P&D em Engenharia de Produção, Itajubá, v. 9, n. 2, p. 94-107, 2011
Um estudo da logística para o escoamento da
produção pecuária do sul do Pará
Modal alternatives for the disposal of beef cutting in the
south of the state of Pará
Alexandre Pereira Salgado Júnior1
Nilton César Lima2
Antonio Carlos Pacagnella Júnior3
Jorge Henrique Caldeira de Oliveira1
RESUMO: A sociedade vivencia um momento na qual a velocidades das mudanças influenciam
todos os setores organizacionais e os obrigam a estarem constantemente reestruturando suas
estratégias. No setor agroindustrial e, particularmente, no mercado pecuário, os desafios são
ainda maiores em função da complexidade logística e da carga perecível. No Brasil, uma região
que se prepara para o desenvolvimento logístico é o sul do estado do Pará, por tratar-se de um
local com fortes tendências para investimentos pecuários bovinos. No entanto, pelo fato de
pertencer a uma região de difícil acesso, acentua-se a necessidade de um maior planejamento do
escoamento de sua produção. Sendo assim, o presente trabalho objetiva analisar as alternativas
modais de escoamento da carne bovina de corte no sul do estado do Pará voltado ao mercado
externo. Esta pesquisa qualitativa é classificada como exploratória e descritiva. No que tange aos
procedimentos, este trabalho é classificado como pesquisa documental, na qual foram coletados
dados secundários sobre o tema em websites especializados, relatórios institucionais e anuários.
Os principais resultados e conclusões estão relacionados às análises de viabilidade dos três
modais disponíveis na região: o ferroviário, o hidroviário e o rodoviário, que apresentam
vantagens e limitadores para sua utilização.
Palavras-chave: Logística; Pecuária bovina; Desenvolvimento do sul do Pará.
ABSTRACT: The society experienced a moment in which the speed of the changes affect all
organizational sectors and require them to be constantly restructuring their strategies. In the
agribusiness sector, and particularly in the cattle market, the challenges are even greater because of
the complexity and logistics of perishable cargo. In Brazil, a region that is preparing for the logistics
development is south of Para state, because it is a place with strong trends for cattle livestock
investments. However, the fact of belonging to a region of difficult access, it is stressed the need for
more planning of disposal of its production. Therefore, this paper aims to analyze the alternative
modes of transportation of beef cut in the southern state of Para returned to the foreign market. This
qualitative research is classified as exploratory and descriptive. With respect to procedures, this work
is classified as documentary research, in which secondary data were collected on the topic in
specialized websites, institutional reports and yearbooks. The main results and conclusions are
related to the feasibility analysis of three modes available in the region: rail, road and waterways,
which have advantages and limiters for use.
Keywords: Logistics; Bovine livestock; Development of southern Pará.
1 Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade de Ribeirão Preto (FEARP/USP)
2 Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA/USP)
3 Universidade Federal de São Carlos (UFSCar)
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]
Um estudo da logística para o escoamento da produção pecuária do sul do Pará...
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1. INTRODUÇÃO
A sociedade vivencia um momento na qual as constantes mudanças nos cenários econômico, social e
político, influenciam os setores organizacionais e os obrigam a estarem constantemente reestruturando
suas estratégias empresariais. O alcance de novos mercados está condicionado às respostas rápidas e às
mudanças por eles impostas sem abrir mão da qualidade. Segundo Malheiros et al. (1996), a qualidade de
produtos e serviços, bem como a flexibilidade, passou a ocupar papel central na pauta das empresas. Para
sobreviver a essas transformações as organizações precisam adaptar-se. Para Bhargava et al. (2008) a
qualidade é fundamental para se atingir os objetivos das empresas.
As mesmas transformações permitem compreender a importância destacada por Porter (1992), quanto às
vantagens competitivas que consistem na identificação das atividades desempenhadas pela empresa,
separando-as em grupos diferenciados do ponto de vista tecnológico e econômico. A empresa mais
competitiva será aquela que conseguir realizar suas atividades de modo mais barato, ou melhor, que as
outras. Para Farina e Zylbersztajn (1994), a diferenciação do produto ocorre quando existe uma base
apreciável para a distinção deste bem dos demais.
Nesse contexto, destaca-se a necessidade do desenvolvimento da logística dos sistemas organizacionais
como instrumento para se atingir as metas estratégicas planejadas. Ballou (2001) define a logística
empresarial como o estudo da administração de bens e serviços, a fim de promover maior nível de
rentabilidade por meio de planejamento, organização e controle das atividades produtivas.
No setor primário o desenvolvimento da logística acaba tendo um impacto ainda maior em função do peso
desta variável no custo total em função de se trabalhar com produtos de baixo valor agregado. Para
Martins (2006), as atividades logísticas, dentro de um segmento primário, têm como fatores chaves para o
desempenho das cadeias produtivas: estoque, transporte, instalações e informação. Tais atividades
determinam conjuntamente não só o desempenho, mas também se o alinhamento estratégico é ou não
alcançado. A integração entre processos de produção, distribuição e consumo das cadeias de negócios
implicam que o novo padrão dos sistemas de produção proporciona nova e crescente demanda de
transporte. Desse modo, os custos de transportes não podem ser vistos como um elemento isolado, como
pós-produção, mas sim, como parte integrante do processo produtivo e de merecido destaque.
No Brasil um setor que está passando por este processo é o de carne bovina. Conforme dados do Anualpec
(2008), ocorreu uma elevação crescente na nossa exportação de carne bovina e no ano de 2007 este
crescimento foi na ordem de 3%. Isso mostra indícios de que o país vem tomando espaço no mercado
mundial da carne bovina. Uma região que se destaca neste processo é o Sul do Estado do Pará por tratarse um local com fortes tendências para investimentos pecuários bovinos. De acordo com IBGE (2006), o
referido PIB do referido Estado teve o crescimento em 2005 na ordem de 10%, sendo a pecuária
responsável por 30% da evolução.
Em vista dessa preocupação com a qualidade no transporte e com a perspectiva de expansão da carne
bovina no estado do Pará, faz-se relevante explorar aspectos da modalidade de transporte mais viáveis em
custos, tempo e qualidade, que contemplem ao mesmo tempo a satisfação em toda a rede de distribuição.
Mach (2008) destaca a importância do transporte para a carne bovina, que pode sofrer alterações em sua
qualidade em função do transporte e manipulação incorretos do animal no matadouro. Isso significa que
algumas variáveis podem comprometer a qualidade e gerar maior custo, destacando-se densidade nos
compartimentos do caminhão, distância, temperatura média durante o percurso do transporte e
acondicionamento dos diferentes gêneros; enfim, tais variáveis relacionadas propriamente ao transporte,
podem comprometer a qualidade da carne.
Para Pasqual (2007), o grau de obsolescência é outro fator importante na estruturação da cadeia logística,
cuja tendência atual, de encolhimento do tempo de ciclo de vida dos produtos, faz com que as empresas
tendam a estruturar suas operações de forma a permitir um rápido escoamento da produção. Nesse
estudo, a obsolescência que é um fator de dinamicidade logística, deve também ser vista como um fator
semelhante a produtos perecíveis.
Sendo assim, o presente artigo tem como objetivo analisar as alternativas modais de escoamento da
produção de carne bovina de corte no sul do estado do Pará voltado ao mercado externo.
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1. Logística
96
Salgado Júnior et al.
P&D em Engenharia de Produção, Itajubá, v. 9, n. 2, p. 94-107, 2011
Pode-se afirmar que a organização que possui uma logística eficiente, apresenta uma vantagem
competitiva, sendo vista por Christopher (1998) como a capacidade de a organização diferenciar-se de
seus concorrentes aos olhos dos clientes e também pela sua facilidade na operação de baixo custo com
lucro favorável. Em outras palavras, ela é tida como uma posição de vantagem duradoura sobre os
concorrentes.
Entende-se que a logística empresarial tem como meta garantir a disponibilidade de produtos e materiais
nos mercados e pontos de consumo com a máxima eficiência, rapidez e qualidade, com custos controlados
e conhecidos. Kengpol (2008) sustenta que mais do que a preocupação com os custos de transportes devese buscar a otimização em todos os setores da rede de distribuição logística. Rocha (2008) ainda
caracteriza a logística com o objetivo de prover o cliente com os níveis de serviços desejados, ao menor
custo possível, no lugar certo, no tempo exato e na condição desejada.
Ballou (2001) afirma que a logística empresarial se preocupa em prover a rentabilidade nos serviços de
distribuição entre os clientes e consumidores. Ela trata de todas as atividades de movimentação e
armazenagem que facilitam o fluxo de produtos, desde o ponto de aquisição de matéria-prima, até o ponto
de consumo final.
A eficiência logística dá-se pela integração de toda a cadeia produtiva. Ballou (2001) retrata que tal
eficiência se faz necessário no esforço logístico para agregar valor ao cliente final da cadeia produtiva.
Portanto, o conceito de logística vem imprimindo sua dinamicidade, desde o transporte e a logística
integrada até chegar aos conceitos mais recentes de Supply Chain Management (SCM), ou gestão da cadeia
de suprimentos.
2.2. Modais logísticos
As indústrias têm a atividade de transporte como um dos elementos mais importantes na composição do
custo logístico. Dentre os modais existentes de transporte temos: o rodoviário, o ferroviário, o fluvial, o
marítimo, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário. Segundo Rodrigues (2007), as variáveis de decisão para a
seleção dos modais são: natureza e características da mercadoria; tamanho do lote; restrições modais;
disponibilidade e freqüência do transporte; tempo de trânsito; valor do frete; índice de faltas e/ou avarias
(taxa de sinistralidade) e nível de serviços prestados.
Rodrigues (2007) realizou um comparativo hipotético de custos entre diferentes modais de transporte no
Brasil em que o modal ferroviário de transporte representa ser o mais viável economicamente, no entanto,
o fator tempo de entrega da mercadoria é a variável que muitas vezes não estimula tal viabilidade.
Quanto ao transporte aquaviário, Figueiredo (2006) atesta que a navegação de interior aqui no Brasil
possui um potencial de 48.000 quilômetros de vias navegáveis, mas desse total apenas 28.000
quilômetros são utilizados, assim mesmo de forma bastante limitada e ineficiente. Do volume total de
carga transportada no país, apenas 1% trafega por hidrovias.
Diante das diversas formas modais de transporte Bowersox (2001), afirma que tomar decisão em
transporte, requer disponibilidade de informação e funcionários capacitados para processá-la, a fim de
atender às necessidades funcionais e estratégicas de transporte da empresa. Para o autor, a informação é
proporcionada por grande variedade de documentação, de tal modo que o uso e a análise da informação
são responsabilidade de vários membros do departamento de transporte.
Para Dondo (2008), somente conhecer os diferentes modais não é o foco para gestão e redução nos custos
de transporte. Ele sustenta que é importante a produção combinada com uma programação de
distribuição, de modo que, havendo a sua coordenação logística, a resultante será a redução nos custos de
transportes. Já para Chen (2008), o custo de transporte está mais relacionado com o prazo de entrega
dado pelo tempo e com a programação logística.
No estado do Pará, os principais modais ativos (a ferrovia, a hidrovia e a rodovia) devem ser analisados
optando-se por uma única modalidade ou combinação entre as mesmas. Identificar a melhor alternativa
de transporte para a pecuária bovina significa conhecer todos os parâmetros que a cerca, assimilando seus
custos e tempos de entrega. E, por essa razão, Caris (2008) sustenta a opção pelo transporte intermodal
como fator de medida comparativa ao tempo de entrega. Assim, aspectos como prazo de entrega,
produção combinada e programação de distribuição, são variáveis que tem forte impacto no custo de
transporte. Ainda assim, as características peso e volume devem influenciar no sistema de transporte
viável.
Um estudo da logística para o escoamento da produção pecuária do sul do Pará...
97
2.3. Mercado pecuário
Conforme abordado no Anualpec (2008), o mercado pecuário do país destaca-se por deter vantagens
competitivas na produção de carnes. A grande extensão territorial, o baixo custo da terra, o grande volume
de produção de grãos a preços competitivos, além do clima favorável e da farta mão-de-obra são algumas
das vantagens que fazem com que o Brasil seja um dos países de maior competitividade mundial na
produção de proteína animal.
Para Formigoni (2002), os acontecimentos, de amplitude macroeconômica, contribuíram positivamente
para os investimentos destinados a elevar a produtividade da bovinocultura de corte, sugerindo a busca
pelo aperfeiçoamento tecnológico da atividade, bem como da aplicação de conceitos gerenciais mais
apurados, principalmente dos relativos ao adequado controle dos custos de produção.
A pecuária representa uma das atividades mais importantes do setor agropecuário brasileiro. Ao
considerar os negócios realizados no país, o Produto Interno Bruto (PIB) da pecuária em 2006, segundo o
Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada – CEPEA/FEALQ/USP (2006), foi de
aproximadamente R$ 65 bilhões. De acordo com o Anualpec (2008) o Brasil em 2007 foi o segundo maior
produtor mundial de carne bovina (13% da produção mundial ou cerca de 7,8 milhões de toneladas de
equivalente-carcaça, superada apenas pela produção dos EUA, que corresponde a 12,1 milhões). O
terceiro maior produtor tem sido a China com 7,4 milhões.
A Tabela 1 mostra a evolução nas exportações de carne bovina entre os anos de 1998 e 2007. Observou-se
um crescimento na ordem de 493% nas exportações, isso representa um mercado externo fortemente
favorável à carne bovina brasileira.
Tabela 1- Balanço das Exportações e Importações Brasileiras de Carne Bovina
EXPORTAÇÕES
INDUSTRIALIZADAS
IMPORTAÇÕES
IN-NATURA
TOTAL
TOTAL
ANO
m. ton*
US$/t**
m.US$
m.ton*
US$/t**
m. US$
m.ton*
m.US$
m.ton*
m.US$
1998
1999
265
345
1.117
922
296.233
318.106
105
196
2.632
2.266
276.595
443.835
370
541
572.829
761.941
79
42
156.362
71.128
2000
309
816
251.884
245
2.053
503.296
554
755.180
57
98.171
2001
311
811
252.098
479
1.544
738.805
789
990.903
38
57.995
2002
369
808
298.538
559
1.388
776.334
929
1.074.872
66
68.223
2003
402
842
338.344
806
1.432
1.154.510
1.208
1.492.854
58
59.972
2004
428
1.044
446.980
1.202
1.633
1.963.106
1.630
2.410.086
48
71.923
2005
447
1.175
524.704
1.411
1.715
2.419.111
1.857
2.943.815
43
79.665
2006
508
1.288
654.172
1.592
1.969
3.134.506
2.100
3.788.678
25
65.784
2007
524
1.325
693.992
1.670
2.087
3.485.690
2.194
4.179.682
26
94.696
*Mil toneladas de equivalente-carcaça
**US$/ton de equivalente-carcaça
Fonte: Anualpec (2008)
Na Tabela 2, observa-se que o volume exportado pelo país, em 2007, foi cerca de 2,1 mil toneladas
(equivalente-carcaça), 305% superior a 1999, o que sustenta que a perspectiva para o crescimento nas
exportações seja também otimista para os próximos anos se compararmos à segunda colocada nas
exportações, Austrália, que cresceu apenas 12% em suas exportações.
Dessa forma, as exportações brasileiras têm figurado boa participação no mercado externo, mesmo com as
barreiras existentes. É importante destacar que, de acordo com o Anualpec (2008), nos próximos dez anos
a pecuária brasileira passará a apresentar uma nova dinâmica de crescimento. Em vez da tradicional
ênfase na expansão horizontal do rebanho sobre terras virgens e baratas, o crescimento do rebanho irá
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retomar através da intensificação da atividade. Ou seja, o crescimento da produção brasileira de carne
bovina dependerá menos do crescimento do rebanho e mais do aumento da produtividade.
Tabela 2 - Exportações Mundiais de Carne Bovina*
PAÍSES
Brasil*
Austrália
Índia
Estados Unidos
Argentina
Nova Zelândia
Canadá
Uruguai
Paraguai
União Européia (27)
Nicarágua
Colômbia
China
México
Costa Rica
Chile
Outros Países
1999
541
1.249
220
1.094
355
434
530
189
37
1.018
27
2
50
8
17
0
181
2000
554
1.316
344
1.120
354
473
563
236
58
663
31
2
47
12
21
0
192
2001
789
1.376
365
1.029
168
483
619
145
62
610
28
9
53
10
16
0
128
2002
929
1.343
411
1.110
345
475
657
225
80
580
32
3
37
10
13
5
221
2003
1.208
1.241
432
1.142
382
548
413
282
78
438
43
5
36
12
17
10
238
2004
1.630
1.369
492
209
616
594
603
354
115
363
58
19
52
19
16
13
144
2005
1.857
1.388
617
316
754
577
596
417
180
253
59
13
76
32
20
28
120
2006
2.100
1.430
681
519
552
530
477
460
232
218
68
31
85
39
16
13
52
2007
2.194
1.400
735
649
532
496
457
385
197
139
83
110
81
42
16
13
81
TOTAL
5.952
5.986
5.890
6.476
6.525
6.666
7.303
7.503
7.610
* Mil Toneladas equivalente-carcaça
Fonte: Anualpec (2008)
Outro estudo que merece destaque é o da Esalq-USP. Conforme a Figura 1, é possível observar a tendência
do mercado pecuário no Brasil até o ano de 2020, e nota-se que os Estados da região norte possuem uma
forte tendência no crescimento do número de rebanho bovino. A explicação para tal fato é a utilização das
terras destinadas a atividade pecuária.
A Figura 1 revela que sendo o norte uma das regiões com fortes tendências para a expansão pecuária
bovina, logo, explorar decisões de investimentos com o auxílio das perspectivas de transportes para o
Estado do Pará, ajuda a justificar a necessidade de se investigar as melhores opções modais.
100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Centro-Oeste
Sul
Sudeste
Nordeste
19
90
19
92
19
94
19
96
19
98
20
00
20
02
20
04
20
06
20
08
20
10
20
12
20
14
20
16
20
18
20
20
Norte
Figura 1 - Tendência do mercado pecuário bovino no Brasil
Fonte: CEPEA (2004)
Um estudo da logística para o escoamento da produção pecuária do sul do Pará...
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2.4. Caracterização econômica do estado do Pará
Segundo dados do IBGE (2006), o estado do Pará possui uma área equivalente a 1.247.689,515 Km2. Sua
população está em torno de 7,1 milhões de habitantes, distribuídos por 143 municípios, apresentando em
2005 um PIB de R$ 39 bilhões, 10% superior ao ano anterior. O número de estabelecimentos
agropecuários gira em torno de 223.370, destes, 110 mil são tomados por propriedades ocupados por
bovinos, gerando um total de 18 milhões de cabeças de gado que corresponde 6% do PIB do setor
primário.
O Pará apresenta uma diversificação de atividades econômicas, o que contribuiu para a dispersão da
população pelo interior do estado. Grandes investimentos como a construção da Hidrelétrica de Tucuruí, a
mineração de ferro de Carajás, a fábrica de alumínio da Albrás, a planta industrial da Alunorte, a
mineração de bauxita ao longo do rio Trombetas e o complexo agroindustrial e florestal do Jarí foram os
grandes precursores da economia do estado. No sul do estado o que vigora é a atividade agropecuária,
mais precisamente a pecuária bovina. O estado tem por tendência ser extrativo-exportador. Entre outros
vetores de expansão econômica, a região norte concentra o segundo maior rebanho bovino do país,
estimando-se que o abate represente cerca de 21% da carne bovina brasileira.
De acordo com o IBGE (2005) a agropecuária no Pará representa 31% do PIB do Estado. O fato do estado
do Pará estar recebendo grandes investimentos em infra-estrutura, sobretudo a rodoviária, possibilitará a
utilização do transporte multimodal, permitindo um maior estímulo ao agronegócio. No sul do Pará as
eclusas de Tucuruí permitirão esse estímulo e o rio Tocantins será a via alternativa de trafegabilidade de
baixo custo.
3. MÉTODO DE PESQUISA
Este item tem por finalidade apresentar os meios pelos quais se busca atingir os objetivos da pesquisa,
devendo-se ressaltar que a metodologia não pode ser mais importante do que o próprio problema de
pesquisa estudado.
A finalidade de uma pesquisa deve ser descobrir respostas para determinadas questões mediante a
utilização de métodos científicos que aumentem a probabilidade das informações obtidas serem aplicáveis
às questões apresentadas e de serem seguras e totalmente imparciais. Sob este aspecto, Selltiz et alii
(1987) afirmam que os métodos científicos de pesquisa têm maior probabilidade de êxito do que qualquer
outro procedimento conhecido do homem.
Considerando as definições propostas por Vergara (2004), o presente trabalho pode ser classificado,
quanto aos fins, como exploratório e descritivo, já que existe pouco conhecimento acumulado e
sistematizado sobre a logística de produtos pecuários no sul do estado do Pará e o trabalho descreve a
situação da região antes de realizar uma proposta de modal para o escoamento da carne.
A abordagem utilizada neste trabalho é a qualitativa, que tem como principais características, segundo
Godoy (1995), o caráter descritivo e o enfoque indutivo, compreendendo um conjunto de técnicas
interpretativas que visam estabelecer e decodificar um sistema complexo de significados, traduzindo e
especificando os fenômenos do mundo social.
No que tange aos procedimentos, este trabalho pode ser classificado como pesquisa documental, que pode
ser definida como um tipo de pesquisa qualitativa, constituída do exame de materiais que ainda não
receberam um tratamento analítico ou que podem ainda ser reexaminados com vistas a uma nova
interpretação ou complementar. A pesquisa documental oferece uma base útil para outros tipos de
estudos qualitativos, possibilitando que a criatividade do pesquisador dirija sua investigação por enfoques
diferenciados (SEVERINO, 2002).
Deve-se destacar que a pesquisa documental se distingue da pesquisa bibliográfica por utilizar
documentos bastante diversificados como:
• Documentos institucionais de uso público;
• Documentos institucionais de uso restrito;
• Documentos pessoais, como cartas e e-mails;
• Fotografias e vídeos;
100
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• Leis, projetos, regulamentos, normas e registros de cartório;
• Catálogos, listas, e peças de comunicação;
• Instrumentos de comunicação institucionais.
Seguindo esta linha, foram coletados dados secundários sobre o tema deste trabalho em websites
especializados, relatórios institucionais, anuários e outras fontes, que forneceram subsídios para alcançar
o objetivo desta pesquisa.
4. ASPECTOS LOGÍSTICOS DO SUL DO PARÁ
Atualmente, as crescentes exportações brasileiras ocorrem, principalmente, pelos portos de Santos e
Paranaguá. Tais dados podem ser observados nas Tabelas 3 e 4.
Tabela 3 – Movimentação Anual no Porto de Santos
2003
2004
2005
2006
2007
TOTAL
60.077.073
67.609.753
71.902.494
76.297.193
80.775.867
EXPORTAÇÃO
IMPORTAÇÃO
39.126.666
20.950.407
45.809.828
21.799.925
50.399.621
21.502.873
52.243.709
24.053.484
53.843.434
26.932.433
Fonte: <http://www.portodesantos.com>
Tabela 4 – Principais mercadorias movimentadas no Porto de Santos (em toneladas)
MERCADORIA
AÇÚCAR (granel / sacas) (E)
2003
8.321.930
2004
10.825.987
2005
12.475.450
2006
12.889.085
2007
13.337.348
322.709
599.06
722.059
926.472
899.796
SOJA EM GRÃO (E)
5.600.220
5.688.541
7.509.739
7.238.861
5.317.806
FARELOS (E)
3.560.892
4.624.282
4.624.282
2.306.947
2.346.059
308.343
859.252
1.284.400
1.908.870
2.009.559
1.877.502
1.082.647
1.240.697
1.439.017
1.617.821
CAFÉ (E)
ÁLCOOL (E)
TRIGO (I)
741.255
727.265
736.883
730.604
803.967
2.943.769
3.067.253
2.788.925
2.278.602
3.321.277
214.792
578.476
769.906
678.983
770.683
SAL (cabotagem)
FERTILIZANTE (I)
CARNE (E)
570.105
334.198
324.167
520.199
469.445
1.600.874
1.517.604
1.869.033
1.747.323
1.931.214
GLP (E e I)
ÓLEO DIESEL (E)
E = CARGAS DE EXPORTAÇÃO
I = CARGAS DE IMPORTAÇÃO
(**) – Não Informado
Fonte: <http://www.portodesantos.com>
A Tabela 5 mostra as distâncias de alguns destinos significativos a partir dos portos de Vila do Conde e de
Santos, tomados como referência para exportações do Pará.
O Porto de Vila do Conde foi inaugurado em 24 de outubro de 1985, e está localizado no município de
Barcarena, no Estado do Pará. Observando-se a Tabela 5, é verificada uma redução de cerca de 2100
milhas náuticas, favorecendo o Norte do Brasil quando se exporta para os países mencionados.
Considerando velocidade média dos navios de 14 nós, isto representa uma redução de 12,5 dias de tempo
de trânsito numa viagem de ida e volta.
Entre os prováveis destinos agropecuários do estado do Pará, o que se nota é uma grande vantagem
logística da produção do Pará quando destinada ao Caribe e à Costa Leste da América do Norte. É também
significativa para a Europa. A entrada em operação das novas eclusas do Canal do Panamá (calado de 15
m) acentuará a vantagem do Pará para os destinos da Costa Oeste da América do Norte e até do Japão,
Um estudo da logística para o escoamento da produção pecuária do sul do Pará...
101
restando a vantagem das cargas originadas do Sudeste (Santos) para destinos no Índico e no Extremo
Oriente como a China.
Tabela 5 – Distâncias marítimas de Vila do Conde e de Santos a portos importadores (milhas náuticas)
Vila do Conde
Santos
Kingston - Jamaica
2.139
4.261
Puerto Limón - Costa Rica
2.445
4.567
Freeport - Bahamas
2.499
4.599
Newark (NJ) - Estados Unidos
2.929
4.913
New Orleans - Estados Unidos
3.151
5.261
Houston - Estados Unidos
3.379
5.488
Los Angeles - Estados Unidos
5.236
7.358
Antuérpia - Bélgica
4.185
5.411
Roterdã - Holanda
4.192
5.417
Yokohama - Japão
10.016
11.350
11.210
10.210
Hong Kong
Fonte: ANTAQ (2007)
De acordo com a empresa de consultoria W V Logisitics (2008), na Vila do Conde apontou-se fretes de US$
47 por tonelada para transportes a portos do Golfo do México em lotes de 25.000 t. Nas mesmas condições
o frete a partir de Santos seria de US$ 52. Esta redução de 10%, US$ 5/t (ou US$ 4/m3) com relação a
Santos deve ampliar-se na prática, podendo atingir até 30% ou mais em afretamentos “time charter”, ou
com a constatação pelo mercado de que há carga assegurada em fluxos regulares, frete de retorno e
operação ágil no terminal da região Norte do Brasil.
Dentre as opções portuárias no estado do Pará temos como primeira alternativa o estuário da Baía do
Guajará na costa continental ao Sul/Leste da Ilha de Marajó. A segunda é a baía de São Marcos, no
Maranhão que, apesar da distância, dispõe de acesso por um corredor ferroviário (Estrada de Ferro
Carajás) de alta capacidade e desempenho e baixos custos operacionais. A Figura 2 mostra a localização
dos principais portos no estado.
Figura 2 – Localização dos principais portos no estado do Pará
102
Salgado Júnior et al.
P&D em Engenharia de Produção, Itajubá, v. 9, n. 2, p. 94-107, 2011
Os rios navegáveis e a malha rodoviária estão orientados à primeira alternativa pela menor distância,
ocupação demográfica e econômica e vínculos políticos e administrativos.
Observa-se, também na figura 2, que os sistemas de transporte da região Sudeste do Pará têm em Marabá
o seu ponto de confluência: a Estrada de Ferro Carajás que se inicia próxima a Serra dos Carajás e percorre
cerca de 892 Km finalizando no Porto de Itaqui no Maranhão. Esta ferrovia pertence à empresa Vale do
Rio Doce e nessa região de confluência temos outras alternativas de transporte como o Rio Tocantins e a
rodovia PA-150 que interliga a região sudeste ao nordeste do estado do Pará atingindo uma extensão em
torno de 775 Km. Marabá, portanto, representa o pólo regional para partida das decisões modais de
transportes aos fluxos de exportação, inclusive para empreendimentos pecuários bovinos.
O Porto Vila do Conde, que o mais expressivo e com ótimas expectativas mercadológicas, está localizado
no município de Barbacena, na margem direita do rio Pará. Ele foi criado para atender as empresas do
pólo alumínio da Albrás (produção de alumínio) e Alunorte (produção de alumina). O cais tem 837m com
6 berços e profundidades de até 20m, um armazém com área de 7.500 m2 e pátio descoberto utilizado
para estocagem de lingotes de alumínio destinados a exportação com cerca de 10.000 m2.
O objetivo é que o terminal, já formatado para suprir serviços logísticos em níveis crescentemente
competitivos, passe a funcionar como um importante instrumento indutor da expansão econômica
regional e que venha a exercer funções próprias de um porto concentrador para a região norte. É evidente
a sinergia deste terminal com empreendimentos pecuários no sul do Pará, não só na exportação de carne e
derivados, mas também pela possibilidade de equipá-lo para o carregamento de outras mercadorias.
Diante da estrutura apresentada no Porto Vila do Conde, considerando-se a carne bovina como produto
final (condicionada em containeres específicos) e ainda os fluxos de mercadorias transacionadas, fica
evidente uma capacidade de atendimento viável por conta da estruturação do porto. O acesso rodoviário é
feito através da rodovia PA-151, e o marítimo pelo canal que atende o porto de Belém, com extensão de
140 km até o mar aberto (próximo à Ponta do Espadarte), com largura entre 3,2 e 18 km. Este porto pode
receber navios de até 75.000 tpb, pois o acesso de navios a ele é limitado pelo canal de acesso a 15m (13m
mais 2m de variação da maré). Sendo assim, este porto aparenta a melhor viabilidade como canal de
exportação da carne bovina.
5. ESCOLHA DO MODAL ATÉ O PORTO VILA DO CONDE
5.1. Rodoviário
A malha rodoviária da região é rarefeita e encontra-se em mau estado de conservação. O principal eixo de
transporte dos portos ao Sudeste do Estado é formado pela PA-150 e pela BR-158, a primeira conectando
Belém (Moju) a Marabá e a segunda a Redenção. O segmento de Belém a Redenção integra um corredor
que prossegue para Conceição do Araguaia e Tocantins. Pela classificação de estado das rodovias
pavimentadas em pesquisa feita entre usuários e publicada pela CNTT - Confederação Nacional dos
Transportes Terrestres, em 2007, este é o 101° de 109 trechos analisados no Brasil, com péssima
sinalização, pavimento regular e um ponto crítico.
Por outro lado, todos os trechos pavimentados avaliados pela CNTT em 2007, na região que interligam os
conjuntos aos portos, estão em condição regular de manutenção. Estudos sobre o impacto do estado de
manutenção do pavimento mostram que se o estado da rodovia é considerado ruim, o tempo de viagem
sofre acréscimos da ordem de 100%, o consumo de combustível de 60% e a depreciação da frota de 30%,
além de maior risco de perda de pneus e acidentes.
De Marabá aos portos do Pará há duas rotas pavimentadas: PA-150, PA-475, PA-451 até a PA-483, alça
viária de Belém e acesso ao porto de Vila do Conde (480 km de Marabá a este porto) e BR-222
(Transamazônica) e BR-010 (Belém-Brasília) a Belém.
A distância rodoviária média ponderada do sul do estado do Pará ao porto Vila do Conde é de cerca de 850
km (podendo variar de 530 a 960 km). Para efeito comparativo, a distância média rodoviária das
destilarias do Estado de São Paulo ao porto de Santos é de cerca de 450 km (varia entre 200 km e 700
km). A extensão não pavimentada a ser percorrida na exportação depende em cada caso da localização das
propriedades no sul do Pará. O acesso ao porto de Santarém, a BR-163 (Cuiabá-Santarém) tem tráfego
precário nos meses chuvosos.
Um estudo da logística para o escoamento da produção pecuária do sul do Pará...
103
Sendo assim, para acesso ao porto de Vila do Conde, o modal rodoviário apresenta condições mais
favoráveis no curto prazo, mesmo apresentando mau estado de conservação.
5.2 Ferroviário
A alternativa de transporte ferroviário existente para a produções no sul do Pará é a Estrada de Ferro
Carajás, da VALE (antes conhecida como CVRD – Companhia Vale do Rio Doce). Trata-se de ferrovia
integrada com mina e porto na exportação de minério de ferro (Carajás – Terminal de Ponta da Madeira)
com 892 km, e opera com alta eficiência e baixos custos unitários.
A viabilidade da alternativa de transporte ferroviário de produtos agropecuários está condicionada ao
nível esperado de desconto nos fretes máximos autorizados e praticada hoje e também da realização dos
projetos já referidos. No horizonte de curto prazo para realização do projeto, o que se tem é uma baixa
probabilidade de ser iniciada a expansão da Ferrovia Norte Sul, denominada “Eixo Extremo Norte” de
Açailândia a Belém, com extensão estimada em 440 km.
A conexão da Ferrovia Norte-Sul com os portos paraenses é muito pouco provável em qualquer horizonte,
pelas dificuldades de acesso (necessidade de grandes pontes e outras obras de arte especiais).
Cabe comentar que a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, órgão regulador do transporte
ferroviário no Brasil, reconheceu a necessidade de criar mecanismos para proteger o chamado cliente
dependente, que é o usuário dos transportes ferroviários de carga cujo negócio não seria física ou
economicamente possível sem serviços ferroviários adequados a tarifas módicas. A ANTT ainda reconhece
igualmente a situação de dependência destes clientes no caso de realizarem investimentos em ativos
ligados à ferrovia (terminais, frota) ou cederem recursos à operadora para que o faça.
Sendo assim, o modal ferroviário apresenta a melhor expectativa em longo prazo para os portos do Pará.
Isso se deve a necessidade de esforços orçamentários e ambientais para sua realização. Cabe destacar que
o estado possui um trecho que poderia ser explorado por produtores de carne na região sul do estado,
entretanto, a malha é privatizada não se fazendo viável como opção no curto prazo.
5.3 Hidroviário
Já pelo modal hidroviário, esta se apresenta atualmente como alternativa disponível na região, em
particular para as áreas no Sudeste do Pará, que está sob a área de influência da Hidrovia TocantinsAraguaia. Nas regiões de Marabá, as produções para este ponto podem optar no escoamento pela hidrovia
para os portos de Vila do Conde ou Outeiros. No entanto, esta navegação encontra-se interrompida
temporariamente pela barragem de Tucuruí que ainda não estão concluídas as obras das eclusas previstas
para sua transposição. As empresas pecuárias no sul do estado, no que diz respeito aos frigoríficos,
contam com a possibilidade de embarcar as cargas no rio Araguaia, nas proximidades de Barreira do
Campo. Porem, na situação atual o transporte seria restrito ao período de cheias e no trecho até Xambioá,
com 436 km e calado de 2,5 m. Segundo a ANTT (2007) este trecho está sinalizado e balizado, sendo uma
opção futura e que no presente se faz inviável.
Desta forma, o uso da hidrovia estaria na prática restrita a empreendimentos pecuários seja no transporte
de bovinos ou da carne processada em frigoríficos, não atendendo a toda a produção, restando uma
parcela que seria escoada por outro meio de transporte.
6. RESULTADOS E DISCUSSÕES
A Tabela 6 compara os preços praticados em algumas modalidades de transporte, sendo esses preços
expressos por R$/t.Km.
Na Tabela 7, temos os preços praticados no transporte rodoviário de boi gordo em diferentes regiões.
Considera-se que no estado do Pará há uma perspectiva positiva para a expansão da pecuária bovina,
levando em consideração questões estruturais de diferenciação em transporte de um estado para o outro.
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Salgado Júnior et al.
P&D em Engenharia de Produção, Itajubá, v. 9, n. 2, p. 94-107, 2011
Tabela 6 - Comparativo de preços por modalidade de transporte (R$/t. Km)
Frete Fluvial
Período: 22/09/2007 a 26/10/2007
Produto
Origem
UF
R$/t
R$/t.Km
adubo (granel)
Itacoatiara
AM
42,98
0,0387
farelo de soja (granel)
São Simão
GO
34,00
0,0453
farelo de soja (granel)
São Simão
GO
29,00
0,0457
soja (granel)
Porto Velho
RO
42,98
0,0385
soja (granel)
São Simão
GO
34,00
0,0453
soja (granel)
São Simão
GO
29,00
0,0457
Fretes Ferroviário
Período: 22/09/2007 a 26/10/2007
Produto
Origem
UF
Maringá
PR
34,71
0,0698
farelo de soja (granel)
Pederneiras
SP
41,00
0,1085
farelo de soja (granel)
Porto Franco
MA
40,55
0,0569
soja (granel)
Pederneiras
SP
41,00
0,1085
açúcar (granel)
estável
R$/t
Variação
R$/t.Km
Variação
em alta
Transporte Rodoviário
Período: 22/09/2007 a 26/10/2007
Produto
Mínimo
Médio
Máximo
açúcar (ensacado)
0,0597
0,1746
0,8519
açúcar (granel)
0,0698
0,1313
0,2302
calcário (granel)
0,0408
0,1015
0,1493
carne (caminhão)
0,0976
0,1901
0,3609
carne (carreta)
0,0347
0,1766
0,5489
madeira (torete)
0,1084
0,2149
0,4205
óleo de soja (enlatado)
0,0461
0,1055
0,2097
óleo de soja (granel)
0,1229
0,3057
1,0000
soja (granel)
0,0197
0,1271
1,4320
Fonte: Wv Logistics
Tabela 7 – Comparativo de Preços do Boi Gordo no transporte rodoviário (R$/t. Km)
Origem
UF
Km
R$/Km rodado
R$/caminhão
Região de Goiânia
GO
100
1,3000
130,00
Região de Goiânia
GO
1500
1,0500
210,00
Triângulo Mineiro
MG
100
1,3200
132,00
Triângulo Mineiro
MG
150
2,0608
309,12
Região do Vale do Iviema
MS
100
1,5000
150,00
Região do Vale do Iviema
MS
150
1,2000
180,00
Região de Barra do Garças
MT
150
1,7000
255,00
Região de Xinguara
PA
110
2,7955
307,50
Região de Xinguara
PA
150
1,5000
225,00
Fonte: Wv Logistics
Um estudo da logística para o escoamento da produção pecuária do sul do Pará...
105
Nota-se que o modal ferroviário é uma alternativa com menor custo na qual o preço do frete gira em torno
de R$ 0,0569. Desta forma esse modal pode ser mais bem explorado no longo prazo. Entretanto a
disponibilidade e a estrutura para os acessos que possam viabilizar os possíveis transbordos são quem
irão mais bem definir sua viabilidade. Apesar dos benefícios no modal rodoviário o custa gira em média de
R$ 2,15 R$/Km rodado. Já o fluvial por não apresentar acesso entre a região sul aos portos do estado do
Pará, representa uma alternativa inviável na análise de curto prazo. O Quadro 1 apresenta uma síntese dos
aspectos logísticos do Sul do Pará.
Quadro 1 - Quadro Síntese dos Aspectos Logísticos do Sul do Pará
Hidrovia
Ferrovia
Modal
Vantagens
Desvantagens
Expectativas e orçamento de sua expansão conforme
ANTT, denominada Eixo Setentrional, terá cerca de 900
Km de extensão indo do estado Mato Grosso até
Tocantins, passando pelo Sul do Pará, integrando-se a
Ferrovia Norte-Sul.
Privatizada com foco de exploração em minério de
ferro, operando com eficiência e de exclusividade da
empresa Vale, sendo o frete cobrado pela utilização do
serviço e inviável financeiramente.
ANTT criou mecanismos para proteger o cliente
dependente, usuário dos transportes ferroviários de
carga, mas tal mecanismo não está posto ainda em
prática na forma de viabilizar como alternativa viável
financeiramente.
Sul do Pará tem forte influência da hidrovia TocantinsAraguaia, o que aponta o porto de Vila do Conde como
principal canal para as exportações.
A navegação pela hidrovia Tocantins-Araguaia se
inviabiliza devido à barragem de Tucuruí - não foram
concluídas as obras das eclusas.
Rio Araguaia representa uma opção, entretanto o
transporte estaria limitado a períodos de cheias.
Rodovia PA-150, interliga a região sudeste ao nordeste
do estado do Pará – trecho de 775 Km, apresentado-se
a alternativa mais viável para o transporte da carne
bovina aos portos do estado.
Rodovia
Ferrovia Norte-Sul - projeto em orçamento, e pouco
provável a sua realização devido as dificuldades de
acesso em construção por questões orçamentárias e
aprovações ambientais.
Rodovias com acesso ao Porto de Vila do Conde em
constantes manutenções, aumentando custos e tempo
de transporte.
Porto de Vila do Conde em sua estrutura para
transbordos de carne bovina é o mais adequado no
estado, sendo o acesso rodoviário feito pelas principais
rodovias PA-150 e BR-158, com trechos em condições
regulares de manutenção, contando apenas com uma
sinalização inadequada.
Porto do Espadarte é outra opção pela rodovia PA-151,
o único detalhe é que para chegar até ele é necessário
um transbordo usando a opção marítima pelo canal que
atende o porto de Belém em torno de 140 km, porém
esse porto tem uma capacidade limitada e por isso, com
o fato de transbordo e capacidade limitada, não é uma
alternativa viável.
Fonte: desenvolvido pelos autores
O escoamento dos produtos pecuários bovino do sul do estado do Pará, com vias de exportação, tem como
perspectiva o acesso aos portos do estado. No entanto, deve-se considerar que o estado do Maranhão
encontra-se hoje com um dos portos mais relevantes da região norte do país. No entanto, o mesmo
encontra-se sobrecarregado principalmente com o escoamento de minério.
Outra constatação foi que os portos do Pará, acessados pela hidrovia do Tocantins, são preferíveis aos do
Maranhão, acessados pela Estrada de Ferro Carajás. Isso se deve ao fato desta ferrovia ser privada e
apresentar tarifas que elevem excessivamente seu custo de transporte.
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Salgado Júnior et al.
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7. CONCLUSÕES
Verificando-se que existe uma perspectiva de expansão da pecuária no sul do Pará, voltadas ao mercado
externo, torna-se fundamental o estudo de alternativas que tornem esta atividade mais competitiva. O
trabalho orienta a análise das alternativas logísticas em função de seu destacado impacto nos custos totais
quando tratamos commodities. Sendo assim, o estudo nos leva a algumas conclusões:
• Diante dos modais de transportes analisados conclui-se que as empresas pecuárias bovinas no sul do
estado do Pará, voltadas ao mercado externo, devem optar pelo modal rodoviário para o escoamento
de sua exportação. Também deve-se utilizar neste processo o porto de Vila do Conde, seja no
transporte do boi gordo ou da carne in natura.
• A hidrovia não é uma boa alternativa modal, pois existem problemas que inviabilizam sua utilização,
independentemente do estado do Pará apresentar diversas opções fluviais. Destaca-se a falta de
eclusas na barragem de Tucuruí.
• A ferrovia pode ser uma alternativa, mas deve se levar em consideração essa possibilidade a longo
prazo.
Outro ponto importante a ser destacado é que uma logística de transporte eficiente permite não só a
redução nos custos, mas a satisfação tanto do empresário, quanto a de seus clientes e de toda cadeia
produtiva, proporcionando assim, uma vantagem competitiva de longo prazo.
Como já afirmado, o porto que atende de imediato e mais expressivamente em infra-estrutura é o de Vila
do Conde. No entanto, outra possibilidade seria pelo Terminal de Outeiros e pelo Porto de Ponta do
Espadarte. O primeiro estaria condicionado aos investimentos públicos ou privado em infra-estrutura, de
modo que a navegação tenha um calado que permita o percurso ser ótimo em sua totalidade e livre de
riscos. Já o segundo, seria interessante pela sua estrutura e capacidade de atracarem navio de até 75.000
tbp. Ele se apresenta como alternativa futura, mas também depende de investimentos em infra-estrutura
ferroviária e hidroviária que viabilize o seu acesso.
E por último, a possibilidade de uma negociação com a empresa mineradora Vale, detentora do modal
ferroviário “Estrada de Ferro Carajás”, que poderia, no médio prazo, melhorar as perspectivas de
utilização deste modal, desde que se fosse possível obter descontos significativos nos fretes, garantia de
transporte, domínio em algum terminal portuário em Itaqui no estado do Maranhão e tratamento da
empresa exportadora como cliente dependente.
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