n 06 • Jan/Fev/Mar de 2013
Novas máquinas, novo
tempo para a MRS
Entrada em operação de equipamentos quadruplica
capacidade de transporte na Serra do Mar
Pág. 6
Carga
Geral
Transporte de produtos agrícolas cresce e MRS
abre possibilidades em um novo mercado.
Resultado
anual
Pg 16
Confira o desempenho da
MRS no último ano.
Pg 10
Editorial
Olho no futuro,
cuidando do presente
Estamos trabalhando forte para o futuro. Em 2012,
superamos uma vez mais o valor de um bilhão de
reais em investimentos – mais de duas vezes o nosso
lucro. Ficamos orgulhosos e empolgados com a
realização de antigos sonhos, como a chegada das
famosas cremalheiras suíças, a nova sinalização
trazendo resultados concretos e a consolidação do
Vzão. “O futuro é agora” virou expressão recorrente
em nossas conversas e apresentações
Tão importante quanto essa nossa dedicação à
construção de um capítulo relevante da história
da ferrovia no Brasil (devemos isso a nossos
antecessores), é a nossa atenção ao presente. Essa
edição traz exemplos de avanços importantes que
tivemos, na integração com clientes e comunidade,
na melhoria da manutenção e na automatização
da operação. A solidez do dia a dia é que nos dá o
direito de sonhar e de crescer. É o básico.
O crescimento da carga geral no trimestre (de 8%,
na comparação com 2012) e reduções de custos
operacionais (da ordem de R$ 20 milhões) foram
fundamentais para reduzir o impacto de um trimestre
que foi duro em termos de volume. Mesmo tendo
com a carga total 9% abaixo do mesmo período
no ano anterior, e com a conseqüente redução de
receita de aproximadamente R$ 70 milhões, a MRS
conseguiu manter-se sustentável e equilibrada.
Precisamos continuar esse trabalho, buscando
eficiência ainda maior.
O ritmo de crescimento está se mostrando mais lento
que as previsões. No entanto, não há dúvidas de
que vamos crescer muito. No heavy haul, temos no
horizonte o avançado estado das obras de aumento
de capacidade nos portos existentes, a inauguração
de uma nova alternativa no Porto Sudeste e o estágio
final de crescimento de importantes minas no nosso
sistema. Na carga geral, apostamos na capacitação
do nosso sistema para um atendimento competitivo
à demanda que sabemos reprimida. É fundamental
que sigamos com o olho no futuro, cuidando do
presente para que possamos aproveitar o máximo de
cada momento.
Quem investe para crescer e cuida da eficiência colhe
resultados. E o melhor reconhecimento possível disso
é o dos clientes. Com o retorno do sistema de eleição
pelos clientes, fomos pela nona vez agraciados com
o título de melhor ferrovia do Brasil. Sem dúvida, uma
clara indicação de que estamos no caminho certo.
Uma boa leitura!
Eduardo Parente
Presidente
Expediente
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MRS em revista é uma publicação trimestral da MRS Logística | Jornalista responsável e coordenação:
Carmen Calheiros (MTB 1248) | Produção editorial e diagramação: BH Press | Redação: Fiorenza Carnielli
| Fotos: Arquivo MRS | Impressão: DI Gráfica | Tiragem: 8.000 exemplares Publicação dirigida aos
colaboradores da MRS Logística S.A. e seus familiares. Distribuição gratuita.
Resultados
Carregamento de minério de ferro nas minas do Sistema Sul da Vale
Integrados para crescer
Sinergia de profissionais e processos da MRS com a
Vale garante aumento do volume de transporte
Se a missão é agregar valor crescente ao
negócio do cliente, os números que mostram o
desempenho no atendimento à Vale, no Sistema
Sul, em 2012, deixam claro que o time MRS está
no rumo certo. A Vale registrou produção de
80,3 milhões de toneladas de minério de ferro
no Sistema Sul em 2012, o que representa um
crescimento de 5,3% em relação a 2011.
O Gerente Geral de Planejamento Operacional,
Raphael Steiman, concorda e aponta a integração
como um dos fatores decisivos no processo.
“Buscamos desenvolver soluções para dar suporte
à nova demanda, garantindo maior eficiência
operacional e uma consistente integração de premissas
e direcionamentos entre cliente e fornecedor”, afirma.
O resultado tem relação direta com o atendimento
da MRS ao aumento de demanda. Afinal, cerca
de 90% do minério produzido no Sistema Sul
(formado pelos complexos mineradores de
Itabirito, Vargem Grande e Paraobeba, localizados
em Minas Gerais) é transportado pela MRS.
Na ferrovia, o crescimento do volume faturado
para a Vale foi de 6,7% no último ano em relação
a 2011, passando de 64,4 milhões de toneladas
para 68,7 milhões de toneladas e fixando um
novo recorde para a MRS. “A marca reflete
todo o investimento que fizemos nos últimos
anos em equipamentos, infraestrutura, equipe e
processos”, avalia o Gerente Geral de Negócios
de Mineração, Fabiano Medeiros.
Em reunião integrada, profissionais da
Vale e MRS definem e acompanham
planejamento partilhado
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Do mês ao dia
O processo de planejamento integrado entre MRS
e Vale foi reforçado nos últimos anos, garantindo
melhorias ao sistema que hoje opera 24 horas
por dia e sete dias na semana. Mensalmente,
são realizadas reuniões entre representantes das
áreas de Planejamento e Controle Operacional
das duas empresas. “Visamos a um plano de
transporte desafiador e, ao mesmo tempo, mais
próximo da realidade, ressaltando e identificando
desvios e planos de melhoria”, indica Steiman.
O planejado mensal é sempre atualizado
em reuniões semanais que acompanham o
desempenho operacional. A cada sete dias,
representantes da MRS (Programação e Centro
de Controle) e da Vale (Mina e Portos) discutem
no detalhe as projeções de carregamento,
descarga e manutenções em terminais e
ferrovia para o período seguinte, além de
refinar o plano de alocação de recursos frente
ao desempenho verificado. Para completar,
a programação diária de carga e descarga
também é ajustada. “A cada seis horas temos
uma nova revisão de toda a grade, permitindo
maior aderência ao plano e otimização na
distribuição dos recursos, considerando as
mudanças no cenário da operação da MRS e
dos terminais”, explica Steiman.
Isso significa que o planejado é executado,
condição indispensável para o atendimento
ao cliente. “Entregamos mais confiabilidade e,
com isso, maior regularidade no transporte”,
destaca o Coordenador Comercial de Mineração,
Gustavo Mello Silva.
Daniel Dias Olívio, ex-Gerente Geral do Centro de
Controle Operacional e atual Gerente Geral de
Engenharia de Manutenção, também destaca os
avanços de governança atingidos nesses fóruns
de gestão e controle compartilhados. “Tudo
é feito em conjunto, desde o planejamento de
médio prazo ao mensal, semanal e diário. Essa
integração, somada aos investimentos, tem
garantido regularidade à operação e explica
nosso bom resultado”, afirma.
Olhando para 2013, todos concordam que o
desafio é continuar crescendo com mais eficiência.
“Em março, implementamos um novo modelo
de gestão de filas, integrado com a Vale. Com
isso, através das previsões de carga, descarga
Inovações sustentam resultado
Para atender bem o cliente, a confiabilidade
dos ativos e a regularidade da operação são
fatores-chave. Nos últimos anos, uma série de
investimentos contribuiu para esses objetivos
e tem sido tema de matérias aqui na MRS em
Revista. Conheça a seguir outras três inovações
que contribuem para os resultados positivos no
transporte de minério.
Vzão
O quê? Inovação operacional que reduz a
circulação de locomotivas no contrafluxo na
Ferrovia do Aço, gerando ganhos no transit time
dos trens de minério.
Como? Com o modelo Vzão, as locomotivas de
auxílio que, inicialmente, eram desanexadas dos
trens carregados em Bom Jardim e retornavam
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aos pontos de carga no contrafluxo, passaram a
circular no trem carregado, direto até Barra do
Piraí. Posteriormente, elas retornam no sentido
do fluxo aos pontos de carga, ‘pegando carona’
nos trens vazios pela Linha do Centro.
Blackout de manutenção
O quê? Novo modelo de manutenção da malha
ferroviária que gera ganho de produtividade
com a concentração de recursos e maior
confiabilidade no processo de planejamento e
execução da manutenção.
Como? Ao invés de parar a circulação na via
para diversas pequenas manutenções, com
intervalos menores de interrupção, com o
blackout as interrupções são maiores (cerca de
8 horas), mas têm menor frequência.
e manutenções para os próximos
dias enviadas diariamente pela Vale,
readequamos a necessidade de
vagões e locomotivas para realizar
o atendimento”, conta Steiman. O
resultado é a redução direta das filas
para os viradores e o aumento da
eficiência energética das locomotivas,
otimizando a jornada de trabalho
dos maquinistas e possibilitando o
aumento do volume transportado
com a mesma quantidade de
locomotivas e vagões. “Todos saem
ganhando e, o mais importante, o
nível de serviço ao cliente permanece
o mesmo”, completa.
Os investimentos do ano não param
aí. O projeto de circulação de trens
implantado em Minas Gerais será
estendido a outros trechos. Obras
em terminais da Vale tanto em Minas
como no Rio de Janeiro permitirão
maior capacidade na formação e no
descarregamento de trens. “Vamos
trabalhar para aumentar ainda mais o
volume transportado para a Vale este
ano”, garante Fabiano Medeiros.
Tabela reserva para
inspeção
O quê? Substituição do modelo
de inspeção de vagões dos trens
de minério na oficina do KM460,
garantindo mais agilidade ao
processo de inspeção e maior
confiabilidade às composições.
Como? Quando o trem chega para
inspeção, uma tabela inteira de vagões
já foi previamente inspecionada,
permitindo a troca: entram os novos
vagões e a Manutenção entrega de
imediato para a Operação uma tabela
já inspecionada e revisada. Os vagões
recém-chegados são inspecionados
e liberados quando o próximo trem
chega.
Com a palavra, o cliente
A MRS em Revista conversou com o Diretor de
Ferrosos da Vale e responsável pelo Sistema Sul, José
Flávio Gouveia. Na entrevista, ele fala da crescente
integração entre as duas empresas e da importância
disso para um escoamento adequado da produção.
Qual a contribuição da MRS para o crescimento
verificado pela Vale no Sistema Sul?
O Sistema Sul representa hoje 25% da produção
total da Vale, ou seja, 25% do caixa gerado pela
empresa. Se não fosse o Sistema Sul, a Vale não
estaria na liderança mundial de produção de minério
de ferro. Como o produto nasce na mina, mas só tem
resultado quando é entregue ao cliente, a integração
da MRS a esse sistema é fundamental. O Sistema
Sul é único na Vale, porque a ferrovia que interliga a
mina ao porto não é operada pela companhia. Então
a importância está em a MRS desenvolver a excelência
operacional, na gestão e nos resultados. Se a Vale
quer ter resultado, certamente a MRS faz parte dele.
Acho que esse é o nosso grande trabalho: estarmos
sempre juntos, buscando o resultado compartilhado.
O sucesso do ano passado, reconhecido por todos,
se deve ao trabalho em equipe da MRS e da Vale,
desenvolvendo a excelência operacional, olhando as
pessoas, olhando o futuro.
Quais são os desafios para 2013?
Em 2012, houve uma integração muito grande
do sistema, as pessoas se conheceram mais, os
processos foram mais compartilhados na mina, na
ferrovia e no porto. Em 2013, além da interação
entre as pessoas, temos o compromisso de fazer
mais em termos de capacidade, de obter o máximo
de produtividade. A MRS evoluiu muito em termos
de equilíbrio e confiabilidade e a gente também
evoluiu junto, principalmente nos terminais de carga
e no desembarque. O desafio deste ano é fazer mais
do que no ano passado. E penso que estamos no
caminho certo quanto vejo o Eduardo e toda equipe
da MRS integrada com a Vale, trabalhando junto.
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Investimento
Fotos: Arquivo MRS
MRS faz história
em Paranapiacaba
Entrada em operação das locomotivas mais potentes
do mundo permitirá à empresa quadruplicar sua
capacidade de movimentação de carga na Serra do Mar
A conjugação de esforços entre o
poder público e a MRS em favor do
crescimento do país pontuou o discurso
do então Ministro Paulo Passos durante
a solenidade, em fevereiro, que marcou o
início da operação das novas locomotivas
do Sistema Cremalheira, produzidas na
Suíça, pela Stadler.
O então Ministro dos Transportes Paulo
Sérgio Passos ressaltou a atuação conjunta
do poder público e da iniciativa privada
A Cremalheira é um sistema exclusivo do
Brasil. O trecho possui oito quilômetros
de extensão, com inclinações de até
10% (ou seja, o trem sobe um metro
a cada dez percorridos). Para permitir
a operação, o sistema de tração da
locomotiva é feito com uma roda
dentada que incide sobre um terceiro
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trilho, também dentado, colocado no centro da via. Além
disso, os vagões são ancorados por duas locomotivas,
que garantem a segurança operacional e trabalham
contendo a carga na descida ou empurrando-a na
subida. As novas máquinas criadas especialmente para
esse projeto têm quase 18 metros de comprimento,
potência de 5 mil KW e são 60% mais eficientes que as
atualmente em uso, fabricadas em 1972.
Tufi Daher Filho, presidente do Conselho da MRS
(primeiro à esq.) e Eduardo Parente, presidente da
MRS (segundo à dir.) junto a outras autoridades
presentes na cerimônia
Tecnologia das novas máquinas
Stadler dominou cenário
da cerimônia realizada em
Paranapiacaba
Realizado em Paranapiacaba (SP), o evento
reuniu, além do ministro, o presidente da
EPL, Bernardo Figueiredo, o prefeito de
Santo André (SP), Carlos Grana, tendo
como anfitriões o presidente do Conselho
da MRS, Tufi Daher Filho, o presidente da
MRS, Eduardo Parente, e o CEO da Stadler,
Peter Spuhler, além de convidados,
colaboradores da MRS e moradores da Vila de
Paranapiacaba.
Na oportunidade, o Executivo Chefe da Stadler
entregou ao presidente Eduardo Parente uma
miniatura da nova locomotiva, que marca um
grande salto nas perspectivas de crescimento
da MRS. “Estamos muito orgulhosos. É a
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do mundo para se trabalhar. O novo
equipamento tem tanta proteção que
não deixa o maquinista errar. A máquina
é muito potente e traz além da segurança,
muito conforto. O calor ficou para trás”,
comemora Sobrinho.
Mais trem, muito menos
caminhões e ar mais puro
O Inspetor Vicente Floriano Sobrinho foi o
responsável por acionar a nova locomotiva pela
primeira vez ao lado do Ministro
mais poderosa locomotiva desse tipo já construída em
qualquer lugar do mundo”, comemorou Peter Spuhler.
“Gostaria também de agradecer aos nossos parceiros
brasileiros, sinceramente, por seu papel na criação de
uma relação harmoniosa e bem-sucedida de trabalho.
Desejo às locomotivas uma vida longa e muitas viagens
seguras”, arrematou.
O primeiro
O Inspetor de Operação de Trens, Vicente Floriano
Sobrinho, 27 anos de empresa, dos quais 19 anos só
na Cremalheira, teve lugar de destaque na cerimônia.
Foi ele o primeiro a ocupar a cabine e operar a nova
locomotiva. “Participar desse marco na história da
ferrovia é uma grande responsabilidade e um desafio
incrível. O trecho da cremalheira é o melhor escritório
O início das operações das novas
locomotivas é considerado o primeiro
passo para eliminar gargalos no acesso
ferroviário ao Porto de Santos e também
para desafogar as rodovias. De acordo
com Eduardo Parente, o investimento
permitirá à empresa quadruplicar sua
capacidade de movimentação de carga na
Serra do Mar: de 7 milhões de toneladas
para 28 milhões de toneladas anuais,
ampliando também a carteira de clientes.
“O potencial é grande. Hoje, apenas 2%
dos contêineres que chegam a Santos
são transportados por trem”, destaca
o Presidente. Quando o sistema estiver
operando com capacidade total, a
estimativa é que deixem de circular até
Santos cerca de dois mil caminhões por
dia. Se colocados em fila, eles ocupariam
a extensão de 30 quilômetros emitindo
volume de CO equivalente ao produzido
por 35 mil carros de passeio.
Investimentos na região de São Paulo
O investimento na Cremalheira integra o plano
de expansão que prevê uma série de melhorias na
atuação da MRS na região de São Paulo, a fim de
ampliar a capacidade e aprimorar o atendimento
aos clientes. Entre eles, destaca-se a segregação
Leste da linha férrea, hoje compartilhada com a
Companhia de Transportes Metropolitanos do
Estado de São Paulo (CPTM) no eixo Jundiaí-Rio
Grande da Serra (antiga Santos-Jundiaí) e BrásEstudantes (antiga Central do Brasil), na Região
Metropolitana de São Paulo. Também está em
negociação a segregação Sudeste que prevê a
construção de uma linha exclusiva da MRS para o
transporte de carga entre Ipiranga e Rio Grande
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da Serra, no acesso à Região Metropolitana de
São Paulo.
A MRS investe ainda na revisão e implantação
de uma rede de terminais de transbordo para o
transporte de contêineres. O projeto contempla
a aquisição de vagões, adaptação e construção
de vias férreas e obras de infra-estrutura para
atendimento no trecho da Baixada Santista.
Completando o quadro, a MRS implantará a
Rota Rio-São Paulo com a introdução de Trem
Expresso. Esse novo serviço será uma importante
alternativa para ampliação da eficiência do
sistema de transporte nessa rota.
Inovação
Tudo automatizado
Pátio de Brisamar opera com sistema que dispensa
acionamento manual dos AMVs
Perdigão acompanha o Agente de Estação Fábio de Oliveira Galdino diante do Sistema Supervisório de
Controle das Chaves Automáticas
Os desafios no Pátio de Brisamar eram garantir
a segurança da operação, melhorar a eficiência
energética e reduzir o tempo do trem no pátio.
O benefício deveria ser sentido de imediato pelos
dois clientes cujas cargas passam por ali: CSN
e Vale. Inicialmente projetado apenas para o
carregamento de carvão e descarregamento de
produtos siderúrgicos e minério da Vale, o pátio
passou a receber também trens de minério da
CSN, além de trens de contêineres de outros
clientes. A resposta veio da tecnologia, com
a adoção de um sistema de automação dos
Aparelhos de Mudança de Via (AMV).
“No caso de qualquer problema, como uma
pedra que impeça a mudança, o sistema dá o
alerta”, exemplifica Perdigão. Se faltar energia, o
sistema é alimentado por baterias.
Benefícios
A ideia surgiu para o Especialista Ferroviário
José Ribamar Costa Perdigão em uma visita
técnica à usina da CSN em Volta Redonda (RJ),
que havia adotado novo sistema de controle
de AMVs. “No caso deles, o acionamento
era automático no próprio AMV, com uma
botoeira. A partir daí buscamos com o
mesmo fornecedor a melhor solução para
nós”, conta Perdigão.
“Ganhamos em segurança porque o sistema
impede rotas de colisão entre os trens; aumenta
a agilidade na passagem do trem pelo pátio, já
que todo o trabalho manual foi eliminado; e
também melhoramos em eficiência energética,
pois cada vez que o trem parava e acelerava
era mais combustível queimando”, enumera
Perdigão. Desde a implantação do sistema,
nenhuma ocorrência foi registrada no pátio.
E a capacidade de operação inicial que era 14
pares de trens por dia pode crescer para 22.
“Com o pátio automatizado, não preciso mais
manter as linhas dedicadas. Ganhamos em
flexibilidade. É possível entrar e sair com trens
ao mesmo tempo, em uma operação mais
segura e dinâmica”, avalia.
A automatização foi implantada como projeto
piloto nas rotas de tráfego de trens siderúrgicos.
Dez AMVs foram automatizados e passaram
a ser acionados pelo Agente da Estação que
trabalha em frente a um painel supervisório. A
cada aproximação de trem, a rota é preparada
pelo Agente, sem exigir qualquer acionamento
manual dos AMVs. O sistema é a prova de erros.
A partir desses resultados, a expansão prevista
para o Brisamar em 2014 já estabelece que os
novos AMVs serão automatizados. Equipes
de Minas e São Paulo conheceram o projeto e
avaliam a implantação do sistema nessas regiões.
“Também recebemos a visita da Transnordestina,
interessada no projeto que, nesses moldes, é
pioneiro no Brasil”, orgulha-se Perdigão.
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Resultados
Um trem de números
Uma companhia que movimenta mais de
R$ 3 bilhões em um ano precisa de ferramentas
especiais para gerenciar orçamento e investimentos
futuros.Conheça um pouco melhor esse sistema,
saiba como a MRS está se saindo e descubra o seu
papel nessa grande engrenagem.
Mesmo para uma organização que
movimenta mais de R$ 3 bilhões por ano,
vale a regra de ouro: é preciso cuidado
para manter o equilíbrio entre gastos e
recebimentos. Para manter esse controle,
as organizações utilizam uma ferramenta
gerencial conhecida como Demonstração
de Resultados do Exercício, a DRE. Uma
DRE funciona mais ou menos como um
orçamento doméstico. O salário corresponde
à receita. Em seguida, são descontadas as
despesas, tais como aluguel, escola, saúde,
alimentação, extras etc, até chegarmos ao
saldo final dessa conta. Se for positivo, é
lucro. Se negativo, é prejuízo. Conhecer esse
processo é o primeiro passo para entender
como você pode contribuir para o equilíbrio
financeiro da nossa companhia.
A receita anual é o ponto de partida. Ela
representa o total do gráfico apresentado
na página ao lado. Sobre a receita, incidem
impostos e taxas, obrigatórias, e em
seguida são descontados os custos que
nossa operação gera. Esses custos têm
origem muito diversa: desde o combustível
para as nossas locomotivas até o papel que
usamos diariamente em nossos escritórios,
da energia elétrica às viagens de nossos
colaboradores. É justamente por isso que
cada ação, por menor que seja, contribui ou
afeta negativamente a boa vida financeira
de uma empresa.
O gráfico apresenta a destinação da receita
de 2012, como uma forma de visualizar e
10
entender como se dá o processo. No ano passado,
transportamos 155 milhões de toneladas, que geraram
um faturamento bruto de R$ 3,3 bilhões. Então,
recolhemos cerca de R$ 277 milhões em impostos
ligados à receita (ICMS, PIS e Cofins), reduzindo o
tamanho do bolo disponível para R$ 2,9 bilhões.
A seguir, vêm os custos e as despesas, que se subdividem
em três grupos. Primeiro, temos o Custo Variável de
Curto Prazo (CVCP), que em 2012 representou cerca de
R$ 446 milhões. São os custos que variam diretamente
com o volume transportado. Aqui são lançados o
combustível de nossas locomotivas e a energia elétrica
da Cremalheira. Quanto maior o volume transportado,
maiores esses custos. O segundo grupo é o de Custos
Variáveis de Longo Prazo (CVLP), no total de R$ 1,1
bilhão em 2012. Quase metade desse valor refere-se a
despesas com Pessoal (salários, benefícios, treinamento,
PPR, etc.). Os outros 52% são gastos com manutenção
e despesas gerais e administrativas. Finalmente,
computamos os custos fixos, que totalizaram R$ 274
milhões. A principal despesa deste grupo é com a
Concessão e Arrendamento, que é o valor que a MRS
paga ao Governo pelo direito de explorar a ferrovia.
Chegamos, então, ao montante de R$ 1,1 bilhão, que
representa a geração de caixa do trabalho da MRS
ao longo de todo o ano, e que é conhecido como
EBITDA. A parte destacada no gráfico apresenta o
que ainda é descontado para chegarmos ao Lucro
Líquido. São subtraídos Depreciação e Amortização
(que são reservas para as perdas econômicas gerada
pelo envelhecimento dos bens), o resultado financeiro
(juros) e o Imposto de Renda e Contribuição Social.
Finalmente, chegamos ao resultado. Em 2012, a MRS
teve lucro líquido de R$ 440 milhões.
Para ler o gráfico
Como é composto o resultado econômico de
uma companhia? Conheça essa dinâmica, que
é apresentada de forma gráfica, com base nos
números reais da MRS em 2012.
Receita Operacional Bruta: o gráfico de pizza abaixo representa o
faturamento total da MRS no ano, que em 2012 foi de R$ 3,3 bilhões.
Deduções: são taxas e
impostos ligados diretamente
à receita, que são repassados
ao Governo (ex.: ICMS, PIS/
Confins).
Margem Bruta: 13,5%
EBITDA : representa
os recursos gerados
pela operação
para realizar
investimentos,
Lucro Líquido
pagar impostos
440
(IR/CS), pagar os
juros da dívida,
gerar reservas,
remunerar
IR/ CSLL
os acionistas
(dividendos).
234
Em 2012, o
EBITDA da
Resultado Financeiro
MRS foi de
R$ 1,1 bilhão.
82
Depreciação/
Amortização
são custos que não
dependem do volume
transportado. São
fixos, portanto. Quase
a totalidade dessa
fatia diz respeito ao
valor da Concessão e
Arrendamento.
277
determinados custos aumentam ou diminuem diretamente com a variação
de produção, com uma
resposta muito rápida –
imediata, até. Aqui estão o
custo do combustível das
locomotivas e a energia da
operação da Cremalheira.
Custos variáveis à
Curto Prazo
446
Custos variáveis de
Longo Prazo
361
Custos Fixos:
Deduções
Custos Variáveis de
Curto Prazo (CVCP):
1.153
Custos fixos
274
Custos Variáveis de
Longo Prazo (CVLP):
Em R$ Milhões
aqui estão despesas com
pessoal, manutenção e
administrativas. Os gastos
com pessoas (salários, benefícios, encargos, treinamento, PPR etc) representam quase metade desse
total de R$ 1,2 bilhão.
11
Segurança
Ricardo Raymundo e Benigno trabalham com outros colegas para rever procedimento e hoje apenas o sino é usado
Pode ser sem buzina,
pode ser bom
Mudança de procedimento para uso da buzina em Barra
do Piraí (RJ) atende reivindicação da comunidade para
redução de ruídos, sem comprometer a segurança
12
Não é possível. Essa era a resposta. A justificativa
também estava na ponta da língua e não abria
espaço para incertezas: o regulamento de
operação determina que toda movimentação
de trem em pátio seja precedida pela buzina
e da mesma forma na aproximação de uma
Passagem em Nível (PN). A intenção por trás da
regra – garantir a segurança da comunidade e da
ferrovia – também não deixava dúvidas de que a
buzina é mesmo necessária.
Diante da negativa, as reclamações da comunidade
de Barra do Piraí (RJ) se repetiam. “Eu andava na rua
e percebia a forma como os moradores olhavam
para a gente, descontentes com a situação.
Chegamos a pensar em alguma maneira de rever
a buzina, já que sabíamos que o volume de trens
iria crescer, mas a cultura do cumprimento ao
procedimento é muito forte na empresa”, conta
o Inspetor de Operações e morador de Barra do
Piraí, Ricardo Raymundo Dias.
A própria prefeitura de Barra do Piraí passou a
mediar as negociações com a MRS em busca de
uma solução. Foi quando o ex-prefeito da cidade,
José Luiz Anchite, chamou a atenção da empresa
para uma situação em especial entre os moradores
da cidade. Foi esse pedido, que também chegou
por e-mail diretamente à MRS, que emocionou
e fez todos olharem o problema de outra forma.
A mãe, moradora lindeira, contava que seu
filho autista entrava em crise sempre que ouvia
o som da buzina e ela endereçava um pedido a
quem recebesse a correspondência: “Me ajude
a cuidar do meu filho”. “Como pai fiquei muito
tocado e determinado a buscar uma alternativa
que mantivesse a premissa da segurança”, conta
Jefferson Meirelles, então gerente local.
Após mudança de
procedimento, buzina
não é mais acionada
para travessia de PN
Por que buzinar?
A buzina é um recurso fundamental para a
segurança da comunidade que convive com
a ferrovia. Ela é sempre acionada em caso de
emergência, como quando alguém atravessa
a linha, apesar da aproximação do trem. O
sinal sonoro é a ferramenta para o maquinista
alertar para a necessidade de liberar a via, já
que a frenagem de um trem requer tempo
e distância. Além dos casos de emergência,
o procedimento prevê o acionamento da
buzina nas aproximações de PNs e antes do
trem iniciar uma movimentação. O alerta
é sempre destinado a chamar atenção das
pessoas próximas para a necessidade de
liberar o caminho para o trem e salvaguardar
sua segurança e integridade física.
Por que Barra do Piraí?
Em Barra do Piraí, a existência de outros
recursos de segurança permitiram que
a buzina fosse dispensada. Lá, a faixa de
domínio está vedada, assim como o pátio de
manobras em que apenas os empregados
da MRS têm acesso. No centro da cidade,
também há recursos extras. Ou seja, há uma
situação especial em que a ausência da
buzina não compromete a segurança.
Solução silenciosa
A equipe então se mobilizou para buscar uma
solução. Resgatou e revisou a proposta que
havia sido feita pelo Inspetor de Operação,
Ricardo. Para acabar com o uso da buzina no
pátio era necessário garantir que não haveria
transeuntes da comunidade por ali. O muro foi
todo reformado impedindo esse acesso. “Dentro
do pátio só circulam empregados MRS e todos
nós observamos a regra de não transpor a
composição”, conta Ricardo.
Nas duas PNs do centro da cidade a segurança
também é garantida pela barreira das cancelas
que estão sempre fechadas quando o trem
passa. Tanto no pátio, quanto nas passagens em
nível, o alerta sonoro é feito apenas pelo sino.
A segurança é reforçada pela sinalização visual e
pelas barreiras de acesso.
13
A alteração no procedimento da buzina foi
implantada em dezembro de 2011. Antes disso,
toda a equipe local da MRS, incluindo Maquinistas
e Auxiliares que operam no trecho de Barra
do Piraí, totalizando cerca de 600 pessoas, foi
sensibilizada para a mudança. “Sempre ouvimos
e reforçamos o mesmo posicionamento, porque
acreditávamos que sem a buzina seria pior. Mas
naquele momento acreditamos que poderíamos
fazer algo diferente e conseguimos, com a adesão
de todo o time”, avalia Jefferson, hoje Gerente de
Melhoria e Normatização Operacional.
O então prefeito de Barra do Piraí, José Luiz
Anchite, que conduziu as negociações junto
à MRS, afirma estar satisfeito com a alteração
feita. “Nós compreendemos a necessidade do
alerta da buzina, mas realmente o incômodo
no centro da cidade era muito grande. Lembrome da alegria que tive quando recebi a equipe
da MRS e todos foram muito solícitos em nos
atender. A MRS foi muito parceira em conhecer
o problema e viu que precisava melhorar.
Sabemos que podemos melhorar mais e é muito
bom contar com o empenho da empresa para
isso”, afirmou o ex-prefeito.
A comunidade também se mobilizou e entendeu
o seu papel para que a segurança fosse garantida.
“Vejo a população mais concentrada na hora
de cruzar a linha. Se a cancela está fechada,
todos sabem que o trem vai passar. E nós, que
tínhamos a cultura de fazer barulho, também
mudamos”, constata o Maquinista Guilherme
Alberto Nascimento Rocha.
A revisão do procedimento de buzina para Barra
do Piraí não comprometeu a segurança e atendeu
aos anseios da comunidade. “Como empregado
e morador, sinto muito orgulho da mudança que
fizemos. O uso da buzina prejudicava a nossa
imagem. Trabalho na ferrovia há 28 anos e quero
ver as pessoas falando sempre bem de nossa
empresa”, declara Ricardo.
O pedido de uma mãe
O e-mail que chegou à equipe da MRS em
2011 foi escrito pela professora Carla Muller
Carvalho, moradora de Barra do Piraí. Depois de
mais de um ano sem o incômodo da buzina, a
MRS em Revista conversou com ela para saber
como a família percebeu a mudança.
MRS em Revista – Por que a senhora
contatou a MRS?
Carla - Tenho um filho com autismo, hoje com
12 anos. Desde que nasceu, ele sofria muito
com as frequentes apitadas dos trens em frente
à nossa casa, devido ao seu limite sensorial.
Sinceramente, eu achava impossível mudar a
filosofia da empresa, por isso durante todos esses
anos apenas sofremos por nosso filho. Sofríamos
por ele nem mais sair de dentro de casa. Então,
num domingo de muito desespero, há dois anos,
resolvi enviar aquele e-mail, pedindo a Deus a
graça de que caísse em mãos especiais, pois
também imaginava o fluxo de correspondências
que a empresa devia receber.
14
Como a empresa respondeu a sua
solicitação?
Daí por diante, o milagre começou a
acontecer. Recebi a visita do senhor Benigno
[Antônio Benigno Amaral da Silva Braga] que,
compadecido, prometeu fazer o que estivesse
ao seu alcance para buscar soluções. Em
seguida, também fui ouvida pelos senhores
Jefferson [Meirelles] e William [Ignácio Dias].
Ambos também prontos a buscar soluções
em curto prazo. Preciso relatar minha eterna
gratidão por essa ajuda.
Qual a sua avaliação da mudança
implantada?
Sei que mudar uma conduta de tantos anos não
é tarefa fácil. Mas o empenho tem sido marcado
por constatações visíveis da mudança, além de
contatos periódicos. A MRS se mostrou solidária
conosco, pronta a enfrentar os obstáculos para
o nosso benefício.
Relacionamento
Uma sala de aula
do tamanho da MRS
Ampliar a percepção dos alunos da
Universidade Federal de Juiz de Fora
sobre a MRS e assim aumentar o interesse
sobre as atividades e as oportunidades
oferecidas pelo mercado ferroviário em
plena expansão no país. Este foi o foco
do programa MRS de Portas Abertas. Na
primeira visita, realizada em dezembro,
os estudantes foram recebidos pela
Gerente Geral de Saúde, Meio Ambiente e
Segurança, Ane Menezes e pelo Consultor
Robson Lage. Visitaram as instalações do
Centro de Controle Operacional, recéminaugurado, o Simulador de Trens, e
puderam conhecer a cabine da locomotiva.
A avaliação da visita apontou o percentual
de 99% de aprovação, comprovada pelos
muitos elogios dedicados pelos alunos à
MRS (ver quadro).
Bem de perto
Alunos da disciplina Tópicos em
Engenharia Ferroviária, ministrada por
MRS de Portas Abertas recebeu 30
estudantes da UFJF em visita à empresa
Especialistas da MRS aos alunos de Engenharia da UFJF,
visitaram a Oficina de Locomotivas, em Barra do Piraí/
RJ, em fevereiro. Acompanhados pelo professor da
disciplina e Consultor Ferroviário, José Geraldo Ferreira,
e pelo Coordenador de Projetos e Desenvolvimento,
Luis Deltrégia, os alunos ficaram bem próximos da
realidade dos colaboradores da manutenção.
ada com o desempenho
“Uma empresa preocup
dores, incentivando e
excelente dos seus colabora
apoiando-os para tal.”
“Uma ótima empresa.
A organização do
programa de visitas à
MRS está de parabéns.”
e orgulho
“Empresa de sucesso
ito
de seus empregados, mu
jovem.”
er
lqu
qua
empolgante para
a,
“Uma empresa sólid
to
en
cim
es
cr
em
contínuo e um
bom lugar para se
be,
trabalhar (quem sa
futuramente?).”
“Empresa moderna,
com uma logística
exemplar, que faz
jus à boa reputação
que tem.”
15
Carga geral
Em se plantando tudo dá
Transporte de produtos agrícolas cresce e abre
mercado promissor para MRS
Nos últimos cinco anos, o volume de cargas agrícolas
transportado pela MRS apresentou incremento
de 91%, saindo de 1,49 milhão de toneladas em
2007 para 2,86 milhões de toneladas em 2012. “O
momento é muito propício para o crescimento da
MRS no transporte das cargas agrícolas”, assegura
o Gerente de Contas Commodities Agrícolas e
Intercâmbio Ferrovias, Claudenildo Chaves.
O cenário apontado por Claudenildo para
sustentar essa afirmação considera o aumento
da safra de grãos, principalmente de milho da
região Centro-Oeste, e a elevação do preço do
modal rodoviário a partir da Lei de Descanso dos
Caminhoneiros (Lei 12.619). “Considerando a
competitividade, a regularidade e a confiabilidade
que temos demonstrado, vemos pela frente
um cenário bastante promissor, inclusive com
elevada possibilidade de captação de novos
clientes”, avalia.
O impulso no transporte das cargas agrícolas,
possibilitado por todos os investimentos em equipe,
processos e infraestrutura feitos pela empresa,
ganha ainda mais força com a formalização de
Volume de açúcar transportado até
Porto de Santos pela MRS cresceu
1.725% nos últimos cinco anos
16
contratos operacionais de longo prazo com outras
ferrovias. Esses acordos garantem à MRS o direito
de passagem para a realização dessas cargas.
Doce destaque
No incremento observado no segmento
agrícola, o destaque é o aumento do volume
de açúcar transportado do interior de São
Paulo para o Porto de Santos. O montante
saltou de 58.000 toneladas em 2007 para 1,05
milhão de tonelada em 2012, o que equivale
a um crescimento de 1.725%. No último ano,
a participação da MRS no volume total de
açúcar granel transportado em São Paulo pelas
ferrovias para o Porto de Santos foi 17,81%,
com um volume de 1,05 milhão de toneladas.
O transporte de açúcar em São Paulo combina os
modais rodoviário e ferroviário. As cargas partem
de usinas de açúcar situadas num raio de quase
300 km, seguem para a ferrovia pelo modal
rodoviário até os terminais de transbordo e depois
são levadas pela MRS até o Porto de Santos, em
distância ferroviária de até 683 km.
O maior cliente na carga de açúcar é a Rumo Logística,
que assumiu o contrato que a MRS firmou com a Cosan
para o transporte de açúcar partindo de Ayroza Galvão,
no município de Jaú, tendo como destino o Porto de
Santos. “Operamos o terminal de cargas TAG desde sua
inauguração, em maio de 2008, e de lá para cá quase
triplicamos o volume anual inicialmente contratado”,
revela Claudenildo.
O transporte para o cliente Agrovia Brasil, com origem no
município de Santa Adélia, foi iniciado no ano passado.
“Vejo o crescimento nos volumes transportados como
fruto da parceria entre as empresas e de um atendimento
que tem a regularidade e a confiabilidade necessárias,
mesmo enfrentando gargalos na infraestrutura ferroviária
e portuária que nos impedem de trabalhar segundo o
padrão de excelência que perseguimos”, avalia.
Maquinista Willian Aparecido Marinho
e Manobrador Sidney Willians da Silva
mostram a soja embarcada em Pederneiras
Solução para transporte de grãos
Na MRS, a rota de grãos, como soja, farelo de soja e
milho, se inicia no terminal intermodal de Pederneiras
Rota de Transporte de Produtos Agrícolas
São Simão (GO)
Transbordo Rodo-Hidro
Carga: grãos
LEGENDA:
Minas Gerais
Rota ferroviária
Rota hidroviária
Mato
Grosso
Ponto de carregamento
para hidrovia
Santa Adélia (SP)
Transbordo Rodo-Ferro
Carga: açúcar
Pontos de carregamento
para ferrovia
Destino das cargas
Porto Intermodal de
Pederneiras (SP)
Transbordo Hidro-Ferro
Carga:grãos
São Paulo
Ayroza Galvão (Jaú - SP)
Transbordo Rodo-Ferro
Carga: açúcar
Paraná
Porto de Santos (SP)
CNAGA (Sumaré - SP)
Transbordo Rodo-Ferro
Carga: açúcar
17
Equipe do Terminal de
Pederneiras está pronta
para bater novas marcas no
carregamento de produtos
agrícolas
pico de transporte se verifica a partir de
março. “Temos o desafio de embarcar de
dois a três trens por dia aqui no terminal.
Ano passado estruturamos a equipe e
planejamos as manobras e formações de
trens. Agora estamos preparados para
atendimento aos clientes”, afirma.
(SP) e, a exemplo do açúcar, o destino é o Porto de
Santos. O crescimento nesse segmento foi de 39% entre
2007 e 2012, fechando o último ano com 1,66 milhão de
toneladas transportadas. A marca é ainda mais expressiva
considerando-se que o carregamento em Pederneiras
iniciado em 2004 foi de 123.000 toneladas.
“O diferencial da solução para os clientes está na utilização
dos modais que apresentam as melhores condições de
competitividade e economia energética: a hidrovia e
a ferrovia, em conjunto com o transporte rodoviário”,
avalia Claudenildo.
A carga de grãos transportada pela MRS a partir de
Pederneiras tem origem em Mato Grosso e Goiás, com
preponderância para o Mato Grosso. Do campo, os
grãos seguem por rodovia percorrendo distâncias que
podem ser superiores a 1.200 km em alguns períodos do
ano, até a cidade de São Simão, no Sudoeste de Goiás.
Ali acontece o transbordo para os comboios hidroviários
que são formados por quatro barcaças e mais um
empurrador, cada comboio com capacidade para até
5.800 t, dependendo da densidade do produto e do
calado dos rios. “Os principais usuários do sistema são
a Louis Dreyfus Commodities e a Caramuru Alimentos,
grandes tradings de commodities agrícolas. Contudo, de
forma indireta, outros clientes do agronegócio, como os
produtores, também são atendidos”, pontua o gerente
de contas.
Prontos para a safra
O Coordenador de Operações de Pátios e Terminais do
Interior Paulista, Fabiano Yugulis, explica que a equipe
de Pederneiras está pronta para responder à demanda
de mais uma safra recorde de soja para o Brasil, cujo
18
Os trens que partem de Pederneiras
carregam açúcar e grãos. Quando chegam
a Santos, os vagões são distribuídos para os
terminais da margem direita ou esquerda
do porto. “Estamos mudando a formação
de trens. Eles já irão pré-formatados para
reduzir o tempo de manobra da separação
em Santos”, adianta Fabiano.
Parcerias cada vez mais fortes
No ano passado, a Louis Dreyfus investiu
na compra de mais comboios hidroviários.
“Para 2013, nossa expectativa é que a
MRS transporte por trens mais de 1,14
milhão de toneladas de Pederneiras até o
Porto de Santos. Para que essa meta seja
atingida, será fundamental a entrega dos
trens com regularidade e pontualidade
em Pederneiras e Santos, para que toda a
demanda possa ser cumprida. Queremos
continuar crescendo com a MRS em
Pederneiras”, afirma George Takahashi,
diretor de Logística da Louis Dreyfus
Commodities.
Claudenildo avalia que as parcerias com
os clientes estão cada vez mais fortes. “Ao
longo desses anos em que a MRS vem
atendendo ao fluxo de grãos, notamos a
solidificação da parceria e da confiança,
o que alavanca os investimentos em
melhorias dos dois lados. Tanto a MRS
como os clientes ainda têm gargalos
em suas operações, mas o crescimento
alcançado nos volumes demonstra que
estamos no caminho certo para eliminálos”, considera Claudenildo.
Via Permanente
Sobre trilhos seguros
Projeto de Redução de Fraturas em Trilhos
identificou causas e propôs soluções que
reduziram ocorrências à metade
Ao sinal de qualquer fratura nos trilhos, o
sistema Falha Segura aciona o sinal vermelho
e a operação é imediatamente interrompida
no trecho. Se as fraturas aumentam, sobe
também o indicador Trem Hora Parado (THP)
e a produtividade da ferrovia segue o caminho
inverso e nada satisfatório. Por isso, quando a
média de fraturas de trilhos começou a subir, em
meados de 2010, a equipe de Via Permanente
se mobilizou para identificar o problema,
mapear suas causas e propor as soluções.
A curva descendente do gráfico que resume
o número de fraturas mostra que o ataque
Time da Coordenação de Manutenção de Via Permanente de
São João Del Rey reduziu fraturas de trilhos em 72% no último ano
19
ao problema foi preciso. Os bons resultados
vêm sendo observados desde abril de
2011 (veja abaixo), justamente o início da
implantação das ações. “O grupo de trabalho
reuniu colaboradores da engenharia de Via
Permanente, Manutenção e da Antiga Gerência
de Qualidade. Com o apoio de consultoria,
fizemos análises estatísticas e laboratoriais,
diagnosticamos os principais motivos que
elevavam a quantidade de fraturas de trilhos
e elaboramos um grande plano de ações”,
recorda o Gerente Geral de Manutenção de
Via Permanente, Alexandre Jacob.
Diagnóstico
A primeira fase do trabalho foi entender o
problema. “A grande crise de fraturas teve
como causa a combinação de três dos principais
fatores que compõem a dinâmica dos trens:
aumento dos defeitos de roda, trilhos de alta
dureza e baixa qualidade do lastro”, aponta o
Gerente Geral.
Os defeitos de roda diagnosticados mostraram
a ocorrência de shelling, escamação da
roda causada pelas pequenas lascas que
se desprendem da pista de rolamento.
Entre outras consequências possíveis, essa
escamação, à medida que cresce de tamanho,
acarreta a formação de calos, caracterizando
o que é conhecido como rodas calejadas.
Esses calos funcionam como martelos
batendo sobre os trilhos. Os trilhos de alta
dureza, embora ofereçam maior resistência ao
desgaste, também são de baixa dutibilidade
(propriedade que representa o grau de
deformação que um material suporta até o
momento de sua fratura).
O terceiro elemento desse quadro, o lastro da
Ferrovia do Aço, encontrava-se no final de sua
vida útil, com nível de contaminação muito alto
por minério e finos de brita, comprometendo
a sua principal função que é absorver o
impacto, semelhante a um colchão de mola.
“A junção desses três fatores resultava em
maior impacto sobre os trilhos e, ao mesmo
tempo, redução da capacidade de absorção.
Como consequência, houve crescimento das
fraturas”, avalia o Gerente de Manutenção de
Via Permanente da Ferrovia do Aço, Raphael
Marins Martins.
Solução do problema
Alexandre Jacob destaca que mais de 60 ações
foram listadas no plano traçado para sanar o
problema e começaram a ser implantadas em
abril de 2011.
Média móvel 12 meses (dez/09 a fev/13) - Fratura de trilho
80
70
60
50
47 49 50
44 46
55
59
62
66 65
68 68 68 67 68 68 68
66 64
62
Pior
59 61 58 58
56 56
40
54 52
49
46
42
39 37
Melhor
35 33 32
32 32 31
30
20
10
Início do
Diagnóstico
Início da
Implementação do
Plano de Ação
de
z/0
9
fe
v/1
0
ab
r/1
0
ju
n/
10
ag
o/
1
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t/1
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12
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1
ou 2
t/1
2
de
z/1
2
fe
v/1
3
0
20
A equipe de Manutenção de Material Rodante,
por exemplo, realizou investimentos para
melhoria das rodas defeituosas. “Já os trilhos
mais duros foram substituídos em 40% do
trecho da Ferrovia do Aço, o que representou
a troca de 28.622 toneladas de trilho ou 200
km de via”, diz Raphael. Durante a operação,
o próprio procedimento foi revisto a fim de
reduzir os defeitos gerados pelo manuseio
que podem causar concentração de tensão e
fraturas, quando os trilhos são submetidos a
grandes esforços.
O levante de linha recuperou a capacidade de
absorção de impacto do lastro, já que não havia
tempo hábil para reconstruí-lo totalmente.
“Criamos um colchão de brita nova entre o
dormente e o material deteriorado, o que
atendeu ao nosso objetivo de restabelecer a
função do lastro”, avalia o Gerente.
O modelo de manutenção também passou
por mudanças com a adoção de blackouts em
horários fixos em que o Centro de Controle
Operacional (CCO) programa a parada de
circulação de trens e libera a via para as
intervenções necessárias. “Esse modelo já
evoluiu e hoje fazemos dois blackouts de cinco
horas cada, por semana, na Ferrovia do Aço”,
acrescenta Raphael. Segundo ele, as paradas
mais longas, menos frequentes e previstas
antecipadamente,
permitem
concentrar
as equipes e os recursos, aumentando a
produtividade. “Melhoramos nossa capacidade
de planejar e de executar a manutenção da via
permanente”, constata.
sendo colhido até os dias de hoje”,
afirma Alexandre Jacob. Os números
confirmam. Em 2011 foram 405
fraturas, contra 106 em 2012 – redução
de 52%.
Bom exemplo
A Coordenação de Manutenção de
Via Permanente de São João Del Rey
é um bom exemplo da transformação
ocorrida. Lá, a redução na média de
fraturas de 2011 para 2012 foi de 72%,
caindo de 112 para 31. “Chegávamos
a atender até seis fraturas por noite.
Hoje, com o trabalho preventivo,
passamos noites tranqüilas em casa”,
compara o Operador e Mantenedor
de Via, Itamar Luiz de Carvalho. O
Coordenador de Manutenção de Via
local, Pedro Santos, destaca que hoje
o foco do trabalho é preventivo e
preditivo e não mais corretivo. “Durante
os blackouts atacamos as solicitações
decorrentes do diagnóstico levantado
pelo ultrassom e também pela inspeção
visual dos rondantes. Aperfeiçoamos o
trabalho e ganhamos em qualidade”,
avalia. Itamar, que trabalha há 20 anos
na região de São João Del Rey, garante
que hoje a via apresenta as melhores
condições. “Dá prazer andar no trecho
e ver o que alcançamos”, relata.
O maior orgulho dele é também o maior
benefício para todos: a segurança. “Tenho
Trajetória de melhoria
Em decorrência dessas ações e de todas as
demais previstas no plano, os números de
fraturas caíram como planejado. “Percebemos
uma trajetória descendente das fraturas
e o fruto desse grande trabalho continua
21
orgulho de trabalhar na MRS que visa antes de
tudo à segurança. Todos os dias fazemos os DDS
[Diálogo Diário de Segurança] e, já no campo, a
Análise Preliminar de Risco [APR] e todo mundo
participa, dá a sua opinião. A correria não faz
mais parte do nosso vocabulário”, afirma.
Fratura no trilho explica acidente
A investigação do acidente ocorrido do Túnel
20, da Ferrovia do Aço, em novembro de 2012,
mostrou que, apesar de todo o investimento
para controle das fraturas de trilhos que vem
sendo feito nos últimos anos, houve falhas
no processo de inspeção dos trilhos gerando
o acidente que interrompeu a circulação por
130 horas. As falhas no processo de inspeção
por ultrassom e uma análise menos abrangente
do reporte de inspeção do TrackStar (correção
geométrica) deixaram de detectar uma
degradação mais acelerada do lastro e da
linha, pela formação de bolsão de água, e o
surgimento de uma trinca no trilho
O gráfico 1 indica, aos especialistas, presença de
água no local de inspeção e possíveis defeitos
superficiais no trilho que impediram uma
inspeção perfeita. Por essa impossibilidade, uma
inspeção visual detalhada e, possivelmente,
uma inspeção por ultrassom manual poderiam
ter trazido indícios da presença de trinca em
formação.
O gráfico 2 apresenta curvas de diversos
parâmetros medidos pelo Trackstar numa
sequência cronológica de inspeções no local
do acidente. Embora cada resultado estivesse
individualmente dentro dos respectivos limites
aceitáveis, dois fatores chamaram a atenção
durante a investigação: (1) ocorrência de torção
da linha (de novo, dentro de limite aceitável)
– primeira sequência de linhas horizontais da
figura – associada à (2) uma taxa de desgaste
vertical do trilho maior na última inspeção
que na anterior (linha vermelha mais alta da
segunda sequência de linhas), indicando uma
degradação mais acelerada. A combinação
desses dois fatores gerou condições favoráveis
à nucleação e propagação rápida da trinca.
22
Como medidas para evitar ocorrências da
mesma natureza, a Comissão de Investigação
de Acidentes propôs a utilização de trilhos de
altíssima qualidade em túneis, intensificação
do serviço de drenagem, melhorias no carro
ultrassom (cujo feixe sônico tem sua leitura
comprometida nessas condições), inspeções
e vistorias in loco ainda mais sistematizadas
e criação de um painel virtual que consolida o
resultado de todas as inspeções (ultrassom, visual
pelas equipes de Ronda, Trackstar etc) para cada
túnel, ponte, viaduto e trechos de tangente
que, associado à uma matriz de criticidade de
defeitos, fornece informações mais consistentes
para priorização de ações de manutenção.
Gráfico 1: Fratura de
trilhos: trilhos impróprios para inspeção
Foto ilustrativa
KM 49+629 (D)
Gráfico 2: Fratura de
trilhos: confirmação
pelo Trackstar
PRESENÇA DE ÁGUA
Surgimento do torção entre
novembro de 2011
e março de 2012
POD
Empeno já presente em
inspeções anteriores
Aumento de vertical wear
Simultâneo ao surgimento da torção nota-se
um aumento de vertical wear na região .
Durante o período em que surgiu a torção
( nov de 2011 a mar de 2012) .
Pessoas
ML006612A Cartaz Alo RH 832.ai
1
06/02/13
08:59
Pronta para ouvir
Alô RH
A boa comunicação é essencial para a integração e
para falar bem é preciso ouvir. Por isso, a MRS criou
canais específicos para que todos os colaboradores
encontrem espaço adequado para se manifestar,
esclarecer suas dúvidas e necessidades.
A mais recente ferramenta implementada é o
AlôRH. Pelo número interno 832.9800 é possível
esclarecer dúvidas sobre assuntos relacionados às
rotinas de administração de pessoal. “Não é uma
central telefônica na qual as pessoas são atendidas
por processos automatizados e secretária
eletrônica. Todos os atendimentos são realizados
por profissional da equipe de RH, preparada para
C
solucionar as principais dúvidas dos colaboradores
na hora”, afirma o Gerente de Administração
de Pessoal, Luiz Paulo de Almeida, ao enfatizar a
agilidade da ferramenta.
É o lugar certo para encontrar respostas sobre
férias, contracheque, ponto eletrônico e outros.
O AlôRH funciona das 8h às 12h e das 13h30 às
17h30. Lançado em 14 de fevereiro deste ano, o
serviço já atendeu 526 chamadas até 24 de abril.
M
Y
CM
MY
Você perguntou, a MRS respondeu
CY
CMY
K
Marcos Eduardo Lima queria saber mais sobre o
transporte de celulose de Pederneiras ao Porto de
Santos. Para Marcela Lacerda, a dúvida estava no
nome da empresa. “Será uma sigla?”, pensava.
Aline Rigamonte estava curiosa para saber por
que os pátios da MRS são designados por letras
e números como P1-07. Para ter suas demandas
de informação atendidas, esses colegas e muitos
outros recorreram a mesma ferramenta: o hotsite
Você pergunta, a MRS responde cujas respostas
estão disponíveis na Intranet.
A proposta da ferramenta é aproximar
colaboradores e empresa, estabelecendo um
canal permanente de diálogo e integração.
Contribui ainda para a identificação de pontos
fortes e oportunidades de melhoria, ajuda a
consolidar relações de qualidade e transparência
com o público interno, estimulando o
aprendizado organizacional.
As respostas das dúvidas encaminhadas até dia
20 de cada mês são publicadas no dia 15 do
mês seguinte. A resposta compete aos gestores
responsáveis pelo processo em questão, muitas
vezes, atribuída ao próprio Presidente. Desde
que foi criado em janeiro de 2012, já foram
respondidas mais de 300 perguntas. De 1º de
janeiro a 1º de abril deste ano, o hotsite foi
acessado 6.132 vezes.
23
Reconhecimento
Nove vezes a
Melhor Operadora de Carga do país
Profissionais representaram MRS na tradicional cerimônia de premiação da Revista Ferroviária
MRS recebe as melhores notas de clientes e vence o
Prêmio Revista Ferroviária
Melhor Operadora de Carga na votação pelos
clientes, a MRS recebeu o Prêmio Revista Ferroviária
2013, pela nona vez, em solenidade realizada em
São Paulo no dia 22 de abril. “Ficamos muito
felizes por sermos reconhecidos uma vez mais
pelos clientes como o melhor sistema ferroviário do
país. Todos os dias trabalhamos muito duro para
isso, buscando a superação dos nossos padrões
de qualidade. Estamos todos de parabéns”,
comemorou o Presidente Eduardo Parente.
Para definir a Melhor Operadora de Carga, dez
principais clientes de cada ferrovia receberam
um questionário onde avaliaram quesitos como
o transit time, programação, cumprimento
de contrato, integridade da carga e custo
do serviço, atribuindo notas de 1 a 10 para
cada item. Os clientes que utilizam mais de
uma operadora avaliaram os serviços de cada
uma delas separadamente. Os pontos foram
somados e a que recebeu as melhores notas foi
a MRS, a vencedora.
24
“Fomos mais uma vez agraciados com o prêmio
de melhor empresa o que nos enche sempre
de orgulho, já que o evento congrega todas
as concessões, diversos clientes e operadores,
bem como usuários do modal que puderam
testemunhar nossa capacidade de prestar nossos
serviços com qualidade e eficiência. Além disso,
é motivo de orgulho compartilhar esse momento
com mais um colaborador nosso indicado ao
Prêmio de Ferroviário do Ano”, afirmou Gustavo
Bambini, Diretor de Relações Institucionais ao
se referir a Willer Reginaldo da Luz, Especialista
Ferroviário, do Centro de Controle Operacional
(CCO), representante da MRS no Prêmio
Ferroviário do Ano.
Willer se considera vitorioso por representar a
melhor operadora ferroviária de carga do Brasil
no Prêmio Ferroviário Padrão. “É uma honra e
um orgulho. Estou muito agradecido”, afirmou.
Ferroviário há 29 anos, ele conta que a alegria
maior veio mesmo do reconhecimento do
trabalho e da carreira construída na ferrovia, o
que ficou evidenciado pela escolha da empresa
e pelo carinho e apoio que recebeu de todos
os colegas, dos mais antigos e dos mais novos
também. “O reconhecimento e as manifestações
de amizade que recebi aqui dentro são grandes
conquistas para mim”, concluiu.