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A visão atualizada em inovações no setor automóvel
Edição 5 / Julho 2015
CLIMATIZAÇÃOA

Regulamentação
europeia
Nesta edição
Introdução
Impacto ambiental
dos gases fluorados
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EureTechFlash é
uma publicação
da AD International
(www.ad-europe.com).
Evolução do ar
condicionado
Componentes
principais
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Climatização
Avarias comuns
Notas técnicas
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edições de EureTechFlash em
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Os sistemas utilizados no automóvel para aumentar ou diminuir a temperatura no habitáculo baseiam-se na
transmissão de calor por meio de permutadores térmicos, os quais são atravessados pelo ar exterior ou recirculado, antes de sair para o habitáculo pelas respectivas canalizações.
O tempo de reacção de um condutor depende do seu nível de conforto, sendo a temperatura a que se encontra o
corpo um dos factores mais influentes neste aspecto.
Quando a temperatura exterior for superior à corporal,
o corpo não consegue libertar calor; ao invés, se a temperatura for demasiado fria o corpo não consegue gerar a
energia suficiente para se manter à sua temperatura normal.
Dado que o corpo humano produz sempre energia, a temperatura ambiente ideal será cerca de 15 graus abaixo da
temperatura normal do corpo, ou seja, deverá rondar os
21 ou 22 graus.
Nos materiais, o seu estado pode variar quando se lhes
fornece ou retira energia. Por exemplo, ao aquecer a água
contida num recipiente, o líquido converte-se em vapor de
água, passando para o estado gasoso. Se arrefecermos o
vapor de água, este converte-se outra vez em líquido, e se
o arrefecermos ainda mais, converter-se-á em sólido.
Regra geral, no automóvel o sistema de ar condicionado
funciona segundo o princípio de compressão aplicado em
gases fluorados, uma vez que as suas características são
adequadas para o rendimento dos sistemas de climatização.
O compressor, accionado pelo motor, comprime o agente
refrigerante em estado gasoso proveniente do evaporador, elevando-lhe a temperatura e aumentando também
a pressão.
O gás comprimido e quente é arrefecido no condensador
através do fluxo de ar exterior. Devido à transferência
de calor, torna-se líquido.
Ao passar para o estado líquido, o agente refrigerante
proveniente do condensador acumula-se no depósito do
filtro secador e neste é extraída a humidade e as impurezas que possam existir.
Do filtro secador, o agente refrigerante dirige-se para a
válvula de expansão, que vai permitir a passagem do agen2 — www.eurecar.org
te arrefecido e liquefeito para o evaporador.
Aqui, expande-se e evapora-se. A mudança de estado do agente
refrigerante de líquido para gás no evaporador provoca uma extracção do calor do ar exterior, arrefecendo
através das palhetas do evaporador.
Para fechar o circuito de refrigeração, o agente refrigerante, a baixa pressão e em estado gasoso, é aspirado
pelo compressor e, novamente, comprimido.
Devido às mudanças de estado do agente refrigerante pelos diferentes componentes do circuito de refrigeração,
consegue-se manter uma temperatura adequada no habitáculo pela passagem de ar através do evaporador.
Dois dos elementos que o conseguem na atmosfera são o efeito de estufa
e a camada de ozono.
O efeito de estufa
É um processo natural que ocorre na atmosfera, graças ao qual a temperatura média à superfície da Terra em vez de estar a -18º C situa-se a
cerca de 15º C, consoante a distância da superfície terrestre relativamente ao Sol, algo imprescindível para o equilíbrio natural.
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Impacto ambiental dos gases fluorados
Para que se verifiquem boas condições de vida na Terra concorrem vários
factores. Um dos factores imprescindíveis é a função da atmosfera, pois
proporciona o oxigénio necessário à respiração e, simultaneamente, uma
temperatura ambiente adequada à vida.
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Percentagem dos principais gases que contribuem
para o efeito de estufa
CO²
55%
CFC, HFC, HCFC
24%
CH4
15%
Óxido Nitroso
6%
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A camada de ozono
A sua formação natural processa-se graças aos raios ultravioleta, que
decompõem as moléculas de oxigénio (O2) em dois átomos, os quais se
unirão a outras moléculas de oxigénio sem se dissociar, convertendo-se
em moléculas de ozono (O3). Este processo ocorre, especialmente, a cerca de 25 quilómetros da Terra, formando a chamada camada de ozono.
Alguns elementos como o cloro são capazes de decompor o ozono de
uma forma não natural. As emissões descontroladas de CFCs para a atmosfera provocaram os chamados buracos da camada de ozono.
Electrically driven hydraulic pump
Regulamentação europeia relativa a gases
fluorados
Em 2006, para levar a cabo os compromissos do Protocolo de Quioto,
a União Europeia publicou o Regulamento (CE) n.º 842/2006, de 17 de
Maio, sobre determinados gases fluorados de efeito de estufa, que regula
o uso dos HFCs, dos PFCs e do SF6, todos eles com um potencial de
aquecimento global (GWP) entre 120 e 22.200 vezes superior ao do dióxido de carbono (CO2).
A Directiva 2006/40/CE, de 17 de Maio, relativa a emissões provenientes
de sistemas de ar condicionado em veículos a motor, regula do mesmo
modo parte do sector automóvel no que se refere a gases fluorados.
Também se torna público o Regulamento (CE) 1005/2009, sobre substâncias
que esgotam a camada de ozono, que proíbe o uso de CFCs e HCFCs para a
recarga, incluindo a reutilização do gás na manutenção de sistemas de climatização que empreguem refrigerantes com CFCs ou HCFCs.
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Cada país estabelece a sua própria legislação para certificar o pessoal
que procede às operações de:
•
Instalação de sistemas de ar condicionado em veículos que não o
trazem de série.
• Manutenção e revisão, incluindo o controlo de fugas, a carga e a
recuperação de gases fluorados.
• Manuseamento de recipientes de gás.
A certificação não é exigida à empresa ou oficina, mas o pessoal que
efectue estas operações SIM, deverá possuí-la.
Apenas as empresas ou oficinas que disponham de pessoal certificado
poderão adquirir refrigerantes baseados em gases fluorados.
Regulamentação a aplicar
Regulamento (CE) 842/2006
Este regulamento tem como objecto reduzir as emissões de HFC, PFC e SF6, por contribuírem para o
aquecimento global.
Regulamento (CE) 307/2008
Deriva do anterior e estabelece os requisitos mínimos e as condições para o reconhecimento mútuo
dos certificados necessários ao pessoal que manuseia gases fluorados em veículos.
Regulamento (CE) 1494/2007 Regula a forma e requisitos a respeitar pela rotulagem dos produtos que contenham gases fluorados.
Regulamento (CE) 1005/2009 Regula a utilização dos CFC e HCFC.
Directiva 2006/40/CE
Relativa às emissões provenientes de sistemas de ar condicionado em veículos a motor, e que altera a
Directiva 70/156/CEE.
Evolução do ar condicionado
Apesar de o princípio de funcionamento de um sistema de ar condicionado não ter variado muito desde os seus primeiros tempos houve, de facto,
uma evolução no tipo de gás refrigerante e nos componentes utilizados.
As primeiras evoluções relacionam-se com os compressores: os de pa-
lhetas, que tendem a desaparecer; os de tipo espiral, maioritariamente
utilizados em veículos híbridos ou eléctricos, e que viram a sua tecnologia
melhorada; e, por último, os de um pistão, que passam a utilizar vários
pistões.
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Compressor de palhetas
Compressor de espiral
Compressor de pistões
Outra evolução significativa está orientada para o controlo da passagem
de calibração antes do evaporador, substituindo os termóstatos pelas
válvulas de expansão, de duas ou quatro vias, com o que se melhora a
eficácia do sistema.
A exigência de gases refrigerantes não contaminantes está a aumentar.
Foi substituído o R12 pelo R134a e, recentemente, todos os veículos fabricados desde o ano 2011 têm, por regulamentação, de ter o R1234yf,
sendo este último mais respeitador do efeito de estufa.
No que se refere aos componentes electrónicos no ar condicionado, a
maioria centra-se num controlo mais exaustivo do sistema e, sobretudo,
na introdução de compressores de cilindrada variável, a fim de diminuir
as cargas do motor, com a consequente redução do consumo de combustível.
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Componentes principais do ar condicionado
Compressor
É o elemento encarregado de comprimir o gás para fazer aumentar a pressão do fluido refrigerante no circuito. Normalmente, é accionado pelo motor
térmico por meio de uma correia auxiliar. Nos veículos híbridos ou eléctricos o compressor é accionado por um motor eléctrico.
Compressor de pistões
É o mais utilizado actualmente; caracteriza-se por dispor internamente de
uma série de êmbolos e de um prato oscilante inclinado.
O princípio de funcionamento deste compressor é descrito em seguida.
O disco inclinado, situado em rotação com o eixo, gera uma translação
axial interior dos pistões, que podem provocar as fases de aspiração e
compressão. Em ambas as coberturas do compressor encontram-se as
placas de válvulas que permitem, automaticamente, seguir as fases de
aspiração e descarga em cada cilindro.
Compressor em espiral ou Scroll
Este compressor é composto, basicamente, por duas espirais; uma fixa e
outra móvel, que é accionada pelo eixo de entrada do compressor.
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O seu funcionamento baseia-se na passagem de um volume de gás desde a zona exterior da espiral (onde se encontra a admissão) para o centro
desta, verificando-se, gradualmente, uma redução da câmara.
Permutadores
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Principalmente, o circuito de ar condicionado dispõe de dois permutadores: o condensador e o evaporador, sendo estes os responsáveis pela
transmissão da temperatura do fluido que circula internamente.
O condensador
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É o permutador situado no habitáculo do motor, normalmente fixado à
frente do radiador de refrigeração, com a missão de arrefecer o fluido que
circula no seu interior.
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Do ponto de vista do seu fabrico, para produzir os condensadores existem
várias soluções, em função da tecnologia utilizada. Os mais comuns são
os condensadores de tubos de cobre e aletas de alumínio, os de serpentina de tubo plano reticulado e os de fluxo paralelo.
Condensador de
serpentina
Condensador de
fluxo paralelo
O evaporador
Este encontra-se situado no interior do grupo de climatização. É considerado como o primeiro elemento do circuito de baixa pressão, ao qual
o fluido de pressão chega em dois estados, parte em líquido e parte em
gás, devido ao facto de a redução de pressão provocar o abaixamento da
temperatura do ponto de ebulição.
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Existem evaporadores com três tecnologias diferentes no que se refere à
sua construção:
Os evaporadores de serpentina,
compostos por um tubo plano
com múltipla canalização interior.
Os evaporadores de tubos, formados por uma série de tubagens posicionadas paralelamente, as quais se situam em várias
secções, sendo unidas nas extremidades por meio de cotovelos soldados.
Válvula de expansão
É um dos componentes que separa a alta da baixa pressão. Situa-se perto do evaporador. A sua missão é a de regular a passagem do fluido em
estado líquido do circuito de alta pressão, para que se vaporize no lado
da baixa pressão.
Em vez da válvula de expansão, pode encontrar-se outro dispositivo denominado estrangulador ou válvula de orifício. Este tipo de válvula não
permite regular o caudal, pelo que tem de ser acompanhada por um
compressor de cilindrada variável, a fim de realizar a função de regular a
passagem do fluido. É formada por um orifício calibrável, o qual permite a
passagem de uma determinada percentagem de refrigerante. Isso provoca uma descida da pressão, conseguindo-se a expansão do fluido.
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Os evaporadores de placas, que
são constituídos por uma série
de placas situadas em paralelo.
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Filtro desidratante
O filtro desidratante está situado no circuito de alta pressão e tem, como principais
funções, actuar como depósito de fluido em
estado líquido, filtrar impurezas que possam produzir-se no circuito antes da sua
chegada à válvula de expansão e eliminar,
sempre que possível, a humidade do circuito, pois esta pode ser muito prejudicial.
Alguns modelos incluem um visor, que indica,
caso ocorram bolhas, a existência de vapor
no circuito de alta antes de chegar à válvula de expansão, pelo que ou há pouco gás,
existe humidade no circuito ou está a verificar-se uma expansão no próprio filtro.
Em algumas instalações de ar condicionado
existe outro tipo de filtro desidratante, denominado acumulador ou depósito colector.
Este diferencia-se do anterior por estar instalado no circuito de baixa, dado que funciona a uma pressão muito mais reduzida. Por
esse motivo não dispõe de visor já que, dada
a sua localização, o fluido encontrar-se-á em
estado gasoso no interior do filtro.
Dispositivos de segurança
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Para além dos elementos para o funcionamento do ar condicionado são
instaladas, no circuito do fluido refrigerante, válvulas de segurança e sensores de pressão para a respectiva protecção.
Válvula de descarga no compressor
É uma válvula de segurança que, ao ser excedida a pressão de 30 bar no
circuito de alta, liberta parte do fluido para o exterior, a fim de proteger os
diferentes elementos. Normalmente, encontra-se colocada no compressor.
Sensores de pressão
A função dos sensores de pressão é evitar que, por excesso ou falta de
água, se verifiquem avarias nos componentes do circuito e, em especial,
no compressor. Podem estar localizados no circuito de alta ou de baixa
pressão.
O sensor de alta pressão costuma estar instalado, consoante o fabricante
do equipamento, antes ou depois do condensador. Por seu turno, o sensor de baixa pressão situa-se no tubo de baixa pressão, entre o evaporador e o compressor.
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Climatização
A climatização num veículo encarrega-se de produzir uma sensação térmica de acordo com o desejo dos ocupantes. Tal obtém-se com a condução do caudal para as saídas de arejamento, à temperatura e à percentagem de humidade adequadas em cada momento.
obtendo-se em cada zona uma sensação térmica diferente. Existem os
denominados bizona, os de três, e até os de quatro zonas.
Ao longo do tempo, o método de climatização sofreu uma evolução notável. Antigamente, utilizava-se um climatizador manual, controlando o
condutor manualmente a activação do compressor, a regulação da temperatura, a velocidade do ar…, etc. Para melhorar a comodidade dos ocupantes, é introduzido o climatizador de controlo electrónico. Este dispõe
de uma unidade de controlo que se encarrega da gestão total do caudal
de ar e da temperatura deste. O condutor, simplesmente, intervém para
determinar, previamente, a temperatura desejada.
A climatização sofisticou-se de tal maneira que há a possibilidade de
regular a temperatura independentemente para cada um dos lugares,
Gestão electrónica
Numa climatização automática, a unidade de controlo é a responsável
pela gestão, consoante a solicitação do condutor, dos diferentes accionadores, com base nas informações dos sensores instalados nos diferentes
pontos do grupo de climatização.
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Na sinopse que se segue pode observar-se o princípio de funcionamento
de um climatizador automático.
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Sensores do sistema de climatização
Uma vez que o climatizador se encarrega de uma mistura de temperaturas e da sua distribuição pelas saídas de arejamento, os seus principais
informadores são sensores de temperatura, os quais se dispõem, de forma estratégica, para melhorar a sua eficácia.
Todos estes sensores são normalmente de tipo NTC, pelo que o seu valor
de resistência diminui com o aumento da temperatura. Os mais importantes são o sensor de temperatura do evaporador, o de temperatura exterior, o de temperatura do habitáculo, o de temperatura das canalizações
de ar e o de temperatura do motor.
Sensor de temperatura do evaporador
Situa-se diante das aletas do evaporador, na zona mais fria. A sua informação é essencial para evitar a formação de gelo no evaporador.
Sonda de temperatura exterior
Pode ser encontrada no pára-choques dianteiro ou num dos retrovisores
exteriores. A sua informação é fundamental para a segurança do compressor. Se detetar, no ambiente, uma temperatura inferior a 5º C, é desligado o compressor, para evitar que se avarie.
Sonda de temperatura do motor
A informação deste sensor é transmitida pela unidade de controlo do
motor. Se houver um sobreaquecimento do motor, o compressor do ar
condicionado é desligado.
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Sensor de temperatura do habitáculo
Costuma estar localizado na zona do tablier, dispondo de um pequeno
ventilador para poder aspirar o ar do habitáculo e fazê-lo circular através
do sensor. Mediante esta informação, assegura-se que a unidade mantém, no habitáculo, a temperatura desejada pelos ocupantes.
Sensores de temperatura de canalizações de ar
São os responsáveis pela medição da temperatura nas diferentes saídas
de arejamento. O número e localização dos sensores depende do tipo de
climatizador e da sua disposição no veículo.
Para climatizações mais completas, incorporam-se os sensores de irradiação solar, os da qualidade do ar e os da humidade.
O sensor de irradiação solar
Costuma estar situado na parte superior do tablier. Detecta os ganhos
de calor solar que entra no habitáculo e informa a unidade de comando
climática para que esta ajuste a temperatura na zona afectada.
O seu funcionamento baseia-se no uso de um ou vários fotodíodos, os
quais permitem uma maior passagem de corrente em função da maior
incidência solar. A quantidade destes sensores aumenta nos grupos de
climatização mais complexos, como o de duas ou o de quatro zonas, permitindo, assim, maior precisão em cada lado.
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O sensor da qualidade do ar
Situa-se na entrada da caixa climática. A sua função consiste em detectar se entram, no habitáculo, substâncias nocivas ou gases que possam
provir de uma combustão. Se for o caso, é activado o servomotor de recirculação, fechando a comporta de entrada de ar.
O sensor de humidade
Este sensor mede a humidade relativa do ar e a temperatura directamente
no lado interior do pára-brisas, determinando, a partir das mesmas a temperatura do ponto de condensação. Normalmente, localiza-se por trás do
espelho retrovisor interior.
Devido às condições meteorológicas, a visibilidade na estrada pode piorar
devido ao embaciamento do pára-brisas. Com base na informação deste
sensor, a unidade de comando gere a impulsão de ar para o pára-brisas,
a fim de evitar o embaciamento.
Accionadores do sistema de climatização
O sistema de climatização tem, como principais accionadores, os diferentes motores eléctricos que accionam as portinholas e a turbina do impulsor de ar. Todos estes elementos se situam no grupo climatizador, o qual
costuma estar dividido em duas partes: uma que se encarrega da entrada
e do caudal de ar, e a outra que se encarrega da distribuição para as
diferentes zonas.
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Moto-redutores
Têm a seu cargo abrir e fechar as comportas no interior da caixa climática,
permitindo a introdução de ar fresco ou quente no habitáculo. As comportas motorizadas mais destacadas são a de recirculação, a de caudal e a
de mistura de ar.
Para movimentar estas portinholas, em alguns modelos, podem ser utilizados motores passo a passo. A central regula a posição destes sem
necessidade de sensores de posição.
No interior de uma caixa climática, o ar flui por diferentes condutas, consoante a necessidade térmica dos ocupantes. Quando é necessário ar
frio, este ar atravessa directamente o evaporador. Caso contrário, o ar
passa por um aquecedor adicional por meio de uma portinhola de mistura.
Finalmente, o fluxo de ar desejado é repartido pelas diferentes saídas de
arejamento.
Turbina de impulsão de ar
Localiza-se no interior da caixa de climatização. Tem como função impulsionar o ar exterior para o habitáculo, passando primeiro pelas condutas
de ventilação. A velocidade de rotação do ventilador pode ser controlada
pelo condutor ou, quando funciona em modo automático, pela unidade de
comando do climatizador.
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Avarias
Durante o funcionamento do ar condicionado, diferentes elementos e componentes ficam expostos a diversas cargas, a maioria delas relacionadas
com a temperatura e a pressão a que trabalham. Alguns dos componentes envolvidos podem sofrer fugas, gripagens ou roturas.
Um dos problemas mais comuns que se verificam na climatização é a
existência de maus cheiros na saída de arejamento. Isto ocorre devido à
presença de humidade na zona do evaporador provocada pela condensação do ar através das aletas do mesmo. O cheiro piora como consequência do aparecimento de bolor e bactérias. Para solucionar este problema
sem necessidade de desmontar o evaporador, utiliza-se um produto de
limpeza que é aplicado por meio de um aerossol.
Processo de utilização:
1. Secar a superfície do evaporador com ajuda do sistema de aquecimento do veículo. Para isso, deve regular-se para o máximo a temperatura de aquecimento ou o climatizador, com o distribuidor de ar
na posição baixa.
2. Deixar o sistema trabalhar cerca de 10 minutos, aproximadamente,
com o ventilador no máximo em modo de recirculação
3. Depois de eliminada a humidade, regular o climatizador para uma
temperatura baixa sem permitir que se ligue o ar condicionado.
4. Em seguida, aplica-se o spray na entrada de aspiração do ar e nas
saídas de arejamento. Deixa-se que o agente de limpeza actue durante 10 minutos e com o climatizador em modo de recirculação.
5. Depois da limpeza, volta a secar-se o evaporador e o interior da
caixa climática, do mesmo modo que foi mencionado no primeiro
passo.
6. Para terminar, é necessário abrir as portas do veículo e deixar que
areje durante cerca de 10 minutos.
Outro problema muito habitual é a escassa força de ar nas saídas dos difusores. Em geral, tal deve-se a uma saturação do filtro do pólen, seja por
falta de manutenção ou por utilização intensa em zonas muito poeirentas.
A solução reside na substituição do filtro.
Em seguida, referem-se as avarias mais frequentes que se podem verificar nos componentes principais do ar condicionado.
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Compressor de pistões
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Gripagem ou rotura interna
Fugas do agente refrigerante
Falta de eficiência do compressor
Avaria na embraiagem electromagnética
• A gripagem ou rotura interna pode ocorrer por falta de lubrificação ou devido à presença
de fluido refrigerante em estado líquido.
• Verificar, visualmente, com uma lâmpada especial de luz ultravioleta as zonas do compressor onde se possam verificar as fugas do agente refrigerante.
• Com a estação de carga ligada ao circuito, verificar as pressões de alta e baixa.
• Verificar se estão corretas a tensão que a bobina tem de receber, a sua resistência e o
seu isolamento para a terra.
• Em caso de gripagem, ou rotura interna, o compressor deve ser substituído.
• Quando o compressor apresenta fugas externas, há que substituir as juntas afectadas,
se o fabricante as fornecer.
• Se as pressões não forem as correctas, devido ao desgaste de algum componente interno do compressor, a reparação deste é possível se o fabricante fornecer as peças
sobresselentes; caso contrário, haverá que substituir o compressor.
• Se a bobina estiver cortada ou o seu isolamento derivado para a terra é necessário substituir a embraiagem electromagnética.
Condensador
Perfurações devidas a possível corrosão na superfície do condensador, aletas obturadas devido à presença de corpos estranhos nas mesmas, ou fugas nos adaptadores de entrada e saída.
Verificar o aspecto e a fixação do condensador, e se as tubagens de ar estão
livres de agentes externos. Verificar se as soldaduras dos adaptadores não estão
deterioradas, assim como o binário de aperto.
Em presença de perfurações, é necessário substituir o condensador. Caso este
esteja mal fixado, corrige-se a sua posição. Quando o condensador estiver obturado, há que eliminar os corpos estranhos das aletas. Se os adaptadores estiverem
soltos, substituem-se as juntas tóricas. Quando os adaptadores apresentam problemas de soldadura, substitui-se o condensador.
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Filtro desidratante
Filtro saturado e obturação do circuito.
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Quando o filtro fica obturado não permite a passagem de líquido na quantidade
necessária e actua como válvula de expansão. Tocando nos tubos de entrada e
saída verifica-se que apresentam temperaturas diferentes, confirmando a avaria.
Em caso de obturação, substitui-se o filtro.
Válvula de expansão
Obstrução interna, bloqueio da válvula em posição aberta ou fechada.
Recorrendo a uma estação de carga, verifique as pressões do circuito de alta e baixa pressão, para detectar se a válvula funciona correctamente. Certifique-se da estanqueidade da
válvula e dos conectores.
Verifique com um termómetro digital de infravermelhos a temperatura dos tubos de entrada
e saída da válvula de expansão.
Quando houver uma obstrução ou sujidade, há que substituir a válvula de expansão.
Se a diferença de temperatura entre a saída e a entrada da válvula de expansão for mínima,
isso significa que a válvula está em posição aberta ou que a carga de gás é insuficiente.
Nesse caso, há que proceder a uma nova carga para verificar o correcto funcionamento da
válvula; se não for o caso, deve ser substituída.
Evaporador
Perfuração devido à presença de corrosão na superfície do evaporador,
aletas obstruídas por sujidade, fugas nos adaptadores de entrada e saída.
Maus cheiros no habitáculo devido à presença de bactérias na superfície
do evaporador.
Confirmar que o evaporador não apresenta nenhuma fuga; observar se há
sujidade nas aletas. Verificar se as soldaduras dos adaptadores não estão
deterioradas e também o seu binário de aperto.
Na presença de perfurações é necessário substituir o evaporador. Caso esteja sujo é necessário limpá-lo. Se os adaptadores estiverem soltos, substituem-se as juntas tóricas.
Quando os adaptadores têm problemas de soldadura, substitui-se o evaporador.
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Notas técnicas
Referem-se, em seguida, as avarias mais comuns que ocorrem no sistema de climatização. Em função dos fabricantes e dos seus diferentes modelos,
o número de avarias verificadas ao longo dos anos pode ser considerável.
Estas avarias foram selecionadas a partir da plataforma on-line: www.einavts.com. Esta plataforma dispõe de uma série de secções onde se indicam:
marca, modelo, gama, sistema afetado e subsistema, podendo selecionar-se independentemente, em função do tipo de busca que se queira realizar.
GRUPO VAG
AUDI, SEAT, SKODA, VW
Sintoma
01273 - Interrupção / Curto-circuito para positivo. Avaria mecânica esporádica. Verifica-se que o ar condicionado não funciona. O ventilador de ar frio não funciona.
Causa
Trata-se de um defeito nas escovas do motor do ventilador.
Solução
É necessário substituir o ventilador de ar frio.
GRUPO VAG
AUDI, SEAT, SKODA, VW
Sintoma
P1672/18080: Dispositivo de activação do ventilador do radiador 1; interrupção/curto-circuito para terra. P0480/16864: Dispositivo de activação do ventilador do radiador 1; avaria eléctrica. Luz de avaria de injecção acesa.
Causa
Introdução de poeira no ventilador do radiador 2 (ventilador pequeno).
Solução
Comprovar que ambos os ventiladores se activam e desactivam ao mesmo tempo, por meio de activação através do equipamento de diagnóstico, ligando e desligando o ar condicionado ou aquecendo o motor a, aproximadamente, 90º C. Se apenas
se activar um ventilador ou não estiverem sincronizados, verificar a instalação. Substitua o ventilador afectado, caso não
encontre avarias na cablagem.
FIAT
STILO (192) 1.8 16V (192_XC1A) (192 A4.000)
Sintoma
P1531 – Relé do ar condicionado na central do motor. C1101 – Rede CAN (NCM) Sinal inválido no nó de travões. Aviso de
ESP aceso no primeiro arranque ou durante a marcha. NOTA: Esta nota técnica apenas afecta os veículos com número de
chassis do 367397 ao 433908
Causa
Incompatibilidade com o software da UCE e o sistema de ar condicionado, que dá como não válidos alguns dos sinais que a
UCE recebe.
Solução
Reprogramar a UCE com software actualizado.
RENAULT
CLIO III (BR0/1, CR0/1), MEGANE II (BM0/1_, CM0/1_), SCENIC II (JM0/1_)
Sintoma
DF1070: Circuito de frio. O sistema climatizador não arrefece o habitáculo.
Causa
Conector do compressor danificado.
Solução
Verificar se a placa do compressor roda livremente com a mão; em caso afirmativo, substituir o conector do compressor da
climatização e apagar o DF memorizado.
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TOYOTA
AURIS
Sintoma
B1421 - Circuito aberto ou curto-circuito no sensor solar do lado do passageiro. Do arejador do lado direito sai ar à temperatura ambiente e não pode ser regulado. NOTA: O código B1421 (sensor solar) é armazenado por omissão se for efectuado o
diagnóstico do sistema de climatização dentro da oficina. Para ter a certeza de que o sensor não tem nenhum defeito, efectue
o diagnóstico fora da oficina, com luz natural.
Causa
Portinhola de mistura do lado direito dobrada.
Solução
Substituir a portinhola pela referência 04007-44142. Para mais informação, consulte o seu assistente técnico habitual. Para
peças sobresselentes, consulte o seu distribuidor habitual. NOTA: Para este modelo não existem peças separadas do conjunto do clima, pelo que se deve utilizar a referência proporcionada.
OPEL
ASTRA H
Sintoma
Entre 1500 e 2000 RPM o compressor do ar condicionado gera ruído.
Causa
O compressor do ar condicionado é de cilindrada variável, com regulação por meio de uma electroválvula. A regulação de
funcionamento do compressor a partir da unidade de controlo de climatização (ECC) é incorrecta, produzindo-se um ruído
interno no compressor.
Solução
Reprogramar a unidade de controlo de climatização (ECC) com software actualizado. Fazer uma recarga de refrigerante no
circuito de ar condicionado e verificar o sistema.
LAND ROVER
RANGE ROVER II (LP) 4.6 (46 D)
Sintoma
O sistema de climatização/aquecimento arrefece ou aquece demasiado.
Causa
Avaria no microventilador do sensor de temperatura do habitáculo.
Solução
Substituir o sensor de temperatura por uma versão melhorada. Consulte o seu distribuidor habitual.
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De olho na tec nolog ia do setor automóve l
O boletim informativo Eure!TechFlash é complementar ao programa de formação Eure!Car
da ADI, e a sua missão consiste em:
fornecer dados técnicos atualizados no que se refere a inovações dentro do setor automóvel.
Com a assistência técnica da AD Technical Centre (Espanha), e assistido pelos principais
fabricantes de peças, a Eure! TechFlash visa desmistificar novas tecnologias e torná-las
transparentes, a fim de estimular os reparadores profissionais a se manterem informados
sobre a tecnologia e motivá-los a investir continuamente em ensino técnico.
Eure! TechFlash será publicada 3-4 vezes por ano.
O nível de competência técnica do mecânico é essencial,
e no futuro pode ser decisivo
para que a oficina profissional continue a existir.
Eure!Car é uma iniciativa da Autodistribution Internacional, com sede
em Kortenberg, Bélgica (www.ad-europe.com).
O programa Eure!Car contém uma série abrangente de formações
técnicas topo de gama para reparadores profissionais, dadas pelas
organizações nacionais AD e os seus distribuidores de peças em 32
países.
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de formação.
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Nota restrictiva : As informações contidas neste guia não são exaustivas e são fornecidas unicamente a título informativo.
Não comportam portanto por parte do autor nenhum tipo de responsabilidade.
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