ESTUDOS E PESQUISAS Nº 321
Nova Logística de Transporte de Massa
nas Grandes Cidades Brasileiras
Marcus Quintella *
XXI Fórum Nacional - Na Crise Global, o Novo Papel Mundial
dos BRICs (BRIMCs?) e as Oportunidades do Brasil
(Crise como Oportunidade, Através do Plano de Ação)
18 a 21 de maio de 2009
* Diretor Técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU. Doutor em Engenharia de Produção pela
Coppe/UFRJ, Mestre em Transporte pelo IME e Pós-graduado pela FGV. Professor do IME e da FGV..
Versão Preliminar – Texto sujeito à revisões pelo(s) autor(es).
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Coletânea de Artigos Publicados sobre
Transporte de Massa nas Cidades
Brasileiras
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TRANSPORTE PÚBLICO E A CANDIDATURA DO RIO
(Jornal do Brasil – 19/05/2009)
Marcus Quintella
Os dois quesitos mais importantes para o sucesso da candidatura do Rio de Janeiro para os Jogos
Olímpicos de 2016 são segurança pública e transporte público. Vou comentar um pouco sobre esse último,
cujas dificuldades para a implementação de projetos sustentáveis e duradouros são notórias e cumulativas.
Além disso, existe a histórica escassez de recursos para investimentos em infraestrutura de transporte
público, que tem provocado uma acentuada redução da mobilidade urbana nas grandes cidades
brasileiras, especialmente o Rio de Janeiro, que não é contemplado com novos projetos de transporte
público há muito tempo.
Para ser indicada como sede dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016, o Ministério dos
Esportes precisa apresentar ao COI um dossiê com as melhores opções de transporte público para a
Cidade do Rio de Janeiro. A palavra-chave para a vitória é “legado”, ou seja, os projetos devem ser
consistentes, exeqüíveis, economicamente viáveis, integrados, socialmente justos e com grande vida útil,
para que possam servir à população carioca por muitos e muitos anos.
Estamos no meio de 2009 e faltam “apenas” sete anos e meio para a época da Olimpíada de 2016,
tempo suficiente para a execução de grandes projetos de transporte público, desde que sejam iniciados, no
máximo, no início de 2010. Cabe lembrar que o Rio de Janeiro ainda não conta com um sistema de
transporte público de qualidade e terá que construir novos projetos e, ao mesmo tempo, melhorar e
modernizar a infraestrutura atual, para suportar os novos projetos.
Antes dos Jogos Olímpicos de 2016, o Rio de Janeiro sediará outros eventos internacionais
importantes, como os V Jogos Mundiais Militares, em 2011, a Copa das Confederações, em 2013 e,
provavelmente, a final da Copa do Mundo de Futebol, em 2014. Esses eventos poderão servir como teste
para os projetos olímpicos que estiverem prontos.
Quanto aos projetos que devem integrar o dossiê olímpico, entendo que as opções de transporte
deverão atender às necessidades de longo prazo da Cidade do Rio de Janeiro e estar de acordo com os
planos de desenvolvimento viário da cidade. Os projetos devem priorizar os corredores Barra-Deodoro,
Barra-Penha e Barra-Zona Sul, sempre privilegiando o transporte de massa para atender a demanda da
população e dos espectadores dos Jogos Olímpicos. Entendo como transporte de massa as opções sobre
trilhos, ou seja, trens, metrô e VLT, que, por definição, representarão um legado importante para a cidade,
por longo tempo. Esses projetos sobre trilhos devem vir acompanhados por soluções para a infraestrutura
viária e o trânsito da cidade, como sinalização moderna e controle de tráfego inteligente. Nos corredores
com menor demanda, pode-se adotar o transporte sob pneus em faixas exclusivas, como o sistema BRT
(Bus Rapid Transit). Em complemento, devem ser sugeridos projetos de transporte alimentadores desses
corredores, sob pneus, e o plano de reorganização do atual sistema de ônibus urbano da cidade.
O Rio de Janeiro precisa de um sistema de transporte público de verdade, há décadas,
independentemente dos Jogos Olímpicos. Esse sistema deve ser competente, abrangente e integrado,
com veículos, vias, terminais e todas as partes necessárias para proporcionar a mobilidade da população
com segurança, conforto, velocidade e modicidade. Isso é um direito do cidadão e um dever do estado.
Por fim, vale a pena lembrar o “fracasso” do Pan 2007, no quesito do transporte público, que nenhum
legado deixou para o Rio de Janeiro, a não ser as faixas coloridas pintadas nas principais vias da cidade e
que servem para nada. Penso que a dimensão dos Jogos Olímpicos é muito maior do que os Jogos Panamericanos e as exigências do COI não devem ser desprezadas ou mitigadas. Agora, não haverá espaço
para erros, pois o negócio é sério e envolverá milhões de reais de dinheiro público, que devem ser
aplicados para o sucesso da Olimpíada na cidade e ter como objetivo maior o legado de importantes
benefícios sociais e de melhoria da qualidade de vida da população do Rio de Janeiro. Boa sorte, Cidade
Maravilhosa!
Marcus Quintella
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AS CIDADES CLAMAM POR TRANSPORTE PÚBLICO
(Jornal do Brasil – 21/04/2009)
Marcus Quintella
As cidades brasileiras precisam urgentemente oferecer melhor qualidade de transporte público em
suas regiões metropolitanas, pois a insatisfação com a péssima mobilidade das pessoas é quase uma
unanimidade e atinge toda a população, desde aqueles que usam o automóvel, passando pelos usuários
dos ônibus, trens e metrôs, até os pedestres.
Os recentes episódios de revolta ocorridos com os usuários das barcas Rio-Niterói e a greve dos
ferroviários dos trens da SuperVia comprovam que os nervos da população carioca estão à flor da pele,
especialmente em relação ao precário, insuficiente e negligenciado transporte público oferecido no Rio de
Janeiro. Esse descontentamento não é diferente nas demais grandes cidades brasileiras, que também
apresentam gravíssimos problemas de mobilidade urbana, em virtude da falta de transporte público de
qualidade.
Para que haja uma inversão desse quadro atual, as cidades brasileiras precisam investir na
modernização e expansão de seus sistemas de trens urbanos e metrôs, na construção de novas linhas de
metrôs e VLTs e na implantação de corredores exclusivos de ônibus, além de transformação das atuais
linhas de ônibus urbanos em sistemas alimentadores de terminais de integração modal. É imperativo que
essas ações sejam apolíticas e tenham uma conotação social e humanística. As populações das grandes
cidades brasileiras sofrem pela falta de um transporte público abrangente, integrado, econômico e
competente, pois não suportam mais os congestionamentos diários e os seus malefícios conseqüentes,
que trazem infelicidade, transtornos e baixa qualidade de vida para todos.
As grandes cidades brasileiras não podem fugir da opção ferroviária de passageiros para resolver
seus problemas de mobilidade urbana. Estamos engatinhando no setor metroferroviário, cuja participação
na matriz brasileira de transporte urbano é ridícula. Os investimentos nesse setor são irrisórios e levam
anos para saírem do papel. Enquanto isso, os congestionamentos aumentam significativamente e as
pessoas perdem saúde e tempo de vida.
Atualmente, são transportados em todos os trens e metrôs brasileiros apenas cerca de 6 milhões de
passageiros, diariamente, em média, distribuídos da seguinte forma: 2,4 milhões no Metrô-SP, 1,95
milhões nos trens da CPTM-SP, 550 mil no Metrô-Rio, 480 mil nos trens da SuperVia-RJ, 180 mil no Metrô
de Recife, da CBTU, 170 mil no Metrô de BH, da CBTU, 160 mil no Metrô de Porto Alegre, 130 mil no
Metrô de Brasília, 25 mil nos trens de Fortaleza, 12 mil nos trens de Salvador e 30 mil nos três sistemas da
CBTU no Nordeste, Natal, João Pessoa e Maceió. Na realidade, esse total deveria ser a quantidade de
passageiros transportados diariamente apenas na região metropolitana de São Paulo, que possui quase 18
milhões de habitantes e ostenta um dos trânsitos mais engarrafados do planeta, com velocidade média
entre 7 e 15 km/h, dependendo do dia.
Volto a repetir que os benefícios sociais do transporte público baseado em sistemas
metroferroviários são absurdamente grandes, tais como: economias de tempo de viagem, redução de
poluição atmosférica e sonora, redução de acidentes de trânsito, economia com manutenção de vias
urbanas, economia energética, maior conforto e segurança, valorização imobiliária, estruturação urbana,
desenvolvimento econômico, entre outros.
Na prática, as populações das grandes cidades brasileiras precisam se mobilizar para convencer
seus governantes e políticos sobre os lucros sociais, econômicos e ambientais de um transporte público de
qualidade, que beneficiará democraticamente a todos. Outro apoio importante seria a grande mídia, que
poderia apadrinhar o transporte público e passar a promover debates técnicos e políticos sobre o tema,
exibir programas e documentários sobre os sistemas de transportes nacionais e internacionais e cobrar
intensamente soluções definitivas e competentes.
Marcus Quintella
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A VOZ DO POVO SOBRE TRANSPORTE PÚBLICO
(Jornal do Brasil – 24/02/2009)
Marcus Quintella
Em 10 de janeiro, fiz a seguinte pergunta em meu blog no JB Online: Quais projetos de transporte
seriam benéficos para o Rio de Janeiro? Até hoje, o blog vem recebendo muitos comentários sobre o tema
proposto. Fiquei satisfeito com a qualidade das sugestões e reclamações e, lamentavelmente, constatei a
insatisfação da população com atual modelo de transporte público do Rio de Janeiro.
Entendo que vale a pena registrar e divulgar alguns projetos sugeridos no blog, sem qualquer juízo
de valor de minha parte, com o único objetivo de tornar público os anseios do povo carioca sobre uma
necessidade básica que atinge a nossa vida, o tempo todo, diariamente.
Os projetos mais citados foram os de transporte sobre trilhos, mas os modos de transporte
marítimo e por ônibus também forma abordados. Carlos Conrado propôs um sistema de trem suspenso,
ligando Botafogo à Gávea, como existe no centro de Miami, pois seria um transporte silencioso, não
poluente, estaria fora dos engarrafamentos diários e poderia ser interligado com a estação do metrô. Paulo
Gabriel escreveu que somente existe o metrô como solução, pois é limpo, economiza petróleo, retira de
circulação os meios poluidores do ar e propiciam uma grande confraternização entre as pessoas. Cristina
Marins sugere a melhoria dos trens e metrô com a execução dos projetos já existentes, tais como as
Linhas 3 e 4 do Metrô, respectivamente, Rio-Niterói-São Gonçalo e Botafogo-Barra, o Corredor T5, PenhaAlvorada, e a reordenação das linhas de ônibus, com integração aos trens e metrô. C. Medeiros acha que
se deve dar prioridade ao metrô, pois é o transporte mais rápido e eficaz. Ele entende que a Linha 1,
Tijuca-Copacabana, está sobrecarregada pela Linha 2 e pelos trens da SuperVia. Caroline Amorim afirma
que o metrô ainda é a alternativa mais rápida e segura para se circular na cidade, por mais que sua
instalação seja cara e demorada. Ela acha que é preciso aumentar a rede ferroviária, sem perder a
qualidade, pois viajar de metrô já não é tão confortável quanto antes. Marcus Abreu propõe a substituição
de todos os trens da SuperVia por trens de Metrô, para que a extensão da rede metroviária atual passe de
42 km para 165 km e sejam transportadas um milhão de pessoas por dia. Solange Avellar escreveu que,
em qualquer país do mundo, o melhor meio de transporte é a ferrovia, incluindo o metrô. Rodolfo Souza
acha fundamental a volta dos bondes, pois o metrô é muito caro e os ônibus possuem pouca capacidade.
Ele propõe o VLT para o Corredor T5, e não ônibus articulados, e também entende que a Ponte Rio-Niterói
poderia ser adaptada para receber uma linha férrea no centro das pistas.
Marcus Abreu e Claudio Pontes sugerem a ampliação da oferta de transporte hidroviário na Baía
de Guanabara, com a construção de estações no Armazém 18, em frente à rodoviária Novo Rio, em São
Gonçalo e em Botafogo. Eles afirmam que isso traria reflexos bem positivos na Ponte Rio Niterói,
Perimetral, Av. Rodrigues Alves e Presidente Vargas. Joil, que utiliza as barcas diariamente, entre a Ilha do
Governador e a Praça XV, disse que, apesar da precariedade do serviço, é um excelente meio de
transporte, que poderia interligar a Baixada Fluminense e São Gonçalo ao Centro do Rio, trazendo grande
beneficio ao trânsito e à qualidade do ar da cidade. Álvaro Felipe entende que deveriam ser canceladas as
concessões de algumas linhas de ônibus nas Zonas Sul, Norte e Centro, para acabar com a superposição
de itinerários e o excesso de coletivos nas ruas, e criadas outras linhas na Zona Oeste, que possui pouca
oferta de ônibus. Ele defende também o aumento da capacidade dos trens da SuperVia e a construção de
mais metrô. Carlos Alberto Baião quer a proibição de carros de passeio no Centro, no horário comercial,
bem como a construção das linhas de metrô Centro-São Gonçalo e Zona Sul-Vargem Grande.
Caro leitor, entre no meu blog (www.jblog.com.br/ttp.php) e conheça todas as respostas para a
questão proposta e deixe também o seu comentário. A voz do povo é poderosa.
Marcus Quintella
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A CRISE DO TRANSPORTE PÚBLICO
(Jornal do Brasil – 17/12/2008)
Marcus Quintella
Há anos que o transporte público nas principais cidades brasileiras está em crise, apesar da
existência de inúmeros projetos e planos de ação para a resolução do problema. Esta crise não pode ser
ignorada pela sociedade, ainda mais que as estatísticas denunciam o crescimento das perdas de
demanda, os aumentos tarifários superiores ao poder de compra da população, a má qualidade dos
serviços, a redução da velocidade comercial, decorrente dos congestionamentos, e a deficiência na
mobilidade urbana. Ademais, pesquisas recentes mostram que apenas 32% dos brasileiros se locomovem
por meio de transportes públicos, ou seja, ônibus, trens e metrôs. O restante da população utiliza o
automóvel, a bicicleta, a motocicleta, a tração animal ou anda a pé.
Nos últimos anos, o sistema brasileiro de transporte público perdeu 25% de seus passageiros para
o transporte não regulamentado ou, como muitos preferem, alternativo. No caso dos ônibus urbanos, o
sistema perde cerca de 16 milhões de pessoas diariamente. Já os trens suburbanos e metrôs não
conseguem dar conta da demanda e estão absurdamente superlotados, principalmente pela falta de
investimentos no setor, contrariando a tese de que são os melhores modos de transporte de massa. Para
agravar ainda mais a crise, 63% das cidades com mais de 300 mil habitantes possuem transporte ilegal,
que, de forma preocupante, crescem a cada dia.
Um estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) prevê que a falta de
investimentos no transporte público, no curto prazo, duplicará o nível atual dos congestionamentos nos
próximos dez anos, além de aumentar os acidentes e a poluição nas grandes cidades. Somente na Região
Metropolitana de São Paulo, o custo social das externalidades negativas do sistema de transporte público
está na casa dos 40 bilhões de reais, por ano. As velocidades médias dos ônibus urbanos são baixíssimas
nas grandes cidades brasileiras, em torno de 20 km/h, sendo que Brasília possui a melhor marca, 27 km/h,
e Rio e São Paulo as piores, 18 km/h e 15km/h, respectivamente. O sistema metroferroviário brasileiro não
ultrapassa a velocidade média de 37 km/h. Milhões de brasileiros perdem, em média, 3 horas por dia
dentro de um meio de transporte. Nos casos mais extremos, no Rio e em São Paulo, há casos de pessoas
que gastam até 6 horas no trajeto casa-trabalho-casa.
Certamente, a solução para os problemas do transporte público nas regiões metropolitanas
brasileiras depende exclusivamente de ações políticas. De um modo geral, a mudança do quadro atual
somente poderá ocorrer por meio de pesados investimentos em infra-estrutura, tais como em corredores
exclusivos para os ônibus urbanos, terminais intermodais, estacionamentos centrais, metrôs, veículos
leves sobre trilhos, viadutos, vias subterrâneas ou mergulhões, entre outros.
Para que esses investimentos sejam exeqüíveis, há a necessidade de incentivos tributários e
fiscais, associados às linhas de financiamento acessíveis para o setor, além de uma política de transporte
público competente, planejada, integrada, apartidária e contínua. Tudo isso possibilitaria um futuro melhor
para as populações das regiões metropolitanas, que passariam a desfrutar de uma qualidade de transporte
público semelhante aos países desenvolvidos, em vez dos precários serviços prestados atualmente, que
causam danos físicos e psicológicos irreversíveis. Atualmente, esses precários serviços de transporte são
oferecidos maciçamente para as classes C, D e E, ou seja, os trens urbanos atendem 94% de pessoas
dessas classes, os metrôs, 64%, e os ônibus urbanos, 71%.
O transporte público é essencial para as cidades de médio e grande porte e deve ser considerado
como uma necessidade humana básica, uma vez que é o único serviço que participa de todas as
atividades da sociedade e afeta as pessoas todos os dias. Caro leitor, vamos discutir este relevante
assunto em meu blog (www.jblog.com.br/ttp.php). Feliz Natal.
Marcus Quintella
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O LUCRO DOS TRENS URBANOS E METRÔS
(Jornal do Brasil – 03/08/2008)
Marcus Quintella
Os especialistas em transportes vêm produzindo diversos estudos comprobatórios da viabilidade
econômica dos projetos metroferroviários, que mostram claramente que são gerados benefícios sócioeconômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados. Isso significa dizer que os trens
urbanos e metrôs são altamente lucrativos, não no sentido financeiro, mas no sentido sócio-econômicoambiental. Vou mais longe ainda, o transporte público sobre trilhos produz, e sempre produzirá, um
imensurável lucro humanístico, de grande percepção e possível identificação.
Esse lucro humanístico pode ser representado pelos seguintes benefícios tangíveis mais comuns:
reduções de acidentes de trânsito, diminuição dos tempos de viagem, economia de combustíveis,
eliminação de congestionamentos, redução das poluições atmosférica e sonora, valorização imobiliária,
estruturação urbana, desenvolvimento econômico regional, geração de empregos, redução dos custos de
manutenção das vias urbanas e aumento de arrecadação tributária. Além disso, são gerados benefícios
intangíveis como conforto, segurança, tranqüilidade e qualidade de vida.
Os grandes sistemas metroferroviários brasileiros emitem 75% de óxido de nitrogênio a menos que
os automóveis com um ocupante apenas e quase nenhum hidrocarboneto e monóxido de carbono. Um
trem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superior à do automóvel. Aproximadamente 1.250
passageiros são transportados em uma composição típica de metrô, o que corresponderia a uma fila de 25
ônibus ou a 830 automóveis. São economizadas, nas grandes cidades brasileiras, milhões de horas para
os usuários de trens e metrôs, que correspondem a bilhões de reais de benefícios para esses usuários.
Ao mesmo tempo, em algumas cidades brasileiras, como Maceió, João Pessoa, e Natal, os
pequenos sistemas de trens urbanos, movidos a diesel, produzem os mesmos tipos de benefícios
humanísticos dos grandes sistemas metroferroviários, mas de outra forma. Para o leitor ter uma idéia da
importância desses sistemas, vou descrever como são transferidos para as populações dessas três
cidades os benefícios relatados anteriormente. Os sistemas de trens urbanos dessas três cidades
nordestinas são operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, empresa do Governo
Federal, vinculada ao Ministério das Cidades, e transportam perto de 30 mil pessoas por dia, que
correspondem a 10 milhões de pessoas, anualmente, sem contar a grande evasão observada. A tarifa
social cobrada é de R$0,50, para trechos de 30 km, em Maceió e João Pessoa, e de 56 km, em Natal. Os
trens da CBTU atendem os pobres municípios das regiões metropolitanas dessas capitais, verdadeiras
cidadezinhas de interior, que, para a maioria de seus usuários, são o único meio de transporte disponível
ou acessível para transportá-los aos centros urbanos, onde trabalham ou sobrevivem com empregos
informais. Muitos usuários da CBTU saem de casa apenas com o dinheiro da passagem de ida, ou seja,
com R$0,50 no bolso. Elas se dirigem para os centros para comer, levar algo de volta e conseguir o
dinheiro da passagem de volta. Caso consigam comer e voltar para casa, já ganharam o dia. Os demais
usuários dependem dos trens da CBTU para trabalhar, senão ficariam em casa, pois as tarifas dos ônibus
urbanos são inalcançáveis para eles.
Caro leitor, diante do exposto acima, que, in loco, é muito mais impressionante e tocante, como
alguém poderia questionar se realmente são verdadeiros os benefícios do transporte urbano sobre trilhos,
tanto para os grandes sistemas metroferroviários, como para os pequenos sistemas de trens urbanos?
Tudo isso serve para comprovar que o transporte público sobre trilhos não foi feito para dar lucro
financeiro, mas lucros sociais e humanísticos, produzidos pelos investimentos e subsídios operacionais
bancados pelo dinheiro público.
Marcus Quintella
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PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE URBANO NO BRASIL
(Jornal do Brasil – 07/05/2008)
Marcus Quintella
Vou aproveitar este espaço para responder uma lista de perguntas sobre as perspectivas do
transporte nas cidades brasileiras, formuladas pelo Departamento de Marketing e Comunicação
Institucional da Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU. Essa mesma lista está sendo
apresentada a políticos, gestores públicos, consultores de transporte, acadêmicos, dirigentes de empresas
de transporte urbano de passageiros e técnicos do setor, com o objetivo de conhecer e divulgar, em seu
portal na Internet (www.cbtu.gov.br), a opinião dessas pessoas sobre os caminhos para a melhoria da
mobilidade urbana nas cidades brasileiras.
A primeira pergunta quer uma visão sobre o transporte urbano de passageiros nas cidades
brasileiras. Lamentavelmente, vejo uma situação caótica nesse setor, visto que não há planejamento
sistêmico e integrado dos transportes públicos e, cada vez mais, o rodoviarismo prevalece de forma
desordenada, paliativa e empírica.
A segunda pergunta busca uma opinião sobre o que seria preciso para se ter um transporte
integrado nas metrópoles brasileiras. Penso que a integração entre os modos de transporte somente
existirá a partir de planejamentos sérios e apolíticos, baseados em estudos e simulações científicas, com a
participação abnegada dos poderes públicos envolvidos e de profissionais confiáveis.
A terceira questão pede uma solução para o problema da falta de modicidade tarifária, que
restringe a mobilidade da população. O problema da carestia das tarifas do transporte público é decorrente
da falta de integração citada acima, bem como dos irrisórios investimentos e dos restritos subsídios e
incentivos oferecidos ao setor.
A quarta interrogação solicita as perspectivas e os desafios para o transporte sobre trilhos. As
perspectivas são animadoras, pois os políticos e governantes passaram a valorizar o transporte sobre
trilhos como a melhor solução para desafogar as metrópoles brasileiras. O Governo Federal está
anunciando, ainda para este ano, o PAC da mobilidade urbana, que, certamente, privilegiará os trilhos
urbanos.
O quinto quesito aborda os benefícios que são gerados pelo transporte metroferroviário. Esses
benefícios incrementais, mensurados pela comparação entre as situações sem e com o transporte sobre
trilhos, são os responsáveis pela viabilidade sócio-econômica e ambiental dos investimentos
metroferroviários. Os principais benefícios são as reduções das poluições atmosférica e sonora, dos
acidentes de trânsito, dos tempos de viagem, do consumo energético, dos custos de manutenção viária,
entre outras.
A sexta questão quer saber o que falta para que as cidades brasileiras possuam transporte sobre
trilhos. Na verdade, falta a chamada vontade política e maior interesse do setor privado.
A sétima pergunta deseja saber se existiria alguma ação emergencial para melhorar o trânsito e o
transporte urbano nas congestionadas cidades brasileiras. Não acredito em ações emergenciais. As
cidades brasileiras precisam de planejamento de transporte e ações definitivas.
A penúltima questão quer conhecer uma forma para tornar o transporte urbano acessível a todos,
sem exclusão social. Isso somente ocorrerá quando as cidades brasileiras forem dotadas de sistemas de
transporte abrangentes, integrados, econômicos e humanos.
Finalmente, o último quesito solicita uma avaliação para o papel atual e futuro da CBTU. O
Governo Federal já delegou à empresa a gestão de todos os projetos urbanos sobre trilhos que possuam
aporte de recursos da União, além de ter reforçado as suas atribuições atuais de operadora de metrôs e
trens urbanos. Fico preocupado apenas com um detalhe para o futuro da CBTU: nos últimos anos, a
empresa perdeu boa parte de seu excelente corpo técnico, detentor de grande parte da memória ferroviária
do país, e, atualmente, possui um pessoal técnico envelhecido e oferece salários pouco atrativos, que não
permitem uma renovação para garantir o seu futuro, ou melhor, o futuro do transporte sobre trilhos no
Brasil.
Marcus Quintella
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CIDADES FORA DOS TRILHOS
(Revista Ferroviária - março/2008)
Marcus Quintella
Nos últimos anos, observa-se que muitos países vêm descobrindo o trem como solução para os
graves problemas no deslocamento das pessoas em suas populosas metrópoles, ainda mais que existe
um consenso entre os especialistas que o transporte urbano sobre trilhos produz reduções de tempo de
viagem, poluição atmosférica, consumo energético e acidentes de trânsito e melhora a qualidade de vida
da população, desde que bem planejado e integrado com os demais modos de transporte.
O transporte público nas grandes cidades sempre foi um desafio para os governantes em todo o
planeta, especialmente no Brasil, onde mais de 75% da população reside em áreas urbanas, gerando
cerca de 60 milhões de viagens diariamente, já que os locais de moradia, de trabalho e de lazer estão cada
vez mais separados espacialmente entre si. Além disso, o Brasil sofre atualmente as conseqüências da
infeliz opção pelo transporte rodoviário, feita na metade do século passado, em detrimento do transporte
ferroviário. Enquanto nossas grandes cidades possuem pouquíssimas linhas de metrôs e deficientes
sistemas de trens urbanos, exceto São Paulo, que vem evoluindo bastante neste ponto, dezenas de
metrópoles pelo mundo afora possuem, há muito tempo, competentes redes metroferroviárias, que são a
base de seus sistemas de transporte público.
Para inverter este quadro caótico do transporte público, torna-se imprescindível uma ação
premente do Governo Federal no apoio ao setor metroferroviário. O ponto de partida seria a designação
imediata de uma entidade federal com competência e experiência para exercer o papel de órgão de
articulação, fomento, apoio técnico-financeiro, orientação e coordenação de uma política nacional do
transporte metroferroviário, além de desenvolver estudos e pesquisas necessárias ao planejamento dos
transportes sobre trilhos no país.
Por sorte, já existe uma entidade pronta para assumir este papel, sem custos adicionais para o
erário, que é a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, criada em 1984 para dar um tratamento
diferenciado ao transporte ferroviário urbano e que, desde então, vem sendo uma referência internacional
no setor, apoiada em seus recursos humanos de alta competência técnica e gerencial. A CBTU é o único
órgão oficial com capacidade de articulação junto aos governos locais das cidades brasileiras e com
experiência comprovada no setor ferroviário de passageiros.
Entretanto, existe uma interpretação da Constituição Federal que dá competência exclusiva aos
estados e municípios sobre as questões de transporte urbano e que pode, inclusive, extinguir ou dissolver
a CBTU. Desta forma, caso o Governo Federal não abra seus olhos rapidamente, ocorrerá mais uma
decisão insana e equivocada e mais dinheiro público será desperdiçado, além de ser postergada uma
oportunidade ímpar de beneficiar o país com uma política nacional de transporte urbano sobre trilhos,
capaz de implementar mecanismos coordenados e consistentes de financiamento e apoio técnico ao setor.
Em última análise, penso que o Governo Federal não pode fechar as portas da CBTU e prescindir
de cerca de 350 empregados de sua administração central, preparados durante 22 anos com dinheiro
público para serem as cabeças pensantes que tanto precisamos hoje para ajudar a colocar as grandes
cidades brasileiras nos trilhos e, conseqüentemente, melhorar as condições de vida e de bem-estar de
seus habitantes.
Marcus Quintella
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A HORA E A VEZ DOS BONDES E METRÔS
(Jornal do Brasil – 13/02/2008)
Marcus Quintella
No início deste mês, o Detran de São Paulo contabilizou a impressionante marca de 6 milhões de
veículos emplacados na maior cidade da América Latina. Considerando-se os veículos da Grande São
Paulo, esse número atinge 10 milhões de veículos, ou seja, quase 25% da frota nacional. Na prática, essa
quantidade de veículos responde pelos estúpidos engarrafamentos diários da capital paulista, que são
medidos pela CET, chegando normalmente a 100 km de vias congestionadas. Recentemente, houve
registros de 180 km de vias com problemas de tráfego. Tudo isso pode ser traduzido pela distorcida matriz
de transporte da Cidade de São Paulo, onde os ônibus e lotações fisgam uma fatia de 35%, os
automóveis, de 48%, trem e metrô, de 12%, táxi, moto e outros, de 5%. Em suma, esse quadro reflete a
infeliz opção pelos pneus, escolhida pelos governantes brasileiros, desde o início do século passado.
Guardadas as devidas proporções, todas as grandes cidades brasileiras apresentam os mesmos
problemas de mobilidade urbana de São Paulo, além de registrarem, anualmente, milhares de mortes por
causa da poluição e de acidentes de trânsito, apesar de existir um clamor popular pela retirada dos
automóveis das ruas e uma reivindicação desesperada pela construção de transporte urbano sobre trilhos.
No caso de São Paulo, cujo metrô possui apenas 58 km de extensão e 52 estações, o governo estadual
pretende investir R$16 bilhões em transporte público, até 2010, sendo a maior parte em transporte sobre
trilhos. Esses investimentos visam retirar um grande número de carros das ruas, reduzir a poluição
atmosférica e sonora, proporcionar maior economia de energia e rapidez nos deslocamentos, além de
contribuir para diminuir os custos do transporte e, conseqüentemente, elevar a qualidade de vida da
população.
A idéia do transporte urbana sobre trilhos é antiga, pois os primeiros bondes surgiram em Nova
Iorque, em 1827, e eram puxados por cavalos. Dois anos depois, esse tipo de transporte era utilizado em
Paris e Londres. No Brasil, os bondes foram introduzidos, primeiramente, no Rio de Janeiro, em março de
1856, e, cinco meses depois, em São Paulo. Em 1927, a Light, concessionária dos serviços de bonde,
desde 1900, e de energia elétrica, tinha planos de construir três linhas de metrô em São Paulo, em
parceria com a prefeitura. Esse modelo de transporte não era novidade no mundo, uma vez que já existia
em Londres, desde 1863, e em Buenos Aires, desde 1913. Lamentavelmente, os políticos da época
rejeitaram a proposta da Light e a primeira linha de metrô do país tornou-se realidade quase 50 anos mais
tarde, quando a cidade já apresentava os primeiros sintomas do caos urbano que vive hoje. Em 1968, os
bondes foram eliminados de São Paulo e, poucos anos adiante, começaram as obras do metrô.
Em termos de transporte urbano, especialmente em transporte sobre trilhos, as grandes cidades
brasileiras estão engatinhando e precisam, urgentemente, de um plano de longo prazo, eminentemente
técnico, com o único objetivo de dotar essas cidades de sistemas de transporte público integrados,
abrangentes, energeticamente limpos, operacionalmente eficientes, confortáveis, econômicos e seguros.
Caro leitor, pesquise na Internet e procure conhecer melhor os benefícios sociais, econômicos e
ambientais dos trens urbanos, metrôs e bondes, para que você possa passar adiante essa boa idéia e,
quem sabe, um dia, sensibilizar os políticos para que passem a priorizar os trilhos como base de qualquer
sistema de transporte público, de qualquer grande cidade brasileira. Vamos voltar ao início dos tempos e
começar outra vez pelos bondes, que, hoje, atendem pelo nome de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Os
bondes ainda existem em 325 cidades de todo o mundo, percorrendo uma rede de 15 mil km de trilhos.
Felizmente, muitas cidades brasileiras, como Recife, Fortaleza, Natal, Maceió, João Pessoa, entre outras,
estudam o retorno dos bondes, desta vez mais velozes, silenciosos e confortáveis. Quem sabe não chegou
novamente a hora e a vez dos trilhos urbanos!
Marcus Quintella
21
EXISTE SOLUÇÃO PARA O TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL?
(Revista Plurale – janeiro/2008)
Marcus Quintella
O transporte público das grandes metrópoles brasileiras, quando comparado a cidades de países
desenvolvidos ou mesmo a algumas cidades de países emergentes, apresenta significativas diferenças
organizacionais e gerenciais, defasagens tecnológicas e distorções sócio-econômicas.
Vou tomar o exemplo de Barcelona, que possui cerca de seis milhões de habitantes e possui um
magnífico sistema de transporte público, denominado de Transportes Metropolitanos de Barcelona – TMB,
composto por metrô, trens suburbanos e regionais, veículos leves sobre trilhos (bondes elétricos), ônibus
urbanos e turísticos, funiculares e táxis. O TMB é coordenado e gerenciado por uma única entidade, a
Autoridade de Transporte Metropolitano – ATM, que utiliza um sistema de integração com um único bilhete,
que permite ao usuário fazer transferências nos sistemas de metrô, trens, bondes e ônibus, durante uma
hora e quinze minutos. Em complemento ao TMB, a infra-estrutura viária da cidade possui avenidas largas,
com faixas segregadas para ônibus e táxis, ciclovias demarcadas, estacionamentos subterrâneos,
mergulhões, boa sinalização e semaforização sincronizada. Não existem, obviamente, transportes
alternativos e clandestinos, visto que o poder público não dá espaço para tais anomalias, simplesmente
porque atende com competência e eficácia as demandas por transporte da população. Existe ainda
segurança pública, dentro e fora do sistema de transporte e tudo funciona nos horários pré-estabelecidos.
Os usuários do TMB podem comprar seus bilhetes integrados em todas as estações de bondes e metrô,
através de eficientes máquinas que aceitam cartões de crédito e dinheiro ou nas bilheterias tradicionais do
metrô. Os congestionamentos são raros ou toleráveis, mesmo nas horas de rush.
Aí, o caro leitor pode argumentar que Barcelona pertence a uma cultura avançada, de Primeiro
Mundo etc e tal. Concordo, mas eles começaram tudo isso um dia e vieram evoluindo progressivamente
para atingirem o estágio atual. Por que Barcelona e outras grandes cidades espanholas, como Madri,
Sevilha e Bilbao, além de outras metrópoles européias, como Paris, Londres, Bruxelas, possuem excelentes
sistemas de transporte público? Por que os países europeus investem tanto em transporte público?
Simplesmente, os europeus perceberam que o transporte público é fundamental para a melhoria da
qualidade de vida das pessoas.
No Brasil, o transporte público não apresenta boa qualidade, carece de grandes investimentos em
sistemas integrados e não goza de boa reputação com a população urbana, visto que sua imagem está
associada a congestionamentos, poluição, desconforto, insegurança e perdas de tempo. Ademais, os altos
custos tarifários do transporte público geram problemas sociais e infelicidade para a população das cidades,
bem como malefícios para a economia como um todo, como, por exemplo, desemprego e favelização, bem
como aumento dos moradores de rua das grandes cidades, uma vez que os empregadores buscam
trabalhadores com moradias próximas aos locais de trabalho, para reduzir faltas, atrasos e gastos com
transporte.
Então, qual seria a solução para o transporte público no Brasil? Sem dúvida alguma, a solução são
os trens e metrôs. Nos países desenvolvidos, não há registro de regiões metropolitanas densamente
povoadas, com mais de 10 milhões de habitantes, que contabilizam 70% dos deslocamentos de seus
habitantes realizados por ônibus, como ocorre, por exemplo, no Rio de Janeiro e em São Paulo. As grandes
metrópoles mundiais possuem competentes sistemas metroferroviários, de alta capacidade, para atender
demandas dessa natureza, de forma integrada com os demais modos de transporte complementares e
alimentadores.
Em termos de vantagens competitivas, se gasta a metade do tempo viajando de trem ou metrô, em
comparação com o ônibus ou automóvel. Os sistemas metroferroviários emitem 75% de óxido de nitrogênio
a menos que os automóveis com um ocupante apenas e quase nenhum hidrocarboneto e monóxido de
carbono. Um trem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superior à do automóvel. Os sistemas
de transporte urbano sobre trilhos apresentam baixos índices de acidentes, com milhares de mortes e
acidentes de trânsito evitados, gerando menos danos às famílias e à sociedade. Os imóveis residenciais e
de negócios lindeiros às estações metroferroviárias são valorizados. Os carros, estações e leitos
ferroviários podem ser explorados para a veiculação de propaganda de diversos modos, gerando receitas
extra-operacionais e promovendo o interesse público. Aproximadamente 1.250 passageiros são
transportados em uma composição típica de metrô, o que corresponderia a uma fila de 25 ônibus ou a 830
automóveis.
Marcus Quintella
22
Os estudos de viabilidade econômica dos projetos metroferroviários mostram claramente que são
gerados benefícios sócio-econômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados, tais
como as reduções de acidentes de trânsito, diminuição dos tempos de viagem, economia de combustíveis,
eliminação de congestionamentos, redução das poluições atmosférica e sonora, valorização imobiliária,
estruturação urbana, redução dos custos de manutenção das vias urbanas e aumento de arrecadação
tributária, além de benefícios intangíveis como conforto, segurança, tranqüilidade e qualidade de vida.
Em última análise, as grandes regiões metropolitanas brasileiras precisam, urgentemente, de sistemas de
transporte público baseados em espinhas dorsais metroferroviárias, abrangentes e integradas aos demais
modos de transporte, para, no futuro, nossos descendentes possam usufruir de melhor mobilidade
urbana.
Marcus Quintella
23
APOLOGIA AOS TRILHOS URBANOS
(Jornal do Brasil – 10/10/2007)
Marcus Quintella
Mais uma vez quero levantar a bandeira do transporte sobre trilhos como a principal solução para
garantir a qualidade da mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras, cujos benefícios são
rapidamente percebidos e sentidos pelas pessoas, em decorrência das reduções de tempo de viagem,
poluição atmosférica e ruídos, diminuição dos acidentes de trânsito, especialmente aqueles com mortes,
economia de combustíveis, e mais conforto, segurança e rapidez.
Como estamos cansados de saber, o Brasil sofre atualmente as conseqüências da infeliz opção
pelo transporte rodoviário, feita na metade do século passado, em detrimento do transporte ferroviário.
Enquanto nossas grandes cidades possuem pouquíssimas linhas de metrôs e deficientes sistemas de
transporte urbano, dezenas de metrópoles pelo mundo afora possuem, há muito tempo, competentes
redes metroferroviárias, que são a base de seus sistemas de transporte público.
Os gravíssimos problemas dos transportes urbanos em nosso país afetam as vidas das pessoas
diariamente e custam muito caro para a sociedade como um todo. Como são serviços públicos
fundamentais para a qualidade de vida da população, o transporte urbano precisa ser tratado como uma
necessidade humana básica, assim como a educação, saúde, habitação, saneamento, segurança e
nutrição. A maioria das cidades brasileiras possui sistemas de transportes altamente dependentes do
transporte sobre pneus, em vez de privilegiar o transporte sobre trilhos, que é mais econômico, menos
poluente e produtor de grandes benefícios sociais.
O transporte metroferroviário tem de ser considerado o coração do sistema de transporte público
de qualquer grande cidade brasileira, devido a sua enorme capacidade de atender às crescentes
demandas por transporte de massa e por sua reconhecida produtividade, competitividade e eficácia. Além
disso, o transporte de passageiros sobre trilhos tem um grande poder estruturador sobre a economia das
áreas urbanas.
As cidades brasileiras precisam de uma política permanente para o financiamento de sistemas de
transporte urbano sobre trilhos, baseada em parte dos recursos da CIDE e no sistema BNDES, através de
linhas para a infra-estrutura metroferroviária, equipamentos e material rodante, e nos recursos externos
das entidades de fomento ao desenvolvimento, como BIRD e BID. Além disso, o transporte urbano sobre
trilhos poderia usufruir da redução ou isenção de tributos municipais, estaduais e federais, incluindo
combustíveis e energia elétrica, bem como ser contemplado por parcerias público-privadas bem
elaboradas e consistentes.
Em última análise, vale ressaltar que o transporte metroferroviário de passageiros também gera
dividendos políticos, contribui para o desenvolvimento econômico do país, com a geração de milhares de
empregos, em virtude da reativação da indústria ferroviária nacional e construção civil. Penso que esta
pequena apologia do transporte urbano sobre trilhos seja suficiente para ajudar a causa ferroviária e possa
despertar o interesse dos milhões de brasileiros que utilizam o transporte urbano diariamente nas regiões
metropolitanas brasileiras. Os altos investimentos em sistemas metroferroviários trazem benefícios
duradouros, sendo recuperados por meio do lucro social e ambiental e pelos imensuráveis dividendos da
melhoria da qualidade de vida e bem-estar das pessoas.
Marcus Quintella
24
POR QUE INVESTIR EM TRENS E METRÔS?
(Jornal do Brasil – 05/12/2007)
Marcus Quintella
A resposta para a questão levantada pelo título deste artigo não precisa vir de especialistas em
transportes nem de acadêmicos, pois está na “boca do povo”, como se diz na gíria, uma vez que a
insatisfação com a mobilidade nas grandes cidades brasileiras é quase uma unanimidade e atinge toda a
população, desde aqueles que usam o automóvel, passando pelos usuários dos sistemas de transporte
público, até os pedestres.
Já foram realizadas diversas pesquisas sobre o assunto e os resultados são sempre os mesmos,
ou seja, os trens urbanos e o metrô figurando como os primeiros colocados na preferência dos cidadãos,
enquanto os ônibus municipais e intermunicipais levam a fama de pior desempenho dentre os meios de
transportes nas cidades brasileiras.
Existem várias razões para a preferência do povo recair sobre os trens urbanos e metrôs, dentre
as quais posso citar o alto preço dos combustíveis para os usuários do automóvel, os elevados níveis de
poluição sonora e atmosférica, os intermináveis congestionamentos, os temíveis acidentes de trânsito e a
inconcebível insegurança pública, com os crescentes riscos de assaltos e roubos nas vias públicas e
semáforos das cidades.
Os projetos de trens urbanos e metrôs deveriam ser prioritários em todas as secretarias municipais
e estaduais de transporte, independentemente da política partidária vigente, em virtude da magnitude dos
benefícios sociais que serão levados para toda a sociedade, do papel estruturador que exercerão sobre o
crescimento econômico urbano e da influência permanente sobre as vidas das pessoas.
Hoje em dia, as populações das maiores cidades brasileiras dependem do transporte público para
efetuarem seus deslocamentos, que, lamentavelmente, são deficientes, insuficientes, incompetentes,
desintegrados e desorganizados. As regiões metropolitanas do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte,
Porto Alegre, Recife, Salvador, Fortaleza e Curitiba precisam, urgentemente, de sistemas de transporte
público baseados em espinhas dorsais metroferroviárias, abrangentes e integradas aos demais modos de
transporte, para, daqui a dez ou vinte anos, nossos descendentes possam usufruir de uma mobilidade
urbana melhor.
Os especialistas em transportes vêm produzindo diversos estudos comprobatórios da viabilidade
econômica dos projetos metroferroviários, que mostram claramente que são gerados benefícios sócioeconômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados, além dos ganhos na
arrecadação tributária dos governos e no grande incentivo para a indústria ferroviária e construção civil,
com expressiva geração de empregos diretos e indiretos no país.
Estimo que as cidades acima, juntas, precisem de cerca de 500 km de novas linhas de trens
urbanos e metrôs para atender suas populações durantes os próximos 50 anos. As construções dessas
linhas custariam para os cofres públicos, aproximadamente, R$80 bilhões e poderiam ficar prontas,
facilmente, em 15 ou 20 anos, no máximo, desde que não ocorram imprevistos políticos, nem interrupções
nos fluxos de recursos financeiros. Em termos técnicos, seria possível construir, facilmente, cerca de 25
km de linhas por ano, com investimentos anuais médios de R$4 bilhões.
Caro leitor, não fique espantado com as cifras acima, visto que R$4 bilhões anuais equivale a
pouco menos de 0,2% do PIB brasileiro e somente a CIDE arrecada o dobro dessa quantia, por ano. Por
fim, penso que não existem empecilhos técnico-financeiros para não se investir em trens e metrôs neste
país, falta apenas interesse político na questão.
Marcus Quintella
25
AS VANTAGENS DOS METRÔS E TRENS: PARTE I
(Jornal do Brasil – 20/12/2006)
Marcus Quintella
Apesar de produzir significativos benefícios sócio-econômicos e ambientais para a sociedade como
um todo, o sistema metroferroviário tem baixa participação na matriz brasileira de transporte urbano. Isso
decorre, entre outras causas, da insuficiência de mecanismos de financiamento e da falta de planos de
integração e programas de incentivo ao transporte público competente. Ademais, existe o histórico
desinteresse dos governantes brasileiros pelo bem-estar das pessoas.
Numa série de dois artigos, tentarei resumir os principais problemas do setor metroferroviário
brasileiro e ousarei apontar algumas possíveis soluções, com o objetivo de orientar os novos governantes
que assumirão em janeiro próximo. Daqui a quinze dias, voltarei com a segunda parte, com mais soluções
para os problemas do setor.
Os primeiros problemas são os desvios da finalidade da CIDE e o desprezo pelas fontes
alternativas de financiamento, tais como as PPPs, o pedágio urbano e o mercado de crédito de carbono.
A CIDE foi instituída para ser aplicada, obrigatoriamente, no financiamento de programas de infraestrutura de transportes, mas houve um desvio sistemático e comprovado em sua aplicação. Caso o
Governo Federal tivesse aplicado corretamente 50% de sua parte da CIDE arrecadada até hoje, as grandes
cidades brasileiras poderiam estar construindo quase 200 km de transporte urbanos sobre trilhos, sem
sacrifício da reforma da malha rodoviária nacional, que poderia já estar concluída com os 50% restantes.
Além disso, se os estados tivessem também investido 50% de sua parte em sistemas metroferroviários,
mais 80 km poderiam ter sido construídos.
A Lei das PPPs, criada para ser uma forma alternativa de busca de recursos para a realização dos
investimentos em infra-estrutura, não consegue decolar, pois há entraves financeiros, políticos e jurídicos
que impedem sua implementação, principalmente em nível federal. O ponto de partida para as PPPs
federais seria a designação imediata de uma entidade com competência e experiência para exercer o papel
de órgão de articulação, fomento, apoio técnico-financeiro, orientação e coordenação de uma política
nacional do transporte metroferroviário, além de desenvolver estudos e pesquisas necessárias ao
planejamento dos transportes sobre trilhos no país.
O pedágio urbano, a princípio, pode parecer mais um impopular aumento tributário, mas, com o
tempo, os benefícios para os usuários ou não de transporte público serão reais e notórios. Segundo
estudos preliminares, numa cidade como São Paulo, o pedágio urbano, sistema inibidor do automóvel nas
áreas centrais das metrópoles, poderia arrecadar R$ 2,5 bilhões anualmente, montante que daria para
construir cerca de 15 km de metrô todo ano.
Os créditos de carbono poderiam ajudar no financiamento do transporte metroferroviário, mesmo
que de forma modesta. Estima-se que, na cidade de São Paulo, os créditos de carbono poderiam financiar
uma estação de metrô por ano.
Um metrô típico conduziria, anualmente, a uma diminuição de 640 milhões de litros de gasolina, 140
milhões de litros de álcool anidro, 49 milhões de litros de álcool hidratado e mais de 1,7 bilhões de litros de
óleo diesel, por conta da menor necessidade de veículos nas ruas. Em valores de 2006, o total de recursos
poupados seria de R$ 4,5 bilhões. A redução da poluição do ar evitaria o desembolso de mais de R$150
milhões para mitigação dos impactos gerados. Esse valor seria capaz de sustentar mais de 50 mil bolsasfamília por ano.
Marcus Quintella
26
AS VANTAGENS DOS METRÔS E TRENS: PARTE II
(Jornal do Brasil – 03/01/2007)
Marcus Quintella
Há quinze dias, apresentei um resumo dos principais problemas do setor metroferroviário brasileiro
e apontei algumas possíveis soluções, com o objetivo de orientar os novos governantes que acabaram de
assumir seus mandatos. Neste artigo, fecharei a série mostrando mais algumas soluções e as principais
vantagens competitivas dos trens e metrôs para as cidades de médio e grande porte.
Como o Brasil apresenta uma das maiores cargas tributárias do mundo, a simples citação da
palavra “tributo” tem conotação negativa. Contudo, os governos deveriam entender que a implantação de
sistemas metroferroviários, além de produzirem magníficos benefícios sócio-econômicos e ambientais para a
população, traz significativos ingressos de impostos aos cofres municipais, estaduais e federal. Em 20 anos, um
metrô típico brasileiro tem a potencialidade de arrecadar em tributos o equivalente a 33% dos investimentos em
sua implantação. A Linha 1 do Metrô-SP, em 25 anos, proporcionou, em seus entornos, um incremento de
receitas de IPTU equivalente a todo investimento realizado pela prefeitura.
Em termos de financiamentos de grande porte, inexistem, no país, linhas especiais de empréstimos
para a construção de metrôs e trens urbanos e para a aquisição de materiais e equipamentos, nos mercados
interno e externo, condizentes com a realidade do setor, sem contar que não há estímulo para a indústria
nacional atuar na substituição das importações de trilhos, locomotivas etc. O país precisa de uma indústria
ferroviária forte, com apoio governamental para a desoneração tributária de suas produções.
Para auxiliar na captação de recursos para obras e investimentos, também em sistemas
metroferroviários, o governo federal estabeleceu normas gerais de contratação de consórcios públicos, que
torna possível a formação de consórcios, entre os Estados e a União, para a realização de objetivos de
interesse comum. Trata-se de um mecanismo ainda pouco utilizado.
Outro problema pouco divulgado são as tarifas de energia elétrica, definidas pelo governo federal,
que afetam o custo operacional dos sistemas metroferroviários, pois são mais elevadas nos horários de pico,
horo-sazonalidade, fato que agrava os custos gerais do transporte público eletrificado, desestimulando os
investimentos privados no setor. A suspensão da horo-sazonalidade poderia reduzir as tarifas metroferroviárias
em cerca de 15%, segundo estudos do setor.
Em termos de vantagens competitivas, gasta-se a metade do tempo viajando de trem ou metrô, em
comparação com o ônibus ou automóvel. Um trem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superior à
do automóvel. Os sistemas metroferroviários apresentam baixos índices de acidentes, com milhares de mortes
e acidentes de trânsito evitados, gerando menos danos às famílias e à sociedade. Os imóveis residenciais e de
negócios lindeiros às estações dos sistemas metroferroviários são valorizados. Os carros, estações e leitos
ferroviários podem ser explorados para a veiculação de propaganda de diversos modos, gerando receitas extraoperacionais e promovendo o interesse público. Aproximadamente 1.250 passageiros são transportados em um
trem de 65 m, o que corresponderia a uma fila de 25 ônibus (300 m) ou 830 automóveis (4 km).
Recomendo fortemente aos novos governantes que estudem e entendam os duradouros benefícios
sócio-econômicos dos sistemas metroferroviários para a sociedade e percebam as suas vantagens políticas de
longo prazo. Feliz Ano Novo.
Marcus Quintella
27
METRÔS SEMPRE SÃO VIÁVEIS
(Jornal do Brasil – 22/11/2006)
Marcus Quintella
Com a eleição do novo governador, o Rio de Janeiro volta a discutir seus esquecidos projetos de
metrôs, mais especificamente das Linhas 3 e 4, respectivamente, Centro – Itaboraí e Centro – Barra da
Tijuca. Para esquentar a nova discussão, o prefeito César Maia declarou que, em sua opinião, a Linha 4 é
inviável. Já o futuro secretário estadual de transporte, Júlio Lopes, foi mais prudente e não descartou o
projeto, dizendo apenas que a definição dependerá da demanda.
Cabe ressaltar que projetos de metrôs e de trens urbanos não devem e nem podem ser avaliados
por “achologia” ou “opinilogia”, visto que envolvem grandes investimentos de dinheiro público e
influenciarão permanentemente a vidas das pessoas.
É notório que a maioria da população da região metropolitana do Rio de Janeiro depende do
transporte público para efetuar seus deslocamentos e que este, lamentavelmente, é deficiente, insuficiente,
incompetente, desintegrado e desorganizado. O Rio precisa de um transporte público digno de uma cidade
dita maravilhosa, baseado num abrangente sistema metroferroviário, devidamente integrado aos demais
modos de transporte.
Os especialistas em transportes vêm produzindo diversos estudos comprobatórios da viabilidade
econômica dos projetos metroferroviários, que mostram claramente que são gerados benefícios sócioeconômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados. Os benefícios tangíveis mais
comuns são as reduções de acidentes de trânsito, diminuição dos tempos de viagem, economia de
combustíveis, eliminação de congestionamentos, redução das poluições atmosférica e sonora, valorização
imobiliária, estruturação urbana, redução dos custos de manutenção das vias urbanas e aumento de
arrecadação tributária. Além disso, são gerados benefícios intangíveis como conforto, segurança,
tranqüilidade e qualidade de vida.
Para o leitor ter uma idéia, os sistemas metroferroviários emitem 75% de óxido de nitrogênio a
menos que os automóveis com um ocupante apenas e quase nenhum hidrocarboneto e monóxido de
carbono. Um trem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superior à do automóvel.
Aproximadamente 1.250 passageiros são transportados em uma composição típica de metrô, o que
corresponderia a uma fila de 25 ônibus ou a 830 automóveis.
Para reforçar meus argumentos, vou citar o caso do Metrô-SP, cuja economia de combustíveis
atual é de 300 milhões de litros por ano, equivalentes a 3 milhões de barris de petróleo bruto, que
proporciona uma economia de US$ 200 milhões para o país. Em 2005, os benefícios totais gerados pelo
Metrô-SP totalizaram R$ 3,5 bilhões. Não há nenhum projeto de infra-estrutura pública no país que
apresente tal nível de retorno. A Linha 1 do Metrô-SP proporcionou, em 25 anos, em seus entornos, um
incremento de receitas de IPTU equivalente a todo investimento realizado pela prefeitura.
Penso que o novo governo estadual deve aproveitar o canal aberto para entendimento com a
prefeitura e o apoio do governo federal, para mudar a grave situação da gestão dos transportes público na
região metropolitana. Sugiro que não mais haja discussão sobre a viabilidade de linhas de metrô, pois seria
perda de tempo e demonstração de desconhecimento sobre o assunto, visto que metrôs são sempre
viáveis em metrópoles como o Rio. Enquanto o tempo passa, as coisas deixam de acontecer e perdemos
tempo adiando dias melhores para todos. Quem sabe faz a hora, não espera acontecer, como sempre diz
a canção de Geraldo Vandré.
Marcus Quintella
28
NÃO EXISTE TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL
(Jornal do Brasil – 25/10/2006)
Marcus Quintella
À primeira vista, o assertivo título deste artigo pode parecer rigoroso e implacável, todavia, o seu
conteúdo pretende apenas mostrar o atraso dos transportes públicos das grandes cidades brasileiras. O
transporte público das grandes metrópoles brasileiras, quando comparado a cidades de países
desenvolvidos, ou mesmo a algumas cidades de países emergentes, apresenta significativas diferenças
organizacionais e gerenciais, defasagens tecnológicas e incompetências políticas.
Para que o leitor tenha idéia do que estou falando, vou tomar o exemplo de Barcelona, que possui
cerca de seis milhões de habitantes e possui um magnífico sistema de transporte público, denominado
de Transportes Metropolitanos de Barcelona – TMB, composto por metrô, trens suburbanos e regionais,
veículos leves sobre trilhos (bondes elétricos), ônibus urbanos e turísticos, funiculares e táxis. O TMB é
coordenado e gerenciado por uma única entidade, a Autoridade de Transporte Metropolitano – ATM, que
utiliza um sistema de integração com um único bilhete, que permite ao usuário fazer transbordos nos
sistemas de metrô, trens, bondes e ônibus, durante uma hora e quinze minutos. Em complemento ao
TMB, a infra-estrutura viária da cidade possui avenidas largas, com faixas segregadas para ônibus e
táxis, ciclovias demarcadas, estacionamentos subterrâneos, mergulhões, boa sinalização e
semaforização sincronizada. Não existem, obviamente, transportes alternativos e clandestinos, visto que
o poder público não dá espaço para tais anomalias, simplesmente porque atende com competência e
eficácia as demandas por transporte da população.
Para matar de inveja os cidadãos metropolitanos brasileiros, há ainda segurança pública, dentro e
fora do sistema de transporte e tudo funciona nos horários pré-estabelecidos. Os usuários do TMB
podem comprar seus bilhetes integrados em todas as estações de bondes e metrô, através de eficientes
máquinas que aceitam cartões de crédito e dinheiro ou nas bilheterias tradicionais do metrô. Os
congestionamentos são raros ou toleráveis, mesmo nas horas de rush.
Aí, o caro leitor pode argumentar que Barcelona pertence a uma cultura avançada, de Primeiro
Mundo etc e tal. Concordo, mas eles começaram tudo isso um dia e vieram evoluindo progressivamente
para atingirem o estágio atual. Ao longo do tempo, os espanhóis, assim como os demais povos
europeus, perceberam que o transporte público competente, abrangente, econômico, rápido, seguro,
confiável e confortável é um magnífico vetor de tranqüilidade e felicidade para a população, além de ser
um importante gerador de empregos, redutor de pobreza, estruturador urbano e promotor de
desenvolvimento econômico e social.
Por que Barcelona e outras grandes cidades espanholas, como Madri, Sevilha e Bilbao, além de
outras metrópoles européias, como Paris, Londres, Bruxelas, possuem excelentes sistemas de
transporte público? Por que os países europeus investem tanto em transporte público? Simplesmente,
porque os políticos e governantes europeus são inteligentes e comprometidos com o bem-estar de suas
populações e perceberam que o transporte público é fundamental para a melhoria da qualidade de vida
das pessoas.
Caro leitor, talvez seja quase impossível chegarmos ao nível de Barcelona ainda neste século,
mas poderíamos, no mínimo, batalhar, por meio da pressão popular, para que o transporte público
brasileiro passe a ser planejado, integrado, apolítico e mais humano.
Marcus Quintella
29
POR UM TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO
(Jornal do Brasil – 11/10/2006)
Marcus Quintella
Há um consenso entre os especialistas sobre a gravidade da situação da gestão do transporte
público nas regiões metropolitanas brasileiras e sobre a falta de maior integração entre os modos de
transporte, sobretudo pela dificuldade de entendimento, de um modo geral, entre os governos municipais e
estaduais.
Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, cerca de 80% da população
brasileira reside em áreas urbanas e a maioria depende do transporte público para efetuar seus
deslocamentos. Desta forma, a qualidade do transporte de pessoas e mercadorias, nas médias e grandes
cidades, está cada vez mais difícil, com alta tendência de crescimento dos congestionamentos, das perdas
de tempo, das poluições atmosférica e sonora, dos acidentes, do consumo energético, entre outros
malefícios.
As nossas regiões metropolitanas vêm apresentando sistemas de transporte desorganizados e
deficientes, principalmente em virtude das ocupações desordenadas e usos indevidos do solo urbano,
cujas regras e leis para combater tais ações não são cumpridas, assim como são ignoradas as normas
federais, estaduais e municipais para a estruturação dos sistemas de transporte.
Para efeito comparativo, as metrópoles de Madri, Paris e Nova Iorque possuem sistemas de
transporte público organizados e eficazes, baseados nos clássicos modos de transporte por trens urbanos,
metrôs e ônibus. O sucesso do transporte público nessas cidades está relacionado à existência, em cada
uma delas, de uma única autoridade metropolitana, responsável pelo planejamento geral da infra-estrutura
de transporte, integração intermodal, definição de operações, controle do trânsito, integração tarifária etc.
No Brasil, a integração teve início com a reforma no sistema de transportes de Curitiba e Goiânia,
em 1974, e o sistema de alimentação por ônibus do metrô de São Paulo, a partir de 1975. Os sistemas de
transporte integrados por metrôs, trens urbanos, ônibus municipais e intermunicipais, nas cidades de São
Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Campinas e noutras de portes médio e grande, surgiram
durante as últimas duas décadas, mas são desorganizados institucionalmente e controlados por entidades
diferentes, que muitas vezes não se entendem ou possuem objetivos conflitantes.
Para que cada região metropolitana brasileira possa apresentar uma organização institucional
forte, baseada em modelos sistêmicos e integrados, é fundamental a criação de uma autoridade
metropolitana única, controladora do transporte público. Isso poderá atrair o interesse da iniciativa privada
em investimentos em transporte metroferroviário, visto que a capacidade de endividamento dos governos
encontra-se limitada e, em alguns casos, esgotada.
As nossas metrópoles carecem urgentemente de organismos pensadores em transporte público,
nos moldes das autoridades únicas existentes em Madri, Paris e Nova Iorque, que promovam discussões
técnicas, estudos de viabilidade, pesquisas tecnológicas e planejamento de ações que tragam eficácia e
qualidade para o setor.
Espero que os novos governantes tenham em mente que o transporte urbano deve ser
racionalmente organizado em forma de redes integradas e gerenciado segundo uma visão sistêmica, para
que possa atender a população de forma rápida, econômica, segura e confortável, garantindo, assim, uma
boa qualidade de vida para todos.
Marcus Quintella
30
O TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO E SUAS VANTAGENS AMBIENTAIS
(Revista Ferroviária – março/2007)
Marcus Quintella
Apesar de gerar significativos benefícios sócio-econômicos e ambientais para a sociedade como um
todo e produzir expressivas externalidades positivas, os sistemas metroferroviários têm baixa participação
na matriz brasileira de transporte urbano. Isso decorre de um conjunto de fatores políticos e culturais que
não permitem o desenvolvimento do setor, associado ao histórico incentivo ao automóvel.
É consenso entre os especialistas em transportes que o uso do automóvel deve ser severamente
restrito nas cidades, em virtude de produzirem malefícios ambientais que pioram a qualidade de vida da
população. Já o transporte metroferroviário gera uma série de benefícios, tais como as reduções de tempo
de viagem, acidentes, congestionamentos e emissão de poluentes atmosféricos, economia de combustíveis
etc.
Um metrô típico conduz, em média, anualmente, a uma diminuição de 640 milhões de litros de
gasolina, 140 milhões de litros de álcool anidro, 49 milhões de litros de álcool hidratado e mais de 1,7
bilhões de litros de óleo diesel, por conta da menor necessidade de veículos nas ruas. Em valores de 2006,
o total de recursos poupados seria de R$ 4,5 bilhões. A redução da poluição do ar evitaria o desembolso de
mais de R$150 milhões para mitigação dos impactos gerados. Esse valor seria capaz de sustentar mais de
50 mil bolsas-família por ano.
Em termos de vantagens competitivas, se gasta a metade do tempo viajando de trem ou metrô, em
comparação com o ônibus ou automóvel. Um trem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superior
à do automóvel. Os sistemas metroferroviários apresentam baixos índices de acidentes, com milhares de
mortes e acidentes de trânsito evitados, gerando menos danos às famílias e à sociedade.
A gasolina e o diesel usados no transporte urbano são os principais poluentes que contribuem para
o aquecimento global e a poluição do ar, ao liberar emissões de monóxido de carbono (NO), óxido de
nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos (HC) e partículas. Tais gases causam grandes nevoeiros e são os
principais causadores de milhões de internações em emergências hospitalares, na forma de doenças
respiratórias (asma), doenças cardiovasculares em crianças e idosos etc. Em 2001, a Organização Mundial
da Saúde (OMS) estimou que, somente em países em desenvolvimento, 700 mil mortes teriam sido
evitadas por ano, se fossem reduzidos os agentes poluidores do ar, e ocorreria uma economia anual de
US$ 100 bilhões de custos sanitários. O transporte metroferroviário emite 75% de óxido de nitrogênio a
menos que os automóveis.
O grau de eficiência energética dos sistemas metroferroviários, traduzido em economia de energia,
constitui uma das grandes vantagens que essa modalidade tem sobre a concorrência rodoviária. A
escassez das fontes de energia em relação à demanda crescente, aliada aos aumentos vertiginosos nos
preços do petróleo, justifica o re-direcionamento de políticas de incentivo a investimentos em transporte
metroferroviário. Para cada 10 mil veículos, com apenas 1 ocupante (com destino ao trabalho), atraídos
para o sistema metroferroviário, acarreta numa economia de aproximadamente 10 milhões de litros de
combustível. A energia elétrica, combustível propulsor dos sistemas metroferroviários modernos, configurase numa fonte de energia renovável e limpa, se comparada aos combustíveis derivados do petróleo.
O transporte metroferroviário faz melhor uso do espaço urbano, por ter melhor capacidade, visto
que uma via de metrô pode transportar 60.000 passageiros por hora, enquanto uma faixa de ônibus urbano
pode chegar a 6.700 passageiros por hora e três faixas para automóveis não ultrapassam a 5.450
passageiros por hora. O espaço economizado poderia ser utilizado para criação de áreas verdes, de
pedestres, de lazer e comerciais.
A construção de vias pavimentadas (impermeáveis), para melhorar a fluidez do trânsito, provoca
aumento do coeficiente de escoamento de águas pluviais, porque uma substancial parcela das águas das
chuvas, devido à impossibilidade de infiltração no solo, causaria enchentes e toda a sorte de poluição e
doenças de veiculação hídrica. Esse fenômeno é responsável por 55% da deterioração dos rios, 46% da
poluição dos estuários do mar e por 21% da deterioração dos lagos. A expansão da rede metroferroviária
reduziria esses impactos negativos ao meio ambiente.
Na realidade, não há argumento algum que possa suportar as decisões governamentais contrárias
à implantação de sistemas metroviários nas grandes regiões metropolitanas brasileiras. Em termos sociais,
econômicos e ambientais, os metrôs e trens urbanos serão sempre viáveis.
Marcus Quintella
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TRANSPORTE É ENGENHARIA
(Revista do CREA-RJ – outubro/2004)
Marcus Quintella
Em 1926, sob o lema “governar é construir estradas”, Washington Luís assumiu o governo
brasileiro construindo duas importantes rodovias, a Rio-Petrópolis, que leva o seu nome, e a Rio-São Paulo,
que leva o nome de outro ex-presidente, Eurico Gaspar Dutra.
Desde então, a matriz de transportes brasileira vem apresentando um desequilíbrio histórico a
favor do modo rodoviário. Tal desequilíbrio pode ser constatado numa simples comparação com as matrizes
de transporte de dois importantes parceiros comerciais do Brasil, a China e os Estados Unidos. Enquanto
que nos Estados Unidos 33% do transporte de carga é realizado por rodovia e 44% por ferrovia, na China, os
modos ferroviário e aquaviário respondem por 87% do mesmo tipo de transporte. Em contraposição, no
Brasil, as rodovias são responsáveis por 65% das cargas transportadas e as ferrovias por apenas 20%.
TRASPORTE DE CARGAS
R OD OVI ÁR I O
A QU A VI ÁR I O
FER R OVI ÁR I O
80%
60%
40%
20%
0%
BRASIL
CHINA
EUA
Font e: GEIPOT, 2002
A nossa rede ferroviária possui apenas 29 mil quilômetros de extensão, contra 162 mil dos EUA e
73 mil do Canadá, países do mesmo porte territorial do Brasil. Já a Argentina, três vezes menor que o Brasil,
possui 36 mil quilômetros de ferrovias. Em termos produtivos, os EUA transportam 14 vezes mais que o
Brasil e o Canadá 2 vezes e meia. A velocidade média de nossos trens não passa de 25 km/h, contra os 80
km/h dos trens americanos.
Desta forma, não há como negar que vivemos num país que prioriza o modo rodoviário, mas que
praticamente não possui rodovias. Esta assertiva pode ser facilmente comprovada pela extensão de nossa
malha rodoviária pavimentada, de 165 mil quilômetros, que corresponde a menos de 10% do total das
rodovias do país. Os Estados Unidos possuem uma malha com 5.169 mil quilômetros de rodovias
pavimentadas, ou seja, 31 vezes maior que a brasileira, e a França, com 6,5% da superfície do Brasil, possui
738 mil quilômetros de rodovias.
Além disso, apenas 20% das rodovias brasileiras podem ser consideradas boas ou ótimas. As
estradas restantes apresentam precariedade contundente, com pavimentos em notória decomposição,
sinalizações inexistentes, gerenciamento de tráfego ineficaz, traçados perigosos e não contam com
policiamento adequado, sendo palcos de emboscadas, assaltos e acidentes. Em conseqüência desse
lamentável quadro, todos os dias ocorrem cerca de 720 acidentes nas rodovias pavimentadas do país,
provocando a morte de 35 pessoas por dia e deixando 417 feridos, dos quais 30 morrem posteriormente em
decorrência do acidente. São quase três mortes por hora, em média, ou uma morte a cada vinte minutos. Em
resumo, são mortas, em média, 24 mil pessoas por ano, em razão de acidentes nas estradas, que
corresponde a 182 aviões Boeing 737, lotados. Na realidade, trata-se de um exemplo de desleixo com o
dinheiro do contribuinte e de malversação do patrimônio público, principalmente por parte da classe política.
Apesar dos desanimadores números apresentados acima, o transporte rodoviário é considerado o
alicerce do progresso e do desenvolvimento do país. Contudo, o escoamento das exportações e produções
industrial e agrícola brasileiras ficará comprometido nos próximos anos e o tão esperado espetáculo do
crescimento poderá sofrer um atraso considerável. Como exemplo, a produção atual de soja, na casa dos 52
milhões de toneladas, passará para 120 milhões de toneladas, em 2006, e terá de ser transportada pelas
mesmas rodovias e ferrovias que hoje são utilizadas, caso não haja novos investimentos em infra-estrutura
Marcus Quintella
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de transporte. Fica fácil imaginar os quilométricos estacionamentos de caminhões nas margens das
rodovias, a falta de capacidade das ferrovias e a conseqüente perda de competitividade de nossos produtos
no mercado externo, sem contar os custos intangíveis para a sociedade como um todo.
A magnífica safra brasileira de grãos sofre problemas logísticos e é quase toda transportada por
caminhões, de forma perigosa, lenta e cara, além de ser embarcada para o exterior em portos com altos
custos de movimentação e com graves problemas de infra-estrutura. Estima-se que a logística no Brasil seja
70% mais cara do que nos Estados Unidos. Estudos mostram que o Brasil tem a desprezível participação de
menos de 1% no comércio mundial. Tal fato pode ser atribuído em grande parte, à falta de investimentos no
transporte ferroviário e na modernização dos portos.
Analisando somente este cenário, torna-se óbvia a necessidade de uma mudança radical em
nossa atual matriz de transportes de cargas, para que possamos atender as demandas futuras e garantirmos
o desenvolvimento e crescimento sustentado do país. A melhor solução seria a utilização mais racional dos
demais modos de transporte, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aeroviário, e dos sistemas intermodais, ou
seja, os terminais rodo-ferroviários e portuários, os centros de distribuição, os armazéns gerais e os
aeroportos, com investimentos imediatos para proporcionar aos produtores, às indústrias e à sociedade uma
logística de primeiro mundo.
Certamente, a tão sonhada erradicação da pobreza em nosso país não dependerá apenas das
obras para o melhoramento da infra-estrutura do transporte de cargas, mas também dos investimentos em
transporte público de metrôs e trens. A erradicação da pobreza vai muito além do Programa Fome Zero, pois
dependerá da vontade política em ações que garantam à população acesso às clássicas necessidades
humanas básicas, que compreendem educação, saúde, nutrição, água, saneamento e habitação. Nesse
contexto, deve-se incluir o transporte como uma das necessidades humanas básicas, uma vez que os
deslocamentos casa-trabalho, casa-escola e casa-lazer, o acesso a hospitais, a chegada dos alimentos à
população, o escoamento das produções agrícolas e industriais e a comercialização de produtos e serviços
dependem fundamentalmente de alguma modalidade de transporte.
O transporte é um fator de extrema relevância para a melhoria de vida das pessoas e deveria
sempre ser privilegiado nas ações de combate à pobreza, pois é o único serviço que participa de todas as
atividades da sociedade e afeta as pessoas todos os dias. Além disso, mais de 75% dos brasileiros residem
em áreas urbanas, onde ocorrem cerca de 60 milhões de viagens diariamente, em decorrência dos locais de
moradia, de trabalho e de lazer estarem cada vez mais separados espacialmente entre si. As cidades
brasileiras de médio e grande portes carecem de metrôs, trens suburbanos ou veículos leves sobre trilhos,
desde que planejados de forma racional e integrados aos demais modos de transporte e com política tarifária
adequada ao poder aquisitivo da população.
A efetiva erradicação da pobreza no Brasil deve começar pela implementação de projetos de
transportes que produzam reais benefícios sociais, econômicos, ambientais e humanos para toda a
população, de forma que suas finalidades precípuas sejam atingidas: deslocar seres humanos de forma
econômica, rápida, segura, confortável e saudável.
Os poderes públicos responsáveis pelas políticas de transporte deveriam pensar seriamente em
modificar a matriz de transportes em nosso país, para que as modalidades de transportes urbanos, regionais
e de carga sejam mais equilibradas, possam ser sólidos pilares de nosso crescimento econômico sustentado
e contribuam efetivamente no combate à pobreza. Diante da magnitude do problema, a solução deveria ter
por base um plano plurianual de recuperação, duplicação e conservação de rodovias, construção e
reativação de ferrovias e hidrovias e a construção de dutovias, cujos financiamentos teriam por base a
correta destinação dos impostos pertinentes, os bancos de fomento ao desenvolvimento, a expansão das
concessões privadas e a utilização do modelo de parceria público-privada, ainda embrionário e em
aprovação no congresso nacional.
Independentemente da aprovação das parcerias público-privadas, encontra-se em prática no país,
desde o início das privatizações, por volta de 1996, uma modalidade de financiamento de grandes projetos,
denominada Project Finance, como forma de facilitar as concessões rodoviárias, as construções de usinas
hidrelétricas e as explorações de campos petrolíferos, com a participação da iniciativa privada. O Project
Finance clássico, extremamente raro, é uma forma de engenharia financeira sustentada contratualmente
pela certeza do fluxo de caixa do projeto. No caso dos transportes, de carga e de passageiros, uma boa
solução seria a adoção do modelo Built, Operate and Transfer - BOT, isto é, a iniciativa privada constrói um
determinado sistema de transporte, recebe a concessão para operá-lo por 25 ou 30 anos e depois transfere
Marcus Quintella
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tudo para o poder concedente, o Estado. Na prática, trata-se de uma parceria entre Estado e iniciativa
privada, uma vez que os poderes públicos estão sem capacidade de investir e as empresas precisam de
trabalho. Assim, o Estado entraria com uma parte do investimento, com recursos do erário, do BIRD ou do
BNDES, por exemplo, e a iniciativa privada entraria com o restante, com recursos próprios e/ou de terceiros.
Ambos parceiros estarão, certamente, visando lucro, sendo que o Estado deverá almejar somente o lucro
social, ou seja, os benefícios para a sociedade como um todo, e a iniciativa privada deverá perseguir o lucro
financeiro e a criação de valor para seus acionistas.
Em última análise, governar não é somente construir estradas, mas construir um sistema de
transportes multimodal eficiente, eficaz e equilibrado e promover condições para a iniciativa privada participar
desse grande projeto, com uma legislação tributária justa, linhas de financiamento dentro dos padrões
internacionais, estabilidade econômica e garantia de cumprimento dos planos de governo e de continuidade
administrativa no longo prazo. Tudo isso envolverá, obrigatoriamente, a excelente engenharia nacional, em
todas as suas especialidades, gerando empregos, movimentando o comércio e a indústria, revitalizando as
empresas de consultoria, incrementando a construção civil e valorizando os profissionais de engenharia,
arquitetura e agronomia.
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