OS IMPACTOS ECONOMICOS
CAUSADOS PELA FALTA DE
MOBILIDADE URBANA EM
RECIFE
*
Wagno Monteiro da Silva
RESUMO
O Brasil assumiu um lugar de destaque entre as maiores economias do
mundo. Atualmente o país é integrante dos BRICS; grupo de Estados
composto pelas principais forças emergentes: Brasil, Rússia, Índia, China e
África do Sul. Fortalecer e consolidar a economia do Brasil como uma das
maiores do mundo, aliado a serviços de qualidade como infraestrutura e de
mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras, é um grande desafio,
não apenas para os governantes, mas também para toda a sociedade. O
desafio das principais cidades brasileiras e mais especificamente Recife, é
desenvolver políticas públicas para a implementação de melhorias na
oferta dos serviços de infraestrutura e de mobilidade urbana, tendo em
vista que a cada dia, mais pessoas demandam o transporte individual.
Nesse sentido, a presente pesquisa objetiva propor alternativas para a
mobilidade da capital pernambucana. Como resultados, observa-se que
uma das formas de melhorar a infraestrutura e a mobilidade urbana para
suportar este crescimento das grandes cidades, principalmente no Recife, é
aplicar o conceito de smart cities ou cidades inteligentes, que utilizam
tecnologias no intuito melhorar a eficiência dos seus recursos, na
qualidade de vida dos seus habitantes, que está se tornando cada vez mais
presentes nas principais metrópoles do mundo.
Palavras-Chave: Mobilidade, smart cities, Recife
*
Economista pela Faculdade Boa Viagem. Coordenador Financeiro da AMBEV 126 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 ABSTRACT
Brazil assumed a prominent place among the largest economies in the
world. Currently the country is a member of the BRICS; group of states
made up of the major emerging forces:. Brazil, Russia, India, China and
South Africa strengthen and consolidate Brazil's economy as one of the
world's greatest ally to quality services such as infrastructure and urban
mobility in large Brazilian cities , is a major challenge not only for
governments but also for the whole society. The challenge of the major
Brazilian cities and more specifically Recife, is to develop public policies
for the implementation of improvements in the provision of infrastructure
services and urban mobility in order that every day, more people require
individual transport. In this sense, this research aims to propose
alternatives for the mobility of Recife. As a result, it is observed that one
way to improve infrastructure and urban mobility to support this growth of
large cities, especially in Recife, is to apply the concept of smart cities or
smart cities, using technologies in order to improve the efficiency of its
resources, the quality of life of its inhabitants, which is becoming
increasingly present in major cities in the world.
Keywords: Mobility, smart cities, Recife
127 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 OS IMPACTOS ECONOMICOS
CAUSADOS PELA FALTA DE
MOBILIDADE URBANA EM
RECIFE
Wagno Monteiro da Silva
INTRODUÇÃO
O Brasil assumiu um lugar de destaque entre as maiores economias do
mundo. Atualmente o Brasil faz parte dos BRICS; composto pelas
principais forças emergentes como Rússia, Índia, China e África do Sul.
Fortalecer e consolidar a economia do Brasil como uma das maiores do
mundo, aliado a serviços de qualidade como infraestrutura e de mobilidade
urbana nas grandes cidades brasileiras, é um grande desafio, não apenas
para os governantes, mas também para toda a sociedade.
O desafio das principais cidades brasileiras e mais especificamente Recife,
é desenvolver políticas públicas para a implementação de uma melhoria na
oferta dos serviços de infraestrutura e de mobilidade urbana, tendo em
vista que, a cada dia, mais pessoas demandam mais o transporte individual
e em contrapartida a infraestrutura não acompanha o mesmo ritmo,
deixando
128 uma
enorme
lacuna
a
ser
preenchida.
REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 Wagno Monteiro da Silva De acordo com uma pesquisa publicada na revista Exame CEO
(Abril/2013, Pag 20), até 2030; 60% das pessoas estarão habitando as
cidades.
“As cidades tem o poder de concentrar em um mesmo espaço,
empreendedores, trabalhadores e consumidores. Atualmente existem
cerca de 4500 cidades no mundo e em 600 destas cidades deverão
ocorrer dois terços do crescimento econômico global esperado para os
próximos anos, segundo projeções da consultoria americana McKinsey.
Sendo que 440 cidades ficam em países emergentes. No Brasil tem dez
cidades, neste pelotão da frente do crescimento mundial, entre elas:
Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo,
Campinas, Curitiba, Brasília e Porto Alegre.”
Uma das formas de melhorar a infraestrutura e a mobilidade urbana para
suportar este crescimento das grandes cidades, principalmente no Recife, é
aplicar o conceito de “smart cities” ou cidades inteligentes, que utilizam
tecnologias no intuito melhorar a eficiência dos seus recursos, na
qualidade de vida dos seus habitantes, que está se tornando cada vez mais
presentes nas principais metrópoles do mundo.
Segundo a revista Exame CEO (Abril/2013, Pag 39), anualmente é
publicado um ranking das smart cities na revista americana de negócios
fast company, onde o consultor e climatologista canadense Boyd Cohen
considera cinco fatores importantes para que uma cidade se torne uma
smart city: mobilidade urbana, governo, pessoas, economia e modo de
vida. Atualmente, o Brasil não está no ranking das smart cities. Um fator
em comum entre qualquer metrópole do mundo é que problemas
decorrentes de violência, trânsito, sociais, poluição, e infraestrutura são os
130 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 Os impactos econômicos causados pela falta de mobilidade urbana em Recife mesmos. No entanto as soluções tomadas para resolver estes problemas é o
que diferencia de uma metrópole comum para uma cidade inteligente.
“ Quanto mais carros, mais próspera é uma cidade? O senso comum
diz que sim. Mas para o urbanista americano Jeff Speck, o sucesso de um
centro urbano está na capacidade que ele oferece ao cidadão de deslocarse a pé” (Revista Exame CEO Abril/2013, Pag 105)
Os habitantes das grandes cidades brasileiras já sentem isto há pelo menos
duas décadas, e vem se intensificando cada vez mais. Uma pesquisa
realizada pela UFMG (G1pe 18/10/13) revela que 65% da população do
Recife acha que o maior problema da cidade é o trânsito, a frente de
problemas como saneamento básico (12%) e habitação (8%). Ou seja, cada
vez mais, a mobilidade urbana faz parte da vida dos moradores do Recife e
Região Metropolitana. Hoje, a frota de veículos da cidade do Recife é de
630 mil automóveis. Este número irá chegar a 2,4 milhões no Recife e
Região Metropolitana até 2040. Tudo o que não foi planejado pelas
gerações anteriores, as gerações presentes estão sofrendo as graves
consequências e as futuras irão sofrer ainda mais, se não tomarmos
soluções para a questão da mobilidade urbana, que não é um problema
para se resolver a curto prazo e sim a longo prazo.
As grandes cidades ao redor do mundo têm problemas semelhantes e as
soluções que o Recife deve tomar, também devem ser parecidas. Decidir
de uma melhor forma como será aplicado e gerenciado os recursos
131 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 Wagno Monteiro da Silva públicos, é uma das formas de garantir a utilização correta do dinheiro
publico com mais eficiência.
Vejamos alguns exemplos de smart cities publicados na revista Exame
CEO (Abril/2013 Pag 37-41).
O caso de Boston (nos Estados Unidos),
que utiliza a tecnologia para identificar buracos em vias públicas, por meio
de informações repassadas pelos próprios moradores, através de
aplicativos desenvolvidos para smartphones. O exemplo de Copenhague
na Dinamarca que iniciou um projeto em 1981, através do uso da bicicleta,
onde foi inserido, na cultura da cidade, a importância de substituir o uso do
carro, para se tornar até 2025 a primeira capital que neutraliza toda a
emissão de carbono. E no caso do Brasil, que ainda nem resolvemos
problemas básicos de saneamento, qual a solução para o problema de
infraestrutura e de mobilidade urbana no Recife para os próximos anos?
O exemplo da cidade da copa em São Lourenço da Mata, onde está
construída a Arena Pernambuco, que será palco da copa da FIFA de 2014 é
um bom laboratório para se tornar uma smart city, com empreendimentos
que serão construídos com toda a infraestrutura de uma cidade planejada
que irá começar do zero. Com um conceito onde os habitantes da cidade da
copa não precisarão se deslocar com seus veículos para trabalhar, estudar,
fazer compras, lazer, ir ao médico, etc., pois todos os serviços necessários
estarão concentrados em um único local, conseqüentemente a demanda
pelo transporte individual será reduzida, já que não haverá a necessidade
132 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 Os impactos econômicos causados pela falta de mobilidade urbana em Recife de percorrer grandes distâncias. Outro conceito de bairro planejado que
está em fase de construção, é a Reserva do Paiva no município do Cabo de
Santo Agostinho. O bairro tem uma série de condomínios de luxo, com
hotéis e edifícios empresariais que por enquanto é o que há de mais
concreto em Pernambuco em se tratando de cidades/bairros planejados.
Revista Construir NE (Dezembro 2012, Pag 42).
O presente trabalho tem por objetivo apresentar uma proposta para a
melhoria na qualidade do processo de mobilidade urbana no Recife e
Região Metropolitana através de referencial teórico, casos de sucessos de
cidades com problemas semelhantes aos de Recife e que atualmente são
consideradas referências em questão de mobilidade urbana; Sugestão de
melhorias no processo de mobilidade urbana no Recife e Região
Metropolitana.
1. REFEFENCIAL TEÓRICO
De acordo com o urbanista americano Jeff Speck, em um artigo publicado
na revista Exame CEO (Abril/13 Pag 106-107), os deslocamentos
realizados através do transporte público em Nova York chega a 10%, que
tem proporcionalmente uma das menores frotas de carros dos Estados
Unidos, sendo um carro para quatro habitantes, porém o cenário de outras
metrópoles americanas, que não tem uma extensa malha de metrô, este
número chega a apenas 1,5%. Enquanto que em cidades como Barcelona e
133 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 Wagno Monteiro da Silva Roma, este número chega a 35%. Em Tóquio 60% e em Hong Kong 73%.
Em São Paulo, o percentual é de 36%. Ainda de acordo com Speck, a
explicação para a baixa utilização do transporte público, especificamente
nos Estados Unidos, tem um contexto histórico, que se iniciou no pósguerra, onde a indústria automotiva americana foi a principal mola
propulsora da economia do país. As zonas residências foram construídas
afastadas dos centros urbanos e conseqüentemente a demanda por carros
aumentou. Este modelo urbanístico americano foi copiado por alguns
países, inclusive pelo Brasil, que priorizou o transporte individual ao invés
do transporte público de qualidade.
2. METODOLOGIA
A partir de dados coletados em diferentes institutos de pesquisa, no que
concerne ao meio de transporte utilizado pela população, em diferentes
unidades da federação, podemos observar toda a Gama de transporte
utilizada pela população de acordo com sua idade, renda e região onde
vive. O tempo de deslocamento é observado como uma condição sine qua
non para a opção de transporte a ser utilizada pelos moradores de
determinada localidade. Podemos ainda observar, para o caso particular
que motiva o presente estudo, as condições sociais e os transportes
utilizados pela população de Recife e de sua região metropolitana, além, é
claro, de observamos outras regiões metropolitanas do Brasil com a
134 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 Os impactos econômicos causados pela falta de mobilidade urbana em Recife finalidade precípua de apontar soluções para o melhoramento da
mobilidade urbana.
3. RESULTADOS E DISCUSSÕES
3.1 Tempo de deslocamento, renda e aumento da frota - Cenário
Brasil
Segundo uma pesquisa publicada pelo Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada (Ipea), baseado nos dados da Pesquisa Nacional por Amostra de
Domicílios (PNAD/IBGE) 2012, realizada nas dez principais regiões
metropolitanas do país, no ano de 2012, 54% dos domicílios brasileiros
possuem carros ou motos para os deslocamentos dos seus moradores. Em
2008 este número era de 45%. Um aumento de 9% em apenas quatro anos.
Mostrando a mudança de perfil dos brasileiros e principalmente no
aumento da renda, possibilitando a aquisição de carros e motos, conforme
descrito na tabela 1.
Tabela 1 – Posse de automóvel e motocicletas pelas famílias brasileiras
por localização dos municípios
135 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 Wagno Monteiro da Silva A pesquisa mostra ainda o perfil das famílias brasileiras por faixa de renda
per capita que possuem automóveis ou motocicletas. Um fator que chama
a atenção, e que as camadas mais pobres começam a ter acesso ao
transporte individual. No nível mais básico da cadeia de salários, ou seja,
dos que ganham até ¼ do salário mínimo, 19,7% das famílias possuem
moto.
Tabela 2 – Posse de automóvel e motocicletas pelas famílias por faixa de
renda
136 per
capita
REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 Os impactos econômicos causados pela falta de mobilidade urbana em Recife Ainda de acordo com a pesquisa do Ipea, 35% das famílias que estão
abaixo da linha da pobreza, que vivem com até meio salário mínimo per
capita, possuem veículos privados, um aumento de 12 pontos percentuais
em relação a 2008. Este crescimento se deve principalmente ao aumento
de renda das famílias e a expansão de acesso ao credito.
Figura 1 – Posse de automóvel e motocicletas por faixa de renda per
capita (PNAD, 2012. IBGE)
A pesquisa mostra ainda um ranking dos estados brasileiros de posse de
automóveis ou motocicletas e a variação entre 2008 e 2012. Em
Pernambuco, 38,4% dos domicílios possuem veículos, enquanto que em
Santa Catarina o percentual é de 74,3%. A variação em Pernambuco de
137 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 Wagno Monteiro da Silva 2008 para 2012 foi de 11 pontos percentuais, conforme descrito na Tabela
3.
Tabela 3 – Posse de automóveis ou motocicletas por Unidade da
Federação (2012)
APÊNDICES
(CORPO 12)
(opcional)
138 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 Os impactos econômicos causados pela falta de mobilidade urbana em Recife Fonte: Microdados PNAD, 2012. IBGE
3.2 Tempo de deslocamento - Cenário Recife
De acordo com a pesquisa publicada pelo Ipea, Recife é a quarta capital do
país com maior tempo de deslocamento de casa para o trabalho, com 38
minutos em média, ficando atrás do Rio de Janeiro com 47 min, São Paulo
com 45 min e 6 seg. e Salvador com 39 min e 7 seg. Entre os entrevistados
na pesquisa, 14% afirmam que passam mais de uma hora no deslocamento
de casa para o trabalho no Recife, conforme demonstrado na tabela 04 e na
figura 02
Tabela 04 - Percentual de trabalhadores x tempos de percurso casatrabalho por Região Metropolitana
139 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 Wagno Monteiro da Silva 140 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 Os impactos econômicos causados pela falta de mobilidade urbana em Recife Figura 2 – Percentual de trabalhadores com tempo de percurso casatrabalho superior a 60 minutos (%) (PNAD 2012 – IBGE)
Baseado nos dados desta pesquisa, o recifense gasta, em média, 1h e
16min diariamente no deslocamento de casa para o trabalho e do trabalho
para casa. Se considerarmos os cinco dias da semana, ou seja, de segunda a
sexta, o resultado será de 6h e 20min; isto significa que no final do mês, o
recifense terá gasto no trânsito 25h e 20min, ou seja, três dias de trabalho
por mês, com uma jornada diária de 8h. Considerando ainda que a renda
média das pessoas economicamente ativas na Região Metropolitana do
Recife é de R$ 1.682,00, segundo pesquisa realizada pelo IBGE no mês de
setembro/13, o impacto mensal por trabalhador para o empregador será de
R$ 168,20. Considerando que no ano de 2012, 709 mil pessoas estavam
empregadas na RMR, segundo Pesquisa Mensal de Empregos, IBGE 2012.
O custo total mensal estimado dos impactos causados pela falta de
mobilidade urbana no Recife e Região Metropolitana é de R$ 120 milhões.
Anualmente o custo estimado é de R$ 1,44 bilhão, o que representa 4,79%
do PIB do Recife no ano de 2012, que foi de R$ 30.032,003 bilhões,
divulgado pelo IBGE (Revista exame 2013). De acordo com Eduardo
Vasconcelos, diretor do Instituto Movimento São Paulo, o custo estimado
anual no Brasil com congestionamentos nas aglomerações urbanas no ano
2012 é de R$ 10 bilhões (Jornal Diário de Pernambuco 04/11/13).
Tabela 5 – Tempo de deslocamento no Recife e Região Metropolitana
141 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 Wagno Monteiro da Silva Fonte: elaboração própria. Dados: Microdados PNAD, 2012. IBGE
Tabela 6 – Impactos econômicos causados pelos congestionamentos no
Recife e Região Metropolitana
Fonte: elaboração própria. Dados: Microdados PNAD, 2012. IBGE
3.3. Utilização de diferentes modais
Além da utilização de alguns modelos de transporte coletivo, como o
ônibus e metrô, dentre outros modais (bicicleta, barco, taxi, carro, moto e
andar a pé), também podem ser inseridos como alternativas para a
melhoria na mobilidade urbana no Recife e Região Metropolitana. Desde
que tenham uma infraestrutura adequada para sua utilização. Estes modais
podem ser utilizados em distâncias mais curtas e em conjunto com outros
142 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 Os impactos econômicos causados pela falta de mobilidade urbana em Recife modais, de forma complementar, como é o caso da bicicleta e o metrô, por
exemplo.
Em um desafio intermodal realizado no dia 12/09/13 no Recife (site
www.jc.com.br), com diferentes tipos de modais, onde os participantes
saíram da praça da independência do centro do Recife com destino ao
shopping Recife em Boa Viagem, na zona sul. A bicicleta ficou em
primeiro lugar, com um tempo de 26 min e trinta um segundos, conforme
ranking da tabela 07
Tabela 07 – Resultado do desafio intermodal no Recife
Fonte: elaboração própria. Dados: JC Online
3.4. Construção de Corredores Exclusivos para Ônibus
Desenvolvido em Curitiba em 1974, o BRT (Bus Rapid Transit), em
português Transporte Rápido por Ônibus, utiliza corredores exclusivos de
ônibus. Jornal Diário de Pernambuco (15/07/2012). O BRT é uma das
143 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 Wagno Monteiro da Silva alternativas para os problemas de mobilidade urbana em Recife e Região
Metropolitana. No Recife, o sistema já está sendo implantado com a
construção de 100 km de corredores exclusivos de BRT até 2014 (Diário
de Pernambuco, 2012). Com a construção dos corredores norte/sul e
leste/oeste que irão interligar 25 terminais de passageiros, previstos a
conclusão até 2014. Atualmente, a frota é de três mil ônibus no Recife e
Região Metropolitana, que transporta diariamente dois milhões de
usuários, dos quais oitocentos mil utilizando o SEI (Sistema Estrutural
Integrado), que tem a função de interligar os 14 municípios da Região
Metropolitana. De acordo com uma publicação no jornal Diário de
Pernambuco (03/11/13), 30% das viagens programadas de ônibus para o
dia na Região Metropolitana do Recife, deixam ser realizadas por conta
dos engarrafamentos.
Segundo um estudo apresentado pela Associação Nacional de Transporte
Público, publicada no jornal Diário de Pernambuco (03/11/13), realizado
com quatro tipos de modais, sendo: carro, bicicletas, pedestres e ônibus.
Em uma via de 3,5 metros de largura, o estudo com o carro transporta
1300 pessoas por hora com capacidade para 900 carros. No caso da mesma
avenida sendo ocupada por bicicletas, seria possível transportar 4500
pessoas por hora. Na outra hipótese, com pedestres, poderia circular
13.500 pedestres por hora. E na quarta hipótese, no caso do ônibus
também poderia transportar 13.500 pessoas por hora. Ou seja, o carro se
mostrou o modal menos eficiente de todos, e o ônibus o mais eficiente.
144 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 Os impactos econômicos causados pela falta de mobilidade urbana em Recife Este modelo de integração entre os modais e a utilização do BRT é uma
tendência viável, é o que afirma um estudo realizado pela Siemens ‘Picture
of the Future – Rio de Janeiro 2030 – 2040, publicado pela revista
EXAME CEO (Abril/13 – Pg 83-87), onde a cidade foi escolhida para
realização do estudo, devido aos grandes acontecimentos e transformações
em razão das olimpíadas de 2016. O estudo revela que uma pessoa irá
gastar no máximo 40 minutos de qualquer ponto da cidade até o centro.
Este trajeto poderá ser feito por meio de bicicleta elétrica compartilhada,
até um ponto de vagão/estação, onde o usuário irá ter acesso às
informações dos horários através de mensagens de celular. “Cidade e
cidadãos trocarão informações o tempo todo”. O Rio de Janeiro também
adotou o BRT como uma das soluções para os problemas de mobilidade
urbana. De acordo com o prefeito do Rio, Eduardo Paz em entrevista a
revista EXAME CEO (Abril/13 – Pg 83-87), o BRT é uma solução
original brasileira e que custa 15 vezes menos que a implantação do metrô.
“O BRT também é uma opção mais flexível, podendo ocupar o espaço
público na superfície e caso inventem uma nova tecnologia, como por
exemplo, um trem magnético, poderá substituir o BRT”, afirma Paes.
3.5 Metrô – uma alternativa eficiente
Inaugurado em 1985, o metrô do Recife possui 39 quilômetros de extensão
com duas linhas em operação, centro e sul. O metrô é um transporte de
massa de grande complexidade, de alto custo, que custa 15 vezes mais que
145 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 Wagno Monteiro da Silva o BRT, talvez o porquê das grandes cidades brasileiras não investirem
neste modal. No entanto, os investimentos no metrô como uma matriz de
transporte é uma melhor opção a longo prazo, pois demanda tempo e
grandes investimentos, de acordo com o professor da UFPE Fernando
Jordão. Atualmente a capacidade de passageiros por dia é de 400 mil, com
40 trens operando nas duas linhas e 39 quilômetros de extensão. O Brasil
não escolheu o transporte ferroviário como sua principal matriz de
mobilidade e hoje sofre as conseqüências. Diferentemente de países
europeus que tiveram em sua matriz de transporte o trem como o principal
modal, como é o caso da França, onde Paris possui atualmente 586 km e
389 estações integradas ao ambiente urbano. Em toda a França são
1.860km dedicados a trens de alta velocidade. (Diário de Pernambuco
30/06/2013). Uma outra alternativa é a utilização do VLT (Veiculo Leve
sobre Trilhos), segundo o professor de engenharia da UFPE Fernando
Jordão (Diário de Pernambuco 30/06/2013),
“O VLT tem uma capacidade de transporte maior que o ônibus, polui
menos e ocupa apenas quatro metros da via, enquanto que o BRT ocupa
sete. Tem mais flexibilidade de se inserir na malha existente. O metrô
precisa de uma via segregada e deve ser alternativa a corredores de
grande demanda”.
Em Pernambuco o VLT opera atualmente numa malha de 32 km, com 7
VLT’s na linha cabo e irá operar mais 14 na linha Suape. Serão
transportadas entre as linhas Cabo e Suape no horário de pico uma média
de 2800 pessoas por viagem (Diário de Pernambuco 30/06/2013)
146 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 126-­‐150 Os impactos econômicos causados pela falta de mobilidade urbana em Recife 3.6 Calçadas do Recife – Andar é preciso
Andar pelas calçadas do Recife e Região Metropolitana é um verdadeiro
desafio, bueiros abertos, esgoto, calçadas com terrenos irregulares,
buracos, comercio ambulante, ocupação indevida. Os pedestres no Recife
representam 30% da população que andam a pé, segundo matéria
publicada no Diário de Pernambuco 2012. Um exemplo de duas cidades
que podem servir como modelo para o Recife e que tem uma realidade
bem próximas são Bogotá e Medelín na Colômbia, que viviam o caos
urbano que o Recife vive atualmente e os gestores destas duas cidades,
decidiram tomar as rédeas no final dos anos 90 e inicio dos anos 2000.
(Diário de Pernambuco 10/03/2013). Além da reconstrução da consciência
cidadã, houve também a transformação espacial e estrutural da cidade,
com a recuperação de calçadas, ciclovias e a organização do comercio
informal. Em 2010 Medellín se tornou a cidade da Colômbia com a melhor
qualidade de vida. A mudança ocorreu principalmente com a
implementação de melhorias nos espaços e equipamentos públicos das
duas cidades.
À guisa de conclusão
O urbanista americano Jeff Speck defende em seu livro Walkable City:
How Downtown Can Save America, One Step at a Time. “Walkability” ou
andabilidade, que sugere colocar os carros em seu devido lugar. “Quanto
147 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 Wagno Monteiro da Silva mais espaço você dá aos carros, mais espaço eles tomarão e acabarão
fazendo a cidade entrar em colapso”. O conceito de andabilidade só é
possível com uma boa infraestrutura de comercio e serviços, em uma
região central com calçadas amplas e arborizada, e estações de metrô e de
ônibus a poucos passos de distância. Assim, como mostram as pesquisas
relacionadas com o tema em apreço, que é o impacto econômico da falta
de mobilidade urbana em Recife, podemos concluir que investimentos em
transportes coletivos de qualidade seria uma solução viável e com custo
acessível, se comparado com os metrôs, por exemplo. Nesse ínterim
podemos citar a utilização dos corredores exclusivos de ônibus (BRT), e
também uma outra alternativa para a mobilidade urbana do Recife e região
metropolitana é o BRS (Bus Rapid Service) em português Serviço Rápido
por Ônibus, ou seja, faixas exclusivas para os ônibus. A faixa da direita é
dedicada para os ônibus, permitindo que os carros entrem no corredor
apenas para acessar vias e comércios locais, onde os automóveis são
proibidos de circular.
REFERÊNCIAS
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CASTILHO, Adriane. As cidades que pensam. 2013. (Revista Exame
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II
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Acesso
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149 REVISTA NOVAS IDEIAS Recife, vol. 1, n. 1, julho – dezembro 2014, p. 81 -­‐125 Wagno Monteiro da Silva Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD/IBGE) 2012.
Disponivel
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