Adaptação Estratégica no Setor de Transporte Coletivo Urbano de
Passageiros: Uma Análise de Grupos Estratégicos
Autoria: Gustavo Giordane de Almeida, Paulo de Tarso Rodrigues, Rosa Maria Said
RESUMO
Este trabalho analisa a relação escolha estratégica-determinismo, a partir da identificação de
grupos estratégicos, das barreiras à mobilidade e das alternativas estratégicas no setor de
transporte coletivo urbano de passageiros. A partir da utilização de dados secundários,
disponibilizados por órgãos oficiais, foram analisados dois grupos estratégicos principais – o
grupo formal de empresas concessionárias e o grupo de novos entrantes informais. O estudo
focalizou as barreiras à entrada ou à mobilidade, segundo a classificação de Porter, bem como
suas influências nas escolhas estratégicas de cada grupo, de acordo com os parâmetros de
Hrebiniak e Joyce, que apresentam uma tipologia que combina o determinismo e o
voluntarismo. Concluiu-se que as escolhas do grupo informal estão influenciando o mapa
competitivo do setor.
PALAVRAS-CHAVE: grupos estratégicos, barreiras à mobilidade, escolha estratégica e
determinismo ambiental.
ABSTRACT
This article analyses the relation among strategic choice-environmental determinism in the
urban collective transportation sector through strategic groups and their mobility barriers as
basis for strategic choices. Two main strategic groups have been analyzed: the formal group
of concessionaire enterprises and the new arrival informal group, using secondary data,
available from official agency. The analyses have focused the entry barriers or mobility,
according to Porter sorting, as well its influences over strategic choices, according to
Hrebiniak and Joyce, who present a combined typology between determinism and
voluntarism. The finally conclusion suggests that informal group strategic choices are
influencing the competitive map of the sector.
KEY-WORDS: strategic groups, mobility barriers, strategic choice and environmental
determinism.
1. INTRODUÇÃO
Para Henderson (1998), quanto mais rico for o ambiente, maior o número de variáveis e
competidores, e mais acirrada a competição. Uma vez que as empresas podem combinar essas
variáveis de muitas maneiras, sempre existirão muitas possibilidades de coexistência
competitiva.
Porter (1998), em complemento, afirma que novos entrantes em um setor industrial trazem
novas capacidades, desejo de ganhar participação de mercado e, frequentemente, concorrem
com recursos substanciais. Para o autor, a ameaça de novos entrantes depende das barreiras
existentes, da reação dos concorrentes já estabelecidos, e do quê os entrantes podem esperar
encontrar. Se as barreiras forem altas, provavelmente um novo entrante enfrentará fortes
1
retaliações por parte dos concorrentes existentes.
Este trabalho procura, a partir da utilização de dados secundários disponíveis em órgãos
oficiais, estudar dois grupos estratégicos principais do segmento de transporte coletivo
urbano, por meio da análise das barreiras à entrada ou à mobilidade e suas influências em um
ambiente altamente regulado.
2. ESCOLHA ESTRATÉGICA E DETERMINISMO AMBIENTAL
A escola clássica de administração, que influenciou os estudos organizacionais até a primeira
metade deste século, estabelecia que uma estrutura organizacional única seria altamente
efetiva para qualquer tipo de organização, pelo fato de ser caracterizada por um alto grau de
tomada de decisão no topo da hierarquia, com o comportamento dos níveis hierárquicos
inferiores guiado pelo detalhamento de tarefas e procedimentos.
O paradigma da escola clássica foi, a partir dos anos 50 e 60, suplantado pelo paradigma
contingencial, o qual tem suas bases nas influências e incertezas provocadas pelo ambiente.
Ao contrário da escola clássica, a teoria da contingência estabelece que não existe uma
estrutura ótima e única que possa ser aplicável a qualquer tipo de organização. Esta dependerá
de uma série de fatores, tais como tamanho da empresa, estratégia, tecnologia. (Donaldson,
1999).
O ambiente tem um papel determinante porque pressiona e influencia esses fatores,
denominados contingenciais, que por sua vez irão influenciar e determinar uma estrutura
ótima para cada tipo de organização (Donaldson, 1999).
Essa visão de predominância do determinismo ambiental no processo de adaptação
organizacional, no entanto, passou a ser amplamente debatida a partir do estudo de Child
(apud Whittington, 1988) sobre o papel da escolha estratégica nas organizações.
Child (1972) questiona o fato de que as organizações sejam desenhadas e estruturadas
somente a partir de suas contingências operacionais. Afirma que as coalizões políticas
direcionam o curso das ações estratégicas, não somente para o estabelecimento de formas
estruturais, mas também para a manipulação das características do ambiente e para a escolha
de padrões de performance.
O estudo de Child desencadeou o longo debate acerca da prevalência do determinismo
ambiental ou da escolha estratégica sobre o processo de adaptação organizacional, onde essas
duas variáveis eram sempre consideradas excludentes ou opostas em um continuum.
Miles e Snow (1978), baseados em estudos realizados em empresas de quatro indústrias
(edição de livros escolares, eletrônica, processamento de alimentos e serviços de saúde),
classificaram os comportamentos corporativos em quatro categorias amplas, as quais
chamaram de defensores, prospectores, analistas e reativos:
ƒ
O defensor se preocupa com estabilidade. Pratica preços competitivos ou se
concentra na qualidade. A eficiência tecnológica é importante, assim como o
rigoroso controle da organização, com muita ênfase nos meios;
2
ƒ
O prospector, busca novas e inovadoras oportunidades de produtos e mercados;
ƒ
O analista situa-se entre os defensores e os prospectores, procurando minimizar o
risco e, ao mesmo tempo, maximizar a oportunidade de lucro.
ƒ
O reativo reage ao ambiente. Trata-se de uma abordagem de fracasso. A estratégia
é residual e surge quando uma das outras três abordagens é seguida de maneira
inadequada.
Os autores propuseram categorias de estratégia competitiva que diferenciam as empresas
através da relação estratégia-estrutura e ambiente. As estratégias se diferenciam a partir das
respostas que as empresas dão a três tipos de problema que compõem o ciclo adaptativo:
a) o problema empreendedor ou empresarial, que estabelece o domínio produtomercado;
b) o problema de engenharia, que envolve a escolha de sistemas técnicos; e
c) o problema administrativo, relativo à estrutura e aos processos organizacionais.
Hrebiniak e Joyce (1985) apresentaram uma tipologia de adaptação organizacional que
considera como independentes as variáveis determinismo ambiental e escolha estratégica. Os
autores refutam a distinção binária entre as duas variáveis, indicando que a consideração de
somente uma delas no estudo das organizações inibe a compreensão da realidade do
comportamento organizacional e da mudança. As interações e interdependências entre
determinismo ambiental e escolha estratégica devem ser estudadas para que se possa explicar
o comportamento organizacional.
Os autores estabelecem um quadro esquemático com quatro quadrantes, com o qual são
classificadas as relações de poder, ou predominância, entre determinismo e escolha, conforme
demonstrado na Figura 1. Essas relações variam desde as situações em que há alto poder de
influência do ambiente e baixo poder de escolha estratégica, onde as empresas adaptam-se ao
ambiente ou são descartadas, até aquelas em que há alto poder de escolha estratégica e baixa
influência do ambiente, onde a adaptação é efetivada por planejamento.
3
Prospectores
Reativos
Escolha Estratégica
alta
Quadrante 3
Escolha estratégica
Máxima escolha
Adaptação por Plano
Quadrante 2
Diferenciação ou foco
Escolha diferenciada
Adaptação com restrições
Quadrante 4
Escolha Indiferenciada
Escolha incremental
Adaptação por chance
Quadrante 1
Seleção Natural
Mínima escolha
Adaptação ou descarte
Analíticos
Defensores
baixa
baixo
Determinismo Ambiental
alto
Figura 1 – Hrebiniak e Joyce (1984)
3. GRUPOS ESTRATÉGICOS
O conceito de grupos estratégicos tem duas origens principais. Primeiro, na visão econômica
das organizações, com suas raízes teóricas no paradigma de estrutura, gestão e desempenho
das empresas (Bain, 1956 e 1968), e com as raízes metodológicas em Hunt (1972), Newman
(1973) e Porter, (1973), os quais consideraram as diferenças e similaridades entre grupos de
empresas. Segundo, no campo da ecologia das populações, cujos fundamentos aprofundam as
noções da dinâmica das organizações.
Enquanto os trabalhos iniciais de Chandler (1962), Ansoff (1965) e Andrews (1965)
preocupavam-se com definir estratégia e administração estratégica a partir de estudos de
casos comparativos de empresas individualmente, voltados para a descrição qualitativa,
Rumelt (1974) aplicou métodos quantitativos para analisar a estratégia a partir das relações
entre estrutura, gestão e desempenho da organização econômica, abrindo caminho para o
campo da economia de empresas sob o enfoque estratégico.
Desenvolvida na perspectiva econômica das organizações industriais, a noção de grupos
estratégicos, que foi introduzida por Hunt (1972) como um conceito analítico, tem sua
definição mais conhecida em Porter (1980): um grupo de empresas da mesma indústria,
seguindo as mesmas estratégias ou estratégias similares. Essa noção tem dois impactos
importantes: a constatação de que as empresas de uma indústria não diferem apenas em
participação de mercado e, também, de que a existência de grupos estratégicos influencia o
desempenho da indústria: atratividade do setor, lucratividade, rentabilidade e posição
competitiva.
Porter (1986) alinha os fatores que caracterizam os grupos estratégicos:
ƒ
A dimensão das barreiras de mobilidade protegendo o grupo estratégico da
empresa e delimitando os grupos estratégicos em suas posições, impedindo a
mudança de posição estratégica de um grupo estratégico para outro. As barreiras
de mobilidade explicam porque algumas empresas na indústria são mais lucrativas
do que outras e explicam, também, por que as empresas continuam a competir com
estratégias diferentes.
4
ƒ
O poder de negociação do grupo estratégico da empresa com fornecedores e
clientes. Grupos estratégicos diferentes detém diferentes graus de poder de
negociação com clientes e fornecedores em função das diferentes estratégias
adotadas pelas empresas componentes dos grupos. Porter (1986), relaciona
algumas dimensões da estratégia competitiva básica das empresas: especialização,
identificação da marca, seleção do canal, qualidade do produto, liderança
tecnológica, integração vertical, posição de custo, atendimento e política de preço.
Em cada grupo estratégico essas dimensões são combinadas diferentemente.
ƒ
A vulnerabilidade do grupo estratégico da empresa a produtos substitutos.
ƒ
A exposição do grupo estratégico da empresa à rivalidade de outros grupos. A
intensidade da competição entre os grupos estratégicos de uma indústria é
determinada pelo grau de sobreposição dos clientes visados e pela diferenciação de
produto atingida pelos grupos e pelo número de grupos estratégicos e seus
tamanhos relativos.
A perspectiva de análise dos grupos estratégicos está, portanto, associada aos conceitos de
rivalidade, competição e lucratividade.
Segundo Porter (1986), a identificação dos grupos estratégicos em uma indústria pode, ainda,
ser feita através das dimensões estratégicas, tais como economias de escala, diferenciação de
produtos, necessidade de capital, experiência, regulamentação do setor e acesso aos canais de
distribuição.
4. O SEGMENTO DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
Nos últimos cinco anos, a organização do setor de transportes urbanos nas grandes cidades
brasileiras vem apresentando mudanças importantes. Tradicionalmente, o setor estrutura-se
com os seguintes segmentos: transporte coletivo, transporte individual e transporte alternativo
(veículos de médio porte).
Especificamente no caso do segmento de transporte urbano coletivo de passageiros, a
estrutura do setor caracteriza-se como um monopólio legal, em que empresas recebem
permissão ou concessão para atuar comercialmente em vias públicas, sob condições
estritamente regulamentadas.
As empresas concessionárias do transporte coletivo constituem um grupo homogêneo sob o
ponto de vista de sua posição competitiva, pois nenhuma empresa tem parcela de mercado
significativa e suas estratégias de operações são padronizadas, centradas em posição de custo.
Um novo grupo, o chamado transporte informal, concorre nesse segmento. A rigor, o
transporte informal opera ilegalmente, mas é tolerado pelos órgãos controladores dos
respectivos municípios, por alegadas razões de ordem sócio-econômica.
As análises setoriais encontradas em fontes oficiais, como a Associação Nacional de
Transportes Urbanos - NTU e o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas - IPEA,
contemplam dados sobre o transporte regular e o transporte informal, confirmando a
importância dos dois grupos no setor.
5
A cadeia produtiva do segmento de transporte coletivo urbano é constituída pela
frota de veículos (trem, metrô, ônibus), rede viária, terminais de passageiros e sistemas de
controle operacional. O sistema viário constitui o fator de maior impacto na produtividade,
pois representa um nó operacional evidenciado pelo congestionamento, em que o transporte
coletivo concorre com o segmento de transporte individual (particulares e táxis) e com os
transportes alternativos (escolar e outros especializados). O congestionamento crescente no
sistema viário determina velocidades mais baixas, maior tempo no trajeto e necessidade de
aumento de frota, com a conseqüente elevação dos custos operacionais.
O anuário NTU 2000/2001, relativo a oito capitais brasileiras, aponta para a redução da
lucratividade do setor, principalmente pela redução da demanda – Tabela 1 - cuja principal
causa é o crescimento da participação do transporte informal.
Passageiros (em milhões)
Tabela 1 – Passageiros Transportados
500
480
460
440
420
400
380
360
340
320
300
467,8
479,6
461,7
457,3
455
426,4
461
437
417,2
408,5
362,6
362,4
94
95
96
97
98
99
358,7
340,2
2000
Ano
Abril
Outubro
Fonte: Anuário NTU – 2000/2001.
5. AS BARREIRAS
5.1. Regulamentação
Enquanto as concessionárias consideravam a regulamentação como uma barreira à entrada de
novos participantes, os informais desconsideraram a necessidade de permissão ou concessão,
criando um ambiente operacional desregulamentado.
A mobilidade das empresas do grupo informal somente é possível através da sua
regularização. Os esforços nesse sentido têm criado condições para o surgimento de novos
entrantes com a expectativa de serem regularizados, deixando de caracterizar a legalidade
como uma barreira à mobilidade dos informais.
5.2. Necessidade de Capital
Entre 1994 e 1995, as vendas de ônibus elevaram-se em 72%. Mesmo com um relativo
decréscimo nas vendas a partir dos anos seguintes, verificou-se a tendência de redução da
idade média da frota de ônibus até 1998.
6
O crescente aumento nas vendas de microônibus entre 1995 e 2000, da ordem de 553%, e a
intensa utilização de recursos provenientes do Sistema BNDES para o transporte urbano
sugerem que as barreiras decorrentes da necessidade de capital são baixas.
Tabela 2 – Vendas de Microônibus
Ano
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Microônibus vendidos
568
556
1.406
1.571
1.195
3.140
Fonte: Anuário NTU – 2000/2001.
O aumento da idade média de 4,62 para 5,06 anos, verificado a partir de 1999, e a
estabilização do tamanho da frota, a partir de 1996, apenas indicam uma mudança estratégica
das grandes empresas, que estão buscando a diversificação de seus serviços com a utilização
de microônibus, em resposta ao transporte informal e ao decréscimo do índice de passageiros
transportados por veículo/dia.
5.3. Economia de Escala
No últimos anos, a indústria de transporte urbano vem constatando reduções contínuas no
número de passageiros transportados e aumentos de salários dos motoristas, que refletem
diretamente no custo do quilômetro e consequentemente nas tarifas cobradas aos
consumidores, apesar de o preço médio do diesel para grandes consumidores ter permanecido
estável no período compreendido entre 1996 e 1999.
Entre 1995 e 2000, o número de passageiros transportados pelas grandes empresas reduziu-se
em cerca de 22%, devido à qualidade dos serviços e aos crescentes aumentos nas tarifas,
necessários para que o custo médio por quilômetro se mantivesse estável entre 1996 e 1998,
ao patamar médio de R$ 2,27, com ligeira queda para R$ 2,11 nos anos seguintes (Anuário
NTU, 2000/2001)
A utilização de grandes frotas apresenta-se como um grande problema e possível gerador de
custos, uma vez que o número médio de passageiros por veículo diminuiu cerca de 32% entre
1995 e 2000, conforme Tabela 3.
7
Índice
Tabela 3 – Passageiros por veículo
650,00
600,00
550,00
500,00
450,00
400,00
350,00
300,00
628
544
550
556
533
490
488
431
429
95
96
97
98
99
426
405
2000
Ano
Abril
Outubro
Fonte: Anuário NTU – 2000/2001.
Os constantes repasses de custos através dos aumentos de tarifas aos consumidores indicam
que os ganhos de escala são baixos, sugerindo que as barreiras a novos entrantes ou à
mobilidade são reduzidas ou inexistentes.
O fato que indica que os ganhos de escala não são barreiras determinantes é a proliferação do
transporte informal com frotas reduzidas, cuja indexação de suas tarifas às das grandes
empresas provoca margens de ganhos cada vez maiores e atrai um número crescente de novos
entrantes no setor.
5.4. Diferenciação
A entrada dos ofertantes de serviços do transporte informal significa que não existe barreira à
entrada de novos ofertantes através da diferenciação, pois a marca não é considerada na
escolha do transporte pelos usuários.
A constatação desse fato é a expressiva expansão do transporte informal. Conforme anuário
1999/2000 da NTU, esse segmento ainda continuava em expansão em 62 % das capitais e
cidades de médio porte pesquisadas por aquela Associação.
5.5. Acesso aos canais
A regulamentação dos canais e o estabelecimento de linhas, roteiro e paradas pelos órgãos
gestores não constituiu impedimento para a operação dos informais, estimulando uma
estratégia emergente, que modificou as características de mobilidade do setor.
A análise estrutural das indústrias, tal como proposta por Porter (1986), supõe a influência do
meio ambiente estrutural sobre as relações competitivas. No caso do setor de transportes
urbanos, aqui analisado, observa-se que a formação do grupo estratégico de transporte
informal ocorreu numa indústria fragmentada, em que a ausência de líderes de mercado
facilitou a entrada de novos competidores. O mesmo autor esclarece que superar a
fragmentação pode significar uma oportunidade estratégica.
8
6. CONCLUSÕES
Hrebiniak e Joyce (1985) oferecem elementos de comparação entre as estratégias e suas
relações com o ambiente As escolhas estratégicas de cada grupo podem ser analisadas de
acordo com o grau de influência do ambiente (determinismo ambiental), com o propósito de
identificarmos as tendências da dinâmica setorial.
No caso das empresas concessionárias, há alto grau de regulação do setor, que, ao mesmo
tempo, protege o grupo mas limita as opções estratégicas. Ao fixar o número de participantes,
as tarifas e as rotas, a regulamentação determina um nível de rivalidade baixo entre as
empresas, as quais limitam-se a competir por custos.
A estratégia baseada em custos, que a caracteriza as empresas defensoras (Miles e Snow,
1978), e alta regulação do setor indicam que este grupo estratégico estaria localizado no
quadrante I do modelo de Hrebiniak e Joyce: alto determinismo ambiental e baixo grau de
escolha estratégica –Figura 2.
O grupo dos informais, ao contrário, estaria localizado no quadrante III (Figura 2), pela
adoção de estratégias baseada na diferenciação – veículos mais confortáveis, horários e
pontos flexíveis – e por não cumprir as normas de regulamentação do setor
Quadrante III
Quadrante II
Escolha Estratégica
alta
baixa
Quadrante IV
baixo
Quadrante I
Determinismo Ambiental
Transporte Formal
alto
Transporte Informal
Figura 2 – Adaptado de Hrebiniak e Joyce (1985).
As pressões impostas pelo grupo informal estão alterando o mapa competitivo, fazendo com
que as empresas do grupo regular (concessionárias), mesmo com a regulamentação do setor,
9
tornem-se mais analíticas e também adotem estratégias de diferenciação. Progressivamente o
grupo formal está se deslocando para o quadrante II: equilíbrio entre determinismo ambiental,
pela regulação do setor, e escolha estratégica, pela adoção de estratégias de diferenciação.
Paralelamente, com a regularização de várias empresas informais, como tentativa de conter a
expansão do grupo, verifica-se também o deslocamento destas para o quadrante II, uma vez
que passam a cumprir as normas de regulamentação do setor.
Por outro lado, as empresas do grupo regular (concessionárias) poderiam orientar suas
estratégias para a consolidação do setor, buscando a integração dos diversos sistemas na
cadeia produtiva e fortalecimento do poder de negociação do grupo. Essa integração
possibilitaria a adoção de estratégias similares às do transporte informal e pressionaria a
desregulamentação do setor, reduzindo assim o determinismo do ambiente.
Com a desregulamentação, as empresas do grupo regular migrariam de uma posição com alto
determinismo ambiental (regulamentado) para outra com maior grau de escolha estratégica,
onde já se posiciona o grupo informal, conforme demonstrado na Figura 3.
alta
Quadrante III
Quadrante II
Escolha Estratégica
1
baixa
1-Regulamentação
2-Desregulamentaçã
2
Quadrante IV
baixo
Quadrante I
Determinismo Ambiental
Transporte Formal
alto
Transporte Informal
10
Figura 3 – Adaptado de Hrebiniak e Joyce (1985).
Adicionalmente, esta breve análise sobre o setor de transporte coletivo urbano indica que a
existência de uma barreira pode significar uma desvantagem competitiva para um grupo
estratégico, no contexto que o grau de escolha estratégica seja baixo em relação a outro grupo,
o que poderá ser objeto de aprofundamento em um estudo transversal, abrangendo grupos
estratégicos de outros setores.
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