PRODUTIVIDADE EM TERMINAIS LOGÍSTICOS INTERMODAIS DE
ESCOAMENTO DA SAFRA AGRÍCOLA DO CENTRO-OESTE: UM ESTUDO
MULTICASO
[email protected]
Apresentação Oral-Economia e Gestão no Agronegócio
VERGILIO PRADO SOGABE; JUCILEI NEVES DA SILVA; RENATO LUIZ
SPROESSER; CAMILA DA SILVA SERRA; RODRIGO CUSTODIO DE MELLO.
UFMS - UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO DO SUL, CAMPO GRANDE MS - BRASIL.
Produtividade em terminais logísticos intermodais de escoamento da safra
agrícola do Centro-Oeste: um estudo multicaso
Grupo de Pesquisa: Economia e gestão do agronegócio
Resumo
O Brasil é o maior exportador mundial de grãos. A produção agrícola responde por 23% do
PIB nacional e contribui significativamente com o número de empregos gerados no país. O
setor tem crescido mais do que a média nacional. Esse crescimento é reflexo dos aumentos de
produtividade no campo e abertura de mais distantes dos centros consumidores e de
exportação. Escoar essa safra exige uma combinação mais eficaz dos modais logísticos.
Assim, faz-se necessário que os terminais intermodais tenham níveis de produtividade mais
elevados para atender a crescente demanda. Este trabalho procura, por meio de entrevistas
junto aos operadores, estabelecer medidas de “input” e “output” dos processos de trabalho e
para averiguar sua produtividade. O processo de quantificação do desempenho se dá através
de algumas variáveis, neste caso analisou-se a capacidade instalada de armazenagem,
transbordo e número de funcionários como “inputs” e como “outputs” foram definidos a
quantidade anualmente movimentada pelos terminais e seu faturamento. Por fim, são
apresentadas considerações sobre os resultados de produtividade dos terminais e são feitas
sugestões de novos trabalhos e políticas públicas que favoreçam a utilização da
intermodalidade e seu desenvolvimento.
Palavras-chaves: intermodalidade, desempenho, eficiência, grãos, logística
Abstract
Brazil is the world's largest exporter of grains. Agricultural production accounts for 23% of
national GDP and contributes significantly to the number of jobs generated in the country.
The sector has grown more than the national average. This growth is reflected in increases in
productivity in the field and opening of more distant centers of consumers and export. Sell the
crop requires a combination of more efficient modal logistical. Thus it is necessary that the
intermodal terminals have levels of productivity and higher efficiency to meet growing
demand. This paper seeks to establish measures of input and output, through interviews with
the terminals to determine their productivity. The process of quantifying the efficiency and
effectiveness is done through variables in this case we analyze the capacity of storage,
transshipment and number of employees as inputs and outputs is the amount set annually by
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the busy terminals and average turnover. Finally we present our considerations on the results
of productivity of the terminals and make suggestions for further work and public policies
that promote the use of intermodality and its development.
Key Words: intermodality, performance, efficiency, grain, logistics
1. INTRODUÇÃO
O Brasil alcançou nos últimos anos o posto de maior exportador mundial em volume
de grãos. O País é o segundo maior produtor de soja e o terceiro maior produtor de milho no
mundo. Em 2006/07 foi colhida a maior safra de grãos do Brasil, totalizando o recorde de
131,7 milhões de toneladas. Em termos monetários chegou a R$ 611,8 bilhões, o que
corresponde a 23 % do PIB nacional, o setor agrícola teve um crescimento acumulado de
aproximadamente 8%, bem acima do crescimento nacional de 5,4% (MAPA- Ministério da
Agricultura Pecuária e Abastecimento, 2008).
Em 2007, o setor gerou 42 bilhões de dólares de superávit, respondendo por 36% de
tudo o que foi exportado pelo Brasil. O Agronegócio gerou, ainda, 37% dos empregos do país
(MDIC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, 2008).
A conquista dessas marcas se dá pelo uso de novas tecnologias de produção, que
incluem novas técnicas de cultivo, manejo do solo, maquinário, insumos agrícolas e pela
incorporação de novas áreas de cultivo, principalmente no Centro-Oeste.
O novo arranjo espacial do agronegócio é fruto da abertura de novas frentes de
produção. Estas, por sua vez, localizados em regiões mais distantes dos grandes centros
consumidores e dos portos de exportação. Também estão mais distantes das regiões
produtoras de insumos e implementos utilizados na produção, o que demanda maiores
quantidades de serviços de transporte.
As novas áreas agricultáveis foram abertas em regiões mais distantes e carentes de
infra-estrutura de transportes. De tal forma que, enquanto os investimentos e as obras de
ampliação, modernização e manutenção da infra-estrutura não atingem o patamar desejado,
faz-se necessário que se busque a máxima eficiência e otimização da estrutura e recursos
disponíveis.
No transporte de grãos, para atender distâncias superiores a 1200 km é indicado o
modal hidroviário; para distâncias entre 500 e 1200 km o modal ferroviário é mais o mais
adequado; por fim, o modal rodoviário atende distâncias inferiores a 500 km com mais
eficiência (Geipot, 1997).
Fica evidente que os modais mais indicados para atender a nova configuração
brasileira são os modais hidroviário e o ferroviário. No entanto o primeiro depende da
existência de rios, sua navegabilidade, liberação de licenças ambientais e vultuosos
investimentos em infra-estrutura; o segundo modal, o ferroviário, esbarra nos altos
investimentos em infra-estrutura e licenças ambientais. Isso favoreceu o modal rodoviário
que, com baixos custos fixos, altos custos variáveis e maior flexibilidade, tem sido o mais
utilizado. Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), aproximadamente 74%
das rodovias do país são classificadas como regular, ruim ou péssima (CNT, 2007).
O transporte de grãos demanda serviços que atendam as características de
conformidade para alimentos, principalmente no que diz respeito à perecibilidade, além de
baixo custo; observando ainda a conservação ambiental. Assim, é necessário um amplo estudo
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que considere as vantagens e desvantagens de cada modal. Desta forma, a intermodalidade
surge para atender as necessidades de alta flexibilidade e de baixo custo.
A adequada combinação do uso de caminhão para levar os produtos das regiões mais
deficientes em infra-estrutura até o local onde já exista o modal ferroviário ou hidroviário
garante maior eficiência e menores custos. Assim, ganha relevância o papel dos operadores
dos terminais de transbordo multi e intermodais localizados no eixo de escoamento da safra
da região Centro-oeste.
Os serviços de transbordo precisam, portanto, estar dentro de padrões de eficiência e
produtividade para que a intermodalidade garanta a competitividade da produção agrícola
nacional. Além de garantir a racionalização do sistema logístico brasileiro, a eficiência dos
terminais de transbordo pode levar à redução do fluxo de caminhões na, já saturada e
danificada, infra-estrutura rodoviária.
O aumento do desempenho dos terminais de transbordo passa a ser um dos objetivos
mais importantes a serem atingidos pelos seus gestores, dada a crescente demanda pelo
serviço gerado pelas novas oportunidades de investimento e crescimento econômico para o
país.
Ao avaliar o desempenho de uma determinada firma ou indústria somos remetidos a
idéia de comparabilidade. Esta, por sua vez, pressupõe que haja um referencial de medição,
este referencial pode ser os resultados anteriores da firma ou indústria, ou ainda o resultado
médio dos agentes que compõe o setor (CARRE, 1991).
A análise de desempenho coloca em evidência a necessidade de um exame mais
minucioso de um determinado número de agentes. Esse exame permite estabelecer variáveis
de valor estratégico que vão direcionar as organizações a obter melhores desempenhos.
Para tanto, este trabalho se propõe a avaliar a atividade nos terminais de transbordo de
maneira a estabelecer indicadores de desempenho que permitam a comparação entre estes
operadores. Esses indicadores de desempenho consistem na avaliação entre os resultados
obtidos (outputs) e os recursos disponíveis para sua realização (inputs).
Desta forma, o objetivo geral deste trabalho é avaliar a produtividade operacional em
movimentação de grãos nos terminais logísticos intermodais de escoamento da safra da região
Centro-Oeste. Especificamente pretende-se, elencar variáveis que indiquem a produtividade e
analisar o fluxo atual de cada terminal e comparar o desempenho entre eles.
2. MÉTODO
Este trabalho faz uso do método hipotético-dedutivo como método de pesquisa e o
método de procedimento é o estudo multicasos.
A coleta de dados secundários utilizou a pesquisa bibliográfica e a coleta de dados
primários foi feita por meio da aplicação de questionário semi-estruturado junto à oito
operadores de terminais multimodais no corredor agrícola Centro-Oeste. As entrevistas foram
realizadas durante os meses de fevereiro e março de 2009.
Os terminais foram escolhidos sob uma amostragem intencional não probabilística por
conveniência e facilidade de acesso (MATTAR, 1999). Esses parâmetros de pesquisa nos
permitiram desenvolver o estudo de caso envolvendo os terminais do corredor logístico de
escoamento da safra Centro-Oeste.
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3. TERMINAIS INTERMODAIS DO CORREDOR LOGÍSTICO CENTRO-OESTE
O corredor agrícola de escoamento da safra Centro-Oeste abrange parte da região
Norte do Mato Grosso, passa pelo sul de Goiás, Mato Grosso do Sul, e parte do Paraná até
chegar aos dois principais portos marítimos de Santos e de Paranaguá. Os terminais
multimodais estudados, estão localizados nas cidades estabelecidas como pontos de
intermodalidade (OJIMA & ROCHA, 2006). A figura 1 apresenta as principais cidades nas
quais os terminais multimodais estão localizados.
Ca
AA
SS
Co/L
Ub
BaPe
M
Teminais
Multimodais
Cas PG
Ca – Cáceres
Co/La –
Corumbá/Ladário
AA – Alto-Araguaia
SS – São Simão
Pe – Pederneiras
Uberlândia
Ba – Baurú
Ma – Maringá
Cas – Cascavél
PG – Ponta Grossa
Fonte: Adptado de ANTT e Ojima e Rocha 2007.
Figura 1 - Principais terminais multimodais do corredor da safra Centro oeste
.
A partir da figura pode-se ter uma visualização dos “nós” que se constituem como
plataformas que abrigam os terminais logísticos onde ocorre o transbordo de produtos
agrícolas de um modal para o outro.
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4. DESEMPENHO
Segundo CARRE (1991), o desempenho está ligado a idéia de comparabilidade, ele é
medido somente em relação a um referencial, como os resultados anteriores do operador ou
ainda os resultados médios da indústria na qual o operador está inserido.
A análise do desempenho coloca em evidência a necessidade de um exame detalhado
de um certo número de operadores, tais como as que obtém os melhores resultados
financeiros ou as que detém as maiores partes do mercado. Este exame permite a avaliação
das variáveis estratégicas mais importantes e a compreensão de como elas devem ser
manipuladas de forma a orientar os operadores para melhores desempenhos.
Os principais problemas ligados à avaliação do desempenho são devidos a dificuldade
de definir o desempenho através de indicadores simples e realistas e da dificuldade de
conciliar estes indicadores com sistemas de informações ainda pouco desenvolvidos.
Tais dificuldades são ainda mais acentuadas considerando a necessidade de medir o
desempenho da atividade ao nível da indústria, assim como ao nível dos operadores que o
integram. Isto nos conduz, de um lado, a visualização do desempenho de maneira global, onde
intervém, sobretudo, variáveis macroeconômicas como principais fatores explicativos, e de
outro lado, a visualização do desempenho específico à cada operador onde os fatores
intrínsecos, sobretudo os de ordem estratégica, tomam uma importância predominante.
A maioria dos trabalhos de pesquisa concernentes ao desempenho fazem uma análise
unidimensional deste, considerando apenas aspectos ligados à eficiência da indústria ou dos
operadores. Todavia, o desempenho não é medido unicamente em termos de eficiência como
a produtividade e a rentabilidade. Vários autores (STERN L. e EL-ANSARY, 1982;
INGENE, 1984; FILSER, 1987; GOLDMAN, 1992) sugerem que as dimensões de eficácia e
de igualdade também sejam consideradas para a obtenção de uma correta avaliação do
desempenho global.
A medição de desempenho é o processo de quantificar ação, em que medição é o
processo de quantificação da ação que leva ao desempenho (CORRÊA E CORRÊA, 2007).
Assim segundo os autores medição de desempenho ganha três dimensões:
Processo de quantificação da eficiência e eficácia
Métricas usadas para quantificar a eficiência e a eficácia das ações.
Conjunto coerente de métricas usado para quantificar ambas, a eficiência e a
eficácia das ações.
Segundo Martins e Laugeni (2009) a avaliação de desempenho é uma ação dos
operadores que estão preocupadas com o seu futuro e que procuram melhorar suas atividades
em relação a outras empresas sendo estes concorrentes ou não.
Um das principais ferramentas utilizadas para comparação é o benchmarking. Esta
técnica que está baseada na comparação de níveis de desempenho e práticas das empresas e
encontrar as “melhores práticas” (CORRÊA E CORRÊA, 2007). Para Martins e Laugeni
(2009) através dessa ferramenta, as empresas determinam onde devem ocorrer as melhorias e
definir os níveis a serem atingidos.
Segundo Goldman (1992), o desempenho é um conceito multidimensional cuja
avaliação deve ser feita segundo as especificidades de cada sistema a ser avaliado, assim
como ser baseada em critérios próprios à cada atividade, e o todo ser analisado na perspectiva
dos diferentes agentes econômicos do sistema. A figura 2 apresenta um enquadramento geral
para análise do desempenho.
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DISTRIBUÇÃO
EFICÁCIA
ESTIMULAÇÃO
ADAPTAÇÃO
DESEMPENHO
IGUALDADE
- Satisfação dos
clientes em relação aos
produtos, serviços e preços
- Marketing de massa
- Desenvolvimento econômico
- Novos produtos
- Novas tecnologias
- Infra-estrutura
- Acessibilidade à todos
os segmentos
de consumidores
PRODUTIVIDADE
- Otimização dos
recursos físicos
RENTABILIDADE
- Otimização dos
recursos financeiros
EFICIÊNCIA
Fonte: Adaptado de STERN L., El-ANSARY (1982) e GOLDMAN (1992).
Figura 2 – Enquadramento para a análise do desempenho
Neste sentido, este artigo procura medir a produtividade operacional dos terminais
multimodais. Para tal, a discussão teórica se concentrará especificamente sobre este elemento
de desempenho.
A eficiência consiste na avaliação da relação entre os resultados obtidos pelo operador
e os recursos colocados a disposição para sua realização.
A eficiência é mais freqüentemente avaliada em termos da relação de “output/input”.
A medida de “output” mais comumente utilizada é o faturamento realizado pela empresa.
Como “input”, grande número dos trabalhos científicos utilizam o trabalho, medido em
termos de nº de empregados ou em termos de horas–homem trabalhadas. Assim, a medida da
produtividade física capta, sobretudo, os efeitos da gestão operacional das empresas. Índices
financeiros como a rentabilidade dos ativos e a rentabilidade financeira são também propostos
como medidas de eficiência.
Enquanto a eficácia e igualdade são avaliadas, sobretudo, maneira qualitativa, a
avaliação da eficiência lança mão de modelos matemáticos mais facilmente aceitos pelos
pesquisadores (GOLDMAN, 1992).
4.1. A MEDIDA DO “OUTPUT”
A definição de “output” não é evidente na medida em que o operador agrega toda uma
gama de serviços, como transbordo, secagem, armazenamento, etc., os quais são bastante
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difíceis de se medir. Assim, a manipulação produto físico, é apenas uma parte do produto
ampliado proposto pelo operador (ACHABAL, 1984).
Esses “outputs” representam também o desempenho organizacional e estão ligados aos
seguintes critérios:
Qualidade: Entregar produtos isentos de erros.
Rapidez: Entregar os produtos ou serviços assim que solicitado pelo cliente.
Confiabilidade: Apresentar os produtos sem erros e dentro do prazo para os
clientes sempre.
Flexibilidade: Estar em condições de se adaptar e mudar os processos sempre
que solicitado pelo cliente.
Custos: Disponibilizar os produtos a um preço de acordo com o seu valor
agregado, garantindo retornos satisfatórios a organização ou empresa.
Esses cinco critérios passam a ser os objetivos de desempenho do operador os quais
terão uma escala de importância diferente dependendo do posicionamento estratégico da
empresa (CORRÊA E CORRÊA, 2007; MARTINS E LAUGENI, 2005; SLACK,
CHAMBERS, E JOHNSTON, 2002).
BUCKIN (1978) sugere várias medidas de “output”, entre as quais: o número de
transações comerciais, o número de unidades vendidas, o valor agregado, a margem bruta, e o
faturamento, as quais deverão ser utilizadas em função de qual atividade interna da firma se
deseje analisar o desempenho. No que se refere a quantidade anual movimentada pelo
operador como medida de “output”, ela é equivalente ao número de toneladas movimentadas.
4.2. A MEDIDA DO “INPUT”
Os “inputs” de um sistema compreendem o conjunto de fatores de produção
empregados pelo operador, como a mão de obra, capacidade de recepção, capacidade de
expedição, capacidade de armazenagem, a logística, os sistemas de informação, etc.. Entre os
recursos de produção mais utilizados como medida de “input” do sistema estão: os ativos
totais, o trabalho, etc.
Várias relações de eficiência podem ser obtidas segundo os diversos “outputs” e
“inputs” que sejam colocados em relação. A escolha da relação mais conveniente depende
essencialmente da atividade específica sobre a qual será medida a eficiência.
Segundo Martins e Laugeni (2005) a produtividade é mais comumente ligada mão-deobra, por geralmente ser o fator de maior custo, e também pelo falto do avanço tecnológico
estar mais associado ao deslocamento de mão de obra pelo aumento de produtividade do que
ao deslocamento de outros fatores de produção. Isso vai na contra-mão do que Neely (1999)
apud Corrêa e Corrêa (2007) diz, segundo este autor o desempenho tem ganhado novas
formas porque houve uma mudança na natureza dos negócios. Uma vez que, a mão-de-obra
não representa mais os 50-60% dos custos, ficam em torno de 10 ou 20%.
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As relações de eficiência mais freqüentemente utilizadas na operação dos terminais
são: quantidade anual movimentada/ nº de funcionários, quantidade anual movimentada/
capacidade de transbordo, quantidade anual movimentada/ capacidade de armazenamento e,
ainda, nº de funcionários/ativos totais gerados.
Para este estudo vamos considerar a capacidade instalada de armazenagem, transbordo
e número de funcionários como inputs. Como “outputs” foi definida a quantidade anualmente
movimentada pelos terminais e seu faturamento médio.
5. DESEMPENHO DOS TERMINAIS MULTIMODAIS
ESCOAMENTO DA SAFRA CENTRO-OESTE.
DO
CORREDOR
DE
A tabela 1 apresenta os “inputs” e os “outputs” obtidos junto aos terminais
multimodais. Salienta-se o fato dos terminais 6 e 7 terem uma movimentação muito baixa no
ano de 2008 devido a embargos ambientais. Esse fato altera em muito o desempenho de
produtividade destes.
Tabela 1 – “Inputs” e “outputs” dos terminais multimodais do corredor logístico Centro-Oeste - 2008
*dados não disponíveis
Fonte: elaborado pelos autores
Seria interessante ressaltar aqui que o nome dos terminais foi substituído por números
de 1 a 7 atribuídos de forma aleatória.
O tamanho das circunferências, resultado da equação de produtividade (CORRÊA e
CORRÊA, 2007; MARTINS e LAUGENI, 2005; SLACK, CHAMBERS, E JOHNSTON,
2002; GAITHER e FRAZIER, 2001), é dado por:
Produtividade =
A figura 3 apresenta a produtividade por funcionário dos terminais analisados.
Terminal Nº médio de Capacidade de Capacidade de Movimentação Faturamento
funcionários Armazenagem transbordo
anual
anual
(ton)
(ton/dia)
(ton/ano)
estimado (R
$/ano)
70
25000
5000
1440000
7.920.000,00
1
2
77
50000
15000
1100000 5.060.000,00
3
4
5
15
17
76
6000
50000
35000
2500
4000
21600
300000
-*
100000 350.000,00
5040000 6.300.000,00
6
7
14
14
2700
10000
1000
2500
8100
40000
74.520,00
368.000,00
Fonte: elaborado pelos autores
Figura 3 - Produtividade por funcionário
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A partir da figura 3, observa-se a produtividade dos funcionários por milhões de
toneladas movimentadas ao longo do ano. Os terminais 6, 7 têm uma movimentação muito
restrita por ser uma atividade de exportação pontual. O terminal 4 é um terminal de uma
cooperativa estadual e seu fluxo está condicionado a regulação de estoques.”
De um modo geral, verifica-se grande variabilidade na produtividade dos funcionários
dos terminais. Segundo os operadores esta variabilidade pode ser explicada por se tratar de
uma atividade sazonal e da pouca flexibilidade relativa à gestão do quantitativo de pessoal.
O custo da mão de obra passa a ser encarado como um custo fixo, o que acaba por
onerar o custo total da prestação de serviços, contribuindo assim para o aumento dos custos
das empresas operadoras de grãos.
A figura 4 apresenta a produtividade da capacidade de armazenagem dos terminais. A
eficiência da utilização das instalações de armazenagem dilui os custos de operação e de
capital imobilizado. Foi comum, nas entrevistas, os operadores enfatizarem que poderiam ter
maior produtividade caso houvesse melhor infra-estrutura dos modais de transporte. Os
referidos modais são o ferroviário e o hidroviário que são mais adequados ao escoamento de
grãos (GEIPOT, 1997).
Fonte: Elaborado pelos autores
Figura 4 - Movimentação anual x capacidade de armazenagem dos terminais de escoamento da safra CentroOeste
Observa-se mais uma vez, a ineficiência, por parte de alguns operadores, no que se
refere à utilização da capacidade de armazenagem. Para parte significativa destes, os
armazéns operam de maneira ociosa, implicando em maiores custos unitários devido o menor
rateio dos custos fixos de armazenagem.
O terminal 5 tem melhor produtividade pelo fato de contar com um suporte mais
eficiente no modal ferroviário.
O terminal 3 tem sua capacidade de armazenagem bastante reduzida, servindo apenas
como um “pulmão” para o transbordo. A ineficiência dos terminais 6 e 7 recaem no fato de
terem uma operação muito pontual, e o terminal 4, também bastante ineficiente com relação a
este recurso, se justifica operar, predominantemente, como regulador de estoques.
Na figura 5, que retrata a produtividade da capacidade instalada de transbordo. Como
estamos falando de terminais que movimentam commodities, produtos de baixo valor
agregado, os custos de operação são tão importantes quanto à rapidez do serviço. Tendo em
vista que a opção de se utilizar a intermodalidade está acentada no custo e na rapidez do
serviço. Essa rapidez fica comprometida, conforme nos relatou um gerente de terminal, por
dois motivos.
Primeiro o tempo de trânsito dos modais hidro e ferroviário é muito grande e ainda é
comum acontecer atrasos nos grandes portos de exportação brasileiros. A commoditie é um
ativo negociado em bolsa, e as vezes fica imobilizado por muito tempo. Tempo em o mercado
de títulos pode grandes variações.
O segundo motivo, que determina a opção pela intermodalidade, é o custo total do
transbordo e do frete. Essa combinação precisa ser mais viável que a opção pelo modal
rodoviário, que apresenta grande flexibilidade e velocidade.
Fonte: Elaborado pelos autores
Figura 4 - capacidade instalada de transbordo anual x movimentação anual de grãos
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A figura 4 retrata a produtividade da operação de transbordo, principal finalidade dos
terminais multimodais.
A capacidade instalada de transbordo tem um bom aproveitamento no terminal 1
sendo que o terminal 3 e 5 está bem próximo do razoável. Isso é reflexo da baixa capacidade
instalada no terminal 3. O terminais 1 tem instalações mais adequadas ao volume demandado
da operação de transbordo em sua região. O terminal 2 tem uma capacidade muito grande
dado o fato deles terem sido por muito tempo o único operador intermodal da sua região, hoje
é sub-utilizada.
Mais uma vez, verifica-se grande variabilidade na taxa de utilização desses ativos,
havendo terminais que operam com 2% de sua capacidade instalada de transbordo enquanto
que outros operam com até 80% de sua capacidade de transbordo.
Os terminais 6 e 7 são destinados a operações pontuais destinadas à exportação,
justificando, assim, sua baixa produtividade.
O terminal 4, também de baixa produtividade no que se refere a operação de
transbordo, justifica-se por estar vinculado , prioritariamente, à operação de regulação de
estoques.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
As variáveis elencadas e aqui utilizadas para medir o desempenho produtivo dos
terminais mostraram-se consistentes. A análise das relações entre os “outputs” e os “inputs”
nos levam a perceber que os terminais multimodais operam geralmente abaixo das suas
capacidades instaladas.
Isso se deve principalmente pelas restrições nas capacidades e disponibilidade dos
modais. Essas restrições de capacidade e disponibilidade no caso do modal ferroviário
acontece pelo pequeno número de vagões, restrições de capacidade das linhas em relação à
velocidade, tamanho dos comboios, bitolas estreitas, congestionamentos de comboios em
grandes centros e próximo aos portos marítimos. Já o modal hidroviário enfrenta restrições de
navegabilidade em alguns trechos e, em algumas épocas do ano, restrições quanto à largura e
comprimento dos comboios, calados pouco profundos, eclusas combaixa capacidade de
operação, pequeno número de embarcações, velocidade média muito baixa além de várias
restrições e exigências ambientais.
O escoamento de grãos, no caso dos dois modais, precisam competir ainda com outros
produtos de maior valor agregado que acabam ocupando a maior parte da infra-estrutura
modal disponível.
Nas atuais condições de pouca operância dos modais ferroviário e hidroviário, os
terminais não apresentam gargalos e restrições de capacidade que comprometam sua operação
ou empecilhos que os impeçam de atingir melhores índices de produtividade. Em geral podese afirmar que os terminais apresentam diferenças em seus desempenhos não por aspectos
relacionados ao processo produtivo e sim as suas localizações e dificuldades com os modais
de transporte já expostos.
Dos “inputs” analisados o número médio de funcionários parece apresentar grande
disparidade entre os terminais. Estudos relacionados à otimização da gestão e capacitação de
pessoas poderiam amenizar esse problema.
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Este trabalho apresenta a limitação de analisar apenas duas variáveis de cada vez, e
não fornece uma perspectiva de analise global dos “inputs” e “outputs” de cada terminal. Fica
como sugestão de trabalhos futuros a utilização de modelos mais complexos de avaliação.
Esse trabalho evidencia a necessidade da ampliação das capacidades dos modais
ferroviário e hidroviário. Ao Estado cabe o desenvolvimento de políticas públicas pra que
hajam maiores investimentos em infra-estrutura, não só de origem pública, mas também
privados.
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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