UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
CRISTIANO ROBERT DA SILVA SOUZA
ESTUDO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS APÓS A IMPLANTAÇÃO DO
VIADUTO NO CRUZAMENTO DAS AVENIDAS JOÃO DURVAL X
GETÚLIO VARGAS NA CIDADE DE FEIRA DE SANTANA
Feira de Santana
2008
2
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
CRISTIANO ROBERT DA SILVA SOUZA
ESTUDO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS APÓS A IMPLANTAÇÃO DO
VIADUTO NO CRUZAMENTO DAS AVENIDAS JOÃO DURVAL X
GETÚLIO VARGAS NA CIDADE DE FEIRA DE SANTANA
Orientadora: Profa: Janeide Vitória de Souza
Monografia apresentada à disciplina Projeto Final
II, como parte do requisito para obtenção do grau
de Bacharel em Engenharia Civil.
Feira de Santana
2008
3
CRISTIANO ROBERT DA SILVA SOUZA
ESTUDO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS APÓS A IMPLANTAÇÃO DO
VIADUTO NO CRUZAMENTO DAS AVENIDAS JOÃO DURVAL X
GETÚLIO VARGAS NA CIDADE DE FEIRA DE SANTANA
Monografia apresentada ao Departamento de Tecnologia da Universidade Estadual
de Feira de Santana, como requisito para conclusão do curso de Engenharia Civil da
referida instituição.
Aprovada em____de Setembro de 2008.
Comissão examinadora:
________________________________________
Profa Msc. Janeide Vitória de Souza (DTEC/UEFS-BA)
________________________________________
Prof. Msc. Areobaldo de Oliveira Aflitos (DTEC/UEFS-BA)
________________________________________
Prof. Dr. Genival Correa de Souza (DTEC/UEFS-BA)
4
“Lá bem no alto do décimo segundo andar do ano
vive uma louca chamada Esperança, e ela pensa
que quando todas as sirenas, todas as buzinas,
todos os reco-recos tocarem, atira-se. E ela será
encontrada
miraculosamente
incólume
na
calçada, outra vez criança...”
Mário Quintana.
5
Dedico o presente trabalho à minha família, minha
querida esposa Cyntia, meus pais Célcia e
Valfredo, a dedicada tia Delza e meu irmão Gian,
pela compreensão e incentivo para seguir avante
nesta jornada, apoiando os momentos difíceis
destes cinco anos.
6
AGRADECIMENTOS
A Deus por ter me dado a oportunidade e os meios para que aqui chegasse.
A minha família, especialmente minha esposa Cyntia, meus pais Valfredo e
Celcia, minha tia Delza e meu irmão Giancarlos que com a graça de Deus me
incentivaram a enfrentar as adversidades que se apresentaram nestes períodos.
A todo corpo docente que ao longo do curso transmitiram seus
conhecimentos, e aos demais funcionários que contribuíram nesta longa
caminhada.
A
Profa.
Janeide
Vitória
de
Souza,
minha
profunda
gratidão
e
reconhecimento pela oportunidade de realizar um sonho pelo empenho e
orientação deste trabalho, pelo apoio e incentivo recebidos ao longo desta jornada.
Aos companheiros de curso em especial a meus grandes amigos: Éderson
Fabrício e Heric Stefanelli, que sem dúvida alguma influenciaram em minha
carreira.
A todos aqueles que, mesmo não sendo citados nominalmente, colaboraram
direta ou indiretamente para a realização deste trabalho.
7
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS
09
LISTA DE TABELAS
11
LISTA DE GRÁFICOS
12
LISTA DE ABREVIATURAS
13
RESUMO
14
ABSTRACT
1-INTRODUÇÃO
15
16
2-JUSTIFICATIVA
17
3-OBJETIVOS
19
3.1 – Objetivo Geral
19
3.2 – Objetivos Específicos
4-METODOLOGIA
19
20
4.1-Período de coleta
20
4.2-Instrumento de coleta de dados
21
4.3-Tratamento de dados
21
5-REFERENCIAL TEÓRICO
22
5.1- Breve histórico de Feira de Santana e o crescimento da cidade
22
5.2- Circulação e classificação viária das Avenidas em estudo
5.3 - A interseção das avenidas João Durval x Getúlio Vargas, os
23
27
pontos de ligação com outras grandes avenidas de Feira de Santana e
a implantação do viaduto.
5.4 – Veículos que trafegam as conseqüências do fluxo e as
30
características do tráfego nas avenidas João Durval e Getúlio Vargas.
5.4.1 – Fatores que afetam a velocidade de fluxo livre
42
5.4.2 – Fatores que afetam o fluxo de tráfego
44
5.4.3 – Tipos de tráfego
5.5 - Controle do tráfego por meio de sinais e marcações no
46
47
cruzamento das avenidas João Durval x Getúlio Vargas
5.6 - O tráfego de veículos em áreas urbanas
53
6 – RESULTADOS E DISCUSSÕES
55
7 – CONCLUSÕES
RECOMENDAÇÕES PARA ESTUDOS FUTUROS
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
62
63
64
8
ANEXOS
67
9
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1
Mapa elaborado com os oito sentidos na região do viaduto do
20
cruzamento das av. João Durval x Getúlio Vargas.
Figura 2
Vista geral da cidade de Feira de Santana, demonstrando a
23
verticalização da cidade e o crescimento de vias de trafego
Figura 3
laterais (foto).
Vista panorâmica da interseção das avenidas João Durval com a
27
Getúlio Vargas em níveis diferentes (foto).
Figura 4
Desenho do Viaduto do cruzamento das avenidas João Durval x
29
Getúlio Vargas. Adaptado do site
Figura 5
http://www.feiradesantana.ba.gov.br.
Viaduto do cruzamento das avenidas João Durval x Getúlio
29
Vargas (foto).
Figura 6
Sentido lateral do viaduto B2 (Av.João Durval/bairros zona sul
33
para Av.Getúlio Vargas/ bairros zona leste (foto).
Figura 7
Sentido lateral do viaduto D2 (Av. João Durval/Shopping
33
Iguatemi para Av. Getúlio Vargas/centro (foto).
Figura 8
Caracterização dos níveis de serviço no cruzamento das
38
avenidas João Durval Carneiro com a Getúlio Vargas (Nível 1A).
Caracterização dos níveis de serviço no cruzamento das
avenidas João Durval Carneiro com a Getúlio Vargas (Nível 1B e
39
Nivel 1C).
Caracterização dos níveis de serviço no cruzamento das
avenidas João Durval Carneiro com a Getúlio Vargas (Nível 1D e
40
Nivel 1E).
Caracterização dos níveis de serviço no cruzamento das
41
avenidas João Durval Carneiro com a Getúlio Vargas (Nível 1F).
Figura 9
Presença de pilares do viaduto no canteiro central da avenida
43
Getúlio Vargas (foto).
Figura 10
Número de faixas da avenida Getúlio Vargas (foto).
44
Figura 11
Rampa ascendente do viaduto (foto).
45
10
Figura 12
Presença de veículos pesados no viaduto do cruzamento das
46
duas avenidas (foto).
Figura 13
Esquema de sinalização semaforizada: Semáforo na Avenida
48
Getulio Vargas (equivalente ao sentido A1 – Av. Getúlio
Figura 14
Vargas/centro para bairros zona leste (foto).
Semáforo na saída lateral da Avenida João Durval (equivalente
49
ao sentido D2 – Av. João Durval/Shopping Iguatemi para Av.
Figura 15
Getúlio Vargas/Centro (foto).
Esquema de sinalização vertical por placas nas Avenidas Getúlio
49
Figura 16
Vargas e João Durval Carneiro acesso lateral (foto).
Esquema de sinalização vertical por placas nas Avenidas Getúlio
50
Figura 17
Vargas e João Durval Carneiro acesso lateral (foto).
Esquema de sinalização horizontal por faixas de sentido duplo
50
Figura 18
no viaduto (foto).
Esquema de sinalização horizontal por faixas na Avenida Getúlio
51
Figura 19
Vargas (foto).
Passeio lateral para pedestres sobre o viaduto (foto).
53
Figura 20
Croqui elaborado com os valores em UVP em cada sentido
60
11
LISTA DE TABELAS
Pág.
Tabela 1
A hierarquia das vias e a classificação viária correspondente:
26
Tabela 2
Média do fluxo de veículos observados nos dias 31/07/08 e 06/08/0860
nos diferentes sentidos de trafego do cruzamento das avenidas Getulio
Vargas e João Durval Carneiro
12
LISTA DE GRÁFICOS
Pág.
Gráfico 1
Fluxo de veículos na Avenida Getulio Vargas nos sentidos A1 e
57
C1.
Gráfico 2
Fluxo de veículos na Av. João durval nos dois sentidos B1 e D1 57
Gráfico 3
( viaduto)
Fluxo de veículos nas saídas laterais da Avenida Jpão Durval 58
Gráfico 4
Carneiro em direção à Avenida Getulio Vargas.
Média do fluxo de veículos observados nos dias 31/07/08 e 61
06/08/08 nos diferentes sentidos de tráfego do cruzamento das
avenidas Getúlio Vargas e João Durval Carneiro.
13
LISTA DE ABREVIATURAS
A1
Sentido de tráfego na Av. Getúlio Vargas /Centro em direção a Av.
A2
Getúlio Vargas/Bairros zona leste
Sentido de tráfego na Av. Getúlio Vargas/Centro em direção a Av.
B1
João Durval/Bairros zona sul.
Sentido de tráfego na Av. João Durval/bairros zona sul em direção
B2
a Av. João Durval/Shopping Iguatemi.
Sentido de tráfego na Av. João Durval/bairros zona sul em direção
C1
a Av. Getúlio Vargas/Bairros zona leste
Sentido de tráfego na Av. Getúlio Vargas/bairros zona leste em
C2
direção a Av. Getúlio Vargas/Centro.
Sentido de tráfego na Av. Getúlio Vargas/bairros zona leste em
CTB
D1
direção a João Durval/Shopping Iguatemi
Código de Trânsito Brasileiro
Sentido de tráfego na Av. João Durval/Shopping Iguatemi em
D2
direção a Av. João Durval/Bairros zona sul
Sentido de tráfego na Av. João Durval/Shopping Iguatemi em
direção a Av. Getúlio Vargas/Centro
HCM
Highway Capacity Manual
PGT
VMH
VMD
Pólos Geradores de Trafego
Volume Médio Horário
Volume Médio Diário
14
RESUMO
O estudo de tráfego de Feira de Santana é um fator importante para a população
local e regional, devido ao grande crescimento do número de veículos que trafegam
pela cidade. Dados atuais apontam que Feira de Santana apresenta-se em contínuo
processo de crescimento e desenvolvimento urbanistico, desde a sua fundação,
sendo hoje considerada cidade de grande porte. Diante da demanda do espaço
viário de Feira de Santana, destaca-se a avenida Getúlio Vargas, uma das principais
da cidade, onde o fluxo de veículos é cada vez maior devido ao crescimento dos
polos geradores de tráfego. Assim, o aumento do fluxo de veículos está associado
com a expansão da cidade e seu crescimento demográfico e econômico. A
implantação de viadutos em pontos estratégicos da cidade aparece como uma
solução estrategica para melhoria do tráfego, sendo que atualmente o primeiro e
único em operação localiza-se no cruzamento das avenidas João Durval Carneiro
com a Getúlio Vargas. O objetivo do nosso trabalho foi avaliar o fluxo em diferentes
horários após a implantação do viaduto no cruzamento das avenidas João Durval
Carneiro com a Getúlio Vargas, atraves da determinação da UVP (Unidade de
Veículos Padrão) que foi realizada em dois dias da semana considerados dias de
trafego tipicos nos horarios considerados de elevado fluxo de veiculos, nos oito
diferentes sentidos do cruzamento dessas avenidas. Os dados foram tabulados e
analisados através do programa Excel. Nossos resultados demonstram que a
Avenida Getúlio Vargas pode ser considerada como via de grande capacidade,
apresentando maior circulação de veiculos comparada com a avenida João Durval
Carneiro. Alem disso, a avenida de grande fluxo, apresentou dificuldade na
realização de manobras e de mudança de faixas nos horarios de pico.
Palavras chave: Tráfego, Fluxo de Veículos e Avenidas.
15
ABSTRACT
The traffic study of Feira de Santana is an important factor for the local and regional
population because of the growth of vehicles number that travel through the city.
Current data indicate that Feira de Santana appears to be in continuous process of
growth and urban development, since its foundation, been today considered a big
city. Facing Feira de Santana road space demand, highlighting Getúlio Vargas
Avenue, a major city avenue, where the flow of vehicles is increasing due to the
growth of traffic generators poles. Thus, increasing vehicles flow is associated with
the city expansion and its economic and population growth. The deployment of
viaducts at strategic points appears as a strategic solution for traffic improvement,
whereas currently the first and only in operation located at the intersection of João
Durval Carneiro and Getúlio Vargas avenues. The aim of our study was assess the
vehicles flow at different hours after the deployment of the viaduct at the intersection
of Joao Durval Carneiro with Getúlio Vargas avenues, by determining the SVU
(Standards Vehicle Unit) which was held in two days of the week considered normal
traffic days at times considered typically high vehicles flow in eight different directions
of the avenues intersection. Data were tabulated and analyzed through the Excel
program. Our results show that the Getúlio Vargas Avenue can be considered as a
large capacity, providing greater movement of vehicles compared to the avenue João
Durval Carneiro. Furthermore, the large capacity avenue presented dificultly in
carrying out manoeuvres and change tracks.
Key words: Traffic, Vehicles Flow and Roads.
16
1- INTRODUÇÃO
A qualidade crescente dos veículos produzidos no país, aliada ao significativo
aumento dos importados nos últimos anos, tem implicado numa extraordinária
elevação de seu desempenho, com repercussão não só nas velocidades finais por
eles alcançadas (estas controladas pelos limites de velocidade das vias), como
principalmente nas acelerações e retomadas de velocidade, o que veio a exigir
reflexos cada vez mais apurados e menos tempo para tomada de decisões no
tráfego urbano (DNER, 1999).
Hoje em dia, o elevado número de veículos se tornou um grande problema
dentro das grandes cidades. Além de causar muito incômodo com seus altíssimos
níveis de ruídos, causam intensa poluição atmosférica, e acima de tudo, grandes
transtornos aos centros urbanos, tais como, congestionamentos, dificuldades para
estacionar entre outros.
A possibilidade de acomodar o tráfego de veículos é a consideração principal
no projeto das vias urbanas. A capacidade de uma via depende do comportamento
do tráfego e dos volumes que podem ser acomodados com diversas configurações
da pista e com as condições de operação.
Especificamente, a capacidade é o número máximo de veículos por unidade
de tempo que podem passar em determinada pista com as condições ai
encontradas.
Um determinado itinerário em geral consiste em diversos trechos de vias.
Além do uso de faixas de trânsito diretas, podem-se encontrar no itinerário áreas
com entrecruzamentos de veículos, pistas de ligação, extremidades de pista, pistas
auxiliares e cruzamentos. Esses vários componentes devem oferecer características
de operação em harmonia com o nível de serviços das faixas de trânsito diretas que
formam a estrutura básica do itinerário todo ou do trecho de itinerário considerado.
O tráfego do cruzamento das avenidas João Durval x Getúlio Vargas é muito
intenso devido a um grande fluxo de veículos nos períodos da manhã e final da
tarde. Desta forma uma avaliação da capacidade de tráfego e nível de serviço é
muito importante para que seja analisada posteriormente e tomada as devidas
providencias para minimizar as conseqüências do grande número de veículos que
circulam nas ruas de Feira de Santana, enfocando aqui o cruzamento das avenidas
João Durval Carneiro com a Getúlio Vargas.
17
2- JUSTIFICATIVA
A verticalização das áreas centrais de Feira de Santana, a ocupação da
periferia e o crescimento nos níveis de motorização aumentaram consideravelmente
a demanda pelo espaço viário, bem como pela região da avenida Getúlio Vargas e
da avenida João Durval Carneiro. Tal questão fica ainda mais critica, quando se
percebe o aumento da urbanização e a implantação cada vez maior de complexos
de grande porte, como escritórios, shopping centers, hipermercados, hotéis entre
outros. Esses empreendimentos são chamados de Pólos Geradores de Trafego
(PGT), que atraem ou produzem grande numero de viagens, causando reflexos
negativos na circulação viária em seu entorno e, em certos casos, prejudicando a
acessibilidade de toda região, alem de agravar as condições de segurança de
veículos e pedestres (DENATRAN, 2001).
Segundo EJZEMBERG (1996) o crescimento das cidades gera um aumento
do fluxo de tráfego das vias em geral. A intensidade dos fluxos de veículos e
pedestres nas vias determina o tipo de uso do solo. Além disso, em vias onde o fluxo
de veículos aumenta gradativamente devido ao crescimento da cidade, observa-se
também as alterações no uso dos imóveis que podem passar de residenciais para
estabelecimentos comerciais.
O princípio da continuidade das vias, explica que as vias que conduzem os veículos a
distâncias mais longas têm maior atração do tráfego com volumes altos, o qual é denominado
tráfego de passagem, que utiliza basicamente as vias denominadas coletoras, as quais
absorvem os veículos provenientes das vias de trânsito local. Distribuindo esse tráfego às vias
arteriais, que tem grande extensão e conduzem o tráfego de uma região para outra da cidade.
As vias descontínuas “repelem” o tráfego de passagem, atraindo somente o tráfego local,
basicamente residencial. Conclui-se que o controle do uso do solo urbano está diretamente
ligado ao princípio de continuidade das vias.
O tráfego urbano tem um comportamento mais ou menos uniforme, tendo
predominância de veículos leves e ônibus. O seu crescimento está associado com a
expansão da cidade e o crescimento demográfico e econômico da localidade. Por
outro lado, o tráfego viário de Feira de Santana possui características diversas, onde
existe uma grande incidência de veículos pesados, até à forma de deslocamento dos
mesmos. Seja pelo fato de manter um fluxo contínuo contra o fluxo interrompido das
cidades, ou seja, pela velocidade bastante superior. Dessa forma, no tráfego viário
18
determinam-se taxas de crescimento genéricas para toda uma região (um Estado,
por exemplo); identificam-se os tipos de tráfego com suas origens e destinos e os
projeta de acordo com as taxas de crescimento encontradas para essas origens e
destinos (KRAUS, 1997).
O cruzamento das duas avenidas apresenta-se hoje neste cenário,
comportando elevado fluxo de veículos oriundos do trafego local da cidade, situado
em uma região de ampla expansão comercial e residencial; do trafego regional por
ser a primeira maior cidade do interior da Bahia; e do trafego nacional por
representar um grande entroncamento rodoviário sendo eixo das grandes rodovias
que ligam os estados do nordeste ás regiões sul e sudeste do país. Desta forma a
implantação do viaduto no cruzamento das avenidas Getúlio Vargas e João Durval
Carneiro visa minimizar o impacto do elevado fluxo de veículos no trafego e na
população local, sendo uma obra de grande benfeitoria para uma cidade em
constante processo de desenvolvimento.
Contagens feitas do número de veículos, antes da construção do viaduto no
cruzamento das avenidas João Durval com a Getúlio Vargas, pela prefeitura,
contagens essas realizadas durante 15 minutos no dia 07 de março de 2007, no
período das 14h45min às 15h00min, não são satisfatórios, pois não se pode fazer
uma avaliação de fluxo e nível de serviço do tráfego em apenas 15 minutos
conforme anexo 1.
19
3- OBJETIVOS
3.1 - Objetivo geral
Investigar o fluxo de veículos em diferentes horários após a implantação do
viaduto no cruzamento das Avenidas Getúlio Vargas e João Durval Carneiro visando
analisar o fluxo e o nível de serviço do tráfego, para proporcionar dados relevantes
para um possível estudo comparativo no futuro.
3.2 - Objetivos específicos
- Estabelecer o volume médio horário de veículos que trafegam nos horários
de pico, em cada sentido do cruzamento das avenidas João Durval Carneiro x
Getúlio Vargas após a construção do viaduto, através da realização de pesquisa in
loco;
- Determinar quantitativamente o fluxo do tráfego de veículos nas duas
avenidas;
- Analisar os níveis de serviço das avenidas em estudo;
- Propor ações para trabalhos futuros.
20
4- METODOLOGIA
4.1- Período de coleta
Foi realizada uma pesquisa quantitativa de contagem volumétrica classificada
de veículos nos dias 31 de julho de 2008 e 06 de agosto de 2008 nos períodos da
manha entre 7:00 e 8:30, tarde entre 12:00 e 14:00 e à noite entre 17:30 e 19:00.
Nesses períodos a contagem foi realizada em intervalos de 15 minutos,
simultaneamente nos 8 diferentes trechos abaixo referidos ver figura 1.
A1- Av. Getúlio Vargas/Centro para Av. Getúlio Vargas/Bairros zona leste.
A2- Av. Getúlio Vargas/Centro para Av. João Durval/Bairros zona sul.
B1- Av. João Durval/bairros zona sul para Av. João Durval/Shopping Iguatemi.
B2- Av. João Durval/bairros zona sul para Av. Getúlio Vargas/Bairros zona leste.
C1 - Av. Getúlio Vargas/bairros zona leste para Av. Getúlio Vargas/Centro.
C2 - Av. Getúlio Vargas/bairros zona leste para João Durval/Shopping Iguatemi
D1 - Av. João Durval/Shopping Iguatemi para Av. João Durval/Bairros zona sul
D2- Av. João Durval/Shopping Iguatemi para Av. Getúlio Vargas/Centro
Av. João Durval/Bairros Zona Sul
B
A
1
2
2
1
Av. Getúlio Vargas
/
Av. Getúlio Vargas /
1
2
C
2
1
D
Av. João Durval / Shopping Iguatemi
Figura 1 – Mapa elaborado com os oito sentidos na região do viaduto do
cruzamento das av. João Durval x Getúlio Vargas.
21
4.2 - Instrumento de coleta de dados:
Foram determinadas as medidas de UVP (Unidade de Veículos Padrão) que
trafegaram nas vias em todos os sentidos, o que corresponde ao numero de veículos
contados multiplicado pelo fator de transformação dos veículos contados em UVP.
Esse fator equivale a 1,0 para automóveis passeio e taxi ; para ônibus corresponde a
2,25; para caminhão 2,0 e para motocicleta 0,25 (NBR1340, ABNT, 1990). Os dados
foram tabulados de acordo com o Modelo I de Pesquisa de contagem de veículos,
indicada pela NBR1340 (ABNT, 1990). Também foi determinado o Volume Médio
Horário em um Dia de Semana (VMH) que é determinado pelo número total de
veículos trafegando durante uma hora do dia. Para todos esses casos a unidade é
veículos/hora (vph). Os dados foram coletados nos dois sentidos das duas avenidas.
Também foi estabelecido critério de definição de tipo de veículo considerando
a classificação da NB-1349 Pesquisa de contagem classificada de veículos em via
Publica (ABNT, 1990), seguindo a tabela Modelo I estabelecida por esta norma
(Anexo 1).
4.3 - Tratamento dos dados:
Após a contagem dos veículos esses resultados foram convertidos em UVP,
tabulados nessa unidade de referência, e analisados através de tabelas e gráficos
com o auxílio do programa Excel.
22
5- REFERENCIAL TEÓRICO
5.1 – Breve histórico de Feira de Santana e o crescimento da cidade
O município de Feira de Santana, fundado em 1833, originou-se da fazenda
Santana dos Olhos D’água, de propriedade do português Domingos Barbosa de
Araújo e Ana Brandão, que construíram uma capela, sob as invocações de São
Domingos e Santana, em torno do qual surgiu a povoação. Ali instituiu-se uma feira,
que se tornou um centro de permuta comercial e, por isto, pouso obrigatório de
tropas e viajantes (http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=459170). Em 1873
passou a ser cidade, encontra-se situado na região do semi-árido do Estado da
Bahia, distante 108 quilômetros da capital, Salvador (QUEIROZ et al., 2004). A
economia da cidade gira em torno do comércio, industria e pecuária, além de ser
hoje um dos pólos de maior desenvolvimento regional do Brasil em educação
superior, transformando-se em um centro de ensino superior, através de suas ações
acadêmicas.
Segundo o censo demográfico de 2007, Feira de Santana apresenta uma
população maior que 571.997 habitantes (http://www.ibge.gov.br/cidadesat/2007).
Dados atuais apontam que Feira de Santana apresenta-se em contínuo
processo de crescimento e desenvolvimento desde a sua fundação, sendo hoje
considerada cidade de grande porte (http://www.ibge.gov.br/cidadesat/2007).
Entretanto o grande crescimento demográfico, urbanístico e a verticalização,
(Figura 2) gera o aumento do fluxo de tráfego das vias em geral, tanto dos fluxos de
veículos e de pedestres nas vias, resultando em transformações no uso dos imóveis,
que vão passando lentamente de residenciais para estabelecimentos comerciais e
de serviços. Esse fato compromete a qualidade de vida dos moradores, que acabam
procurando outros locais para residir, ao mesmo tempo que a concentração de
veículos e pedestres passa a ser interessante para atividades comerciais
(EJZEMBERG, 1996).
Assim uma adaptação da circulação viária parece necessária para atender as
novas características do fluxo de veículos nesses locais, como tem ocorrido
progressivamente na cidade de Feira de Santana, mais especificamente na região
do cruzamento das Avenidas Getúlio Vargas e João Durval Carneiro.
23
Figura 2 – Vista geral da cidade de Feira de Santana, demonstrando a
verticalização da cidade e o crescimento de vias de trafego laterais
(foto).
5.2 – Circulação e classificação viária das Avenidas em estudo
As utilizações normais das vias pelo tráfego são o leito viário, destinado aos veículos;
e os passeios ou calçadas para os pedestres. Alguns fatores podem levar a se alterar essas
regras, instituindo medidas que visam minimizar os efeitos desses fatores, como por exemplo,
a saturação das vias pelo fluxo de automóveis, o fluxo intenso de pedestres, o controle de
poluição, a preservação de áreas residenciais e a preservação de áreas de patrimônio histórico
(CUPOLILLO, 2006).
A circulação nas vias ocorre de diferentes formas:
•
Em Sentido duplo: através da circulação natural de todas as vias, não requerendo
sinalização estabelecendo sua circulação. Tem como vantagens básicas a melhor
acessibilidade aos seus imóveis e melhor acesso ao serviço de ônibus, os quais podem
circular em ambos os sentidos da mesma via facilitando os usuários. As desvantagens
são de riscos de colisões frontais, conflitos nas conversões à esquerda e maior
dificuldade na travessia dos pedestres.
•
Em Sentido único: onde são determinadas devido a saturação da via como mão dupla,
causando problemas de segurança e fluidez do tráfego, as vias de mão dupla são
transformadas em mão única, sendo escolhido um sentido para sua operação e
24
sinalizadas para esse fim. Tem como vantagens a eliminação de riscos de colisão
frontal, maior segurança na travessia de pedestres, aumento da capacidade viária
proporcionando maior fluidez. As desvantagens principais são o aumento da
velocidade podendo aumentar os acidentes em determinados horários e menor
acessibilidade.
•
Em Vias ou faixas reversíveis: quando se tem determinados fluxos predominantes
numa mesma direção em apenas alguns períodos do dia (CUPOLILLO, 2006).
As vias de fluxo podem ainda ser classificadas de acordo com o tipo de fluxo em Vias
de fluxo ininterrupto (nos quais não há restrição a passagem do fluxo de tráfego, como nas
pontes e viadutos, vias expressas e estradas) ou em Vias de fluxo interrompido (nos quais
existem cruzamentos em nível e que há a necessidade de se controlar os fluxos que se cruzam
através de dispositivos de controle, placas “Pare” e “Dê a preferência” que estabelecem as vias
preferenciais ou semáforos) (MONTEIRO, 2004).
Na área urbana, são predominantes as vias de fluxo interrompido, as quais requerem
tratamentos na administração dos fluxos que se cruzam nas inúmeras intersecções em nível.
Ejzemberg (1996) ao tratar da análise da circulação e fluxos de tráfego aponta que o
tratamento e controle das intersecções é o principal fator determinante da capacidade do
sistema viário, além de influir significativamente na segurança. No aspecto fluidez, os
cruzamentos (intersecções) podem causar efeitos de restrição à passagem do fluxo de tráfego
(perda de capacidade), em vias que supostamente suportariam a demanda de tráfego. Como
exemplo, um semáforo pode reduzir de menos da metade a até um terço da capacidade de uma
via, se comparado com a sua capacidade num trecho fora da intersecção. Na ótica da
segurança, grande parcela dos acidentes ocorre concentradamente nas intersecções.
O volume veicular pode ser determinado por medidas de demanda bastante
utilizadas na engenharia de trafego. São elas:
•
Volume anual: que determina o índice de periculosidade (estudos de
segurança no trânsito); a estimativa de receita de pedágios; e o estudo das
tendências de volume.
•
Volume Médio Diário (VMD): que representa distribuição do tráfego no
sistema viário, através da comparação da demanda atual em uma via a fim de
promover uma programação de melhorias viárias.
25
•
Volume Horário: que determina o estudo de capacidade das vias através de
projetos de alteração de geometria e do estabelecimento de controle de
tráfego (COSTA & FIGUEIREDO, 2007).
O fluxo de veículos sofre ainda variações temporais de volume veicular que
podem ser determinados de acordo com:
•
Variação diária – picos e entre - picos;
•
Variações semanais – dias úteis, fim de semana, feriados e feriados
prolongados;
•
Variação anual – férias escolares, compras;
•
Os motivos da variação de volume podem ser característicos da cidade –
litorâneas, industriais, dormitório (COSTA & FIGUEIREDO, 2007).
Diante dos estudos de tráfego as vias são classificadas a partir de suas
características funcionais e físicas em quatro tipos segundo o Código de Trânsito
Brasileiro (CTB) (Tabela 1) (AASHTO, 1994; DNER, 1998)
•
Expressas ou de transito rápido;
•
Arteriais;
•
Coletoras;
•
Locais.
Segundo o CTB as expressas são aquelas caracterizadas por acessos
especiais, com transito livre, sem intersecções em nível e sem travessia de
pedestres em nível (velocidade máxima = 80 km/h.)
As arteriais são aquelas caracterizadas por intersecções em nível, geralmente
controlada por semáforo, com acessibilidade às vias secundárias e locais,
possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade (velocidade máxima = 60 km/h).
Coletoras são aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que tenha
necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arterial, possibilitando o
trânsito dentro das regiões da cidade (velocidade máxima = 40 km/h).
Locais
são
aquelas
caracterizadas
por
intersecções
em
nível
não
semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas (velocidade
máxima = 20km/h) (AASHTO, 1994; DNER, 1999).
26
Tabela 1: A hierarquia das vias e a classificação viária correspondente:
Função
Classificação
Deslocamentos de longa distância
Expressas ou de trânsito rápido
Circulação entre as vias/bairros
Arteriais
Acesso às edificações
Coletoras
Ambiente urbano
Locais
Assim, podemos descrever a classificação viárias da avenida Getúlio Vargas
como sendo uma via arterial, semaforizada, com duas pistas de sentidos opostos de
mão única com 3 faixas cada pista, possuindo sinalizações verticais e horizontais
com canteiro central. E a avenida João Durval Carneiro (viaduto), como sendo uma
via arterial, com uma pista de mão dupla, possuindo sinalizações verticais e
horizontais, fazendo interseção com a avenida Getúlio Vargas em Nível diferente
conforme figura 3.
27
Figura 3 – Vista panorâmica da interseção das avenidas João Durval
com a Getúlio Vargas em níveis diferentes (foto).
5.3 – A interseção das avenidas João Durval x Getúlio Vargas, os pontos de
ligação com outras grandes avenidas de Feira de Santana e a implantação do
viaduto.
Existem em Feira de Santana 4 avenidas principais que se cruzam, são as
avenidas Presidente Dutra x Maria Quitéria, Presidente Dutra x João Durval, Maria
Quitéria x Getúlio Vargas e João Durval x Getúlio Vargas.
Dentro desse cenário gostaria de destacar o cruzamento das avenidas João
Durval x Getúlio Vargas, como um dos pontos de interseções com áreas de manobra
elementares de ângulos retos, mais críticos em relação ao elevado fluxo de veículos,
principalmente na Avenida Getúlio Vargas, por ser essa uma via que permite o
acesso a bairros antes classificados como residenciais e que hoje já apresentam
características comerciais.
O trafego no cruzamento das duas avenidas, tem apresentado grandes
complicações nos últimos anos com o aumento do fluxo de veículos. Segundo o
DNIT (2006), o aumento do fluxo de veículos é natural em função do próprio
crescimento econômico do estado e da micro-região, tornando o tráfego pelas
avenidas cada vez mais complexas.
Um dos grandes desafios que administradores e planejadores de municípios
em ascendente processo de crescimento enfrentam nos dias atuais, consiste em
28
melhorar a qualidade de vida nas cidades. Um desses desafios refere-se a atender
às exigências da população quanto às suas necessidades de circulação dentro do
perímetro urbano. Para isso, é necessário gerenciar e investir no sistema viário e de
transportes, de modo a facilitar a circulação de pessoas e mercadorias e a minimizar
o impacto gerado pelo maciço uso de veículos. Em outras palavras, é necessário
reduzir os custos operacionais, as poluições sonoras e atmosféricas decorrentes da
intensidade de tráfego de veículos e, principalmente, os problemas sociais e
psicológicos advindos do trânsito, devidos aos congestionamentos (MOURA et al.,
2002).
O caso das obras de infra-estrutura de transporte não é uma exceção. Por
suas características, o seu impacto sobre a comunidade é mais abrangente. Os
benefícios são notáveis não só para os usuários diretos do sistema de transporte,
mas também para a sociedade como um todo. Os efeitos ambientais também
ultrapassam o marco estreito da via, influenciando a qualidade de vida,
principalmente nos ambientes urbanos (TAMAYO, FERNANDES & CURY, 2005). As
obras de infra-estrutura de transporte são geralmente custosas, os quais requerem
um investimento inicial elevado, o que faz com que, em muitas ocasiões, seja difícil
sua execução pelo setor público. Além disso, a recuperação do investimento desta
obra não é imediata, com prazos que podem levar vários anos.
Por definição, viaduto é uma obra viária que se sobrepõe a uma via pública
(rua, avenida, praça) para facilitar o trânsito. Viadutos urbanos e passarelas são
componentes da infra-estrutura urbana, atendendo prioritária e exclusivamente à
circulação de veículos, servindo de transposição de fundos de vales, cruzamentos de
vias, etc (http://www.vazio.com.br/ensaios/viadutos.htm).
Um estudo de tráfego após a implantação do viaduto no cruzamento das
avenidas João Durval Carneiro x Getúlio Vargas (Figuras 4 e 5) é um dos objetos de
nosso estudo.
29
Figura 4 - Desenho do Viaduto do cruzamento das avenidas João Durval x
Getúlio Vargas. Adaptado do site http://www.feiradesantana.ba.gov.br.
Figura 5 - Viaduto do cruzamento das avenidas João Durval x Getúlio
Vargas (foto).
A escolha de um tipo especifico de interseção depende de diversos fatores,
como a classe das vias envolvidas, a capacidade, a segurança e a topografia da
região onde se localiza a interseção (COSTA & FIGUEIREDO, 2007).
Em caso de vias expressas, como as avenidas João Durval Carneiro e Getúlio
Vargas, quando existe a exigência de controle total ou parcial de acesso, adota-se a
30
Interseção em níveis diferentes, no caso de obras como viadutos (COSTA &
FIGUEIREDO, 2007).
As interseções podem receber 5 tipos de tratamentos, que dependem
principalmente do volume de tráfego em cada aproximação, da disponibilidade física
e dos recursos disponíveis. Quais sejam:
•
Colocação de uma placa “PARE”;
•
Colocação de sinalização semafórica;
•
Canalização dos movimentos;
•
Combinação destes tratamentos;
•
Separação dos fluxos em níveis diferentes com viadutos (KOHLSDORF,
1995).
No caso da interseção das avenidas João Durval Carneiro com a Getúlio
Vargas recebe uma combinação de tratamentos, ou seja, possui uma separação do
fluxo em níveis diferentes, com um viaduto na avenida João Durval cruzando por
cima da avenida Getúlio Vargas, na qual possui sinalização semafórica e colocação
de placas “PARE”, nas saídas laterais do viaduto.
5.4 - Veículos que trafegam, as conseqüências do fluxo e as características do
tráfego nas avenidas João Durval e Getúlio Vargas.
Moderação de Tráfego é o termo que designa a aplicação através da
engenharia de tráfego, de medidas físicas e de regulamentação, desenvolvidas para
controlar a velocidade e induzir os motoristas a um modo de dirigir mais apropriado à
segurança e ao meio ambiente (BHTRANS, 1999).
A atribuição de tráfego é uma parte do processo que atribui um dado número
de viagens a um determinado sistema ou rede viária. É usada para estimar o volume
de tráfego nas vias de ligações do sistema viário para um determinado ano futuro ou
para simular condições atuais. O processo de atribuição de tráfego requer como uma
descrição completa do sistema viário existente e futuro (BRUTON, 1979).
Um dos principais atributos de um bom sistema viário é sua confiabilidade.
Esta condição depende muito das condições de circulação dos veículos. A
velocidade média dos veículos depende principalmente das condições físicas das
31
vias, da relação entre volume e capacidade e do número de interrupções, como
semáforos (VASCONCELOS, 2000).
O
aumento
do
uso
do
automóvel
trouxe
problemas
graves
de
congestionamento em muitas partes de paises em desenvolvimento. Um estudo feito
em dez cidades brasileiras em 1997 mostrou que o congestionamento provocado
principalmente pelos automóveis prejudica muito o desempenho de outros tipos de
veículos (VASCONCELOS, 2000).
O uso indiscriminado das vias públicas para o tráfego de veículos, ou seja,
fora de uma adequada hierarquização viária, tem propiciado nos grandes centros
urbanos, notadamente em suas áreas mais adensadas, degradação ambiental,
aumento do número de acidentes envolvendo pedestres, retardamentos no fluxo de
tráfego, bem como diversos outros problemas (MONTEIRO, 2004). O Código
Nacional de Trânsito Brasileiro estabelece que a velocidade máxima permitida nas
áreas urbanas é de 60 km/h (vias arteriais), 40 km/h (vias coletoras) e 20 km/h (vias
locais), estando estas sujeitas à especificação por parte do órgão gestor
correspondente. Muitas vezes, estas velocidades não são respeitadas, gerando
acidentes graves.
As condições das vias têm grande impacto nas condições do trânsito, para
viagens a pé e para meios motorizados. A qualidade das calçadas é essencial para a
segurança e conforto dos pedestres (VASCONCELOS, 2000).
O tipo de pavimento também é muito importante para utilização de veículos. A
largura da via é fundamental para sua capacidade. As áreas periféricas são
especialmente carentes a este respeito, uma vez que a urbanização ocorre de forma
precária, com vielas assumindo função de vias de tráfego (VASCONCELOS, 2000).
Os problemas de tráfego surgiram junto com o aparecimento do automóvel e
cresceram, à medida que aumentaram o uso desse tipo de veículos em todas as
modalidades e o uso do solo, principalmente com o crescimento vertical das cidades,
sem atenção aos problemas que estavam sendo criados para o tráfego e
estacionamento de veículos (FRAENKEL, 1980).
A frota de veículos urbanos deve receber atenção quanto à sua condição de
trafegabilidade, sendo bastante diversificada e vai de caminhões a bicicletas. A
diversidade das cargas exige diferentes tipos de veículos para acomodar e
transportar de forma apropriada e dentro de padrões que garantam suas
propriedades, características físicas e qualidade (NUNES, 2007).
32
Os estudos de tráfego permitem a determinação de características
fundamentais para o projeto de vias. Esta engenharia visa um melhor entendimento
do comportamento dos fluxos de tráfego e das suas principais características. Uma
maior fluidez para as correntes de tráfego significa acima de tudo reduzir as demoras
impostas aos usuários do sistema estudado, com a obtenção de um melhor uso para
as vias existentes (COSTA & FIGUEIREDO, 2007).
Os caminhões de carga, com dimensões e funcionalidade adaptadas ao
tráfego urbano são uma tendência na região de Feira de Santana, visando minimizar
interferências no tráfego e condições de estacionamento de carga e descarga. Alem
desses, pedestres, bicicletas, motocicletas, carros de passeio, ônibus e caminhões
de diferentes portes que trafegam pelas rodovias da malha rodoviária de Feira de
Santana compõem o fluxo de veículos nas avenidas João Durval Carneiro e Getúlio
Vargas.
Algumas das conseqüências que se analisa com o uso de transporte no
perímetro urbano, seria o dimensionamento da via, que são, normalmente,
projetadas para veículos automotores, uma vez que os outros veículos têm
dimensões diferentes e para isso usa-se um fator de equivalência, pois as vias, na
maioria das vezes, possuem dimensões estreitas, e com curvas de raio de giro muito
fechadas, aonde caminhões de maior porte, que chegam de rodovias possuem
grande dificuldade de trafegar (NUNES, 2007).
Como demonstrado nas figuras 4 e 5, as avenidas João Durval Carneiro e
Getúlio Vargas apresentam dois sentidos, sendo sentidos duplos com uma única
pista e sentidos duplos com duas pistas separadas por um canteiro central,
respectivamente, assim os inúmeros veículos que trafegam nesse local, se tornam
cada vez maior, resultando em problemas conjuntos como o grande número de
congestionamentos, paradas excessivas, trânsito lento, fluxo desordenado de
motocicletas e bicicletas, bem como o aumento do índice de acidentes nos acessos
ao cruzamento. Ainda existem mais quatro sentidos que são os laterais do viaduto,
conforme as figuras 6 e 7.
33
Figura 6 – Sentido lateral do viaduto B2 (Av.João Durval/bairros zona sul
para Av.Getúlio Vargas/ bairros zona leste (foto).
Figura 7 – Sentido lateral do viaduto D2 (Av. João Durval/Shopping
Iguatemi para Av. Getúlio Vargas/centro (foto).
34
Esses aspectos têm tanta importância, que nas grandes metrópoles já vem
sendo criadas medidas para que ocorra uma diminuição do trânsito desses veículos
em horários comerciais, ou a execução de obras públicas que resultem na melhoria
do sistema viário e do trafego local de veículos.
A
avaliação econômica de um projeto público deste porte e o impacto sócio-
econômico-ambiental gerado por este projeto é uma das etapas mais importantes de
sua execução, tanto para as agências construtoras e operadoras, quanto para a
sociedade em geral. Muitas vezes, os resultados da avaliação determinam a
construção ou não do empreendimento e em todos os casos a seriedade e precisão
destes e a sua interpretação correta e criativa levam à execução e gerenciamento
com sucesso do projeto (PORTUGAL & GOLDNER, 2003).
Para fins de construção de obras de infra-estrutura rodoviária é necessário
examinar todos os tipos de veículos em circulação, selecionando-os em classes e
estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veículos dentro de cada
classe. A grande variedade de veículos existentes conduz à escolha, para fins
práticos, de tipos representativos, que em dimensões e limitações de manobra,
excedam a maioria dos de sua classe. Esses veículos são definidos como veículos
cujo peso, dimensões e características de operação servirão de base para
estabelecer os controles do projeto de vias e suas interseções (EJZEMBERG, 1996).
Diante das características de tráfego existem a demanda veicular e a oferta
veicular. A demanda são os veículos que desejam passar em determinada via que
tem como variável o volume ou fluxo, que são o número de veículos contados em
uma seção, em um período de tempo.
A demanda pode ser a união do volume com as filas, a fila pode ser zero, isto
é, todos os veículos que desejam passar passam (COSTA & FIGUEIREDO, 2007).
Com as filas ocorre à demanda reprimida, ocorrendo o crescimento das filas
acontece à sobre demanda, que posteriormente provoca o congestionamento.
São medidas que podem restringir a demanda:
•
Rodízio de veículos (como é feito em São Paulo);
•
Restrições de acesso em certas áreas da cidade;
•
Restrições à frota (por ano de fabricação);
•
Melhorias no transporte coletivo;
•
Faixa solidária;
35
•
Pedágio Urbano;
•
Indiretamente: conjuntura econômica (alto preço dos combustíveis, por
exemplo) (COSTA & FIGUEIREDO, 2007).
Os estudos de tráfego, utilizando conceitos da Engenharia de Tráfego
permitem a determinação de características fundamentais para o projeto de uma via.
Esta engenharia visa melhor entendimento do comportamento dos fluxos de tráfego
e das suas principais características (COSTA & FIGUEIREDO).
As características principais do fluxo de tráfego são:
•
Velocidade – é a medida de movimento do tráfego veicular ou de
componentes especificados do tráfego, expressada em quilômetros por hora;
•
Volume – é o número de veículos que atravessam ou ultrapassam uma
determinada seção transversal de uma via na unidade de tempo. O volume de
tráfego não é uniforme durante todo o tempo, porém sofre variação, que pode
ser:
1. Anual – Variação de ano para ano. Esta variação é quase sempre no
sentido crescente, principalmente em países em desenvolvimento;
2. Sazonal – Variação de estação para estação durante o ano;
3. Mensal – Variação de mês para mês, no decorrer do ano;
4. Semanal – Variação de semana para semana, durante o mês;
5. Diária – Variação de dia para dia, durante uma semana;
6. Horária – Variação nas diferentes horas do dia;
7. Intervalos de hora – Variação em períodos de minutos (COSTA &
FIGUEIREDO, 2007).
•
Densidade – é o número de veículos que, em certo momento, ocupam uma
dada extensão de uma via. É normalmente expressa em veículos por
quilômetro (COSTA & FIGUEIREDO, 2007).
As características de tráfego incluem um conjunto de condições sob as quais
o fluxo máximo ocorre.
A capacidade de uma rodovia corresponde ao maior número de veículos que
podem ser acomodados em uma via, enquanto que o nível de serviço corresponde à
qualidade de operação da via, o que reflete de certa forma, o nível de fluidez da
corrente de tráfego, a possibilidade de realizar manobras de ultrapassagem ou de
36
mudança de faixa, e o grau de proximidade entre veículos. De uma forma geral,
quanto menor o fluxo de veículos, melhor a qualidade de operação. Por outro lado,
quanto mais o fluxo se aproxima da capacidade, pior será o nível de serviço, pois
maior é a probabilidade de ocorrerem congestionamentos (DEMARCHI & SETTI,
1997).
O HCM classifica os componentes de um sistema viário em duas categorias,
de acordo com o tipo de controle de tráfego adotado: os de fluxo ininterrupto ou
contínuo de tráfego e os de fluxo interrompido (FRAENKEL, 1980).
Os componentes de fluxo contínuo são aqueles nos quais não são utilizados
dispositivos, tais como semáforos, que interrompem periodicamente a corrente de
tráfego, e as condições de tráfego observadas decorrem exclusivamente das
interações entre veículos e das características geométricas e ambientais da via
Exemplos desses componentes podem ser encontrados na maior extensão das vias
de pista dupla ou simples de uma rede viária (FRAENKEL, 1980).
Nos componentes que apresentam fluxo interrompido, são utilizados
dispositivos de controle, tais como semáforos e placas de parada obrigatória, que
forçam a parada completa ou redução significativa da velocidade dos veículos.
Exemplos desses componentes são as vias urbanas, interseções semaforizadas,
faixas de acesso em uma via principal (MONTEIRO, 2004).
Deve ser notada que a classificação de um componente do sistema de
transporte como sendo de fluxo contínuo ou de fluxo interrompido refere-se
basicamente à utilização ou não de dispositivos de controle do tráfego. Assim, uma
via que apresenta um intenso congestionamento com a interrupção completa do
fluxo veicular por um determinado instante é classificada como um componente em
que o fluxo é contínuo, pois a redução de velocidade ou parada completa dos
veículos ocorre em função da intensidade do fluxo de tráfego, não em função da
utilização de um sistema de controle de tráfego (DERMARCHI & SETTI, 1997). As
avenidas João Durval Carneiro e Getúlio Vargas são vias que apresentam fluxo
interrompido, possuindo semáforos e placas de sinalização, que indicam paradas
obrigatórias.
Uma classificação em função do tipo de via mostra que as avenidas João
Durval Carneiro e Getulio Vargas são vias de pista dupla arteriais, são aquelas
caracterizadas por intersecções em nível, geralmente controlada por semáforo, com
acessibilidade às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões
37
da cidade (velocidade máxima = 60 km/h). Nessas vias, a entrada ou saída dos
veículos é feita de forma controlada somente nos locais em que existem faixas
exclusivas para acesso ou interconexões em desnível com outras vias (DERMARCHI
& SETTI, 1997).
O fluxo de tráfego é afetado por diversos fatores que influenciam no seu
desempenho, fazendo-o variar desde as condições mais favoráveis às mais
precárias, ocorrendo assim os níveis de serviços, que é uma medida qualitativa do
efeito de um número de fatores que incluem:
•
Interrupções do tráfego;
•
Liberdade de manobra;
•
Conforto e conveniência do motorista;
•
Segurança;
•
Custos operacionais do veiculo.
Para propósito de análise da operação da via, não é suficiente apenas
determinar sua capacidade, pois nesta situação a via encontra-se numa condição em
que a interação entre veículos é grande, a mobilidade de cada veículo é
comprometida e o fluxo é instável. Em outras palavras, dificilmente uma via seria
projetada para operar nessas condições, mas sim para operar em condições que
atendam a um determinado nível de qualidade (DERMARCHI & SETTI, 1997).
Para identificar qual o volume de tráfego que pode transitar pela via de forma
que certo nível de qualidade da operação seja mantido, o HCM utiliza o conceito de
nível de serviço, uma medida da qualidade das condições operacionais na via, que
procura refletir a percepção dos usuários em função de diversos fatores, tais como
velocidade e tempo de viagem, liberdade de manobras, interrupções do tráfego,
segurança, conforto e conveniência. Um mesmo nível de serviço é mantido até que
um volume máximo, denominado volume de serviço, seja atingido
Segundo o HCM, os níveis de serviço em uma rodovia de A a F, sendo que o
nível A representa as melhores condições de tráfego e o nível F representa
situações de congestionamento. O limite entre os níveis E e F representa a situação
correspondente à capacidade da via. Portanto, os níveis de serviço A a E
correspondem ao regime de fluxo livre, enquanto que os regimes congestionado e de
descarga da fila correspondem ao nível de serviço F (DERMARCHI & SETTI, 1997).
A Figura 8 mostra situações que representam cada um dos níveis de serviço
em um mesmo segmento de uma via de pista dupla, definidos conforme critérios do
38
HCM. Nas vias de pista dupla, os níveis de serviço variam de A a F com o aumento
do volume e densidade de tráfego e redução da velocidade. Em vias de pista
simples, variações nos níveis de serviço são acompanhadas por redução na
velocidade média de operação e aumento na porcentagem de tempo que os veículos
trafegam em pelotões, aguardando por oportunidades para realizar manobras de
ultrapassagem.
Nível A
39
Nível B
Nível C
40
Nível D
Nível E
41
Nível F
Figura 8. Caracterização dos níveis de serviço no cruzamento das
avenidas João Durval Carneiro com a Getúlio Vargas (fotos).
As avenidas João Durval Carneiro e Getúlio Vargas possuem tráfego existente
atual, que é o tráfego que utiliza a via no ano em que se faz o estudo. A
determinação do tráfego existente de uma via é efetuada através de contagens
volumétricas (http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2004.php).
As contagens de tráfego são feitas com o objetivo de conhecer-se o número
de veículos que passa através de um determinado ponto de uma via, durante certo
período, podendo-se determinar o Volume Médio Diário (VMD), a composição do
tráfego, etc. Tais dados servem para a avaliação do número de acidentes,
classificação das vias e fornecem subsídios para o planejamento viário, projeto
geométrico de vias, estudos de viabilidade e projetos de construção e conservação.
Permite ainda aglomerar dados essenciais para a obtenção de séries
temporais para análise de elementos como a tendência de crescimento do tráfego e
variações de volume (http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2004.php).
A capacidade de uma via depende de quanto às condições físicas e de
tráfego, prevalecentes na referida via distanciam-se das condições consideradas
ideais. Para efeito de análise, define-se como condições ideais:
42
Condições Físicas da avenida Getúlio Vargas
•
Largura da faixa de tráfego igual a 3,50 metros;
•
Existência de canteiro central (separador);
•
Altura livre mínima sobre a via de 5,20 m (gabarito vertical);
•
Não existem faixas especiais de aceleração, desaceleração
no cruzamento;
•
Pavimento asfáltico em boas condições de uso.
Condições Físicas da avenida João Durval (viaduto)
•
Comprimento do viaduto 150m
•
Largura da pista 8m
•
Largura de cada sentido 4m
•
Largura do passeio para pedestres 1,40m
•
Pavimento asfáltico em boas condições de uso.
Condições de Tráfego
•
Tráfego composto na sua maioria de veículos de passeio;
•
Existência de controle total de acesso;
•
Fluxo descontínuo possui interferências laterais de veículos e pedestres.
5.4.1 - Fatores que afetam a Velocidade de Fluxo Livre:
Largura das Faixas de Tráfego
Dentre os fatores que afetam a velocidade de fluxo livre, que é o fluxo onde
não possui interrupções, os principais são a largura das faixas, ou ainda a presença
de obstáculos na lateral da pista afeta diretamente a velocidade de fluxo da via. Os
muros e barreiras fazem com que os veículos posicionem-se mais próximos à faixa
central da via, causando eventualmente maior interação com os veículos
posicionados nas outras faixas (DERMARCHI & SETTI, 1997).
Tipo de Separação entre Pistas
Em vias de pista dupla convencionais, a presença de pilares de viadutos no
canteiro central (Figura 9) ou a inexistência de separação física entre pistas, também
afetam a velocidade de fluxo livre.
43
Figura 9 - Presença de pilares do viaduto no canteiro central da avenida
Getúlio Vargas (foto).
Número de Faixas de Tráfego
Nas vias urbanas, a velocidade de fluxo livre também é influenciada pelo
número de faixas de tráfego (Figura 10), pois quanto maior o número de faixas, mais
facilmente os motoristas podem se posicionar para evitar os efeitos dos veículos
mais lentos, que costumam se posicionar nas faixas mais à direita (DEMARCHI &
SETTI, 1997).
44
Figura 10 - Número de faixas da avenida Getúlio Vargas (foto).
5.4.2 - Fatores que afetam o Fluxo de Tráfego
Fator de Hora-Pico
O fator de hora-pico representa a variação do fluxo de tráfego durante o
período de 1 h em que é observado o maior volume de tráfego. Observações em
campo demonstram que, em geral, a taxa de fluxo para um período de 15 min de
pico não são mantidas para todo o período da hora pico. Dessa forma, o
dimensionamento de qualquer componente do sistema de transporte deve levar em
conta a variação do fluxo de tráfego, evitando assim que a demanda do período de
pico supere a capacidade definida para o componente em questão (DERMARCHI &
SETTI, 1997).
45
Desempenho dos Automóveis em Aclives
Em geral, o impacto das rampas ascendentes é pouco significativo se a
corrente de tráfego é formada somente por automóveis, de forma que a análise para
vias de pista dupla despreza esse fator. Somente para via de pista simples
considera-se que os automóveis sofram redução em suas velocidades, reduzindo a
capacidade de escoamento da via segundo a figura 11 (DERMARCHI & SETTI,
1997).
Figura 11 – Rampa ascendente do viaduto (foto).
Presença de Veículos Pesados
Os veículos pesados (caminhões e ônibus) e veículos recreacionais
(automóvel + reboque) causam impactos na operação das vias (ver Figura 12), pois
as maiores dimensões desses veículos, quando comparados aos automóveis, influi
diretamente no número de veículos que uma faixa de tráfego comporta em uma
determinada condição de tráfego. Além disso, o desempenho inferior dos veículos
pesados produz maior interação entre veículos na corrente de tráfego, obrigando os
46
automóveis, que possuem melhor desempenho, a mudarem de faixa ou realizarem
manobras de ultrapassagem mais constantemente. Quando os automóveis mudam
de faixa, eventualmente surgem espaços vazios entre dois veículos pesados que
trafegam em uma mesma faixa, produzindo uma sub-utilização do espaço viário
(DEMARCHI & SETTI, 1997).
Figura 12 - Presença de veículos pesados no viaduto do cruzamento das
duas avenidas (foto).
5.4.3 – Tipos de tráfego
Nos estudos de tráfego para definição da categoria de uma via a ser implantada ou
melhorada, o tráfego pode ser considerado de três tipos:
•
Tráfego Normal;
•
Tráfego Desviado;
•
Tráfego Gerado.
47
O primeiro e o segundo são parcelas do tráfego existente e são pertinentes
somente a vias ou caminhos existentes na área de estudo, e o terceiro é estimado,
tanto para a primeira implantação como para o melhoramento das vias atuais. O
tráfego do cruzamento das avenidas João Durval com Getúlio Vargas é considerado
existente ou normal, que é obtido mediante contagens diretas do tráfego nas vias
existentes (COSTA & FIGUEIREDO, 2007).
O tráfego desviado é aquele que existe e usava anteriormente outras vias. É
atraído, passando a utilizar a nova via ou a via melhorada, como melhor opção,
obtendo ganhos, como menor tempo de percurso, menor distância, mais conforto e
conveniência (COSTA & FIGUEIREDO, 2007).
O tráfego gerado é o que se estima seja gerado ou desenvolvido em função
do desenvolvimento que a nova estrada ou o melhoramento de uma estrada
existente deverá provocar na sua zona de influência. Este tráfego é difícil de ser
calculado e pode ser estimado através de estudos do uso do solo e sócioeconômicos da área de influência da via (COSTA & FIGUEIREDO, 2007).
5.5 – Controle do tráfego por meio de sinais e marcações no cruzamento das
avenidas João Durval x Getúlio Vargas
Como visão preliminar, pode-se identificar duas linhas diferentes de evolução
na informatização ou automação do controle semafórico. Por um lado, pode-se
destacar a concepção e implantação de sistemas de controle computadorizado
centralizados (que pode ser relacionada com a tradição inglesa, em particular), que
são aqueles nos quais o computador comanda diretamente a programação dos
semáforos, informando a cada instante qual a situação luminosa que deve acontecer
(ZSASZ, 1992). De outro, pode-se destacar também a sofisticação das ferramentas
de automação dos semáforos com base em informação imediata e local, que
corresponde ao controle do tráfego (que pode ser relacionada com a tradição norteamericana), em que se medindo o fluxo através de detectores, é possível melhorar o
desempenho e manter a programação ótima, acompanhando a flutuação aleatória e
microscópica do tráfego, ciclo a ciclo (ZSASZ, 1997).
O controle do tráfego viário no cruzamento das duas avenidas é exercido
através dos seguintes dispositivo transmissores de mensagem aos motoristas:
48
•
Placas (sinalização vertical);
•
Marcações na pista (sinalização horizontal);
•
Semáforos (sinalização luminosa).
Cada um dos dispositivos acima constitui um sistema isolado com
características próprias, contribuindo em conjunto para assegurar o controle do
tráfego. No primeiro sistema, as placas são colocadas verticalmente na borda da
plataforma, contendo inscrições resumidas ou símbolos convencionais. No segundo
as marcações são feitas na própria pista de tráfego, através de pinturas de faixas ou
palavras curtas. No terceiro os sinais servem para orientar o motorista quando ele
deve parar na faixa de pedestre (SOARES, 1975).
Após a implantação do viaduto no cruzamento das avenidas foi mantida a
sinalização semaforizada tanto na Avenida Getulio Vargas, como na Avenida João
Durval Carneiro (Figuras13 e 14). Essas vias também apresentam sinalização
vertical (Figuras 15 e 16).
Figura 13 - Esquema de sinalização semaforizada: Semáforo na
Avenida Getulio Vargas (equivalente ao sentido A1 – Av. Getúlio
Vargas/centro para bairros zona leste (foto).
49
Figura 14 - Semáforo na saída lateral da Avenida João Durval
(equivalente ao sentido D2 – Av. João Durval/Shopping Iguatemi
para Av. Getúlio Vargas/Centro (foto).
Figura 15 - Esquema de sinalização vertical por placas nas Avenidas
Getúlio Vargas e João Durval Carneiro acesso lateral (foto).
50
Figura 16 - Esquema de sinalização vertical por placas nas Avenidas
Getúlio Vargas e João Durval Carneiro acesso lateral (foto).
Figura 17 - Esquema de sinalização horizontal por faixas de sentido
duplo no viaduto (foto).
51
Figura 18 - Esquema de sinalização horizontal por faixas na Avenida
Getúlio Vargas (foto).
Qualquer que seja o dispositivo de sinalização empregado deverá ele
transmitir a mensagem aos motoristas, obedecer às seguintes condições: despertar
a atenção do usuário, revelar uma intenção simples e clara à primeira vista, permitir
um tempo adequado para uma reação fácil, impor certo respeito e satisfazer a certa
necessidade (DEMARCHI & SETTI, 1997).
Para assegurar a realização dessas condições, tornam-se necessários os
seguintes requisitos básicos: um bom projeto, uma boa colocação, uma conservação
permanente e uma uniformidade adequada (SOARES, 1975).
Os movimentos nos cruzamentos das Avenidas João Durval com a Getúlio
Vargas são controlados por um ou mais dos seguintes métodos, que deverão
assegurar os veículos um mínimo de retardamento compatível com a segurança e a
economia:
•
Sinal de parada em quatro sentidos – É de grande utilidade no ponto de
vista de segurança e esta instalada no cruzamento da Av. João Durval com
a Getúlio Vargas (Figuras 13 e 14).
•
Sinalização vertical e horizontal nas duas avenidas – Além dos sinais de
parada, tanto a sinalização vertical por meio de placas e a horizontal por
52
meio de faixas pintadas no pavimento estão colocadas nas duas avenidas
(Figuras 15 a 18).
O atraso em interseções semaforizadas pode ser definido, de forma genérica,
como a demora causada aos veículos, em razão do tempo perdido no período de
vermelho, assim como devido aos tempos de aceleração e desaceleração inerentes
à formação e destruição da fila no cruzamento. Numa perspectiva mais ampla para o
usuário, o atraso é uma medida de desconforto e frustração para motoristas e
passageiros, além de estar relacionado com consumo de combustível e tempo de
viagem perdido, sendo, portanto, um dos indicadores mais adequados para avaliar o
desempenho da programação semafórica. Teply (1989) chama atenção, no entanto,
que o atraso só será uma ferramenta útil ao engenheiro de tráfego se calculado,
medido e utilizado de maneiras compatíveis e consistentes. Nas conclusões do seu
trabalho, o autor destaca ainda que o atraso veicular não pode ser medido em
campo de forma 100% precisa, com a realidade sendo normalmente subestimada
pelos métodos de levantamento. Também não se deve esperar uma concordância
exata dos valores levantados com os simulados por modelos analíticos.
Como a diferença entre o tempo de viagem realmente experimentado na
travessia do cruzamento semaforizado e um tempo de referência decorrente de uma
situação na qual não existisse controle semafórico e o veículo estivesse se
deslocando em velocidade de fluxo livre. Na análise operacional dos cruzamentos
semaforizados, esta variável é caracterizada de duas formas distintas: o atraso
parado e o atraso total (de controle). O primeiro consiste no atraso sofrido apenas
pelos veículos penalizados com parada na interseção semafórica. O segundo
consiste no atraso sofrido tanto pelos veículos parados, como por aqueles veículos
em manobras de aceleração/desaceleração, em função do desmanche ou formação
da fila (FRAENKEL, 1980).
Com a implantação do viaduto, o trânsito fluirá com maior facilidade na
avenida João Durval Carneiro, enquanto na avenida Getúlio Vargas o trânsito
continua o mesmo, pois foi mantido o semáforo, que serve tanto para a travessia de
pedestres, diminuindo o tempo de travessia, mesmo o viaduto possuindo passeio
para pedestres (Figura 19), como de saídas laterais do viaduto por veículos com
acesso a avenida Getúlio Vargas não terem uma pista de aceleração.
53
Figura 19 – Passeio lateral para pedestres sobre o viaduto (foto).
5.6 – O tráfego de veículos em áreas urbanas
Os problemas de trânsito e as modificações provocadas pelo tráfego no meio
ambiente das áreas urbanas das cidades do país, notadamente nas grandes
metrópoles, muitas vezes são conseqüências da falta de política de planejamento ou
da não implementação das ações planejadas. Ao longo dos anos, com o crescimento
vertiginoso da frota de veículos motorizados, o surgimento das edificações que
passaram a atrair as pessoas e induzir o crescimento das viagens, bem como outras
alterações menos significativas (KRAUS, 1997).
Sabe-se
que
a
geração
permanente
de
engarrafamentos
e
congestionamentos, provoca aumentos dos tempos de viagens, consumo de
combustíveis e redução da produtividade das atividades urbanas. Por exemplo, na
Região Metropolitana de São Paulo, segundo a Companhia de Engenharia de
Tráfego de São Paulo - CET/SP, estima-se uma perda em torno de 2 milhões de
horas por dia nos deslocamentos das pessoas, em decorrência principalmente
desses problemas (CET/SP, 1998). A gerência do tráfego envolve medidas que
podem ser aplicadas para a reorganização do sistema viário, por meio de ações
voltadas para todos os sistemas de transportes (KRAUS, 1997).
Segundo
GUNNARSSON
(1990),
o
mais
importante
objetivo
do
gerenciamento do tráfego é a melhoria da segurança e do meio ambiente, que pode
54
ser conseguido por intermédio de medidas visando à redução do tráfego automotivo
em determinadas áreas das cidades. Essas medidas incluem o controle do tráfego
de passagem, controle de estacionamentos, pedágios em rodovias, melhoria do
serviço público de transporte, dentre outras.
Ainda segundo GUNNARSSON (1990), a maioria dos acidentes de trânsito
em áreas urbanas das grandes cidades ocorre em ruas e vias onde pedestres e
ciclistas trafegam juntamente com os veículos motorizados. Assim, é necessária a
reorganização da rede viária, particularmente nas áreas residenciais e nos centros
dessas cidades, visando melhorar a segurança do tráfego, do meio ambiente local e
a qualidade de serviço do transporte público para os usuários em geral.
Segundo a Conferencia das Nações Unidas sobre o meio ambiente e
desenvolvimento (SENADO FEDERAL, 1997), o tráfego de veículos, principalmente
o de automóveis, devido a sua maior concentração nas áreas urbanas das grandes
cidades do país, tem provocado o aumento da poluição atmosférica e sonora,
podendo causar prejuízos à saúde dos usuários e de seus moradores, bem como ao
meio ambiente das áreas adjacentes, como a degradação de áreas de preservação
ambiental e do patrimônio histórico e arquitetônico. Tem-se, como exemplo extremo,
conforme a ABDETRAN (1997), que na cidade de São Paulo o número de dias com
índices intoleráveis de concentração de poluentes chega a atingir 10% do total.
O agravamento das condições de circulação na cidade de São Paulo,
decorrente de sucessivos engarrafamentos recordes, trouxe à baila a questão de
transportes e tráfego nas metrópoles brasileiras. Congestionamentos em grandes
cidades são praticamente inevitáveis. É um problema insolúvel - ou, na melhor das
hipóteses, apenas gerenciável. Em São Paulo, a situação atual era previsível e foi
apenas adiada pelo comportamento modesto da economia até 2006. Queda nas
velocidades médias e aumento contínuo na frota circulante já eram observados há
10 anos (WAISMAN, 2008).
Em Feira de Santana o aumento da frota de veículos é muito grande, gerando
um fluxo de veículos cada vez maior, principalmente no cruzamento das avenidas
João Durval Carneiro com a Getúlio Vargas que com o passar do tempo esse
número vai crescer ainda mais, podendo gerar atrasos devido a congestionamentos.
55
6- RESULTADOS E DISCUSSÕES
O fluxo de veículos que trafegam nas Av. Getulio Vargas e João Durval
Carneiro é intenso em todos os sentidos em dias da semana considerados dias
típicos, sendo observado nos dias 31 de julho de 2008 e 06 de agosto de 2008 com
tempo instável, um total de 25.478uvp e 26.594,5uvp respectivamente conforme
anexo 2.
Durante o período de contagem de veículos, a soma dos valores médios
observados em dois dias foi de 8.093,63uvp e 6.216,75 uvp que trafegaram na Av
Getulio Vargas nos sentidos A1 (Av. Getúlio Vargas/centro para bairros da zona
leste) e C1 (Av. Getulio Vargas/bairros zona leste para centro) e de 3.212,62uvp e
3.136,63 uvp trafegaram na Av João Durval nos sentidos B1 (Av. João Durval/bairros
da zona sul para shopping Iguatemi e D1 (Av. João Durval/shopping Iguatemi para
bairros da zona sul conforme tabela 2. Pudemos observar que o fluxo de veículos
que trafegam na Av. Getulio Vargas nos diferentes sentidos, sendo maior no sentido
A1 (Av. Getúlio Vargas/centro para bairros da zona leste), sugerindo que os veículos
utilizem outras vias de retorno para o sentido oposto, C1(Av. Getulio Vargas/bairros
zona leste para o centro).
Como demonstrado no gráfico 1 o maior fluxo do sentido A1 (Av. Getúlio
Vargas/centro para bairros da zona leste) ocorre no período de 18h00min às
19h00min, enquanto no sentido C1 (Av. Getulio Vargas/bairros zona leste para o
centro) o maior fluxo é observado entre 7h00min e 8h00min e no gráfico 2 o maior
fluxo de veículos no sentido B1 (Av. João Durval/bairros da zona sul para o Shopping
Iguatemi) foi entre 18h00min e 19h00min e no sentido D1 (Av. João Durval
Carneiro/Shopping Iguatemi para os bairros da zona sul) foi entre 17h30min e
18h00min. Observando o gráfico 3, que são os sentido laterais do viaduto, podemos
dizer que no sentido A2 (Av. Getúlio Vargas/centro para Av. João Durval/ bairros
zona sul), o intervalo de horário de maior fluxo foi entre as 17h30min e 18h00min, o
sentido B2 (Avenida João Durval/bairros zona sul para Av. Getúlio Vargas/bairros
zona leste), o intervalo de horário de maior fluxo foi entre 18h00min e 19h00min, o
sentido C2 (Av. Getúlio Vargas/bairros da zona leste com a João Durval/Shopping
Iguatemi), o intervalo de horário de maior fluxo foi entre 18h00min e 19h00min, o
sentido D2 (Av. João Durval/Shopping Iguatemi para a Av. Getúlio Vargas/centro), o
intervalo de horário de maior fluxo foi entre 12h00min e 13h00min. Esses valores dos
gráficos foram calculados primeiro através das médias de cada dia no período de 15
56
minutos, através dessas médias, calculou-se outras médias para chegar nos
intervalos de horas existente nos gráficos.
Os volumes médios horários nos seus picos máximos em cada sentido
conforme anexo 2, são::
•
Sentido A1 = intervalo de pico das 18h00min as 19h00min =
2.035,25uvp;
•
Sentido A2 = intervalo de pico das 17h30min as 18h30min = 69,12uvp;
•
Sentido B1 = intervalo de pico das 18h00min as 19h00min = 812,50uvp;
•
Sentido B2 = intervalo de pico das 18h00min as 19h00min = 248,87uvp;
•
Sentido C1 = intervalo de pico das 07h00min as 08h00min =
1.651,62uvp;
•
Sentido C2 = intervalo de pico das 18h00min as 19h00min =
435,37uvp;
•
Sentido D1 = intervalo de pico das 17h30min as 18h00min =
450,25uvp;
•
Sentido D2 = intervalo de pico das 12h00min as 13h00min =
337,75uvp.
Para avaliar o fluxo de veículos da via, foi feita uma contagem média de
veículos durante o período de uma hora. Em certos casos, deve-se aplicar medidas
de moderação de tráfego, Segundo Kraus (1997), existem cinco categorias de
medidas de moderação de tráfego, dentre elas destaca-se as alterações nas vias
que são medidas de estreitamentos mais longos conseguidos através da sinalização
horizontal.
Na avenida Getulio Vargas, hoje, a via apresenta 10,5m de largura, divididas
em 3 faixas de 3,50m cada. Provavelmente uma medida de moderação como a
diminuição das faixas seria satisfatório, uma vez que observamos o elevado fluxo de
veículos sendo que uma possível ampliação de faixas pode facilitar o fluxo nessa via
(KRAUS, 1997).
57
Gráfico 1: Fluxo de veículos na Avenida Getúlio Vargas nos sentidos A1 e C1
550
500
450
UVP
400
350
300
250
200
07:00 08:00
08:00 08:30
12:00 13:00
13:00 14:00
17:30 18:00
18:00 19:00
A1
325,19
291,19
455,13
354,59
468,44
511,33
C1
362,78
309,19
281,81
343,16
324,88
250,65
Média
343,99
300,19
368,47
348,87
396,66
380,99
Horários
A1
C1
Média
O gráfico 2 demonstra o fluxo de veículos sobre o viaduto nos sentidos B1 e
D1. Nos sentidos B1 e D1 nos horários de maior fluxo observamos 203,12uvp e
225,13uvp. Esses resultados confirmam que para essa trajetória, a implantação do
viaduto, atende satisfatoriamente o fluxo de veículos.
240,00
Gráfico 2: Fluxo de veículos na Avenida João Durval nos Sentidos B1 e D1(VIADUTO)
220,00
200,00
UVP
180,00
160,00
140,00
120,00
100,00
07:00 08:00
08:00 08:30
12:00 13:00
13:00 14:00
17:30 18:00
18:00 19:00
B1
142,34
120,94
175,59
134,03
175,19
203,12
D1
197,38
187,94
193,63
152,09
225,13
212,56
Média
169,86
154,44
184,61
143,06
200,16
207,84
Horários
B1
D1
Média
O gráfico 3 demonstra fluxo de veículos que trafegam nas Avenidas João
Durval e Getulio Vargas nos sentidos A2, B2, C2 e D2, onde pudemos observar
diferentes fluxos nos quatro sentidos
58
130
Gráfico 3: Fluxo de veiculos nas saidas laterais da Avenida João Durval Carneiro em
direção ä Avenida Getúlio Vargas
110
UVP
90
70
50
30
10
07:00 08:00
08:00 08:30
12:00 13:00
13:00 14:00
17:30 18:00
18:00 19:00
A2
20,75
27,69
26,47
24,25
34,56
32,59
B2
46,44
43,38
46,63
44,25
57,38
62,22
C2
59,22
67,50
78,94
77,56
95,25
108,84
D2
71,88
67,94
84,44
69,66
80,69
74,81
Horário
A2
B2
C2
D2
Estudos preliminares realizados em março de 2007 pela prefeitura Municipal
de Feira de Santana no horário das 14:45 as 15:00 no sentido C1, contou 363
automóveis com índice de equivalência igual a 1 resultando em 363uvp, 7 ônibus
com índice de equivalência 1,5 resultando num total de 11uvp e 8 caminhões com
índice de equivalência 1,5 resultando um total de 12 uvp (Anexo 3). Esses números
geram um total de 386uvp. No sentido A1, contaram 314 veículos com índice de
equivalência igual a 1 resultando em 314uvp, 7 ônibus com índice de equivalência
1,5 resultando num total de 11uvp e 6 caminhões com índice de equivalência 1,5
resultando um total de 9 uvp. Esses números geram um total de 334 uvp. No sentido
B1 foram contados com os mesmos índice de equivalência, resultando 234uvp. O
sentido D1, usando os mesmos índices de equivalência anteriores, resultou num
total de 160uvp. Salientando, que os índices utilizados para esses dados não estão
de acordo com os índices sugeridos pela NB1349.
Além disso, o intervalo de tempo utilizado de 15 minutos e a não definição de
pico de movimento na via, mostram-se insatisfatórios para determinação do fluxo da
via. De acordo com o DNER (1998), soluções definitivas nas travessias de grandes
centros requerem medidas radicais como, por exemplo, a separação física de todos
os fluxos, a construção de vias marginais, viadutos, passarelas e passagens
subterrâneas, além da implantação de iluminação pública. Faz-se necessária uma
sensível redução da velocidade do tráfego de passagem, com o propósito de
assegurar as condições de segurança, além de medidas que proporcionem a
separação entre o fluxo de pedestres e o de ciclistas, de forma a evitar o conflito com
59
o tráfego da rodovia, além do controle de acessos, estacionamentos e paradas
indevidas de veículos.
A acessibilidade, de acordo com Silva (2004), pode ser conceituada em três
áreas diferentes do transporte: a Engenharia de tráfego, a Economia e o
Planejamento dos transportes. Na engenharia de tráfego a acessibilidade é
caracterizada como a facilidade de proporcionar acesso e deslocamento. No
planejamento de transportes, a acessibilidade representa a oportunidade de acesso
às atividades desejadas. Na economia dos transportes a acessibilidade passa a
funcionar como uma característica intrínseca à localização e importante fator na
determinação do valor da terra, onde cada local, ao possuir uma possibilidade de
acesso própria, acaba condicionando sua ocupação e utilização de forma
diferenciada.
Diante do fluxo de veículos de uma via, considerando então o sentido A1,
como o de maior fluxo e o sentido A2 o de menor fluxo, enquanto que o nível de
serviço de uma via corresponde a qualidade de operação da via, observando-se nos
momentos de contagem na sua maioria o nível de fluidez da corrente de tráfego foi
bastante favorável, houve constantemente possibilidades de realizarem manobras de
ultrapassagem ou de mudança de faixa exclusivamente na avenida Getúlio Vargas e
algumas variações do grau de proximidade dos veículos. De uma forma geral a
maioria dos sentidos são de qualidade, mas o sentido A1, de maior fluxo, apresentou
um nível de serviço baixo principalmente no horário das 18h00min, provocando filas,
devido ao retorno das pessoas para suas residências e o sentido C1, apresentou
maior volume no horário das 07h30min, devido a saída das pessoas de suas
residências para o trabalho, escola, dentre outros.
Esse estudo de tráfego será uma abertura para novos trabalhos na área e
estudos novos de tráfego na região dos outros viadutos que ainda estão em
construção.
60
Sentido
31/jul
6/ago
MÉDIA
A1
8329,00
7858,25
8093,63
A2
538,50
543,00
540,75
B1
2976,50
3448,75
3212,62
B2
974,75
1024,50
999,63
C1
5888,75
6544,75
6216,75
C2
1566,00
1681,50
1623,75
D1
3726,75
2546,50
3136,63
D2
1477,75
1523,00
1500,38
Tabela 2. Média do fluxo de veículos observados nos dias 31/07/08 e
6/08/08 nos diferentes sentidos de trafego do cruzamento das
avenidas Getulio Vargas e João Durval Carneiro.
Av. João Durval / Bairros Zona Sul
B1 3212, 62uvp
A2
540,75uvp
B
A
A1 8093,63uvp
B2 999,63uvp
Av. Getúlio Vargas /
Av. Getúlio Vargas /
Bairros Zona Leste
C1 6216,75 uvp
D2 1500,38uvp
C
D
C2 1623,75 uvp
D1 3136,63uvp
Av. João Durval / Shopping Iguatemi
Figura 20 – Croqui elaborado com os valores em UVP em cada sentido.
61
Gráfico 4: Media do fluxo de veiculos observados nos dias 31/07/08 e 06/08/08 nos
diferentes sentidos de trafego do cruzamento das avenidas Getulio Vargas e João
Durval Carneiro
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
A1
A2
B1
B2
C1
C2
D1
D2
Sentidos de tráfego
31/jul/08
06/08/08"
Média
O gráfico 4 mostra a contagem de veículos de cada sentido, e sua média, nos dois
dias para ser feita uma comparação entre os dias.
62
7 – CONCLUSÕES
•
Foi encontrado o maior valor de volume médio horário nos sentidos: A1(Av.
Getúlio Vargas/Centro para bairros zona leste) das 18h00min as 19h00min,
com 2035,25 uvp; e C1(Av. Getúlio Vargas/bairros zona leste para o centro)
07h00min as 08h00min, com 1651,62 uvp;
•
A análise de fluxo de tráfego demonstrou que a Av. Getulio Vargas é a
principal em relação à Av João Durval Carneiro, considerando os horários de
pico analisados;
•
Entre os sentidos das vias estudadas, observou-se que a maioria deles
apresenta nível de serviço de qualidade, porém, o sentido A1, que possui
maior fluxo no horário das18h00min as 19h00min e C1 nos horários das
07h00min as 08h00min apresentam nível de serviço de baixa qualidade,
resultado da formação de filas e dificuldade de mudança de faixas;
•
Por a avenida Getúlio Vargas possuir um fluxo muito intenso nos horários de
pico, deve ser feita uma redistribuição de faixas, ou seja, o aumento de uma
faixa para que o trânsito possa fluir normalmente;
•
Devido ao maior fluxo de veículos, estar na avenida Getúlio Vargas, o viaduto
deveria ser construído no sentido inverso, sobre essa avenida e não sobre a
João Durval;
•
Diante do gráfico 4, percebe-se que não houve uma grande diferença de fluxo
de veículos. Por esse motivo, dois dias foram suficientes para fazer este
estudo;
•
Com o estudo de tráfego realizado, há uma proposta para trabalhos futuros.
Fazer um novo estudo de tráfego, para que seja feita uma análise
comparativa com este trabalho.
63
RECOMENDAÇÕES PARA ESTUDOS FUTUROS
Neste estudo foi realizada a medida do fluxo de veículos no cruzamento das
Avenidas João Durval Carneiro e Getulio Vargas, demonstrando resultados que
refletem o acelerado crescimento da cidade de Feira de Santana. Como um trabalho
incipiente,
sugere-se
que
outras
avaliações
do
fluxo
de
veículos
sejam
desenvolvidos em outros locais da cidade, de maneira profunda como proposto por
esse estudo, como forma de identificar outras variáveis que não foram aqui incluídas
e que se mostrem importantes na análise do tráfego da cidade.
Como já comentado nas limitações desse estudo, é de extrema importância
que sejam disponibilizados dados mais completos para que se possa desenvolver,
com maior aprofundamento, análises sobre a capacidade e os níveis de serviço do
trânsito de Feira de Santana. Somente através desses estudos poderão aparecer
sugestões coesas para a melhoria do tráfego de Feira e um crescimento ordenado
do transito na cidade.
64
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .
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Trânsito. Impacto do Uso de Álcool e Outras Drogas em Vítimas de Acidentes
de Trânsito. Brasília, Brasil. 1997.
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68
ANEXOS
69
ANEXO 1 – Ficha de contagem de tráfego de veículos adaptada da NB-1340.
70
ANEXO 2
CONTAGEM CLASSIFICADA DE VEÍCULOS
Data: 31/07/08
Sentido A1
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. Getúlio Vargas/Centro com Av. Getúlio Vargas/bairros zona leste
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
236
1,0
2
1,0
7
2,25
14
2,0
265
1,0
8
1,0
13
2,25
8
2,0
254
1,0
15
1,0
7
2,25
7
2,0
296
1,0
17
1,0
12
2,25
9
2,0
291
1,0
19
1,0
10
2,25
8
2,0
234
1,0
9
1,0
7
2,25
5
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
434
1,0
441
1,0
443
1,0
340
1,0
296
1,0
281
1,0
285
1,0
301
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
323
1,0
441
1,0
474
1,0
477
1,0
399
1,0
358
1,0
Táxis
Total
15
17
19
15
9
12
24
9
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
8
2,25
4
2,25
14
2,25
9
2,25
5
2,25
13
2,25
8
2,25
12
2,25
Caminhões
Total UVPc
8
2,0
9
2,0
13
2,0
6
2,0
4
2,0
2
2,0
12
2,0
9
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
10
2,25
9
2,25
7
2,25
7
2,25
6
2,25
9
2,25
Caminhões
Total UVPc
14
2,0
9
2,0
13
2,0
11
2,0
8
2,0
4
2,0
Táxis
Total
1
2
5
15
14
12
Motos>50cc
UVP
Total UVPm
∑
67
0,25 298,50
81
0,25 338,50
86
0,25 320,25
145
0,25 394,25
98
0,25 373,00
48
0,25 280,75
TOTAL 2005,25
Motos>50cc
UVP
Total UVPm
∑
117
0,25 512,25
120
0,25 515,00
85
0,25 540,75
55
0,25 401,00
85
0,25 345,50
72
0,25 344,25
91
0,25 373,75
95
0,25 378,75
TOTAL 3411,25
Motos>50cc
UVP
Total UVPm
∑
100
0,25 399,50
89
0,25 503,50
126
0,25 552,25
141
0,25 565,00
108
0,25 469,50
98
0,25 422,75
TOTAL 2912,50
71
Sentido A2
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. Getúlio Vargas/Centro com Av. João Durval/bairros zona sul
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
13
1,0
0
1,0
0
2,25
0
2,0
16
1,0
1
1,0
0
2,25
3
2,0
17
1,0
0
1,0
0
2,25
0
2,0
18
1,0
1
1,0
1
2,25
0
2,0
21
1,0
0
1,0
1
2,25
0
2,0
25
1,0
0
1,0
0
2,25
0
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
21
1,0
18
1,0
38
1,0
15
1,0
14
1,0
17
1,0
21
1,0
27
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
35
1,0
27
1,0
19
1,0
28
1,0
38
1,0
32
1,0
Táxis
Total
1
1
1
1
1
1
2
0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
Caminhões
Total UVPc
0
2,0
0
2,0
0
2,0
2
2,0
2
2,0
1
2,0
0
2,0
3
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
Caminhões
Total UVPc
0
2,0
1
2,0
0
2,0
1
2,0
1
2,0
0
2,0
Táxis
Total
0
0
1
1
1
0
Motos>50cc
UVP
Total UVPm ∑
7
0,25 14,75
2
0,25 23,50
8
0,25 19,00
7
0,25 23,00
7
0,25 25,00
1
0,25 25,25
TOTAL 130,50
Motos>50cc
UVP
Total UVPm ∑
5
0,25 23,25
9
0,25 21,25
3
0,25 39,75
5
0,25 21,25
5
0,25 20,25
5
0,25 21,25
6
0,25 24,50
5
0,25 34,25
TOTAL 205,75
Motos>50cc
UVP
Total UVPm ∑
6
0,25 36,50
9
0,25 31,25
14
0,25 23,50
10
0,25 33,50
10
0,25 43,50
8
0,25 34,00
TOTAL 202,25
72
Sentido B1
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. João Durval/bairros zona sul com Av. João Durval/Iguatemi
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
67
1,0
2
1,0
1
2,25
4
2,0
145
1,0
10
1,0
2
2,25
1
2,0
111
1,0
5
1,0
4
2,25
7
2,0
132
1,0
2
1,0
1
2,25
3
2,0
116
1,0
4
1,0
1
2,25
13
2,0
80
1,0
6
1,0
1
2,25
3
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
188
1,0
162
1,0
104
1,0
100
1,0
116
1,0
109
1,0
106
1,0
105
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
90
1,0
102
1,0
112
1,0
208
1,0
111
1,0
142
1,0
Táxis
Total
0
0
3
5
0
9
10
0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
1
2,25
1
2,25
2
2,25
1
2,25
1
2,25
1
2,25
1
2,25
2
2,25
Caminhões
Total UVPc
2
2,0
3
2,0
2
2,0
9
2,0
3
2,0
8
2,0
8
2,0
0
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
2
2,25
1
2,25
2
2,25
1
2,25
1
2,25
1
2,25
Caminhões
Total UVPc
5
2,0
3
2,0
6
2,0
7
2,0
8
2,0
5
2,0
Táxis
Total
6
3
2
3
4
15
Motos>50cc
Total UVPm
14
0,25
54
0,25
42
0,25
62
0,25
38
0,25
17
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
62
0,25
53
0,25
29
0,25
33
0,25
29
0,25
43
0,25
36
0,25
33
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
48
0,25
56
0,25
59
0,25
65
0,25
46
0,25
55
0,25
TOTAL
UVP
∑
82,75
175,00
149,50
157,75
157,75
98,50
821,25
UVP
∑
209,75
183,50
122,75
133,50
131,50
147,00
143,25
117,75
1189,00
UVP
∑
122,50
127,25
145,25
243,50
144,75
183,00
966,25
73
Sentido B2
Av. João Durval/bairros zona sul com Av. Getúlio Vargas/bairros zona leste
Intervalo
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Das
As
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
07:00 07:15 42
1,0
0
1,0
2
2,25
1
2,0
07:15 07:30 33
1,0
2
1,0
2
2,25
3
2,0
07:30 07:45 25
1,0
0
1,0
2
2,25
1
2,0
07:45 08:00 32
1,0
0
1,0
2
2,25
1
2,0
08:00 08:15 41
1,0
0
1,0
2
2,25
3
2,0
08:15 08:30 37
1,0
0
1,0
2
2,25
0
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
56
1,0
39
1,0
29
1,0
26
1,0
28
1,0
34
1,0
48
1,0
37
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
43
1,0
53
1,0
41
1,0
42
1,0
49
1,0
45
1,0
Táxis
Total
0
0
3
0
2
0
1
0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
3
2,25
2
2,25
3
2,25
0
2,25
2
2,25
1
2,25
2
2,25
1
2,25
Caminhões
Total UVPc
2
2,0
2
2,0
0
2,0
0
2,0
1
2,0
2
2,0
1
2,0
3
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
0
2,25
1
2,25
1
2,25
3
2,25
1
2,25
0
2,25
Caminhões
Total UVPc
2
2,0
1
2,0
1
2,0
1
2,0
0
2,0
1
2,0
Táxis
Total
0
1
0
0
1
2
Motos>50cc
Total UVPm
6
0,25
8
0,25
10
0,25
12
0,25
13
0,25
7
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
10
0,25
3
0,25
6
0,25
7
0,25
12
0,25
12
0,25
20
0,25
10
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
17
0,25
19
0,25
20
0,25
13
0,25
14
0,25
16
0,25
TOTAL
UVP
∑
50,00
47,50
34,00
41,50
54,75
43,25
271,00
UVP
∑
69,25
48,25
40,25
27,75
39,50
43,25
60,50
47,75
376,50
UVP
∑
51,25
63,00
50,25
54,00
55,75
53,00
327,25
74
Sentido C1
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. Getúlio Vargas/bairros zona leste com Av. Getúlio Vargas/Centro
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
115
1,0
5
1,0
8
2,25
4
2,0
405
1,0
3
1,0
8
2,25
12
2,0
330
1,0
5
1,0
12
2,25
11
2,0
135
1,0
7
1,0
10
2,25
3
2,0
225
1,0
3
1,0
4
2,25
7
2,0
195
1,0
0
1,0
9
2,25
3
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
234
1,0
267
1,0
183
1,0
227
1,0
245
1,0
237
1,0
354
1,0
270
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
291
1,0
218
1,0
252
1,0
197
1,0
161
1,0
171
1,0
Táxis
Total
15
19
13
17
12
12
7
6
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
9
2,25
8
2,25
7
2,25
7
2,25
7
2,25
6
2,25
9
2,25
6
2,25
Caminhões
Total UVPc
5
2,0
11
2,0
6
2,0
3
2,0
10
2,0
4
2,0
11
2,0
8
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
8
2,25
9
2,25
10
2,25
6
2,25
13
2,25
9
2,25
Caminhões
Total UVPc
7
2,0
2
2,0
6
2,0
5
2,0
4
2,0
1
2,0
Táxis
Total
18
8
14
6
8
6
Motos>50cc
Total UVPm
24
0,25
59
0,25
65
0,25
50
0,25
60
0,25
41
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
60
0,25
72
0,25
46
0,25
57
0,25
70
0,25
95
0,25
83
0,25
86
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
105 0,25
104 0,25
125 0,25
130 0,25
73
0,25
97
0,25
TOTAL
UVP
∑
152,00
464,75
400,25
183,00
266,00
231,50
1697,50
UVP
∑
294,25
344,00
235,25
280,00
310,25
294,25
424,00
327,00
2509,00
UVP
∑
367,25
276,25
331,75
259,00
224,50
223,50
1682,25
75
Sentido C2
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Av. Getúlio Vargas/bairros zona leste com João Durval/Iguatemi
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
35
1,0
1
1,0
1
2,25
2
2,0
47
1,0
0
1,0
0
2,25
5
2,0
55
1,0
0
1,0
1
2,25
3
2,0
57
1,0
3
1,0
1
2,25
0
2,0
66
1,0
5
1,0
1
2,25
0
2,0
35
1,0
5
1,0
1
2,25
1
2,0
Autos
Total UVPa
43
1,0
78
1,0
62
1,0
67
1,0
71
1,0
70
1,0
70
1,0
68
1,0
Táxis
Total
0
5
1
3
1
2
3
2
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
0
2,25
1
2,25
0
2,25
1
2,25
2
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
Caminhões
Total UVPc
0
2,0
0
2,0
1
2,0
0
2,0
1
2,0
1
2,0
1
2,0
0
2,0
Intervalo
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Das
As
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
17:30 17:45 50
1,0
0
1,0
2
2,25
1
2,0
17:45 18:00 80
1,0
2
1,0
2
2,25
4
2,0
18:00 18:15 99
1,0
1
1,0
1
2,25
0
2,0
18:15 18:30 100
1,0
0
1,0
0
2,25
1
2,0
18:30 18:45 78
1,0
3
1,0
3
2,25
2
2,0
18:45 19:00 87
1,0
5
1,0
4
2,25
2
2,0
Motos>50cc
Total UVPm
16
0,25
19
0,25
14
0,25
18
0,25
18
0,25
19
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
16
0,25
24
0,25
11
0,25
26
0,25
20
0,25
25
0,25
21
0,25
14
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
25
0,25
20
0,25
43
0,25
34
0,25
30
0,25
22
0,25
TOTAL
UVP
∑
46,25
61,75
66,75
66,75
77,75
49,00
368,25
UVP
∑
47,00
91,25
67,75
78,75
83,50
80,25
80,25
73,50
602,25
UVP
∑
62,75
99,50
113,00
110,50
99,25
110,50
595,50
76
Sentido D1
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. João Durval/Iguatemi a Av. João Durval/bairros zona sul
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
85
1,0
1
1,0
2
2,25
3
2,0
180
1,0
11
1,0
4
2,25
6
2,0
170
1,0
11
1,0
3
2,25
8
2,0
210
1,0
12
1,0
4
2,25
7
2,0
155
1,0
19
1,0
6
2,25
5
2,0
141
1,0
9
1,0
4
2,25
7
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
225
1,0
150
1,0
130
1,0
148
1,0
100
1,0
110
1,0
160
1,0
150
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
129
1,0
151
1,0
204
1,0
175
1,0
151
1,0
150
1,0
Táxis
Total
0
3
4
4
1
4
2
1
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
2
2,25
0
2,25
1
2,25
3
2,25
1
2,25
2
2,25
2
2,25
0
2,25
Caminhões
Total UVPc
5
2,0
4
2,0
1
2,0
2
2,0
1
2,0
2
2,0
6
2,0
7
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
1
2,25
3
2,25
2
2,25
2
2,25
1
2,25
1
2,25
Caminhões
Total UVPc
8
2,0
10
2,0
3
2,0
7
2,0
3
2,0
5
2,0
Táxis
Total
4
3
5
6
5
8
Motos>50cc
Total UVPm
35
0,25
75
0,25
95
0,25
105 0,25
89
0,25
37
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
54
0,25
50
0,25
34
0,25
45
0,25
36
0,25
38
0,25
49
0,25
27
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
57
0,25
52
0,25
67
0,25
80
0,25
59
0,25
50
0,25
TOTAL
UVP
∑
105,25
230,75
227,50
271,25
219,75
182,25
1236,75
UVP
∑
246,50
177,75
141,75
174,50
120,50
121,50
172,25
158,50
1313,25
UVP
∑
165,50
193,75
236,25
219,50
179,00
182,75
1176,75
77
78
Sentido D2
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. João Durval/Iguatemi a Av. Getúlio Vargas/Centro
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
40
1,0
1
1,0
3
2,25
3
2,0
50
1,0
3
1,0
2
2,25
3
2,0
64
1,0
5
1,0
1
2,25
0
2,0
59
1,0
2
1,0
3
2,25
2
2,0
61
1,0
1
1,0
1
2,25
2
2,0
45
1,0
4
1,0
0
2,25
1
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
81
1,0
63
1,0
52
1,0
65
1,0
50
1,0
50
1,0
57
1,0
41
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
61
1,0
60
1,0
55
1,0
57
1,0
61
1,0
59
1,0
Táxis
Total
7
3
1
8
2
1
4
2
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
2
2,25
1
2,25
2
2,25
2
2,25
4
2,25
2
2,25
0
2,25
1
2,25
Caminhões
Total UVPc
1
2,0
9
2,0
1
2,0
3
2,0
2
2,0
1
2,0
1
2,0
0
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
1
2,25
1
2,25
0
2,25
4
2,25
2
2,25
1
2,25
Caminhões
Total UVPc
2
2,0
3
2,0
6
2,0
1
2,0
1
2,0
0
2,0
Táxis
Total
8
10
4
4
3
1
Motos>50cc
Total UVPm
8
0,25
29
0,25
20
0,25
27
0,25
19
0,25
24
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
32
0,25
18
0,25
17
0,25
32
0,25
22
0,25
16
0,25
25
0,25
17
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
30
0,25
33
0,25
21
0,25
29
0,25
18
0,25
21
0,25
TOTAL
TOTAL DO DIA
UVP
∑
55,75
70,75
76,25
78,50
73,00
57,00
411,25
UVP
∑
102,50
90,75
63,75
91,50
70,50
61,50
69,25
49,50
599,25
UVP
∑
82,75
86,50
76,25
79,25
75,00
67,50
467,25
25478,00
79
CONTAGEM CLASSIFICADA DE VEÍCULOS
Data: 06/08/08
Sentido A1
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. Getúlio Vargas/Centro com Av. Getúlio Vargas/Bairros zona leste
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
189
1,0
5
1,0
5
2,25
5
2,0
223
1,0
13
1,0
4
2,25
9
2,0
304
1,0
24
1,0
5
2,25
8
2,0
289
1,0
12
1,0
9
2,25
12
2,0
249
1,0
8
1,0
6
2,25
9
2,0
159
1,0
7
1,0
5
2,25
5
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
171
1,0
444
1,0
420
1,0
422
1,0
241
1,0
265
1,0
288
1,0
321
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
434
1,0
399
1,0
430
1,0
429
1,0
508
1,0
391
1,0
Táxis
Total
0
11
9
11
17
13
19
10
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
5
2,25
7
2,25
7
2,25
3
2,25
5
2,25
7
2,25
6
2,25
9
2,25
Caminhões
Total UVPc
10
2,0
6
2,0
13
2,0
7
2,0
10
2,0
9
2,0
16
2,0
10
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
8
2,25
9
2,25
5
2,25
4
2,25
10
2,25
17
2,25
Caminhões
Total UVPc
3
2,0
3
2,0
7
2,0
7
2,0
4
2,0
5
2,0
Táxis
Total
12
16
11
12
16
13
Motos>50cc
Total UVPm
56
0,25
77
0,25
80
0,25
68
0,25
78
0,25
63
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
68
0,25
86
0,25
44
0,25
52
0,25
63
0,25
70
0,25
75
0,25
71
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
126
0,25
112
0,25
101
0,25
133
0,25
142
0,25
120
0,25
TOTAL
UVP
∑
229,25
282,25
375,25
362,25
308,00
203,00
1760,00
UVP
∑
219,25
504,25
481,75
466,75
305,00
329,25
371,25
389,00
3066,50
UVP
∑
501,50
469,25
491,50
497,25
590,00
482,25
3031,75
80
Sentido A2
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. Getúlio Vargas/Centro com Av. João Durval/Bairros zona sul
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
15
1,0
0
1,0
0
2,25
0
2,0
20
1,0
0
1,0
0
2,25
0
2,0
18
1,0
1
1,0
0
2,25
2
2,0
14
1,0
1
1,0
0
2,25
3
2,0
25
1,0
2
1,0
1
2,25
1
2,0
22
1,0
1
1,0
0
2,25
1
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
22
1,0
27
1,0
20
1,0
21
1,0
13
1,0
22
1,0
21
1,0
21
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
37
1,0
25
1,0
39
1,0
21
1,0
24
1,0
33
1,0
Táxis
Total
0
0
1
0
2
0
3
1
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
Caminhões
Total UVPc
1
2,0
2
2,0
2
2,0
0
2,0
1
2,0
0
2,0
0
2,0
2
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
0
2,25
Caminhões
Total UVPc
1
2,0
0
2,0
0
2,0
1
2,0
0
2,0
0
2,0
Táxis
Total
1
3
1
0
0
0
Motos>50cc
Total UVPm
8
0,25
5
0,25
4
0,25
10
0,25
8
0,25
9
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
9
0,25
3
0,25
6
0,25
3
0,25
6
0,25
3
0,25
4
0,25
6
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
7
0,25
3
0,25
6
0,25
7
0,25
8
0,25
4
0,25
TOTAL
UVP
∑
17,00
21,25
24,00
23,50
33,25
27,25
146,25
UVP
∑
26,25
31,75
26,50
21,75
18,50
22,75
25,00
27,50
200,00
UVP
∑
41,75
28,75
41,50
24,75
26,00
34,00
196,75
81
Sentido B1
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. João Durval/Bairros zona sul com Av. João Durval/Shopping Iguatemi
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
58
1,0
3
1,0
1
2,25
3
2,0
134
1,0
6
1,0
2
2,25
5
2,0
99
1,0
8
1,0
1
2,25
6
2,0
146
1,0
5
1,0
1
2,25
12
2,0
98
1,0
3
1,0
0
2,25
7
2,0
67
1,0
8
1,0
1
2,25
8
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
160
1,0
165
1,0
189
1,0
105
1,0
123
1,0
112
1,0
107
1,0
99
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
178
1,0
189
1,0
170
1,0
203
1,0
196
1,0
160
1,0
Táxis
Total
12
9
8
8
11
5
0
0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
2
2,25
1
2,25
1
2,25
1
2,25
2
2,25
0
2,25
2
2,25
1
2,25
Caminhões
Total UVPc
2
2,0
5
2,0
6
2,0
2
2,0
2
2,0
3
2,0
3
2,0
4
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
2
2,25
2
2,25
1
2,25
2
2,25
3
2,25
1
2,25
Caminhões
Total UVPc
8
2,0
4
2,0
8
2,0
6
2,0
10
2,0
7
2,0
Táxis
Total
4
6
7
6
7
4
Motos>50cc
Total UVPm
18
0,25
63
0,25
71
0,25
54
0,25
43
0,25
34
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
56
0,25
67
0,25
66
0,25
43
0,25
34
0,25
43
0,25
44
0,25
41
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
75
0,25
89
0,25
70
0,25
100 0,25
78
0,25
63
0,25
TOTAL
UVP
∑
73,75
170,25
139,00
190,75
125,75
101,75
801,25
UVP
∑
194,50
203,00
227,75
130,00
151,00
133,75
128,50
119,50
1288,00
UVP
∑
221,25
229,75
212,75
250,50
249,25
196,00
1359,50
82
Sentido B2
Av. João Durval/Bairros zona sul com Av. Getúlio Vargas/Bairros zona leste
Intervalo
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Das
As
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
07:00 07:15
26
1,0
2
1,0
2
2,25
2
2,0
07:15 07:30
42
1,0
2
1,0
1
2,25
1
2,0
07:30 07:45
45
1,0
1
1,0
4
2,25
2
2,0
07:45 08:00
40
1,0
3
1,0
2
2,25
0
2,0
08:00 08:15
27
1,0
1
1,0
2
2,25
3
2,0
08:15 08:30
28
1,0
0
1,0
2
2,25
0
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
51
1,0
45
1,0
28
1,0
23
1,0
31
1,0
28
1,0
34
1,0
42
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
46
1,0
52
1,0
74
1,0
61
1,0
52
1,0
45
1,0
Táxis
Total
0
0
0
5
0
1
1
0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
1
2,25
3
2,25
1
2,25
2
2,25
2
2,25
0
2,25
1
2,25
2
2,25
Caminhões
Total UVPc
0
2,0
3
2,0
1
2,0
2
2,0
0
2,0
1
2,0
1
2,0
1
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
0
2,25
2
2,25
1
2,25
3
2,25
5
2,25
1
2,25
Caminhões
Total UVPc
0
2,0
2
2,0
2
2,0
1
2,0
1
2,0
0
2,0
Táxis
Total
1
1
2
0
2
3
Motos>50cc
UVP
Total UVPm
∑
6
0,25 38,00
3
0,25 49,00
6
0,25 60,50
14
0,25 51,00
12
0,25 41,50
6
0,25 34,00
TOTAL 274,00
Motos>50cc
UVP
Total UVPm
∑
6
0,25 54,75
7
0,25 59,50
11
0,25 35,00
7
0,25 38,25
9
0,25 37,75
9
0,25 33,25
11
0,25 42,00
6
0,25 50,00
TOTAL 350,50
Motos>50cc
UVP
Total UVPm
∑
10
0,25 49,50
17
0,25 65,75
11
0,25 85,00
16
0,25 73,75
14
0,25 70,75
20
0,25 55,25
TOTAL 400,00
83
Sentido C1
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. Getúlio Vargas/Bairros zona leste com Av. Getúlio Vargas/Centro
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
105
1,0
2
1,0
8
2,25
4
2,0
412
1,0
5
1,0
9
2,25
3
2,0
480
1,0
1
1,0
8
2,25
4
2,0
498
1,0
5
1,0
11
2,25
6
2,0
389
1,0
5
1,0
5
2,25
1
2,0
269
1,0
6
1,0
8
2,25
5
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
152
1,0
281
1,0
218
1,0
251
1,0
249
1,0
249
1,0
279
1,0
346
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
239
1,0
267
1,0
212
1,0
167
1,0
189
1,0
176
1,0
Táxis
Total
3
6
7
19
16
12
20
11
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
4
2,25
10
2,25
5
2,25
6
2,25
7
2,25
9
2,25
6
2,25
8
2,25
Caminhões
Total UVPc
3
2,0
6
2,0
4
2,0
6
2,0
8
2,0
6
2,0
7
2,0
9
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
12
2,25
11
2,25
10
2,25
6
2,25
9
2,25
5
2,25
Caminhões
Total UVPc
3
2,0
7
2,0
8
2,0
5
2,0
6
2,0
8
2,0
Táxis
Total
17
12
4
8
9
14
Motos>50cc
Total UVPm
25
0,25
44
0,25
100 0,25
148 0,25
76
0,25
40
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
57
0,25
69
0,25
55
0,25
62
0,25
66
0,25
73
0,25
79
0,25
103 0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
110 0,25
87
0,25
95
0,25
56
0,25
51
0,25
58
0,25
TOTAL
UVP
∑
139,25
454,25
532,00
576,75
426,25
313,00
2441,50
UVP
∑
184,25
338,75
258,00
311,00
313,25
311,50
346,25
418,75
2481,75
UVP
∑
316,50
339,50
278,25
212,50
243,00
231,75
1621,50
84
Sentido C2
Av. Getúlio Vargas/Bairros zona leste com João Durval/Shopping Iguatemi
Intervalo
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Das As Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
07:00 07:15 38
1,0
2
1,0
1
2,25
3
2,0
07:15 07:30 44
1,0
3
1,0
1
2,25
7
2,0
07:30 07:45 57
1,0
5
1,0
1
2,25
2
2,0
07:45 08:00 32
1,0
0
1,0
0
2,25
1
2,0
08:00 08:15 67
1,0
1
1,0
0
2,25
4
2,0
08:15 08:30 45
1,0
7
1,0
1
2,25
2
2,0
Intervalo
Das As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
69
1,0
65
1,0
78
1,0
77
1,0
62
1,0
55
1,0
65
1,0
66
1,0
Intervalo
Das As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
88
1,0
95
1,0
87
1,0
95
1,0
95
1,0
91
1,0
Táxis
Total
2
2
3
7
4
7
6
3
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
0
2,25
1
2,25
0
2,25
0
2,25
1
2,25
1
2,25
0
2,25
1
2,25
Caminhões
Total UVPc
2
2,0
3
2,0
3
2,0
4
2,0
1
2,0
2
2,0
2
2,0
0
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
0
2,25
2
2,25
1
2,25
0
2,25
2
2,25
1
2,25
Caminhões
Total UVPc
3
2,0
2
2,0
2
2,0
1
2,0
1
2,0
1
2,0
Táxis
Total
3
3
4
3
3
4
Motos>50cc
Total UVPm
18 0,25
23 0,25
21 0,25
12 0,25
19 0,25
17 0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
24 0,25
17 0,25
12 0,25
17 0,25
13 0,25
15 0,25
18 0,25
27 0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
30 0,25
31 0,25
46 0,25
34 0,25
39 0,25
27 0,25
TOTAL
UVP
∑
52,75
69,00
73,50
37,00
80,75
62,50
375,50
UVP
∑
81,00
79,50
90,00
96,25
73,50
72,00
79,50
78,00
649,75
UVP
∑
104,50
114,25
108,75
108,50
114,25
106,00
656,25
85
Sentido D1
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. João Durval/Shopping Iguatemi a Av. João Durval/Bairros zona sul
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
97
1,0
0
1,0
0
2,25
0
2,0
157 1,0
7
1,0
3
2,25
2
2,0
185 1,0
6
1,0
5
2,25
4
2,0
161 1,0
6
1,0
2
2,25 10
2,0
137 1,0
4
1,0
1
2,25 13
2,0
123 1,0
9
1,0
1
2,25
9
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
199 1,0
190 1,0
146 1,0
135 1,0
119 1,0
135 1,0
138 1,0
120 1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
222 1,0
225 1,0
229 1,0
158 1,0
190 1,0
150 1,0
Táxis
Total
1
4
7
8
7
12
7
6
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
4
2,25
1
2,25
2
2,25
2
2,25
1
2,25
0
2,25
2
2,25
2
2,25
Caminhões
Total UVPc
8
2,0
8
2,0
5
2,0
5
2,0
5
2,0
7
2,0
4
2,0
2
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
3
2,25
3
2,25
3
2,25
3
2,25
6
2,25
2
2,25
Caminhões
Total UVPc
4
2,0
7
2,0
6
2,0
2
2,0
10
2,0
2
2,0
Táxis
Total
7
8
10
5
5
4
Motos>50cc
Total UVPm
27 0,25
78 0,25
81 0,25
97 0,25
65 0,25
48 0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
59 0,25
57 0,25
36 0,25
33 0,25
55 0,25
51 0,25
57 0,25
48 0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
83 0,25
92 0,25
56 0,25
60 0,25
65 0,25
61 0,25
TOTAL
UVP
∑
103,75
194,25
230,50
215,75
185,50
164,25
1094,00
UVP
∑
239,75
226,50
176,50
165,75
152,00
173,75
171,75
146,50
1452,50
UVP
∑
264,50
276,75
271,75
188,75
244,75
177,75
1424,25
86
Sentido D2
Intervalo
Das
As
07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
Av. João Durval/Shopping Iguatemi a Av. Getúlio Vargas/Centro
Autos
Táxis
Ônibus
Caminhões
Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc
42
1,0
1
1,0
0
2,25
3
2,0
58
1,0
1
1,0
1
2,25
2
2,0
75
1,0
0
1,0
2
2,25
3
2,0
55
1,0
0
1,0
2
2,25
4
2,0
60
1,0
0
1,0
0
2,25
3
2,0
46
1,0
3
1,0
2
2,25
6
2,0
Intervalo
Das
As
12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00
Autos
Total UVPa
65
1,0
57
1,0
65
1,0
75
1,0
43
1,0
64
1,0
76
1,0
63
1,0
Intervalo
Das
As
17:30 17:45
17:45 18:00
18:00 18:15
18:15 18:30
18:30 18:45
18:45 19:00
Autos
Total UVPa
67
1,0
54
1,0
66
1,0
48
1,0
60
1,0
57
1,0
Táxis
Total
2
4
3
1
2
1
1
7
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
0
2,25
1
2,25
3
2,25
0
2,25
2
2,25
0
2,25
2
2,25
2
2,25
Caminhões
Total UVPc
3
2,0
2
2,0
4
2,0
2
2,0
0
2,0
1
2,0
4
2,0
1
2,0
UVPt
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Ônibus
Total UVPo
2
2,25
1
2,25
2
2,25
2
2,25
2
2,25
2
2,25
Caminhões
Total UVPc
0
2,0
1
2,0
0
2,0
1
2,0
0
2,0
0
2,0
Táxis
Total
4
2
4
5
5
5
Motos>50cc
Total UVPm
22
0,25
25
0,25
35
0,25
24
0,25
25
0,25
16
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
34
0,25
25
0,25
20
0,25
17
0,25
9
0,25
28
0,25
22
0,25
37
0,25
TOTAL
Motos>50cc
Total UVPm
33
0,25
38
0,25
32
0,25
29
0,25
26
0,25
35
0,25
TOTAL
TOTAL DO DIA
UVP
∑
54,50
71,50
94,25
73,50
72,25
69,50
435,50
UVP
∑
81,50
73,50
87,75
84,25
51,75
74,00
95,00
85,75
633,50
UVP
∑
83,75
69,75
82,50
66,75
76,00
75,25
454,00
26594,50