UCG – Universidade CATÓLICA de Goiás
ECO – Departamento de Economia
CPE – Centro de Pesquisas Econômicas
Projeto Pesquisas Rápidas - PR – 40
AS MODIFICAÇÕES NO TRANSPORTE COLETIVO
NAS REGIÕES PARQUE ATENEU E CRUZEIRO/VEIGA JARDIM:
AVALIAÇÃO DA DESORIENTAÇÃO INICIAL DOS USUÁRIOS
Sumário
1 – Objetivos da Pesquisa
2 – Metodologia e Procedimentos da Pesquisa
3 – O Por Quê das Opiniões Negativas
1 – Objetivos da Pesquisa
Por ocasião das modificações em trajetos de linhas do transporte coletivo na região do
Parque Ateneu, Conjunto Fabiana, Parque das Laranjeiras e áreas e bairros circunvizinhos, as
modificações incluíram como novidades os “pontos de conexão”, novos trajetos e novas linhas.
Nos pontos de conexão os passageiros passaram a baldear de e para as linhas alimentadoras (estas
passaram a ser servidas por microônibus, com pagamento da tarifa somente nos ônibus) e para as
linhas convencionais dos eixos com destino para o Terminal Izadória, para Campinas e para o
Centro. As viagens tornaram-se mais rápidas, mais freqüentes, com percursos novos. Em
decorrência, as modificações se traduziram em atendimento melhor à demanda e às exigências de
deslocamento dos passageiros do transporte coletivo urbano. Logo no início da nova modalidade
de operação se notou que a maior parte dos usuários aprovava as modificações e opinava que
realmente ocorrera melhoria sensível do transporte coletivo nessa área de Goiânia. A
preponderância dos índices de aprovação foi noticiada pela imprensa e pelos demais meios de
comunicação de massa da capital.
Aproximadamente trinta dias após tais modificações, o GETRANS, já no mês de julho de
2002, modificações semelhantes foram introduzidas nas linhas tributárias do Terminal Cruzeiro
do Sul. As modificações foram mais extensas e profundas que no caso da região do Parque
Ateneu, porquanto incluíram o novo Terminal Veiga Jardim, maior número de linhas de ônibus e
de microônibus alimentadores, mais elevado quantitativo de usuários, pontos de conexão
carregados, além de outros fatores. Por causa da bem maior complexidade das inovações
introduzidas, ocorreu mais significativo e mais alto número de reclamações e de manifestações
de desaprovação e desgosto por parte de usuários. E da parte de proprietários e motoristas de
algumas das linhas alimentadoras – estas são atendidas por microônibus do transporte dito
alternativo – vários dos operadores se mostraram descontentes com as modificações,
argumentando que lhes haviam sido destinados percursos em vias não pavimentadas ou que lhes
não eram convenientes sob outros aspectos. Esse descontentamento levou a um movimento de
protesto e bloqueio parcial do GETRANS, no Setor Universitário.
Tendo em consideração o sensível diferencial de avaliação das modificações mencionadas,
para a equipe de pesquisadores do CPE, Centro de Pesquisas Econômicas, do Departamento de
Economia, ECO, da Universidade Católica de Goiás, UCG, pareceu bem que se pesquisassem as
causas que mais influenciaram para que tivessem lugar as reclamações. Para isso, esperou-se que
se transcorresse um certo período de tempo, período suficiente para que a massa de usuários se
adaptasse às modificações e que certos ajustamentos operacionais fossem introduzidos e
assimilados. Essa prática é recomendada em pesquisas dessa natureza; caso contrário, pode-se
cometer o erro de se medir mais a inadaptabilidade passageira dos usuários à nova situação e
menos os efeitos benéficos das modificações. O GETRANS já havia atendido uma reivindicação
extraída de reclamações dos usuários: introduziu uma nova linha tronco, ou eixo, da região
Terminal Cruzeiro / Veiga Jardim para o Setor Universitário. Portanto, o período da pesquisa
contornou essa dificuldade inicial.
121
2 – Metodologia e Procedimentos da Pesquisa
Uma vez definidos os objetivos da pesquisa, a equipe técnica do CPE desenvolveu a
metodologia e os procedimentos da pesquisa, sendo aplicadas as normas da pesquisa por
amostragem aleatória dirigida para elementos realmente envolvidos com o fato, no caso as
modificações já rapidamente descritas na primeira parte deste sucinto relatório de resultados.
Foram entrevistados somente passageiros que esperavam o embarque e que já tinham efetuado o
mínimo de 10 viagens desde a implantação das modificações.
O período das entrevistas estendeu-se de 30 de julho a 7 de agosto de 2002, e abrangeu os períodos
matutino, entre 6:30 e 9:30, e vespertino, entre 16:00 e 19:00, portanto cobrindo amostralmente os picos
importantes de fluxo de passageiros.
A amostra de 103 passageiros em cada uma das áreas pesquisadas, todos eles usuários do transporte
coletivo das duas regiões por mais de 2 vezes por semana, leva a nível de confiança de 95 % e a margem
de erro, válida para cada uma das regiões mencionadas, é de 6,9 %, nível que é muito satisfatório para
indicadores de avaliação que implicam em serviços públicos de prestação concedida, regulada e
fiscalizada pelo poder público.
Coordenava o CPE, por ocasião das atividades da pesquisa, o Prof. Mestre Antônio José Porto
Bandeira . Elaborou o plano da pesquisa e levou à frente seus trabalhos o Prof. Dr. Délio Moreira de
Araújo, Ph.D., pesquisador sênior do CPE. Participaram os alunos do curso de Ciências Econômicas da
UCG Paloma Méscua, Jaqueline Farias Mendes, Aislan Carlos Dourado Queiroz e Nara Rúbia da Silva.
3 – O Por Quê das Opiniões Negativas
A tabela que condensa os resultados da pesquisa foi elaborada de acordo com o conceito de proporção
da amostra pesquisada. Há, todavia, que se registrar duas observações.
Primeira observação, os resultados vêm sob o forma de conceitos, assim distribuídos de acordo com a
proporção amostral que se enquadra em cada conceito:
CRITÉRIO
A
B
C
D
E
PROPORÇÃO DA AMOSTRA
80 % ou mais da amostra
65 % a 79,9 % da amostra
50 % a 64,9 % da amostra
25 % a 49,9 % da amostra
0,0 % a 24,4 % da amostra
A adoção de critérios é recomendada quando se deseja comparar situações que são assemelhadas mas
que precisam ser diferenciadas, ou em situações decorrentes de causas afins mas cujos efeitos não são
idênticos. Por isso são úteis especialmente nos casos pesquisa de políticas públicas e sociais cujos
resultados exigem interpretação mais acurada.
Outra vantagem da técnica de critérios de base percentual é que se tornam mais acessíveis a análise e a
interpretação dos resultados.
Segunda observação: os dois subsistemas pesquisados estão representados na tabela pelas iniciais
PAL ( subsistema que envolve toda a região que, neste relatório, é denominada Parque Ateneu - Parque
das Laranjeiras) e CVJ ( que envolve a macrorregião Cruzeiro do Sul - Veiga Jardim).
Note-se que os usuários do sub-sistema Parque Ateneu - Parque das Laranjeiras se mostram bem mais
satisfeitos com as modificações introduzidas na sua rede de linhas de transporte coletivo. Essa avaliação
positiva das modificações decorreu de fatores vários, como se infere da tabela.
Os fatores considerados na tabela demonstrativa dos resultados são auto-explicativos, não sendo, por
conseguinte, necessária a respectiva explicação.
Chame-se a atenção para fato relevante: devido a reclamações de usuários, segundo as quais em alguns
períodos, o intervalo entre as viagens do transporte coletivo da macrorregião Cruzeiro do Sul – Veiga
Jardim atingia 40 minutos, talvez alguns dos entrevistados hajam sido influenciados por essa opinião. Esse
fato ocorreu já no final do período das entrevistas, mas poderá ter influenciado na opinião de parcela
diminuta da amostra pesquisada.
Com base nos critérios da tabela se deduz que os usuários do sistema Cruzeiro do Sul – Veiga Jardim
são mais difíceis de ficarem satisfeitos com os melhoramentos que já foram introduzidos e com outros
que venham a ser introduzidos no futuro.
122
FATORES DA OPINIÃO DOS USUÁRIOS
Período 30 de julho a 7 de agosto de 2002
_______________________________________________________________________
Fatores
Critério
PAL CVJ
________________________________________________________________________
1– A amostra tinha nível de compreensão/escolaridade para assimilar bem,
ou ao menos satisfatoriamente, as mudanças .............................................. C
E
2 – A amostra desloca-se , com freqüência e mesmo diariamente, por várias e
diferentes rotas ou linhas de transporte coletivo .......................................... D
C
3 – Os usuários tendem a utilizar, nas viagens, mais de 1 (um) PC, Ponto de
Conexão ou mais de 2 linhas de transporte coletivo..................................... E
D
4 – Os passageiros amostrais têm emprego “legal” ( de acordo com a CLT ) ... C
D
5 – O fluxo de usuários/passageiros é formado, também, por domésticas,
babás, diaristas e executores de atividades assemelhadas............................. E
D
6 – Os destinos das viagens, na ida, são localizados em regiões diferentes,
ou mesmo antagônicas, da Região Metropolitana de Goiânia ...................... E
D
7 – Foi difícil, para os entrevistados, entender e assimilar as modificações por
não as haverem “pensado” ou assimilado suficientemente .......................... E
D
8 – O usuário ainda não se sentia, na data da pesquisa, “seguro de não errar”.. E
C
9 – Já se julgavam “acostumados” com as mudanças ........................................ A
C
10 – Não era necessário criar mais linhas para atender todas as exigências de
deslocamento do entrevistado ........................................................................ A
C
11 – As modificações estão atendendo melhor outros usuários e menos os
entrevistados .................................................................................................. E
C
12 – Com significativa freqüência os usuários saem de casa “apressados”, para
o ponto de embarque ...................................................................................... D
C
13 – Chegam atrasados ou “tarde”, pelo menos uma vez por semana, ao serviço
ou às respetivas atividades econômicas / emprego / serviço, porém não
tendo por causa principal o transporte coletivo .............................................. E D
14 – As mudanças melhoraram, em termos de tempo, trajeto e opções de
baldeação gratuita, para os entrevistados ....................................................... A C
15 – Sugeririam ainda mais mudanças / melhorias ................................................ B B
___________________________________________________________________________
Período da pesquisa: 30 de julho a 7 de agosto de 2002
Base: 103 entrevistados por região
Fonte: CPE, Centro de Pesquisas Econômicas, do ECO, Departamento de Economia, da UCG,
Universidade Católica de Goiás
Da tabela se deduz que as regiões PAL e CVJ qualitativamente diferem entre si, de modo que não se
poderá esperar, por parte da segunda região, um nível de satisfação que logo venha a eqüivaler ao, ou
venha aproximar-se significativamente do nível atingido na primeira. A CVJ é muito mais complexa em
termos de exigências de itinerários, freqüência entre viagens, pontos de conexão e direção ou pontos de
destino final.
Uma outra dedução, muito relevante sob o aspecto da conexão entre itinerários e linhas, é que a
Região Metropolitana de Goiânia, caso seja avaliada sob o ângulo das exigências verificadas nas
entrevistas, está exigindo - e tardiamente ainda não o tem - um sistema ou rede de transporte coletivo
que, sob o ângulo da engenharia dos transportes urbanos em regiões metropolitanas, seja altamente
entrosado quanto aos itinerários, muito mais rápido e veloz, imune às interferências do tráfego urbano,
seja de capacidade maior por viagem, com veículos que ofereçam muito maior facilidade ou rapidez nos
embarques e desembarques, além de outras características mercadológicas importantes. Tal sistema
somente é conseguido com muitas linhas de metrô diagonais, transversais e anelares, na configuração, por
exemplo, dos sistemas metroviários, evidentemente conjugados com ônibus e trens urbanos e suburbanos,
que caracterizam Paris, Londres, Nova Iorque, Tóquio, Sidnei e outras metrópoles mundiais. Ou será que
o passageiro urbano do transporte coletivo da RMG é exigente demais ou é inconseqüente ?