CENTRO UNIVERSITÁRIO DA FEI
ADRIANO SOARES DE SOUZA
ANÁLISE DA INSERÇÃO INTERNACIONAL DOS AGENTES ECONÔMICOS DA
CADEIA PRODUTIVA DE ETANOL DO BRASIL: evolução recente e perspectivas
futuras
São Bernardo do Campo
2008
ADRIANO SOARES DE SOUZA
ANÁLISE DA INSERÇÃO INTERNACIONAL DOS AGENTES ECONÔMICOS DA
CADEIA PRODUTIVA DE ETANOL DO BRASIL: evolução recente e perspectivas
futuras
Trabalho de iniciação científica apresentado ao Centro
Universitário da FEI, orientado pela Prof. Gabriela Scur
.
São Bernardo do Campo
2008
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RESUMO
O padrão de vida das sociedades que desenvolveram e intensificaram a atividade industrial
nos últimos dois séculos apresenta uma melhoria inegável. Porém, tal crescimento econômico,
até há alguns anos atrás, estava diretamente associado com a degradação ambiental. Nas
últimas décadas diversos países já perceberam e vêm estabelecendo políticas voltadas para
reverter este processo de acúmulo de passivos ambientais, e formas ecologicamente corretas
para o desenvolvimento econômico. E neste contexto a questão da matriz energética e do uso
de combustíveis são pontos essenciais a serem tratados. O projeto de pesquisa está inserido
em um projeto de maior amplitude que tem por objetivo compreender o panorama atual e as
possibilidades futuras do desenvolvimento das cadeias de biocombustíveis no Brasil. Um dos
combustíveis que apresenta maior desenvolvimento tecnológico atual e que substitui,
inclusive com viabilidade econômica, o combustível de origem fóssil é o etanol. Este projeto
tem por objetivo analisar a atual inserção internacional desta cadeia produtiva, tanto em
termos de comércio quanto de investimentos, que podem ser recebimento de investimentos
estrangeiros direto e processos de internacionalização das empresas nacionais. Para tanto a
pesquisa fará levantamentos de informações em bases de dados secundárias para mapear este
movimento dos principais agentes econômicos da cadeia.
Palavras-chave: Biocombustíveis; Cadeia produtiva etanol; Investimento estrangeiro direto;
Internacionalização; Competitividade.
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ABSTRACT
The standard of living of the societies that had developed and intensified the industrial
activity in last the two centuries presents an undeniable improvement. However, such
economic growth, until some years ago, was directly associated with the environment
degradation. In the last decades, several countries already noticed and are establishing politics
directed to revert this process of environment liabilities accumulation, and ecologically
correct forms toward the economic development. And in this context the energy matrix
question and the fuel use are key points to be treated. The research project is inserted in a
project of bigger amplitude with the objective to understand the current panorama and the
future possibilities of the development of the chains of biofuels in Brazil. One of the fuels that
current presents greater technological development and that substituted, also with economic
viability, the fuel of fossil origin is the ethanol. This project has the objective to analyze the
current international insertion of this productive chain, as in terms of commerce and
investments, that can receive direct foreign investments and internationalization processes of
the national companies. For this, the research will perform surveys of information in
secondary databases to map this movement of the main economic agents of the chain.
Key words: Biofuels; Productive
Internationalization; Competitiveness.
chain
ethanol;
Direct
foreign
investment;
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 11
1.1 Objetivo principal.........................................................................................................14
1.2 Objetivos secundários...................................................................................................14
1.3 Metodologia...................................................................................................................15
1.3.1 Instrumentos de pesquisa e procedimentos para coleta de dados............................15
2. CADEIAS ............................................................................................................................ 16
1.1 Cadeia de valores ..........................................................................................................17
1.2 Canais de marketing.....................................................................................................19
1.3 Cadeia de suprimentos .................................................................................................20
1.4 Cadeia produtiva ..........................................................................................................20
3. GOVERNANÇA ................................................................................................................. 23
4. INOVAÇÃO........................................................................................................................ 26
4.1 Tipos de inovação..........................................................................................................27
4.2 Fontes de inovação........................................................................................................29
4.3 Paradigmas e trajetórias tecnológicas ........................................................................32
4.4 Difusão tecnológica .......................................................................................................34
5. DESCRIÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS ....................................................................... 37
5.1 A inserção internacional da cadeia produtiva de etanol, principais investidores e
perspectivas futuras............................................................................................................37
5.1.1 Produção Interna e Externa de Etanol e Perspectivas Futuras ................................40
5.1.2 Mercados para o Etanol Brasileiro ..........................................................................42
5.1.2.1 Estados Unidos.................................................................................................45
5.1.2.2 União Européia.................................................................................................47
5.1.2.3 Ásia...................................................................................................................49
5.1.2.4 África................................................................................................................52
5.1.2.5 América Latina.................................................................................................53
9
5.1.3 Barreiras existentes aos biocombustíveis e as negociações internacionais .............54
5.1.3.1 Rodada de Doha ...............................................................................................56
5.1.4 Principais investidores no Brasil .............................................................................57
5.1.4.1 Infra-estrutura logística ....................................................................................60
5.2 Fatores competitivos do etanol brasileiro no mercado internacional......................66
5.2.1 Redução nas emissões dos Gases do Efeito Estufa .................................................71
6 CONCLUSÃO...................................................................................................................... 72
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 75
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1. INTRODUÇÃO
Atualmente, o Brasil é o principal produtor de etanol do mundo, e obtém o produto a
partir de processo que apresenta menor custo produtivo e cuja tecnologia foi, em grande parte,
desenvolvida internamente ao país, e que envolve desde o desenvolvimento de novas espécies
de cana até máquinas e equipamentos para plantas fabris.
Isso é resultado de um processo histórico que tem suas raízes no século XVI, já que o
setor açucareiro foi a primeira atividade produtiva organizada pelo colonizador português. E
até o século XX, mesmo após processo de modernização dos antigos engenhos em usinas, o
Brasil manteve-se como ator periférico em termos de participação global no mercado
internacional desse produto.
O governo atuou com processos de intervenção no setor em diversas épocas, sendo a
mais representativa a formulação e instalação do Proálcool em 1975 que perdurou até final da
década de 80. Durante este período o governo instituiu diversos apoios para o
desenvolvimento da produção de álcool etílico carburante, que podem ser dividido em duas
fases principais: a primeira voltada para estabelecimento da estrutura produtiva de álcool no
país e fomento ao desenvolvimento de tecnologia para fabricação de carro movido a álcool; e
a segunda fase voltada para expansão da produção de álcool, incluindo expansão geográfica
da produção de cana. O programa contava com o IAA1 (Instituto do Açúcar e do Álcool) que
assumiu a função de planejar e controlar as ações e a produção do setor; e a Petrobrás como
instrumento de execução do controle, pela centralização da distribuição do produto. O ápice
da produção de álcool, durante este período, foi na safra de 1985-1986 quando 11 bilhões de
litros de álcool anidro e hidratado foram produzidos, e 96% dos carros vendidos no país eram
movidos a álcool (PIACENTE, 2006).
Embora o programa de intervenção governamental tenha sido extremamente
importante para a instalação e desenvolvimento desta indústria no país ele gerou uma
estrutura extremamente heterogênea, em termos de estrutura de processamento fabril pois
havia diferentes níveis de produtividade, baixo aproveitamento de sub-produtos e escala
produtiva resultado da garantia de preços remuneradores, de mercado e de oferta de
empréstimos subsidiados. Assim a competitividade, em grande medida era fundamentada em
1
A criação do IAA é anterior ao Proálcool, porém o Instituto teve papel central para implantação e execução do
programa.
11
baixos salários e na expansão extensiva da produção; portanto vantagens competitivas
estáticas.
O programa entrou em crise quando o governo reviu as políticas de fomento ao setor e
enquadrou o setor produtor de cana nas normas válidas para toda a agricultura, diminuindo
assim a atratividade para renovação dos canaviais. Concomitante a isso, no mercado
internacional, há subida dos preços do açúcar e diminuição do preço do barril do petróleo, o
que tornou mais atrativo para os usineiros a produção de açúcar visando a exportação ao
invés do álcool.
Neste período há crise de confiança do consumidor em relação ao álcool pois há a
crise do desabastecimento, que foi decorrente da deficiência no planejamento da produção do
etanol hidratado e dos carros a álcool que desajustou o equilíbrio da oferta e demanda do
produto.
A partir de então há rompimento no setor, alguns segmentos defendendo a
continuidade da intervenção governamental, e a ala mais dinâmica do setor buscando a
liberação do mercado.
Na década de 90 o setor passou pelo processo de desregulamentação com o fim das
cotas de produção e liberação da comercialização do álcool combustível, o que tem
modificado profundamente a estrutura e o padrão de competição do setor.
As empresas passaram a adotar estratégias ligadas a especialização, diferenciação e
aumento de produtividade da produção de açúcar e álcool para obterem vantagens
competitivas sustentáveis no mercado. Alguns dos esforços empresariais são no sentido de
investir em automação industrial, mecanização da agricultura, melhoria da logística de
transporte e de produção da cana (BELIK ET AL, 1998). Outra estratégia adotada é de
aproveitamento dos sub-produtos para geração de bens com valor de mercado, como no caso
de produção de energia elétrica através do bagaço, aproveitamento das leveduras (que pode
ser vendido como insumo para indústria alimentícia) e da vinhaça (como bio-fertilizante ou
para produção de bio-gás).
Além disso, um processo de concentração dos investimentos tem ocorrido. Através de
fusões e aquisições os maiores grupos, e também investidores estrangeiros, têm buscado
adequar o porte e a estrutura organizacional das empresas ao mercado e a conjuntura
econômica mundial. A busca é por obter ganhos de escala, capitalização, facilidade para
obtenção de financiamento para investimentos em expansão e modernização, redução dos
custos e despesas pela integração das estruturas administrativas. Tais investimentos estão
12
ocorrendo em direção as áreas agricultáveis passível de mecanização e próximas aos
mercados consumidores internos.
Atualmente, o crescimento da demanda por etanol advém da grande aceitação do
consumidor em relação aos veículos flex-fuel. Esta tecnologia resgatou a confiança no carro
movido a álcool ao oferecer a opção de escolha pelo combustível ao consumidor. Este é um
notável desenvolvimento tecnológico da indústria automotiva brasileira que aqueceu e
expandiu o mercado interno de etanol hidratado, portanto uma inovação tecnológica que
modificou a estrutura industrial do setor sucroalcooleiro do país.
Outra modificação na estrutura e na dinâmica do setor é decorrente do maior interesse
de outros países na tecnologia de produção de etanol do Brasil. Motivados pelas questões
ambientais e pela insegurança do suprimento de combustíveis fósseis a longo prazo, diversos
países têm aumentado a importação do produto para misturar a gasolina em substituição ao
MTBE. As exportações que no início da década de 90, período de reestruturação devido a
desregulamentação do setor, era praticamente zero, em 2004 foi de 2,4 bilhões de litros. E
com a sinalização dos EUA de diminuir ou eliminar as barreiras tarifárias ao etanol do Brasil
a taxa de crescimento das exportações deve se acelerar rapidamente. A maior demanda de
etanol sinalizada pelos países pode gerar diminuição da disponibilidade de etanol no mercado
interno e elevação do consumo de gasolina no curto prazo,
impulsionar maiores
investimentos estrangeiros e aumentar a demanda pela tecnologia desenvolvida pelo Brasil.
Como esse movimento ocorrerá e os impactos deste aumento de demanda na estrutura
industrial do país ainda é incerto, e é uma das questões principais de preocupação do grupo de
pesquisa que hora se forma no Centro Universitário FEI.
Outra questão em aberto é em relação ao desenvolvimento tecnológico. O setor
apresenta duas lacunas tecnológicas que incentivam diversos projetos, principalmente
desenvolvidos por centros de pesquisa e universidades, que é a busca em produzir etanol a
partir de material liginocelulosicos que é a composição do bagaço, e pela busca por aumentar
a concentração de açucares diluídos na cana. Caso se consiga desenvolver tecnologia que
resolva estas questões a produtividade de cada hectare plantado de cana aumentará
produtividade de etanol em mais de 40%, o que modificaria completamente a curva de oferta
do produto.
Para desenvolver o estudo o segundo capítulo trata da análise pelo enfoque da cadeia
de produção agroindustrial, isto é importante, pois aborda a competitividade de uma empresa
não apenas como conseqüência das escolhas estratégicas relativas a seus processos internos de
gestão, mas envolve uma visão mais abrangente, que analisa os relacionamentos com seus
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fornecedores, e toda a cadeia a montante de sua operação, e com seus clientes, e toda a cadeia
a jusante chegando até aos consumidores finais.
No terceiro capítulo apresenta-se uma discussão teórica sobre governança, importante
pois, mostra que atualmente, tem-se visto a criação de relação entre empresas sob forma de
parcerias. Com isso, nota-se uma mudança na maneira pela qual as empresas organizam suas
atividades produtivas e seus relacionamentos com os fornecedores, tanto a jusante como a
montante na cadeia produtiva.
No capítulo quatro mostra-se uma discussão teórica sobre inovação e paradigmas
tecnológicos mostrando que desenvolvimento econômico advém de um processo amplo e
ininterrupto de introdução e difusão de inovações. Isso ocorre, porque as empresas devido ao
processo competitivo buscam novas oportunidades de lucratividade o que é alcançado quando
introduzem uma inovação que é aceita pelo mercado, desta forma, mesmo que
temporariamente, o inovador consegue uma posição monopolista que o permite auferir lucros
extraordinários.
No quinto capítulo são apresentadas as descrições, análises de dados e as conclusões
da pesquisa.
1.1 Objetivo principal
Este projeto tem por objetivo analisar a inserção internacional da cadeia produtiva de
etanol do Brasil desta década. Para isso serão analisados tanto os fluxos de recebimento de
investimentos estrangeiros no Brasil quanto a oferta ao mercado internacional da produção do
país.
1.2 Objetivos secundários
Este projeto tem por objetivos secundários: analisar os estudos previamente elaborados
que tratam sobre a inserção internacional da cadeia produtiva de etanol do Brasil; identificar
os principais investidores no Brasil; identificar os principais fluxos comerciais; identificar
possíveis processos de internacionalização dos produtores nacionais; e compreender os fatores
que levam as empresas pertencentes a esta cadeia serem competitivas no mercado
internacional.
14
1.3 Metodologia
De acordo com o objetivo principal desta pesquisa foi adotada uma abordagem
qualitativa justamente por ter caráter exploratório. Segundo Bryman (1989) e Nakano &
Fleury (1996), a pesquisa qualitativa apresenta as seguintes características:
• o pesquisador observa os fatos sob a ótica de alguém interno à organização;
• a pesquisa busca uma profunda compreensão do contexto da situação;
• a pesquisa enfatiza o processo dos acontecimentos, isto é, a seqüência dos fatos ao
longo do tempo e
• enfoque da pesquisa é mais desestruturado, não há hipóteses fortes em seu início.
Isso, por sua vez, confere à pesquisa bastante flexibilidade
• a pesquisa emprega mais de uma fonte de dados.
Considerando que para compreender a inserção internacional da estrutura produtiva
atual da cadeia de etanol é necessário analisar a evolução dos fatos relacionados ao setor que
culminaram na atual competitividade da estrutura produtiva nacional que permite a estes
atores uma inserção internacional bastante competitiva, e que para isso não é possível
descontextualizar a análise e é necessário variada fonte de dados, então está justificado o
enfoque utilizado.
A pesquisa contou com o pesquisador e recursos computacionais disponíveis nas
instalações da FEI para execução do projeto.
Para atingir tais objetivos a pesquisa foi realizada a partir de levantamentos de
informações em fontes secundárias, que são de três naturezas:
1. Revisão bibliográfica dos estudos já realizados sobre o assunto.
2. Base de dados secundárias como SECEX/MDIC e outras bases que possam fornecer
informações para mapeamento do comércio e dos investimentos estrangeiros e externos da
cadeia produtiva de etanol.
3. Notícias de jornais e revistas, tanto setoriais quanto de grande circulação, para
levantamento de informações sobre novos investimentos na cadeia produtiva de etanol.
1.3.1 Instrumentos de pesquisa e procedimentos para coleta de dados
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A pesquisa de campo foi realizada através de entrevista com uma integrante do núcleo
interdisciplinar de planejamento energético da Unicamp e pesquisadora do Projeto Etanol.
Foi estruturado um roteiro de entrevista para o levantamento das informações de
campo, voltado para obtenção ou confirmação de dados e possíveis dúvidas no processo de
estudo da inserção internacional da cadeia produtiva do etanol.
Foi realizada no dia 13 de Fevereiro de 2008 uma entrevista com Mirna Ivonne Gaya
Scandiffio, integrante do núcleo interdisciplinar de planejamento energético da Unicamp e
pesquisadora do Projeto Etanol.
Foi feita uma tentativa de entrevista no dia 18 de Janeiro de 2008 com Sillas Oliva
Filho, gerente de álcool e oxigenados da Petrobrás.
Foi feita uma tentativa de entrevista no dia 24 de Janeiro de 2008 com o Doutor Júlio
César Pinho, coordenador de biocombustíveis da Petrobrás.
2. CADEIAS
As modificações do cenário mundial, a formação de blocos econômicos e a abertura
dos mercados nacionais vêm exigindo uma reestruturação na maneira pela qual os diversos
setores econômicos organizam suas atividades produtivas. Com a aceleração da concorrência
intercapitalista e a busca de novas formas de acumulação de capital, a palavra de ordem
passou a ser a competitividade, mas o que se pode entender por competitividade.
Segundo Coutinho e Ferraz (1995, p.18) definem competitividade como “a capacidade
da empresa de formular e implementar estratégias concorrenciais, que lhe permitam
conservar, de forma duradoura, uma posição sustentável no mercado” ou, considerando a
competitividade setorial, a avaliação da competitividade das empresas “frente a padrões
internacionais”.
A competição mostra-se cada vez mais acirrada, exigindo que as empresas estejam
constantemente revendo seus negócios, seus critérios para competir ou, até mesmo, avaliando
a configuração de suas atividades produtivas, além disso a busca de empresas e organizações
pelo aumento da competitividade tem produzido, também, mudanças acentuadas na
operacionalização das mesmas e, mais ainda, estas mudanças têm se refletido nas relações
entre empresas.
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A mudança nas relações se reflete, principalmente, através das "parcerias" comerciais
e de fornecimento, a implantação de atividades como os aspectos de controle e reposição de
estoques, movimentação de materiais e mesmo desenvolvimento de produtos. Tais alterações
têm conduzido a novas formas de arranjos interempresas tornando as relações mais estreitas e
vinculadas, sem o estabelecimento de relações setoriais formais e propiciando vínculos
diretos.
E é esse novo arranjo que, grosso modo, denominamos de análise de filières, ou seja,
cadeias produtivas, ou podendo ser chamada de sistema de valor através da abordagem de
Porter (1986) e ainda podendo ter outras abordagens com diferentes denominações, como
cadeia de suprimentos segundo Chopra (2003) e canais de marketing como Coughlan et. al.
(2002). Nos próximos tópicos serão apresentadas as principais características de cada um
desses termos. Vale ressaltar que neste estudo será utilizada a abordagem de cadeias de
produção agroindustriais (CPA), porque aborda a competitividade de uma empresa não
apenas como conseqüência das escolhas estratégicas relativas a seus processos internos de
gestão, mas envolve uma visão mais abrangente, que analisa os relacionamentos com seus
fornecedores, e toda a cadeia a montante de sua operação, e com seus clientes, e toda a cadeia
a jusante chegando até aos consumidores finais. Desta forma há uma melhor compreensão da
posição competitiva de um agente sendo possível identificar e delimitar tanto as
possibilidades e oportunidades quanto problemas e gargalos que se apresentam para uma
empresa.
Uma cadeia de produção agroindustrial tem como objetivo maximizar o valor global
gerado pela cadeia e a produção de produtos padronizados, ou seja, a produção de
commodities, e exemplos de produtos de uma cadeia de produção são automóveis e refinarias.
O Etanol está rapidamente caminhando para se tornar uma commodity, pois o seu insumo a
cana-de-açúcar na próxima safra vai ganhar um certificado para se tornar uma commodity,
graças ao projeto da empresa de pesquisa brasileira Triplo A – Normas, podendo facilitar
assim a transformação do Etanol em uma commodity. Devido o Etanol ser um produto
agroindustrial daremos ênfase ao estudo das cadeias produtivas agroindustriais (CPA).
1.1 Cadeia de valores
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Segundo Kaplinsky e Morris (2000) cadeia de valor consiste no arranjo das atividades
necessárias para produzir um bem ou serviço, desde a sua concepção, passando pelas
diferentes fases da produção até a entrega para o consumidor final. Sob esse enfoque, os
agentes presentes em cada um dos elos da cadeia de valor dão a sua contribuição para
aumentar o valor do produto final. Segundo (BESANKO et al., 2004) vale ressaltar que o
produto que chega ao consumidor final é a soma dos valores adicionados por cada um dos
elos ao longo da cadeia de valor, resultado da ação dos agentes e da coordenação entre eles.
Sendo assim, as condições em que o produto chega ao consumidor final depende tanto das
atividades internas à organização quanto da sua coordenação com os outros elos da cadeia de
valor da qual faz parte e ressaltando que as relações entre os diferentes elos de uma cadeia de
valor geralmente são desiguais, o que revela a presença de agentes que capturam maior valor
do que os outros ao longo da cadeia.
Segundo Porter (1986) toda empresa consiste em uma reunião de atividades que são
executadas para projetar, produzir, comercializar, entregar e sustentar seu produto e todas
estas atividades podem ser representadas, fazendo-se uso de uma cadeia de valores. A cadeia
de valores de uma empresa e o modo como ela executa atividades individuais são um reflexo
de sua história, de sua estratégia, de seu método de implementação de sua estratégia, e da
economia básica das próprias atividades.
Valor, de acordo com Porter (1986) é o montante que os compradores estão dispostos
a pagar por aquilo que uma empresa lhes fornece. Valor é medido pela receita total, reflexo do
preço que o produto de uma empresa impõe e as unidades que ela pode vender e uma empresa
só é rentável se o valor que ela impõe ultrapassa os custos envolvidos na criação do produto.
A cadeia de valores exibe o valor total, e consiste em margens e atividades de valor.
Margem é a diferença entre o valor total e o custo coletivo da execução das atividades de
valor e atividades de valor são as atividades física e tecnologicamente distintas, através das
quais uma empresa cria um produto valioso para os seus compradores e podem ser divididas
em dois tipos gerais, atividades primárias, como por exemplo, logística interna e marketing e
atividades de apoio, como por exemplo, desenvolvimento de tecnologia e infra-estrutura da
empresa.
Ainda segundo o autor embora as atividades de valor sejam os blocos de construção da
vantagem competitiva, a cadeia de valores não é uma coleção de atividades independentes, e
sim um sistema de atividades interdependentes. As atividades de valor estão relacionadas por
meio de elos dentro da cadeia de valores e estes elos são relações entre o modo como uma
atividade de valor é executada e o custo ou o desempenho de uma outra. Elos podem resultar
18
em vantagem competitiva de duas formas, através da otimização e coordenação e eles surgem
entre atividades de valor de uma série de causas genéricas. As causas do surgimento dos elos
entre as atividades de valor são que, a mesma função pode ser desempenhada de formas
diferentes, o custo ou o desempenho de atividades diretas é melhorado através de maiores
esforços em atividades indiretas, atividades executadas dentro de uma empresa reduzem a
necessidade de demonstrar, explicar ou prestar assistência técnica a um produto no campo e
funções de garantia da qualidade podem ser desempenhadas de formas diferentes.
Embora os elos dentro da cadeia de valores sejam cruciais para a vantagem
competitiva, eles normalmente são sutis e passam despercebidos e em geral, a exploração dos
elos exige informações ou fluxos de informações que permitam a ocorrência da otimização ou
da coordenação, desta forma sistemas de informação são normalmente vitais para a obtenção
de vantagens competitivas a partir dos elos.
1.2 Canais de marketing
Canal de Marketing segundo a definição de Coughlan et. al. (2002) é um conjunto de
organizações interdependentes envolvidas no processo de disponibilizar um produto ou
serviço para uso ou consumo. Em outras palavras canal de marketing não é apenas uma
empresa fazendo o melhor no mercado, ao contrário, muitas entidades estão, em geral,
envolvidas na atividade do canal de marketing, cada membro do canal depende dos demais
para desempenhar sua função correspondente. A definição de canal de marketing deixa claro
que fazer um canal funcionar representa um processo.
O propósito do canal de marketing é satisfazer os usuários finais no mercado, sejam
eles consumidores ou compradores de empresas finais, o seu objetivo é utilizar ou consumir o
produto ou serviço que está sendo vendido. É de importância crucial que todos os membros
do canal concentrem sua atenção no usuário final.
Segundo Coughlan et. al. (2002) os canais de marketing existem por diversos motivos,
mas podendo ser classificados em duas fontes que geram o desenvolvimento e a mudança de
canal. A primeira fonte são os fatores por parte da demanda e a segunda fonte fatores por
parte da oferta. Os fatores por parte da demanda são facilitação da busca e ajuste de
discrepância de sortimento e os fatores por parte da oferta são criações de rotinas de
transações e redução no número de contatos.
19
Os participantes de um canal de marketing são os fabricantes ou produtores, os
intermediários, onde se incluem atacadistas, varejistas e especializado e o último participante
os usuários finais, mas cada canal de marketing pode ter um certo número de participantes.
1.3 Cadeia de suprimentos
Cadeia de Suprimentos segundo a definição de Chopra (2003) engloba todos os
estágios envolvidos, direta ou indiretamente, no atendimento de um pedido de um cliente, a
cadeia de suprimento não incluí apenas fabricantes e fornecedores, mas também
transportadoras, depósitos, varejistas e os próprios clientes. A cadeia de suprimentos incluí
todas as funções envolvidas no pedido do cliente, como desenvolvimento de novos produtos,
marketing, operações, distribuição, finanças e o serviço de atendimento ao cliente.
Uma cadeia de suprimento é dinâmica e envolve um fluxo constante de informações
entre os diferentes estágios e cada estágio da cadeia de suprimento executa diferentes
processos e interage com outros estágios da cadeia.
De acordo com Chopra (2003) o motivo principal para a existência de qualquer cadeia
de suprimento é satisfazer as necessidades do cliente, em um processo gerador de lucros, as
atividades da cadeia de suprimento iniciam-se com o pedido de um cliente e terminam quando
um cliente satisfeito paga pela compra. O termo cadeia de suprimento representa produtos ou
suprimentos que se deslocam ao longo da seguinte cadeia: fornecedores, fabricantes,
distribuidores, lojistas e clientes.
O objetivo de toda cadeia de suprimento, como de qualquer outra cadeia é maximixar
o valor global gerado. Para a maioria das cadeias de suprimento, o valor está fortemente
ligado à lucratividade da cadeia de suprimento, que é a diferença entre a receita gerada pelo
cliente e o custo total no decorrer da cadeia de suprimento. Quanto maior sua lucratividade,
mais bem-sucedida será a cadeia de suprimento.
1.4 Cadeia produtiva
Segundo Morvan, cadeia produtiva é uma sucessão de operações de transformação
dissociáveis capazes de ser separadas e ligadas entre si por um encadeamento técnico e
também é um conjunto de relações comerciais e financeiras que estabelecem, entre todos os
20
estados de transformação, um fluxo de troca, situado de montante a jusante, entre
fornecedores e clientes e não menos importante é um conjunto de ações econômicas que
presidem a valoração dos meios de produção e asseguram a articulação das operações.
Segundo Batalha (1997) cadeia produtiva é definida a partir da identificação de determinado
produto final e de acordo com Coughlan et. al. (2002) uma cadeia produtiva não é apenas uma
empresa fazendo o melhor que pode no mercado, cada membro da cadeia depende dos demais
para desempenhar sua função correspondente.
Segundo Batalha (1997), uma cadeia de produção agroindustrial (CPA) típica pode ser
segmentada, de jusante a montante, em três macrossegmentos. Os três macrossegmentos
propostos são a comercialização realizada pelos intermediários, a industrialização realizada
pelos fabricantes e a produção de matérias-primas realizada também por fabricantes.
A comercialização representa as empresas que estão em contato com o cliente final da
cadeia produtiva e que viabilizam o consumo e o comércio dos produtos finais
(supermercados, mercearias, restaurantes). A industrialização representa as firmas
responsáveis pela transformação das matérias-primas em produtos finais destinados ao
consumidor. A produção de matérias-primas reúne as firmas que fornecem as matérias-primas
iniciais para que outras empresas avancem no processo de produção do produto final
(agricultura, pecuária, pesca).
A lógica de encadeamento das operações como forma de definir a estrutura de uma
cadeia de produção agroindustrial deve situar-se sempre de jusante a montante e esta lógica
assume implicitamente que as condicionantes impostas pelo consumidor final são os
principais indutores de mudanças no status quo do sistema. Esses três macrossegmentos
sempre estão visando a satisfação do cliente final, sejam eles consumidores ou compradores
de empresas.
É evidente que cada cadeia produtiva terá sua própria estrutura, e em alguns casos
alguns agentes da cadeia podem sequer existir, mas o que sempre deve estar presente em uma
cadeia produtiva é a presença de um fornecedor ou produtor, um intermediário e claro o
usuário final.
Segundo Chopra (2003) o principal motivo para a existência de uma cadeia produtiva
é satisfazer as necessidades do usuário final, em um processo gerador de lucros.
Segundo Coughlan et. al. (2002) existem motivos secundários para a existência de
uma cadeia produtiva e esses motivos são a facilitação de busca, o ajuste de discrepância de
sortimento, a criação de rotinas de transações e a redução do número de contatos.
21
A facilitação de busca é um motivo porque, os usuários finais não sabem ao certo onde
encontrar os produtos que procuram, enquanto os vendedores não sabem ao certo como
alcançar os usuários finais. O ajuste de discrepância de sortimento é um outro motivo, porque
os intermediários independentes de uma cadeia de produção desempenham a importante
função de classificação de produtos para ajudar os usuários finais a consumir uma
combinação de produtos que são atraentes para todos. Outro motivo é que se devem criar
rotinas de transações para minimizar os custos de distribuição, o comprador e o vendedor
devem chegar a um acordo sobre a quantia, o modo e o prazo de pagamento, a transformação
em rotina leva a eficiências na execução de atividades da cadeia. O último motivo para a
existência da cadeia produtiva é para reduzir o número de contatos porque, sem
intermediários de cadeia, cada produtor teria de interagir com cada comprador em potencial
para criar todos os intercâmbios possíveis de mercado, os intermediários reduzem a
complexidade desse sistema de intercâmbio, facilitando as transações, eles participam do
esforço da cadeia porque agregam valor e ajudam a reduzir o custo do canal.
Mas não são só produtos e bens tangíveis que são trocados em uma cadeia produtiva.
Existem muitos outros fluxos entre os agentes, como posse física, propriedade, promoção,
negociação, financiamento, risco, pedido, pagamento, e um muito importante, informação.
Todos esses fluxos são esquematizados abaixo, em uma cadeia hipotética com quatro agentes.
Produtores
Posse física
Posse física
Posse física
Propriedade
Propriedade
Propriedade
Promoção
Promoção
Promoção
Negociação
Negociação
Negociação
Financiamento
Atacadistas
Financiamento
Varejistas
Financiamento
Risco
Risco
Risco
Pedido
Pedido
Pedido
Pagamento
Informação
Pagamento
Informação
Clientes
Pagamento
Informação
Figura 1 – Fluxos de Marketing em canais
Fonte: Coughlan et. al. 2002, p. 25
22
A informação é um dos fatores mais importantes, senão o mais importante em uma
cadeia, tanto para maximizar os lucros com informações sobre os clientes, quanto para obter a
governança por meio de informações estratégicas, conforme veremos no capítulo a seguir.
3. GOVERNANÇA
Atualmente, tem-se visto a criação de relação entre empresas sob forma de parcerias.
Com isso, nota-se uma mudança na maneira pela qual as empresas organizam suas atividades
produtivas e seus relacionamentos com os fornecedores, tanto a jusante como a montante na
cadeia produtiva. Williamson (1975) considera duas formas extremas de relacionamento para
a obtenção de insumos necessários para a produção, as relações de mercado e as relações de
hierarquia. Em um dos extremos, nas relações de mercado, a empresa adquire seus insumos
por meio de relacionamentos momentâneos, em que um agente tem pouca interação com o
outro, no qual o preço é o principal elo entre eles. No outro extremo, na relação de hierarquia,
a empresa produz internamente suas matérias-primas. Mas existem outras relações que estão
no meio desses dois extremos. São aquelas relações de quase mercado e aquelas de quase
hierarquia.
O agribusiness global é, em grande parte, dominado por um relacionamento de
cadeias de valor onde as firmas líderes usam a coordenação vertical como forma de
governança. A governança refere-se às normas, processos e condutas através dos quais se
articulam interesses, se gerem recursos e se exerce o poder na sociedade.
Segundo Humphrey (2006) são dois motivos principais para o surgimento desse tipo
de governança no agribusiness: o primeiro seria por causa do comércio de produtos não
padronizados e este comércio de produtos não padronizados acontece por algumas razões,
dentre elas, mudanças radicais em pedidos de compradores, uso da diferenciação como uma
arma na competitividade, e a importância de exigências de serviço. Um segundo motivo para
o surgimento desse tipo de governança seria para reduzir os riscos em geral, pois quando se
trata de agribusiness, há riscos relacionados à qualidade, segurança do produto, padrões de
trabalho e ambientais, e alguns possíveis danos são custos diretos a cadeia.
Embora a coordenação vertical, ou podendo ser chamada hierarquia, seja a forma que
domina o relacionamento na cadeia produtiva do agribusiness global existem outras formas de
23
governança. Segundo Humphrey e Schmitz (2006) as formas de governança que existem são,
arm’s length market ou relação de mercado, network ou rede, quase-hierarchy ou quase
hierarquia e hierarchy ou hierarquia.
Na arm’s length market ou relação de mercado os compradores e fornecedores não
necessitam colaborar na definição do produto. Os riscos são baixos, já que os produtos são
fáceis de achar e os fornecedores têm capacidade de encontrá-los. Nas relações de network ou
rede, há a cooperação entre mais ou menos iguais membros e juntos definem o produto. O
risco do comprador é minimizado pelo alto nível de competência do fornecedor. Nas relações
de quase-hierarchy ou quase hierarquia, há um alto grau de controle do comprador sobre o
fornecedor e é o comprador quem define o produto. Nas relações de hierarchy ou hierarquia, o
comprador tem total e direto poder de operações em países em desenvolvimento. O
comprador define o produto e também pode envolver até a propriedade tecnológica.
De acordo com Humphrey (2006), há três formas diferentes de coordenação network
ou rede, são elas: relational linkages, que são como parcerias estratégicas; captive linkages,
onde os fornecedores subordinados são dependentes dos compradores; e as modular linkages,
onde a customização de produtos e serviços é atingida sem a necessidade de investimentos em
transação específica. Produtos padronizados que requerem uma complexa troca de
informações podem ser comercializados em uma relação de mercado (arm´s-lenght), enquanto
que para os produtos não padronizados, o tipo de relação na cadeia produtiva depende da
competência do fornecedor e a extensão em que a informação é codificada, dessa maneira
podendo ser uma coordenação network, quase-hierarchy ou hierarchy.
Segundo Humphrey (2006) governança em cadeias produtivas pode ser entendida
como o esforço de instruir que produtos devem ser padronizados, como e quando. A
governança deve ser exercida sob uma condição principal a de que as instruções devem vir
sob ameaça de sanções e a habilidade dos compradores a impor essas sanções é de extrema
importância, uma sanção negativa pode ser danosa ao acesso de mercado, a sanção mais
positiva é oferecer preços maiores do que a média praticada pelo mercado. Para impor
sanções é necessário dominar uma ferramenta muito importante, saber usar a ferramenta
chamada poder.
Segundo Coughlan et. al. (2002) poder representa a capacidade que um membro da
cadeia (A) tem de conseguir que outro membro da cadeia (B) faça alguma coisa que de outro
modo ele não faria. Poder é o potencial para influenciar. Poder em uma cadeia produtiva é
necessário, pois nem sempre o que é melhor para o sistema é necessariamente melhor para
seus membros e sozinhos a maioria dos membros do canal não cooperará para alcançar algum
24
objetivo, por isso faz se necessário a aplicação do poder em uma cadeia produtiva, como
forma de aumentar os lucros. Para conseguir poder é necessário que alguém seja dependente
de você e dependência representa a utilidade fornecida multiplicada pela escassez de
alternativas e os dois elementos são essenciais para a dependência acontecer, não adianta
possuir apenas um dos elementos.
Segundo Coughlan et. al. (2002) as organizações que participam de uma cadeia
produtiva devem adquirir e utilizar o poder com sabedoria, em primeiro lugar para que a
cadeia trabalhe conjuntamente de forma a gerar valor, em segundo para que cada um
reivindique sua fatia justa desse valor. Cabe a cada membro da cadeia entender onde está o
poder e pesar a melhor maneira de utilizá-lo e reagir ao poder dos outros.
As formas de poder podem ser sintetizadas em cinco: Poder de recompensa, coerção,
legitimidade, especialidade e referência (COUGHLAM et al., 2002).
Poder de recompensa é a capacidade de uma firma conceder recompensas à outra. O
poder de coerção origina-se da expectativa de uma firma tem de ser punida por outra. O poder
de especialidade baseia-se na percepção por uma firma que o influenciador tem conhecimento
especial que ela não possui. Poder de legitimidade baseia-se na obrigação, legal ou não, que
uma firma tem aceitar as ordens de outra. Por fim, o poder de referência surge quando uma
firma vê outra como padrão a ser seguido, devido aos seus resultados ou o prestígio da marca.
É muito complicado utilizar apenas um poder sozinho em uma cadeia produtiva,
normalmente os poderes vêm misturados, trabalhando em conjunto um com o outro e usados
em boa combinação acabam gerando sinergia, por exemplo, usar o poder de recompensa junto
com o de especialidade ou também podem ser usados de forma errada gerando conflito, por
exemplo, referência junto com coerção. Quanto mais se tem poder mais se usa, mas se você
tem capacidade de utilizar mais poder do que está utilizando e não faz utilização desse poder é
perigoso, isso acaba gerando um custo de oportunidade.
Governança gera custos e o desafio real dos empreendedores é atingir as vantagens da
coordenação com os menores custos possíveis (HUMPHREY, 2006). Entretanto baixos custos
são difíceis de administrar e investimentos são necessários para atingir os padrões
internacionais. Sendo assim, a principal dificuldade para as empresas de uma cadeia produtiva
é administrar esses diferentes objetivos que são, baixos custos de coordenação e ainda assim
ter controle e competitividade. Uma das características de uma cadeia de produção global é a
concentração de riquezas a jusante, o que leva o lucro a ficar concentrado em países
desenvolvidos.
25
4. INOVAÇÃO
Nas últimas três décadas, fatores de ordem econômica e política devem ser
considerados de muita relevância no cenário global, ao delinearem à agricultura um novo
padrão de desenvolvimento e de progresso técnico. Nos anos 1980, os países menos
desenvolvidos foram estimulados a colocar seus produtos no mercado externo, construindo
vantagens competitivas nos segmentos agrícola e agroindustrial, para fazer frente aos novos
padrões do sistema financeiro internacional. A liberalização das economias nacionais e a
formação de blocos comerciais alteraram os padrões de competitividade no cenário
internacional.
Ao mesmo tempo em que são desenvolvidas novas técnicas produtivas e há demanda
crescente por produtos agrícolas, surge um grande desafio no padrão produtivo que é o de
produzir mais alimentos, distribuir melhor a riqueza por meio da incorporação de populações
marginalizadas ao mercado e instituir técnicas menos predatórias do meio ambiente. A
questão tecnológica torna-se então um fator determinante nesse contexto de transformações.
Essas novas necessidades do mercado contribuem de forma incisiva para a implementação de
inovações em todos os segmentos que compõem a cadeia agroindustrial, desde a produção de
insumos até a comercialização final de produtos. Organizações de pesquisa e universidades
participam desse processo ao desenvolverem novos produtos e processos, seja de forma
isolada, em contatos de parceria, ou cooperação com diferentes agentes da cadeia.
Uma boa parte das empresas reconhece que a inovação é fundamental para alcançar ou
sustentar uma vantagem competitiva num mercado em acelerada transformação, mas é bem
restrito o número de empresas que efetivamente trabalham pela inovação. Para inovar é
preciso primeiramente ousar, ou melhor dizendo, superar o medo de ousar, é preciso buscar o
diferente, mas sempre preparado para o inesperado. Muitas pessoas confundem criatividade
com inovação, são coisas distintas, porém dependentes. Criatividade é pensar coisas novas, já
inovação é fazer coisas novas. É necessário que se tenha um raciocínio criativo para produzir
idéias novas que vão gerar inovações.
Segundo Schumpeter apud Santini et. al. (2006) o processo inovativo consiste em três
fases seqüenciais, seriam elas a invenção, inovação e difusão. As invenções constituem
conhecimento novo, cuja aplicação pode ou não ser economicamente viável, já a inovação é
um fenômeno essencialmente econômico, em que ocorre a comercialização de um novo
produto ou implementação de um novo processo. A difusão de idéias, conhecimentos e
26
informação possuem um papel vital na geração de inovação, pois a difusão envolve mais do
que a aquisição de maquinários ou desenhos de produtos e a assimilação de operações de
conhecimento, ela envolve a contínua mudança técnica pela qual a inovação original é
adaptada para condições de uso específico. As empresas devem acumular as formas
aprofundadas de conhecimento, habilidade e experiências para poder gerar as continuadas
trajetórias de mudança incremental, das quais melhoram os padrões de desempenho da
tecnologia em uso.
4.1 Tipos de inovação
Segundo Freeman apud Santini et. al. (2006) ao definir inovação é necessário ressaltar
a extensão de uma mudança técnica, seja de caráter radical ou incremental. As inovações
radicais podem ser observadas como eventos descontínuos, que implicam a mudança técnica e
organizacional de um sistema produtivo ou de uma indústria, elas não emergem de um
produto, processo ou sistema existente, contrariamente, sua introdução implica novas bases de
produção, distintas das exploradas, até então. As inovações incrementais tendem a ocorrer de
forma mais contínua, podendo diferir, entretanto, na velocidade com que são adotadas em
cada indústria, esses tipos de inovações referem-se somente a melhorias nos produtos,
processos, organizações e sistemas de produção existentes, estando relacionadas à demanda
do mercado e às experiências dos usuários. A figura 2 exemplifica as diferentes trajetórias
para o caso de inovações radicais e incrementais.
27
Figura 2 – Trajetórias de inovações incrementais e radicais em processo
Fonte: Freeman apud Tigre, 2006, p.75
De acordo com os autores, tanto a inovação radical quanto a incremental pode ser
investigada em termos de novidade tanto para empresa quanto para o mercado. Apesar de uma
inovação, somente em relação à empresa, não refletir o impacto de um produto sobre os
competidores ou os consumidores de uma perspectiva mais ampla, representa a habilidade de
a empresa manter e continuar a adotar as tecnologias inovativas, das quais são os importantes
padrões consumidos no mercado em um determinado momento.
Segundo os autores existem dois perfis de inovação, o primeiro perfil seria dos
pioneiros no desenvolvimento das inovações, os first mover innovation, que são aqueles que
geram a inovação original, já o segundo perfil são os seguidores, os second mover innovation,
que geram inovações duplicativas a partir dos primeiros. Ambos os perfis de inovação
apresentam vantagens e desvantagens. Os first mover realizam investimentos em maior porte
para fazer nascer um novo produto ou processo, enquanto os second mover tomam para si a
inovação realizada já realizada e testada, mas em contrapartida, os first mover costumam
conquistar o mercado arrebanhando aqueles consumidores predispostos a experimentar
produtos e processos tecnologicamente novos ou aprimorados, ao mesmo tempo que cria
internamente um relevante aspecto organizacional, a inteligência tecnológica, também
conhecido como expertise tecnológica.
Ainda de acordo com Santini et. al. (2006) existem vários fatores que explicam e
influenciam o processo inovativo e um deles está relacionado aos objetivos de mercado. Uma
organização pode optar por conservar seu mercado atual, amplia-lo ou abrir um novo
mercado. Outro objetivo perseguido pelas empresas é a redução de custos e com relação ao
produto os objetivos que explicam e influenciam o processo inovativo são objetivos
relacionados à qualidade dos produtos, transformar produtos obsoletos, ampliar linhas
existentes, abrir novas linhas de produtos, introduzir produtos ambientalmente saudáveis.
Com relação a produção a adoção de atividades inovativas pode ter como meta a
flexibilização de produção, reduzir tempo ocioso, melhorar a gestão ambiental. E ainda a
inovação pode ser influenciada por diversos fatores como fatores empresariais ou
microeconômicos, mesoeconômicos ou de mercado, macro e metaeconômicos.
28
4.2 Fontes de inovação
Bell apud Santini et. al. (2006, p. 237) diz que “o aprendizado refere-se a vários
processos pelos quais as habilidades e conhecimentos são adquiridos por indivíduos e
organizações”. Ou seja, no contexto de desenvolvimento tecnológico, refere-se aos processos
pelos quais as empresas adquirem habilidades técnicas e conhecimento técnico, podendo,
ainda, designar o padrão de mudança no desempenho de atividades de produção.
Segundo Tigre (2006), as empresas inovadoras recorrem a uma combinação de
diferentes fontes de tecnologia, informação e conhecimento tanto de origem interna
(endógena) quanto externa (exógena). As fontes internas de inovação envolvem tanto as
atividades explicitamente voltadas para o desenvolvimento de produtos e processos quanto a
obtenção de melhorias incrementais por meio de programas de qualidade, treinamento de
recursos humanos e aprendizado organizacional. As fontes externas, por sua vez, envolvem a
aquisição de informações codificadas, consultorias especializadas, obtenção de licenças de
fabricação de produtos e tecnologias embutidas em máquinas e equipamentos.
Segundo o autor, as fontes de tecnologia mais utilizadas pelas empresas são: O
desenvolvimento tecnológico próprio, contratos de transferência tecnológica, tecnologia
incorporada, conhecimento codificado, conhecimento tácito e aprendizado acumulativo.
O desenvolvimento tecnológico próprio desenvolve-se através de atividades de
Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), engenharia reversa e experimentação. Segundo Zuin e
Queiroz (2006) o investimento em P&D se constitui no mais importante meio de aprendizado,
envolvendo não apenas significativos dispêndios, mas também representa, em geral, o
principal mecanismo cumulativo de aprendizado.
De acordo com Tigre (2006) as atividades de P&D são usualmente divididas em
pesquisa básica, pesquisa aplicada e desenvolvimento experimental. O foco da pesquisa
básica é o avanço científico, geralmente esse tipo de pesquisa é de longo prazo e seus
resultados são incertos por isso evitado pela maioria das empresas, mas em compensação seus
resultados podem proporcionar saltos tecnológicos importantes para a sociedade. Na fase de
pesquisa aplicada, em que o projeto básico é transformado em um produto comercial, os
investimentos das empresas em tecnologia são muito superiores aos da fase de pesquisa
básica, as empresas preferem investir nesse tipo de pesquisa, pois as incertezas das atividades
de P&D são reduzidas. Um tipo particular de atividade de P&D realizada pelas empresas é a
engenharia reversa, que consiste na reprodução funcional de produtos e processos lançados
29
por empresas inovadoras sem transferência formal de tecnologia. A engenharia reversa é mais
do que uma cópia, pois para tornar a nova versão competitiva, é necessário ter uma
capacitação tecnológica para se compreender e modificar a tecnologia original por meio do
desenvolvimento de novas rotas, da substituição de componentes patenteados e da solução de
problemas de forma independente.
Segundo o autor a formação de consórcios de P&D tem sido uma tendência mundial
diante da maior complexidade científica, da convergência tecnológica e dos altos custos das
atividades de pesquisa. À medida que diferentes tecnologias convergem, nenhuma empresa
consegue reunir internamente todas as competências necessárias para desenvolver novos
produtos, por isso atualmente as empresas precisam recorrer a alianças estratégicas para
complementar suas competências e dividir os custos e riscos inerentes às inovações. Essas
alianças estratégicas variam de rigorosos arranjos contratuais a esforços cooperativos,
podendo ir desde organização em joint ventures e corporações de pesquisa até a uma troca
informal de conhecimento entre empresas em uma rede. Segundo Zuin e Queiroz (2006), os
acordos informais entre as empresas são mais importantes, devido à mútua confiança e
fidelidade entre os parceiros.
Segundo Tigre (2006) os contratos de transferência tecnológica e a tecnologia
incorporada são outras duas fontes de tecnologia. O processo de transferência tecnológica
envolve diferentes formas de transmissão de conhecimentos, incluindo contratos de
assistência técnica, a obtenção de licenças para utilização de marcas registradas e aquisição de
serviços técnicos e de engenharia. A tecnologia incorporada está embutida em máquinas e
equipamentos e foi considerada por Adam Smith umas das mais importantes contribuições
para aumentar a produtividade do trabalho, por meio da incorporação desses bens de capital,
as empresas absorvem novas tecnologias de processo resultando na ampliação da escala de
produção, na redução de custos e eventualmente no lançamento de novos produtos.
De acordo com o autor outro meio de aprendizado, ou seja, outra fonte de tecnologia
se dá através do conhecimento codificado e do conhecimento tácito. O conhecimento
codificado é apresentado sob a forma de informação, por meio de manuais, livros, entre outras
fontes, a codificação permite que o conhecimento seja transmitido, manipulado, armazenado e
reproduzido. Já o conhecimento tácito envolve habilidades e experiências pessoais ou de
grupo, apresentando um caráter mais subjetivo. Tal conhecimento dificilmente é passível de
transmissão objetiva e, portanto, não pode ser facilmente transformado em informação, o
conhecimento tácito permite a diferenciação da capacitação entre diferentes empresas, pois
constitui uma vantagem competitiva única. A forma mais comum de se adquirir este tipo de
30
conhecimento é através de experiência ou contratação de profissionais experientes de outras
empresas.
Ainda de acordo com Tigre (2006) mais um meio de aprendizado tecnológico ocorre
através do aprendizado cumulativo, esse processo de aprendizado busca desenvolver a
capacitação produtiva, organizacional e tecnológica. Esses processos de acúmulo de
conhecimento não envolvem a destinação específica de recursos e nem um formato
organizacional definido, mas podem ser de extrema importância no desenvolvimento de
novos produtos e processos que já tenham sido incorporados. As diversas formas de
aprendizagem podem ser sumarizadas na tabela 1.
Tabela 1 – Taxonomia dos processos de aprendizado
Formas de Aprendizagem
Características
Aprender-Fazendo (”learning by doing”)
Processo de aprendizado interno à
empresa, relacionado ao processo
produtivo.
Aprender-Usando (“learning by using”)
Relacionado ao uso de insumos,
equipamentos e software.
Aprender-Procurando (“Learning by searching”)
Baseado em busca de informações e
atividades de P&D
Aprender-Interagindo (“Learning by interacting”)
Interno e externo, relacionado às fontes a
montante (fornecedores) e a jusante
(clientes) da cadeia produtiva.
Aprender com “spill-overs” interindustriais
Externo, através da imitação e
contratação de técnicos experientes de
concorrentes.
Aprender com o avanço da ciência
Externo à empresa, relacionado à
absorção de novos conhecimentos
gerados pelo sistema internacional de
C&T.
Fonte: Malerba apud Tigre, 2006
De acordo Santini et. al. (2006) learning by doing ou “aprender-fazendo” consiste em
uma forma de aprendizado que ocorre na esfera da produção, após as atividades de P&D
terem se completado, essa forma de aprendizado materializa-se no desenvolvimento de uma
habilidade crescente na produção, que reduz os custos com mão-de-obra por unidade de
31
produto, ou ainda, diminui a incidência de problemas de qualidade. Já o learning by using ou
“aprender-usando” ocorre com a utilização do produto pelo seu usuário final, esse
aprendizado pode resultar tanto em práticas de operação e manutenção mais eficazes quanto
em informações, que, quando repassadas para a empresa produtora, repercutem na introdução
de melhorias incrementais no produto.
Segundo Tigre (2006) learning by searching ou “aprender-procurando” se refere à
busca de informações e tecnologias pelos diferentes meios hoje disponíveis, com destaque
para a Internet. Empresas de maior porte já empregam especialistas na busca de informações,
visando solucionar problemas e abastecer os usuários internos com novos conhecimentos
relevantes a sua função. Já o meio de aprendizado learning by interacting ou “aprenderinteragindo” está cada vez mais fazendo parte do interesse das grandes companhias, pois de
olho no aumento da competitividade e também por pressão das matrizes, elas estão cada vez
mais investindo em programas de treinamento de seus fornecedores, pois a idéia é criar e
fortalecer vínculos de negócios e fazer com que as pequenas e médias empresas sejam
incorporadas à cadeia produtiva das multinacionais.
De acordo com o autor o spill-over é uma forma tradicional de aprendizado baseada na
contratação permanente ou temporária de técnicos experientes de outras empresas, essa forma
de aprendizado constitui uma das formas mais rápidas de se obter conhecimento sobre um
determinado processo produtivo, sobre as características de um mercado ou mesmo para o
projeto de um novo produto. O spill-over é uma forma de promover a difusão de novas
tecnologias a custos relativamente baixos. Já o aprendizado baseado no avanço da ciência
resulta do monitoramento dos resultados de pesquisas realizadas em universidades e centros
tecnológicos, algumas empresas, principalmente nas áreas de alta tecnologia, caracterizam
pela forte interação com esses centros de geração de conhecimento, porém as novas
tecnologias geradas em centros de pesquisa na maioria das vezes não têm uma aplicação
prática imediata, pois envolvem conceitos básicos ou experimentais sem viabilidade
econômica assegurada.
4.3 Paradigmas e trajetórias tecnológicas
Uma inovação radical propicia um salto tecnológico tão abrangente e revolucionário,
que dá origem a um novo paradigma tecnológico, entendido como “um modelo ou um padrão
32
de soluções de um conjunto de problemas de ordem técnica, selecionado a partir de princípios
derivados do conhecimento científico e das práticas produtivas” (DOSI apud LA ROVERE,
2006).
A internet é um grande exemplo de novo paradigma tecnológico, pois teve um
potencial de difusão em muitas indústrias e processos, reduziu custos e criou um ambiente
virtual praticamente ilimitado de informações.
Segundo La Rovere (2006), o paradigma tecnológico impõe uma série de escolhas, ou
trade-offs, econômicas ou técnicas, que irão determinar o caminho da firma para atingir seus
objetivos. Na medida que essas escolhas, atreladas a um paradigma tecnológico, se
transformam em inovações incrementais cumulativas, é formada uma trajetória tecnológica,
que é a direção tomada pelo desenvolvimento tecnológico.
O celular é considerado um novo paradigma tecnológico. Porém, conceitos como
tecnologia GSM, câmera fotográfica embutida ou design arrojado formam a trajetória
tecnológica do celular.
Os dois conceitos estão fortemente atrelados, de tal forma que é comum citá-las juntas,
como na definição de paradigma tecnológico em “mudanças que afetam toda a economia,
envolvendo mudanças técnicas e organizacionais, alterando produtos e processos, criando
novas indústrias e estabelecendo trajetórias de inovações por várias décadas” (TIGRE, 2006)
De acordo com La Rovere (2006), os autores denominados neo-schumpeterianos
denominam essa última definição como de paradigma tecnoeconômico, pois além de incluir
inovações técnicas, abrangem um leque de mudanças organizacionais e oportunidades de
investimento e lucro.
O salto tecnológico, apesar de dar origem a um novo paradigma econômico, não anula
o anterior, de tal forma que durante um espaço de tempo, ambos coexistem. Esses períodos
são apontados como janelas de oportunidade para empresas ou países que querem inovar.
Quando um novo paradigma surge, as tecnologias referentes a ele ainda não estão
completamente formadas, pois ainda não existe uma trajetória tecnológica, de tal forma que os
conhecimentos podem ser gerados por qualquer firma.
Na medida que passa esse primeiro momento, as firmas (ou países) inovadoras
apropriam-se e protegem seus ganhos, por meio de patentes, leis de proteção intelectual,
acumulação de conhecimento tácito, fuga de cérebros, etc. Essas medidas são barreiras de
entrada para outras firmas, e o conhecimento é “privatizado”.
Quando, finalmente, esse paradigma torna-se obsoleto, e outro surge (coexistência),
seus conhecimento e tecnologias específicas estão de tal forma difundidos que se tornam mais
33
acessíveis. A difusão dessas tecnologias é responsável pela trajetória tecnológica, e dela
depende o sucesso e os rumos do paradigma tecnológico.
4.4 Difusão tecnológica
Rogers e Schoemaker apud Tigre (2006, p. 73) diz que a difusão da tecnologia pode
ser definida como “o processo pelo qual uma inovação é comunicada através de certos canais,
através do tempo, entre os membros de um sistema social”. Os processos de inovação e
difusão, entretanto, não podem ser totalmente separados, pois em muitos casos a difusão
contribui para o processo de inovação. A difusão de um produto ou processo no mercado
revela problemas que podem ser corrigidos em novas versões, desta maneira, a difusão
alimenta e direciona a trajetória de inovação, revelando as necessidades cambiantes da
demanda por soluções técnicas. A capacidade para aperfeiçoar e adaptar um novo produto ou
processo às condições específicas de um setor ou país é fundamental para o sucesso da
difusão tecnológica.
Segundo Tigre (2006) a dinâmica da difusão tecnológica pode ser entendida como a
trajetória de adoção de uma tecnologia no mercado, com foco nas características da tecnologia
e nos demais elementos que condicionam seu ritmo e direção. O processo de difusão
tecnológica é usualmente analisado a partir de quatro dimensões básicas, são elas, a direção
ou trajetória tecnológica, seu ritmo ou velocidade de difusão, fatores condicionantes, tanto
positivos quanto negativos e os impactos econômicos e sociais.
Segundo o autor, a direção assumida por uma determinada tecnologia se refere às
opções técnicas adotadas ao longo de uma trajetória evolutiva. Quando surge uma inovação
de caráter radical, sua viabilidade técnica e econômica não está ainda efetivamente testada no
mercado e, desta maneira, nessa fase costumam ocorrer guerras de padrões até que uma ou
poucas rotas tecnológicas se consolidem na indústria. A decisão sobre uma determinada rota
pode, em certos casos, ter uma grande influência sobre a trajetória futura, em função do
processo de dependência da trajetória anterior (path dependence).
De acordo com o autor, outra análise do processo de difusão tecnológica é o ritmo de
difusão de uma tecnologia que se refere à velocidade de sua adoção pela sociedade, medida
pela evolução do número de adotantes ao longo do tempo dentro do universo potencial de
usuários. A difusão não se dá de modo uniforme e constante no tempo e no espaço, pois
34
agentes econômicos, países e regiões buscam e selecionam tecnologias sob influência de
diferentes fatores condicionantes.
Mansfield apud Tigre (2006) mostrou que a evolução temporal da adoção de uma
tecnologia pode ser representada por uma função logística de crescimento, conhecida como
“Lei de Pearl”. A hipótese básica do modelo é que a velocidade de crescimento do número de
empresas que adotam uma nova tecnologia depende do número de empresas que já
assimilaram a tecnologia e do número de empresas com potencial de utilizarem, mas que
ainda não o fizeram.
Segundo Tigre (2006) a inovação envolve um ciclo dividido em quatro estágios o
primeiro estágio é o da introdução da inovação, seguido pelo crescimento, maturação e por
último o declínio. A figura 3 apresenta as quatro fases distintas do processo de difusão de uma
tecnologia segundo o modelo em forma de S. A primeira fase é a introdução e nessa fase há
uma grande incerteza quanto aos resultados da inovação. À medida que o inovador obtém
sucesso e ocorre uma melhoria progressiva do desempenho da tecnologia, ela entra na fase do
crescimento, nessa fase o processo de difusão acelera à medida que o conhecimento
acumulado aumenta e o desempenho tecnológico melhora e ainda nessa fase sucessivas
inovações incrementais são realizadas visando melhorar a performance e o design do produto.
Na fase de maturação, as vendas começam a se estabilizar, as inovações incrementais tornamse menos freqüentes e os processos produtivos se tornam mais padronizados, Na fase de
declínio, alguns usuários deixam de usar a tecnologia em função do surgimento de outras
inovações.
Figura 3 – Modelo de difusão tecnológica
35
Fonte: Tigre, 2006, p. 80
Segundo o autor, mais uma análise do processo de difusão da tecnologia são os fatores
condicionantes que atuam tanto de forma positiva, no sentido de estimular a adoção, quanto
negativa, restringindo seu uso e esses fatores podem ser tanto de natureza técnica, econômica
ou de caráter institucional.
Do ponto de vista técnico, a difusão é condicionada pelo grau em que uma inovação é
percebida como difícil de ser entendida e usada, sendo assim, quanto mais complexa a
tecnologia, maior será sua necessidade de suporte técnico para a solução de problemas.
Tecnologias muito inovadoras podem criar impasses no processo decisório devido à
insuficiência de informações, incertezas quanto a sua direção e aos riscos inerentes ao
pioneirismo. À medida que uma tecnologia se difunde, surge a necessidade do
desenvolvimento de um conjunto de outras tecnologias complementares para apóiá-la, desta
maneira, quanto mais uma tecnologia é adotada mais ela é utilizada, mais se aprende sobre ela
e mais ela é desenvolvida e aprimorada. Assim, a difusão de novas tecnologias está
diretamente associada ao desenvolvimento de novas capacidades cognitivas para solucionar
problemas na introdução, otimização e adaptação de tecnologias específicas a seu ambiente de
trabalho.
Do ponto de vista econômico, o ritmo de difusão depende dos custos de aquisição e
implantação da nova tecnologia, assim como das expectativas de retorno do investimento. Os
fatores condicionantes do ponto de vista econômico podem estar relacionados ao tipo de
mercado visado, pois em muitos casos, empresas voltadas para o mercado externo se
defrontam com maiores exigências tecnológicas e portanto tendem a adotar mais rapidamente
novas tecnologias.
Os fatores de caráter social que condicionam o processo de difusão tecnológica são
fatores como, disponibilidade de financiamentos e incentivos fiscais à inovação, clima
favorável ao investimento no país, acordos internacionais de comércio e investimento, sistema
de propriedade intelectual e existência de capital humano e instituições de apoio.
Ainda de acordo com Tigre (2006) a quarta, e última análise do processo de difusão
tecnológica diz respeito aos impactos da difusão que acaba trazendo conseqüências positivas e
negativas para diferentes setores da economia e da sociedade, podendo ser analisado sob
diferentes enfoques, incluindo os de natureza econômica, social e ambiental.
Do ponto de vista econômico, a difusão de novas tecnologias pode afetar a estrutura
industrial, destruir e criar empresas e setores, afetar o ritmo de crescimento econômico e a
competitividade de empresas e países, podendo levar tanto a concentração quanto a
36
desconcentração da indústria. Outro aspecto econômico importante é observado na criação e
destruição de mercados, a difusão de inovações altera a demanda por determinados produtos,
afetando a produção e o comércio internacional.
Do ponto de vista social o aspecto mais importante é o impacto das novas tecnologias
sobre o emprego e as qualificações, pois as novas tecnologias exigem qualificações
profissionais diferentes e o volume de emprego gerado ou eliminado depende tanto da
natureza do processo quanto das mudanças organizacionais necessárias para sua implantação.
O ponto de vista ambiental influencia a difusão tecnológica diante das preocupações da
sociedade com a preservação do ar, da água e dos recursos naturais.
5. DESCRIÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
5.1 A inserção internacional da cadeia produtiva de etanol, principais investidores e
perspectivas futuras.
No início da década de 1970, devido à primeira crise do petróleo, muitos países
iniciaram pesquisas na procura de fontes alternativas de energia tais como: eólica, solar e
maremotriz (POOLE APUD MARCOCCIA, 2007). No Brasil alguns planos neste período
foram esboçados e o que melhor rendeu frutos foi o Proálcool, com a produção de álcool a
partir de várias espécies vegetais como: mandioca, babaçu e cana-de-açúcar. A partir desta
iniciativa do governo brasileiro, houve uma rápida resposta das agências em financiar o
programa. O álcool a partir da cana-de-açúcar obteve as melhores condições na implantação
de sua estrutura, em detrimento a álcool produzido de outras fontes vegetais como, por
exemplo, a mandioca que não dispunha de meios produtivos desenvolvidos e confiáveis
(MARCOCCIA, 2007).
O aumento significativo do efeito estufa, devido ao acúmulo de materiais lançados na
atmosfera, principalmente devido à queima dos combustíveis fósseis, e a perspectiva da
diminuição das reservas mundiais de petróleo e de gás natural nas próximas décadas, tem
levado a humanidade a buscar novas formas de prover-se de energia. Neste cenário,
apresenta-se o etanol, oriundo de fontes renováveis de matérias-primas, como um combustível
que possibilita minimizar tais efeitos (MARCOCCIA, 2007).
Segundo Burnquist apud Marcoccia (2007), muito se fala na utilização do etanol como
combustível. Países como Estados Unidos, Suécia, Japão, Espanha, China, França, Índia e
37
outros estão procurando minimizar os efeitos de aditivos, como o chumbo tetraetila, na
queima dos combustíveis fósseis utilizados nos veículos, misturando uma porcentagem de
etanol à gasolina, o que já vem sendo feito no Brasil há vários anos. A tabela 2 demonstra os
limites de mistura compulsórias do etanol na gasolina nos principais países consumidores do
biocombustível, todos estes limites de mistura compulsórias foram aprovados pelos governos
de cada respectiva nação, como um método para a redução das emissões de gases formadores
do efeito estufa.
Tabela 2 – Limites de Mistura do Etanol na Gasolina
País
Brasil
Paraguai
EUA
China
Tailândia
Austrália
Bélgica
Bolívia
Peru
Venezuela
Colômbia
Guatemala
Costa Rica
El Salvador
Nicarágua
Honduras
Jamaica
União Européia (2010)
Canadá (2010)
Índia
África do Sul
Japão
% de Mistura do
Etanol na Gasolina
25 %
24%
10 %
10%
7-10%
7-10%
7-10%
7-10%
7-10%
7-10%
7-10%
7-10%
7-10%
7-10%
7-10%
7-10%
7-10%
5,75 %
5%
5%
5%
3%
Fonte: Adaptado de dados estatísticos do International Fuel Quality Center (IFQC), 2007
As maiores preocupações quanto ao uso mundial do etanol se referem à uniformização
de padrões técnicos internacionais e a existência de estoques reguladores que possam garantir
o fornecimento contratado e, poder transformar o etanol em uma commodity. No Brasil a
regulamentação para venda e distribuição do etanol é estabelecida pela Agência Nacional de
Petróleo (ANP). Segundo Félix apud Salomão (2007), transformar o etanol em uma
38
commodity significa criar um produto único, pois hoje em dia, há diferentes variações do
etanol de país para país, como por exemplo, nos Estados Unidos onde à lei exige mais água
no combustível do que no Brasil e na Europa onde se verifica o contrário. Para isso foi
assinada uma declaração envolvendo os governos brasileiro e americano, a partir da qual o
Instituto de Metrologia do Brasil (Inmetro) e seu correspondente americano iniciarão a
padronização do etanol. Significa que serão fixados normas e parâmetros internacionais para a
inserção mundial do produto como commodity. A condição necessária para a inserção
internacional da cadeia produtiva do etanol, ou para a criação do mercado global de etanol, é
avançar em um programa de normas e certificações para o etanol com base nas especificações
do mercado internacional. São necessários
ativos específicos
como pesquisa e
desenvolvimento do etanol, sua logística de suprimento e distribuição, recursos humanos com
treinamento específico, entre outras variáveis.
No Brasil, a empresa brasileira de pesquisa Triplo A – Normas, lançou entre o fim de
julho e começo de agosto de 2007, o Programa de Qualidade Triplo A – Etanol. Este
programa possibilita o certificado e a padronização da produção de cana a partir da próxima
safra, transformando a cana em uma commodity, o que pode facilitar a transformação do
combustível em commodity num futuro próximo.
A Petrobras assinou em dezembro de 2006, um contrato com a estatal japonesa
Nippon Alcohol Hanbai e criou uma empresa com o nome de Brazil-Japan Ethanol que terá
como objetivo principal buscar um mercado para o álcool brasileiro no país. Segundo Costa
apud Scaramuzzo e Bouças (2008), diretor de abastecimento da Petrobras, a idéia é iniciar, a
partir de 2008, a exportação de 20 milhões de litros de álcool para o mercado japonês.
Segundo o diretor, como a legislação do país autoriza a mistura de 3% de álcool à gasolina, a
expectativa é de que, em pouco tempo, as exportações de álcool da Petrobras para o Japão
possam chegar a 1,8 bilhão de litros anuais.
A Petrobras e a empresa norueguesa Statoil assinaram no mês de setembro de 2007,
em Oslo, memorando de entendimento nas áreas de exploração e produção de
biocombustíveis. Onde está prevista a cooperação em pesquisa e desenvolvimento de
tecnologias para produção de etanol a partir de lignocelulose e para produção de biodiesel,
além de parceria em projetos de produção de etanol no Brasil e venda do produto para a
Europa. Esta é uma forma da Petrobras inserir o combustível nos países da Escandinávia e de
cada vez mais aproximar o mercado europeu do brasileiro.
A Unica (União da Indústria da Cana-de-Açúcar) inaugurou em outubro de 2007 sua
base em Washington (EUA). Segundo Jank (2007), presidente da Unica, a entidade contratou
39
um executivo americano para representar o setor sucroalcooleiro do país no mercado
americano. Esse executivo será o porta-voz da Unica nos EUA, ele irá ao Congresso e
Executivo dos EUA, participará de debates sobre biocombustíveis e será a ponte com ONGs.
Além dessa base nos EUA, a Unica também possuí uma base em Bruxelas, com as mesmas
funções da base inaugurada nos EUA, representando assim o setor na União Européia e deve
ser inaugurada em breve uma outra base na Ásia, mas o local ainda não foi decidido.
5.1.1 Produção de etanol no Brasil e no mundo e as perspectivas
A produção de etanol é realizada por diversos países no mundo, porém os países que
detém empresas consolidadas e bem desenvolvidas nesse setor são somente o Brasil e os
Estados Unidos. De acordo com Souza (2006) as usinas produtoras de etanol dos outros
países produtores são nascentes ou pouco desenvolvidas, com baixa escala de produção. Mas
o crescente interesse mundial pelo biocombustível favorecerá a expansão dessas empresas, o
que é muito importante porque aumenta as possibilidades de atendimento da demanda
crescente que vem sendo registrada nos últimos anos pelo produto, fortalecendo o mercado
internacional.
Segundo dados da F.O.Licht's (2006), a produção mundial de etanol cresceu em média
11,36% a.a., entre 2002 e 2006. Os principais países produtores são Estados Unidos e Brasil,
que, juntos, responderam por 3/4 da produção mundial. Em 2006, os Estados Unidos
produziram 18,5 bilhões de litros e o Brasil produziu 17,5 bilhões de litros. A China foi o
terceiro maior produtor com 3,8 bilhões de litros. O mercado americano de etanol foi o que
mais cresceu nos últimos anos, em função da substituição do Metil Tércio Butil Éter (MTBE)
pelo etanol como oxigenador da gasolina em vários estados (NEVES E CONEJERO 2007).
Segundo estimativas recentes da F.O.Licht’s juntamente com a Única, o Brasil
produzirá em 2012 cerca de 35,4 bilhões de litros de etanol enquanto que os Estados Unidos
produzirá 54,1 bilhões de litros, a União Européia cerca de 6 bilhões de litros e a China 5,1
bilhões de litros do biocombustível. A figura 4 mostra qual foi a produção de etanol em 2006
e as estimativas para a produção do biocombustível em 2012, observe que, em 2006, foi
produzido 49,8 bilhões de litros de etanol no mundo, enquanto que a estimativa de produção
em 2012 será de quase 114 bilhões de litros.
40
Bilhões de Litros
Figura 4 – Produção Mundial de Etanol
Fonte: Jank, 2007
No Brasil, o álcool hidratado foi o mais produzido durante o período de 1982 e 2000.
A partir daquele ano, o álcool anidro foi mais produzido do que o hidratado. No entanto, entre
2005/2006, a produção de álcool hidratado voltou a ser levemente superior que a produção do
álcool anidro, devido ao crescimento dos veículos flex (FERREIRA ET AL APUD NEVES E
CONEJERO 2007). Dos 27 Estados brasileiros, praticamente 21 são importadores e somente
6 exportadores de etanol, alguns Estados, como Paraná e Minas Gerais, são produtores e
importadores (NEVES E CONEJERO 2007). Segundo dados do Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimento, em 2006/2007, os cinco maiores produtores foram responsáveis
por 85% da produção nacional de etanol, sendo eles: São Paulo, com participação de (62%),
Paraná (7,3%), Minas Gerais (7,1%), Goiás (4,5%) e Mato Grosso (4,1%).
Observe que nenhum dos maiores produtores nacionais de etanol são das regiões
Norte-Nordeste, isto porque segundo Mirna Scandiffio, integrante do núcleo interdisciplinar
de planejamento energético da Unicamp e pesquisadora do Projeto Etanol, essas regiões
foram responsáveis, em 2006, por apenas 9,5% da produção nacional, ou seja, tiveram uma
produção de apenas 1,7 bilhões de litros. Porém, segundo a pesquisadora, essas regiões
exportam quase toda a sua produção.
41
De acordo com Carvalho apud Macedo (2007), estimativas recentes indicam que os
mercados potenciais, tanto externos quanto internos, para o etanol e açúcar brasileiros usariam
em 2012-2013 cerca de 685 milhões de toneladas de cana, produzidas em 6,4 milhões de
hectare, para isso, no Centro-Sul seriam usadas 77 novas unidades de produção, juntando-se
as 310 usinas já existentes atualmente, necessitando, assim, investimentos de US$ 14,6
bilhões. Em 2012-2013, cerca de 60% da cana seria destinada ao mercado interno e no total,
além do açúcar, seriam produzidos 35,4 bilhões de litros de etanol, sendo destes 7 bilhões de
litros para exportação.
Ainda segundo os primeiros dados do Projeto Etanol, do grupo energia, do Ministério
da Ciência e Tecnologia (MCT), o etanol brasileiro poderá substituir 10% da demanda
mundial de gasolina em 2025, isso sem que as plantações de cana-de-açúcar atinjam reservas
florestais e outras fronteiras agrícolas. Segundo Scandiffio apud Righetti (2007) há uma
projeção de demanda mundial de 1,7 trilhões de litros de gasolina por ano em 2025 o que
representa um aumento de quase 50% em relação ao consumo de 2006, que foi de 1,2 trilhões.
Dadas as diferenças energéticas entre gasolina e álcool, o Brasil precisaria produzir em torno
de 205 bilhões de litros de álcool para desta maneira poder substituir 10% da demanda da
gasolina mundial em 2025. Porém, os pesquisadores alertam que o aumento da produção de
etanol deve ser organizado, com investimentos em novas tecnologias e mantendo o foco na
sustentabilidade (RIGHETTI, 2007).
5.1.2 Mercados para o Etanol Brasileiro
Segundo Piacente (2006) as exportações de etanol no Brasil têm um histórico
interessante e de evolução não-uniforme. Até o início da atual década, as exportações de
álcool eram realizadas, principalmente, para o escoamento de excedentes de produção, sem
preocupação de manutenção de laços comerciais com clientes e mercados no exterior.
Segundo Nastari apud Piacente (2006), a regra de exportar excedentes deve-se a diversos
fatores. Uma das principais razões foi o fato de os preços de oportunidade do etanol no
mercado externo, via-de-regra, terem sido inferiores aos preços de oportunidade do etanol no
mercado interno e um outro forte motivo é o fato do etanol, até hoje, não ter se consolidado
como uma commodity, com especificação definida e preços cotados de forma transparente no
mercado mundial.
A exportação de etanol, portanto, teve como origem a oferta. Foi assim que em 1984,
o Brasil exportou mais de 850 milhões de litros para, no final da década de 1980 e início da de
42
1990, cair para praticamente zero e, depois, lentamente, recuperar os volumes exportados.
Porém a realidade, a partir de 1999, passou a ser diferente, uma vez que com a maior
liberalização do câmbio e o afloramento da competitividade do açúcar e álcool brasileiros,
conquistados através dos anos de investimentos em P&D, o etanol brasileiro passou a ser
competitivo com a gasolina a preços de mercado, e consolidou-se definitivamente no Brasil.
As demandas dos mercados interno e externo passaram a crescer, e a expansão da indústria
passou a ser influenciada pela demanda. O ano de transição da oferta para a demanda foi
2004, quando as exportações saltaram de 757 milhões de litros, em 2003, para 2.048 milhões
de litros (PIACENTE, 2006).
O sucesso das exportações brasileiras deve-se, em grande parte, às negociações
internacionais, além do câmbio favorável e da grande disponibilidade de terras férteis para
expansão agrícola (JANK, NASSAR E TACHINARDI APUD PIACENTE, 2006).
No ano de 2006, 428 milhões de toneladas de cana foram processadas em 310 usinas
no Brasil, produzindo 30 milhões de toneladas de açúcar e 17,4 bilhões de litros de etanol
(MACEDO, 2007). Segundo dados da Secex, destes 17,4 bilhões de litros produzidos pelo
Brasil, em 2006, o país exportou cerca de 3,5 bilhões de litros de álcool. Os principais países
importadores do álcool brasileiro foram os Estados Unidos, a Suécia e o Japão. A tabela 3
mostra os principais países importadores de etanol em 2006, por ordem crescente de quanto
eles importaram em litros do Brasil e mostra também o total de quanto o Brasil arrecadou com
a exportação do combustível e o quanto de etanol foi exportado em litros.
43
Tabela 3 – Ranking dos Países Exportadores de Álcool do Brasil em 2006
CLASSIF.
PAISES
Jan – Dez de 2006
US$ FOB
TOTAL BRASIL
1
ESTADOS UNIDOS
2
PAÍSES BAIXOS
3
JAPÃO
4
SUECIA
5
EL SALVADOR
6
JAMAICA
7
VENEZUELA
8
COREIA, REP. SUL
9
COSTA RICA
10
TRINDAD E TOBAGO
11
MEXICO
12
NIGÉRIA
13
REINO UNIDO
Fonte: Adaptado dos dados estatísticos da Secex
Jan – Dez de 2006
Litros
1.604.730.218
3.416.554.588
882.364.543
151.343.060
95.196.330
79.335.237
80.278.120
56.087.927
64.697.552
33.702.834
34.763.095
33.356.803
17.288.499
19.465.291
10.642.009
1.749.214.570
344.471.284
227.662.176
201.338.875
182.693.906
133.005.446
103.349.456
93.426.481
92.229.994
72.336.948
50.685.628
43.109.166
26.730.335
O mercado internacional vem se abrindo especialmente para o álcool anidro, dadas as
políticas governamentais de adição de álcool na gasolina. Alguns países já aprovaram metas
obrigatórias e outros já possuem uma política de autorização da adição, como explicitado
anteriormente na tabela 2. Observe na tabela 4 outros sinais mundiais do aumento na demanda
por etanol, trazendo com isso um grande impacto na produção brasileira do biocombustível.
Tabela 4 – Sinais mundiais para demanda por etanol
Capacidade
Produção
(bilhões litros)
Demanda
Potencial
(bilhões litros)
EUA
18,5
28,4
União Européia
3,1
9,3
Canadá
0,2
2,1
China
3,8
7
Japão
Índia
Tailândia
Austrália
Argentina
0,1
2,0
0,4
0,2
0,2
1,8
1,1
1,5
2,1
0,2
País/Região
Observações
Adição obrigatória de 17% em 2022 em
análise
Isenção fiscal nos estados membros;
Possibilidade de 10% em 2020;
10% de todo combustível consumido pelo
setor de transportes deve ser biocombustível
até 2020
A adição obrigatória pode chegar a 10% em
alguns estados
Vigorando em 5 províncias cerca de 16% de
adição;
Pode chegar a 15% em 2010
Adição permitida de até 20% a partir de 2030
Adição obrigatória de 20% em análise
Adição obrigatória de 5% em análise
Fonte: Adaptado de Neves e Conejero, 2007
44
Alguns países que têm interesse no etanol têm condições de serem produtores, mesmo
que seja a custos altos, em média ou larga escala, como Estados Unidos, China, Índia e países
da UE. Outros como Japão e Coréia do Sul são países com uma capacidade produtiva muito
reduzida, por isso, no caso de optarem pelo uso do etanol ou do ETBE junto à gasolina, serão
países importadores. A seguir é feita uma análise dos interesses e dos pápeis que os principais
países, além do Brasil, deverão desempenhar, a curto e médio prazo, nos promissores
mercados internacionais do etanol, analisando também a relação destes países com o Brasil.
5.1.2.1 Estados Unidos
Desde 1980, os Estados Unidos da América (EUA) adotam um programa de utilização
de etanol, produzido principalmente com milho, como combustível. O programa de etanol
americano foi implantado com o objetivo de estabilizar o preço do milho, além de
implementar uma fonte alternativa de combustível (FIGUEIRA E BURNQUIST, 2006).
Nos Estados Unidos (EUA) os principais fatores para aumento do mercado do etanol
foi o aumento do uso de biomassa para fins combustíveis, que teve início nos anos 1990 com
2
o Clean Air Act Amendments , e que ganhou força com a aprovação da legislação intitulada
3
Renewable Fuel Standards (RFS) e outro fator refere-se à utilização do etanol como aditivo
anti-detonante na mistura com a gasolina, em substituição ao MTBE considerado um
potencial contaminante dos corpos d’água (PIACENTE, 2006).
O mercado norte-americano de etanol vive um momento de explosão da demanda e da
oferta. Em 2006 foram consumidos 18,5 bilhões de litros, um crescimento de 15% em relação
ao ano de 2005, quando foram consumidos 16,1 bilhões de litros, que por sua vez teve um
crescimento de 19% em relação ao ano de 2004, quando foram produzidos 13,5 bilhões de
litros. Segundo o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos, a produção de etanol
passou de 6 bilhões de litros em 2000 para 18,5 bilhões de litros em 2006, um crescimento
médio de 29% ao ano (F.O.LICHT’S, 2007).
Os Estados Unidos é atualmente o maior responsável pela importação do etanol
brasileiro. Porém, segundo Balthazar (2007), atualmente a produção de etanol dos Estados
Unidos está prestes a superar a demanda do mercado doméstico pelo combustível. É provável
que essa mudança seja temporária, mas os investidores estão começando a ficar preocupados
com suas consequências, pois com o aumento da oferta, os preços do etanol estão caindo e os
custos de produção do combustível permanecem elevados, portanto, a lucratividade das
45
empresas está diminuindo, o que desta maneira, inibe o investimento em novas usinas e
dificulta a realização das metas lançadas pelo governo para aumentar o uso de combustíveis
mais limpos nos EUA.
Estas implicações são importantes também para os usineiros brasileiros, pois com
álcool sobrando no mercado interno, os americanos não precisarão mais importar etanol
produzido no Brasil, representando assim mais uma barreira para seu avanço no mercado
externo. A Unica estima que o Brasil terá condições de exportar 5,5 bilhões de litros de etanol
daqui a cinco anos, se a situação continuar difícil nos EUA, será preciso encontrar clientes em
outro lugar (BALTHAZAR, 2007).
Segundo Mirna Scandiffio, integrante do núcleo interdisciplinar de planejamento
energético da Unicamp e pesquisadora do Projeto Etanol, para que os Estados Unidos consiga
atender a demanda doméstica vai depender do limite de mistura que vai ser estipulado pelo
governo norte-americano. Se o limite da mistura do etanol na gasolina continuar a ser 10%, os
Estados Unidos conseguirá atender a demanda interna, porém se o limite da mistura for
regulamentado em 17% ou até 20% como vem sendo analisado, os Estados Unidos não serão
capazes de atender essa demanda, devido a enorme capacidade produtiva que seria necessária
para se produzir esta quantidade de álcool, porém a pesquisadora acredita que em situações de
importações os Estados unidos sempre darão primeiramente preferência aos países do Caribe.
Todavia, além dos programas prevendo uma mistura minoritária do álcool na gasolina,
existem ainda, nos EUA, programas nos quais o etanol é a base do combustível. O veículo
mais comum movido a álcool, é o chamado E-85, que funciona tanto a etanol como a
gasolina, ou com qualquer combinação entre os dois combustíveis até 85% de etanol e 15%
de gasolina. Apesar do crescimento na utilização do E-85 como alternativa à gasolina, seu
consumo ainda representa uma baixa porcentagem em relação ao consumo total de etanol nos
EUA (FIGUEIRA E BURNQUIST, 2006).
____________________
2
O Clean Air Act Amendments estabeleceu o uso de gasolina oxigenada, principalmente em regiões altamente
poluídas, ao menos durante os meses de inverno. Este programa estabelece o teor de oxigênio da gasolina para
atender os padrões de concentração de ozônio, NOx e monóxido de carbono. Exigiu-se, ainda, que um percentual
dos oxigenados derivasse de fontes renováveis e, para tanto, o etanol foi a melhor escolha. Também promoveu
incentivos através da concessão de impostos, além de programas especiais de crédito, para que os produtores
agrícolas produzissem etanol.
3
O RFS exige que os refinadores adicionem à gasolina um total de 19 bilhões de litros por ano de etanol até
2012. Governadores de 30 Estados pediram ao presidente George W. Bush e aos membros do Congresso para
elevar a exigência para 29 bilhões de litros em 2012 (Revista Agroanalisys, 2005; Lave, 2005).
46
A dificuldade dos mercados em obter maiores inserções do etanol em terras norteamericanas deve-se ao fato do mercado dos Estados Unidos ser altamente protegido e adotar
um sistema de proteção tarifária com aplicação de alíquota de 2,5% ad valorem, e mais US$
0,54 por galão de álcool importado, aproximadamente US$ 0,14/litro, o que favorece e
viabiliza economicamente a produção doméstica (PIACENTE, 2006). Além disso, alguns
estados concedem subsídios complementares variando entre US$0,10 e US$0,40 por galão
(RASK APUD FIGUEIRA E BURNQUIST, 2006). Ainda de acordo com Bush apud Instituto
de Economia Agrícola (2007) as tarifas que são cobradas sobre o etanol importado pelos
Estados Unidos não serão retiradas até o fim de 2009.
As importações de etanol realizadas pelos EUA são limitadas a transações quando
ocorrem deficiências em atender a demanda interna e para que o Brasil tenha maiores perspectivas
na exportação do biocombustível para os Estados Unidos depende de negociações para abertura
dos mercados.
5.1.2.2 União Européia
A estratégia da União Européia para os biocombustíveis tem como objetivo reduzir a
dependência do país em relação ao petróleo, reduzir os impactos negativos do efeito estufa e,
a longo prazo, desenvolver formas de substituir o petróleo, para atingir estas metas vem
aumentando seus esforços na utilização de combustíveis renováveis (SILVA E ALMEIDA,
2006). O compromisso dos membros da União Européia com as metas de redução das
emissões previstas no Protocolo de Quioto, para 92% do total emitido em 1990, exigirá
medidas consistentes. Neste sentido, os biocombustíveis líquidos podem colaborar com o
cumprimento das metas de redução das emissões de CO2.
Por determinação do Parlamento Europeu, foi aprovado até dezembro de 2010, um
percentual de mistura de 5,75% de etanol na gasolina e, para 2020, este percentual deve
chegar a 10%, porém todos os países membros da União Européia já deveriam ter pelo menos
2% de mistura de biocombustíveis na gasolina até o fim de 2005 segundo diretiva aprovada
pelo próprio parlamento europeu em 2003. Segundo Silva e Almeida (2006) estes objetivos
são apenas indicativos para o conjunto dos países, mas cada país deve apresentar as medidas
tomadas com o fim de alcançá-los. Adicionalmente foi publicada uma diretiva sobre questões
fiscais, que abre espaço para adoção de isenções fiscais pelos estados membros sem a
necessidade de prévia aprovação pela Comissão a fim de estimular o uso de biocombustíveis.
A alternativa para a produção de biocombustíveis no âmbito da UE também é vista como uma
47
possibilidade de re-alocação da produção agrícola, face às mudanças nos mercados comuns
agrícolas, sobretudo o de açúcar.
A evolução do percentual mínimo de etanol, crescendo 0,43% ao ano, sugere uma
política cautelosa, que de tempo para o desenvolvimento de novas tecnologias, podendo
aumentar assim o rendimento e baratear os processos de produção, antes da sua adoção em
larga escala, principalmente considerando que, com as atuais tecnologias, a Europa seria
fortemente deficitária se adotasse um percentual mais robusto, ou seja, o crescimento da
demanda deve-se dar à medida em que se aumenta a capacidade de produção (PIACENTE,
2006).
Buscando cumprir o Protocolo de Kyoto, a União Européia (UE) firmou em janeiro de
2008 um plano energético através do qual a indústria será obrigada a reduzir em 21% as
emissões dos gases até 2020 e, além disso, o consumo de biocombustíveis na Europa deverá
representar 10% de todo combustível consumido pelo setor de transportes. Porém, a UE
somente irá comercializar ou importar biocombustíveis, como o etanol brasileiro, se este
apresentar um certificado garantindo que sua produção não cause nenhum dano ambiental.
Este certificado irá exigir que o biocombustível não seja produzido através de matérias-primas
provenientes de áreas com grande concentração de biodiversidade, ou em áreas onde, até
janeiro de 2008, pelo menos 30% da superfície terrestre fosse coberta por árvores de mais de
cinco metros de altura, além disso, o biocombustível deve proporcionar uma redução de no
mínimo 35% nas emissões de gás carbônico (CO2) (BIZZOTTO, 2008).
A UE não irá conseguir atingir a meta de 10% de todo combustível consumido pelo
setor de transportes até 2020 sem importar os biocombustíveis e para este objetivo ser
atingido terá que importar cerca de um quinto do produto, abrindo assim uma boa
oportunidade para o comércio do etanol brasileiro e com isso, aumentando cada vez mais a
inserção internacional do biocombustível brasileiro (BIZZOTTO, 2008).
Dentre os países membros da UE a Suécia é quem mais faz esforços para a inserção do
etanol brasileiro, em 2006 importou cerca de 200 milhões de etanol brasileiro e no início de
setembro de 2007 o primeiro-ministro sueco Fredrik Reinfeldt apud Saccomandi (2007),
afirmou que seu governo vai eliminar um imposto interno sobre o etanol importado e
pressionar a União Européia (UE) a reduzir as barreiras que limitam a entrada do etanol
brasileiro na região.
A Suécia tem o programa mais avançado de utilização do álcool como combustível da
Europa, o país usa o chamado E85, uma mistura de 85% de etanol e 15% de gasolina, e
acredita que esse se tornará o padrão na região, porém além do programa E85 utilizado pelo
48
país, o mesmo faz a utilização da mistura de 5% de etanol na gasolina. A produção sueca de
etanol atende atualmente a 10% da demanda, do resto, quase 80% é importado do Brasil. A
Suécia defende a importação do etanol brasileiro porque, o etanol produzido na europa saí a
um preço muito elevado não tornando o produto competitivo com o petróleo. Cerca de 43 mil
veículos a álcool estão em circulação no país e diversas cidades suecas estão convertendo a
frota de ônibus para etanol, além disso, o governo sueco oferece uma série de incentivos para
a compra de automóveis movidos a etanol, como por exemplo a diminuição de impostos em
relação aos demais automóveis e ainda a liberação de estacionamentos em áreas proibidas
para os demais veículos.
Analisando este cenário, contando com esforços políticos de países como a Suécia e
sabendo que o barril do petróleo está na casa dos 63 euros/barril e o etanol produzido na
Europa só se torna competitivo quando o barril do petróleo estiver acima de 90 euros/barril
leva-se a crer que a União Européia será um excelente mercado para o etanol brasileiro, mas
segundo Macedo e Nogueira apud Piacente (2006) há uma clara intenção em proteger os
produtores locais, pois se as barreiras de proteção aos produtores de etanol nos países
membros forem quebradas pela ação dos países exportadores na Organização Mundial do
Comércio (OMC) ou na Comissão Européia, a produção de etanol na UE colapsará e, assim,
os países membros ou se voltariam para o biodiesel ou aguardariam desenvolvimentos
tecnológicos futuros (PIACENTE, 2006)
Desta maneira, incentivados pelos subsídios e por barreiras protecionistas, vários
países membros da UE estão produzindo etanol, a custos elevados e em pequena quantidade, a
partir de plantas como a beterraba, ou cereais (principalmente o trigo), ou até mesmo através
da batata. O etanol produzido pode ser utilizado como aditivo nos combustíveis na sua forma
pura, ou como ETBE (composição química obtida a partir da reação de 45% de etanol com
55% de isobutileno).
5.1.2.3 Ásia
Produtores de mais de 6,5 bilhões de litros de etanol em 2006, o continente asiático
têm como principal país produtor, a China com produção de 3,8 bilhões de litros e a Índia
com 2,0 bilhões de litros.
A China é o terceiro maior produtor mundial de etanol, mas até recentemente, não
havia uso deste como combustível automotivo, sendo os principais mercados o da bebida e o
da indústria farmacêutica. O país teve, em 2007, uma frota de 148 milhões de veículos
49
automotores, sendo destes 51,8 milhões de carros e 82,5 milhões de motocicletas (CRUZ,
2007). O país produz excedente de milho que é processado para produção de etanol
combustível, elevando o preço do milho para o agricultor e ajudando a escoar a produção, que
de outra forma seria estocada pelo governo. Transformar grãos em combustível permite ao
governo chinês, ainda, continuar a subsidiar a agricultura sem infringir as regras da OMC
(PIACENTE, 2006). Porém a alta do preço da commodity tem feito os chineses buscarem
outras formas de produção do biocombustível como produzi-lo a partir da batata doce, da
mandioca ou da cana-de-açúcar.
O governo chinês autorizou testes, desde 2001, com a adição de 10% de etanol à
gasolina em três províncias: Henan, Heilongjiang e Jilin. Porém, desde 2004 são nove as
províncias autorizadas a realizar esta mistura, são elas Heilongjiang, Jilin, Liaoning, Henan,
Anhuí, Hubei, Hedei, Shandong e Jiangsu (POLO, 2008). A província de Jilin, no nordeste da
China, é a maior produtora de milho do país, respondendo por 10% da produção anual de 120
milhões de toneladas, a segunda maior do mundo, depois da norte-americana.
Em 2005, a Jilin Fuel Ethanol (joint venture entre o Jilin Grain Group, a China
Resources Enterprises e a CNPC) anunciou o funcionamento de uma das maiores usinas de
etanol do mundo, com capacidade para produzir cerca de 670 milhões de litros por ano a
partir de 2 milhões de toneladas de milho. O governo local e o governo central ofereceram
incentivos fiscais e empréstimos subsidiados para a empresa, além de acenar com a
possibilidade de subsídios para equiparar o preço do etanol ao da gasolina (PIACENTE,
2006). As noves províncias que utilizam o etanol no combustível consomem 960 milhões de
litros, o que corresponde a 25% do consumo de biocombustíveis do país. O governo do país
estuda a inclusão de mais quatro províncias, até 2010, fazendo com que o consumo de etanol,
nas províncias, chegue a 1,6 bilhões de litros (POLO, 2008)
Caso o governo chinês aprove adicionar 10% de etanol na gasolina em todo o país, a
China necessitará de importação do biocombustível para suprir a demanda, uma vez que não
possuirá capacidade de produção para alcançar esse objetivo com produção doméstica, visto
que não há áreas disponíveis para o cultivo de milho ou de cana-de-açúcar, nem domínio de
tecnologia para a produção do combustível e sua adição à gasolina em grandes volumes. É
nítido o interesse chinês em tecnologia para produção de etanol de forma eficiente e com
baixo custo, atualmentente comitivas chinesas têm vindo ao Brasil para verificar como
funciona a mistura de etanol à gasolina e a tecnologia envolvida no processo.
A Índia é o segundo maior produtor de cana-de-açúcar do mundo. Desde 2002
estabeleceu um programa, de mistura de etanol à gasolina na proporção de 5%, inicialmente,
50
até atingir 10% em todo o país (VIEIRA, 2006). A Índia já foi o maior importador de etanol
brasileiro, importando cerca de 414 milhões de etanol em 2005, porém em 2006 o país
importou apenas 9 milhões. Observa-se desta forma que a Índia está se aproximando cada vez
mais da auto-suficiência, o que comprova sua idéia inicial, de importar etanol do Brasil na
fase inicial do programa e depois de alguns anos conseguir suprimir a demanda interna com
produção doméstica através da construção de novas usinas. Segundo Guardabassi (2006), o
governo indiano também está incentivando a produção interna de etanol através do pagamento
de uma cota de US$0,33 por litro de álcool produzido, o que representa um subsídio de US$
0,15 por litro.
O Japão vem investindo em novas formas de energia como a nuclear e a de gás
natural, na tentativa de reduzir a dependência de petróleo em sua matriz energética, resultando
em produção de diferentes fontes. A primeira etapa do programa japonês para misturar etanol
na gasolina consistiu na regulamentação, em 2003, de uma lei permitindo adição de 3% de
álcool a gasolina a partir de março de 2004 (FIGUEIRA, 2005).
O potencial de consumo de etanol no Japão é grande dado o seu elevado consumo de
gasolina, o Japão é o segundo maior consumidor de gasolina do mundo, perdendo apenas para
os Estados Unidos. Segundo Piacente (2006), dentre os principais mercados internacionais
para o etanol brasileiro, ele considera o mercado japonês o mais promissor devido aos
seguintes fatores: existe o declarado objetivo governamental de implementar a
obrigatoriedade da adição do etanol; o Japão praticamente não possuí capacidade de produção
própria, necessitando recorrer à importação para suprir seu mercado potencial; o forte
comprometimento do Japão com as metas do Protocolo de Kyoto; o interesse por parte do
governo japonês em diversificar as suas fontes de energia; e a necessidade de redução da
exposição ao risco do Oriente Médio.
O Japão, em 2006, importou 230 milhões de litros de etanol do Brasil e com esta
permissão de mistura, o país poderá importar 500 milhões de litros de álcool do Brasil no
curto prazo, além disso, o Japão é um mercado tão promissor para o Brasil, pois somente o
Brasil é que conseguiria fornecer álcool em grandes quantidades se o país optasse
definitivamente pelo biocombustível.
A Tailândia pretende aumentar a produção de etanol, com o intuito de reduzir as
importações de combustíveis fósseis. Em 2006 o país produziu 400 milhões de litros de etanol
e pretende, até 2012, produzir cerca de quase 3 bilhões de litros do biocombustível. Segundo
Guardabassi (2006) em 2005 o país importou 90% do petróleo que consumiu e gastou o
51
equivalente a US$ 25 bilhões em combustíveis, por isso a tentativa do governo de aumentar a
produção de etanol nos anos que sucedem.
A Coréia do Sul e o Taiwan importam etanol para uso alimentício e industrial,
principalmente do Brasil, China e Índia. A opção de uso do etanol como combustível é
considerada muito cara, mas pressões contra o uso de MTBE podem levar à substituição deste
pelo etanol. Ambos os países não tem condições de produzir quantidades significativas de
etanol e, caso adotem misturas etanol-gasolina, serão importadores (PIACENTE, 2006)
5.1.2.4 África
A África é o continente que apresenta a maior dependência de combustíveis fósseis e
biomassa tradicional como fontes de energia primária. Entretanto, a região possui
características positivas para a implementação de um programa de produção de etanol. A
produção de cana-de-açúcar e etanol são citados como um vetor para a melhoria da qualidade
de vida e desenvolvimento, através da geração de emprego e renda na zona rural, melhoria da
produtividade do setor agrícola, além das implicações diretas na melhoria da qualidade do
meio ambiente na África. Segundo Lima (2007) o Brasil está impulsionando o uso do etanol
da cana-de-açúcar na África como uma forma de cada vez mais países utilizarem o
biocombustível e desta forma transformar o produto em uma commodity global.
A África do Sul é o único produtor de etanol de expressão mundial no continente,
produzindo cerca de 400 milhões do biocombustível, em 2006, porém a maior parte do etanol
é produzida a partir do carvão e não de biomassa. O país começou o processo de eliminação
do chumbo na gasolina em 2002 e terminou em 2006 (GUARDABASSI, 2006). Segundo
McGregor (2007) o país deseja aumentar mais sua produção de biocombustíveis, porém sofre
diversas críticas de especialistas que acreditam que o aumento da produção pode prejudicar os
agricultores de subsistência e causar mais fome em zonas já empobrecidas do país.
A Etiópia inaugurou em 2002 sua primeira destilaria, com capacidade de produzir 8
milhões de litros de etanol. A adição de álcool à gasolina sofreu forte resistência dos
distribuidores de combustíveis e por esse motivo seu uso foi destinado para o setor doméstico,
onde em mistura de 50% com o querosene, é utilizado para cocção (GUARDABASSI, 2006).
O Malawi conta com o mais antigo programa de adição de etanol à gasolina do
continente. Como ferramenta para reduzir as importações de petróleo, o álcool é utilizado em
proporções de 15% a 25%. O país produz cana-de-açúcar suficiente para aumentar a produção
52
em 10 milhões de litros de etanol ao ano, portanto não há necessidade de novos investimentos
(GUARDABASSI, 2006).
A Nigéria, de acordo com um estudo do Banco Mundial, é o país africano com maior
potencial de produção de etanol de cana-de-açúcar. Contudo, em 2005 o país firmou um
acordo para a importação de 1,5 milhões de litros com a Petrobrás, que forneceria também
suporte técnico e comercial para a implementação de um programa de produção e uso de
álcool no país (GUARDABASSI, 2006). A Nigéria aprovou a mistura de 10% de etanol na
gasolina, em setembro de 2006, sendo assim, o primeiro país africano a aprovar uma mistura
de etanol na gasolina.
Segundo Cornland et al apud Guardabassi (2006), na África há uma necessidade de
políticas adequadas para criação de um mercado consumidor, o que pode ser feito por meio da
adição obrigatório de etanol à gasolina.
5.1.2.5 América Latina
A América latina dentre as regiões em desenvolvimento é aquela cuja matriz
energética apresenta a menor participação da biomassa tradicional (GUARDABASSI, 2006).
Segundo Borges apud Scaramuzzo (2007) os países da América Latina e principalmente os
países da América Central deveriam investir em etanol, pois além de ambas as regiões terem
excelentes condições para a produção do biocombustível, os países da América Central fazem
parte do CAFTA-RD (Tratado de Livre Comércio entre a América Central, República
Dominicana e EUA) e poderiam exportar álcool com isenção de tarifas para o mercado
americano, sem a limitação de oferta.
Na Colômbia, a Lei Federal 693, de 19 de setembro de 2001, cujo objetivo é melhorar
a qualidade do ar pelo uso de oxigenantes na gasolina, determinou que a partir de 27 de
setembro de 2005, a gasolina vendida em cidades que possuem mais de 500 mil habitantes
devem conter 10% de etanol, dentre estas cidades estão Bogotá, Cali, Medelín e Barranquilla.
Como forma de atender a demanda, o governo promulgou em 2002, a Lei 788 que prevê
tratamento preferencial aos produtores privados para investir na expansão das unidades
produtoras de etanol combustível (GUARDABASSI, 2006). A Colômbia possuí o segundo
programa mais avançado de biocombustível da América do Sul, apenas sendo menos
avançado que o programa brasileiro. No país existem cinco usinas de açúcar ou álcool, no
Vale do Cauca, com capacidade de produção para um milhão de litros por dia
(SCARAMUZZO, 2007).
53
A Guatemala com uma produção de 18,5 milhões de toneladas de açúcar em uma área
de 190 mil hectares, em 2005, é o maior produtor de açúcar da América Central e um dos
países com a mais elevada produtividade, sendo de 97 toneladas por hectare. O país possuí
apenas uma destilaria de álcool que, em 2006, produziu 64 milhões de litros. A partir de 2003,
o governo aprovou a lei de incentivos para o desenvolvimento de projetos em energia
renovável (SCARAMUZZO, 2007).
Na Venezuela, o governo possuí o chamado Projeto Etanol que visa, até 2012,
desenvolver o setor agroindustrial e completar imediatamente o plano de eliminação de
chumbo tetra-etila, ainda presente na gasolina comercializada na região oeste do país.
Segundo Pereira apud Guardabassi (2006) durante a primeira fase do projeto estão sendo
importados do Brasil, desde julho de 2005, cerca de 25 milhões de litros mensais. Na segunda
fase do processo projeto está prevista a construção de 14 usinas, utilizando uma área de 300
mil hectares. O etanol produzido será adicionado à gasolina na proporção de 10%, conforme
determina em lei.
O México não possuí um programa compulsório de mistura do etanol na gasolina,
porém entre 2007 e 2012 serão produzidos 412 milhões de litros de etanol por ano. Através
dessa produção, em 2012, o país deve atingir uma mistura de 5,7% de etanol na gasolina.
Após 2012, o país deve adotar uma mistura de 10% do biocombustível na gasolina. Segundo
Fund apud Scaramuzzo (2007) apesar do país estar em fase inicial de produção de etanol, tem
um grande potencial para desenvolver esse tipo de indústria.
5.1.3 Barreiras existentes aos biocombustíveis e as negociações internacionais
As principais barreiras existentes para a maior utilização das energias renováveis são
de ordem econômica, pois as tecnologias empregadas são novas, ainda em desenvolvimento e
por isso têm custo de implantação muito alto. Contudo, para que esta barreira possa ser
superada é preciso suporte governamental e investimentos em tecnologia, para que possam
alcançar ganhos de escala e se tornem economicamente competitivas (GOLDEMBERG
APUD GUARDABASSI, 2006)
Um dos exemplos mais importantes é a utilização de etanol como combustível no
Brasil, onde as pesquisas em melhoramento das práticas industriais e agrícolas levaram ao
incremento dos índices de rendimento, reduzindo o custo de produção do etanol e tornando-o
competitivo frente à gasolina no Brasil e no mercado internacional (GOLDEMBERG ET AL
APUD GUARDABASSI, 2006)
54
Os biocombustíveis enfrentam barreiras comerciais nos mercados internacionais,
principalmente nos países da Comunidade Européia e Estados Unidos. Isso porque os custos
de produção nestas nações são muito elevados, se comparados aos dos países em
desenvolvimento, como no Brasil, por exemplo. A agricultura nos países europeus e também
nos Estados Unidos é fortemente subsidiada, e a entrada de produtos estrangeiros mais baratos
é muito prejudicial à economia destes países.
Estas barreiras comerciais podem ser de duas formas, barreiras tarifárias e as barreiras
não-tarifárias. As barreiras tarifárias são as barreiras comerciais mais conhecidas e mais fáceis
de se compreender, pois são as barreiras cobradas na forma de impostos, como a tarifa de
importação cobrada pelos EUA de 0,54 US$/galão, ou seja, uma tarifa de 0,14 US$/litro por
etanol importado do Brasil e também a tarifa cobrada pela União Européia de US$ 0,10/litro.
As barreiras não-tarifárias são restrições de quantidades, composição e destino de produtos no
comércio internacional, podendo ser citadas as quotas, os contingenciamentos, as licenças de
importação, as medidas sanitárias e fitossanitárias, entre outras. Tanto as barreiras tarifárias
como as não-tarifárias são negociáveis em acordos bilaterais, enquanto os subsídios
(domésticos e à exportação) e o uso abusivo de legislação antidumping são negociáveis na
esfera multilateral (JANK ET AL, 2007).
Apesar destas barreiras comerciais, a participação do Brasil no mercado agrícola
mundial é crescente. Abrir mercados passou a ser uma obsessão do governo brasileiro, já que
noventa por cento das exportações do agronegócio são commodities agroindustriais como, por
exemplo, o açúcar, a soja e mais recentemente, o etanol. O sucesso das exportações brasileiras
deve-se, em grande parte, às negociações internacionais, além do câmbio favorável e da
grande disponibilidade de terras férteis para expansão agrícola. Grande parte dos itens mais
importantes da pauta exportadora do agronegócio brasileiro está sujeita a restrições de
fronteira (PIACENTE, 2006).
Portanto, independentemente das motivações dos países ricos para o estabelecimento
de subsídios e protecionismos, resta ao Brasil a alternativa das negociações internacionais
para tentar minimizar os seus efeitos, visto que o país não colhe grandes benefícios por meio
de acordos preferenciais não-recíprocos. As commodities agroindustriais que o Brasil exporta
são alvo de elevadas barreiras e proteções. Assim, o engajamento em todas as frentes de
negociação – multilateral, regional, bi-regional e bilateral – oferece oportunidades para o
Brasil melhorar sua inserção no comércio internacional. A Rodada de Doha da Organização
Mundial do Comércio (OMC) é o fórum ideal para negociar a eliminação dos subsídios à
exportação e forte redução dos subsídios domésticos.
55
5.1.3.1 Rodada de Doha
Os países em desenvolvimento pensando em melhorar as condições de acesso a
mercados via redução de tarifas e eliminação de subsídios, tanto domésticos quanto à
exportação, organizaram junto a OMC a Rodada de Doha, voltada para o agronegócio. Este
multilateralismo é importante especialmente para atacar questões sistêmicas, como apoio
doméstico e competição nas exportações, que não podem ser resolvidas em negociações
bilaterais e regionais. Isso porque é difícil conseguir extrair dos países desenvolvidos
concessões em temas sistêmicos fora do âmbito da OMC, como no caso dos subsídios
agrícolas. A Rodada de Doha, que se fundamentou em torno de uma agenda para o
desenvolvimento, foi lançada em novembro de 2001, no Catar, na quarta reunião ministerial
da OMC. A Declaração de Doha estabeleceu os seguintes objetivos para a área agrícola:
melhora substancial de acesso a mercados, redução de todas as formas de subsídios à
exportação e redução substantiva de apoio doméstico distorcivo ao comércio (JANK ET AL
APUD PIACENTE, 2006).
A reunião da OMC em Cancún, em 2003, representou um fracasso para as
negociações da Rodada de Doha, porém a grande inovação no cenário do multilateralismo foi
à constituição do G-20, um grupo heterogêneo de países em desenvolvimento que teve uma
atuação marcante naquele encontro ministerial e continua a exercer com consistência o seu
papel, em meio a outras coalizões que formam o jogo de forças na OMC. O Brasil, como um
dos líderes do G-20, teve papel destacado, juntamente com a Índia, no NG-5, o grupo
informal constituído também por EUA, Austrália e União Européia. A atuação do NG-5 foi
crucial para se definir o programa de trabalho da Rodada de Doha, no final de julho de 2004,
com a estrutura básica para o futuro acordo multilateral, que estava previsto para ser
a
concluído na 6 Conferência Ministerial da OMC em Hong Kong, em dezembro de 2005. No
entanto, nenhum acordo significativo foi concluído Hong Kong. Um avanço pequeno e
secundário dentro das prioridades brasileiras em matéria de interesses ofensivos foi a
definição de 2013 como data final para a eliminação dos subsídios às exportações agrícolas,
os créditos à exportação e as disciplinas para uso da ajuda alimentar e empresas estatais de
comércio (PIACENTE, 2006).
Após sucessivos fracassos e acordos não significativos a Rodada de Doha foi
abandonada em julho de 2006, porém em meados de 2007 diferentes países mostraram
56
interesse em retomá-la, mas diferenças como a não redução dos subsídios agrícolas na União
Européia e nos Estados Unidos e a pequena abertura industrial do Brasil causam dificuldades
nas negociações.
Bush, presidente dos EUA, afirmou que o crescimento econômico dos EUA depende
da venda de bens norte-americanos, colheitas e serviços por todo o mundo, por isso, em 2008
o país vai trabalhar em prol do fim ou pelo menos da diminuição de barreiras comerciais de
importação e do aumento de investimentos estrangeiros no país. O presidente dos EUA disse
que em 2008 as negociações da Rodada de Doha sobre a liberalização do comércio possam
ser dirigidas de forma que neste ano possam se fazer acordos produtivos tanto para os países
desenvolvidos, como é o caso dos EUA, como para os países emergentes, como é o caso de
países como Brasil e Índia, Bush afirmou isso analisando o possível cenário de recessão da
economia norte-americana.
O maior problema da rodada de Doha foi que esta união de países emergentes tinha a
grande ambição de reduzir sensivelmente as proteções e subsídios agrícolas, mas nos anos que
se sucederam houve reversão das expectativas, com a duplicação dos subsídios americanos na
Lei Agrícola 2002 e a tímida reforma da Política Agrícola Comum da UE, em 2003 (JANK
ET AL APUD PIACENTE, 2006).
5.1.4 Principais investidores no Brasil
O principal fenômeno que marca a etapa atual da economia mundial é o da
globalização, processo através do qual os fluxos comerciais, financeiros e produtivos ocorrem
num plano que, até certo ponto, elidem as fronteiras nacionais e, portanto, os mecanismos
tradicionais de controle dos Estados nacionais sobre a atividade econômica em seus
territórios. Os principais agentes deste processo são as empresas multinacionais e se as
multinacionais são os agentes principais do processo de globalização o investimento direto
estrangeiro (IDE) é o combustível que alimenta essa rede que ocupa a economia mundial
(PAULINO, 2002).
Segundo Guimarães em entrevista para o Instituto de Economia Agrícola (IEA)
(2007), coordenador-geral de análises econômicas do ministério da agricultura, o IDE para o
agronegócio em 1996 foi de US$ 568 milhões o que representava 6% do IDE total no país,
porém em 2006 esses IDE foram de US$ 3,5 bilhões o que representou 16% do IDE
registrado em 2006.
57
Esses investidores estrangeiros, em sua maioria fundos de investimento e fundos de
pensão, assumem que a demanda projetada por biocombustíveis não conseguirá ser suprida
por produtores locais, independentemente do volume de subsídios que EUA e União Européia
(UE) aloquem na agricultura, a despeito de acordos firmados na Organização Mundial do
Comércio (OMC). A ausência de terras agricultáveis para sustentar uma substituição dessa
escala é o argumento mais freqüentemente utilizado na defesa dessa premissa (AMORIM,
2007).
Os fundos de investimento estão sediados, predominantemente, nos EUA ou na
Europa ocidental, embora a origem do capital que representem seja mais diversa. Eles têm
operado através da compra de usinas em operação, da compra de terras, do financiamento a
usinas nacionais que visam expandir suas atividades, e da construção de novas usinas
(AMORIM, 2007).
O otimismo em torno desses investimentos estrangeiros no Brasil ficou maior após as
metas européias e norte-americanas para o setor serem anunciadas. Segundo Bizzoto (2008), a
União Européia (UE) firmou em janeiro de 2008 um plano energético através do qual a
indústria européia será obrigada a reduzir em 21% as emissões dos gases até 2020 e, além
disso, o consumo de biocombustíveis na Europa deverá representar 10% de todo combustível
consumido pelo setor de transportes da UE, esta nova meta vem complementar a meta de
5,75% de etanol na gasolina até 2010. O Brasil pode beneficiar-se com isto, porque na Europa
há uma escassez de áreas agricultáveis e o atual nível de eficiência dos combustíveis à base de
canola, trigo e beterraba é baixo, sugerindo que haja uma abertura comercial para que as
metas de 2010 e 2020 sejam alcançadas.
Nos Estados Unidos a meta é elevar o consumo de biocombustíveis dos atuais 17,8
bilhões de litros para 132 bilhões de litros até 2012, sendo que o etanol responderia por 90%
desse volume (AMORIM, 2007).
Há alguns anos atrás a maioria dos investidores em etanol que vinham investir no
Brasil, somente buscavam investir em São Paulo, pois é a região que detém as melhores
tecnologias para produção do combustível, além de ser a melhor região para escoamento da
produção, porém buscar novos lugares para se investir fora de São Paulo é uma tendência dos
investidores em etanol, pois segundo Rocha, presidente do Sifaeg (Sindicato da Indústria de
Fabricação de Álcool do Estado de Goiás), São Paulo é um lugar que em médio prazo será
difícil a expansão da produção de etanol por falta de terras. Analisando este cenário a região
Centro-Oeste, principalmente o estado de Goiás, tornou-se um excelente atrativo para
investimentos em etanol, investimentos esses que vem tanto de grupos nacionais como
58
Caramuru, tanto de grupos internacionais como o grupo francês Louis Dreyfus e o financista
húngaro George Soros ou vindos tanto de parcerias de grupos nacionais com internacionais
como a parceria entre o grupo brasileiro Jaraguá Participações e um grande fundo inglês de
bioenergia. São 47 usinas em construção e 36 unidades em estudo na região, porém este
entusiasmo com os biocombustíveis enfrenta obstáculos, sendo um deles a logística da região
que deve ser melhorada, pensando nisso projetos já estão sendo feitos para a melhoria da
infra-estrutura logística e serão analisados mais afundo no item 4.4.1 e outro obstáculo
enfrentado pelos investidores é a existência de muitos críticos da cana dizendo que este
entusiasmo pelo etanol vai acarretar na implementação de uma monocultura na região, porém
analisando o espaço de terras goianas observa-se que a plantação de soja ocupa uma área 10
vezes maior que a da cana, sendo 8% das terras goianas com a soja e apenas 0,7% com a
cana-de-açúcar (VIEIRA, 2007).
Segundo a União da Agroindústria da Cana-de-Açúcar (Unica) a participação de
grupos estrangeiros na produção de cana do país ainda é pequena, apenas cerca de 5% da
produção total, mas esse número pode dobrar até 2012. Os primeiros grupos de estrangeiros a
investir no etanol brasileiro foram os franceses em 2000, mas atualmente grupos de diferentes
partes do mundo como os norte-americanos e os japoneses vêm investindo em terras
brasileiras para a produção de etanol. De acordo com Olivério (2007), vice-presidente
operacional da companhia Dedini, diz que dos 189 projetos de usinas que solicitaram
orçamento para a empresa, 30% eram de investimentos estrangeiros ou de empresas nacionais
com parte de recursos vindos do exterior.
A empresa americana Cargill querendo ampliar sua participação no país comprou sua
primeira usina em 2006, a Cevasa, situada em Patrocínio Paulista, São Paulo. No fim de 2006,
o grupo americano Globex anunciou aporte de US$ 50 milhões em uma planta de etanol no
Brasil, utilizando resíduos da cana, ou seja, utilizando o bagaço e a palha da cana. O Grupo
Infinity Bio-Energy já possuí três usinas no Brasil e pretende construir outras três em um
curto espaço de tempo. No início de fevereiro de 2007, a Noble Group, com sede em Hong
Kong, anunciou a aquisição da usina paulista Petribu. Dos grupos europeus, a Louis Dreyfus é
o que mais investiu nas usinas brasileiras, comprando cinco usinas no começo de fevereiro de
2007, tornando-se o segundo maior grupo do país, ficando atrás apenas da Cosan, a aquisição
das usinas foi avaliada em R$ 1 bilhão. O Grupo francês Tereos, dono da usina Guarani, tem
avaliado fazer novas aquisições de usinas no ano de 2008 (SCARAMUZZO, 2007).
Investimentos também vêm da Índia onde, a Petrobras e a estatal indiana Bharat
Petroleum assinaram no final de agosto memorando de entendimentos para realização de
59
estudos técnicos nas áreas de logística e comercialização de etanol combustível. A Bharat
Petroleum tem atuação importante na área de refino de petróleo e comercialização de
derivados na Índia e através desse acordo o objetivo da empresa é misturar etanol à gasolina
produzida por ela, além de desenvolver oportunidades de negócio na comercialização
internacional de etanol (ROSAS, 2007).
O Japão por ter um elevado potencial importador fez com que, em 2004, a Colmex
Trading Company (empresa exportadora do grupo Colmex, especializada em commodities
agrícolas brasileiras, operando expressivos volumes de café, açúcar, álcool, soja e milho) e a
Mitsui brasileira (empresa 100% filiada da companhia japonesa Mitsui & Co. Ltd., tendo o
comércio exterior como uma das principais atividades desenvolvidas pela empresa) criaram,
em parceria, a CM Bioenergia Internacional Importação e Exportação Ltda, tendo como meta
operacionalizar a venda de álcool anidro para o Japão (FIGUEIRA, 2005)
O fundo de participações AG Angra Infra-estrutura (joint venture da construtora
Andrade Gutierrez com a gestora Angra Partners) adquiriu a usina TG agroindustrial, situada
no estado do Maranhão. Espera-se que a usina tenha uma capacidade de moagem de 2,5
milhões de toneladas de cana por ano, o que deve ocorrer entre 2009 e 2010, atualmente ela
moí cerca de 1 milhão de toneladas de cana por ano. A usina possuí uma facilidade logística,
pois encontra-se apenas cerca de 300 quilômetros do porto de Itaqui, ao qual está ligado via
ferrovia (VIEIRA E MAGALHÃES, 2007).
Muito dos investimentos estrangeiros voltados para o etanol brasileiro estão sendo
direcionados para a melhora da infra-estrutura logística do Brasil, para que assim, o produto
possa chegar a um preço competitivo no mercado externo. Por isso, o próximo item trata de
investimentos nesse setor da economia brasileira.
5.1.4.1 Infra-estrutura logística
A economia do Brasil tem crescido e o país é referência mundial na produção de
combustíveis renováveis, mais especificamente na produção de etanol, porém não basta o
Brasil ser o maior produtor mundial de etanol e açúcar, ter a maior lavoura de cana do mundo,
nem deter a melhor tecnologia para produção e utilização de álcool etílico carburante. O
mercado internacional vai exigir garantia de continuidade de suprimento. Ter etanol anidro
disponível para atender à demanda mundial será um dos maiores desafios do setor
sucroalcooleiro. No entanto, para isso, é preciso resolver um problema dentro de suas próprias
fronteiras: o esgotamento logístico e a falta de investimentos em infra-estrutura. Este é um
60
gargalo conhecido, que pode fazer o Brasil colocar a perder todo seu potencial no mercado
externo (PIACENTE, 2006).
Segundo Mirna Scandiffio, a logística representa de 15% a 18% dos gastos na
exportação. É necessário reduzir esse custo para que o álcool tenha maior competitividade no
exterior. Segundo Caixeta-Filho et al. apud Piacente (2006), o transporte desempenha funções
importantes na sociedade, como disponibilizar produtos, integrar e expandir mercados, e
permitir a concorrência entre bens produzidos em locais distintos. O transporte influi nos
custos das mercadorias, na especialização geográfica e na renda da terra. Portanto, reduções
nos custos de transporte têm efeito direto no custo dos bens, tanto na comercialização quanto
na compra de insumos.
O setor de transportes no Brasil apresenta características que podem ser geradoras de
graves problemas num futuro próximo. A alta dependência do setor rodoviário, com quase
80% de suas rodovias em condições ruins ou péssimas, fato agravado pelas dificuldades para
desenvolvimento de outros modais, torna o sistema ineficiente e o país bastante vulnerável a
colapsos logísticos. A insuficiência de infra-estrutura ferroviária, cujas locomotivas estão com
idade média bastante avançada, em média 25 anos, a pouca utilização das modalidades
hidroviária e dutoviária, e a baixíssima disponibilidade de terminais multimodais tornam o
problema ainda mais grave (PIACENTE, 2006). Segundo Mirna Scandiffio 90% do transporte
de produtos no Brasil é realizado por rodovias, enquanto que 7% é realizado através de
ferrovias e apenas 1 a 2% é realizado através de hidrovias. Observa-se na tabela 5 as
comparações dos três mais importantes meios de transporte do Brasil, a hidrovia, a ferrovia e
a rodovia, e observem como a rodovia encarece o produto.
Tabela 5 – Diferença de demanda energética dos vários modos de transporte
Consumo, em l/1000 ton.km
Kg transportado/HP
Quantidade de unidades para
transporte de 1500 t
Comprimento do comboio (m) para
transportar 1500 t
Hidrovia
7,4
4860
Ferrovia
12,6
2040
Rodovia (1)
43,4
140
1
15
60
60
250
800 (2)
Fonte: ETH Bioenergia S.A., (2007)
(1)
Transporte em caminhões de 25 t
(2)
Se considerarmos uma distância de 100 m entre os caminhões em circulação, o comboio de 1500 t terá
cerca de 7 km de comprimento
As principais deficiências de nossos portos são: o grande congestionamento no acesso
aos portos; problemas de atracação; concorrência com outros produtos; custos portuários
elevados; falta de treinamento da mão-de-obra local; muita burocracia; e carência de
manutenção. No entanto, o ponto mais crítico nesse momento não é a falta de terminais, mas
61
sim o acesso rodoviário até os terminais. Pode-se observar que a maior parte das
movimentações de açúcar e do álcool são feitas por rodovias, quando deveriam utilizar outros
modais de transportes considerados mais baratos. Enquanto, em média, o custo para
transportar uma tonelada de um produto qualquer por rodovia no Brasil, ao longo de mil
quilômetros, é de R$ 95, por ferrovia seria de R$ 60 (37% menor) e por hidrovia seria de R$
36 (62% menor) (PIACENTE, 2006). Na figura 5 pode se observar a malha adotada, em 2007,
para o transporte de combustíveis para as regiões centro-sul, nordeste e norte (MARCOCCIA,
2007)
Figura 5 – Malha de distribuição existente no Brasil para transporte de combustíveis
Fonte: Marcoccia, 2007
O Suprimento para estas regiões implica no uso de recursos de logística que acabam
impactando no preço para o consumidor. O etanol, que na sua maioria é produzido no centrosul, é enviado de trem ou caminhão tanque aos grandes centros e então, distribuído para outras
62
regiões. Existem locais em que o álcool chega a ter o seu valor próximo ao aplicado à
gasolina por questões de transporte, armazenamento e produção (MARCOCCIA, 2007).
Segundo Fleury apud Andrade (2007), diretor do Centro de Estudos em Logística da
Coopead (Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da Universidade Federal
do Rio de Janeiro), a situação infra-estrutural dos portos brasileiros é a mais difícil de ser
resolvida, pois os portos brasileiros são os gargalos da cadeia produtiva do etanol,
principalmente o de Santos que é o responsável por 60% das exportações de álcool.
Segundo Galhardo apud Andrade (2007), diretor de operações da Coopersucar, o
Brasil deve investir na implementação de um sistema de dutos exclusivos para o transporte de
grandes volumes de etanol, tanto para o atendimento da demanda interna, quanto do mercado
internacional. Segundo o diretor, se este sistema for interligado com ferrovias e hidrovias,
como a Tietê-Paraná, poderia gerar uma economia de 40% do custo atual para a exportação.
Além de ser um excelente meio de transporte para escoamento da produção de álcool,
conforme Mirna Scandiffio a construção de um duto é 33% mais barata que a construção de
uma ferrovia.
O governo brasileiro resolveu lançar em janeiro de 2007 o Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC). O PAC vai disponibilizar, entre 2007 e 2010, quase R$ 504 bilhões para
serem investidos em infra-estrutura, sendo que destes R$ 504 bilhões, 11% é voltado para a
logística de transportes no Brasil, ou seja, R$ 58 bilhões.
Além disso, diversas empresas nacionais e estrangeiras estão cada vez mais investindo
na logística de exportação do biocombustível, pois o álcool brasileiro é o que detém a melhor
relação custo/benefício de todo o mundo, porém com uma logística de exportação falha, desta
maneira encarecendo o produto final e podendo não atender a demanda exigida.
A Petrobras, através da sua subsidiária Transpetro, quer participar da logística de
exportação de etanol. A Transpetro, até 2012, pretende usar mais de US$ 1,6 bilhão para
melhorar a infra-estrutura logística de transporte da produção brasileira. O objetivo é
aumentar a capacidade de escoamento de 50 milhões para 250 milhões de litros de álcool por
mês. A empresa planeja ampliar a capacidade do alcooduto entre a refinaria de Paulínia (SP),
e Ilha D´água (RJ), via utilizada para os embarques de etanol feitos para os EUA. A
capacidade atual do duto é de 1,5 bilhão de litros anuais e o objetivo da companhia é elevá-la
para entre 3 e 4 bilhões de litros anuais até 2010. Estão sendo investidos US$ 39 milhões na
ampliação da capacidade de armazenamento e escoamento, e também na garantia de
qualidade do álcool exportado no trecho entre a Refinaria de Paulínia (Replan), em São Paulo,
e o Terminal da Ilha D’Água, no Rio.
63
Carvalho (2007), gerente interino da área de novos negócios do abastecimento da
Petrobras, explica que além desses investimentos será feito um duto para o escoamento de
oito bilhões de litros entre a Replan e o Terminal de Guararema, paralelo ao Osplan II
(Oleoduto São Sebastião/Refinaria do Planalto a Replan). Neste projeto serão investidos US$
232 milhões, e o duto deverá começar a operar em outubro de 2010. Este duto poderá receber
o etanol destinado à exportação das regiões de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato
Grosso do Sul, Goiás e Paraná, estados que concentram a maior parte da produção nacional.
Segundo ele, outras iniciativas serão definidas até maio no plano diretor de infra-estrutura de
logística para exportação de etanol.
Segundo Tamarozzi (2007) a perspectiva de exportação de 12 bilhões de litros de
etanol a partir de 2012 levou a Transpetro (Empresa de logística da Petrobrás), Copel
(Companhia Paranaense de Energia) e Única (União das Indústrias da Cana-de-Açúcar) a
elaboração de pelo menos cinco estudos para a construção de alcooldutos ligando o interior de
São Paulo e os Estados do Centro-Oeste aos portos de São Sebastião (SP) e Paranaguá (PR).
A Transpetro tem a tarefa de desenvolver três corredores de exportação de etanol até o início
da próxima década. O investimento da estatal para, pelo menos, dois projetos com mais de mil
quilômetros de extensão, está orçado em US$ 1,1 bilhão. O primeiro liga a cidade de Senador
Canedo (GO) ao Porto de São Sebastião (SP), enquanto o outro alcoolduto liga Cuiabá (MT) a
Paranaguá (PR), passando por cidades de Mato Grosso do Sul. A idéia da Transpetro é ter
dois dutos, o primeiro servirá para levar álcool para o porto e o segundo servirá para levar o
combustível ao Centro Oeste.
De acordo com Tamarozzi (2007) o projeto da Petrobrás considera o uso do corredor
hidroviário Tietê-Paraná para o escoamento de etanol do sul de Goiás e sudoeste de Mato
Grosso do Sul, Triângulo Mineiro e interior de São Paulo em barcaças até um terminal em
Santa Maria da Serra, no rio Tietê. Do terminal, haveria um duto até Paulínia, de onde seria
bombeado até São Sebastião. Cada um desses projetos tem capacidade para transportar pelo
menos três bilhões de litros por ano. Além da Transpetro, a Copel deve concluir até o fim do
ano estudos para um alcoolduto entre Maringá e Paranaguá. O projeto, orçado em R$ 630
milhões, terá 528 quilômetros e poderá aproveitar as faixas de domínio das linhas de
transmissão da Copel e do gasoduto da Bolívia, que serve ao Sul depois de passar por São
Paulo.
Devido ao crescimento do número de usinas de açúcar e álcool no estado de São Paulo
a América Latina Logística (ALL) resolveu reativar ramais ferroviários para levar ao porto de
Santos açúcar e álcool produzido pelas novas usinas. A ALL reativou o trecho que liga as
64
cidades de Bauru e Tupã para atender a um contrato feito com a trading inglesa de
agronegócios EDF&Man do Brasil S/A. Segundo Nahuz (2007), gerente da ALL da unidade
de Produção Norte, afirmou que há cinco anos que o ramal não era operado por falta de infraestrutura, eram 202 quilômetros de ramais que estavam inoperantes por falta de recursos. Com
a reativação somente deste ramal 1 milhão de toneladas de açúcar poderão ser transportados
por ano, fora a quantidade de litros de etanol que também poderão ser transportados pelo
ramal.
A União Européia aprovou a mistura de 5,75% de álcool na gasolina até 2010 e a
mistura de 10% até 2020, por isso, muitas empresas européias estão em busca de exportadores
de álcool para atender a sua demanda. A Vopak, empresa holandesa especializada em
operações portuárias deverá investir cerca de US$ 60 milhões em infra-estrutura logística no
Brasil, principalmente na área de álcool e há estudos em curso para a construção de estruturas
de estocagem de etanol em pontos estratégicos para exportação. O porto com maior
possibilidade de investimento é o porto de Suape, Pernambuco, por estar mais perto da
Europa, porém os potenciais investimentos podem ser destinados ao terminal de Ilha D’agua,
Rio de Janeiro ou até mesmo Santos, São Paulo. Além da Vopak o porto de Roterdã conta
com mais duas empresas interessadas em ampliar a sua infra-estrutura em álcool são elas a
Caldic e a Argos. A Caldic tem potenciais de investimentos na ordem de 30 milhões de euros
(SCARAMUZZO, 2007).
A companhia japonesa Mitsui quer transformar o Brasil em sua plataforma global para
os agronegócios, investindo em mineração e infra-estrutura e desta maneira querendo que o
Brasil se torne sua base exportadora de álcool combustível e industrial para o Japão. Segundo
o presidente da Mitsui Brasileira, a decisão da companhia de entrar na produção de álcool
reflete a intenção do governo japonês de efetuar a mistura de etanol na gasolina. O Japão
consome 60 bilhões de litros de gasolina por ano e com base nesse dado, o presidente da
empresa calcula que se for efetuada a mistura de 3%, a demanda japonesa será de 1,8 bilhão
de litros anuais e se aumentar para 10%, a demanda saltará para 6 bilhões de litros. A Mitsui
estuda entrar como sócia da Petrobrás no projeto de construção de alcooldutos, ligando as
regiões produtoras de álcool a partir de Senador Canedo (GO) até Paulínia (SP) (BOUÇAS E
SCARAMUZZO, 2007).
As perspectivas futuras sinalizam um volume crescente de exportação de etanol
anidro, porém para que o comércio se materialize em larga escala, será necessário tornar mais
competitiva a infra-estrutura logística existente, incorporando outros modais, tais como as
ferrovias e dutovias, e, conseqüentemente, reduzindo a participação do modal rodoviário.
65
Além disto, será necessária a ampliação das capacidades regionais de estocagem, no interior e
nos portos de origem. Os terminais portuários que movimentarem etanol anidro necessitarão
de velocidade no embarque, píer e calado que acomodem navios de grande porte, que são
mais econômicos e que sejam compatíveis com os terminais de destino (PIACENTE, 2006).
Como visto, há diversos projetos para construções de dutos e alcooldutos, porém segundo
Mirna Scandiffio nenhum desses projetos está em construção, segundo a pesquisadora o
primeiro duto que deve ser construído é o duto que vai ligar Replan e o Terminal de
Guararema, paralelo ao Osplan II (Oleoduto São Sebastião/Refinaria do Planalto a Replan).
Sem que sejam feitos a maioria dos investimentos logísticos pretendidos pelas
empresas e pelo governo, dificilmente o Brasil poderá garantir maiores volumes de etanol aos
clientes internacionais, colocando em risco todo projeto desenhado por agricultores e
produtores ligados ao mercado de etanol.
5.2 Fatores competitivos do etanol brasileiro no mercado internacional
O Brasil é o principal produtor de etanol do mundo, e obtém o produto a partir de
processo que apresenta menor custo produtivo e cuja tecnologia foi, em grande parte,
desenvolvida internamente ao país, e que envolve desde o desenvolvimento de novas espécies
de cana até máquinas e equipamentos para plantas fabris.
Isso é resultado de um processo histórico que tem suas raízes no século XVI, já que o
setor açucareiro foi à primeira atividade produtiva organizada pelo colonizador português. Até
o século XX, mesmo após processo de modernização dos antigos engenhos em usinas, o
Brasil manteve-se como ator periférico em termos de participação global no mercado
internacional desse produto.
Em meados da década de 1970, quando da reversão das expectativas do mercado
internacional de açúcar, o setor canavieiro havia se expandido e era necessária a continuidade
dos aumentos da produção para amortizar os investimentos efetuados. Neste contexto surgiu o
Proálcool, tendo como objetivos economizar divisas, diminuir as importações de petróleo e
garantir a ocupação da capacidade ociosa das usinas. Durante este período o governo instituiu
diversos apoios para o desenvolvimento da produção de álcool etílico carburante, que podem
ser dividido em duas fases principais: a primeira voltada para estabelecimento da estrutura
produtiva de álcool no país e fomento ao desenvolvimento de tecnologia para fabricação de
carro movido a álcool; e a segunda fase voltada para expansão da produção de álcool,
incluindo expansão geográfica da produção de cana (PIACENTE, 2006).
66
O ápice da produção de álcool, durante este período, foi na safra de 1985-1986 quando
11 bilhões de litros de álcool anidro e hidratado foram produzidos, e 96% dos carros vendidos
no país eram movidos a álcool como pode ser visto na figura 6. Igualmente, o público
consumidor, estimulado por uma forte propaganda governamental, que tinha como lema “este
pode usar que não vai faltar”, alusão a crise do petróleo e ao fato do álcool ser renovável e
totalmente produzido no Brasil, aderiu ao programa comprando entre 1980 e 1986 um total de
aproximadamente 3 milhões de carros movidos a etanol hidratado (PIACENTE, 2006).
Figura 6 – Vendas de automóveis e veículos comerciais leves no Brasil de 1975 a 2004
Fonte: Piacente, 2006, p. 11.
Embora o programa de intervenção governamental tenha sido extremamente
importante para a instalação e desenvolvimento desta indústria no país ele gerou uma
estrutura extremamente heterogênea, em termos de estrutura de processamento fabril, pois
havia diferentes níveis de produtividade, baixo aproveitamento de sub-produtos e escala
produtiva resultado da garantia de preços remuneradores, de mercado e de oferta de
empréstimos subsidiados. Assim a competitividade, em grande medida era fundamentada em
baixos salários e na expansão extensiva da produção; portanto vantagens competitivas
estáticas.
O programa entrou em crise quando o governo reviu as políticas de fomento ao setor e
enquadrou o setor produtor de cana nas normas válidas para toda a agricultura, diminuindo
assim a atratividade para renovação dos canaviais. Concomitante a isso, no mercado
internacional, há subida dos preços do açúcar e diminuição do preço do barril do petróleo, o
67
que tornou mais atrativo para os usineiros a produção de açúcar visando a exportação ao invés
do álcool.
Na década de 90 o setor passou pelo processo de desregulamentação com o fim das
cotas de produção e liberação da comercialização do álcool combustível, o que tem
modificado profundamente a estrutura e o padrão de competição do setor.
As empresas passaram a adotar estratégias ligadas a especialização, diferenciação e
aumento de produtividade da produção de açúcar e álcool para obterem vantagens
competitivas sustentáveis no mercado. Alguns dos esforços empresariais são no sentido de
investir em automação industrial, mecanização da agricultura, melhorias da logística de
transporte e de produção da cana (BELIK ET AL, 1998).
Além disso, um processo de concentração dos investimentos tem ocorrido. Através de
fusões e aquisições os maiores grupos, e também investidores estrangeiros, têm buscado
adequar o porte e a estrutura organizacional das empresas ao mercado e a conjuntura
econômica mundial. A busca é por obter ganhos de escala, capitalização, facilidade para
obtenção de financiamento para investimentos em expansão e modernização, redução dos
custos e despesas pela integração das estruturas administrativas. Tais investimentos estão
ocorrendo em direção às áreas agricultáveis passível de mecanização e próximas aos
mercados consumidores internos.
O crescimento da demanda por etanol advém da grande aceitação do consumidor em
relação aos veículos flex-fuel. Esta tecnologia resgatou a confiança no carro movido a álcool
ao oferecer a opção de escolha pelo combustível ao consumidor. Este é um notável
desenvolvimento tecnológico da indústria automotiva brasileira que aqueceu e expandiu o
mercado interno de etanol hidratado, portanto uma inovação tecnológica que modificou a
estrutura industrial do setor sucroalcooleiro do país. O primeiro modelo biocombustível a
chegar ao mercado brasileiro foi o Gol Total Flex, em março de 2003 e já a partir de junho de
2005 as vendas de veículos novos flex-fuel no Brasil ultrapassaram as vendas de veículos a
gasolina, sendo que em dezembro aproximadamente 73% das vendas de veículos novos foram
de veículos flex-fuel (PIACENTE, 2006).
Devido a todo este histórico envolvendo a produção de etanol no Brasil, o país é o que
detém o menor custo produtivo para a produção do biocombustível, utilizando a cana-deaçúcar como matéria-prima para a produção do etanol. A cana-de-açúcar é a matéria-prima
que permite os menores custos de produção de açúcar e álcool, devido à energia consumida
no processo ser produzida a partir dos seus próprios resíduos. O Brasil além de ter uma vasta
experiência na produção de cana-de acúcar, tem vantagem sobre os demais produtores de
68
cana-de-açúcar, pois seu clima é ideal para o cultivo da planta, apresentando duas estações
distintas: uma quente e úmida para proporcionar assim a germinação, perfilhamento e
desenvolvimento vegetativo; seguida de outra fria e seca, para promover a maturação e
conseqüente acúmulo de sacarose, além deste clima existente no Brasil, o país ainda possuí
uma ampla faixa territorial com capacidade de plantação do vegetal. A época de plantio ideal
para a região Centro-Sul é de janeiro a março, enquanto na Região Norte-Nordeste é de maio
a julho.
A cana-de-açúcar como qualquer outra forma de produção de etanol terá que competir
com outras formas de energia renováveis e também com tecnologias de seqüestro de carbono,
como a injeção e o armazenamento de dióxido de carbono em poços exauridos de petróleo.
Dessa forma, torna-se muito importante o balanço energético da cadeia produtiva do
biocombustível e a quantidade de gases de efeito estufa emitidos na sua produção, incluindo
as fases agrícola e industrial. Nesse aspecto, o etanol de cana-de-açúcar tem se mostrado a
melhor opção até o momento conforme mostra a figura 7 logo abaixo, pois consome 1
unidade de energia fóssil para um pouco mais de 8 unidades de energia renovável produzida,
entretanto para o etanol de milho e de trigo essa relação é de 1,3 e 2 unidades produzidas
respectivamente (LEITE & LEAL, 2007)
(Energia contida no combustível/ Energia Fóssil usada para produzi-lo)
Figura 7 – Balanço Energético do Etanol
Fonte: Adaptado de Jank, 2007 – Dinâmica e Perspectivas dos Biocombustíveis no Brasil e no Mundo.
69
A cana brasileira é a que detém a melhor produtividade dentre todas as principais
formas de produção do etanol, obtendo, assim, o menor custo produtivo de produção do
biocombustível. A figura 8 demonstra à produtividade da cana-de-açúcar brasileira comparada
as outras diversas formas de matérias-primas, nota-se que enquanto a cana brasileira produz
quase 7000 L/hectare (1 hectare = 10000 m2), os EUA com sua matéria-prima, o milho,
produz apenas cerca de 3000 L/hectare.
(L/ha)
Figura 8 – Produtividade do Etanol
Fonte: Jank, 2007 - Dinâmica e Perspectivas dos Biocombustíveis no Brasil e no Mundo.
A cana-de-açúcar brasileira além de ter a melhor produtividade e o melhor balanço
energético entre todas as matérias-primas produtoras de etanol, possuí também o menor custo
de produção para cada litro de etanol produzido como pode ser observado na figura 9.
Observe que o etanol brasileiro produzido pela cana custa 0,22 US$/litro, enquanto que o
etanol norte-americano produzido através do milho custa 0,40 US$/litro, vale observar
também que a matéria-prima que mais chega perto do custo de produção da cana brasileira é a
cana-de-açúcar da Tailândia custando 0,25 US$/litro, porém a Tailândia não tem uma
produção de etanol tão expressiva se comparada a produção de Brasil e EUA.
70
Figura 9 – Custo de Produção
Fonte: World Ethanol & Biofuels Report, vol. 3, nº 11, 2005
5.2.1 Redução nas emissões dos Gases do Efeito Estufa
Buscar métodos para a redução das emissões dos gases formadores do efeito estufa é
uma tendência mundial entre os países, principalmente após a assinatura do Protocolo de
Kyoto em 1997, protocolo que visa, além da redução das emissões dos gases formadores do
efeito estufa, criar formas de desenvolvimento menos impactante àqueles países em pleno
desenvolvimento e estabelece também medidas com intuito de substituir produtos oriundos do
petróleo por outros que provocam menos impacto. Assinado por oitenta e quatro países, este
protocolo estabelece metas de redução na emissão destes gases em torno de 5,2% entre os
anos de 2008 e 2012.
Analisando este cenário global, o etanol brasileiro encontra-se em posição de destaque
no cenário mundial, pois segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento
Econômico (OCDE) o etanol brasileiro é o biocombustível que possuí a maior capacidade de
redução das emissões dos gases do efeito estufa, com reduções de cerca de 90% nas emissões
destes gases, já os EUA que produz o etanol através do milho consegue apenas uma redução
de 13% nas emissões dos gases.
71
Buscando cumprir o Protocolo de Kyoto, a União Européia (UE) firmou em janeiro de
2008 um plano energético através do qual a indústria será obrigada a reduzir em 21% as
emissões dos gases até 2020 e, além disso, o consumo de biocombustíveis deverá representar
10% de todo combustível consumido pelo setor de transportes da UE. Porém, a UE somente
irá comercializar ou importar biocombustíveis, como o etanol brasileiro, se este apresentar um
certificado garantindo que sua produção não cause nenhum dano ambiental. Este certificado
irá exigir que o biocombustível não seja produzido através de matérias-primas provenientes
de áreas com grande concentração de biodiversidade, ou em áreas onde, até janeiro de 2008,
pelo menos 30% da superfície terrestre fosse coberta por árvores de mais de cinco metros de
altura, além disso, o biocombustível deve proporcionar uma redução de no mínimo 35% nas
emissões de gás carbônico (BIZZOTTO, 2008).
O governo brasileiro visualizando esta nova oportunidade de comercialização para o
etanol brasileiro está trabalhando juntamente com o Inmetro na criação do selo ambiental, este
selo é um certificado que comprova o não desmatamento das florestas pelos produtores na
produção de cana-de-açúcar. O etanol brasileiro feito através da cana atende muito bem aos
níveis de reduções dos gases do efeito estufa exigidos pela UE, portanto, para o
biocombustível poder ser comercializado no continente europeu somente seria necessário a
comprovação de que matérias-primas provenientes de áreas com grande concentração de
biodiversidade não estariam sendo utilizadas e que áreas com pelo menos 30% da superfície
terrestre cobertas por árvores de mais de cinco metros de altura também não (BIZZOTTO,
2008).
6 CONCLUSÃO
Este projeto teve por objetivo analisar a inserção internacional da cadeia produtiva de
etanol do Brasil desta década. Para isso foram analisados tanto os fluxos de recebimento de
investimentos estrangeiros no Brasil quanto à oferta ao mercado internacional da produção do
país.
A escolha desse tema ocorreu devido o etanol ser um combustível que desde o final da
década de 1990 e início dos anos 2000, diversos países desenvolvidos e em desenvolvimento
passaram a implementar programas como forma de aumento no uso deste tipo de
biocombustível. Podendo ser considerados como fatores motivadores para a implementação
72
destes programas a necessidade de substituição do MTBE que se adiciona à gasolina; a
adoção de estratégias para a redução das emissões dos gases precursores do efeito estufa e
para a melhoria da qualidade do ar nas grandes cidades; a necessidade e/ou conveniência de
diversificação da matriz energética, excessivamente dependente de petróleo e derivados; e, em
função do interesse, ou também conveniência, em fomentar a atividade agrícola e melhorar ou
manter a qualidade de vida.
Para que se possa entender a situação internacional da cadeia produtiva de etanol, foi
feito previamente um estudo teórico procurando entender todos os tipos de cadeias existentes,
dando um maior enfoque para a cadeia de produção agroindustrial; as novas formas de
relacionamento entre as empresas, em forma de parcerias; e a importância da inovação em
uma cadeia de produção. Com este embasamento teórico foi possível fazer uma análise da
situação internacional da cadeia produtiva do etanol, através da análise da produção interna e
externa de etanol, os principais mercados para o etanol brasileiro, dando um maior destaque
para os Estados Unidos, União Européia e o Japão, saber quais são as principais barreiras
existentes para os biocombustíveis e entender a importância da rodada de Doha, identificar
quais são os principais investidores no etanol brasileiro e quais os motivos para eles estarem
vindo investir no Brasil e por fim entender quais são os fatores que fazem o etanol brasileiro
ser competitivo no mercado internacional.
O etanol da cana-de-açúcar é apontado como a alternativa mais barata e eficaz para
substituição do MTBE e da gasolina, porém para o etanol se consolidar como uma commodity
energética no mercado internacional e, conseqüentemente, ter a sua produção e
comercialização aumentadas, algumas barreiras precisam ser vencidas como: a necessidade de
que existam vários países fornecedores e consumidores, porém os elevados custos das
matérias-primas dificultam a diversificação da produção, já que só a produção de etanol a
partir da cana-de-açúcar é considerada a economicamente viável sem subsídios; é preciso
ocorrer uma superação dos subsídios e das barreiras tarifárias e não-tarifárias que distorcem o
comércio internacional, impedindo o livre fluxo do produto e limitando o mercado a
transações ocasionais; e também há uma necessidade de que o etanol tenha uma padronização
e uma certificação.
No Brasil, o mercado para o álcool etílico carburante encontra-se em crescimento por
conta do sucesso alcançado nas vendas dos veículos flex-fuel. Essa tecnologia passa ao
consumidor a sensação de segurança, pois associa à possibilidade de escolha do combustível
na hora do abastecimento, tanto podendo abastecer com álcool quanto à gasolina ou mesmo
uma mistura dos dois. EUA, Índia, China, e países membros da UE têm interesse ou já têm
73
ações concretas visando o aumento do consumo do etanol ou ETBE, em mistura com a
gasolina. Esses países têm condições de serem produtores, mesmo com altos custos, em média
ou larga escala.
Dentre os potenciais mercados internacionais de etanol e, portanto, de grande interesse
para o Brasil, considera-se o mercado interno japonês e o mercado interno da União Européia
como os mais promissores. Os japoneses por aprovarem a adição de 3% de etanol na gasolina
e por não terem capacidade para produzir internamente o etanol necessário. Já a União
Européia por ter aprovado, até 2020, uma meta de mistura de 10% de etanol na gasolina, além
de já possuir uma meta de mistura de 5,75% até 2010. Contudo, além da meta, a UE irá exigir
um certificado garantindo que a produção não cause nenhum dano ambiental e que
proporcione uma redução de no mínimo 35% nas emissões de gás carbônico, algo que
favorece o etanol produzido através da cana-de-açúcar brasileira.
Analisando essas expectativas futuras sobre o etanol, para poder garantir o
fornecimento tanto para o mercado interno quanto para a fatia que deverá caber ao Brasil no
comércio internacional, serão necessários investimentos e planejamento para viabilizar a
expansão do parque industrial, da parte agrícola e principalmente da logística necessária para
atender as oportunidades que se configuram. Empresas nacionais e estrangeiras estão cada vez
mais investindo nestas áreas deficitárias e o governo, através do PAC, decidiu disponibilizar
uma parte desses investimentos para o transporte logístico no país.
Por fim, sabe-se que a sustentabilidade da produção de etanol é, sem dúvida, a
condição fundamental para que o Brasil possa ocupar o espaço previsto no mercado
internacional, até porque uma das principais justificativas para o amplo consumo de etanol é
justamente a questão da sustentabilidade na produção e no consumo de fontes energéticas. A
agroindústria canavieira do Brasil sabe que ações voltadas à responsabilidade sócio-ambiental
podem proporcionar ganhos diferenciados. Portanto, para que o Brasil continue aumentando
suas exportações é preciso que a agroindústria canavieira nacional continue a passar uma
imagem de que tem contribuído para o desenvolvimento sustentável, através de uma produção
mais limpa e renovável.
Como sugestão de estudos futuros, seria interessante uma análise mais afundo do
mercado de etanol no Japão, pois é um mercado de grande potencial para exportação e
também do mercado na União Européia, tentando conhecer detalhadamente a situação de cada
país membro e por fim fazer uma análise da sustentabilidade da cadeia produtiva do etanol.
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