LOGÍSTICA MACRO E MICRO
MICRO
B1 - Estruturação das Áreas Logísticas da ZALZAL-m da
da AMP
Objectivo Central
rodo--ferroviárias que ajudem à competitividade das
Criação de plataformas logísticas rodo
empresas da cadeia logística já implantadas, consolidando a RN e a AMP como hub
regional através de um nó no Noroeste Peninsular capaz de alargar o seu “hinterland” à
Castela--Leão
Galiza e Castela
Objectivo Complementar
Resolver estrangulamentos ao nível das infraestruturas, dos equipamentos e do
crescimento urbanístico envolvente às Áreas Logísticas em estruturação
4.19.
A estruturação/ consolidação das Áreas Logísticas de Leixões/ Freixieiro, Aeroporto/
Carvalhas e Aeródromo/ Leandro, levanta algumas questões que poderão não ser consensuais e
cuja discussão é urgente: a). devem ou não servir um espaço económico mais vasto que a própria
área metropolitana pelo que pode ser questionável o seu posicionamento demasiado
41
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intrametropolitano104; b). o apoio a uma área económica mais vasta (logística da importação/
exportação) deverá ou não estruturar-se isoladamente ou, em alternativa, deverá criar sinergias
com a meso e micrologística da distribuição urbana?105 c). dada a diversidade de actividades que
integram o perfil funcional das três áreas, justificar-se-á aprofundar e melhorar as infraestruturas
numa lógica exclusiva de desenvolvimento da fileira logística, correndo-se o risco de inflacionar
ainda mais o preço do solo?106 d). existe então uma potencial “rota de colisão” entre o
desenvolvimento logístico e a consolidação urbanística, precisamente baseada nessa diversidade
de actividades e na diferente capacidade de competir na aquisição de solo; sabendo-se da
dificuldade dos agentes públicos em desenvolver projectos que dependam da aquisição de solo107,
será ou não realista apostar na consolidação dessas áreas logísticas? e). sendo ainda visíveis no
terreno processos recentes, ou em curso, de implantação e construção de instalações para
actividades da fileira logística (operadores de correio rápido, por exemplo), será realista enveredar
por um processo de estruturação de novas plataformas localizadas nas margens do espaço
metropolitano, ainda que contrariando as actuais tendências de localização? f). a proximidade do
Porto de Leixões e do Aeroporto FSC é ou não um factor decisivo na manutenção (ou mesmo
diminuição) do ”dia e 1/2 de distância” do sector produtivo relativamente ao mercado europeu,
justificando por isso a estruturação da actividade logística intensiva e extensiva nas três área
identificadas, reforçadas com uma quarta área logística na margem Sul do Douro (Rechousa/
Boavista da Estrada)?108 [12]
4.20.
As três áreas em estudo disponibilizam terrenos de dimensão contínua interessante (20-50
ha) e bem localizados relativamente a três critérios locacionais que foram decisivos na sua
delimitação109. Acontece contudo que as bolsas de terreno ainda livres e com essas características
locacionais, resultam exclusivamente do carácter não urbanizável dos terrenos110, pelo que será de
ponderar os custos ambientais da sua afectação, em contrapartida com os custos do
desenvolvimento de novas frentes de ocupação mais afastadas, e num processo que exigiria
sempre escolha de solo com boa orografia e de uso não urbano e não integrando naquelas reservas
nacionais, novas acessibilidades rodo e ferroviárias de ligação às existentes, aumento dos tempos
de transporte de correspondência (competitividade medida em horas) e dos quilómetros
percorridos, com impactes ambientais relevantes, necessidade de articular essas áreas com outras
vocacionadas para a meso e micrologística da distribuição urbana, necessidade de uma política de
104
Poderá ou não justificar-se uma localização menos central, apesar de mais distanciada dos actuais agentes e operadores
da cadeia logística assim como das principais infraestruturas de transportes, beneficiando lógicas de cobertura da cidade
região? Acresce que tal estratégia beneficiaria da expansão em terrenos de menor valor fundiário.
105
A emergência de novos conceitos na estruturação da distribuição urbana - desafios crescentes com o desenvolvimento do
e.com - necessitará de áreas de apoio logístico de proximidade relativamente ao núcleo central das cidades do Porto/ Gaia/
Matosinhos/ Maia.
106
Quando se sabe que este sector não gera margens suficientes para concorrer com outras funções urbanas de carácter
intensivo.
107
Em virtude dos demorados processos de declaração de utilidade pública e expropriação e, também, do seu preço.
108
E ainda por uma quinta área logística em formação no concelho de Valongo, associada a projectos privados (SPC).
109
Proximidade a: a). Equipamentos de transporte estruturantes (porto de mar, aeroporto, TER/TIR, etc.); b). Infraestruturas de
transporte (nós da rede viária principal e rede ferroviária - linha de Cintura e linha do Minho); c). Operadores e agentes.
110
Em muitos casos RAN ou REN.
42
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incentivo à deslocalização das actividades da fileira logística implantadas nas áreas identificadas e,
finalmente, coordenação pública e disponibilidade de meios para a criação de zonas logísticas de
raiz. Por outro lado, há que ponderar que as diferentes entidades públicas estão a desenvolver
projectos próprios, alguns dos quais com tempos de maturação consideráveis, pelo que não será
muito aconselhável uma alteração de estratégia locacional que obrigue a inflectir processos, apesar
de se poderem identificar pontos fortes mas, também, algumas debilidades.
4.21.
Convém ainda referir hipóteses de vocação para as quatro (cinco) Áreas Logísticas a
estruturar: apoio às actividades de maior valor acrescentado associadas respectivamente ao Porto
de Leixões e ao Aeroporto para as duas primeiras, assim como apoio ao transporte rodoviário de
mercadorias no caso do Aeroporto/ Carvalhas (projecto ANTRAM); actividades logísticas associadas
ao sector alimentar e de produtos frescos e hortícolas na Área Logística do Leandro. E associação
da Rechousa/ Boavista da Estrada à fileira dos materiais de construção, na perspectiva do
fornecimento do mercado metropolitano. Relativamente a Valongo, dada a sua distância
relativamente ao mercado actual, considera-se ajustado o desenvolvimento de estruturas pesadas,
mais consumidoras de terreno, associadas ao apoio de 2ª e 3ª linhas, principalmente do transporte
marítimo e do ferroviário.
4.22.
Há ainda um conjunto de medidas complementares que se relacionam com as
possibilidades que possam ser desenhadas para a actuação privilegiada da administração central,
no sentido de promover a estruturação das áreas logísticas: a). desenvolvimento de mecanismos de
contenção da expansão urbana para usos menos interessantes do ponto de vista da logística, e
articulação desses mecanismos com a revisão dos PDM’s; b). definição de um quadro legal
específico que facilite operações de expropriação extensiva dos terrenos livres e identificados como
de interesse estratégico, por forma a constituir-se um fundo de terrenos públicos para a
estruturação logística da área metropolitana ou, em alternativa, constituição de empresas com
capacidade de negociação directa de terrenos, baseada em capitais privados e com capacidade de
gerar retornos atractivos; c). coordenação de projectos de várias empresas públicas, atendendo ao
desenvolvimento a que chegaram expectativas próprias unilaterais com prolongados períodos de
amadurecimento mas com debilidades em termos de articulação transversal. Por último, a
necessidade de coordenação interdepartamental no sentido da desafectação de espaços
classificados como Reservas Nacional e, do ponto de vista logístico, estrategicamente localizados
no interior da área metropolitana.
4.23.
O desenvolvimento da actividade logística na AMP atravessa um momento decisivo, na
medida em que se conjugam no tempo uma série de circunstâncias tendentes a favorecer e a
acelerar o seu processo de estruturação. Em primeiro lugar, apresenta uma apreciável dimensão
territorial e demográfica com um significativo grau de concentração e especialização. Em segundo
lugar, dispõe de uma rede viária principal em finalização, o que permitirá o início da preparação de
medidas e acções de selectivização do tráfego comercial com destino às áreas logísticas
43
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metropolitanas, assim como, a preparação de medidas de gestão da acessibilidade às zonas
centrais dos núcleos urbanos mais densos. Em terceiro lugar, apresenta já uma “espacialização“ da
actividade logística ou para-logística, resultado da localização das grandes infraestruturas de
transportes (ferrovia, porto de mar, aeroporto e o terminal internacional rodoviário) que
determinaram as tendências de localização da actividade económica da fileira logística, ou seja, os
transportadores rodoviários de mercadorias, transitários, áreas de armazenagem, serviços de apoio,
etc.. Em quarto lugar, está previsto ou em curso um conjunto de investimentos estruturantes na
AMP111 que irão influenciar decisivamente a organização territorial e empresarial do sector da
logística, e cuja lógica de localização deverá ser orientada no sentido da consolidação de uma Zona
de Actividades Logísticas Multicentro do Porto.
Porto Em quinto lugar, a existência de uma estrutura
pública (GABLOGIS) dotada de capacidade de formulação de estratégias e de coordenação pública
de diferentes acções e projectos logísticos.
4.24.
O Programa para o desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional [14] assenta em três
vertentes de intervenção: desenvolvimento de uma rede nacional de plataformas logísticas;
reorganização da micrologística nas áreas metropolitanas e cidades médias; apoio ao
desenvolvimento da estrutura empresarial do sector. A principal “missão” que resulta da assunção
da logística como eixo de desenvolvimento, consiste em estabelecer as bases para a sua
modernização por forma a elevar o nível competitivo de Portugal, no sentido da sua integração nos
grandes fluxos de mercadorias e capitais intercontinentais. Os objectivos específicos apontados
para o caso do Porto consistem na consolidação e reforço da sua posição de hub regional,
aumentando a sua qualidade e eficiência. A médio e longo prazo pretende-se melhorar o sistema
logístico na área metropolitana por forma a tornar-se no primeiro nó do Noroeste peninsular:
alargar o seu hinterland à Galiza e Castela-Leão; incentivar o transporte marítimo de curta distância
e configurar Leixões como porto de short-sea-shiping; desenvolver o transporte combinado entre o
caminho de ferro e a rodovia; e promover a função nodal de carga aérea. [15]
4.25.
É contudo claro que o reordenamento e desenvolvimento do sector logístico não se fará
com a criação de “uma ZAL” nova, de raiz, como se nada existisse ou como se tudo pudesse ser
para aí deslocalizado112; sem embargo do aparecimento de novas iniciativas fora das quatro áreas
seleccionadas113 e detalhadamente estudadas [11 e 12]. A verdade é que as prioridades de
investimento público deverão concentrar-se na resolução dos estrangulamentos nas “áreas
problema” já identificadas, melhorando a competitividade das actividades instaladas; a qualificação
dessas áreas assentará na adequação e modernização dos diferentes tipos de infraestruturas, na
111
Investimentos que incluem: prosseguimento do reordenamento interno do Porto de Leixões e acessos privativos; a
duplicação e electrificação da Linha Ferroviária de Cintura; a construção de uma Gare de Mercadorias da CP ou de uma
Unidade de Triagem; novos acessos ao aeroporto e ao Porto de Leixões (VRI); a expansão do aeroporto e desenvolvimento de
um Centro de Carga Aérea; a construção de um Centro de Transportes de Mercadorias; eventualmente, um novo Mercado
Abastecedor para produtos alimentares.
112
Mesmo com a existência de fortes incentivos públicos, a actividade logística não gera recursos suficientes (margens) que
paguem um processo rápido de relocalização de instalações privadas recentes.
113
ZAL Multicentro da AMP constituída por: Área Logística de Leixões/ Freixieiro; AL do Aeroporto/ Carvalhas; AL do
Aeródromo Vilar da Luz/ Leandro; e AL da Rechousa/ Boavista da Estrada.
44
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promoção de articulações intermodais, e na definição do enquadramento organizativo para o seu
desenvolvimento. Da consulta ao Relatório Final da “Comissão de Avaliação da Plataforma
Logística do Grande Porto” [10] transparecem distintos pontos de vista quanto ao projectos e
programas a desenvolver, numa lógica de mútua exclusão, ou seja, partindo-se do princípio de que
cada projecto, a viabilizar-se, exclui os restantes. Ora o que está em causa não é a escolha de
“uma” plataforma logística única, mas antes uma “rede” de infraestruturas capazes de darem
corpo e articulação a uma ZAL multicentros composta por áreas logísticas (4 ou 5) de diferente
vocação. É por esta razão que se optou por listar todas as propostas que constam dos diferentes
estudos e projectos já realizados e sobre os quais existe uma persistente indecisão que tem
comprometido a articulação e o desenvolvimento do sector da logística na AMP, na medida em que
se considera haver pertinência em todos eles, faltando contudo clarificação programática de cada
um para que se percebam as respectivas complementaridades.
4.26.
No Quadro XXII do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo estruturação das áreas logísticas da ZAL-m da AMP.
B2 - Criação de Plataformas Logísticas à Escala Regional
Objectivo Central
Criação de plataformas logísticas de 2º nível fora da área metropolitana
4.27.
Fora da área metropolitana não existem estudos que permitam apresentar propostas com o
mesmo nível de detalhe. Há contudo temas ou locais que têm sido referidos e que podem ser
elencados em termos de possibilidades a consolidar. O estudo concluído em 2000 sobre as
plataformas logísticas nacionais [13] identifica seis potenciais sub-regiões para a localização de
novas infraestruturas, designadamente o Norte de Portugal (Braga), o Porto Sul e o Centro Norte
(Aveiro/ Viseu). A proposta de criação de uma plataforma de 2º nível em Braga/ Cávado é
condicionada à avaliação do impacte regional provocado pela estruturação das áreas logísticas no
sector Norte da AMP, na medida em que possam satisfazer essa procura; a falta de definição neste
particular introduz uma clara acalendarização do tema à escala da RN, pelo que parece prematuro
tecer grandes considerações sobre qual a melhor localização para essa infraestrutura. Os dados de
outros estudos e experiências na Europa apontam para a justificação de uma plataforma numa subregião com expedição de meio milhão de toneladas/ ano, valor que se encaixa na estimativa feita
para 2030 para o Braga/ Cávado114 [13] O desenvolvimento em curso do “Porto Seco” da Galiza
junto à margem direita do Rio Minho e de Monção115, aproveitando porventura a inércia nesta
114
Valor que pode chegar a 1,75 Mt juntamente com Guimarães/ Ave.
Plataforma rodo-ferroviária logística e industrial com cerca de 4,2 milhões de metros quadrados, envolvendo a autoridade
portuária de Vigo, o consórcio da Zona Franca de Vigo e o Instituo Galego da Vivenda e Solo.
115
45
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matéria em termos nacionais e regionais116 poderá ter esvaziado de sentido qualquer tipo de
infraestrutura deste tipo no hinterland de Braga/ Guimarães.
Relativamente ao Sul do Douro, o estudo em referência [13] aponta para uma localização junto ao
caminho de ferro entre Gaia e Feira; contudo, esta proposta terá de ser equacionada com a da Área
Logística da Rechousa que poderá estar mais vocacionada para a distribuição urbana e grupagem
de mercadoria no eixo Lisboa-Porto, e ainda com as pretensões do Porto de Aveiro (plataforma
logística com 7 ha) e sua relação com Cacia (outra proposta de plataforma multimodal com 18ha). A
localização de uma infraestrutura logística rodo-ferroviária a Sul do Porto, constitui em todo o caso
uma situação de difícil concretização; nos concelhos de Gaia e Espinho, uma localização próxima do
caminho de ferro parece inviável por diferentes razões117. Ora, quanto mais para Sul (Vila da Feira,
por exemplo), mais a plataforma se afasta do mercado de distribuição intrametropolitano e mais
tenderá a concorrer com as localizações de Cacia e/ou Aveiro, afastando-se também da Linha do
Norte.
4.28.
No Quadro XXIII do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo criação de plataformas logísticas à escala regional.
B3 - Organização do Abastecimento Urbano
Objectivo Central
Criar condições para o desenvolvimento das microestruturas de apoio ao abastecimento
urbano e mobilização dos potenciais intervenientes
4.29.
As macroestruturas uni ou multimodais (centros terminais de mercadorias), e as
microestruturas logísticas de apoio ao abastecimento urbano, com implicações na redução do
congestionamento, diminuição de custos sociais e qualificação ambiental, serão essenciais para a
evolução da organização da distribuição urbana, condição de redução do espaço automóvel nas
cidades. Essa evolução só será possível com envolvimento dos agentes potencialmente
intervenientes, designadamente associações comerciais, câmaras municipais e operadores
logísticos. A criação de um clima favorável à organização à viabilização de infraestruturas carece da
existência de núcleos dinamizadores desses processos, ligados a estruturas camarárias (de
preferência intermunicipais) responsáveis pela gestão da mobilidade. Haverá ainda que dar apoios
à formação de soluções interempresariais para o desenvolvimento da logística do abastecimento
urbano, entre operadores especializados e associações de comerciantes.118
116
Apesar de tudo determinou já uma decisão conjunta da VALIMAR, ComUrb e da Comunidade Intermunicipal do Vale do
Minho, no sentido de mandar estudar o seu impacte nas suas áreas territoriais.
117
Alto valor fundiário dos terrenos; inexistência de áreas extensas (10-15 ha) livres e localizadas entre o caminho de ferro e
os nós do IC1; existência de restrições várias decorrentes de compromissos urbanísticos e das reservas agrícola e ecológica; e
ainda, porque o IC1 (auto-estrada não taxada) apresenta um enorme potencial de crescimento de tráfego entre Aveiro e Porto,
com forte peso do tráfego sazonal.
118
.A “reorganização da micrologística nas áreas metropolitanas e nas cidades médias” constitui uma das três vertentes
principais do Programa para o Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional.[14]
46
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4.30.
No Quadro XXIV do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo organização do abastecimento urbano.
TEMA C - TRANSPORTES PÚBLICOS
PÚBLICOS
C1 - Criação de Autoridades Intermunicipais de Transportes (AIT’s) e Estruturas Técnicas
de Suporte
Suporte
Objectivo Central
Criar condições institucionais para a alteração das concessões de carreiras interurbanas
para concessões de serviços “em rede” nas principais conurbações da região
4.31.
No ponto 2.4.1. caracteriza-se sumariamente o problema do Transporte Local119 que
ultrapassa os limites das áreas urbanas dentro das quais os municípios são autoridades efectivas de
transportes, dada a extensão intermunicipal das pendularidades nas conurbações urbanas. A
alteração do actual sistema (somatório de carreiras) por outro que dê capacidade de interferência
sobre o mercado120 permitindo a criação de redes de transporte local de escala intermunicipal,
exigirá o enquadramento institucional de autoridades intermunicipais de transportes com
capacidade técnica e financeira para definir, fiscalizar e subvencionar o “serviço público”
indispensável à alteração do actual padrão de distribuição modal121. Mas também exigirá encontrar
um modelo que não exclua as empresas que estão a operar,
operar sob pena de ruptura de um mercado
de prestação de serviços já de si débil. Há pois necessidade de preparação atempada e gradual das
condições institucionais e técnicas para a concessão em rede de serviços urbanos e suburbanos de
âmbito intermunicipal nas conurbações da RN.
4.32.
No Quadro XXV do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo criação de AIT’s e estruturas técnicas de suporte.
C2 - Serviços de Transportes Públicos de Passageiros
Objectivo Central
formação
ão de soluções alternativas em Zonas de Baixa Utilização de
Potenciar a formaç
transportes e aumento de soluções de transporte público individual no Porto
4.33.
Colocam-se dois desafios importantes na evolução dos transportes fora dos grandes
espaços urbanos de escala municipal: por um lado, a criação de Transportes Locais abrangendo
espaços urbanos e suburbanos sob a mesma autoridade (intermunicipal) de transportes; por outro
lado, a criação de soluções alternativas (serviços a pedido) em zonas de baixa utilização, também
119
Na terminologia da Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres (Lei 10/90) os Transportes Locais “...visam satisfazer
as necessidades de deslocações dentro de um município ou de uma região metropolitana de transportes”, para além de uma
determinada área urbana.
120
Capacidade de contratar a exploração dos serviços de transportes regulares.
121
Tal como se propõe no PNPOT [17] para as AMT’s, as autoridades intermunicipais de transporte deverão ter competências
para “…abranger as decisões estratégicas relativas a todos os modos de transporte, e em particular ao estacionamento.”
47
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em espaços intermunicipais. A prossecução destes objectivos exigirá dotar as autarquias de meios
capazes de financiamento da componente de serviço público a estabelecer. Admite-se pois que,
salvaguardadas as regras da concorrência, possam definir-se contrapartidas para as autoridades
intermunicipais de transportes tendo em vista a subvenção daqueles dois tipos de serviços nos
primeiros anos de funcionamento.
4.34.
No que concerne ao Porto e cidades vizinhas, deveria ser equacionado um sistema público
de “carro de aluguer à hora” (carsharing) criado e explorado pela empresa operadora de autocarros
(no caso a STCP), dado que estudos realizados noutras cidades onde já existe esse tipo de serviços,
apontam para um crescimento da utilização do transporte público.
4.35.
No Quadro XXVI do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo serviços de transportes públicos de passageiros.
C3 - Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades
Objectivo Central
Criar novas interfaces de transportes e racionalizar a gestão das existentes
4.36.
Racionalizar a exploração, gestão e manutenção das ECC/ CCT122 existentes na mesma sub-
região, designadamente pela atribuição de concessões a privados, desde que integrem todas as
infraestruturas desse tipo existentes na mesma sub-região123.
4.37.
Apoio à criação de interfaces de vários tipos, desde as bimodais simples (paragens
principais de autocarros), às multimodais que incluam pelo menos duas das seguintes funções:
aparcamento dissuasor, ferrovia pesada, ligeira e ultraligeira, autocarros urbanos, suburbanos e
interurbanos, etc..
4.38.
No Quadro XXVII do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo infraestruturas de transportes públicos nas cidades.
C4 - Reestruturação Empresarial do Sector (público e privado) e Suporte Técnico
Objectivo Central
Aumentar a capacidade e a velocidade das transformações em matéria de transportes
territorialmente
públicos, alargando territorialment
e os conhecimentos adquiridos com os projectos em
curso
4.39. À prossecução dos objectivos definidos em 4.4 não será indiferente a questão empresarial no
sector dos transportes, designadamente em termos da sua estruturação. Julga-se conveniente
promover a reformatação das empresas públicas de transportes dando-lhes dimensão regional para
tratarem casos ou programas idênticos em diferentes espaços territoriais, conforme o modo de
122
123
Estações centrais de camionagem ou centros coordenadores de transportes.
Lima/ Minho, Cávado, Ave, Sousa, Baixo Tâmega, Entre Douro e Vouga, Douro Superior, etc..
48
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transporte para que se vocacionem. O que se propõe, é a possibilidade de uma empresa associada
a um determinado modo de transporte específico, poder trabalhar ao nível do planeamento,
projecto e operação em mais do que uma cidade ou espaço subregional.124 Para além da obtenção
de sinergias, estará em causa aumentar o número de soluções, o ritmo das intervenções, a
qualificação do serviço de transportes oferecido e, em última análise, aumentar a quota de
passageiros no transporte público.
4.40.
No que respeita às empresas privadas, seria importante apoiar processos de fusão ou
parcerias estratégicas segundo diferentes perspectivas, como incentivo ao investimento próprio e à
sua reformatação, num quadro de preparação da mudança do serviço por “carreiras” para serviços
“em rede”. Por outro lado, apoiar financeiramente as empresas que já detenham concessões de
transportes urbanos, tendo em vista a formação e contratação de gestores de operação e frotas, por
forma a aumentarem o seu desempenho e capacidade de diálogo com os concessantes.125
4.41.
No que respeita à resolução dos transportes em zonas de baixa densidade, será importante
apoiar a criação de agrupamentos de empresas (ou a sua fusão), tendo em vista a exploração de
transportes alternativos, abrangendo pequenas empresas, taxistas, associações locais, etc..
4.42.
No Quadro XXVIII do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo reestruturação empresarial do sector (público e
privado) e suporte técnico.
TEMA D - DIVERSIFICAÇÃO DE MODOS
MODOS DE TRANSPORTE E QUALIFICAÇÃO
URBANA
D1 - Redução do Espaço Automóvel no Centro das Cidades
Objectivo Central
Produzir uma reestruturação do espaço urbano em promoção da mobilidade com
diversificação das soluções de transporte
4.43.
Como ficou visto anteriormente, o problema do estacionamento automóvel na cidade e
principalmente nas zonas mais centrais é decisivo do ponto de vista do aumento da mobilidade de
pessoas e mercadorias. Se por um lado é necessário desincentivar o estacionamento associado ao
emprego, por outro lado é estratégico resolver a oferta de estacionamento para residentes fora dos
arruamentos, libertando esse espaço para o desenvolvimento das alternativas ao TI - melhorar a
infraestrutura do transporte a pé126, criação de corredores de bicicletas127, de transporte público em
canal próprio (ferroviário ou não). Considera-se pois que o financiamento, à partida, da resolução
124
O que poderia colocar a questão do interesse na eventual criação de uma holding regional para o sector público do
transporte de passageiros.
125
Medidas que poderão complementar os programas já existentes de apoio à introdução da bilhética sem contacto
promovidos pela DGTT.
126
Alargamento de passeios e sua arborização.
49
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do estacionamento de residentes no centro das cidades e fora dos espaços-canal é hoje na RN uma
prioridade central e uma condição necessária para o desenvolvimento de uma mobilidade
intraurbana mais qualificada e menos dependente do transporte individual128. Mas, o apoio à
criação de estacionamento de residentes, soluções que poderão passar pela afectação de lotes a
esse uso exclusivo, só poderá ser dado na condição de se proceder à correspondente
reestruturação dos espaços-canal das ruas e praças.
4.44.
No Quadro XXIX do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo redução do espaço automóvel no centro das cidades.
D2 - Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas
Objectivo Central
Aumentar a qualidade urbana das cidades nas zonas residenciais periféricas com
melhoria da acessibilidade ao transporte público
4.45.
Tal como se referiu no ponto 2.7.2., o aumento da mobilidade em particular e da qualidade
de vida em geral, também depende da qualificação dos espaços públicos em novas urbanizações
onde a presença automóvel deformou exageradamente a sua concepção de raiz. Sugere-se o apoio
à organização do estacionamento de residentes em urbanizações recentes, que poderá passar pela
construção de parques de subsolo ou aéreos, desde que tal implique o aumento da área de espaço
público livre (arborização, zonas de estar e lazer para peões e bicicletas), em articulação com a
acessibilidade pedonal em condições claras e fáceis (percursos rectilíneos e sem obstáculos) a
outros modos de transporte especialmente o colectivo (com relocalização de paragens).
4.46.
No Quadro XXX do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento
julgadas pertinentes no âmbito do objectivo reestruturação do espaço público em urbanizações
periféricas.
As referências citadas constam da lista do Anexo III.
127
Não no sentido exclusivo da utilização lúdica da bicicleta, mas fundamentalmente como corredor de transporte individual
de duas rodas, o que implica uma outra atitude de projecto.
128
A dotação de estacionamento para residentes é uma das medidas mais eficazes de redução da utilização do carro próprio
para pequenas deslocações, ou seja, constitui uma das formas de compensar o aumento da motorização.
50
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ANEXO I
DIAGNÓSTICO - SÍNTESE
Quadro V - Lista de realizações
realizações decorrente do PRN 2000, para a Região do Norte
Tipo de estrada e jurisdição
ou concessionário
IP2
IP2
IP2
IP3
IP4
IP4
IP4
IP9
IP9
VIA (ou troço)
Construção entre Portelo (front.) e Bragança (IP4)
Construção entre Macedo Cavaleiros (IP4) e Torre de Moncorvo
Construção entre Pocinho e V.N. Foz Côa (limite conc.)
Construção entre V.V. Raia (front.), Vila Real e Régua
Construção entre Matosinhos (IC1) e Águas Santas (IP1)
Construção entre Amarante e Vila Real (IP3)
Reconversão da Via rápida entre Vila Real e Quintanilha
Conclusão entre Viana (IC1) e Ponte de Lima (IP1)
Construção entre Guimarães (IC5) e Castelões (IP4)
V-rápida, EP
Via-rápida, EP
Via-rápida, EP
A24, Norscut
A4, SCUT Grande Porto
A4, EP
A4, EP
A27, Euroscut Norte
A11, AENOR
IC1
IC1
IC2
IC5
IC5
IC5
IC5
IC5
IC5
IC14
IC23
IC24
IC24
IC25
IC25
IC26
IC26
IC28
IC28
IC29
IC29
IC34
IC35
IC35
Conclusão entre Viana e Caminha
Beneficiação (?) entre Caminha e Valença
Construção entre S. João Madeira e Vila Nova Gaia (IP1)
Conclusão entre Guimarães e Vila Pouca de Aguiar (IP3)
Beneficiação ou construção entre Vila P. Aguiar (IP3) e Murça (IP4)
Construção entre Murça (IP4) e Vila Flor
Beneficiação ou construção entre Vila Flor, IP2 e Alfândega da Fé
Construção entre Alfândega da Fé e Mogadouro
Beneficiação ou construção entre Mogadouro e Miranda Douro (front.)
Conclusão entre Apúlia (IC1) e Braga (IP1/ IP9)
Construção entre Barrosa e Av. República- E em V.N. Gaia
Construção entre Maia (IP1) e Ermida, Valongo (IC25)
Construção entre Sobrado, Valongo (IC25) e Gaia (IP1)
Construção entre Ermida, Valongo (IC24) e Felgueiras (IP9)
Construção entre Ribeira de Pena (IC5) e Chaves (IP3)
Beneficiação/ construção entre Amarante (IP4) e Régua (IP3)
Beneficiação/ construção entre Tarouca (IP3) e Sernancelhe (IP2)
Conclusão entre Ponte de Lima (IP1) e Ponte da Barca
Beneficiação (?) entre Ponte da Barca e Lindoso
Construção entre Freixo-Porto (IP1) e Limite Concelho
Construção entre Gondomar- centro e Aguiar Sousa (IC24)
Beneficiação/ construção entre Foz Côa (IP2) e Barca de Alva (front.)
Construção entre Penafiel (IP4) e Entre-os-Rios
Construção entre Castelo de Paiva e Vale de Cambra (IC2)
A28, Euroscut Norte
N13, EP
A32, EP
A7, AENOR
N212 ou V-rápida, EP
Via rápida, EP
N215 ou V-rápida, EP
Via-rápida, EP
N221 ou V-rápida, EP
A11, AENOR
A44, EP
A41, SCUT Grande Porto
A41, Concessão do IC24
A42, SCUT Grande Porto
Via-rápida ou AE, EP
Via-rápida, EP
Via-rápida, EP
Via-rápida, EP
N304-1, EP
A43, EP
A43, EP
N’s 222/ 332 + Nova, EP
Via-rápida, EP
Via-rápida, EP
Km
(*)
12
54
12
* 100
*9
40
150
15
20
* 25
15
20
* 65
35
35
25
30
45
* 13
*3
* 15
30
* 20
30
30
60
* 15
30
*2
7
30
15
* 55
(a) - Os valores em itálico são estimados.
* - Construção a finalizar no âmbito do III QCA.
EP - Estradas de Portugal
51
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Quadro VIII - Serviços Ferroviários na RN e cidades abrangidas
SERVIÇOS
Sedes de Concelho com Paragem
Ligações que estabelecem (2 sentidos)
Tipo de Ferrovia: PESADA em bitola ibérica (1688mm); Gestor Infraestrutura: REFER, EP; Operador: CPCaminhos de Ferro Portugueses, EP; Unidades Negócios CP: Serviço de Longo Curso (CP Longo Curso e CP
Regional) e Serviço Urbano Grande Porto (CP Porto).
(* / **)
Alfa
Pendular
Braga - Porto - Lisboa - Faro,
Faro
Inter-Inter
cidades
Inter-Inter
Regional
Alarga as ligações da Linha do Norte a
Guimarães e Régua.
Espinho, Guimarães, Marco, Paredes, Penafiel, P Régua,
Porto - Aveiro - Coimbra - Lisboa ( e
Faro).
Porto - Régua - Pocinho.
Barcelos, Caminha, Espinho, Marco, Paredes, Penafiel, P
Braga, Espinho, Porto, VN Famalicão e VN Gaia (5 / 5)
com especial relevância para o PortoLisboa.
Porto, Santo Tirso, Trofa, VN Gaia e Vizela
(11 / 14)
Régua, Porto, Trofa, Valença, Viana Castelo, VN Cerveira, VN
Famalicão
(13/ 30)
Porto - Viana do Castelo - Valença.
Regional
Acrescenta às anteriores as ligações:
Barcelos, Caminha, Espinho, Marco, Paredes, Penafiel, P
Nine - Viana; Viana - Valença; Caide Marco; Régua - Pocinho; Entroncamento -
Régua, Porto, Trofa, Valença e Viana Castelo, VN Cerveira,
VN Famalicão
(13 / 35)
Porto; Porto - Ermida; e Nine - Valença.
Urbano
Porto - Aveiro; Porto - Braga; Porto Guimarães; Porto – Marco
Braga, Espinho, Guimarães, Marco, Paredes, Penafiel, Porto,
Santo Tirso, Trofa, VN Famalicão, VN Gaia e Vizela (12/ 76)
Tipo de Ferrovia: PESADA em bitola métrica (1000mm); Gestor Infraestrutura: REFER, EP; Operador: CP
Regional
Livração - Amarante; Régua - Vila Real.
Amarante, P Régua, e Vila Real
(3 / 11)
Linha do Vouga sem serviço até Espinho.
Tipo de Ferrovia: LIGEIRA em bitola métrica (1000mm); Gestor Infraestrutura e Operador: Comboios do Tua,
SA (CP + CM’s Mirandela, Vila Flor, Carrazeda Alijó e Murça)
Local
Tua - Mirandela; Mirandela - Carvalhais
Mirandela
Tipo de Ferrovia: LIGEIRA em bitola europeia (1435mm); Gestor Infraestrutura: Metro do Porto, SA; Operador:
TRANSDEV
Metro
Ligeiro de
Superfície
Porto - Matosinhos; Porto - Maia; Porto Gondomar; Porto - VN Gaia; Porto Póvoa de Varzim; Porto - Trofa
Gondomar, Maia, Matosinhos, Porto, Póvoa, Trofa, Vila do
Conde e VN Gaia
(8 / 80 a 85)
(em operação ou em projecto)
Tipo de Ferrovia: ULTRALIGEIRA em bitola europeia (1435mm); Gestor Infraestrutura: STCP, SA/ CMP;
Operador: STCP, SA
Eléctrico
Porto (rede interna: Passeio Alegre Infante; Massarelos - HS António)
Porto
* - Número de sedes de concelho servidas; ** - Número de Estações nas Linhas
52
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Quadro X - Transportes Urbanos
A - Dados Anuais em 2001
(fonte: DGTT, STCP e MP)
Lugares x
Operador de Transportes Regime
Urbanos
STCP,
STCP SA (R.C. de 2003)
Passageiros
Passag. x Km
Km
Idade média
balhabalha-
Transportados
Transportados
Transportados
Oferta
frota autoc.
dores
(milhões)
(milhões)
(milhões)
(anos)
Exclusividade
222
(293 em 1990*)
MP, S.A. (R.C. de 2004)
TUB-EM
TUB
(Concelho Braga)
881
2.853
7,16
(1.111 *)
(2.809 *)
(11,7 *)
2.197
(3.672*)
Concessão
9,8
46,5
417,8
-
-
Serv.
24
101
450
13 (**)
357
(9,7 *)
(381*)
127
(79 *)
Municip.
STUA - Cidade Aveiro
Nº TraTra-
Serv.
Municip.
(33 em 1990*)
3,8
(4,4 em 1990 *)
35
95
13,5
(15 *)
Vila Real
Conces. 2004
-
-
-
-
-
TUG-Cidade Guimarães (**)
Conces. 1979
0,036
-
-
8
102
(11 em 1990*)
(43,3 *)
(1,42 *)
(11 *)
(101*)
Bragança (**)
Serv.
0,015
1,98
-
11
28
Municip.
Viana do Castelo
Conces. 2004
-
-
-
-
-
Santo Tirso
Conces.
-
-
-
-
-
V.N. Famalicão
Conces.
-
-
-
-
-
Mirandela (**)
Conc. em adj.
-
-
-
-
-
(*) - fonte: CGEA - DUCHENE, Chantal/ SILVA, Fernando Nunes/ HENRIQUES, José Pinheiro, Les potentialités de developpement des
transports collectifsroutiers au Portugal, Julho 1994.
(**) - Dados de 2004 do “Relatório de Demonstração de Autocarros Eléctricos Amigos do Ambiente Urbano”, DGTT/ APVE, Set. 2004)
B - Dados de 1993
Braga (TUB)
33,513
Serv.
Municip.
Guimarães
Gaia
(***)
Aveiro
Póvoa Varzim
Espinho
Maia
Viana do Castelo
11,394
8,890
Concessão
Serv.
Municip.
(***)
(***)
(***)
(***)
Total
4,384
1,217
0,121
0,078
0,066
55,279
(***) - Carreiras Urbanas Licenciadas pela DGTT
53
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Quadro XIII - Fronteiras Rodoviárias da RN [8]
e Tráfego Médio Diário Anual em 2001 - IEP / DGC
Fronteiras
Ligações rodoviárias da RN com Galiza e Castela
Castelastela-Leão
TMDA
1ª Ordem (4) apoiadas em Itinerários Principais quer na RN como na Galiza e Castela-Leão
Valença Minho / Tui
- Ponte Nova: IP1 (A1) - A55 (Lisboa/ Porto/ Braga - à
13.965
Corunha)
Chaves (Vila Verde Raia) / Vérin
- Ponte Velha: N13 / N551
3.650
- N103N103-5 - N532
3.864
- IP3 - A52 (Coimbra/ Viseu/ Vila Real/ Chaves - a Ourense e
Benavente/ Irun); e IP1/ IC5/ IC25 - A5 (Porto/ Guimarães/
Chaves - a Benavente/ Leon e Irun)
Bragança (Quintanilha) /
- IP4 - N122 (Porto/ Vila Real/ Bragança - a Zamora e
Alcanices
Valladolid)
1.184
- N218-1 - N122
Bragança (Portelo)/ Puebla de
- N103N103-7/ IP2 - C622 até à A52 (Guarda/ Foz Côa/ Macedo/
Sanabria (Calabor)
Mirandela/ Bragança - a Benavente).
444
2ª Ordem (3) apoiadas directamente em Itinerários Complementares em Portugal
Lindoso/
Lindoso Aceredo
- M304M304-1/ IC28 - G540 / ou futura auto-pista a Ourense
1.387
(Viana/ Ponte da Barca - a Ourense)
Miranda do Douro/
Douro Moralina
- N218/ IC5 - ZA324 (Murça/ A. Fé/ Miranda Douro - a
906
Zamora);
Barca de Alva/
Alva La Fregenada
- ER221/IC34 - C517 (Foz Côa/ Barca de Alva - a Salamanca e
735
Zamora).
3ª Ordem (3) apoiadas indirectamente em Itinerários Complementares quer em Portugal
Caminha/
Caminha A Guarda
- por barco à N13 / IC1
Vila Nova de Cerveira/
Cerveira Goian
- por ponte Rio Minho à N13/ IC1
Bemposta/
Bemposta Fermoselle
- pela barragem ao IC5.
4ª Ordem (11) apoiadas em vias locais (abertura permanente ou não)
Monção/
Monção Salvaterra Miño
- N101 - PO403
Melgaço (Peso)/ Arbo
- por ponte Rio Minho à N202
Melgaço (S. Gregório)/ P.
- N301 - OU410
1.250
788
Barxas
Castro Laboreiro (Ameijoeira)/
- EM
Guxinde
Portela do Homem/
Homem Torneiro
- ER308ER308-1 - OU312
Tourém (Montalegre)/ Calvos
- EM
Montalegre (Sendim)/ Baltar
- N103N103-9 - OU304
Carvalhas (Vinhais)/ Manzalvos
- EM
Rio de Onor (Bragança)/ Rio
- EM308 - ZA921
493
134
Honor (Castilla)
Avelanoso (Vimioso)/ Alcanices
- EM
Poiares (Freixo)/ Saucelle
- pela barragem
54
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Quadro XIV - As “Fronteiras” da RN com a Região Centro
Concelhos
Ligações rodoviárias
Apoiadas em Itinerários Principais
Porto / Foz Côa / Lamego
- IP1 entre Porto e Coimbra (IP3)
- IP2 entre Bragança e Guarda (IP5)
- IP3 entre Chaves/ Vila Real e Viseu (IP5)
Apoiadas em Itinerários Complementares
Porto / V.N. de Gaia /
- IC1 entre Porto e Aveiro (IP5)
Sernancelhe /
- IC2 entre Porto e Coimbra (IP3);
- IC26 entre Régua/ Lamego e Celorico da Beira (IP2)
- IC34 entre Foz Côa e Barca de Alva/ Figueira Castelo Rodrigo
Apoiadas na Rede Complementar de “estradas nacionais”
Oliveira de Azeméis / Moimenta
- N224 entre Oliveira de Azeméis e Estarreja
da Beira / Sernancelhe
Sernancelhe / Foz Côa
- N323 entre Moimenta da Beira e Vila Nova de Paiva
- N229 entre Sernancelhe e Aguiar da Beira
- N332 entre Almendra (Foz Côa) e Figueira de Castelo Rodrigo e
Barca de Alva
Apoiadas na Rede Regional de estradas
Arouca / Cinfães / Penedono /
- R225 entre Alvarenga (Arouca) e Castro Daire
Freixo
- R321 entre Cinfães e Castro Daire
- R331 entre Penedono e Meda
- R221 entre Freixo de Espada à Cinta e Figueira de Castelo Rodrigo.
Apoiadas em estradas nacionais em vias ou já desclassificadas
Espinho / Vale de Cambra /
- (M)109
109 entre Espinho e Estarreja
Penedono / Foz Côa
- (M)328
328 entre Vale de Cambra e Sever do Vouga
- (M)229
229229-1 entre Penedono e Trancoso;
- (M)324
324 entre Freixo de Numão (Foz Côa) e Meda
55
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Quadro XV - Tráfego Aéreo de Passageiros e Carga no Aeroporto FSC - 2003
Origem/ Destino
Total Passageiros
Percen-
Embarques / Desemb.
tagem
Origem/ Destino
(milhares)
Total Carga
Percen-
Embarques / Desemb.
tagem
(Milhares de toneladas)
Paris
534
21 %
Colónia
8,26
30 %
Lisboa
522
20 %
Madrid
4,21
15 %
Frankfurt
243
9%
Vitória
3,67
13 %
Londres
205
8%
Lisboa
2,65
10 %
Funchal
198
8%
Frankfurt
2,07
7%
Madrid
181
7%
Paris
1,54
6%
1.885
73 %
St: +1.500t/ destino
22,40
81 %
Barcelona
76
3%
Amesterdam
1,30
5%
Geneve
69
3%
Funchal
1,15
4%
Luxemburg/ Findel
63
2%
Liége
0,45
2%
Ponta Delgada
57
2%
Londres
0,45
2%
Palma Maiorca
49
2%
Ponta Delgada
0,41
1%
Milão
42
2%
Zurich
0,26
1%
Zurich
39
2%
Toulouse
0,23
1%
Amesterdam
37
1%
Bruxelas
0,21
1%
432
17 %
Subtotal: 200 a 1.500
4,46
16 %
0,90
3%
St: +100 mil/ destino
Subtotal: 35 mil a
100 mil/ destino
Outros destinos: - de
toneladas/ destino
289
10 %
30 mil/ destino
Outros destinos: - de
200t/ destino
TOTAL GERAL
2.606
100 %
TOTAL GERAL
27,76
100 %
Subtotal Europa
1.690
65 %
Subtotal Europa (s/
21,89
79 %
3,74
13 %
Países Terceiros
0,41
1%
Carga em trânsito
1,72
6%
(s/ Portugal)
Subtotal Ligações
Portugal)
780
30 %
Nacionais
Subtotal
Subtotal Lig.
Nacionais
136
5%
Países Terceiros
fonte: ANA - DEMA - Estatísticas 2003 para o Aeroporto FSC
56
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Quadro XVI - Tráfego Portuário em 2004
(unidade: Milhões de toneladas)
Carga Geral
PORTOS
Graneis Líquidos
Combustíveis
Fraccionada
Contentorizada
Outros
Graneis
Sólidos
Ro-RO
TOTAL
Vigo
_
_
_
_
_
3,459
Viana do Castelo
TOTAL
GERAL
TOTAL
0,185
0,268
0,686
4,413
0,385
(2 %)
0,570
(1 %)
2,378
(14 %)
13,704
(23 %)
1,071
3,137
17,529
58,323
_
_
_
_
(percentagem
0,185
(1 %)
relativamente ao total
nacional)
LeixõesLeixões- Douro
0
(_)
0,467
7,076
3,549
0,223
0,011
(percentagem
4,027
(30 %)
relativamente ao total
nacional)
Aveiro
7,299
(27 %)
1,455
0,009
0,00003
0,600
0,002
1,457
Total Nacional
0,609
4,972
_
8,210
_
0,421
13,603
27,191
As percentagens são relativas ao total nacional
fonte: IPTM, Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (www.imarpor.pt) - DASRI-DTM, Estatística
Quadro XVII - Tráfego de Contentores em Leixões - Ano 2004
Origem/ Destino
Milhões
Percen
de
-tagem
Origem/ Destino
toneladas
Milhões
Percen-
de
tagem
toneladas
Portugal
0,712
20 %
AFRICA
0,435
21 %
Holanda
0,703
20 %
ASIA
0,163
20 %
Espanha
0,502
14 %
AMERICA
0,063
9%
Reino Unido
0,340
10 %
AUSTRALIA/OC.
0,007
8%
Bélgica
0,283
8%
T. Resto Mundo
0,668
8%
Outros países
0,341
10 %
Total EUROPA
2,881
81 %
TOTAL GERAL
3,549
100 %
57
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ANEXO II
ÁREAS DE FINANCIAM EN TO A ELEGER
É o seguinte tipo de acções ou intervenções que se considera estratégico eleger como objecto de
financiamento do IV QCA.
Quadro XVIII - Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes
A1
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
A1.1. Estudo de articulação/ explicitação da integração das Variantes Urbanas às estradas nacionais no
PRN, e avaliação crítica do grau de amarração (traçados de vias e nós) das estradas que estabelecem a
X
ligação entre as principais cidades da Região e a rede de Itinerários Principais e Complementares129.
A1.2. Estudo da viabilidade técnico-económica das seguintes ligações em ferrovia pesada (ampliação da
rede de bitola ibérica): a)- Ligação Guimarães (estação) a Braga (Estação), com passagem pelos 2 pólos
X X
universitários e pelo Parque de Ciência e Tecnologia das Taipas; b)- Ligação da Régua a Vila Real por
reconversão/ beneficiação da linha actual.
A1.3. Estudo da viabilidade técnico-económica de um corredor ferroviário Litoral entre Porto e Valença,
por prolongamento da linha da Póvoa (tram-trem em bitola europeia) até Viana do Castelo, e depois
reconversão da Linha actual até Valença.
X X
130
A1.4. Estudo de um modelo de parceria público-privado com base na experiência da Linha do Tua
(“Metro de Mirandela”) passível de canalizar investimento público (central e local) para a viabilização
X
das Linhas do Tâmega, Tua, Douro (para Nascente da Régua) e Vouga.
A1.5. Estudo da viabilidade de traçados alternativos (variantes muito localizadas) que aumentem a
atractividade dessas Linhas - casos como o de Vila da Feira, em que a estação é excêntrica à cidade.
X X
A1.6. Consolidação do Plano de Expansão do Metro do Porto, tendo como objectivos principais: a)- A
estruturação do núcleo central da cidade metropolitana; b)- A criação e exploração de uma rede de
X X
interfaces intermodais.
A1.7. Financiamento da expansão da rede de eléctricos intraurbana (de “porta-a-porta”) na cidade do
Porto.
X
A1.8. Estudo da viabilidade de criação de uma rede de eléctricos de serviço “porta-a-porta” na cidade de
Braga.
X
A1.9. Financiamento da qualificação das redes urbanas de autocarros (frota “amiga do ambiente” e
“bilhética sem contacto”) e criação de Corredores de Autocarros de Alta Qualidade nas cidades do Porto,
X X
Braga, Vila Real, Bragança e outras, segundo critérios de elegibilidade a definir.
A1.10. Estudo comparativo das duas alternativas para a localização da Estação Bipolar de Alta
Velocidade no núcleo central da cidade metropolitana, designadamente a solução Devesas- Campanhã e
X
Devesas- Boavista.
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
129
Este trabalho deverá preceder a definição das hierarquias de itinerários adiante preconizada.
A mudança de bitola ocorreria na margem Sul do Lima, em local de interface a estabelecer com a actual ferrovia (que terá
de servir o Porto de Viana), o mais perto possível da Ponte mista.
130
58
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Quadro XIX - Hierarquização da Rede Viária Regional e Local
A2
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
A2.1. Estudo- proposta de revisão da classificação da(s) rede(s) viária(s) à escala regional, do qual
deverão sair soluções para a revisão do PRN na Região do Norte (só IP’s e IC’s), e para a definição
X
de um PIR-N (Plano de Itinerários Regionais- Norte); esse estudo deverá como objectivo muito
concretamente, distribuir pelas duas redes (a nacional e a regional) todas as “estradas nacionais”
da rede complementar que constam do actual PRN, assim como as principais vias de escala
intermunicipal.
intermunicipal
A2.2. Após conclusão do Estudo anterior, recomenda-se o financiamento de estudos de
hierarquização das redes municipais, por grupos de municípios de acordo com a actual arrumação
X
por NUT’s III, tendo em presença a articulação com a revisão dos respectivos PDM’s e o PNPOT
[17].
A2.3. Criação de Normativa regional para a intervenção nos itinerários regionais e para os
X
itinerários municipais principais.
A2.4. A aprovação de estudos de hierarquização das redes municipais segundo uma lógica
intermunicipal, deverá ser condição necessária para o posterior financiamento de projectos de
X
Sinalização (de código e indicativa) da rede viária municipal principal; esse financiamento deverá
ser sempre atribuído por conjunto de municípios.
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
Quadro XX - Contexto
Contexto de Integração com as Regiões Vizinhas e Europa
A3
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
A3.1. Estudo de hierarquização das fronteiras terrestres da Região do Norte, incluindo a definição
de vocações específicas passíveis de serem alvo de uma estratégia de informação/ sinalização,
X
tendo como objectivo a valorização turística local e a criação de uma identidade (unidade) regional
perceptível, associada à definição dos principais corredores de ligação a Espanha e Europa.
A3.2. Projecto para equipar com informação turística e económica as fronteiras regionais
X
terrestres.
A3.3. Estudo de cenarização das diferentes alternativas para a estruturação das infraestruturas do
transporte ferroviário de mercadorias de e para a RN, e sua articulação com as infraestruturas
X
portuárias (em Leixões e Viana do Castelo) do TMCD.
A3.4. Financiamento das acções previstas no Plano de Desenvolvimento do Porto de Leixões-
X
Douro.
A.3.5. Deslocalização da Doca de Passageiros de Leixões para o lado Sul, junto ao Metro.
X
A3.6. Financiamento das acções previstas no Plano de Expansão e Ordenamento do Porto de
X
Viana do Castelo, Ligação rodo-ferroviária e Marina Oceânica.
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
59
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Quadro XXI - Valorização Económica Local dos Eixos Viários Principais
A4
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
A4.1. Financiamento de programas de divulgação de produtos patrimoniais e comerciais
característicos e com especificidade local, desde que devidamente articulados numa estratégia
X
mais global de promoção subregional (ou intermunicipal).
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
Quadro XXII - Estruturação das Áreas Logísticas da ZALZAL-m da AMP
B1
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
B1.1. Elaboração de um programa detalhado do perfil vocacional e funcional de cada uma das
infraestruturas logísticas constantes dos diferentes estudos e projectos existentes - “Programa da
X
ZAL-m do Grande Porto” - e das entidades que podem vir a estar envolvidas em cada caso.
B1.2. Constituição de fundo público para aquisição de terrenos para o desenvolvimento de
X
projectos de novas plataformas logísticas - 100 ha (CTM, CC Aérea, MARP, etc.).
B1.3. Construção do Centro de Transportes de Mercadorias (CTM) das Carvalhas de acordo com
proposta da ANTRAM - Plataforma rodo-ferroviária.
X
B1.4. Promoção da Cidade Aeroportuária associada ao Plano de Desenvolvimento do Aeroporto.
X
B1.5. Promoção do novo Centro de Carga Aérea do Aeroporto FSC.
X
B1.6. Remodelação do Terminal Ferro-portuário/ Estação de Triagem do Porto de Leixões, sobre a
Via de Cintura de Leixões, a Nascente do IC1.
X
B1.7. Construção de Parque de 2ª Linha de apoio ao Porto de Leixões em Gatões/ Guifões com
eventual articulação ferroviária.
X
B1.8. Construção e ordenamento da plataforma urbano-regional do Leandro (com possibilidade de
ramal ferroviário) e que poderá constituir uma das alternativas de localização do MARP.
X
B1.9. Estudo de ordenamento da Área Logística da Rechousa/ Boavista da Estrada (ao mesmo
nível dos estudos realizados para as restantes três).
B1.10.
Remodelação
dos
nós
rodoviários
de
X
acesso
às
diferentes
Áreas
Logísticas,
designadamente: A). nó do IC1 com a N107 e acesso ao Terminal do Freixieiro; B). nó da VRI com
X
o prolongamento da Via Ligação Porto Leixões para Nascente, até às Carvalhas; C). nó da ER1-18
com a AL da Rechousa/ Boavista da Estrada.
B1.11. Construção de novos nós rodoviários de acesso às diferentes Áreas Logísticas,
designadamente: A). nó no IC24 de acesso ao novo centro de carga aérea; B). nó do IC24 a
X
Nascente do IP1 para ligação à AL do Leandro.
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
60
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B1.12. Reperfilamento e qualificação de troços de estradas existentes, preparando-as para o
X
desenvolvimento de funções urbanas qualificadas (serviços de apoio às empresas logísticas): A).
construção de corredores de articulação laterais ao IC1 entre Leixões e Freixieiro; B). N107 entre o
Freixieiro e a N13131; C). Ligação do nó do IC24 ao interior da AL do Leandro.
B1.13. Construção de novas acessibilidades locais de estruturação das áreas logísticas: A).
Prolongamento da VLPL entre a VRI e o CTM das Carvalhas; B). Via de drenagem do Freixieiro,
X
integrando a via transversal do plano rodoviário de Matosinhos; C). Construção da ligação do nó
da Lipor II do IC24 ao CTM das Carvalhas; D). Construção da VL11 entre a ER1-18 e a VL5.
B1.14. Estudo de um programa de racionalização da acessibilidade de tráfego comercial às
diferentes Áreas Logísticas, e suas implicações na rede principal metropolitana - criação de
X
corredores de tráfego comercial.
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
Quadro XXIII - Criação de Plataformas Logísticas à Escala Regional
B2
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
B2.1. Estudo do impacte da criação do “Porto Seco” do Minho no Litoral a Norte da AMP.
A B C
X
B2.2. Acompanhamento e estudo da viabilidade de uma Plataforma na zona Sul da AMP/ Entre
Douro e Vouga; estudo complementar de hipóteses de localização.
X
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
Quadro XXIV - Organização do Abastecimento Urbano
B3
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
ACÇÕES
A B C
B3.1. Constituição de gabinetes intermunicipais de gestão e promoção da mobilidade urbana, na
perspectiva do desenvolvimento de soluções para o abastecimento urbano.
X
B3.2. Apoio de projectos empresariais, liderados ou não por operadores logísticos vocacionados
para o abastecimento urbano, no sentido da racionalização do tráfego comercial no interior das
X
cidades.
B3.3. Construção de parques urbanos de abastecimento associados a zonas de grande densidade
comercial, desde que geridos por parcerias entre Câmaras Municipais, Associações de
X
Comerciantes e Operadores logísticos.
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
131
Incluindo o seu afundamento na passagem junto à nova aerogare, permitindo a ligação à superfície com a cidade
portuária.
61
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Quadro XXV - Criação
Criação de Autoridades Intermunicipais de Transportes e Estruturas Técnicas de Suporte
C1
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
C1.1. Financiamento de um Grupo técnico de trabalho para a preparação (inclusive legislativa) e
acompanhamento regional da formação de AIT’s, no âmbito da DGTT.
X
C1.2. Apoio à formação de equipes de planeamento adjacentes às autoridades intermunicipais de
transportes e, posteriormente, financiamento de estudos de dimensionamento e formatação de
X
concessões de transportes urbanos (definição do serviço a oferecer).
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
Quadro XXVI - Serviços de Transportes Públicos de Passageiros
C2
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
C2.1. Financiamento às Autoridades Intermunicipais de Transportes, excluindo os casos das áreas
metropolitanas, de subvenções a Transportes Locais e a Transportes Alternativos em Zonas de
X
Baixa Utilização por um período de arranque de 3 a 5 anos, de acordo com critérios a definir.
C2.2. Financiamento do estudo de um Projecto de Carsharing para as cidades do Porto,
Matosinhos e Gaia, a desenvolver pela STCP.
X
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
Quadro XXVII - Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades
C3
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
C3.1. Apoio financeiro à formatação de soluções integradas de gestão conjunta de interfaces e da
totalidade das ECC/ CCT existentes numa mesma sub-região (Ave, Cávado, Entre Douro e Vouga,
X
etc.), com a condição de promoverem a uniformização dos regulamentos de funcionamento e dos
critérios e preços de taxas a cobrar aos operadores, e da obtenção de sinergias em termos dos
custos de gestão e manutenção; e desde que a integração das soluções passe pelo
estabelecimento de parcerias público/ privado, designadamente sob a forma de concessões de
serviço público.
C3.2. Financiamento da construção de interfaces intermodais quer na área metropolitana como
nas cidades da região, desde que esteja em jogo a articulação entre pelo menos três modos de
X
transporte, sem contar com o carro próprio (estacionamento dissuasor) - o a pé, a bicicleta e
autocarros; ou o a pé, um modo ferroviário e autocarros, diferentes modos ferroviários, etc..
C3.3. Financiamento de terminais de operação de autocarros de transportes públicos locais
(urbanos e suburbanos) e interurbanos nas zonas centrais das cidades, desde que não incluam
X
espaços para estacionamento de média e longa duração.
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
62
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C3.4. Financiamento da reconversão de “Estações Centrais de Camionagem” existentes e situadas
em locais periféricos relativamente ao centro urbano, quando estiver em causa, cumulativamente,
X
a sua reconversão: em estacionamento de apoio para autocarros; em microparques logísticos de
apoio ao abastecimento urbano; e a construção dos equipamentos complementares previstos no
ponto anterior.
C3.5. Apoio à formação de responsáveis/ gestores de equipamentos de transportes.
X
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
Quadro XXVIII - Reestruturação Empresarial do Sector (público e privado) e Suporte Técnico
C4
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
C4.1. Financiar a associação de diferentes vertentes ou componentes das actuais empresas
públicas, no sentido de ganharem capacidade de gerarem soluções próprias em domínios
X
específicos e por modo de transporte à escala regional.
C4.1. Financiar a associação entre empresas do mesmo modo ou não, públicas ou privadas, por
forma a ganharem dimensão que seja passível de gerar sinergias significativas e tendo em vista o
X
concurso a concessão de redes de transporte local.
C4.1. Financiamento à constituição de ACE’s destinadas à prestação de Transportes Alternativos
em Zonas de Baixa Densidade, aquisição de equipamento técnico de gestão da exploração e
X
formação/ contratação de pessoal especializado.
C4.1. Apoio às empresas concessionárias de serviços urbanos de transportes públicos, na
formação e contratação de gestores de operação em transporte público rodoviário de passageiros.
X
C4.2. Desenvolvimento de incentivos è renovação de frotas das empresas públicas e privadas,
com veículos menos poluentes, mais rápidos e mais cómodos.
X
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
63
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Quadro XXIX - Redução do Espaço Automóvel nos Centros das Cidades
D1
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
D1.1. Construção de parques de estacionamento para residentes, na condição de redução do
espaço automóvel em determinados espaços-canal associados aos seus destinatários.
X
D1.2. Intervenções de alargamento de passeios e correcção de percursos pedonais de grande
intensidade de circulação no centro, ou de acesso a zonas centrais da cidade.
X
D1.3. Construção de corredores de bicicletas integrados em projectos de acessibilidade ao centro
das cidades e de ligação a equipamentos de utilização preferencial por idades jovens (escolas,
X
parques desportivos, parques verdes, etc.), assim como de ligação a interfaces de transportes.
D1.4. Construção de corredores dedicados para transportes públicos, rodoviários ou ferroviários, e
de obras complementares necessárias à sua viabilização (criação de alternativas para a circulação
X
automóvel, etc.).
D1.5. Financiamento de estudos e projectos locais de mobilidade e transportes que fundamentem
o tipo de actuações previstas nos pontos anteriores, como condição para o seu financiamento.
X
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
Quadro XXX - Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas
D2
Tipo
LISTA DE ACÇÕES
A B C
D2.1. Financiamento de soluções de reorganização do estacionamento exterior em urbanizações
residenciais, traduzida exclusivamente na construção de parques, desde que tal implique a
X
remodelação do espaço público tendo em vista o aumento da mobilidade das pessoas através da
melhoria da acessibilidade aos transportes colectivos e a qualificação dos espaços livres, e desde
que seja garantida uma participação financeira dos próprios residentes, assim como o seu
compromisso para a futura gestão e manutenção dos espaços remodelados.
A- Formação e promoção de emprego qualificado; B- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; C- Obra física.
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ANEXO III
REFERÊNCIAS
Mobilidade
[1]
INE - Inquérito à Mobilidade da População Residente 2000, Informação à Comunicação Social -
DESTAQUE , Abril 2001.
[2]
DGTT/ INE-DRN - Inquérito à Mobilidade da População Residente 2000, Ano 2002.
[3]
LEMOS, Bernardo J. - Inquérito piloto à mobilidade de longa distância na Região Norte, INE,
Estatísticas e Estudos Regionais Nº 15.
[4]
INE (MELO, Carla) - Mobilidade Casa-trabalho da População Empregada Residente na AMP.
Transportes Públicos e Empresas Operadoras
[5]
DGTT - Evolução do Sector de Transportes Terrestres - Documento Síntese (1992-2001).
[6]
SaeR - Linhas de Orientação Estratégica para o Sector de Transportes Colectivos Rodoviários de
Passageiros - Síntese do Estudo, Julho 2002.
[7]
INE - Estatísticas dos Transportes e Comunicações, 2000.
Acessibilidades
[8]
MOPTH, GEP/ MF - Observatório Transfronteiriço Espanha-Portugal, 2º Relatório, Julho 2003
Transportes de Baixa Utilização
[9]
DATAR-DTT-ADEME - Services à la demande et transports innovants en millieu rural: de l’inventaire à
la valorisation des expériances, Syntèse du rapport final, ADETEC, Novembre 2004.
Logística e Abastecimento
Abastecimento Urbano
[10]
MOPTH / CSOPT - Comissão de Avaliação da Plataforma Logística do Grande Porto, Relatório Final,
Fevereiro 2003
[11]
APAT / DGTT / Quaternaire P - Programa para o Reordenamento de Áreas com Densidade Significativa
de Transporte rodoviário na Área Metropolitana do Porto, Relatório Final, Março 2002
[12]
DGTT / GNG.APB - Programas de Ordenamento em “Áreas Problema da Área Metropolitana do Porto,
Relatórios 1 e 2, Dezembro 2000 e Abril 2001.
[13]
EC CF / Halcrow Fox - Portuguese Freight Villages Masterplan, Final Report, February 2000
[14]
MES / SEAMP e SET / DGTT - Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional, 1999
[15]
DGTT / SPIM - Bases Estratégicas de Desenvolvimento da Logística e dos Transportes de Mercadorias
nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, Outubro 1998
[16]
METL/ CERTU / BESTUFS - Logistique urbaine en Europe: quelques éléments statistiques et
expériences de régulation dans des villes européennes, Abril 2002
Gerais
[17]
MAOT/ DGOTDU - Programa Nacional da Política Ordenamento do Território (PNPOT), Relatório e
Programa de Acção, 2ª Versão - Fevereiro de 2005
[18]
CCDRN/ UTAD - PROT de Trás-os-Montes e Alto Douro, Redes de Equipamentos e Serviços Públicos,
Dezembro 2004.
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