Universidade do Sul de Santa Catarina
Procedimentos Operacionais
Unidade de Aprendizagem na modalidade a distância
Palhoça
UnisulVirtual
2013
Créditos
Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
Reitor
Sebastião Salésio Herdt
Vice-Reitor
Mauri Luiz Heerdt
Pró-Reitor de Ensino, de Pesquisa e de Extensão
Mauri Luiz Heerdt
Pró-Reitor de Desenvolvimento Institucional
Luciano Rodrigues Marcelino
Pró-Reitor de Operações e Serviços Acadêmicos
Valter Alves Schmitz Neto
Diretor do Campus Universitário de Tubarão
Heitor Wensing Júnior
Diretor do Campus Universitário da Grande Florianópolis
Hércules Nunes de Araújo
Diretor do Campus Universitário UnisulVirtual
Fabiano Ceretta
Campus Universitário UnisulVirtual
Diretor
Fabiano Ceretta
Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) - Educação, Humanidades e Artes
Marciel Evangelista Cataneo (articulador)
Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) – Ciências Sociais, Direito, Negócios e Serviços
Roberto Iunskovski (articulador)
Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) – Produção, Construção e Agroindústria
Diva Marília Flemming (articuladora)
Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) – Saúde e Bem-estar Social
Aureo dos Santos (articulador)
Gerente de Operações e Serviços Acadêmicos
Moacir Heerdt
Gerente de Ensino, Pesquisa e Extensão
Roberto Iunskovski
Gerente de Desenho, Desenvolvimento e Produção de Recursos Didáticos
Márcia Loch
Gerente de Prospecção Mercadológica
Eliza Bianchini Dallanhol
Antonio Carlos Vieira de Campos
Procedimentos Operacionais
Livro didático
Design instrucional
Marina Cabeda Egger Moellwald
Palhoça
UnisulVirtual
2013
Copyright © UnisulVirtual 2013
Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.
Edição – Livro Didático
Professor Conteudista
Antonio Carlos Vieira de Campos
Design Instrucional
Marina Cabeda Egger Moellwald
Projeto Gráfico e Capa
Equipe UnisulVirtual
Diagramação
Frederico Trilha
Revisão
Diane Dal Mago
ISBN
978-85-7817-585-6
629.134
C21
Campos, Antonio Carlos Vieira de
Procedimentos operacionais : livro didático / Antonio Carlos Vieira de
Campos ; design instrucional Marina Cabeda Egger Moellwald. – Palhoça :
UnisulVirtual, 2013.
269 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-7817-585-6
1. Aviões – Instrumentos. 2. Aeronáutica – Estudo e ensino. 3.
Aeronáutica – Medidas de segurança. I. Moellwald, Marina Cabeda Egger.
II. Título.
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul
Sumário
Apresentação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Palavras do professor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Plano de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
UNIDADE 1 - Aspectos operacionais dos procedimentos
da cabine de comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
UNIDADE 2 - Procedimentos de gerenciamento de risco
e de tomada de decisão aeronáutica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
UNIDADE 3 - Operações de voo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
UNIDADE 4 - Norma Básica de Risco na Aviação (BARS) . . . . . . . . . . . . . . . . 151
UNIDADE 5 - Esforços e iniciativas de segurança de voo. . . . . . . . . . . . . . . . 211
Para concluir o estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
Sobre o professor conteudista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Respostas e comentários das atividades de autoavaliação. . . . . . . . . . . . . . 263
Biblioteca Virtual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Apresentação
Este livro didático corresponde à Unidade de Aprendizagem
Procedimentos Operacionais.
O material foi elaborado visando a uma aprendizagem autônoma
e aborda conteúdos especialmente selecionados e relacionados
à sua área de formação. Ao adotar uma linguagem didática
e dialógica, objetivamos facilitar seu estudo a distância,
proporcionando condições favoráveis às múltiplas interações e a
um aprendizado contextualizado e eficaz.
Lembre-se que sua caminhada, nesta Unidade de Aprendizagem,
será acompanhada e monitorada constantemente pelo
Sistema Tutorial da UnisulVirtual, por isso a “distância” fica
caracterizada somente na modalidade de ensino que você optou
para sua formação, pois na relação de aprendizagem professores e
instituição estarão sempre conectados com você.
Então, sempre que sentir necessidade entre em contato; você tem
à disposição diversas ferramentas e canais de acesso tais como:
telefone, e-mail e o Espaço Unisul Virtual de Aprendizagem,
que é o canal mais recomendado, pois tudo o que for enviado e
recebido fica registrado para seu maior controle e comodidade.
Nossa equipe técnica e pedagógica terá o maior prazer em lhe
atender, pois sua aprendizagem é o nosso principal objetivo.
Bom estudo e sucesso!
Equipe UnisulVirtual.
7
Palavras do professor
Caro(a) aluno(a),
Em complexos sistemas que envolvem a relação homemmáquina, como é o caso da aviação, o treinamento, a
normalização, a garantia da qualidade, e as operações reais
dependem de um conjunto elaborado de procedimentos. Esses
procedimentos indicam ao operador humano a maneira pela qual
a gestão operacional deseja que as várias tarefas sejam realizadas.
O objetivo é fornecer orientações para os operadores, nesse caso,
os pilotos, de modo a garantir uma operação de voo segura,
lógica e eficiente. No entanto, muitas vezes esses procedimentos
podem tornar-se uma miscelânea, com pouca consistência
interna e uma falta de lógica operacional clara. Procedimentos
inconsistentes ou ilógicos podem levar a desvios por parte dos
tripulantes, bem como a dificuldade no treinamento de pilotos
em transição de uma aeronave para outra.
Os procedimentos operacionais foram criados para padronizar
a atuação das pessoas e de sua rotina dentro dos processos,
de modo a incrementar sua eficiência. Se existem diversas
maneiras de se realizar um processo e historicamente
conhecemos que algumas delas levaram a resultados
catastróficos enquanto outras levaram à eficiência, por que
tentar “algo diferente”?
Universidade do Sul de Santa Catarina
É este assunto que vamos debater nesta Unidade de
Aprendizagem: entender como são criados os procedimentos
operacionais e os estudos que os desenvolvem e atualizam;
conceitos de gerenciamento das ameaças e erros na aviação
e os programas de segurança e de qualidade aplicado pelas
organizações internacionais responsáveis pela segurança de voo e
utilizados pelas empresas aéreas.
Lembre-se sempre do adágio popular: “Experiência é um dos
itens mais baratos que existem, desde que você a adquira de
segunda mão”.
Bons estudos!
Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos
10
Plano de estudo
O plano de estudos visa a orientá-lo no desenvolvimento
da Unidade de Aprendizagem. Ele possui elementos que o
ajudarão a conhecer o contexto da disciplina e a organizar o
seu tempo de estudos.
O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva
em conta instrumentos que se articulam e se complementam,
portanto, a construção de competências se dá sobre a
articulação de metodologias e por meio das diversas formas de
ação/mediação.
São elementos desse processo:
„„
o livro didático;
„„
o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);
„„
„„
as atividades de avaliação (a distância, presenciais e de
autoavaliação);
o Sistema Tutorial.
Ementa
Aplicação do gerenciamento de riscos. Utilização de
informações aeronáuticas: AlP (Aeronautical Information
Publication), NOTAM, códigos e abreviaturas aeronáuticas.
Procedimentos de ajuste do altímetro. Procedimentos
de descida de emergência e efeito solo. Procedimentos
operacionais para o transporte de carga: inclusão de carga
externa, quando aplicável. Instruções de segurança aos
passageiros: inclusão de precauções a serem observadas
no embarque e desembarque de aeronaves. Helicóptero:
Universidade do Sul de Santa Catarina
autorrotação e outros riscos operacionais. Medidas de segurança
relativas aos voos em condições meteorológicas visuais (VMC).
Aplicação dos procedimentos internacionais de redução de
acidentes: Controlled Flight Into Terrain (CFIT), Approach
and Landing Accident Reduction (ALAR), Corporate Flight
Operational Quality Assurance (FOQA), Runway Safety
Initiative (RSI), Upset recovery e outros.
Objetivos da Unidade de Aprendizagem
Geral
Oferecer ao aluno o conhecimento dos principais procedimentos
operacionais pertinentes às atividades ligadas com a aviação, de
modo a apresentar esses procedimentos como uma ferramenta
moderna da Segurança de Voo, que envolve todos os tripulantes
a bordo e objetiva, principalmente, integrar piloto e aeronave,
favorecer tomadas de decisão e alertar o piloto quanto à
necessidade de conhecer e gerenciar seu próprio comportamento.
Específicos
„„
„„
„„
„„
„„
12
Abordar a importância dos principais procedimentos
operacionais.
Aprofundar os conhecimentos acerca da importância dos
fatores humanos no planejamento de voo.
Apresentar os procedimentos operacionais como uma
ferramenta moderna da segurança de voo.
Apresentar o processo de gerenciamento de riscos e
ameaças.
Trabalhar a necessidade do uso de estratégias adequadas
para construção e utilização das barreiras contra as
ameaças à segurança de voo.
Procedimentos Operacionais
Carga horária
A carga horária total da Unidade de Aprendizagem é 60 horas-aula.
Conteúdo programático/objetivos
Veja, a seguir, as unidades que compõem o livro didático desta
Unidade de Aprendizagem e os seus respectivos objetivos. Estes
se referem aos resultados que você deverá alcançar ao final de uma
etapa de estudo. Os objetivos de cada unidade definem o conjunto
de conhecimentos que você deverá possuir para o desenvolvimento
de habilidades e competências necessárias à sua formação.
Unidades de estudo: 5
Unidade 1 – Aspectos operacionais dos procedimentos da cabine de
comando
Esta unidade examina a questão do estabelecimento de
procedimentos a partir de dois diferentes aspectos: o processo de
concepção geral de procedimentos e considerações operacionais.
Primeiro, vamos descrever o processo conhecido como “Os
Quatro P’s”. Depois, discutiremos algumas das considerações
operacionais que devemos ter em conta durante a concepção ou
avaliação dos procedimentos de cabina de pilotagem.
Unidade 2 – Procedimentos de gerenciamento de risco e de tomada de
decisão aeronáutica
Nesta unidade, veremos que o treinamento e ensino da gestão
de risco lhe darão a oportunidade de praticar, de uma forma
estruturada, eficiente e sistemática, os procedimentos para
identificar perigos, avaliar riscos e implementar controles eficazes.
Entenderemos que praticar gestão de risco precisa ser tão
automático na aviação quanto manter o controle da aeronave, pois
os hábitos de gestão de risco são melhor desenvolvidos por meio da
repetição e da adesão consistente aos procedimentos específicos.
13
Universidade do Sul de Santa Catarina
Unidade 3 - Operações de voo
O que veremos, nesta unidade, é a linha geral das ações
adotadas e os itens clássicos que compõem os procedimentos
operacionais utilizados em um voo, desde a preparação até o
abandono da aeronave. Utilizando-se de descrições genéricas
dos procedimentos, mostraremos como entender a filosofia, as
melhores práticas e os fatores envolvidos nesses procedimentos.
Unidade 4 - Norma Básica de Risco na Aviação (BARS)
Mostraremos, nesta unidade, que usar uma norma para as
atividades aéreas, as quais estabelecem parâmetros operacionais
mínimos e alguns controles sobre as principais ameaças que se
apresentam às operações, melhora a gestão de segurança e a
avaliação de riscos. Aqui falaremos da norma BARS como uma
referência às operações em locais remotos ou de difícil acesso,
que pode ser adaptada a outros tipos de operações, visando ao
controle de riscos, como a avaliação de locais de pouso, controle
de combustível e sua contaminação, carregamento da aeronave,
meteorologia, entre outros.
Unidade 5 – Esforços e iniciativas de segurança de voo
Nesta unidade, vamos conhecer e debater as iniciativas mundiais
em prol da segurança de voo desenvolvidas pela Flight Safety
Foundation e por outras organizações que são adotadas pela
vasta maioria dos operadores de aeronaves, sejam elas privadas ou
comerciais, atualizando a cada dia seus procedimentos operacionais.
14
Procedimentos Operacionais
Agenda de atividades/Cronograma
„„
„„
„„
Verifique com atenção o EVA, organize-se para acessar
periodicamente a sala da Unidade de Aprendizagem.
O sucesso nos seus estudos depende da priorização do
tempo para a leitura, da realização de análises e sínteses do
conteúdo e da interação com os seus colegas e professor.
Não perca os prazos das atividades. Registre no espaço a
seguir as datas com base no cronograma da Unidade de
Aprendizagem disponibilizado no EVA.
Use o quadro para agendar e programar as atividades
relativas ao desenvolvimento da Unidade de Aprendizagem.
Atividades obrigatórias
Demais atividades (registro pessoal)
15
unidade 1
Aspectos operacionais dos
procedimentos da cabine de
comando
Objetivos de aprendizagem
„„
Entender a importância dos principais procedimentos
operacionais.
„„
Aprofundar os conhecimentos acerca da importância
dos fatores humanos no planejamento de voo.
„„
Compreender os procedimentos operacionais como
uma ferramenta moderna da segurança de voo.
Seções de estudo
Seção 1 Os sistemas organizacionais complexos
Seção 2 Fatores humanos e o gerenciamento do erro
Seção 3 A disciplina de voo e o profissionalismo
Seção 4 Os procedimentos operacionais padronizados (SOP)
1
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
A máquina é fruto da capacidade criativa do ser humano e é
capaz de realizar processos com uma eficiência que o homem não
consegue, porém, ela não tem o poder de decisão ou de controle
sobre esses processos, ou seja, será sempre o homem a decidir se a
máquina terá boa ou má utilidade, bom ou mau desempenho, se
será usada de forma segura ou perigosa.
Com o desenvolvimento científico e tecnológico, o ser humano
passou a intervir e controlar sistemas complexos, principalmente
aqueles em que há interação homem-máquina. Para isso,
passamos a desenvolver estudos, análises e procedimentos cada
vez mais sofisticados com o intuito de atingir o maior controle
possível sobre os sistemas complexos.
Mas a base de tudo isso é muito simples: os procedimentos
operacionais foram criados para padronizar a atuação das pessoas
e de sua rotina dentro dos processos, de modo a incrementar sua
eficiência e segurança. Se existem diversas maneiras de realizar
um procedimento e historicamente conhecemos que algumas
delas levaram a resultados catastróficos enquanto outras levaram
à eficiência, por que tentar “algo diferente”? Vamos agir como
aqueles que obtiveram sucesso!
Nesta unidade, vamos falar de sistemas complexos com interação
homem-máquina, dos aspectos operacionais e de projeto das
cabines de comando das aeronaves, da influência dos fatores
humanos neste ambiente e dos procedimentos operacionais
padronizados (SOP) como ferramenta moderna em prol da
segurança de voo.
18
Procedimentos Operacionais
Seção 1 - Os sistemas organizacionais complexos
Um sistema homem-máquina complexo é mais do que apenas
operadores humanos, uma coleção de componentes mecânicos
(hardware) e alguns programas de atividades (software). Imagine
você e seu carro (homem-máquina) no trânsito de sua cidade
(sistema). Movimentar o carro é bem simples, basta treinar as
habilidades necessárias para operá-lo, mas você não poderá sair por
aí de qualquer forma fazendo o que quiser, atravessando canteiros,
cruzando sinal vermelho ou estacionando em calçadas. Dirigilo de modo correto, eficiente e seguro pela cidade, com respeito
aos demais cidadãos, motoristas ou não, envolve a necessidade de
uma infraestrutura adequada (vias e rodovias, viadutos etc.), uma
coleção de leis e regras que se desenvolveram ao longo do tempo
para facilitar e ordenar o fluxo preciso do trânsito, algum tipo de
orientação e sinalização, um controle da ordenação de tráfego etc.
Se você mora ou já visitou uma metrópole, sabe o quão complicado
pode ser esse sistema de trânsito.
Mas como se formam os sistemas complexos?
O estudo de sistemas complexos cresceu muito nos últimos anos,
não obstante ser o próprio conceito de complexidade definido
vagamente e ainda não existir uma resposta definitiva para sua
explicação, todos nós temos a ideia intuitiva de que algo se torna
complexo quando passa a ser complicado. A própria ideia de
complicado passa a ser relativa para diferentes pessoas, pois o
complicado pode estar ligado ao fato de não sermos capazes de
descrever ou entender algo, seja por falta de conhecimento nosso,
ou porque, de fato, não há base de entendimento para tal questão.
Segundo Palazzo, em seu artigo “Complexidade, Caos e
Auto-Organização” (1999), o termo “complexo” vem do latim,
complexus, que significa entrelaçado. Nesse sentido, seriam
necessárias duas ou mais partes ou componentes diferentes para a
formação de um sistema complexo, sendo que esses componentes
devem estar de algum modo interligados, formando uma
estrutura estável. (HEYLIGHEN, 1988).
Unidade 1
19
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para caracterizar um sistema, é necessário não somente conhecer
as partes, mas também os modos de relação entre elas. Isto gera
um fluxo de informações não triviais de se investigar, com uma
série de consequências e propriedades emergentes. Portanto, um
sistema complexo, para ser estudado, deve ser concebido como o
conceito matemático de rede, sendo que a maneira de expressar
as relações entre esses constituintes é atribuir a um dado sistema
complexo uma estrutura que tente representar essa relação.
Imagine que, para um dado sistema complexo,
podemos representar seus constituintes por meio de
pontos, que chamaremos de nodos e a relação de um
constituinte com outro, por um arco de ligação ou
conexão entre esses nodos.
Os nodos são como partes de um sistema complexo, enquanto
as conexões correspondem às relações que estabelecem entre si.
Essa visão tem a propriedade de ser reversível, isto é, podemos,
também, conceber os nodos como conexões entre os arcos, que,
então, são tomados como os elementos componentes.
Figura 1.1 - Representação de um sistema com nodos e arcos
Fonte: Elaboração do autor (2013).
As partes, conectadas por uma rede de relações, geram,
conjuntamente, uma unidade coletiva, comumente chamada de
sistema.
20
Procedimentos Operacionais
Uma molécula, célula, cidade, colônia de formigas,
cérebro, computador, ser humano, malha aérea
e grandes máquinas, como os aviões, podem ser
considerados como um sistema.
Cada sistema possui regras internas, e um elemento, ao ser
inserido no sistema, fica sujeito às leis próprias desse sistema:
„„
„„
Um estrangeiro, ao entrar em um país, fica sujeito à
jurisdição desse país;
Uma aeronave fica sujeita à dinâmica do seu ambiente de
voo, e assim por diante.
As propriedades emergentes de um sistema complexo decorrem,
em grande parte, da relação não linear entre as partes, ou seja, a
relação entre elas não tem um resultado direto e sim depende e
influencia outros fatores do sistema.
Costuma-se dizer de um sistema complexo que o todo é mais do
que a soma de suas partes. Um ser vivo é visto como um todo, não
de forma fragmentada (coração + pulmão + cérebro + músculos
etc.), e a simples união de suas partes não resulta em um ser vivo;
há necessidade de uma inter-relação entre elas. Pode-se dizer,
também, que um sistema é tão mais complexo quanto maior for a
quantidade de informações necessária para descrevê-lo.
Sabe-se que a complexidade só emerge em sistemas com muitos
constituintes. Porém, essa premissa não é completa; é necessário
percebermos que pelo menos um de tais constituintes deve ser
uma variável não pré-determinável, pois um sistema de milhares
de constituintes com variáveis bem conhecidas pode não gerar
uma complexidade, por ser previsível. Um sistema mais simples,
que apresente variáveis não determinísticas, possui, por si só,
uma complexidade.
De maneira resumida, podemos construir um conjunto de
propriedades que faz parte de um sistema complexo. Claro que
mesmo isso é uma teoria relativa, mas qualquer sistema que
apresentar algumas das características desse conjunto tende a
ser complexo:
Unidade 1
21
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
possuir muitos constituintes com uma ou mais variáveis
não determináveis;
„„
interação entre os constituintes;
„„
a soma do todo não é igual à soma das partes;
„„
não é possível caracterizar todo o sistema por meio de
uma parte;
„„
a não linearidade do sistema;
„„
concorrência entre os constituintes.
1.1 - A aviação como sistema complexo
Algumas organizações se apresentam como sistemas complexos,
pois atendem a uma ou mais propriedades listadas anteriormente.
Um porta-aviões, o controle de tráfego aéreo,
operações de aeronaves, atendimento médico de
emergência, usinas nucleares e uma planta industrial
química são alguns exemplos de organizações que
reconhecidamente se apresentam como um sistema
complexo.
Esses sistemas complexos com interação homem-máquina
tem uma característica especial no seu desempenho,
independentemente da área em que atuam: a confiabilidade.
Essas organizações não têm outra escolha a não ser operar
com confiança e segurança. Se a sua segurança operacional for
quebrada, consequências desastrosas às pessoas e ao ambiente
poderão ocorrer e sua razão de existir pode ficar comprometida.
Outra característica interessante dessas organizações é que
elas pensam e agem de modo diferente. No entanto, não são
diferentes de uma organização tradicional, apenas seus processos
diferem. A sua principal característica é saber trabalhar com
o inesperado. As organizações listadas anteriormente como
22
Procedimentos Operacionais
exemplos encaram até um “excesso” de eventos inesperados
diariamente, devido a sua complexa tecnologia, pelas mais
variadas demandas de seus constituintes e porque as pessoas que
atuam nesses sistemas, como todos nós, têm uma compreensão
incompleta de seu próprio sistema e daqueles que elas enfrentam.
A aviação é um ótimo exemplo de sistema complexo.
Uma aeronave sofisticada, o controle de tráfego aéreo,
o ser humano, a informática, o ambiente e o clima, cada
um deles é complexo por si só.
Como em vários de seus subsistemas, tem o ser humano como
parte atuante a aviação tem uma grande vulnerabilidade aos
erros causados pelo fator humano.
O piloto, o controlador,
o mecânico, o executivo,
os funcionários, o
meteorologista etc.
Seção 2 - Os fatores humanos e o gerenciamento do erro
O conteúdo dessa seção é baseado nos estudos e publicações
sobre fatores humanos de várias organizações e autores
internacionais; no trabalho dos autores do Sistema HFACS,
Wiegmann e Shappell (2003); no trabalho de correspondência
dos sistemas SERA e HFACS, de Sobreda e Soviero (2011) e no
texto “O conceito de fatores humanos na aviação”, de Martins,
Guimarães, Filho e Siqueira (2005).
O campo de estudos dos fatores humanos, de acordo com a
Federal Aviation Administration (GALAXY SCIENTIFIC
CORPORATION, 1998), surgiu na aviação em dados e estudos
de manutenção bélica. Na 2ª Guerra Mundial, foi iniciada a
estruturação desse conhecimento em decorrência dos inúmeros
acidentes ocorridos e da necessidade de adaptar veículos militares,
aviões e demais equipamentos bélicos, às características físicas
Unidade 1
23
Universidade do Sul de Santa Catarina
e psicofisiológicas dos soldados, especialmente em situações de
emergência e pânico. (VIDAL, 1999).
Segundo a mesma fonte, o primeiro trabalho identificado
na área de projeto de equipamentos e desempenho humano
foi realizado durante esse período. Havia a preocupação em
eliminar certos acidentes relacionados ao projeto do cockpit e ao
desempenho da tripulação. De fato, a maior parte dos trabalhos
pioneiros relacionados ao projeto de equipamentos, treinamento,
desempenho humano sob estresse, vigilância e outros tópicos,
foram conduzidos e publicados no pós-guerra.
A FAA (GALAXY SCIENTIFIC CORPORATION,
1998) ressalta, ainda, que durante esse período, o rápido
aperfeiçoamento dos sistemas técnicos expôs o equívoco de se
ignorar a pessoa, isto é, o piloto, no sistema. Erros humanos
induzidos pelo sistema, como a leitura errada de altímetros ou
a seleção errada dos controles do cockpit, foram reduzidos ou
eliminados por meio de uma melhor interface entre piloto e
cockpit. Dessa experiência no pós-guerra, principalmente nos
EUA e na Inglaterra, os profissionais envolvidos em equipes
multidisciplinares (médicos, engenheiros e psicólogos) decidiram
continuar essa empreitada, voltando-se, com sucesso, para a
produção da indústria civil. (VIDAL, 1999).
Nos EUA, segundo a FAA (GALAXY SCIENTIFIC
CORPORATION, 1998), o campo de estudos sobre os fatores
humanos (FH) foi reconhecido em 1957, durante a fundação e
o primeiro encontro da Human Factors Society. Na Europa, um
campo profissional paralelo, conhecido como Ergonomia, já vinha
se desenvolvendo havia ao menos uma década. Na Inglaterra,
a Ergonomics Research Society, atualmente conhecida como The
Ergonomics Society, foi criada em 1947. Dentro desse movimento,
nasceu a corrente da Ergonomia denominada Engenharia de FH
(Human Factors Engeneering – HFE). (VIDAL, 1999).
24
Procedimentos Operacionais
Os profissionais americanos da área de FH tinham como foco
inicial os elementos relacionados ao desempenho humano,
que incluíam alguns componentes psicológicos. A corrente da
Ergonomia se concentrava mais nos aspectos biomecânicos e
biofísicos do trabalho. Entretanto, ambas buscavam uma melhor
conformação da interface entre pessoas e sistemas técnicos.
(FAA, 2002).
2.1 - O erro humano (HFACS)
Atualmente, os avanços tecnológicos obtidos levaram o ser
humano a uma dinâmica de trabalho nunca antes imaginada.
Novas exigências e padrões de trabalho levaram a humanidade
a uma corrida pela alta produção de resultados. Uma atuação
que tanto une quanto contrapõe o homem e a máquina. Tal
corrida apresenta problemas antes inexistentes, ou pelo menos
desprezíveis, oriundos da nova ordem de atividade de trabalho. O
principal deles é causado pelo erro humano e suas consequências.
Segundo o National Transportation Safety Board (NTSB, 2010),
a sociedade, de modo geral, tem se defrontado com a dificuldade
em reduzir os índices de acidentes relacionados ao erro humano.
Na aviação, assim como em outras atividades produtivas, o fator
humano foi citado como pelo menos um fator contribuinte para
algo entre 60 e 80% das ocorrências estudadas num período de dez
anos. (NTSB, 2010). Apesar da evolução tecnológica e do aumento
da confiabilidade das aeronaves, os acidentes ainda ocorrem e,
confirmando estes dados, a Federal Aviation Administration (FAA,
2009) afirma que três em cada quatro acidentes, portanto, cerca de
75%, são resultantes de erro humano.
De modo geral, é aceito que os acidentes na aviação geralmente
resultem de uma cadeia de eventos que muitas vezes
culminam com atos inseguros da tripulação. (Wiegmann;
Shappell, 2003). No entanto, só após James Reason publicar
seu livro Human Error, de 1990, no qual apresenta uma visão
geral sobre as causas de acidentes em sistemas complexos e
formula seu modelo “queijo suíço” para demonstrar as falhas
causais, que a comunidade da aviação verdadeiramente começou a
examinar o erro humano de forma sistemática.
Unidade 1
25
Universidade do Sul de Santa Catarina
Figura 1.2 - Modelo queijo suiço de Reason
ERROS
MITIGADOS
DEFESAS IMPERFEITAS
Os furos são
falhas latentes
ou falhas ativas
Acidente
Trajetória do erro
Fonte: Adaptação de Reason (1990, p. 208).
No conceito de Reason, é utilizada a abordagem organizacional
que analisa o erro humano a partir de uma série de eventos
que envolvem toda a organização. Segundo essa abordagem, os
acidentes são decorrentes de falhas no sistema organizacional,
que surgem a partir de decisões gerenciais ou de supervisão e
que podem levar um indivíduo a cometer um erro. (REASON,
1990). Diferentemente das outras perspectivas, tal abordagem
deixa de focar o homem ou a máquina como sendo o elemento
causador do acidente. Em vez disso, postula que o erro cometido
pela tripulação foi um fator contribuinte, uma condição final na
cadeia dos eventos que o antecederam e que, somado aos outros,
levou ao acidente.
No entanto, conforme Reason (2008), os erros não são aleatórios
nem repentinos. Ao contrário, são, na maioria das vezes,
recorrentes e previsíveis. Indivíduos diferentes cometem os
mesmos tipos de erros nas mesmas situações, sendo esses então
26
Procedimentos Operacionais
classificados como erros sistemáticos. Por meio de análises
das tendências desses erros, é possível montar um banco de
dados estruturado, onde se pode identificar e classificar o erro
humano e, consequentemente, erguer barreiras onde necessário,
impedindo a sua repetição.
Baseado no conceito de Reason (1990) de condições de falhas
latentes e falhas ativas, foi desenvolvido o sistema denominado
Human Factors Analysis and Classification System (HFACS), que tem
como objetivo a análise e investigação de acidentes, sendo possível
definir as falhas que levaram ao acidente, tanto as ativas, dos
operadores (tripulação), assim como as latentes, que se originaram
nas decisões e supervisão dos diversos níveis de gerenciamento da
organização, incluindo aquelas dos mais altos executivos.
O sistema HFACS descreve quatro níveis de falhas humanas:
„„
„„
„„
„„
atos inseguros dos operadores (pilotos, mecânicos,
controladores de tráfego aéreo etc.);
pré-condições para atos inseguros (fatores e condições
pessoais e ambientais);
supervisão insegura (ou seja, o meio-gestão);
influências organizacionais (alta gestão - processo e clima
organizacional).
2.2 - Atos inseguros
Segundo Reason (1990), um ato inseguro é um erro, ou uma
violação, cometido na presença de um perigo que, se não for
corretamente controlado, pode levar a algum dano. Baseado nesse
conceito, Shappell e Wiegmann (2004) classificam os atos das
tripulações em duas categorias, a saber: os erros e as violações.
De maneira geral, os erros são cometidos por alguma falha nas
atividades físicas e mentais de indivíduos, as quais não permitem
que esses indivíduos atinjam seus objetivos conforme o esperado.
Por outro lado, as violações são atitudes tomadas por indivíduos
que, voluntariamente, desrespeitam as regras e regulamentos que
governam a segurança da operação.
Unidade 1
27
Universidade do Sul de Santa Catarina
Figura 1.3 - O sistema de classificação e análise de fatores humanos (HFACS)
INFLUÊNCIAS
ORGANIZACIONAIS
Gerenciamento
de recursos
Clima
Organizacional
Processo
Organizacional
SUPERVISÃO
INSEGURA
Supervisão
inadequada
Planejamento
inapropriado de operações
Violações de
supervisão
Falhas em corrigir
um problema conhecido
PRÉ-CONDIÇÕES PARA
ATOS INSEGUROS
Fatores ambientais
Ambiente físico
Fatores pessoais
Gerenciamento de
recursos de cabine
Ambiente tecnológico
Prontidão pessoal
Condições dos
operadores
Estado mental adverso
Estado fisiológico
adverso
Limitações
físicas ou mentais
ATOS INSEGUROS
Erros
Erros baseados
em habilidades
Erros de decisão
Violações
Erros de percepção
Fonte: Adaptação de Wiegmann e Shappell (2003, p. 147).
28
Rotina
Excepcional
Procedimentos Operacionais
2.2.1 - Erros
Os erros, conforme Reason (1990) e Shappell e Wiegmann.
(2004), podem ser classificados em três tipos básicos, a saber:
„„
erros de decisão;
„„
erros baseados em habilidades;
„„
erros de percepção.
1) Os erros de decisão derivam de comportamentos intencionais,
ações ou omissões que se desenvolvem conforme a intenção
do indivíduo. Porém, o planejamento se revela inadequado ou
inapropriado para determinada situação, algumas vezes por
falta de conhecimento, outras simplesmente por esse indivíduo
se defrontar com diversas opções e fazer uma escolha ruim.
Podemos agrupar esses erros de decisão em três categorias:
„„
erros de procedimentos;
„„
erros devido às escolhas ruins;
„„
erros na resolução de problemas.
Antes de seguirmos em frente, vejamos alguns exemplos de
erros de decisão: procedimento ou manobra inapropriada;
conhecimento inadequado de sistemas ou procedimentos;
habilidade excedida; resposta errada em emergência; emergência
mal diagnosticada; decisão ruim.
Os erros de decisão, devido a procedimentos, surgem no
contexto de tarefas altamente estruturadas, onde existe uma
sequência lógica para as tomadas de decisão. As tarefas
de pilotagem, na aviação, fazem parte desse contexto.
Consequentemente, muitas das decisões dos pilotos são
baseadas em procedimentos durante as diversas fases do voo.
A maior parte dos erros desse tipo ocorre quando não há um
reconhecimento da situação, ou quando essa é mal diagnosticada,
levando à execução incorreta de um procedimento.
Unidade 1
29
Universidade do Sul de Santa Catarina
Pela execução de um procedimento de decolagem
falho (cálculos incorretos, falta de briefing ou de call-out
na determinação de velocidade de decisão), o piloto
interrompeu a decolagem com velocidade acima da V1,
resultando na ultrapassagem do final da pista.
Os erros de decisão devido às escolhas ruins são aqueles que
ocorrem quando decisões erradas são tomadas a partir de situações
enfrentadas pelos tripulantes. Nesses casos, normalmente, os
tripulantes estão diante de diversas opções que não fazem parte
dos procedimentos padrões da aviação. Esses erros podem ocorrer
com tripulações inexperientes ou tripulantes que se encontrem em
situações em que há pouco tempo para as tomadas de decisão, ou
ainda, por pressões externas que fazem com que o piloto, muitas
vezes, escolha bem, e, outras vezes, escolha mal.
O consumo de combustível está maior que o
planejado e as reservas do voo foram prejudicadas.
Por não conhecer a região e possíveis alternados, o
piloto decide prosseguir para o destino, que está em
condições meteorológicas marginais.
Os erros de decisão devido à resolução de problemas são
cometidos em situações novas enfrentadas pelos tripulantes.
Essas situações, normalmente, não são bem definidas, não
existem procedimentos formais e as opções de respostas não estão
disponíveis. Nesses casos, os indivíduos precisam inventar uma
nova solução. Embora essas sejam raras, a proporção de erros
desse tipo é alta. (SHAPPELL; WIEGMANN, 2004).
Situações de panes catastróficas, como o acidente de
Sioux City; ou de fogo a bordo, como o acidente de
Halifax.
30
Procedimentos Operacionais
2) Os erros baseados em habilidades surgem a partir de:
„„
falhas de memória;
„„
falhas de atenção;
„„
erros de técnica.
As falhas de memória e de atenção ocorrem na execução
de tarefas básicas executadas por meio de comportamentos
automatizados da tripulação; tarefas essas que o piloto está
habituado a realizar. Assim sendo, não é preciso um alto grau
de raciocínio para executá-las. Erros de técnica decorrem de
comportamentos individuais durante o voo. Indivíduos com o
mesmo treinamento podem agir diferentemente em determinadas
situações, pois esses erros estão ligados à capacidade e à aptidão,
que são particulares a cada ser humano
Falha na supervisão visual; falha em priorizar a atenção;
utilização inadvertida dos comandos de voo; omissão
de um dos passos do procedimento; omissão de um
item do checklist; técnica ruim; controle excessivo
da aeronave; confiança exagerada na automação;
sobrecarga de tarefas; distração; hábitos negativos;
falhas em ver e evitar.
3) Os erros de percepção são aqueles cometidos pela tripulação
a partir de uma percepção que difere da realidade, tornando-se,
então, uma percepção falha. Esses erros normalmente ocorrem
quando a tripulação está voando em condições adversas ou em
voos noturnos. Essas condições podem levar um indivíduo a
sofrer desorientação espacial, ilusões visuais, ou mau julgamento
da velocidade, atitude ou altitude da aeronave. Quando esses
eventos ocorrem, é possível que a tripulação seja levada a tomar
decisões erradas, a partir de informações recebidas pelo cérebro
que não sejam as reais.
Unidade 1
31
Universidade do Sul de Santa Catarina
Ocorrem devido à ilusão visual, à desorientação
espacial, à vertigem, ao mau julgamento da distância,
da altitude, da velocidade, da separação.
2.2.2 - Violações
As atividades aéreas são regidas por normas e regulamentos
que garantem a segurança da operação. Determinados
indivíduos cometem violações a partir do momento em que,
deliberadamente, descumprem normas e regulamentos adotados
pela organização a qual pertencem. Essas violações, embora
deliberadas, não têm a pretensão de causar danos ao sistema. A
tentativa de causar danos ao sistema, de maneira intencional,
denomina-se “sabotagem”, que não faz parte dos estudos de
fatores humanos na segurança de aviação.
Reason (1997; 2008) classifica as violações baseadas em:
„„
habilidade;
„„
normas;
„„
conhecimento.
Em todos os casos, a decisão de não respeitar os procedimentos
para operações seguras é formada por ambos os fatores,
organizacionais e individuais, embora o balanço entre essas
influências possa variar de uma violação para outra.
Violações de rotina, ou violações no nível de desempenho
baseado em habilidade, envolvem os atalhos, em que o
operador segue o caminho de mínimo esforço entre dois pontos
relacionados à tarefa. Violações de rotina são promovidas por
procedimentos malfeitos que levam a ações, ao longo de um
caminho, que parece ser mais comprido do que o necessário.
Esses atalhos se tornam uma parte habitual do comportamento
da pessoa, particularmente em ambientes de trabalho
relativamente indiferentes, ambientes que raramente punem as
violações ou recompensam os que seguem as normas.
32
Procedimentos Operacionais
Violações de otimização, ou violações em busca de emoções,
também caracterizam violações no nível de desempenho baseado
em habilidade. Essas refletem o fato de que as ações humanas
cumprem uma variedade de objetivos motivacionais e que alguns
desses não estão relacionados com os aspectos funcionais da
tarefa.
Um motorista com objetivo prático de ir do ponto A ao
ponto B. No entanto, durante o processo, ele pode vir a
priorizar o prazer de correr ou satisfazer seus instintos
agressivos.
Tendências em priorizar os objetivos pessoais, em vez dos que são
funcionais, podem se tornar uma parte incorporada ao estilo de
desempenho de um indivíduo. Essas violações são características
de grupos demográficos particulares, tais como o de jovens
motoristas do sexo masculino. (WIEGMANN; SHAPPELL,
2003).
Enquanto violações de rotina e de otimização estão nitidamente
ligadas à realização de objetivos pessoais, que são o mínimo
esforço e as emoções, as violações necessárias, que têm suas
origens básicas em situações particulares do trabalho, criam
condições para uma violação necessária ou situacional, ou no
nível de desempenho baseado em normas.
Aqui, o não cumprimento é visto como essencial e, em muitos
casos, as violações são as únicas maneiras que permitem a
realização do trabalho. Violações necessárias são comumente
provocadas por deficiências da organização, no que diz respeito
ao local de trabalho ou ao sistema. Alem disso, tais violações
também podem prover um jeito mais fácil de trabalhar, o que
pode fazer com que, frequentemente, essas violações se tornem
parte do desempenho baseado na habilidade natural de uma
pessoa.
As violações no nível de desempenho baseado em conhecimento
acontecem em situações novas ou atípicas, para as quais é
improvável que exista algum treinamento ou orientação
de procedimentos. Instrutores, ou aqueles que escrevem os
Unidade 1
33
Universidade do Sul de Santa Catarina
procedimentos, só podem tratar de situações previsíveis ou
conhecidas. Existem situações que, embora tenham sido cobertas
pelo treinamento, podem nunca ter sido enfrentadas pelo operador,
o que o leva ao cometimento de violações. Essa é uma área na qual
as violações podem se transformar em recuperações heróicas.
Os autores do sistema HFACS, Wiegmann e Shappell (2003),
classificam as violações com base em Reason (1990). Portanto, o
sistema classifica como:
„„
„„
violações de rotina, aquelas que são cometidas
habitualmente;
violações excepcionais, aquelas que são cometidas
ocasionalmente e que são produtos de uma ampla
variedade de condições locais.
Essas classificações englobam as três descritas nos parágrafos
anteriores. (Reason, 1997; 2008).
Vejamos alguns exemplos de violações rotineiras e excepcionais:
„„
„„
34
Rotineiras: briefing inadequado para o voo; falha ao
usar o alerta de radar do controle de trafego aéreo;
execução de uma aproximação não autorizada; violação
das regras de treinamento; voo VFR (Visual Flight Rules)
em condições meteorológicas marginais; desobediência
aos manuais; violação de ordens, regulamentos, SOPs
(Standard Operating Procedures); falha em inspecionar a
aeronave após alerta luminoso durante o voo.
Excepcionais: realização de manobra acrobática não
autorizada; técnica de decolagem imprópria; falha em
obter informações confiáveis sobre o clima; exceder os
limites da aeronave; falha em completar os cálculos de
desempenho para o voo; aceitar um perigo desnecessário;
falta de qualificação ou atualização para o voo; voo não
autorizado em desfiladeiro à baixa altitude.
Procedimentos Operacionais
2.2.3 - Precondições para atos inseguros
As precondições para atos inseguros ou, os precursores
psicológicos, como descritos por Reason (1990), são aquelas
situações que criam as possibilidades para o surgimento dos atos
inseguros. No caso das investigações de acidentes, é a partir
dessas precondições que os investigadores buscam as causas que
levaram a tripulação a cometer o ato inseguro. Wiegmann e
Shappell (2003) dividem essas precondições para atos inseguros
em três categorias, a saber:
1. condições dos operadores;
2.fatores pessoais;
3.fatores ambientais.
1) As condições físicas, mentais e fisiológicas podem afetar,
e normalmente influenciam, o desempenho profissional dos
indivíduos. Shappell e Wiegmann (2004) atribuem três estados
dos tripulantes ao elo critico da cadeia de eventos que podem
levar a um ato inseguro, a saber:
„„
o estado mental adverso;
„„
o estado fisiológico adverso;
„„
as limitações físicas ou mentais.
O estado mental adverso refere-se ao estado mental do piloto
quando está sofrendo algum tipo de influência prejudicial ao seu
raciocínio ou às suas tomadas de decisões. Por ser a aviação uma
atividade que requer um trabalho mental elevado, é necessário
que ela seja avaliada em uma investigação: se determinada
tripulação não está sob efeito de sono, fadiga mental ou sujeita a
tarefas que aumentem a sua carga mental de trabalho. Também
se incluem, aqui, traços negativos de personalidade, tais como:
excesso de confiança, arrogância e impulsividade, pois os mesmos
podem levar a infrações que fazem parte dos atos inseguros.
Unidade 1
35
Universidade do Sul de Santa Catarina
Perda de consciência situacional; complacência;
estresse; excesso de confiança; má vigilância do voo;
excesso de tarefas; prontidão e alerta (sonolência);
longo tempo fora de casa; fadiga mental; disritmia
circadiana; atenção muito focada; distração; pressa;
motivação inapropriada.
O estado fisiológico adverso refere-se aos estados médicos e
fisiológicos nos quais se encontra a tripulação. Situações que
afetam o organismo, tais como: ilusões visuais, desorientação
espacial, fadiga física. Nessa classificação, é importante que seja
observado se a tripulação está em condições de saúde adequada
ao trabalho a ser realizado. A ingestão de medicamentos ou
de outras substâncias, mesmo que em um primeiro momento
possam parecer inofensivos e de pouca importância, podem, em
uma situação de stress, emergência ou com a mudança de altitudes
ou pressão da cabine, afetar a fisiologia dos tripulantes. Isto é
particularmente válido para o álcool ou mesmo nas medicações
para uma simples dor de cabeça ou resfriado.
Doença; hipóxia; fadiga física; intoxicação; enjoo;
efeitos de medicamentos sem acompanhamento
médico.
As limitações físicas ou mentais referem-se às limitações dessas
capacidades, nos pilotos, para o cumprimento de determinada
missão. Durante o processo de seleção, essas capacidades são
examinadas, pois, as operações aéreas constantemente exigem as
melhores aptidões físicas e mentais dos aeronavegantes. Aspectos
físicos, como a visão ou força física, são fatores requeridos para
o voo. Existem situações em que a capacidade física do piloto
é exigida, e um piloto que se encontre fora dos limites dessas
exigências pode perder o controle da aeronave, caso não possua os
atributos necessários durante uma emergência.
Ainda, como parte das características dos aeronavegantes, podese citar a habilidade natural para o voo e a capacidade mental que
proporcione um processamento mental rápido, pois, na atividade
aérea, é necessário que as respostas também sejam rápidas.
36
Procedimentos Operacionais
Porém, em diversas ocasiões, essa rapidez no processamento
da informação, em uma situação onde o tempo disponível seja
pequeno, pode trazer como consequência, a ocorrência de erros
na tomada de decisão. Cabe aos investigadores descobrirem se
essas limitações contribuíram para que o acidente ocorresse.
Limitações visuais; tempo de reação insuficiente;
sobrecarga de informações; experiência inadequada
para a complexidade da situação; incompatibilidade
das capacidades físicas; falta de aptidão para voar; falta
de estímulos sensoriais.
2) Os fatores pessoais referem-se às maneiras inseguras pelas
quais os operadores realizam as diversas atividades que estão sob
suas responsabilidades. Essas condições que, normalmente, são
inaceitáveis, eventualmente levam à ocorrência de atos inseguros.
Wiegmann e Shappell (2003) classificam esses fatores em dois
itens, a saber:
„„
Crew Resource Management (CRM);
„„
disposição pessoal.
O CRM, ou o gerenciamento de recursos de cabine, diz respeito às
falhas na comunicação entre os tripulantes na cabine de pilotagem,
ou entre esses e todos os outros personagens do amplo cenário
da aviação, quer seja entre aeronaves, entre essas e o controle de
tráfego aéreo, com o pessoal de suporte, da manutenção, assim
como falhas no “briefing” e “debriefing”. Falta de coordenação
entre os membros da equipe ou falhas nas comunicações dentro e
fora da cabine geram confusões e levam à ocorrência de falhas nas
decisões, e, por consequência, aos atos inseguros.
Prontidão pessoal refere-se às falhas na preparação do indivíduo
quando de sua apresentação para o trabalho, a fim de manter um
nível ótimo de desempenho durante a realização da tarefa. No
caso da aviação, os tripulantes devem estar física e mentalmente
preparados para o voo. Para tal, é necessário que essa tripulação,
Unidade 1
37
Universidade do Sul de Santa Catarina
respeite, antes do voo, os períodos de descanso, o limite de tempo
de ingestão de bebidas alcoólicas, o uso de automedicação e que
tenham uma alimentação adequada em função da tarefa exercida.
Cabe à tripulação usar o bom senso para decidir se está apta, ou
não, para o voo, pois caso esses parâmetros não sejam respeitados,
o desempenho pode ser degradado, levando aos atos inseguros.
Vejamos alguns exemplos de fatores pessoais:
„„
„„
CRM (gerenciamento de recursos de cabine): falha na
condução de “briefing” adequado; falta de espírito de
equipe; falta de assertividade; falha na coordenação ou
comunicação dentro da aeronave, entre aeronaves, com
o ATC (Air Traffic Control); interpretação errônea de
chamadas do controle de tráfego; falha de liderança;
falha de monitoramento entre os tripulantes; gradiente
de autoridade; uso de terminologia padrão.
Prontidão e alerta pessoal: desrespeito às normas de
descanso de tripulantes; treinamento inadequado;
automedicação; excesso de exercícios durante as folgas;
dietas inadequadas; maus padrões de julgamento do
risco.
3) Os fatores ambientais são aqueles externos ao ser humano e
que influenciam negativamente nas operações dos tripulantes.
Wiegmann e Shappell (2003) classificam esses fatores em:
„„
ambiente físico;
„„
ambiente tecnológico.
O ambiente físico refere-se aos efeitos negativos sofridos pela
tripulação em função do ambiente da operação, tais como:
terreno, altitude, clima, e também pelo ambiente dentro da
cabine, tais como calor, vibração, iluminação, toxinas, e outros
fatores que possam afetar o tripulante em seu local de trabalho.
Esses ambientes adversos causam degradação do desempenho da
tripulação, podendo levar, desse modo, a diversos atos inseguros.
O ambiente tecnológico refere-se aos erros ocasionados a partir
dos aspectos tecnológicos das aeronaves. Esse ambiente engloba
uma variedade de questões, incluindo o design de equipamentos
38
Procedimentos Operacionais
e dos controles, características dos mostradores e interfaces,
layouts dos checklists, fatores ligados às tarefas e automação. Esses
equipamentos, embora projetados levando-se em conta os fatores
humanos, e mesmo tendo o intuito de reduzir a carga mental
de trabalho, têm causado uma série de eventos que afetam o
desempenho dos tripulantes, a saber, confusões em relação aos
comandos, confiança demasiada nos sistemas e complacência por
parte das tripulações, levando-as a cometerem erros que outrora
não seriam cometidos.
Vejamos alguns exemplos de fatores ambientais:
„„
„„
ambiente físico: clima; altitude; terreno; iluminação;
vibração; toxinas na cabine; estresse térmico - calor ou
frio; ruído; acelerações.
ambiente tecnológico: projetos e design de equipamentos
e dos controles; layouts do checklist; características dos
mostradores e interfaces; automação; equipamentos de
comunicação; interferência de equipamento pessoal; área
de trabalho incompatível com o ser humano; restrições
de visibilidade.
2.2.4 - Supervisão insegura
Conforme preconizado por Reason (1990), em seu modelo
de causas de acidentes, os supervisores que estão no nível de
gerenciamento precisam, como uma de suas funções, tomar
decisões que tenham consequências seguras para as operações,
nos seus diversos departamentos. Porém, devido a fatores
diversos, essas decisões nem sempre são as mais adequadas para a
segurança de aviação.
Assim, seus resultados influenciam o estado de ânimo dos
pilotos, e em como eles executam as tarefas. Tais influências se
estendem até o ambiente no qual as aeronaves são operadas.
Wiegmann e Shappell (2003) classificam essas supervisões
inseguras em quatro categorias, a saber:
„„
supervisão inadequada;
Unidade 1
39
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
planejamento inapropriado de operações;
„„
falhas em corrigir um problema conhecido;
„„
violações da supervisão.
Supervisão inadequada refere-se às situações onde houve falhas
por parte da supervisão em prover o sucesso dos operadores a
ela subordinados. É importante que, durante as investigações,
o papel da supervisão seja considerado e avaliado, se as falhas
de supervisão foram fatores causais ou contribuintes para que as
ocorrências acontecessem. É possível considerar-se como falhas
de supervisão, a falta de liderança, de orientação, de treinamento,
da vigilância, de incentivos, e outros aspectos que resultam em
atitudes que afetem a segurança do voo.
Uma supervisão inadequada, que falha em prover treinamento
adequado em CRM de tripulantes, por exemplo, pode
comprometer o desempenho de uma equipe que, durante um
voo, seja colocada diante de uma situação adversa. É importante
capacitar tripulantes que tomem decisões e executem suas
tarefas de maneira individual. Porém, ao mesmo tempo em que
eles devam estar habilitados a cumprir suas missões, a falta de
orientação e vigilância pelos supervisores pode levar a diversas
violações dentro da cabine, e, eventualmente, à causa de acidentes.
Falha em prover treinamento adequado; falha em
prover vigilância ou orientação profissional adequada;
falha em prover procedimentos e/ou dados técnicos
adequados ou publicações atuais; falha em prover
período de descanso adequado; percepção de falta
de autoridade; falha em detectar qualificações; falha
em monitorar desempenho; falha em prover doutrina
operacional; supervisor sobrecarregado ou sem
treinamento; perda de consciência situacional da
supervisão.
A categoria de planejamento inapropriado de operações
refere-se ao planejamento inapropriado do ritmo das operações
e da programação dos horários das tripulações. Uma supervisão
insegura pode colocar uma determinada tripulação em situação
40
Procedimentos Operacionais
de risco, caso escalas de voo de tripulantes não prevejam tempo
de descanso suficiente, podendo acarretar em uma redução
no desempenho dos pilotos, seja por fadiga, por estresse ou,
simplesmente, por estarem muito tempo afastados das famílias.
Composição de tripulantes inadequada; falha em
prover supervisão adequada; risco superando os
benefícios; falha em prover oportunidade adequada
para descanso das tripulações; carga excessiva de
trabalho ou de tarefas.
A categoria das falhas em corrigir um problema conhecido
refere-se aos problemas conhecidos, tanto por supervisores,
como por outros membros da equipe e que continuam sendo
tolerados com o passar do tempo. Essas deficiências podem ser
de treinamento, equipamento, de comportamentos de indivíduos
durante o voo, ou outras deficiências, conhecidas dos supervisores,
mas não corrigidas, e que afetam a segurança. Falhas na correção
e na disciplina desses comportamentos inadequados promovem
um ambiente inseguro e também facilitam a violação de regras,
podendo, com isso, ocasionar diversos acidentes.
Falha em corrigir comportamento inapropriado ou em
identificar comportamento de risco; falha em corrigir
um fator de perigo para a segurança; falha em iniciar
ação corretiva; falha em relatar tendências inseguras.
As violações de supervisão referem-se àquelas, que,
deliberadamente, são cometidas pela supervisão, violando as
normas e regulamentos preconizados pela organização. Fazem
parte da categoria de violações da supervisão, além das falhas
dos supervisores, nas aplicações de regras ou de regulamentos
vigentes, o abuso de autoridade dos supervisores em relação aos
seus subordinados, e a autorização de ações que estejam fora das
normas e regulamentos.
Unidade 1
41
Universidade do Sul de Santa Catarina
Autorização, para voo, de tripulação que não está
qualificada para tal; falha em aplicar normas e
regulamentos; violação de procedimentos; autorização
de riscos desnecessários; desrespeito intencional pela
autoridade por parte dos supervisores; documentação
inadequada.
2.3 - Influências organizacionais
Segundo Reason (1990), os acidentes têm seu início nas decisões
falíveis dos tomadores de decisão. Essas falhas nas decisões,
que são influenciadas por diversos fatores, afetam os níveis de
supervisão, bem como as condições e as ações dos operadores.
Esses erros de decisão podem passar despercebidos pelos
profissionais da área de segurança, caso não haja um sistema que
favoreça o surgimento deles, permanecendo latentes até que outro
fator contribuinte os ative.
Wiegmann e Shappell (2003) dividem essa categoria em três
classificações, a saber:
„„
gerenciamento de recursos;
„„
clima organizacional;
„„
processo organizacional.
Falhas no gerenciamento de recursos referem-se àquelas
que partem do processo decisório, quanto ao gerenciamento
de recursos da organização, sejam esses recursos de pessoas,
financeiros, de equipamentos ou instalações. Decisões referentes
à redução, na aplicação de recursos, em gerências como
manutenção, equipamentos, treinamentos, logística e outros,
afetam diretamente a segurança. Para que os objetivos de uma
organização sejam alcançados, que, no caso da aviação, são
a segurança e a produtividade, é necessário que se faça um
balanceamento ideal dos recursos.
42
Procedimentos Operacionais
Caso haja falha no processo decisório que afete um desses dois
aspectos, danos podem ocorrer tanto à segurança, por meio de
um acidente, como à produtividade, via demissões, cortes de
salários, ou de recursos.
Vejamos exemplos do gerenciamento de recursos:
„„
„„
„„
Recursos humanos: seleção; gerenciamento ou alocação
de pessoal; treinamento; verificação de experiências.
Gerenciamento monetário ou orçamentário: corte de
custos excessivos; falta de financiamento.
Recursos de equipamento ou instalações: mau projeto
da cabine ou da aeronave; compra de equipamentos
inadequados; falha em corrigir defeitos conhecidos de
projetos.
Falhas no clima organizacional referem-se às falhas de
estruturação da organização, políticas mal definidas e cultura
mal difundida, mal determinada ou seguindo regras diferentes
das oficiais. A estrutura da empresa pode ser observada pelas
definições de autoridade, responsabilidade e pela comunicação
dos tomadores de decisão com os diversos membros da
organização. As políticas dizem respeito às diretrizes e valores
da empresa, mas referem-se, também, às políticas que não estão
escritas, mas que também fazem parte do cotidiano dela. A
cultura tem a ver com as regras não oficiais, valores, crenças e
costumes de uma organização. Quando esse clima organizacional
encontra-se em desarmonia, promove causas latentes, e, com isso,
o desempenho do operador final poderá ser afetado.
Vejamos exemplos de clima organizacional:
„„
„„
„„
Estrutura: cadeia de comando; comunicação;
acessibilidade ou visibilidade do supervisor; delegação de
autoridade; responsabilidade formal por ações.
Políticas: promoção; contratação, demissão, retenção;
drogas e álcool; investigação de acidentes.
Cultura: normas e regras; costumes organizacionais;
valores, crenças, atitudes.
Unidade 1
43
Universidade do Sul de Santa Catarina
As falhas no processo organizacional surgem em função
das normas e decisões das atividades operacionais diárias da
organização. Erros podem ocorrer quando existem falhas
na determinação e no uso dos procedimentos operacionais
padronizados e, também, no caso de falhas nos métodos formais
para a execução da manutenção. Ainda, faz parte das atribuições
da organização supervisionar as relações entre os operadores e
as gerências, evitando as composições indevidas das tripulações,
as pressões dos ritmos operacionais, e as falhas nos sistemas
de incentivos, além de outros fatores que possam afetar a
segurança de aviação. Cabe à organização prover um meio de
monitoramento dos desvios operacionais, tanto de tripulantes,
como de gerências, por meio de informes anônimos e auditorias
de segurança, evitando, assim, que incidentes se transformem em
acidentes catastróficos.
Vejamos exemplos do processo organizacional:
„„
„„
„„
Operações: tempo operacional; incentivos; cotas; pressão
de tempo; agenda.
Procedimentos: padrões de desempenho; objetivos
definidos claramente; instruções sobre procedimentos.
Supervisão: programas de gerenciamento de risco e
programas de segurança estabelecidos; monitoramento do
gerenciamento e verificação de recursos, clima e processos
de modo a garantir um ambiente seguro de trabalho.
Seção 3 - A disciplina de voo e o profissionalismo
Como vimos nas seções anteriores, a complexidade das
organizações e a importância do gerenciamento do erro
humano contribuíram para o surgimento, cada vez maior, de
procedimentos voltados à padronização e organização de tarefas
que, se deixadas a critério de cada operador, poderiam levar ao
caos e à insegurança da operação, além de prejudicar a qualidade
nos serviços prestados.
44
Procedimentos Operacionais
Na aviação, há uma infinidade de procedimentos estabelecidos
visando não só a qualidade, mas, principalmente, a confiabilidade
dos serviços, ou seja, a segurança das operações. Por isso,
existem procedimentos de comunicação, de operações no solo,
de operação das aeronaves, de embarque e desembarque, de
abastecimento, e muitos outros voltados para a mesma finalidade.
Essa coletânea de procedimentos é organizada na forma de
manuais. Um manual de procedimentos é a sistematização de
todos os procedimentos operacionais de uma organização, seja
ela grande como uma empresa aérea que deverá apresentar seu
Manual Geral de Operações (MGO) ou apenas uma unidade
produtiva organizada na relação homem-máquina, como a
operação de uma aeronave e sua tripulação, que utiliza o Manual
da Tripulação para Operações de Voo (Flight Crew Operations
Manual - FCOM) para desenvolver suas tarefas.
As organizações, numa visão mais ampla de atividade,
tornaram a padronização de seus serviços e produtos como
ponto primordial para conquista e manutenção de clientes e
perpetuação no mercado. O procedimento operacional, seja
técnico ou gerencial, é a base para a garantia da padronização
de suas tarefas e, assim, garantirem a seus usuários um serviço
seguro e livre de variações indesejáveis na sua qualidade final.
Mas todo esse trabalho de desenvolvimento da qualidade por
meio do estabelecimento de procedimentos padrões pode ser
danificado, desvirtuado ou simplesmente ignorado por meio
de erros e violações. Como já vimos, o ser humano tem várias
motivações para incorrer em uma certa violação, mas nenhuma
delas é justificável perante o objetivo maior, que é a segurança de
voo de sua própria vida e da vida de outras pessoas.
As maiores defesas contra estas “tentações” de violação
chamam-se disciplina de voo e profissionalismo.
Segundo Tony Kern (1998), no livro Flight Discipline, os
problemas de fatores humanos está diretamente relacionado com
o profissionalismo na aviação. Segundo o autor, a disciplina é o
alicerce base deste profissionalismo em nossa área, não só para
Unidade 1
Que significa, exatamente,
disciplina de voo.
45
Universidade do Sul de Santa Catarina
os pilotos, mas em todos os níveis da organização, do presidente
da empresa ao carregador de bagagem, passando pelos gerentes,
chefes e assistentes de diversos departamentos.
Kern (1998) afirma também que, sem uma sólida base disciplinar,
estamos flertando com a tragédia. De fato, a falha disciplinar
pode, em um instante, sobrepujar anos de desenvolvimento de
habilidades, de conhecimentos técnicos e milhares de horas de voo.
No maior acidente em número de vítimas da história da aviação,
a colisão entre dois Jumbos 747 na ilha de Tenerife, em 1977, o
Comandante Jacob van Zanten, 50 anos e 12.000 horas voadas,
piloto-chefe de 747 de sua empresa e considerado pelos colegas
e superiores como um exemplo, teve sua disciplina e julgamento
prejudicados por pressão de outros fatores extravoo e acabou por
iniciar a decolagem sem autorização para tal. (A MAIOR, 2009).
A indisciplina surge em todas as áreas e cruza todos os limites
da aviação. Ela pode ser encontrada na aviação geral, na militar
e até mesmo nos cockpits das principais empresas comerciais
do mundo. Somente a experiência não é garantia suficiente
contra as falhas causadas pela falta de disciplina. Segundo Kern
(1998) e como vimos no caso de Tenerife, os mais proficientes e
experientes aviadores com muitas horas de voo caem vítimas da
falta de disciplina, na mesma razão de seus pares mais jovens e
menos experientes. Historicamente, os aviadores têm contado
principalmente com as análises das investigações de acidentes
e incidentes para identificar as áreas de melhoria na aviação.
Embora o estudo das falhas das aeronaves e da tripulação
produza muitas lições valiosas, o problema é que essas lições vêm
quase que exclusivamente a partir de exemplos negativos. Até
hoje, o contexto apresentado tem sido este: o piloto X fez isso e
caiu, então não faça o que piloto X fez.
Os recentes avanços nas ciências e nas técnicas de investigação
de acidentes aeronáuticos criaram um sistema que pode descobrir
e recriar o que deu errado com uma aeronave ou tripulação com
incrível precisão e detalhe. Apesar de essas lições serem valiosas
e poderosas, é necessária uma abordagem mais positiva para
melhorar o desempenho dos profissionais da aviação.
46
Procedimentos Operacionais
James Reason (2008) afirma que apesar do ser humano ser visto
como uma ameaça à confiabilidade dos sistemas organizacionais
complexos, há outra perspectiva relativamente pouco estudada
e potencialmente mais benéfica que deve ser considerada: ver
a contribuição que damos a essas organizações e à sociedade
quando enfrentamos certas situações críticas e nos saímos
relativamente bem.
Veja o caso do pouso forçado de um Airbus 320 nas águas do rio
Hudson, em Nova York. Numa situação em que uma tragédia de
grandes proporções a espreitava, a tripulação do voo 1549, Capt.
Chesley B. Sullenberger, F/O Jeffrey B. Skiles e as comissárias
Donna Dent, Doreen Welsh and Sheila Dail fizeram tudo certo
dentro do alcance e dos recursos disponíveis, devolvendo 150
passageiros de volta à vida normal, apenas assustados e um pouco
molhados. (ANGELS, 2013).
Essa visão da pessoa como um elemento heroico que com sua
expertise, disciplina e profissionalismo conseguem trazer à
normalidade situações problemáticas, é pouco explorada na formação
profissional dos elementos de sistemas organizacionais complexos.
O sucesso também deixa pistas em seu rastro, e essas podem ser
um instrumento ainda mais valioso do que o mantra contínuo
de exemplos negativos que o fluxo de investigações de acidentes
fornece. Sendo assim, o estudo de sucessos deveria ser como o
estudo dos exemplos negativos, o mais detalhado e desenvolvido
possível, mas, infelizmente, não é. No entanto, uma análise dos
traços comuns de aviadores de sucesso pode ajudar a responder a
duas perguntas importantes.
Mas antes de iniciar essa discussão, gostaria de lhes apresentar
um termo da língua inglesa muito utilizado para descrever os
fatores de sucesso de um aviador, mas que não tem uma tradução
direta para o português: airmanship (pronuncia-se “érmenchip”).
No idioma português, existem vários processos de formação
das palavras. Atualmente, essas modificações acontecem
principalmente por influência do inglês, que cada vez mais se
firma como o principal idioma do mundo, sob o ponto de vista
comercial e cultural. Assim, aproveitando o sufixo “bilidade”,
muito usado no momento e que me soa como uma referência
ao termo inglês ability, que significa a qualidade de tornar algo
Unidade 1
47
Universidade do Sul de Santa Catarina
possível e que trata, no inglês, de alguma característica adquirida
por nós para alcançar novos talentos, sinto-me autorizado a
traduzir airmanship em “pilotabilidade”, com ênfase para o
talento do piloto ao comandar seu voo, incluindo não só a
habilidade mecânica da pilotagem, mas também sua disciplina,
seu conhecimento, seu relacionamento com a equipe, seu alerta
situacional e seu julgamento na tomada de decisão. Desse modo,
a sua “pilotabilidade” seria medida pelo seu grau de aderência a
um modelo de conduta profissional ou seu profissionalismo.
Então, voltando à nossa discussão, vamos às duas importantes
perguntas:
„„
O que é profissionalismo (airmanship)?
„„
Como podemos desenvolvê-lo?
Esclarecendo melhor essas duas questões, o que estou
perguntando é:
„„
„„
Quais são os fatores que trazem o sucesso ao desempenho
de um piloto?
Como devemos fazer para desenvolver esse talento?
Historicamente, os grandes aviadores tendem a possuir certas
características e qualidades comuns. Essas qualidades comuns
mudaram muito pouco ao longo do tempo, apesar da evolução
das tecnologias e da mudança na complexidade das missões. As
mudanças que ocorreram parecem ser apenas de grau, mas não
fundamentais na natureza do que constitui um profissionalismo
superior ou superior airmanship. Portanto, o modelo de
profissionalismo na aviação já existe hoje, só precisamos aplicá-lo.
(KERN, 2010).
48
Procedimentos Operacionais
Figura 1.4 - Modelo de profissionalismo (Airmanship)
Resultados
Superiores
JULGAMENTO
CONSCIÊNCIA SITUACIONAL
Si Próprio
Equipe
Aeronave
Missão
Ambiente
Pilares do
Conhecimento
Risco
PROFICIÊNCIA
HABILIDADE
DISCIPLINA
Os alicerces
dos princípios
fundamentais
Fonte: Adaptação de Kern (1996, p.22).
Mas quais são essas qualidades comuns?
Segundo Kern (1996), no livro Redifining Airmanship,
existe um modelo histórico para o que estamos chamando
de profissionalismo (airmanship) que revela três princípios
fundamentais: a habilidade, a aptidão ou proficiência e a
disciplina para aplicá-los de uma maneira segura e eficiente.
Além desses princípios básicos, seis áreas de atuação foram
identificadas como comuns entre pilotos que se destacam em seu
profissionalismo. Esses aviadores têm uma profunda compreensão
de suas aeronaves, de sua equipe, do seu ambiente, da missão,
do risco e de si mesmos. Quando todos esses elementos estão no
lugar, o aviador apresenta um profissionalismo superior, exerce
consistentemente um julgamento correto ou bom senso e mantém
um estado elevado de consciência situacional.
Unidade 1
49
Universidade do Sul de Santa Catarina
Portanto, colega aviador(a), procure desenvolver ao máximo esse
modelo em você, pois além de ser um trabalho positivo, que traz
orgulho, reconhecimento, promoções e sucesso, é um modelo
que eu chamo de salva-vidas. Quanto mais desenvolvido seu
modelo de profissionalismo, mais distante você estará dos erros
e violações comuns e banais e mais próximo das recuperações
heroicas de eventos problemáticos. Algumas pessoas nascem
heróis, mas a maioria de nós pode adquirir as habilidades
necessárias para ter uma chance de frustrar um cenário de
desastre. Esse desenvolvimento profissional deve ser encarado
como um investimento que só depende de nós mesmos.
Seção 4 - Os procedimentos operacionais padronizados
(SOP)
Para que um sistema complexo seja operado com êxito, é
necessário que ele esteja apoiado por uma organização com
infraestrutura, conceitos operacionais, regras, diretrizes e
documentos compatíveis com sua operação. Só assim a operação
em ambiente de risco apresentará uma coerência em termos de
consistência e lógica dos conceitos operacionais, o que é vital para
a eficiência e segurança do sistema.
Para garantir operações seguras e previsíveis, o apoio aos operadores,
muitas vezes, vem na forma de procedimentos operacionais
padronizados (SOP - Standard Operating Procedures). SOPs são
procedimentos escritos, publicados e testados, que devem ser
universais e consistentemente aplicados dentro de uma organização.
Esses procedimentos padronizados são normalmente publicados
na forma de um manual, conhecido como SOP, que fornece à
tripulação uma orientação passo a passo da forma mais eficaz e
segura para realizar suas operações. Um determinado SOP não
deve apenas descrever como possibilitar a realização da tarefa que
temos em mãos, mas também difundir um conceito operacional
que deve ser entendido, no contexto da organização a que se aplica,
por qualquer elemento de uma tripulação, independentemente de
50
Procedimentos Operacionais
suas origens e experiências dentro dessa organização. Desse modo,
o SOP deve identificar e descrever as tarefas e deveres de uma
tripulação para cada fase de voo dentro de um padrão estabelecido
pela empresa, incluindo o quê e quando fazer. O SOP deve ser
simples, claro, conciso e prescritivo.
De cunho instrutivo, que é
próprio para instruir.
O SOP também pode ser desenvolvido e melhorado com o
tempo, para incorporar técnicas e avanços conquistados, com
base na experiência e na análise de acidentes e incidentes, de
recuperações bem sucedidas ou de inovações de outros fabricantes
ou operadores.
O SOP não deve ser concebido com detalhamento excessivo
ou com uma construção exaustiva de procedimentos, fazendo
com que o piloto não possa contribuir com alguma forma de
raciocínio ao processo, mas, ao mesmo tempo, não pode ser
demasiado relaxado, deixando para a tripulação um grande
número de opções.
O SOP deve ser projetado para ser realizado sem a ajuda de
memória, como uma lista de verificação (checklist).
No SOP, não há necessidade de constar o checklist prépouso, mas sim, a determinação de quando ele deve
ser executado de modo eficaz.
Nesse exemplo, o SOP de muitas empresas associa o Landing
Checklist com a extensão do trem de pouso na aproximação final,
fazendo com que a tripulação se lembre de uma ação ao sentir
necessidade de executar a outra. Ainda no mesmo exemplo,
a importância da execução do checklist é operacional, mas a
importância de executá-lo naquele momento é de padronização
de um procedimento. Desse modo, todos farão sempre da mesma
forma e dentro do que é esperado, assim, quando alguém fizer de
modo diferente, será alertado pelo(a) colega de tripulação ou por
si mesmo, ao notar que algo está diferente.
Os procedimentos contidos no SOP devem abordar e enfatizar os
temas operacionais críticos e recorrentes, incluindo:
Unidade 1
51
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
divisão de tarefas (quem deve fazer o quê);
„„
definição de tarefas críticas (como fazer);
„„
ótima utilização da automação (como usar);
„„
regras de ouro de operações (conceitos);
„„
alertas padrão - standard calls (o que esperar, o que observar);
„„
o uso de listas de verificação normais - normal checklists;
„„
„„
verificação cruzada de procedimentos de ajuste de
altímetro (cross-check);
„„
o uso do rádio altímetro (o que observar);
„„
gestão do perfil de descida - descent profile);
„„
gestão da energia (inércia);
„„
consciência situacional do terreno (obstáculos);
„„
consciência situacional de ameaça e risco;
„„
„„
„„
„„
52
briefings de decolagens, de arremetidas e de aproximação
(o que esperar);
elementos da aproximação estabilizada e da janela de
segurança;
procedimentos de aproximação e técnicas para diferentes
tipos de aproximação;
técnicas de pouso e de frenagem para vários tipos de
pista e condições de vento;
prontidão e compromisso para arremetida (por exemplo,
por proximidade com o solo, aviso do sistema de alerta
[GPWS], aproximação não estabilizada e rejeição de
pouso após o toque).
Procedimentos Operacionais
Tarefas críticas como as seleções de sistemas, mudanças na
configuração da aeronave etc., no entanto, devem incluir uma
verificação cruzada (cross-check) ,por meio do uso de listas de
verificação normais (normal checklist), de acordo com a fase do voo
para evitar erros. O SOP deve incluir uma nota ou explicação
sobre as listas de verificações (checklists), fornecendo uma visão
detalhada do escopo e do uso desses documentos como, por
exemplo, qual o modelo de ação deve ser seguido para cada
segmento do checklist, sendo esses os dois modelos mais comuns:
„„
„„
Questionar e responder (Challenge and Respond), no
qual o piloto que monitora a operação “chama” o item
do checklist e o piloto que opera, confirma a verificação
e responde o item. Nesse caso, os itens já haviam
sido feitos anteriormente e a verificação é apenas para
confirmar que nada tenha sido esquecido.
Ler e Fazer (Read and Do), no qual o piloto que monitora
a operação “chama” o item do checklist, executa o
procedimento e responde em voz alta. O piloto que opera
monitora a ação. Nesse caso, os itens do procedimento
são executados durante a leitura do checklist.
O SOP, incluindo alertas padrão (standard calls), deve fornecer a
base para a padronização da tripulação e estabelecer um ambiente
de trabalho propício à comunicação e coordenação eficientes. O
SOP deve ser complementado, conforme necessário, por:
„„
„„
informações relevantes sobre as técnicas operacionais
específicas: a operação em mau tempo, uso do reversor,
frenagem máxima etc.;
recomendações operacionais para tipos específicos
de operações: operações em pistas molhadas ou
contaminadas, operações em baixa visibilidade, operações
em áreas extensas para aeronaves bimotoras (ETOPS),
operações com separação mínima vertical reduzida
(RVSM) etc.
O SOP assume que todos os sistemas de aeronaves estão
operando normalmente dentro dos requisitos exigidos (MEL)
e que todas as funções automáticas são usadas de acordo com
o padrão estabelecido. O SOP é feito para a grande maioria
Unidade 1
53
Universidade do Sul de Santa Catarina
das situações em que nada relacionado com o voo está fora
da normalidade das condições encontradas no dia a dia das
operações da companhia aérea. Os projetistas de sistemas e de
gestão operacional devem reconhecer que é impossível prever
todos os procedimentos necessários para cobrir tudo que possa
ocorrer, e é normal que em algum momento os operadores
se defrontem com uma situação única para a qual não existe
qualquer procedimento. (Degany, 1998).
Um exemplo dramático desta situação foi fornecido pelo acidente
em Sioux City, USA quando um DC-10 sofreu uma perda total de
sistemas hidráulicos e, portanto, do controle da aeronave, devido a
uma falha catastrófica do motor central. (NTSB, 1990). Quando
o comandante reconheceu a situação em que se encontrava,
virou-se para o engenheiro de voo e perguntou qual seria o
procedimento para o controle da aeronave. A resposta lacônica
gravada nos registros do voice recorder vale a pena ser lembrada:
“Não há nenhum”. A aplicação da engenhosidade humana somada
a um ótimo gerenciamento dos recursos disponíveis forneceu à
tripulação a possibilidade de uma recuperação heroica, por meio
do uso de métodos nada ortodoxos para controlar a aeronave,
resultando em um pouso forçado, quando bem mais da metade dos
passageiros e tripulantes sobreviveu.
4.1 - Desvio de procedimentos
Por muitos anos, o National Transportation Safety Board (NTSB),
órgão americano responsável pela segurança nos transportes,
identificou deficiências nos procedimentos operacionais padrão
(SOP), como fatores contribuintes em acidentes na aviação. Entre
as deficiências mais comumente citadas, estão a tripulação e a sua
não conformidade com os procedimentos estabelecidos; outro fator
tem sido a inexistência ou não estabelecimento de procedimentos
claros nos manuais SOP utilizados pela tripulação.
A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) também
reconheceu a importância do SOP para as operações de segurança
de voo. A alteração no Anexo 6 da ICAO (ANNEX, [200-])
estabeleceu que cada Estado-Membro deve exigir que o manual
geral de operações (MGO) contenha um SOP para ser utilizado
pelos pilotos da empresa, com procedimentos para cada fase do voo.
54
Procedimentos Operacionais
Organizações não governamentais de segurança da aviação, como
a Flight Safety Foundation, concluíram que as companhias aéreas
operam nos níveis mais elevados de segurança, quando estabelecem e
aderem a um SOP adequado.
Mas, segundo Degany (1998), desvios do SOP têm ocorrido até
mesmo em organizações altamente padronizadas. Problemas no
uso de procedimentos geralmente se manifestam em desvios desses
procedimentos, resultando em erros. Como já vimos nos estudos de
Reason (1990, 1997, 2008), Kern (1996, 1998, 2010), Wiegmann e
Shappell (2003), mais importante do que indicar um desvio é saber
por que ele ocorreu e como aperfeiçoá-lo. Portanto, a classificação de
“desvio do piloto dos procedimentos operacionais padrão” é por vezes
enganosa. Uma análise séria deve ir além da mera classificação e tentar
descobrir quais foram os fatores que levaram um membro responsável
da tripulação a desviar, intencionalmente ou não, de um procedimento.
Devemos perguntar se os procedimentos (a partir dos quais o piloto se
desviou) foram adequados para a tarefa.
Qual foi a contribuição do projeto e layout do cockpit? Eram
os procedimentos compatíveis com o ambiente operacional?
Como eles foram ensinados no curso pré-voo (ground school)
e como eles eram realmente executados na operação de linha?
Finalmente, eles eram parte de um conjunto coerente e lógico
de procedimentos, ou apenas um conjunto de instruções?
Para responder a essas perguntas, não podemos olhar apenas os
procedimentos, mas também devemos examinar a infraestrutura, ou
seja, a base em que os procedimentos são desenvolvidos, ensinados e
utilizados, incluindo as políticas e filosofia da operação.
4.2 - O modelo 4 “P’s”: “Philosofia”, Políticas, Procedimentos e
Práticas
O SOP é desenvolvido ou criado a partir de uma estrutura lógica,
com o intuito de permitir a flexibilidade e fluidez das operações.
O método dos 4 “P’s” oferece esse quadro a partir do qual a
administração e os operadores podem se comunicar de forma mais
efetiva para realizar suas operações.
Unidade 1
55
Universidade do Sul de Santa Catarina
4.2.1 - Filosofia
A pedra fundamental da abordagem para o desenho dos
procedimentos de cabine é a filosofia. Por filosofia podemos
entender uma visão mais abrangente de como a gestão de
companhias aéreas determina a condução dos negócios da
organização, incluindo as operações de voo. A filosofia da
empresa é largamente influenciada pelas filosofias individuais
dos tomadores de decisão no topo da direção, mas também
pela cultura da empresa, um termo que entrou em vigor nos
últimos anos para explicar, em larga escala, diferenças de
condutas entre as corporações. (Wiener, 1993). Portanto,
deve haver uma visão global da gestão da empresa sobre a forma
como eles desejam sua operação. A filosofia não precisa estar
necessariamente escrita em um documento, mas deve ser vista
e entendida nas normas e procedimentos estabelecidos e nas
práticas no dia a dia da organização.
4.2.2 - Políticas
O treinamento, o voo, a
manutenção, o exercício da
autoridade, a conduta pessoal etc.
A política é derivada da filosofia com foco em um aspecto
particular das operações, como as atividades de manutenção
ou de assistência no solo etc. A filosofia de operações, em
combinação com fatores econômicos, campanhas de relações
públicas, novas gerações de aeronaves e importantes mudanças
organizacionais, geram as políticas. Elas são especificações gerais
da forma com que a administração espera que as operações
sejam realizadas. Uma política ou um grupo de políticas é usado ​​
para criar procedimentos que permitam operações seguras e
eficientes.
4.2.3 - Procedimentos
Um procedimento serve para especificar um conjunto de tarefas
e/ou subtarefas que precisam ser cumpridos em qualquer trabalho
em sistema complexo, onde é crucial que um aspecto particular
seja concluído, uma ação seja feita ou uma decisão tomada antes
da continuidade da operação ou em um momento específico.
56
Procedimentos Operacionais
Um procedimento geralmente satifaz os seguintes
questionamentos:
„„
Qual é a tarefa?
„„
Quando a tarefa deve ser realizada?
„„
Por quem ela será conduzida?
„„
Como a tarefa será concluída?
„„
Qual a melhor sequência para a tarefa?
„„
Qual a forma de feedback necessária? (por escrito, ação
verbal, física).
4.2.4 - Práticas
O último ”P” é a prática atual ou a técnica do operador em
resposta a um processo. Como a estrutura do quadro de
procedimentos pode ser bastante rígida e o ambiente operacional
real induzir o operador a um desvio de procedimento, é
importante verificar sempre se as práticas estão de acordo com as
filosofias, políticas e procedimentos criados pela administração.
O operador e o gestor de operações precisam ter em mente a
forma correta como o processo real deve ser utilizado, quando
está mal utilizado e quando necessita ser ajustado para atender
suas operações. De nada valerá o desenvolvimento e publicação
de um manual SOP se os tripulantes não o aplicam ou respeitam.
Os seres humanos, por natureza, são inovadores e, assim, muitas
vezes desejam aplicar uma técnica diferente da estabelecida,
que melhor lhes convém em determinada situação. Essa não é
necessariamente uma coisa ruim: desde que haja mérito em seu
uso, essa técnica deve ser informada ao gestor de modo a ser
monitorada e até incorporada ao SOP da empresa.
A prática da padronização é o método mais eficaz de gestão na
determinação dos melhores procedimentos e é o fator principal
para evitar desvios do SOP, eliminar a confusão entre os operadores
e minimizar interpretações diferentes daquelas estabelecidas.
Unidade 1
57
Universidade do Sul de Santa Catarina
Síntese
Nesta unidade, vimos que a aviação é um excelente exemplo de
sistema complexo, pois dentro dela existem várias organizações
que apresentam um alto grau de complexidade na sua operação.
Entendemos que em todo sistema em que há o relacionamento
homem-máquina, existe a necessidade de se aplicar um
gerenciamento com ênfase nos fatores humanos e na prevenção
dos erros cometidos pelos operadores.
Vimos também que os erros humanos, na grande maioria
das vezes, são cometidos por profissionais capacitados e
bem intencionados, mas que são pegos por “armadilhas”
organizacionais ou por comportamentos considerados perigosos
para a atividade em um sistema complexo. Na discussão desse
assunto descobrimos as principais qualidades de um profissional
de sucesso na aviação, quais sejam, a disciplina, a habilidade, a
proficiência, conhecimento e consciência situacional que, juntos,
proporcionam resultados superiores nos julgamentos e decisões.
Discutimos a importância de usar procedimentos operacionais já
testados anteriormente, em lugar de fazer tentativas ou criações
de novas formas de execução de uma tarefa, sem saber realmente
se será a melhor meio de executá-la.
Por fim, vimos que a garantia de operações seguras em
sistemas complexos depende da implementação e aderência a
procedimentos operacionais padronizados (SOP) que, se bem
elaborados e aplicados, são uma ferramenta valiosa para a
segurança de voo.
58
Procedimentos Operacionais
Atividades de autoavaliação
1) Preencha os espaços em branco para tornar verdadeira as afirmações:
Os sistemas complexos com interação homem-máquina têm uma
característica especial no seu desempenho: _______________.
Essas organizações não têm outra escolha a não ser operar com
______________.
Se a sua ____________ for quebrada, consequências desastrosas
poderão ocorrer e sua razão de existir pode ficar comprometida.
2) Descreva o perfil do profissional de aviação segundo o modelo de
profissionalismo (Airmanship) de Kern.
3) Descreva pelo menos três temas operacionais críticos que devem fazer
parte de um SOP.
Unidade 1
59
Universidade do Sul de Santa Catarina
Saiba mais
KERN, Tony. Flight Discipline. USA: McGraw-Hill, 1998
REASON, James. Human Error. Cambridge: Cambridge
University Press, 1990.
60
unidade 2
Procedimentos de
gerenciamento de risco e de
tomada de decisão aeronáutica
Adaptação e tradução do Aviation Instructor’s Handbook (FAA, 2008)
Objetivos de aprendizagem
„„
Conhecer os princípios do gerenciamento de risco.
„„
Entender o risco inerente ao voo e como avaliá-lo.
„„
Saber como implementar um processo de gestão de risco.
„„
Desenvolver o processo de tomada de decisão na aviação.
Seções de estudo
Seção 1 A gestão de risco
Seção 2 Avaliando e mitigando riscos
Seção 3 O processo de tomada de decisão na aviação
2
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
A segurança de voo se aperfeiçoou e se desenvolveu,
principalmente, baseada nos estudos e como reação a acidentes
que ocorreram neste período de desenvolvimento. Entendemos
como funciona uma cadeia de eventos e a influência de fatores e
comportamentos que nos levam a tomar decisões erradas. Mas,
o mais importante foi aprender a identificar, entender e trabalhar
os riscos e ameaças envolvidas nas operações de voo.
O risco é inerente a qualquer sistema complexo e não pode
ser desprezado. Na aviação não é diferente. Por isso, a cada
voo precisamos identificar, avaliar, analisar toda e qualquer
ameaça que se apresente à nossa operação, para decidir sobre a
melhor ação a ser tomada na implementação de uma barreira ou
eliminação da ameaça. Esse processo é conhecido como gestão de
risco e é um item básico no processo de decisão aeronáutica.
Todo piloto ou profissional da aviação, principalmente aquele que
tem função de instrutor ou de líder em uma organização, deve
ter em mente que nunca é tarde demais para começar a praticar e
ensinar aos colegas sobre gestão de riscos.
O treinamento e ensino da gestão de risco lhe dará a
oportunidade de praticar de uma forma estruturada, eficiente
e sistemática os procedimentos para identificar perigos, avaliar
riscos e implementar controles eficazes. Praticar gestão de risco
precisa ser tão automático na aviação quanto manter o controle da
aeronave. Como é verdade para outras habilidades de voo, hábitos
de gestão de risco são melhores desenvolvidos por meio da
repetição e da adesão consistente aos procedimentos específicos.
62
Procedimentos Operacionais
Seção 1 - A gestão de risco
O estabelecimento de procedimentos operacionais, em qualquer
tipo de atividade, tem como objetivo controlar os possíveis erros e
ameaças à referida atividade. Para entendermos a importância desses
procedimentos, é preciso conhecer e praticar a gestão de risco.
“O risco é definido como a probabilidade de possíveis acidentes,
perdas ou prejuízos graves, em função da exposição a algum tipo
de perigo ou ameaça.” (FAA, 2008, p. 9-2, tradução nossa). De
acordo com os diversos órgãos reguladores mundiais da aviação,
toda e qualquer operação aeronáutica envolve algum tipo de risco
e requer decisões que incluem avaliação e gestão de risco.
ANAC, FAA, JAA etc.
O que é gerenciamento de risco?
O gerenciamento de risco é um processo lógico de se pesar os
prós e contras dos custos de potenciais riscos contra os possíveis
benefícios de se permitir que esses riscos não sejam controlados.
A gestão de riscos, portanto, é um processo de tomada de decisão
destinado a:
„„
identificar sistematicamente os perigos e ameaças;
„„
avaliar o grau de risco;
„„
determinar o melhor curso de ação.
Segundo o FAA (2008), os termos chaves desse contexto são:
Ameaça - Uma condição, objeto, evento ou circunstância
presente que pode contribuir ou levar a uma situação não
planejada ou indesejada, como um acidente. É a fonte do perigo.
Um vazamento de óleo do motor, mesmo que
pequeno, é uma ameaça.
Unidade 2
63
Universidade do Sul de Santa Catarina
Risco - É o impacto futuro de uma ameaça que não foi
controlada ou eliminada. É a possibilidade de perda ou de
prejuízo. O grau de risco é medido pelo número de pessoas ou
recursos que podem ser afetados (exposição), pela extensão da
possível perda (gravidade) e pela frequência ou chance da perda
ou prejuízo acontecer (probabilidade).
Segurança - É estar livre daquelas condições que podem causar
morte, ferimentos, doenças ocupacionais, danos ou perdas
ao equipamento, à propriedade ou ao ambiente. Note que a
segurança absoluta não existe porque a falta total de ameaças
é um quadro impossível. Portanto, a segurança é um termo
relativo, o qual implica um grau de risco percebido e aceitável.
Quadro 2.1 - Descrição dos tipos de riscos
TIPOS DE RISCO
Risco Total
A soma de todos os riscos identificados e não identificados.
Risco identificado
Risco percebido através de várias análises técnicas. A primeira tarefa
de um sistema de segurança é identificar, dentro dos limites práticos,
todos os riscos possíveis.
Risco não identificado
É aquele que ainda não percebemos. Alguns surgem após algum
acontecimento ou infortúnio, outros nunca são conhecidos.
Risco inaceitável
É o risco que a gestão da atividade não pode tolerar. É uma parte do
risco identificado que precisa ser controlado ou eliminado.
Risco aceitável
Risco aceitável é parte do risco identificado que foi permitido manter
sem uma ação da gestão. Tomar esta decisão é uma difícil, mas
necessária responsabilidade da atividade de gestão. Esta decisão é
tomada com pleno conhecimento da exposição do usuário ao risco.
Risco residual
Risco residual é aquele que permaneceu após todos os esforços do
sistema de segurança ter sido explorado. Não é o mesmo que risco
aceitável, e sim a soma de risco aceitável e não identificado. É o total
de risco que foi passado ao usuário.
Fonte: FAA (2008, p. 162, tradução nossa).
64
Procedimentos Operacionais
1.1 – Princípios do gerenciamento de risco
1. Não aceite riscos desnecessários
Riscos desnecessários são aqueles em que não há um retorno
significativo em termos de benefícios ou oportunidades. Tudo
envolve algum grau de risco. As mais lógicas escolhas para
efetuar uma operação são aquelas que atendem aos requisitos
estabelecidos com aceitação do menor risco. O inverso deste
axioma é “aceite o risco necessário” para completar uma tarefa
ou operação com sucesso. É impossível voar sem que haja algum
risco, mas fazê-lo assumindo riscos desnecessários é como o
velho ditado que diz: “é procurar sarna para se coçar”.
Ao fazer o primeiro voo de uma nova aeronave ou
daquela que passou por uma grande revisão de
manutenção, o piloto poderá determinar que voar
em condições meteorológicas marginais mínimas
das regras de voo por instrumentos (IFR) é um risco
desnecessário para este tipo de voo.
2.Tome decisões de risco em seu nível de decisão
Qualquer um pode tomar uma decisão sobre risco; no entanto,
o melhor é que a pessoa responsável pela tomada de decisão seja
aquela que possa desenvolver e implementar o controle de risco.
Essa pessoa deverá estar autorizada a assumir algum grau de
risco inerente ao tipo de operação da organização.
No caso de uma oficina de manutenção, o técnico
responsável poderá ter que elevar o nível decisório para
um grau acima do seu, dentro da cadeia organizacional,
se perceber que os controles disponíveis a ele não
reduzirão o risco para um nível aceitável.
3.Aceite o risco somente quando os benefícios superarem
os custos
Unidade 2
65
Universidade do Sul de Santa Catarina
Qualquer benefício identificado deve ser comparado com todos
os riscos envolvidos. Mesmo nas organizações de alto risco, eles
só são assumidos quando há uma clara visão de que os benefícios
superam a soma de todos os custos.
Em qualquer atividade de voo, é necessário assumir
certo grau de risco, mas voar pela primeira vez um tipo
de aeronave que você não conhece muito bem para
um terminal ou aeroporto de alta densidade de tráfego,
acompanhado de um colega ou instrutor, é muito mais
benéfico do que ir sozinho, mesmo que a operação seja
possível como single pilot ou único piloto.
4. Integre a gestão de risco a todos os níveis de planejamento
Os riscos são melhores avaliados e gerenciados nos estágios
de planejamento da operação. Quanto mais tardiamente uma
alteração é feita num planejamento ou operação, mais cara e
demorada se torna. Como o risco é uma parte do processo do
voo que não se pode evitar, a segurança requer o uso apropriado e
efetivo do gerenciamento de riscos, não só no planejamento prévoo, mas em todas as suas fases.
Como desenvolver e implantar um processo de
gerenciamento de risco?
1.2 – Processo de gerenciamento de risco
Gestão de risco é um processo simples, que identifica as ameaças
operacionais e toma medidas razoáveis para reduzir o risco às
pessoas, equipamentos ou missão. Ele é composto por seis passos
principais, quais sejam:
66
Procedimentos Operacionais
1. Identificar a ameaça
Procurar por qualquer condição real ou potencial de degradação,
prejuízo ou dano a pessoas ou coisas, incluindo a perda de vida
ou de equipamento. O uso da experiência e o bom senso, em
conjunto com ferramentas analíticas específicas são suficientes
para identificar as ameaças.
2.Avaliar o risco
O passo da avaliação é a aplicação de medidas quantitativas e
qualitativas para determinar o grau de risco associado a uma
ameaça específica. Esse processo define a probabilidade e a
gravidade dos riscos, baseado na exposição de seres humanos ou de
ativos a um possível acidente, resultado dessa exposição aos perigos.
3.Analisar as medidas de controle do risco
Investigar estratégias e ferramentas específicas para reduzir,
mitigar ou eliminar o risco.
Todo risco tem 2 componentes:
„„
probabilidade de ocorrência;
„„
gravidade do perigo.
É preciso analisar medidas de controle efetivas para reduzir ou
eliminar pelo menos um deles. A análise deve levar em conta
os custos e benefícios de ações corretivas, fornecendo opções
alternativas, se possível.
4.Decidir pelo melhor controle de risco
Identificar o tomador de decisão de controle de risco. Ele deverá ter
autonomia sobre os controles disponíveis e irá decidir pelo melhor
deles ou combinação de controles, baseado nos passos 1 e 2.
5. Implementar o controle de risco.
Formular um plano para implantação dos controles escolhidos.
Providenciar pessoal, material e tempo para colocar as medidas
em ação.
Unidade 2
67
Universidade do Sul de Santa Catarina
6.Supervisionar, revisar e aperfeiçoar.
Com a implantação das medidas de controle, o processo deve
ser reavaliado e aperfeiçoado periodicamente para garantir sua
eficiência. Esse processo é repetido por toda a vida do sistema, na
forma de ciclos.
1.3 – Implantando o processo do gerenciamento de risco
Para tirar o máximo proveito dessa ferramenta poderosa, os
seguintes princípios são essenciais para que ela seja usada
corretamente:
„„
„„
„„
„„
68
Aplicar as etapas na sequência específica, concluindo
cada passo antes de prosseguir para o seguinte, pois
cada um deles é a base de construção do próximo. Se
uma etapa de identificação de risco é interrompida para
se concentrar no controle de um determinado perigo,
os riscos mais importantes podem ser negligenciados.
Enquanto todos os riscos não forem identificados, o
processo ainda não é eficaz.
Manter o equilíbrio no processo, pois todas as etapas são
importantes. Alocar o tempo e os recursos necessários
para realizar todas elas.
Aplicar o processo como um ciclo repetitivo, em que
o último passo dele - “supervisionar e revisar” - deve
motivar outra análise ao incluir um novo olhar sobre a
operação a cada ciclo, para cerificar se novos perigos ou
ameaças podem ser identificados.
Envolver as pessoas no processo para assegurar que os
controles de risco sejam reconhecidos como missão de
apoio e que as pessoas que devem executar esse trabalho
o vejam como ações positivas. As pessoas da linha de
frente da operação e que realmente estão expostas aos
riscos, normalmente sabem melhor o que funciona e o
que não funciona para controlá-los.
Procedimentos Operacionais
Seção 2 - Avaliando e mitigando riscos
O nível ou grau de risco é o impacto futuro apresentado por
uma determinada ameaça ou perigo e pode ser medido de duas
formas:
„„
„„
uma, em termos de gravidade, ou seja, do grau ou
extenção possível da perda;
outra, pela probabilidade ou chance de que esse perigo
ou ameaça possa vir a ocasionar uma perda.
A avaliação de risco é uma parte importante da boa gestão de
riscos.
Uma fissura na hélice de uma aeronave representa
um risco apenas se o avião for voar. Uma hélice
danificada, desta forma, exposta à vibração constante
de funcionamento normal do motor, tem um alto risco
de se partir ou fraturar e causar danos catastróficos ao
motor, à estrutura do avião e aos passageiros.
Cada voo tem algum nível de risco associado a ele que se estende
por uma faixa de baixo, médio e alto risco. É fundamental que os
pilotos, e em especial os alunos pilotos, sejam capazes de distinguir
com antecedência um voo de baixo risco daquele de alto risco
e, em seguida, saibam estabelecer um processo de avaliação e
gerenciamento de risco, desenvolvendo estratégias de mitigação
disso, indiferentemente de sua posição na faixa de risco.
Diminuir, amansar, tornar
brando, aliviar, suavizar,
atenuar.
Para tripulação de único piloto (single pilot), avaliar o risco não é
tão simples quanto parece.
O piloto atua como seu próprio controle de qualidade
na tomada de decisões.
Unidade 2
69
Universidade do Sul de Santa Catarina
Se ele estiver cansado após uma longa jornada e for questionado
se poderia continuar voando, a resposta deveria ser não. Mas a
maioria dos pilotos são focados em objetivo e, quando solicitado a
aceitar um voo, há uma tendência de negar as limitações pessoais
e reforçar a importância das questões não pertinentes à missão.
Os pilotos de serviços de emergência são conhecidos
por tomarem decisões de voo que colocam um peso
significativo no bem-estar do paciente.
Ao dar importância a fatores intangíveis (bem-estar do
paciente, neste caso) esses pilotos não conseguem quantificar
adequadamente os perigos reais, como a fadiga, as condições de
voo ou a meteorologia na tomada de decisões. O piloto único que
não tem nenhum outro membro da tripulação para consultar,
deve lutar contra os fatores intangíveis que o levam a uma posição
perigosa. Portanto, ele tem uma maior vulnerabilidade do que
uma tripulação completa.
Para aprender a avaliar os risco de forma eficaz, um piloto pode
estudar e analisar os relatórios de acidentes/incidentes elaborados
pelos órgão investigadores e de prevenção, como o CENIPA
(Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)
ou o NTSB (National Transportation Safety Board) americano.
Segundo o NTSB, a taxa de acidentes durante a noite
em voos visuais (VFR) diminui em cerca de 50%, uma
vez que o piloto atinge e ultrapassa a experiência de
100 horas, e continua a diminuir significativamente até
que o nível das 1.000 horas.
Os dados sugerem que, para as primeiras 500 horas de
experiência, os pilotos que voam VFR à noite deveriam
estabelecer maiores limitações pessoais do que aquelas exigidas
70
Procedimentos Operacionais
pelos regulamentos e, se for o caso, aplicar as habilidades de voo
por instrumentos nesse ambiente.
Há vários modelos de avaliação de risco disponíveis para ajudar
no processo de gestão do risco. Esses modelos podem ser
encarados como ferramentas, com ligeira diferença de abordagem
entre eles, na busca de um objetivo comum, que é o de avaliar o
risco de uma forma objetiva.
A ferramenta mais básica é a matriz de risco, que avalia dois
itens:
„„
a probabilidade de um evento ocorrer;
„„
a gravidade das possíveis consequências desse evento.
Calcular a probabilidade de um evento nada mais é do que
tomar esta situação e determinar a chance de sua ocorrência. A
probabilidade pode ser classificada como provável, ocasional,
remota ou improvável.
Um piloto está voando do ponto A ao ponto B em
condições marginais das regras de voo visual (VFR).
A probabilidade de encontrar potenciais condições
meteorológicas de voo por instrumento (IMC) é a
primeira questão que o piloto precisa responder.
Consultando outros pilotos mais experientes, junto com a
análise da previsão meteorológica, ele poderá determinar que a
probabilidade de encontrar IMC é ocasional.
Pode-se considerar as seguinte diretrizes como um guia para
determinação da probabilidade:
Unidade 2
71
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
„„
Provável: um evento que poderá ocorrer diversas vezes;
Ocasional: um evento que provavelmente ocorrerá em
algum momento;
„„
Remoto: um evento difícil, mas possível de ocorrer;
„„
Improvável: um evento muito difícil de ocorrer.
Figura 2.1 - Matriz de risco
Matriz de Avaliação de Risco
GRAVIDADE
PROBABILIDADE
Provável
Alto
Alto
Sério
Ocasional
Alto
Sério
Remoto
Sério
Médio
Baixo
Improvável
Fonte: FAA (2008, p. 165, tradução nossa).
Na continuidade da avaliação de risco, o próximo elemento é
a gravidade ou severidade da consequência da ação do piloto.
Ela está relacionada a lesões e/ou danos. Se o indivíduo do
exemplo anterior não for um piloto habilitado para voo por
instrumentos (IFR), quais são as consequências de ele encontrar
inadvertidamente condições IMC? Nesse caso, podemos
considerar que as consequências serão catastróficas.
A seguir, estão as diretrizes para essas atribuições:
„„
„„
Crítico: quando há lesões e/ou danos graves e importantes.
„„
Marginal: representa a ocorrência de danos e/ou lesões leves.
„„
72
Catastrófico: resulta em mortes, grandes perdas ou perda
total.
Insignificante: quando há ferimentos e/ou danos ao
sistema abaixo de leves.
Procedimentos Operacionais
Para completar a avaliação, basta cruzar os dois fatores,
probabilidade e gravidade, na matriz de risco, como mostrado na
Figura 2.1. Um evento ocasional com uma gravidade considerada
catastrófica, como no nosso exemplo, indica um risco alto para
o voo. Nesse caso, o piloto deverá desistir do voo (não voar) ou
encontrar meios para reduzir, atenuar ou eliminar este risco.
2.1 - Mitigando riscos
A avaliação de risco é somente parte da equação. Após
determinar o grau de risco do voo, o piloto necessita atenuá-lo
para o menor padrão aceitável para aquela missão. No nosso
exemplo em que o voo está programado dentro de uma condição
marginal de voo visual, o piloto não habilitado IFR tem algumas
opções para mitigar o risco, por exemplo:
„„
aguardar a melhora das condições meteorológicas;
„„
solicitar um piloto habilitado IFR para acompanhá-lo;
„„
remanejar ou atrasar o voo;
„„
cancelar o voo;
„„
utilizar outro meio de transporte.
Outra ferramenta útil para mitigar o risco, utilizada pelos pilotos,
é o checklist “I’m Safe” (Estou Seguro). Utilizando um acrônimo
das iniciais das palavras doença (Illness), medicação (Medication),
estresse (Stress), álcool (Alcohol), fadiga (Fatigue) e alimentação
(Eating), o FAA editou uma lista de verificação para as condições
físicas e mentais do piloto para o voo.
Unidade 2
73
Universidade do Sul de Santa Catarina
Figura 2.2 - Checklist “Estou Seguro”
I´M SAFE CHECKLIST
Illness (Doença) – Eu tenho algum sintoma?
Medication (Medicação) – Fiz uso de alguma prescrição
médica ou drogas?
Stress (Estresse) – Estou sob alguma pressão no trabalho?
Estou preocupado com a situação
financeira, de saúde ou
com problemas familiares?
Alcohol (Álcool) – Bebi nas últimas 8 horas?
E nas últimas 24 horas?
Fatigue (Fatiga) – Estou cansado ou sem descanso
adequado?
Eating (Alimentação) – Estou bem alimentado?
Fonte: FAA (2008, p. 165, tradução nossa).
Antes de cada voo, o piloto deve avaliar suas condições físicas, da
mesma forma que avalia a condição de voo da aeronave e, para isso,
conforme a Figura 2.2, ele deve responder às seguintes perguntas:
„„
Doenças;
„„
Medicação;
„„
Estresse;
„„
Álcool;
„„
Fadiga;
„„
Alimentação.
Estou com algum sintoma de doença? O mal-estar provocado
por uma doença é um risco óbvio ao voo. Estou tomando
74
Procedimentos Operacionais
alguma medicação? Se estiver, informe-se com seu médico se a
medicação poderá afetar seu julgamento ou lhe deixar sonolento.
Estou estressado? Pressão no trabalho, problemas financeiros,
familiares ou de saúde podem levar a um quadro de estresse. O
estresse causa problemas em seu desempenho e concentração, por
isso, o piloto deve considerar cuidadosamente seu estado antes
do voo. Bebi nas últimas horas? Segundo o FAA (2008), apenas
uma cerveja ou o equivalente em outras bebidas já afeta suas
habilidades para o voo. Além disso, o álcool deixa o piloto mais
vulnerável a desorientação e hipóxia.
Segundo o RBAC, um piloto não pode assumir um voo antes de
oito horas após ingerir bebida alcoólica. Se a festa foi grande, é
melhor esperar 24hs para a ressaca passar antes de entrar em um
avião. Estou sem descanso adequado? A fadiga continua a ser um
dos riscos mais traiçoeiros para a segurança do voo, uma vez que
nem sempre ela é evidente para um piloto até que graves erros
sejam cometidos. Por fim: estou bem alimentado? O piloto deve
se preocupar com sua alimentação para todo o período da jornada
de voo. Se o voo for longo, lembre-se de levar algo consigo para se
alimentar e hidratar. O incômodo da fome ou sede pode afetar sua
concentração, além de prejudicar seu estado físico.
Regulamento Brasileiro de
Aviação Civil.
Outro modo de mitigar riscos é compreender as ameaças e
perigos. Ao incorporar um checklist de controle desses elementos
de riscos em todas as fases de planejamento de voo, o piloto
poderá identificar as ameaças envolvidas. Para isso, é sugerido
dividir as ameaças em quatro categorias:
„„
o piloto em comando;
„„
a aeronave;
„„
o meio ambiente;
„„
a pressão externa.
O piloto é um dos fatores de risco de um voo. Ele deve se
perguntar: “Estou apto para este voo?” em termos de experiência,
atualização, condições físicas e emocionais. Cumprir o checklist
“Estou Seguro” em combinação com a avaliação de sua experiência
recente e sua atualização profissional lhe darão a resposta.
Unidade 2
75
Universidade do Sul de Santa Catarina
Que limitações a aeronave impõe ao voo? Responda às seguintes
perguntas:
„„
„„
„„
„„
„„
„„
„„
„„
Esta é a aeronave certa para esta missão? Nem sempre a
aeronave oferece condições de atender certas demandas.
Aceitar voos com demandas que a aeronave não consegue
atender pode implicar em assumir riscos desnecessários.
Estou familiarizado e atualizado com esta aeronave?
Lembre-se de que as tabelas de performance do fabricante
foram baseadas em uma aeronave nova, pilotada por um
experiente piloto de testes. Se necessário, aumente os
limites de desempenho seu e da aeronave.
A aeronave está equipada adequadamente para este
tipo de voo? Luzes, equipamentos de navegação, de
comunicação e instrumentos estão de acordo?
É possível utilizar as pistas designadas para este voo, nas
condições em que se encontram, com relativa margem de
segurança?
A aeronave é capaz de transportar o peso planejado (pax
+ carga + combustível) para o voo?
É possível voar com esta aeronave nos níveis de voo
exigidos pela missão?
Existe capacidade de combustível na aeronave para
cumprir as etapas previstas dentro da margem de
segurança exigida?
A aeronave foi abastecida de acordo com o planejado?
A condição meteorológica é o principal fator ambiental em
termos de meio ambiente. Foi sugerido, anteriormente, que o
piloto defina os seus próprios limites mínimos pessoais, isto é
especialmente válido quando se trata de condições de tempo.
Para avaliar a meteorologia para um determinado voo, o piloto
deve considerar o seguinte:
76
Procedimentos Operacionais
„„
„„
„„
Quais são o teto e visibilidade atuais? Em terreno
montanhoso, considere aceitar mínimos mais elevados
para teto e visibilidade, principalmente se o local for
desconhecido.
Considere a possibilidade da condição de tempo ser
diferente do previsto. Tenha planos alternativos e esteja
pronto e disposto a alternar o voo se uma mudança
inesperada ocorrer.
Considere os ventos nos aeroportos a serem usados ​​e a
força da componente de través. Se for voar em terreno
montanhoso, considerar se há ventos fortes em altitude.
Ventos fortes em terreno montanhoso pode significar
turbulência severa e correntes descendentes, o que pode
ser muito perigoso para o voo, mesmo quando não há
outro fator de tempo significativo.
„„
Há alguma previsão ou tempestade presente?
„„
Se há nuvens, há alguma previsão de formação de gelo?
„„
Se existem condições de formação de gelo, o piloto
é experiente em operação de degelo da aeronave ou
equipamento antigelo? Este equipamento está em
bom estado de funcionamento? Para que condições de
formação de gelo a aeronave é certificada?
A avaliação do terreno é um outro componente importante da
análise do ambiente de voo. Para evitar o terreno e obstáculos,
especialmente à noite ou em baixa visibilidade, determine
altitudes de segurança com antecedência, usando as altitudes
mostradas nas cartas VFR e IFR, usadas no planejamento prévoo. Use as altitudes mínimas de rota e de área e outros dados de
fácil obtenção para minimizar as chances de uma colisão com o
terreno ou obstáculos.
Considerações sobre o aeroporto incluem:
„„
Que luzes de aproximação estão disponíveis no destino
e nos aeroportos alternativos? VASI/PAPI ou há ILS
e orientação de rampa de planeio (Glide Slope)? O
aeroporto é equipado com eles? Eles estão funcionando?
Unidade 2
77
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
„„
Verifique os avisos aos aviadores (NOTAM) para
restrições operacionais ou informação de pistas
indisponíveis.
Escolha uma rota do voo inteligente. Uma falha de
motor sobre a selva ou água dá uma grande importância
para aeroportos próximos.
Considerações de espaço aéreo incluem:
„„
„„
„„
Se a viagem é sobre áreas remotas, suas roupas são
adequadas? Há água e equipamento de sobrevivência a
bordo, no caso de um pouso forçado?
Se a viagem inclui voar sobre áreas de água ou
despovoada, ou ainda com restrição de visibilidade com
a chance de perder a referência visual do horizonte, o
piloto é qualificado para voar IFR?
Verifique o espaço aéreo e qualquer área restrita atual ou
permanente ao longo da rota de voo.
O voo noturno requer uma consideração especial:
„„
„„
„„
Se a viagem inclui voar à noite em áreas de água ou
despovoada com a chance de perder a referência visual
para o horizonte, o piloto deve estar preparado para voar
IFR.
As condições de voo propiciam um mínimo de segurança
para um eventual pouso de emergência à noite?
Verifique todas as luzes internas e externas da aeronave.
Leve pelo menos duas lanternas num voo noturno. Uma,
para inspeção externa da aeronave e outra, menor, ao seu
alcance na cabine e que possa ter a intensidade de luz
controlada.
Terminamos o checklist referente aos fatores do meio ambiente.
Agora, seguimos à última categoria, da pressão externa.
Quando há fatores de influência não diretamente ligados ao voo
que podem criar uma certa pressão sobre o piloto para completar
a missão, são chamados de pressão externa que, normalmente,
78
Procedimentos Operacionais
cobra seu custo na segurança de voo. Fatores de pressão externa
podem ser os seguintes:
„„
Alguém aguardando a chegada do voo no aeroporto
planejado de destino;
„„
Um passageiro que o piloto não quer desapontar;
„„
O desejo de demonstrar qualificações e habilidades;
„„
O desejo de impressionar alguém;
„„
„„
„„
O desejo de cumprir uma meta pessoal, como “sair logo”,
“chegar cedo”, “ir para casa”;
O desejo natural do piloto em querer cumprir a jornada
estabelecida e pousar no destino planejado;
Pressão emocional pela falta de experiência ou habilidade
para cumprir certa tarefa. O orgulho ferido pode ser um
enorme fator externo!
A gestão da pressão externa é a chave mais importante para a
gestão de riscos. Ela é a categoria de ameaça que pode fazer um
piloto ignorar todos os outros fatores de risco. Pressões externas
colocam o fator tempo nos ombros do piloto e figuram como
fator contribuinte da maioria dos acidentes.
Horário, atrasos etc.
Usar um SOP como procedimento pessoal padrão é uma maneira
de gerir as pressões externas. O objetivo desse SOP é minimizar
a pressão sobre o voo e, consequentemente, sobre o piloto. Segue
alguns desses procedimentos:
„„
„„
Disponibilizar tempo suficiente para o voo, de modo
que uma parada extra ou uma mudança de destino não
invalide a viagem;
Tenha planos alternativos para atrasos na chegada, como
reservas de carro ou de passagens aéreas para as viagens
muito importantes;
Unidade 2
79
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
„„
„„
„„
Para viagens muito importantes, planeje sair mais cedo,
de modo a ter tempo suficiente para cobrir os possíveis
atrasos;
Avise as pessoas que aguardam a chegada do voo, que
um atraso não pode ser descartado e combine como
avisá-las se ele ocorrer;
Gerencie as expectativas dos passageiros. Faça-os saber
que o horário de chegada não é garantido e, se eles
precisam chegar num horário determinado, ajude-os a
fazer planos alternativos;
Elimine a pressão de voltar para casa não marcando
nada em sua agenda para logo após o voo, e leve consigo
sempre uma mala de pernoite, mesmo para os voos mais
simples de ida e volta.
A chave para gerir a pressão externa é estar pronto para aceitar
atrasos e mudanças. Lembre-se de que as pessoas se atrasam
quando viajam em companhias aéreas, dirigem seu carro, ou
pegam um ônibus. Com o avião, não é diferente.
Ao fazer isso, você já está praticando parte do processo de
tomada de decisão aeronáutica. Com uma lista de verificação
desse tipo, os pilotos têm uma maneira simples de se lembrar de
todos os elementos a serem examinados contra riscos antes de
cada voo. Uma vez que um piloto identifica os riscos de um voo,
ele precisa decidir se o risco ou a combinação de riscos pode ser
gerenciado de forma segura e com êxito. Se não puder, deverá
tomar a decisão de cancelar o voo. Se a decisão for de continuar
o voo, pois é possível controlar os riscos, ele deverá desenvolver
estratégias para mitigar esses riscos identificados.
Uma forma de o piloto controlar os riscos é definir limites
mínimos pessoais para itens em cada elemento. Esses limites
são exclusivos para o atual nível individual de experiência e
proficiência que o piloto apresenta.
80
Procedimentos Operacionais
A aeronave pode ter um componente de vento lateral
máximo de 15 nós, homologado no manual de voo
da aeronave (AFM), mas o piloto tem experiência com
vento lateral de até 10 nós.
Ultrapassar esse limite sem experiência ou treinamento adicional
é uma ameaça a ser considerada. Portanto, o nível de 10 nós
de vento cruzado deve ser a sua limitação pessoal até que um
treinamento adicional lhe forneça experiência adequada para
decolar ou pousar com ventos que ultrapassam 10 nós.
Um dos conceitos mais importantes de segurança de voo que os
pilotos devem entender é a diferença entre o que é “legal”, em
termos de regulamentação, e o que é “inteligente” em termos de
experiência e proficiência.
O objetivo do piloto é o de gerenciar riscos, e não o de criá-los.
Durante cada voo, as decisões devem ser tomadas em função
dos eventos que envolvem interações entre os quatro elementos
citados - piloto, aeronave, meio ambiente e pressão externa. O
processo de tomada de decisão envolve uma avaliação de cada um
desses elementos de risco para alcançar uma percepção acurada
da situação de voo, ou seja, da consciência situacional.
Seção 3 - O processo de tomada de decisão na aviação
A tomada de decisão aeronáutica ou ADM é uma abordagem
sistemática ao processo mental utilizado de forma consistente
pelos pilotos de aeronaves, para determinar o melhor curso de
ação em resposta a um determinado conjunto de circunstâncias.
Esse processo só é efetivo quando utilizamos os três princípios
chave para a tomada de decisão:
Unidade 2
Aeronautical Decision
Making.
81
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
a gestão de risco;
„„
a consciência situacional;
„„
o gerenciamento dos recursos disponíveis à tripulação
(CRM) ou ao piloto (SRM).
Como já vimos, a gestão de riscos é um processo de tomada de
decisão desenhado para sistematicamente identificar perigos,
avaliar o grau de risco, e determinar o melhor curso de ação
associado a cada voo.
3.1 – A consciência situacional
Consciência situacional é a percepção e compreensão exata
de todos os fatores e condições dentro dos quatro elementos
fundamentais de risco que afetam a segurança antes, durante e
após o voo.
Figura 2.3 - Elementos de risco
Piloto
A capacidade deve
ser avaliada incluindo
competência, atualização
e experiência.
ELEMENTOS DE RISCO
Aeronave
Determinar o
desempenho, limitações,
equipamentos e
aeronavegabilidade
da aeronave.
Meio Ambiente
Fatores como as
condições meteorológicas,
de aeroportos e de rotas,
devem ser analisados.
Pressão Externa
O propósito do voo
é um fator influenciador da
decisão do piloto de iniciar
ou continuar o voo.
SITUAÇÃO
Para manter a consciência situacional, o piloto deve desenvolver uma
percepção acurada de como os fatores piloto, aeronave,meio ambiente
e pressão externa, combinados, afetam o voo.
Fonte: Adaptação de FAA (2008, p. 168, tradução nossa).
Manter a consciência situacional requer uma compreensão da
importância relativa desses fatores e seu impacto futuro no voo.
Quando situacionalmente consciente, o piloto tem uma visão
geral da operação como um todo e não está preso a um único
fator de risco percebido, mesmo que significativo.
82
Procedimentos Operacionais
Muitos se enganam ao acreditar que a consciência situacional se
restringe a sua posição espacial durante o voo, mas ela é muito
mais do que isso. Alguns dos elementos a serem considerados são
internos da aeronave, como o status de sistemas desta aeronave,
o piloto e os passageiros. Além disso, é também necessário
manter uma consciência das condições ambientais do voo, como a
orientação espacial da aeronave e sua relação com o terreno, com
outros tráfegos, com a meteorologia e com relação ao espaço aéreo.
3.1.1 – Obstáculos à consciência situacional
Existem muitos obstáculos que podem interferir na capacidade
do piloto em manter a consciência situacional. A fadiga, o
estresse ou sobrecarga de trabalho podem fazer com que o piloto
perca a consciência global da situação do voo e se fixe em um
único item percebido.
Um fator que contribui para muitos acidentes é a distração, pois
tira a atenção do piloto dos elementos importantes que devem ser
monitorados, como os instrumentos de voo ou o mapeamento do
que ocorre do lado de fora da aeronave. Muitas das distrações que
ocorrem na cabine de voo começam como um problema menor,
tal como a falha de um instrumento de medição que, ao desviar a
atenção do piloto para o problema percebido, resulta em acidente,
quando esse deixa de controlar adequadamente a aeronave.
A fadiga é um obstáculo à consciência situacional porque prejudica
o estado de alerta, a agilidade e o desempenho do piloto. O
termo fadiga é usado para descrever uma série de experiências
físicas pessoais que vai do sono ou cansaço até a exaustão. Há dois
fenômenos fisiológicos principais criadores de fadiga:
„„
a falta de sono;
„„
a perturbação do ritmo circadiano.
Unidade 2
É um mecanismo do
corpo humano que ajusta
o relógio biológico que
governa o apetite e o sono.
83
Universidade do Sul de Santa Catarina
Quadro 2.2 - Sinais de Fadiga
SINAIS DE FADIGA
- Variação do foco da visão
- Bocejos constantes
- Pensamentos vagos ou mal organizados
- Memória de curto prazo inconsistente
- Procedimentos de rotina falhos ou errôneos
- Degradação das habilidades motoras
Fonte: Elaboração do autor (2013).
A complacência apresenta outro obstáculo para manter a
consciência situacional. Definida como o excesso de confiança da
repetida experiência em uma atividade específica, a complacência
tem sido apontada como um fator que contribui para os
acidentes de aviação e numerosos incidentes. Como a fadiga, a
complacência reduz a eficácia do piloto no comando do voo. No
entanto, a complacência é mais difícil de ser reconhecida do que
a fadiga, na medida em que tudo parece progredir normalmente,
sem problemas.
Já foi constatado, também, que a automação altamente confiável
é indutora de excesso de confiança e complacência. Essa situação
pode levar um piloto a seguir as instruções da automação, mesmo
quando o bom senso sugere o contrário. Se um piloto assumir que
o piloto automático está fazendo seu trabalho de modo que se sinta
dispensado de fazê-lo, esse piloto pode deixar de monitorar os
instrumentos ou a posição da aeronave com a frequência necessária
e, se o piloto automático falhar, ele - piloto real - pode não estar
mentalmente preparado para controlar a aeronave manualmente.
A integração de aviônicos avançados na construção dos aviões e
helicópteros criou um alto grau de redundância e confiabilidade
na operação dos sistemas das aeronaves modernas, porém, houve
um efeito colateral negativo que indica que essa integração pode
promover a complacência e a falta de atenção do piloto nas
operações de voo, principalmente naquelas de rotina, o que pode
ameaçar a segurança de voo, reduzindo a consciência situacional.
84
Procedimentos Operacionais
Para manter um alto nível de atenção e uma eficiente consciência
situacional, o melhor a fazer é treinar rotineiramente suas atitudes
e ações de modo a atingir um nível de ação inconsciente para as
tarefas de supervisão. Ao perguntar a si mesmo ou ao colega de
voo sobre as posições de outras aeronaves no circuito de tráfego
ou no procedimento, sobre as indicações de instrumentos, sobre
os parâmetros de motores ou sobre a localização da aeronave
em relação a referências de uma carta aeronáutica, o piloto pode
determinar se está mantendo a consciência situacional.
O piloto também pode sugerir ao colega a discussão de um
problema imaginário com os sistemas da aeronave, com a
comunicação ou com o equipamento de navegação. É importante
salientar que o conhecimento da situação real de voo deve ser
mantido e, se alguém desviar a atenção das tarefas essenciais,
como o controle da aeronave ou a comunicação, deverá ser
alertado. Esses são exercícios simples que podem ser feitos
durante todo e qualquer voo, e sua repetição trará proficiência na
supervisão do voo e ajudará a enfatizar a importância de manter a
consciência situacional.
3.1.2 - Armadilhas operacionais
Existem inúmeras armadilhas comportamentais clássicas que
podem seduzir o incauto piloto. Os pilotos, particularmente
aqueles com considerável experiência, tendem a insistir em
completar um voo como planejado, a satisfazer o pedido
dos passageiros e a ser rígido no cumprimento dos horários
estabelecidos para a missão. Essa determinação em demonstrar
realizações pode ter um efeito adverso sobre a segurança e pode
impor uma avaliação irreal de habilidades de pilotagem sob
condições estressantes. Essas tendências, finalmente, podem levar
a práticas perigosas e, às vezes, até ilegais, e resultar em acidente.
Os pilotos devem entender e desenvolver a consciência dessas
“pegadinhas” operacionais, de modo a aprender a evitá-las
por meio da formação de um processo de tomada de decisão
aeronáutica eficaz. Algumas dessas armadilhas são:
Unidade 2
85
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
„„
„„
„„
„„
„„
86
Pressão dos pares - Em vez de avaliar uma situação
objetivamente, o piloto opta por um processo pobre
de tomada de decisão, em função de uma resposta
emocional a seus pares, como o medo, demonstração
pessoal, orgulho etc.
Mente “bitolada” - Quando exibe um pensamento
preso em uma posição em função da incapacidade
de reconhecer e lidar com as mudanças em uma
determinada situação.
Ter que chegar lá - Essa pré-disposição prejudica o
julgamento do piloto em função da fixação no objetivo
original, combinado com uma desconsideração em
aceitar qualquer curso alternativo de ação.
Sindrome do mergulhão - O piloto pode ser tentado a
prosseguir a aproximação para um aeroporto, descendo
abaixo dos limites mínimos estabelecidos. Isso pode
ocorrer por uma crença de que há uma margem
de segurança para erros em cada procedimento de
aproximação, o que não é justificável, pela armadilha de
achar que “tem que chegar lá” ou pelo piloto não querer
admitir que o pouso não poderá ser completado e uma
aproximação perdida deve ser iniciada.
“Visumento” - Ocorre quando um piloto tenta manter
contato visual com o terreno em baixas altitudes,
enquanto as condições existentes são para voo por
instrumentos. Continuar um voo nas Regras de Voo
Visual (VFR), em condições de voo por instrumentos
(IMC), pode provocar desorientação espacial, colisão
com obstáculos ou com o solo e erros de navegação e de
tomada de decisão. Isto pode ser ainda mais perigoso se o
piloto não for habilitado para o voo IFR.
Ficar atrás da aeronave - Esta armadilha pode ser
causada por permitir que os eventos ou uma situação
passem a controlar as ações do piloto. Um estado
constante de surpresa com o que está ocorrendo com o
voo é sinal de que o piloto está ficando atrás da aeronave.
Procedimentos Operacionais
„„
„„
„„
„„
„„
Desorientação de posição ou de consciência situacional Em casos extremos, nos quais o piloto tenha ficado muito
atrás da aeronave, é possível ocorrer uma desonrientação
sobre a posição geográfica da aeronave e de sua navegação,
tendo dificuldade em reconhecer a deterioração das
circunstâncias do voo e a consequente perda da consciência
situacional. Lembre-se: os aviões são máquinas velozes e
alguns segundos de hesitação podem significar algumas
milhas ou quilômetros de deslocamento.
Operar sem a quantidade de combustível adequado Ignorar as reservas mínimas de combustível é geralmente
o resultado de excesso de confiança, falta de planejamento
de voo ou descumprimento dos regulamentos.
Voar em rota abaixo do nível mínimo - A síndrome do
mergulhão, como descrita anteriormente, também é
válida para o voo em rota.
Voar fora do envelope - Ao assumir que uma
determinada aeronave apresenta um alto desempenho
pode causar uma convicção errada de que ela consiga
cumprir as exigências impostas por um piloto que está
superestimando sua capacidade de manobra.
Negligência de planeamento de voo, das inspeções
pré-voo e dos checklists - Alguns pilotos optam por
confiar na memória de curto e longo prazo, em suas
habilidades de voo e em rotas familiares, em vez de seguir
os procedimentos estabelecidos e as listas de verificação
publicadas (Checklists). Isso pode ser particularmente
verdadeiro para os pilotos mais experientes, mas é uma
tremenda armadilha imposta por si mesmo.
3.1.3 - As atitudes perigosas
Nossas atitudes e comportamentos são muitas vezes uma mistura
complexa de consciência e motivações inconscientes. Facilmente
nos enganamos com vários tipos de comportamentos inseguros
que, em seguida, podem nos deixar frustrados ou envergonhados,
pois essas atitudes influenciam e prejudicam nosso processo de
tomada de decisão.
Unidade 2
87
Universidade do Sul de Santa Catarina
Atitude pode ser definida como uma predisposição pessoal
motivacional para responder às pessoas, às situações ou eventos
de uma forma determinada. Sendo assim, o piloto deve dar
dois passos importantes para melhorar e garantir a eficiência da
tomada de decisão e da segurança do seu voo:
„„
„„
saber reconhecer as atitudes perigosas em si ou em seus
colegas de voo;
saber como neutralizar estas atitudes.
Segundo o estudo da Embry Riddle Aeronautical University, em
resposta a uma comissão do FAA sobre o problema de tomada de
decisão aeronáutica, foram identificadas cinco atitudes perigosas
que podem afetar a capacidade de um piloto para tomar decisões
e exercer sua autoridade corretamente:
1. O antiautoridade - “tá bom, já sei”
Esta atitude é característica de pessoas que têm tendências não
conformistas e não gostam que lhes digam o que fazer. Pilotos que
expressam essa atitude, geralmente são ressentidos com comentários
ou conselhos de outras pessoas, sejam superiores ou subordinados.
Eles também tendem a ignorar procedimentos operacionais,
normas e regulamentos. No entanto, há uma linha tênue que existe
entre “antiautoridade” e a prerrogativa natural para questionar a
autoridade, especialmente quando há suspeita de um erro. Antídoto:
siga as regras, na grande maioria das vezes elas estão corretas.
2.O impulsivo - “vai, rápido, rápido!”
É a característica de pilotos que sentem a necessidade de fazer
algo, qualquer coisa, imediatamente. Sentem-se inseguros e
ameaçados se não fizerem tudo rapidamente. Muitas vezes
é característica de falta de experiência. Eles não param para
perceber o que está ocorrendo e pensar na melhor linha de ação
antes de agir. Antídoto: acalme-se, pense primeiro.
3.O invulnerável - “ah! eu não teria feito isso”
É o piloto que acredita que os acidentes, falhas e erros só
acontecem com os outros. Eles sabem que acidentes acontecem
e que qualquer um poderá ser uma vítima, mas acham que
88
Procedimentos Operacionais
nunca serão envolvidos por uma situação assim. Normalmente,
pilotos com essa atitude tendem a assumir riscos desnecessários.
Antídoto: isso poderia ter acontecido comigo.
4.O macho - “eu consigo fazer”
Esta é uma atitude das pessoas que estão sempre tentando
provar que são melhores do que as outras. Elas tendem a assumir
riscos para impressionar os colegas ou amigos. Apesar de ser
uma característica basicamente masculina, as mulheres também
são suscetíveis a ela. Antídoto: nunca tente manobras arrojadas
para se mostrar. Impressione os colegas e amigos com seu
profissionalismo.
5. Resignação - “oh dia, oh azar!”
O resignado é aquele que acha que quando acidentes acontecem
foi por fatalidade. Pilotos não podem se dar ao luxo de desistir de
uma situação. Ela poderá sair de controle momentaneamente, mas
precisamos reassumi-lo o mais prontamente possível. Antídoto: ser
proativo e reativo. Entender que você faz a diferença.
3.2 - O CRM E O SRM
A arte e a ciência da gestão de todos os recursos disponíveis à
tripulação antes e durante o voo, tanto à bordo da aeronave quanto
de fontes externas, para garantir o êxito do voo, é conhecido
como CRM ou Crew Resource Management. Quando a tripulação
consiste de apenas um piloto, a arte do CRM é chamada de
SRM ou Gestão de Recursos do Único Piloto (Singlepilot Resource
Management). No SRM, embora o voo seja coordenado por
uma única pessoa (o piloto) e não por uma tripulação de vários
elementos, a utilização dos recursos disponíveis replica os mesmos
princípios do CRM, que inclui os conceitos de:
„„
„„
Tomada de Decisão Aeronáutica (ADM - Aeronautical
Decision Making);
Gestão de Risco (RM - Risk Management);
Unidade 2
89
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
Gestão de Tarefas (TM - Task Management);
„„
Gestão da Automação (AM - Automation Management); e
„„
Consciência Situacional (SA - Situational Awareness).
Isso permite que o piloto possa avaliar e gerenciar os riscos e
tomar decisões precisas e oportunas. SRM nada mais é que uma
ajuda aos pilotos na coleta e análise de informações para a tomada
de decisões.
Uma das principais diferenças entre CRM e SRM é o meio que
os passageiros têm para interagir com o piloto. O piloto de uma
aeronave monomotora tem uma relação muito próxima com os
passageiros, pois sentam-se ao alcance um do outro. O desejo
dos passageiros de fazer conexões aéreas ou reuniões de negócios
importantes entra facilmente no circuito de tomada de decisão
desse piloto. Se feita de forma saudável e aberta, esse pode ser um
fator positivo. Outra questão é que os passageiros também podem
ser pilotos. Nesse caso, se ninguém for designado como o piloto em
comando (PIC) e circunstâncias não planejadas surgirem, os estilos
de tomada de decisão de vários pilotos podem entrar em conflito.
Os pilotos também precisam entender que os não pilotos podem
não compreender o nível de risco envolvido no voo. Existe um
elemento de risco em cada voo. Enquanto um piloto pode se
sentir confortável com o risco presente em um voo IFR noturno,
alguns passageiros podem não gostar dessa situação. Um piloto
que empregue corretamente o SRM deve garantir que os
passageiros estejam envolvidos no circuito da tomada de decisões,
de modo que se mantenham ocupados e envolvidos com o voo.
Essa interação também permite ao piloto remover a pressão
induzida de “achar” o que ele ou ela pensa que os passageiros
querem fazer e descobrir o que eles realmente desejam.
3.2.1 - Gestão de tarefas
O Gerenciamento de tarefas (TM), um fator significativo na
segurança de voo, é o processo pelo qual os pilotos gerenciam
as diversas tarefas simultâneas na operação de voo de um avião
moderno e que devem ser realizadas de forma segura e eficiente.
90
Procedimentos Operacionais
Tarefa é uma ação ou função desempenhada por um ser humano
como, por exemplo, selecionar a proa a ser voada no piloto
automático. A cabine de comando é um ambiente em que muitas
tarefas importantes dividem a atenção do piloto a todo momento,
por isso, há a necessidade da gestão dessas tarefas, de modo
a determinar quais, das talvez muitas tarefas simultâneas o(s)
piloto(s), deve(m) atender em um determinado ponto específico
do voo. O gerenciamento dessas tarefas implica, além da
execução de novas tarefas:
„„
„„
„„
„„
„„
acompanhamento das tarefas em andamento, de modo a
determinar sua fase de desenvolvimento (status);
priorização de tarefas com base em sua importância,
status, urgência e outros fatores;
alocação de recursos humanos e tecnológicos (máquina)
para as tarefas de alta prioridade;
interrupção e posterior retomada das tarefas de baixa
prioridade;
encerramento das tarefas concluídas ou não relevantes.
O volume das informações apresentado ao piloto durante o
voo, principalmente nos treinamentos, é enorme, mas parte
do processo de gestão de tarefas é a gestão de informações, de
modo a manter um fluxo contínuo de informações recebidas,
que se transformam em ações executadas. O modo como um
piloto gera o fluxo de informação tem influência no sucesso do
gerenciamento do voo, uma vez que a informação apropriada
contribui para decisões válidas. O uso de treinamentos baseados
em cenários (SBT - Scenario Based Training) tem um papel
importante na formação de pilotos, pois ajuda na elaboração do
processo de tomada de decisão, mostrando:
„„
como reunir informações pertinentes de todas as fontes
disponíveis;
„„
como tomar decisões apropriadas;
„„
finalmente, como avaliar as ações tomadas.
Unidade 2
91
Universidade do Sul de Santa Catarina
É importante reconhecer que os seres humanos têm uma
capacidade limitada de trabalhar informações simultâneas.
Uma vez que o fluxo de informações excedeu a capacidade de
processamento mental de uma pessoa, qualquer informação
adicional é desconsiderada ou desloca outras que já estavam
sendo processadas para a “lixeira” da nossa memória. Quando o
fluxo de informações atinge seu limite, existem duas alternativas
possíveis para manter o processo mental completo: descartar
conscientemente as tarefas sem importância ou executar todas
as tarefas em um ritmo ou nível menor do que o ideal, como em
um circuito elétrico que está sobrecarregado: ou reduzimos o
consumo, ou haverá uma falha no circuito.
3.2.2 - Gestão da automação
Gestão da automação é a capacidade demonstrada de controlar e
navegar um voo por meio de sistemas automatizados instalados
na aeronave. Um dos conceitos mais importantes da gestão de
automação é saber quando usá-la, em que nível usá-la e quando
não usá-la. É essencial que o piloto saiba realizar manobras
e procedimentos na aeronave utilizando toda a automação
disponível. No entanto, ele deve demonstrar também que sabe
como desligar tudo e voar manualmente quando a segurança do
voo estiver ameaçada.
Aviônicos avançados oferecem vários níveis de automação, a partir
do voo estritamente manual até o voo altamente automatizado.
Não existe um nível único de automação que seja apropriado para
todas as situações. Para cada fase ou manobra de voo, existe um
nível de automação adequado. Se, em determinada fase do voo, a
automação não refletir aquilo que o piloto planejou ou o piloto não
conseguir entender o que a automação está fazendo, é imperativo
que se reduza o nível de automação para evitar distrações
potencialmente perigosas e retomar o controle da situação.
Ao voar numa aeronave com aviônicos avançados, o piloto
deve saber gerir o indicador de curso, a fonte de navegação
e o piloto automático. É importante que ele saiba e entenda
as particularidades do sistema automatizado específico a
92
Procedimentos Operacionais
ser utilizado, pois isso garante a ele saber o que esperar da
automação, como monitorar adequadamente o funcionamento
do sistema e, prontamente, tomar as medidas adequadas se a
automação não funcionar como esperado.
No nível mais básico da automação, a gestão do piloto automático
significa saber, a qualquer momento, que modos estão ativos
(engage) e quais deles estão armados (armed) para serem ativados.
O piloto precisa verificar se as funções armadas são ativadas no
momento apropriado. A gestão da automação é um bom meio
para praticar os call outs ou chamadas de alerta, especialmente
depois de mudança, armação, ativação ou desativação de modos
no automatismo, principalmente aqueles que envolvem ações
críticas ao voo como uma mudança de curso ou de altitude.
Por exemplo, curso de
navegação ou captura de
altitude.
3.3 - O modelo 3Ps
Como já dissemos, a gestão de riscos é um processo de tomada
de decisão desenhado para perceber sistematicamente as ameaças
e perigos, avaliar o grau de risco associado a uma ameaça e
determinar o melhor curso de ação. O modelo 3Ps para a tomada
de decisões aeronáuticas oferece uma maneira simples, prática e
estruturada para que os pilotos gerenciem os riscos.
Perceber, Processar
e “Performar” ou
implementar.
Para usar o modelo 3P, o piloto deve:
„„
„„
„„
Perceber o conjunto de circunstâncias que afetam o voo;
Processar uma avaliação do impacto dessas
circunstâncias;
Implementar o melhor curso de ação.
Na primeira etapa, o objetivo é desenvolver a consciência
situacional por riscos, de modo a perceber quais são os
acontecimentos presentes, objetos ou circunstâncias que possam
contribuir para um futuro evento indesejado. Nessa etapa, o piloto
sistematicamente identifica e enumera os riscos associados com
todos os aspectos do voo: o piloto, a aeronave, o meio ambiente
e as pressões externas. É importante entender e considerar o fato
de como os riscos individuais podem se combinar. Considere, por
Unidade 2
93
Universidade do Sul de Santa Catarina
exemplo, os perigos e ameaças que podem surgir quando um piloto
novo, sem experiência em voo por instrumento, quer fazer um
voo para um aeroporto com teto baixo, a fim de participar de uma
importante reunião de negócios.
No segundo passo, o objetivo é o de processar essas informações
para determinar se as ameaças identificadas constituem risco,
que é definido como o futuro impacto dessa ameaça se não for
controlada ou eliminada. O grau de risco representado por um
dado perigo pode ser medido:
„„
em termos de exposição (número de pessoas ou recursos
afetados);
„„
gravidade (extensão de perda possível);
„„
probabilidade (a chance de um perigo ocasionar uma perda).
Se a ameaça for teto baixo, por exemplo, o nível de risco depende
de uma série de outros fatores, como o treinamento do piloto e
sua experiência, infraestrutura, equipamentos da aeronave e sua
capacidade de combustível.
Na terceira etapa, o objetivo é implementar (perform) ações e
medidas para eliminar os perigos ou reduzir os riscos e, depois,
avaliar continuamente o resultado dessa ação. Com o exemplo de
um voo com teto baixo no destino, o piloto pode demonstrar um
bom processo de tomada de decisão:
„„
verificar se está apto para este tipo de voo;
„„
selecionar uma alternativa adequada;
„„
saber onde encontrar melhores condições meteorológicas;
„„
„„
„„
94
verificar o funcionamento dos equipamentos dos
aeroportos para procedimento IFR;
verificar o combustível disponível para o voo;
certificar-se de carregar combustível suficiente para ir ao
destino, alcançar a alternativa e ter ainda uma margem
de segurança para espera.
Procedimentos Operacionais
Esse curso de ação seria mitigar o risco. O piloto também tem
a opção de eliminá-lo completamente, esperando por melhores
condições meteorológicas.
Figura 2.5 - Modelo 3Ps de tomada de decisão
PERCEBER
PROCESSO DE
TOMADA DE DECISÃO
AERONÁUTICA
IMPLEMENTAR
PERFORM
PROCESSAR
Fonte: Adaptação de FAA (2008, p. 169, tradução nossa).
Uma vez que o piloto selecionou um curso de ação ao ter
concluído os 3Ps, o processo de tomada de decisão se repete,
pois o conjunto de circunstâncias trazidas pelo curso da ação
requer nova análise. O processo de tomada de decisão é um ciclo
contínuo de Perceber, Processar e imPlementar.
Se você já é um profissional da aviação e tem função de instrutor
ou de lider em uma organização, lembre-se de que nunca é
tarde demais para começar a ensinar aos colegas sobre gestão
de riscos. O modelo 3Ps, como ferramenta, dá a oportunidade
para ensinar de uma forma estruturada, eficiente e sistemática
os procedimentos para identificar perigos, avaliar riscos e
implementar controles eficazes. Praticar gestão de risco precisa
ser tão automático na aviação quanto manter o controle da
aeronave. Considere fazer da discussão 3Ps um recurso padrão do
briefing pré-voo. Como é verdade para outras habilidades de voo,
hábitos de gestão de risco são melhor desenvolvidos por meio da
repetição e da adesão consistente aos procedimentos específicos.
Unidade 2
95
Universidade do Sul de Santa Catarina
Síntese
Nesta unidade, você foi apresentado aos conceitos básicos
da gestão de risco que devem ser parte de todos os níveis da
comunidade aeronáutica. Esses conceitos nos trazem para uma
posição preventiva, em lugar de reativa, no trato de ameaças às
nossas operações.
Aqui, você aprendeu a reconhecer e mitigar riscos, utilizando
ferramentas simples de gerenciamento. Entendeu como se
forma um processo de tomada de decisão aeronáutica eficiente,
incluindo a gestão de risco, gestão de tarefas, gestão da
automação e a consciência situacional. Compreendeu que nós,
seres humanos, criamos situações e comportamentos que, além de
serem atitudes perigosas, são obstáculos à consciência situacional
e desenvolvem armadilhas operacionais.
Por fim, apresentamos uma ferramenta que oferece uma
maneira simples, prática e estruturada para que os pilotos
gerenciem os riscos de suas operações: o modelo 3Ps para a
tomada de decisões aeronáuticas.
Concluindo, vimos que a gestão de riscos é um processo de
tomada de decisão desenhado para perceber sistematicamente
as ameaças e perigos, avaliar o grau de risco associado a uma
ameaça e determinar o melhor curso de ação.
96
Procedimentos Operacionais
Atividades de autoavaliação
1) Descreva o que são atitudes perigosas e cite quais são elas.
2) Descreva o que são armadilhas operacionais e cite quais são elas.
3) Explique o funcionamento da Matriz de Avaliação de Riscos.
Unidade 2
97
Universidade do Sul de Santa Catarina
Saiba mais
ICAO. Safety Management Manual .2 ed. Montreal: ICAO, 2009.
REASON, J. Beyond the organisational accident: the need for
“error wisdom” on the frontline. Quality and Safety in Health
Care, v. 13, 2004.
VIEIRA, Felipe Koeller R. Análise da Aplicação do Método
SIPAER de Gerenciamento de Risco na operação de
helicópteros. In: SEMINÁRIO INTERNACIONAL DE
SEGURANÇA DE VOO, ABRAPHE, 4.
WHARTON, F. Risk Management: Basic Concepts and
General Principles. ANSELL, J.; WHARTON, F. (Ed.). Risk
Analysis,Assessment and Management. Chichester, U.K.: John
Wiley & Sons, 1992.
98
unidade 3
Operações de voo
Objetivos de aprendizagem
„„
Conhecer e saber descrever os procedimentos básicos
operacionais em suas diferentes fases no voo.
„„
Analisar as práticas de segurança nas operações no solo
e em voo.
„„
Entender os procedimentos de emergência.
Seções de estudo
Seção 1 Práticas de segurança
Seção 2 Operações no solo
Seção 3 Operações em voo
Seção 4 Procedimentos de emergência
3
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
Um procedimento operacional é uma descrição detalhada de
todas as ações e tarefas necessárias para a realização de uma
operação, ou seja, é um roteiro padronizado para realizar
uma atividade. Esses procedimentos são considerados como
o instrumento mais simples do rol das informações técnicas e
gerenciais da área da qualidade e têm uma importância capital
dentro de qualquer processo funcional, cujo objetivo básico é o
de garantir, mediante uma padronização, os resultados esperados
por cada tarefa executada. (Colenghi, 2007). Desse modo,
a segurança de voo e a padronização das ações da tripulação são
garantidas pelos procedimentos operacionais.
O que veremos nesta unidade é a linha geral das ações adotadas e
os itens clássicos que compõem os procedimentos operacionais da
aviação utilizados em um voo, desde a preparação até o abandono
da aeronave. Portanto, as descrições dos procedimentos listados
nesta unidade são genéricos e servem para comentar aspectos
importantes desses procedimentos. Quando você for voar, utilize
os procedimentos apropriados para a sua aeronave.
Não temos a intenção de detalhar ou esmiuçar procedimentos
desta ou daquela específica operação, por isso, enfatizamos que
a ideia aqui é apenas mostrar a vocês uma visão geral desses
procedimentos e quais itens devem ser priorizados. Para que seu
voo atinja um bom nível operacional de segurança, eficiência e
qualidade, será necessário que você conheça e entenda a filosofia,
as melhores práticas e os fatores envolvidos nesses procedimentos.
100
Procedimentos Operacionais
Seção 1 - Práticas de segurança
O objetivo principal de qualquer treinamento de um profissional
da aviação deve ser o de desenvolver suas habilidades básicas de
profissionalismo (airmanship). Esse tipo de profissionalismo pode
ser definido da seguinte maneira: ter o conhecimento concreto
dos princípios do voo, junto com a capacidade de operar um avião
com competência e precisão, tanto em terra como no ar, e exercer
o bom senso e julgamento preciso no processo de tomada de
decisão que resulta em ótima eficiência e segurança operacional.
Outro objetivo de treinamento é desenvolver as habilidades de
pilotagem adequadas a um voo seguro. Como um avião opera
em um ambiente diferente, que é tridimensional, é necessário
um desenvolvimento de habilidades motoras mais sensíveis a essa
situação, tais como:
„„
„„
„„
„„
Coordenação - A capacidade de usar as mãos e os pés
de forma conjunta e subconsciente na adequada relação
necessária para produzir os resultados desejados nos
movimentos do avião.
Precisão - A aplicação da coordenação muscular no
instante apropriado para fazer de todas as manobras
necessárias ao voo um processo suave e constante.
Manuseio dos controles - A capacidade de perceber
a reação do avião e seus prováveis movimentos no
futuro imediato, com relação à atitude e variações de
velocidade, pela sensibilidade na detecção e avaliação
das pressões ​​e resistências apresentadas pelas superfícies
de controle e transmitidas ao piloto no cockpit, por meio
dos comandos de voo.
Senso de velocidade - A capacidade de sentir e reagir de
imediato a qualquer variação razoável de aceleração ou
desaceleração.
Um aviador é mais que apenas um operador de máquina, ele
é parte do avião. Um aviador completo deve demonstrar a
capacidade de avaliar a situação rapidamente e, com precisão,
deduzir e decidir pelo procedimento correto a ser seguido e, na
Unidade 3
101
Universidade do Sul de Santa Catarina
sequência, analisar os resultados prováveis ​​de um determinado
conjunto de circunstâncias ou de um processo proposto. O
exercício do bom senso, cuidado e respeito com a segurança,
de modo a avaliar com precisão o desempenho do avião e o
reconhecimento de suas limitações pessoais e da máquina
formam as atitudes do profissional completo.
O desenvolvimento das competências de airmanship exige
esforço e dedicação e se prolonga por toda a carreira do aviador,
desde o primeiro voo de treinamento, onde são introduzidas as
boas práticas operacionais e a formação do hábito propriamente
dito, até seu mais recente voo, onde, a cada missão, essas práticas
são aperfeiçoadas e atualizadas, o que lhe colocará numa posição
privilegiada de consciência situacional.
No interesse da segurança e da formação do bom hábito na
conduta do voo, existem certas práticas básicas de segurança de
voo que são reconhecidamente importantes em qualquer operação
aérea e devem ser enfatizadas e aderidas incondicionalmente
pelos aviadores.
Essas práticas incluem, mas não estão limitadas a:
„„
„„
procedimentos para evitar a incursão indesejada ou não
autorizada de pista;
„„
prevenção de estol;
„„
transferência positiva e consciente dos controles de voo;
„„
102
procedimentos para evitar colisão, incluindo técnicas de
varredura visual do ambiente de voo, de manuseio de
equipamentos automatizados do voo por instrumentos e
procedimentos evasivos;
aderência aos procedimentos operacionais padrão (SOP)
e ao uso de checklists.
Procedimentos Operacionais
1.1 - Procedimentos de prevenção de colisão
Todos os pilotos devem estar atentos para o fator potencial
de colisão nas operações aéreas, seja no solo ou em voo. Há
um preceito universalmente aceito nas regras de voo que
estabelece o procedimento de “ver e evitar”. Esse conceito exige
que a vigilância deve ser mantida em todos os momentos,
por cada pessoa envolvida na operação de uma aeronave,
independentemente se o voo for conduzido sob regras visuais
(VFR) ou por instrumentos (IFR). Os pilotos devem ter em
mente sua responsabilidade de continuamente fazer uma
varredura visual do espaço aéreo ao redor, independentemente do
tipo da aeronave ou do propósito do voo.
A maioria das colisões aéreas, ou quase colisões, acontece em
pleno dia e em boas condições meteorológicas de voo visual. Outra
característica desses acidentes ou incidentes é o de ocorrerem num
raio de até 5 milhas do aeroporto. (CURRENT, 2013).
O conceito “ver e evitar” se baseia no conhecimento das
limitações da visão humana e na utilização de técnicas adequadas
de varredura visual para ajudar a compensar essas limitações. Um
estudo da marinha americana mostra que o piloto gasta cerca de
10 segundos para reconhecer e reagir a um tráfego em rota de
colisão que, somado ao tempo de reação da aeronave em iniciar
uma manobra evasiva, aumenta o tempo total de reação a mais de
12 segundos. (CURRENT, 2013).
Dependendo da velocidade combinada das duas aeronaves, esse
tempo é extremamente curto ou inapropriado para separações
menores que 3 milhas. A capacidade humana é limitada
para avistar aeronaves além de 5 milhas e quase incapaz para
distâncias maiores de 10 milhas, independentemente do tamanho
da aeronave ou da condição de luminosidade (dia ou noite). Além
disso, nosso cérebro leva mais algum tempo para reconhecer que
o objeto está no mesmo nível de voo e com trajetória conflitante.
Por isso, a importância de se manter atento:
„„
ao tráfego aéreo;
„„
às técnicas adequadas de varredura visual;
„„
às regras de evasão.
Unidade 3
103
Universidade do Sul de Santa Catarina
Quadro 3.1 - Adaptação do estudo Recognition and Reaction Times
Tempo de reação
Velocidade/Distância/Tempo
MPH
600
Distância
300
Tempo Crítico de Ação ou Reação
Ação ou reação
Segundos
tempo = segundos
Ver o objeto
0,1
10
60
100
Identificar aeronave
1
6
36
60
Reconhecer o conflito
5
5
30
50
Decidir pela evasão
4
4
24
40
Reação muscular
0,4
3
18
30
Reação da aeronave
2
2
12
20
Tempo total de reação
12,5
1
6
10
0,5
3
5
Fonte: Adaptação e tradução de FSF (1994, p. 8).
As aeronaves de transporte aéreo comercial e também aquelas com
peso máximo de decolagem superior a 5.700 Kg ou que tenham
mais de 19 assentos, independentemente de serem usadas para
transporte comercial, devem ser, obrigatoriamente, equipadas
e operadas com sistema de prevenção de colisão ativo (TCAS Traffic Collision Avoidance System). Para ser eficiente, é importante
que o piloto conheça o funcionamento do sistema, entenda seus
alertas e saiba agir corretamente nas manobras de evasão.
Ações e manobras efetivas e apropriadas de evasão associadas
a uma boa técnica de varredura visual do espaço aéreo,
principalmente nas partidas e chegadas, é a estratégia mais
efetiva na prevenção de colisão.
104
Procedimentos Operacionais
1.2 - Incursão de Pista
A incursão de pista é uma ocorrência qualquer em um aeroporto
envolvendo uma aeronave, veículo, pessoa ou objeto no solo, que
cria um perigo de colisão ou resulta em uma perda de separação
com um avião decolando, pousando ou com a intenção de pousar.
As operações de táxi exigem uma vigilância constante por toda a
tripulação de voo, não apenas do piloto que está táxiando o avião.
Isso é especialmente válido para os voos de treinamento quando
o instrutor tem a companhia de um piloto de pouca experiência
naquela operação. Tanto o piloto aluno quanto o instrutor devem
estar continuamente atentos ao movimento e localização de
outras aeronaves e veículos terrestres na zona de movimento do
aeroporto.
Muitas atividades de treinamento de voo são realizadas em
aeroportos não controlados e a ausência de uma torre de controle
no aeroporto de operação cria a necessidade de uma maior
vigilância por parte dos pilotos.
As três áreas principais que contribuem para incursões na pista são:
„„
comunicação;
„„
conhecimento do aeroporto;
„„
procedimentos de cabine para manter orientação.
De modo geral, as operações de taxiamento de aeronaves podem
ser realizadas de forma segura e sem incidentes, se o piloto
planejar adequadamente e com antecedência, utilizar uma
comunicação clara e direta e reforçar sua consciência situacional.
As comunicações, tanto entre tripulantes como externas, devem
atender às competências de transmitir mensagens que gerem
compreensão, assim como entender e dar feedback adequado
das mensagens recebidas. Tenha sempre claro em sua mente
o que quer transmitir, seja breve e direto, fale com clareza e
pausadamente e confirme se a mensagem foi entendida. Ouça
atentamente, verifique se entendeu corretamente a mensagem,
coteje adequadamente as comunicações via rádio e, em caso de
dúvida, sempre pergunte, esclareça ou peça para repetir.
Unidade 3
105
Universidade do Sul de Santa Catarina
No planejamento da movimentação de solo, é
importante pensar não só no táxi de saída, mas
também no de chegada.
Muitas vezes, o piloto se esquece que após o pouso ele necessitará
navegar no solo para atingir seu destino e não planeja essa
etapa. Isso pode criar uma situação difícil, principalmente em
grandes aeroportos internacionais, onde há um enorme volume
de tráfego e a infraestrutura aeroportuária é mais complexa. Ter
as cartas apropriadas em mãos, estudar o layout do aeroporto,
prever antecipadamente a rota provável, atentar na sinalização e
comunicação, efetuar os procedimentos e checklists em momentos
adequados e ter em mente que o planejado pode ser alterado pelo
controle de solo, são práticas básicas para um taxiamento seguro.
Uma armadilha potencial para os pilotos na operação de táxi,
principalmente após o pouso, é definir expectativas e, em
seguida, receber diferentes instruções do controle de solo. Os
tripulantes devem atentar e seguir as instruções efetivamente
recebidas e não aquelas que estavam esperando receber.
Em diversos aeroportos, as instruções de táxi podem ser muito
complexas e envolvem numerosas curvas, transições de taxiways,
cruzamento de pista e pontos específicos de parada para manter
posição. Durante essas operações, os pilotos que já estão muito
ocupados com uma variedade de deveres e responsabilidades do
cockpit, comprometem sua atenção, compreensão ou simplesmente
esquecem de parte das instruções de táxi.
Anotar em papel essas instruções, especialmente as
mais complexas, pode reduzir a vulnerabilidade de um
piloto aos erros citados e deve ser uma prática rotineira
no suporte à sua operação de solo.
106
Procedimentos Operacionais
1.3 - Prevenção do estol
É exigido de todo piloto iniciante um treinamento de estol e
de sua recuperação antes do voo solo. Para ser satisfatório, esse
treinamento deve permitir ao aluno saber reconhecer e recuperar
uma situação de perda de sustentação. Durante esse treinamento,
o instrutor de voo deve enfatizar que a causa direta da perda
de sustentação e, portanto, do estol é um ângulo de ataque
excessivo. Esse tipo de conhecimento e habilidade deve ser
mantido por toda a carreira do piloto e o treinamento específico
de um determinado tipo de aeronave deve sempre incluir o
reconhecimento e recuperação de estol. Após o acidente do voo
AF447, em junho de 2009, os treinamentos de reconhecimento
de estol foram incluídos nas manobras de grandes altitudes.
Para a prevenção do estol, de modo geral, o piloto deve
compreender perfeitamente que há várias manobras de voo que
podem produzir um aumento no ângulo de ataque da asa, mas
que o estol só ocorrerá quando o ângulo de ataque se tornar
excessivo. Esse ângulo de ataque “crítico” varia de 16° a 20°,
dependendo do projeto do avião. É importante realçar que a
baixa velocidade não é necessária para produzir o estol, pois
a asa pode atingir um ângulo de ataque excessivo a qualquer
velocidade. Outra observação importante é que apenas a atitude
de nariz alto (high pitch attitude) não é uma indicação absoluta de
proximidade da condição de estol. Alguns aviões são capazes de
subir em voo vertical com um correspondente ângulo de ataque
baixo, enquanto que a maioria dos aviões são bem capazes de
estolar com atitude de voo nivelado ou quase zero.
A chave para a conscientização do estol é a capacidade de o
piloto visualizar o ângulo de ataque da asa, e não a atitude da
aeronave, em uma circunstância particular qualquer e, assim, ser
capaz de estimar a sua margem de segurança acima do estol.
Essa é uma habilidade que é aprendida e que deve ser adquirida
nos primeiros treinamentos de voo e praticada por toda a
carreira do piloto. Ele deve compreender e notar fatores como
atitude (pitch), velocidade, fator de carga (load factor), vento
Unidade 3
107
Universidade do Sul de Santa Catarina
relativo, ajuste de potência e configuração da aeronave, a fim
de desenvolver uma imagem mental razoavelmente precisa do
ângulo de ataque da asa em um particular momento.
Além de ser uma boa prática, é essencial para a segurança de
voo que um piloto leve sempre em consideração essa visualização
do ângulo de ataque da asa antes de iniciar qualquer manobra
de voo. Alguns aviões são equipados com um instrumento de
indicação do ângulo de ataque (AOA). Nos painéis digitais, ele
normalmente está localizado ao lado da fita de velocímetro (speed
tape) e tem marcações relativas à velocidade de estol (VS). O
piloto que opera um avião equipado com indicação de AOA deve
incluí-lo na sua varredura visual do painel de instrumentos. Esse
procedimento é particularmente importante nas manobras de
aproximação e pouso.
1.4 - Uso de checklists
O uso da lista de verificação ou checklist tem sido o alicerce
da padronização das atividades do piloto e da segurança no
cockpit durante décadas. A lista de verificação é uma auxiliar da
memória e ajuda a garantir que itens críticos e necessários para
uma operação segura da aeronave não sejam negligenciados ou
esquecidos. No entanto, listas de verificação não terão qualquer
valor se o piloto não estiver comprometido com a sua utilização.
Sem disciplina e dedicação no uso da lista de verificação no
momento oportuno, as probabilidades estarão do lado do erro.
Os pilotos que não levam a sério uma lista de verificação tornamse complacentes, e a única coisa em que eles poderão confiar será
em sua memória, pois não haverá nenhum backup para ela.
A importância do uso consistente de checklists não pode ser
considerada exagerada no treinamento de pilotos. Um dos
principais objetivos do treinamento de voo primário é estabelecer
padrões de hábitos que servirão aos pilotos durante toda a sua
carreira. O instrutor de voo deve promover uma atitude positiva
em relação ao uso de listas de verificação e o estudante piloto
deve perceber a sua importância.
108
Procedimentos Operacionais
Checklists apropriados devem ser usados, no mínimo, nas
seguintes fases de voo:
„„
inspeção de pré-voo (preflight inspection);
„„
antes da partida do motor (Before engine start);
„„
na partida do motor (Engine start);
„„
antes do taxiamento (Before taxiing)
„„
antes da decolagem (Before takeoff );
„„
após a decolagem (After takeoff );
„„
cruzeiro (Cruise);
„„
descida (Descent);
„„
antes do pouso (Before landing);
„„
após o pouso (After landing); e no
„„
corte do motor e abandono da aeronave (Engine
shutdown and securing).
1.5 - Transferência de controles de voo
Nos voos em que há mais de um piloto ao alcance dos controles
de voo e outro piloto assessorando, sempre deverá haver um
claro entendimento entre eles, seja na relação aluno/instrutor ou
comandante/copiloto de quem estará no controle da aeronave.
Antes de qualquer voo duplo, um briefing deve ser realizado,
incluindo o procedimento para a troca de controles de voo.
Nos voos de treinamento
ou naqueles em que há um
comandante responsável
pelo voo.
O processo de três passos para a troca de controles de voo
descrito a seguir é altamente recomendado:
1. Quando o comandante ou instrutor deseja que o outro
piloto ou aluno assuma os controles da aeronave, ele
deverá avisar o colega em alto e bom tom: “Você tem os
controles de voo”. (“You have the flight controls”).
Unidade 3
109
Universidade do Sul de Santa Catarina
2.O aluno deverá confirmar seu entendimento assumindo
imediatamente o voo e dizendo: “Eu tenho os controles
de voo”. (“I have the flight controls”).
3.O comandante/instrutor confirma novamente: “Você tem
os controles de voo”. (“You have the flight controls”).
Parte importante do processo é uma inspeção visual para garantir
que a outra pessoa realmente assumiu os controles de voo.
Esse processo deverá ser utilizado para qualquer troca de controle
de voo; para delegar a pilotagem, como nos passos citados,
ou para reassumir os controles, bastando, para isso, utilizar
as chamadas adequadas desses três passos. O piloto ou aluno,
quando devolver os controles para o comandante/instrutor, deve
seguir o mesmo procedimento que o comandante/instrutor usou
para lhe passar o controle.
O piloto que entrega o controle de uma aeronave deve
permanecer controlando o voo até que ele tenha visualmente
confirmado que o colega assumiu os controles, além de ter
respondido a chamada da transferência.
Nunca deverá haver qualquer dúvida a respeito de quem está
pilotando o avião. Inúmeros acidentes ocorreram devido à falta de
comunicação ou de mal-entendido a respeito de quem realmente
tinha o controle da aeronave, especialmente entre alunos e
instrutores de voo.
Estabelecer o procedimento citado durante a formação inicial é
uma boa prática, e garantirá um padrão de hábito muito benéfico.
Os pilotos também devem ficar atentos nas transferências de
controle entre o voo manual e o automático e vice-versa. Nesses
casos, o piloto deve confirmar a ação de engajamento do piloto
automático por meio da verificação do(s) modo(s) automático(s)
ativo(s) com o respectivo call out, ou do desengajamento do
PA por meio do alarme sonoro de desacoplamento e com a
confirmação verbal que assumiu o controle. É um erro comum
achar que o piloto automático assumiu o voo e ser surpreendido
por variações de atitudes ou de desempenho da aeronave, ,por ela
não estar sendo controlada por ninguém.
110
Procedimentos Operacionais
Confirmar a atividade do automatismo é também uma
boa prática de segurança.
Seção 2 - Operações no solo
As operações no solo envolvem todos os aspectos do uso
e trabalho em aeronaves nos aeroportos, bem como sua
movimentação em todo o aeródromo. Os desafios de segurança
das operações terrestres surgem diretamente dessas operações,
como, por exemplo, garantir que as aeronaves não estejam
envolvidas em colisões e que sua operação não gere risco:
„„
às pessoas;
„„
às outras aeronaves;
„„
aos equipamentos;
„„
à infraestrutura aeroportuária.
Ainda mais importante, as operações terrestres dizem respeito à
preparação da aeronave para a partida, de tal maneira que venha
a garantir o sucesso e segurança do voo que se segue por meio
do planejamento adequado, do controle correto do embarque de
passageiros, carga e bagagem, do abastecimento de combustível
suficiente, com a verificação de quantidade e qualidade adequadas e
o uso correto de procedimentos complementares, quando necessário.
2.1 - Preparação
O início de um voo é marcado pelo seu planejamento. Nos voos
de único piloto, ou daqueles das tripulações de grandes aviões, o
procedimento é o mesmo, alterando-se apenas as demandas de
cada item do procedimento.
Unidade 3
111
Universidade do Sul de Santa Catarina
Durante a fase pré-voo, a tripulação faz a pesquisa de todos os
dados relativos ao voo e montará uma navegação ou utilizará um
serviço de despacho de voo que criará esse documento, a partir:
Waypoints, níveis de voo,
velocidades, horários, tempo de voo,
consumo etc.
„„
da rota proposta;
„„
do peso da aeronave;
„„
do abastecimento de combustível;
„„
da carga;
„„
do nível de voo;
„„
da velocidade;
„„
dos horários de partida e chegada.
Alternativamente, eles poderão baixar a navegação e outras
informações do voo de um site especializado e imprimi-los a
partir da internet. Após os cálculos e pesquisa por informações,
o documento estará disponível, discriminando todos os dados
relativos ao voo, além dos dados meteorológicos reunidos e
respectivas informações de NOTAM.
Todos os dados são, então, verificados e confirmados e o plano
de voo é elaborado e apresentado na sala AIS ou no sistema do
controle do espaço aéreo. A partir daí, o piloto deverá ficar atento
a atrasos ou alterações de horários, que possam afetar a validade
do plano de voo.
Durante esse processo inicial, a tripulação irá também realizar
alguns cálculos de peso e balanceamento para garantir que o voo
seja realizado dentro do envelope de desempenho da aeronave
e para saber qual a capacidade de carga e de abastecimento
disponíveis para aquele voo. Com esse cálculo, o comandante
terá definido também os dados a serem usados para o cálculo de
desempenho de decolagem.
112
Procedimentos Operacionais
2.2 - Inspeção pré-voo
A realização de um voo seguro começa com uma cuidadosa
inspeção visual da aeronave. Há uma dupla finalidade na
inspeção visual pré-voo:
„„
determinar que o avião está legalmente aeronavegável;
„„
confirmar que está em condições para um voo seguro.
A aeronavegabilidade do avião é determinada, em parte, pela
vistoria dos certificados e documentos que devem estar a bordo
do avião e dos documentos pessoais da tripulação.
Os logbooks, ou diários de manutenção do avião não são
obrigatoriamente mantidos na aeronave. No entanto, devem
ser inspecionados antes do voo para confirmar que os testes,
inspeções e serviços exigidos foram realizados e a aeronave está
liberada para o voo.
Após a verificação da documentação, o piloto deverá efetuar uma
inspeção visual da aeronave e seus componentes, para confirmar
a condição segura ao voo. Essa inspeção deverá ser feita por meio
da leitura e ação requerida de uma lista de verificação para aquele
tipo específico de aeronave fornecida pelo fabricante. No entanto,
o seguinte roteiro de inspeção das áreas gerais é comum a todos
os aviões.
Figura 3.1 - Roteiro para uma inspeção visual
Fonte: Adaptação de Cessna (1981, p. 51).
Unidade 3
113
Universidade do Sul de Santa Catarina
2.2.1 - Ao caminhar para a aeronave
O roteiro de uma inspeção visual se inicia quando o piloto se
aproxima da aeronave estacionada na rampa. A caminhada até ela
é sua oportunidade de verificar a aparência geral da aeronave e
qualquer discrepância óbvia como:
„„
Ela está calçada ou amarrada?
„„
Está com as capas protetoras instaladas?
„„
„„
Tem sinais de trabalhos de manutenção sendo efetuados,
como comportas ou capôs abertos, ferramentas próximas
ou avisos instalados?
O alinhamento geral do trem de pouso e suas comportas
é adequado?
„„
Quais são as condições gerais dos amortecedores e pneus?
„„
Há danos ou deformações das partes externas?
„„
Há vazamentos ou manchas no chão?
Ao chegar à aeronave, todas as capas de proteção, amarras e
travas devem ser retiradas. Mantenha a aeronave calçada até
iniciar a volta da inspeção externa.
2.2.2 - Na cabine
Ao adentrar na aeronave, procure olhar a sua condição geral e
a sua limpeza. A inspeção deve começar pela porta da cabine,
seguir para a área de passageiros e terminar no cockpit.
Pegue o checklist da aeronave e inicie a inspeção interna. Siga a
sequência corretamente e não interrompa a inspeção até terminála. Se for interrompida por qualquer motivo, reinicie, retornando
dois itens ou ao início, o que for mais seguro.
Normalmente, essa inspeção começa verificando se a aeronave está
desligada corretamente antes de iniciar qualquer atividade nela e,
para isso, há a necessidade de confirmar quatro itens básicos:
114
Procedimentos Operacionais
„„
„„
„„
„„
Sistema elétrico desenergizado: bateria e ignição
desligadas;
Freio de estacionamento aplicado e travas retiradas;
Configuração da aeronave adequada aos comandos da
cabine: trem baixado e travado, flap recolhido etc.;
Equipamentos de emergência.
O piloto deverá, então, ligar a bateria e verificar a quantidade
de combustível e, se for o caso, ligar outros componentes ou
sistemas necessários para o cheque externo. Nesse momento, para
aeronaves maiores, talvez seja necessário o uso de uma fonte de
energia externa ou o acionamento do auxiliar power unit (APU).
2.2.3 - A volta e a inspeção externa
O piloto deve iniciar a inspeção externa a partir da porta da
aeronave e caminhar em volta dela até retornar ao ponto inicial.
Tenha em mãos o checklist da inspeção externa, uma lanterna e
o frasco de dreno de combustível. O giro em torno da aeronave
deve corresponder ao constante do manual da aeronave. Proceda
às verificações sem se distrair. Não interrompa a sequência de
verificações, exceto em caso de força maior. Nesse caso, marque
o ponto onde parou e retome a inspeção um ou dois itens antes.
Caso não lembre onde interrompeu, retome a partir do início.
Nessa caminhada, o piloto deve inspecionar e detectar quaisquer
sinais de deterioração ou desgaste, deformação, rebites ou
parafusos soltos e falta de componentes. Ao olhar da ponta da
asa para a raiz, observar o revestimento da asa ao longo de sua
longarina, para verificar se há ondulações, rugas ou deformações
que podem ser indicação de um dano interno ou excesso de
esforço estrutural da asa.
Rebites de alumínio soltos ou quebrados podem ser identificados
pela presença de oxidação preta que se forma rapidamente
quando o rebite funciona livre em seu buraco. Aplicar uma
pressão no revestimento próximo à cabeça do rebite irá ajudar a
verificar se a condição do rebite está frouxa.
Unidade 3
115
Universidade do Sul de Santa Catarina
Danos em componentes - ou a falta deles -, como guias de estol
(stall strips), geradores de turbulência (vortex generators), antenas
de eliminação estática ou componentes antigelo (deicer boots)
devem ser avaliados criteriosamente. Atenção especial deve ser
dada ao bordo de ataque da asa, pois qualquer dano, mossa,
deformação ou defeito encontrado torna a aeronave fora das
condições de aeronavegabilidade.
O mesmo é válido para a presença de sujeira ou insetos grudados
no bordo de ataque que irá afetar o fluxo de ar pela asa. Por isso,
mantenha-o sempre limpo e brilhante.
Qualquer dessas alterações pode influenciar
negativamente o desempenho de sustentação da asa e
torná-la instável aerodinamicamente.
Cuidados especiais devem ser tomados quando se examina as asas
de um avião feito de materiais compostos. Eles são facilmente
danificados e sujeitos a fissuras devido a impactos. O piloto deve
atentar para rachaduras e sua progressão, para perfurações ou
para evidência de batidas, marcas ou choques no material.
O piloto deve ter em mente que manchas, em qualquer lugar,
sinalizam uma investigação maior, não importa quanto tempo as
manchas parecem ter. Manchas representam um provável vazamento.
Sujeira, gelo, neve etc.
O acúmulo de materiais estranhos na área externa da aeronave,
principalmente nas asas e empenagem, também é motivo para
solicitar um serviço antes do voo.
2.2.4 - Combustível e óleo
Durante a inspeção externa, uma atenção especial deve ser dada
à quantidade e abastecimento de combustível. Muitos indicadores
de quantidade de combustível nos tanques são sensíveis à atitude
e posição do avião e podem variar significativamente com a
inclinação da aeronave. Sempre confirme a quantidade de
combustível indicada nos medidores com o nível visualmente
inspecionado de cada tanque.
116
Procedimentos Operacionais
No abastecimento, é fundamental para a segurança da operação
que o piloto confirme o tipo, grau e cor de combustível. A
gasolina de aviação amplamente utilizada e disponível nos
aeroportos é a de 100 octanas (AVGAS). Ela é tingida para fácil
reconhecimento do seu grau e tem uma cor verde azulada, além
do cheiro característico da gasolina.
O combustível para motores à turbina é conhecido como Jet-A,
ou combustível de jato, à base de querosene. Ele é praticamente
incolor ou levemente esbranquiçado, quando agitado, tem o
cheiro de querosene e uma consistência oleosa, quando esfregada
entre os dedos.
O abastecimento inadvertido de combustível Jet-A em aeronaves
com motores a pistão que usam gasolina tem consequências
desastrosas. É bem provável que o motor a pistão venha a ligar,
operar e impulsionar a aeronave com o combustível errado,
mas irá falhar, porque o motor será destruído em pouco tempo,
devido ao diferente poder de detonação do combustível. O
caminhão de combustível do abastecedor tem a identificação
facilmente visível do combustível armazenado que está sendo
oferecido para abastecimento.
Pilotos prudentes irão sempre supervisionar o abastecimento para
garantir que a quantidade e a qualidade do combustível colocado no
tanque de sua aeronave estão corretas. Os abastecedores, mecânicos
e outros auxiliares são pessoas corretas, mas também podem errar e
não são os responsáveis finais da operação. É importante, também,
verificar o fechamento dos tanques, das portinholas ou acessos
utilizados durante o processo de abastecimento.
A verificação de contaminação do combustível por água e outros
sedimentos é um elemento chave da inspeção pré-voo. A água
tende a acumular em tanques de combustível por condensação, em
especial naqueles parcialmente abastecidos. Como a água é mais
pesada do que o combustível, ela tende a acumular-se nos pontos
mais baixos do sistema. A água também pode entrar nos tanques
com a chuva, devido a selo ressecado, desgaste ou tampas mal
colocadas ou impróprias para o uso. A melhor medida preventiva
para minimizar a condensação da água nos tanques é mantê-los
sempre cheios, pois, além disso, ajudam a preservar e retardar o
envelhecimento dos tanques e das borrachas de vedação.
Unidade 3
117
Universidade do Sul de Santa Catarina
Durante a inspeção, uma quantidade suficiente de combustível
deve ser drenada a partir dos pontos de drenagem do filtro de
combustível e de cada tanque, para verificar tipo de combustível,
cor, cheiro e presença de água ou sujeira.
A ventilação do tanque de combustível é outra parte importante
da inspeção, pois se o ar do lado de fora não for capaz de entrar
no tanque enquanto o combustível é consumido, o resultado final
será mau funcionamento dos indicadores de quantidade e até o
insuficiente fornecimento de combustível para o motor.
O nível do óleo deve ser verificado durante cada pré-voo e após
cada reabastecimento de óleo dos motores. É esperado o consumo
de uma pequena quantidade de óleo durante a operação normal
do motor. Se o consumo aumentar ou mudar repentinamente,
o pessoal de manutenção qualificado deverá ser chamado para
investigar a ocorrência.
Sempre que o serviço de adicionar óleo no motor for efetuado, o
piloto deverá assegurar que a tampa do reservatório ou da linha
de óleo foi corretamente recolocada.
2.2.5 - Trem de pouso, pneus e freios
Os pneus devem ser inspecionados quanto à calibração da pressão
adequada, bem como quanto a danos como cortes, desgaste,
bolhas, penetração de objeto estranho e deterioração. Como regra
geral, os pneus com a lona aparente e aqueles com paredes laterais
rachadas são considerados impróprios para o voo.
Freios e sistemas de freio devem ser verificados quanto à
ferrugem e corrosão, pontos de fixação soltos (porcas ou
parafusos), alinhamento, desgaste ou rachaduras das pastilhas
de freio, sinais de vazamento de fluido hidráulico e segurança da
linha hidráulica quanto à abrasão por atrito.
Um exame do trem de nariz deve incluir o amortecedor de
vibração lateral (shimmy) e o torque link. A inspeção de qualquer
das pernas do trem de pouso deve atentar para manutenção
adequada e estado geral de sua estrutura, conexões e comportas.
118
Procedimentos Operacionais
Todos os amortecedores devem estar calibrados com a pressão
correta e estendidos na altura apropriada para o peso da aeronave.
2.2.6 - Motor e hélice
O piloto deve notar a condição da carenagem do motor,
principalmente quanto à sua fixação. A maioria das combinações
de motor e hélice requer a instalação de um spinner para um
adequado arrefecimento do motor. Nesses casos, o motor
não deve ser operado, a menos que o spinner esteja presente e
devidamente instalado.
A hélice deve ser verificada quanto a sua integridade e segurança,
atentando-se para cortes, arranhados, rachaduras, impactos,
corrosão ou ferrugem. O cubo da hélice deve estar livre de
vazamentos de óleo. Se for o caso, a correia de transmissão do
alternador ou gerador de deve ser verificada quanto à correta
tensão e sinais de desgaste.
Carenagem que cobre o
cubo da hélice e facilita
o escoamento do ar em
volta dele.
Ao inspecionar o motor, o piloto deverá procurar por manchas de
combustível ou óleo que possam indicar um vazamento. O sistema
de exaustão deve ser verificado quanto a manchas brancas causadas
por vazamentos na cabeça do cilindro ou rachaduras no coletor.
Deve-se notar as condições das linhas hidráulicas e possíveis
vazamentos, assim como a fiação e cabos do sistema elétrico.
O piloto também deve verificar objetos estranhos soltos dentro da
carenagem, como ninhos de pássaros, trapos de pano ou papéis e
ferramentas esquecidas. Por último, quando a capota for fechada,
verificar sua fixação e travamento.
2.3 - Preparação da Cabine
Ao retornar à cabine do avião, o piloto deve primeiro assegurar
que todo o equipamento necessário para o voo está a bordo. Se
for utilizar um rádio intercomunicador portátil, fones de ouvido
ou sistema de posicionamento global (GPS), assegure-se de que
a rota dos fios e cabos desses aparelhos não interfira com os
movimentos dos controles de voo.
Unidade 3
Como lanternas,
pranchetas, documentos,
listas de verificação
(checklists) e cartas de
navegação.
119
Universidade do Sul de Santa Catarina
Independentemente dos materiais a serem utilizados, mantenhaos sempre muito bem arrumados e organizados, para que estejam
ao seu alcance e prontamente disponíveis.
A cabine do avião, de modo geral, incluindo o cockpit, deve
ser verificada para certificar-se de não haver artigos soltos que
podem ser arremessados em caso de turbulência. Itens soltos
devem ser devidamente protegidos ou guardados. Todos os
pilotos devem formar o hábito da boa organização.
O ajuste do assento de pilotagem é item importante. O mesmo
deve ser travado numa posição na qual o piloto seja capaz de
ver todas as referências necessárias dentro e fora da aeronave.
Acidentes ocorreram como resultado do movimento inesperado
do assento devido à aceleração ou mudanças de atitude durante
pousos ou decolagens.
O uso do cinto de segurança é item obrigatório. Ele deve ser
usado por todo o tempo em que o piloto estiver sentado e
operando a aeronave. O cinto de ombro deve ser usado pelo
menos para a decolagem e pouso.
Os regulamentos exigem que o piloto garanta que cada pessoa a
bordo seja informada sobre como apertar e desatar seu cinto de
segurança, assim como sobre o uso adequado de equipamentos
de segurança, informação de saída de emergência e outros
procedimentos específicos da aeronave. Isso deve ser feito antes
da partida do motor, junto com a apresentação ao passageiro dos
cartões de segurança impressos, fornecidos pelo fabricante do avião,
semelhantes aos utilizados pelas companhias aéreas. Um rápido
briefing é suficiente para orientar os passageiros sobre essas questões.
2.4 - Carregamento da aeronave
É crucial para a segurança que uma aeronave seja carregada de
modo correto, respeitados os limites especificados, para que o centro
de gravidade após o carregamento permaneça dentro do envelope
de desempenho para todas as fases do voo a que se destina. Uma
vez que essas condições foram satisfeitas, é igualmente crucial
que a tripulação esteja ciente do peso atual e posição do centro de
120
Procedimentos Operacionais
gravidade, para que possa calcular a configuração apropriada da
aeronave, obter as velocidades de referência para as diversas fases e
condições do voo e posição do pitch trim.
Isso é importante para garantir que a decolagem seja feita
à velocidade ideal indicada e resulte em uma transição bem
sucedida do solo ao voo, atendendo todas as restrições de
desempenho impostas pelo comprimento de pista, obstáculos e
outros fatores, com total controle da aeronave. Para isso, existe
uma variedade de procedimentos que devem ser respeitados.
É essencial que o comandante acompanhe ou venha a designar
outro funcionário responsável pela supervisão do carregamento da
aeronave que especifique os requisitos de carregamento corretamente
e tenha um método confiável, pelo qual ele possa conferir que as
suas instruções foram realizadas conforme solicitado.
A aderência a procedimentos eficazes nesse sentido permanece
como a única maneira de garantir que o que foi especificado e
passado para o comandante da aeronave é a condição real obtida,
seja por meio manual ou automatizado. Ao estudar a aeronave
que irá operar, verifique os procedimentos de carregamento
listados pelo fabricante no manual de operações da aeronave.
Existem alguns produtos e materiais que são considerados como
de alto risco para o transporte em aeronaves. Eles são conhecidos
como produtos perigosos e, por isso, é muito importante
que a bagagem e as mercadorias levadas a bordo estejam em
conformidade com as restrições de transporte desse tipo de
mercadorias. O responsável pelo carregamento do avião também
deve ter um meio confiável de confirmar que os regulamentos de
mercadorias perigosas foram atendidos e que quaisquer requisitos
especiais para garantir itens incomuns nos porões ou na cabine de
passageiros foram cumpridos.
Unidade 3
Produtos químicos,
inflamáveis e corrosivos,
entre outros.
121
Universidade do Sul de Santa Catarina
2.5 - Movimentações no solo
É importante que o piloto opere a aeronave no solo de modo
seguro e, para isso, ele deve estar familiarizado com o padrão de
sinais balizadores de manobras, usado pelo pessoal de rampa.
Figura 3.2 - Adaptação dos sinais de manobras no solo
Pare
Continue
em frente
Parada de
emergência
Vire à
esquerda
Corte os
motores
Motor
acionando
Tudo
Livre
(OK)
Calços
retirados
Calços
colocados
Operação Noturna
Devagar
Vire à
direita
Os mesmos movimentos
da operação diurna com
uso das lanternas
Fonte: Adaptação de Brasil (2009, p. 247 - 255).
122
Procedimentos Operacionais
Durante os procedimentos com movimentações da aeronave no
solo, a tripulação deverá estar atenta às práticas de segurança
listadas anteriormente, incluindo a prevenção de colisão, a
prevenção de incursão de pista, o uso correto das comunicações e
a aderência ao SOP, e checklists apropriados a essa fase do voo.
Seção 3 - Operações de voo
Por definição legal do Código Brasileiro de Aeronáutica
(BRASIL, 1986) uma aeronave é considerada em voo a partir
do “momento em que a força motriz é aplicada para decolar até
o momento em que termina a operação de pouso”. Para facilitar
nossos estudos, vamos considerar que o voo se inicia no momento
em que as portas são fechadas e começa o procedimento de
partida dos motores e vai até o final dele, com a parada e
estacionamento da aeronave após o pouso.
3.1 - Acionamento dos motores
O procedimento específico para a partida do motor não será
discutido aqui, pois há tantos métodos diferentes, assim como
existem diferentes motores, sistemas de combustível e condições
de partida. Os procedimentos e checklists apropriados para a
partida do motor devem ser seguidos. Existem, no entanto, certas
precauções que se aplicam a todos os aviões.
Before start, engine start,
after start.
A posição da aeronave deve ser uma preocupação do piloto ao dar
a partida nos motores. A cauda do avião não deve ser apontada
para uma porta de hangar aberto, para veículos estacionados ou
para um grupo de pessoas. Isso pode resultar em danos pessoais e
danos à propriedade de terceiros, devido ao fluxo de ar da hélice,
sem falar no empuxo de motores a jato.
Quando estiver pronto para ligar o motor, o piloto deve
olhar em todas as direções para ter certeza de que nada está
próximo ou na vizinhança da hélice ou do motor. Isso inclui
Unidade 3
123
Universidade do Sul de Santa Catarina
pessoas, equipamentos e aeronaves que poderiam ser atingidos
pelo empuxo do grupo moto propulsor. Atenção especial a
objetos estranhos e outros detritos que podem ser sugados ou
arremessados após a partida do motor.
O piloto deve sempre fazer o chamado (call out) de “LIVRE”, por
voz ou por meio dos sinais padronizados pela janela e esperar por
uma resposta da pessoa que estiver por perto antes de acionar o
motor de arranque (starter).
Ao ativar o motor de arranque, uma mão deve ser mantida na
manete do acelerador. Isso permitirá uma resposta rápida do
piloto em caso de uma partida anormal.
Assim que o motor começa a funcionar, a pressão do óleo deve ser
verificada. Se ele não subir para o valor especificado pelo fabricante,
o motor pode não estar recebendo a lubrificação adequada e deve
ser desligado imediatamente, para evitar danos graves.
Pequenos motores elétricos
projetados para consumir grande
quantidade de energia por curtos
períodos de acionamento.
Embora bastante raro, o motor de arranque (starter) pode
permanecer engatado após o motor ligar. Isso pode ser detectado
pela indicação de um consumo de corrente elétrica muito elevado.
Alguns aviões têm uma luz de advertência do starter
especificamente para essa finalidade. O motor deve ser desligado
imediatamente, caso isso aconteça. De modo geral, o manual da
aeronave especifica os tempos permitidos dos ciclos de partidas,
de modo a prover o adequado resfriamento do starter.
3.2 - Taxiamento
Taxiar é movimentar o avião no solo, de modo controlado, pelos
seus próprios meios. Uma vez iniciado o táxi, o piloto deve
compreender todos os seus detalhes para ser proficiente nesse
procedimento. Ter consciência da evolução do movimento de
outras aeronaves que estão decolando, pousando ou taxiando e
conhecer e aplicar as regras de direito de passagem é essencial
para a segurança.
Quando estiver taxiando, o olhar e a atenção do piloto devem
estar voltados para fora do avião e, além da frente, ele deve ter
124
Procedimentos Operacionais
cuidado com os espaços laterais, já que as asas avançam vários
metros para cada lado. Assim, o piloto deve estar ciente da
totalidade da área necessária em torno do avião, para garantir que
as manobras irão evitar todos os obstáculos encontrados.
A posição do piloto em algumas aeronaves, principalmente nos
grandes jatos, não é a melhor para o procedimento de táxi. É
comum o piloto estar sentado alguns metros à frente das rodas do
trem principal e até da roda dianteira da aeronave. Isso significa que,
dependendo da manobra, o movimento que ele irá percorrer será
bem diferente daquele que a parte central da aeronave irá cumprir.
Além disso, nessas aeronaves é normal que em uma curva fechada
de mais de 90º os extremos, como ponta de asa, da cauda etc., não
passem por onde o nariz consegue passar. Por tudo isso, em aviões
maiores é necessário um treinamento inicial para que o piloto se
adapte ao espaço necessário ao movimento do avião no chão.
Figura 3.3 - Raio de curva para uma manobra de 180º do B737-700
Fonte: Boeing (2005, p. 320).
Os principais requisitos para taxiamento seguro são:
Unidade 3
125
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
„„
„„
o controle positivo da aeronave;
a capacidade de reconhecer os riscos potenciais a tempo
de evitá-los;
a capacidade de parar ou virar a aeronave onde e quando
desejado.
É difícil definir uma regra única para determinar a velocidade
segura de táxi. O que é razoável e prudente em algumas
condições pode ser imprudente ou perigoso sob outras.
Normalmente, a velocidade deve ser tal que o movimento do
avião dependa apenas da potência de marcha lenta do motor,
de tal forma que com a manete do acelerador retardada, o avião
possa ser parado prontamente e sem esforço. Quando for fazer
uma curva, é melhor desacelerar antes de iniciar. Curvas em alta
velocidade provocam cargas laterais indesejáveis ​​sobre os pneus e
trem de pouso e podem resultar em uma guinada incontrolável.
Quando do primeiro início de táxi do voo, os freios devem ser
testados logo que o avião é colocado em movimento. Para fazer
isso, basta aplicar potência suficiente para iniciar o táxi lentamente,
retardar a manete do acelerador e aplicar pressão normal nos
pedais, para sentir a reação dos freios. Se a ação de frenagem for
insatisfatória, o motor deve ser desligado imediatamente.
A aeronave irá acelerar, mesmo com o motor reduzido,
quando estiver taxiando em declives, a favor do vento ou com
a aeronave muito leve. Para evitar a alta velocidade de táxi e o
superaquecimento dos freios, o melhor a fazer é o uso intermitente
e ocasional do freio, em lugar de mantê-los em uso contínuo para
controlar a velocidade. Nessa situação, o correto é deixar a aeronave
acelerar até uma velocidade pouco acima da adequada, manter a
potência do motor em marcha lenta e desacelerar o avião, com o
uso dos freios, para a metade da velocidade de táxi empregada e
aguardar que acelere novamente. Isso dará tempo para resfriar os
freios e manterá a velocidade controlada.
126
Procedimentos Operacionais
3.3 - Antes da decolagem
O cheque antes da decolagem é o procedimento sistemático para
fazer uma verificação do motor, dos controles, dos sistemas, dos
instrumentos e aviônicos antes de alçar voo. Antes de taxiar para
a pista de decolagem, o piloto deve assegurar-se que o motor está
funcionando corretamente e que todos os controles, incluindo
flaps e compensadores, estão livres e selecionados de acordo com a
lista de verificação de antes da decolagem (Before Takeoff Checklist).
Normalmente, esse procedimento é realizado ao final do táxi, com
a aeronave parada em uma posição próxima à cabeceira da pista.
Para iniciar o cheque de motor antes da decolagem, o avião deve
ser posicionado livre de objetos e de outras aeronaves e não deve
ter nada atrás dele que possa ser danificado pelo aumento de
potência do motor. Durante a realização do runup do motor, o
piloto deve dividir a atenção dentro e fora do avião. Se a aplicação
do freio de estacionamento não for adequada, a aeronave poderá
se deslocar de forma despercebida com o aumento de potência, se
o piloto focar sua atenção somente para dentro da aeronave.
Cada avião tem diferentes características e equipamentos, e o
Before Takeoff Checklist fornecido pelo fabricante do avião ou pelo
operador, deve ser usado para realizar o procedimento preparatório.
3.4 - Decolagem
A decolagem, apesar de relativamente simples, muitas vezes
apresenta a maioria dos riscos de qualquer fase de um voo. A
importância de ter o conhecimento adequado, técnica impecável
e julgamento preciso não pode ser subestimada.
Os procedimentos recomendados para a decolagem são
fornecidos pelo fabricante de sua aeronave e incluem a
configuração de decolagem do avião, as velocidades, além de
outras informações relevantes que estão contidas no manual de
voo e /ou no manual de operação do piloto (AFM/POH) para
uma determinada aeronave.
Unidade 3
127
Universidade do Sul de Santa Catarina
Uma decolagem normal é feita com a aeronave apontada contra
o vento e se aplica à potência necessária para obter a aceleração
gradual até a velocidade de decolagem, quando se realiza a
rotação da aeronave para uma atitude de subida e se obtém
sustentação. Portanto, podemos dividir a decolagem em três
momentos principais, quais sejam:
„„
„„
„„
Rolagem (Takeoff roll ou Ground roll) – é a parte da
decolagem que apresenta a corrida da aeronave no solo,
desde o início do movimento de aceleração a partir do
zero até atingir uma velocidade suficiente para criar
sustentação ao voo.
Rotação (Rotation ou Lift-off ) – é o ato de se pôr a
aeronave em voo, o momento de abandono do solo,
quando a aeronave adquire a capacidade de voar pela
sustentação das asas ou pela variação do ângulo de ataque.
Subida inicial (Initial Climb) – inicia-se com o abandono
do solo pela aeronave e uma atitude de subida foi
estabelecida. Normalmente, essa fase termina quando é
atingida a altitude de segurança.
Deve ser uma preocupação do piloto atender uma separação
mínima entre decolagens. Não é recomendado que se decole
imediatamente após outra aeronave ter decolado, principalmente
após grandes ou pesados aviões de carreira, devido à esteira de
turbulência deixada pela aeronave a frente.
O procedimento de corrida de decolagem inicia-se com o
posicionamento da aeronave na cabeceira, alinhada com o eixo
central da pista. Ao soltar o freio, o piloto deverá aumentar a
potência de forma gradual e contínua, até atingir a potência de
decolagem. Uma aplicação abrupta de potência pode resultar em
descontrole direcional, em virtude do efeito de torque da hélice e
do motor. Isso é particularmente verdadeiro para aeronaves com
motores de grande potência. Problema semelhante pode ocorrer
em aeronaves multimotoras, quando o motor de um lado acelera
mais rapidamente que o seu oposto. Nos dois casos, a aceleração
128
Procedimentos Operacionais
gradual garante a dirigibilidade durante a aplicação de potência,
dando condições ao piloto de corrigir ou abortar com segurança a
decolagem, se necessário.
Com o deslocamento da aeronave e sua aceleração, o piloto
deverá ter os pés nos pedais de forma que possa manter o controle
direcional. A posição do pé no pedal deverá ser tal que, com
o calcanhar apoiado no chão do avião, a palma do pé esteja na
base do pedal e não na parte superior designada para o uso do
freio. É um erro comum posicionar os pés altos, de modo que ao
controlar a direção, o piloto acaba acionando inadvertidamente
o freio e retardando a aceleração, além de, por vezes, dificultar
ainda mais o controle direcional.
A varredura visual do piloto durante a corrida no solo deverá
contemplar o eixo de decolagem do lado de fora da aeronave e o
velocímetro, além dos instrumentos do motor na parte interna
da aeronave. Assim, ele terá as informações necessárias para uma
pronta tomada de decisão nessa fase do voo.
Uma leve pressão do manche à frente garantirá que a roda dianteira
da aeronave esteja firme no solo para o controle direcional. Um
erro comum é aplicar uma força demasiada no manche, que só vem
a prejudicar o desempenho de decolagem, sem agregar nenhum
auxílio ao controle direcional. Isso também é muito prejudicial
na rejeição de decolagem em alta velocidade, pois pode colocar
a aeronave na posição conhecida como “carrinho de mão”, onde
o efeito do profundor excessivamente aplicado levanta as rodas
principais numa alavanca com a roda dianteira, diminuindo seu
atrito com o solo e prejudicando a frenagem.
Conforme a aeronave acelera, os controles de voo também vão
ficando cada vez mais eficientes e necessitam de uma menor
deflexão para manter o controle da aeronave. Em condições de
vento cruzado, o piloto deverá conhecer a técnica de compensar
a deriva devido ao vento para manter o eixo direcional de
decolagem. Em situações de vento forte e com rajadas, é
necessário o incremento das velocidades de decolagem para
garantir uma margem de segurança na operação.
Unidade 3
129
Universidade do Sul de Santa Catarina
3.4.1 - Rotação
Como uma boa decolagem depende da atitude adequada da
aeronave, é importante saber qual é essa atitude e como ela é
conseguida. A atitude de decolagem ideal requer apenas ajustes
mínimos de ângulo de subida ou ângulo positivo do nariz do
avião (pitch), para atingir a velocidade de melhor razão de subida
(Vy). Essa velocidade é aquela na qual o avião ganhará mais
altitude no menor espaço de tempo. Cada aeronave tem sua
atitude ideal para decolagem normal ou para outras condições
anormais ou especiais, como condições de vento, configuração de
decolagem etc. O pitch ou atitude necessária para o avião acelerar
para Vy é encontrada nas tabelas de desempenho do fabricante.
A técnica para efetuar uma rotação proficiente é baseada no
movimento contínuo mas suave do controle de voo, até atingir
o pitch necessário, mantendo as asas niveladas e o eixo de
decolagem. Um comando abrupto, antecipado ou excessivo do
profundor poderá prejudicar o desempenho de decolagem e
até causar danos à aeronave. Essas são as principais causas de
choque da cauda com o solo e de perda de controle na decolagem.
Portanto, o piloto deverá efetuar o esforço inicial no manche,
aguardar a reação da aeronave e só então fazer mínimos ajustes
para manter a razão de subida prevista.
Figura 3.4 - Choque da cauda com o solo na decolagem (Tail Strike)
Fonte: Buttles (2010).
130
Procedimentos Operacionais
3.4.2 - Subida
Após a saída do solo, o piloto deverá manter o pitch necessário
para acelerar para a velocidade de subida. Normalmente, a subida
é realizada em uma velocidade recomendada pelo fabricante
do avião. Velocidade de subida normal é geralmente um pouco
maior do que a de melhor razão de subida. A diferença adicional
de velocidade proporciona melhor refrigeração do motor, um
controle mais fácil da aeronave e uma melhor visibilidade à
frente, sobre o nariz. A subida normal é por vezes referida como
“subida de cruzeiro” (cruise climb).
A melhor razão de subida (Vy) é conseguida a uma velocidade
onde todo o excesso de potência disponível é usado para ganho
de energia. Essa condição de subida irá produzir o maior ganho
de altura no menor tempo (razão máxima de subida em pés por
minuto).
A melhor razão de subida conseguida com o uso de
plena potência disponível é a máxima subida.
Isto deve ser bem entendido, pois querer aumentar a capacidade
de subida de uma aeronave nessa situação, com o aumento da
atitude ou do pitch, irá resultar em decréscimo da razão de ganho
de altitude.
O melhor ângulo de subida (Vx) é conseguido com uma
velocidade que irá produzir o maior ganho de altura em uma
determinada distância horizontal (ângulo máximo em pés
por milha náutica). A velocidade de melhor ângulo de subida
(Vx) é consideravelmente menor do que a de melhor razão de
subida (Vy), e é a velocidade em que todo o excesso de empuxo
disponível é usado para ganho de altura.
O melhor ângulo de subida irá resultar em uma rampa íngreme de
decolagem e, embora o avião vá demorar mais tempo para atingir
a mesma altitude que atingiria com a melhor razão de subida, ele
atingirá essa altitude antes em termos de distância, ou seja, mais
próximo do ponto de decolagem. O melhor ângulo de subida, por
conseguinte, é utilizado para evitar obstáculos após a decolagem.
Unidade 3
131
Universidade do Sul de Santa Catarina
Figura 3.5 - Vx , Vy e subida normal para o mesmo momento
Fonte: Best (2013).
Os erros mais comuns no desempenho da decolagem e subida
inicial são:
„„
„„
„„
„„
„„
„„
„„
132
falha em verificar se a área está livre para a decolagem
antes da rolagem para a posição na pista ativa;
uso abrupto da manete do acelerador;
falta de verificação dos instrumentos do motor, depois de
aplicar potência de decolagem;
falta de trimagem adequada do compensador para a
decolagem;
pobre controle direcional durante a corrida de
decolagem;
manutenção da aeronave no chão desnecessariamente,
com aplicação excessiva de manche a frente;
início antecipado da rotação, antes da velocidade ideal,
resultando em aumento do ângulo de ataque e do arrasto;
„„
falha em atingir a atitude (pitch) de rotação correta;
„„
rotação muito rápida ou muito lenta;
Procedimentos Operacionais
„„
„„
„„
aplicação excessiva de cabragem do controle sobre o
profundor durante a subida inicial;
inabilidade em manter a velocidade apropriada de
subida;
falta de coordenação dos controles para manter aeronave
estabilizada na subida inicial e no eixo de decolagem.
3.5 - Aproximação e pouso
Uma manobra normal de aproximação e pouso envolve o uso
de procedimentos que dependem das condições da aeronave, da
pista e seu comprimento, da meteorologia e a existência ou não
de obstáculos no perfil de aproximação dentre outras condições.
Todos esses fatores contribuem e influenciam o processo de
tomada de decisão do piloto, e ele deve compreendê-los e analisálos com competência para ter êxito na execução dessa fase do voo.
Podemos dividir a fase final da aproximação e pouso em cinco
partes principais, quais sejam:
„„
a perna base;
„„
a aproximação final;
„„
o arredondamento;
„„
o toque no solo;
„„
a corrida de pouso.
Os procedimentos recomendados para essa fase do voo são aqueles
contidos no Manual de Voo aprovado, fornecido pelo fabricante da
aeronave, onde constam as velocidades e configuração do avião e
outras informações relevantes para as aproximações e pousos para
aquele modelo específico de aeronave.
Unidade 3
133
Universidade do Sul de Santa Catarina
3.5.1 - Aproximação estabilizada
De acordo com o estudo Resumo Estatístico dos Acidentes de
Jatos Comerciais – Operação Mundial 1959 – 2011 publicado
pela Boeing em 2012 aproximadamente 48% dos acidentes
envolvendo jatos comerciais ocorreram durante as fases de
aproximação e pouso, que representam apenas 16% do tempo total
do voo. (BOEING, 2012). Esses números podem ser bastante
conservativos se considerarmos todas as operações da aviação
em geral. Por isso, são realizadas constantemente campanhas
de conscientização voltadas para os aeronautas, ressaltando a
importância de se executar sempre aproximações estabilizadas.
Uma aproximação estabilizada é aquela em que o piloto
preparou a aeronave para o pouso com antecedência suficiente
para atingir uma rampa de planeio na aproximação final a uma
altura segura e, a partir dali, necessitar apenas de pequenas
correções de pilotagem para a manutenção do controle e do
desempenho da aeronave.
Portanto, a aproximação estabilizada é um procedimento e
técnica de voo que visa a assegurar que a aproximação e a
descida final para pouso sejam efetuadas em conformidade com
a trajetória de voo pretendida e sem a necessidade de manobras
excessivas, tais como curvas bruscas, mudanças repentinas na
razão de descida, na velocidade ou potência já nas proximidades
da pista de pouso. Nesses casos, ocorrendo a “desestabilização”,
uma arremetida deverá ser executada. Isso significa que o piloto,
na fase final e crítica para o pouso, estará focado apenas nessa
manobra e não terá distrações ou carga de trabalhos além dessa.
No programa ALAR (2013), algumas regras básicas foram
estabelecidas e devem estar na memória de cada aviador, dos que
estão começando nas escolas de aviação, aos mais experientes
comandantes de linhas aéreas.
Para não esquecer, uma aproximação é considerada estabilizada
quando todos os seguintes critérios são satisfeitos:
134
Procedimentos Operacionais
1. Todos os voos deverão estar estabilizados a 1.000
pés de altura acima da pista para voos em condições
meteorológicas por instrumentos (IMC), ou a 500 pés,
em condições meteorológicas visuais (VMC);
2.A aeronave está no perfil correto de voo, ou seja, alinhada
na aproximação final e ajustada na rampa de planeio;
3.Apenas pequenas alterações de rumo e pitch são
necessárias para manter a trajetória;
4.A velocidade indicada não pode ser superior à Vref + 20
nós ou menor que a Vref;
5. A aeronave está na configuração final correta para o
pouso;
6.Razão de descida não superior a 1.000 pés por minuto.
Se a aproximação exigir uma razão maior, um briefing
especial deverá ser feito antes da aproximação;
7. O ajuste de potência é apropriado para a configuração e
não está abaixo da potência mínima para aproximação,
como definido pelo Manual de operações da aeronave;
8.Todos os briefings, cheques e listas de verificações já
foram executados;
9. Tipos específicos de aproximação são considerados
estabilizados se:
»»
»»
»»
Na aproximação ILS, o desvio não for superior a um
“dot”, tanto no eixo do localizador como na rampa do
glide-slope;
As aproximações Cat II ou Cat III devem ser feitas
dentro da faixa expandida do localizador;
Ao circular para outra pista, a aeronave deverá estar
com as asas niveladas a, pelo menos, 300 pés de altura.
As aproximações especiais ou condições anormais que requeiram
desvio de algum item descrito devem ser precedidas por um
briefing específico.
Unidade 3
135
Universidade do Sul de Santa Catarina
O primeiro item descrito, que estabelece a altura mínima
de estabilização, é conhecido como “Janela de Segurança”
(safety window), por fornecer parâmetros adequados para uma
aproximação final.
Portanto, a partir desse ponto, a falta de cumprimento de
qualquer um dos itens que formam uma aproximação estabilizada
implicará sua descontinuidade e uma arremetida é mandatória.
Além desses fatores, podemos ainda considerar que o vento de
cauda não deve ser superior a 10 nós em pista limpa, ou ser nulo
para pista contaminada, que o toque deverá ocorrer sobre a faixa
central da pista e na área demarcada de segurança no primeiro
terço disponível e, após o pouso, a capacidade de frenagem
completa e todos os recursos da aeronave devem ser utilizados
como freios, spoilers e reversos ou outros recursos equivalentes,
de modo a atingir a velocidade de táxi, não além dos últimos 610
metros ou 2000 pés de pista.
Os erros mais comuns na execução da aproximação e pouso são
os seguintes:
„„
„„
Curva muito aberta (oveshooting) ou muito fechada
(undershooting) da base para final, provocando uma
aproximação muito alta ou muito baixa e não estabilizada;
„„
Não completar a tempo o cheque pré-pouso;
„„
Completar uma aproximação não estabilizada;
„„
Não compensar o avião pela extensão do flap;
„„
Técnica pobre de trimagem do avião;
„„
„„
136
Correção inadequada da deriva no circuito de tráfego,
principalmente na perna base;
Efetuar o toque sem uma técnica apropriada de
arredondamento;
Uso excessivo do freio após o pouso ou técnica
inadequada de uso dos recursos de frenagem;
Procedimentos Operacionais
„„
Concentrar-se demais no toque e na pista e não verificar
o funcionamento adequado dos sistemas de frenagem ou
a desaceleração adequada da aeronave.
3.6 - Após o pouso
Durante a corrida após o pouso, o avião deve ser gradualmente
desacelerado até atingir a velocidade normal de táxi, antes
de livrar a pista de pouso. Curva em alta velocidade aumenta
o esforço lateral do trem de pouso e dos pneus, podendo até
resultar em tombamento, com consequente dano ao avião.
Para dar total atenção ao controle da aeronave durante o táxi, o
recomendado é fazer o cheque pós-pouso somente após o avião
ter abandonado a pista em uso e estiver parado. Para aeronaves
com tripulação dupla, o piloto taxiando estará responsável
pelo controle da aeronave e o outro piloto ficará com as
responsabilidades dos cheques após o pouso e das comunicações.
O after landing checklist específico da aeronave deverá ser
cumprido nessa fase do voo e os principais itens devem ser:
„„
limpar a configuração da aeronave recolhendo flaps,
spoilers etc.;
„„
ajustar o trim para uma posição neutra;
„„
ajustar o manete de potência;
„„
adequar os faróis e luzes para a condição de táxi;
„„
desligar equipamentos elétricos desnecessários ou
limitados no uso por tempo no solo.
3.6.1 - Parada e abandono da aeronave
A menos que o estacionamento seja feito em uma área
supervisionada, o piloto deve selecionar um local e posição de
parada na qual o fluxo de ar da hélice ou jato não venha a afetar
outros aviões ou equipamentos e pessoas. Sempre que possível,
Unidade 3
137
Universidade do Sul de Santa Catarina
o avião deve ser estacionado de frente para o vento existente ou
previsto. Ao estacionar na posição, é recomendado permitir que
o avião ande um pouco à frente, para permitir o alinhamento da
roda do nariz.
Para o corte do motor, é recomendado o uso do checklist
apropriado, que normalmente tem ao menos os seguintes itens:
„„
aplique o freio de estacionamento;
„„
observe a manete e a rpm do motor em marcha lenta;
„„
desligue os equipamentos elétricos e os rádios;
„„
corte o motor;
„„
desenergize a aeronave.
Nenhum voo está completo enquanto a aeronave não estiver
apropriadamente guardada até o próximo voo. O piloto deve
ter consciência disso e não deixar de fazer os procedimentos
complementares de abandono da aeronave.
Após o desligamento do motor e desembarque de passageiros, o
piloto deve realizar uma inspeção para a verificação da condição
geral da aeronave. É uma boa prática operacional encher os tanques
de combustível para evitar a formação de condensação de água.
Todas as capas, travas e amarras devem ser colocadas. Se houver
possibilidade de manter a aeronave dentro de um hangar, melhor.
Seção 4 - Procedimentos de Emergência
Essa seção contém informações sobre como lidar com as
situações fora do normal e de emergência, que podem ocorrer nas
diversas fases do voo. A chave para uma gestão bem sucedida de
uma situação de emergência ou na prevenção de que uma situação
anormal vá progredir para uma verdadeira emergência, é utilizar
todos os conceitos de airmanship discutidos anteriormente.
138
Procedimentos Operacionais
Estar bem treinado e proficiente e ter as habilidades necessárias
ao piloto são a base para enfrentar essas situações. Além disso,
será preciso familiaridade com a operação, um profundo
conhecimento de si, da máquina, do ambiente, da sua tripulação
e dos riscos envolvidos para que seu julgamento apresente o
resultado esperado.
Se você perguntar a qualquer piloto em atividade se ele se acha
um piloto seguro, muito provavelmente a resposta será um
enfático sim, mas mesmo assim muitas decisões tomadas no
cockpit põem em cheque essa autopercepção dos pilotos. Por quê?
As razões podem variar de acordo com as circunstâncias, mas
muitos pilotos bons falharam em fazer a coisa certa na hora certa,
quando defrontados com uma situação de crise ou emergência
em que havia uma pequena margem para o erro. O processo de
tomada de decisão aeronáutica quando bem assimilado pelo piloto
é o melhor modo de se desvencilhar ou amenizar as consequências
desse tipo de situação. Por isso, pratique a tomada de decisão
aeronáutica como você pratica sua pilotagem. Não deixe de treinar
seu processo mental de forma constante e consistente.
4.1 - Ameaças psicológicas
Existem vários fatores que podem interferir na capacidade de o
piloto agir pronta e adequadamente ao enfrentar uma situação de
emergência.
4.1.1 - Relutância em aceitar a situação de emergência
Um piloto que permite que a sua mente torne-se paralisada ou
bloqueada pelo pensamento de que o avião vai estar no chão
num curto espaço de tempo, independentemente das suas ações
ou esperanças, torna o tratamento da emergência severamente
prejudicado.
O desejo inconsciente de retardar o momento temido pode levar
a erros como:
Unidade 3
139
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
falta de ação ou indecisão geral;
„„
decisão tardia ou inadequada;
„„
incapacidade de controlar adequadamente a aeronave;
„„
falta de controle da velocidade ou do ângulo de ataque;
„„
„„
„„
tentativas desesperadas de corrigir o que está errado em
detrimento do controle do avião;
demora na escolha da linha de ação mais adequada ao
seu alcance;
desejo de salvar o avião.
No caso da necessidade de um pouso forçado, é um problema
quando o piloto fica preocupado com danos que possam ser
causados ao avião e essa preocupação acaba afetando em seu
processo decisório. Do mesmo modo, o piloto, que é treinado para
esperar encontrar uma área de pouso relativamente segura, tem, na
realidade, sido condicionado, durante o treinamento, a abandonar
ou ignorar todas as regras básicas de airmanship e querer evitar
um pouso em um terreno que possa causar danos ao avião. No
momento em que o piloto identifica a necessidade de um pouso
imediato, a gestão do risco deverá priorizar as pessoas ameaçadas
pela situação e não os danos materiais que possam ocorrer.
Consequências típicas deste comportamento são:
„„
„„
„„
tentar retornar para a pista após a falha de motor na
decolagem, quando a altitude disponível não é suficiente
para isso;
esticar o planeio sem levar em conta a velocidade mínima
de controle, a fim de alcançar um local mais atraente;
aceitar um procedimento de aproximação e pouso que
não deixa margem para erro.
O desejo de preservar o avião, independentemente dos riscos
envolvidos, pode ser influenciado também por outros fatores,
como a participação financeira do piloto no avião e a certeza de
que um avião sem danos implica não haver lesão corporal. Há
140
Procedimentos Operacionais
momentos, no entanto, que um piloto deve estar mais interessado ​​
em sacrificar a aeronave para permitir que os ocupantes possam
aminhar com segurança para longe dela.
4.1.2 - A preocupação indevida em se machucar
O medo é uma reação vital do nosso mecanismo de
autopreservação. No entanto, quando o medo leva ao pânico,
convidamo-nos a sofrer o que mais queremos evitar. Os registros
de sobrevivência favorecem os pilotos que mantiveram a calma
e compostura e souberam como aplicar os conceitos gerais e os
procedimentos desenvolvidos por meio dos anos. O sucesso de
uma situação de emergência é mais uma questão mental do que
de habilidade motora.
4.2 - Procedimentos operacionais (SOP)
Outro grande trunfo dos pilotos no gerenciamento de
emergências e anormalidades é o alinhamento com os
procedimentos operacionais padrões (SOP) estabelecidos. A
aderência ao SOP é um método efetivo de lidar não só com
a prevenção de acidentes, como também com situações que
poderão se deteriorar se ele não for seguido. Ao seguir o que
o SOP estabelece, o piloto está diminuindo sua carga mental
no processo de tomada de decisão, facilitando e voltando o seu
raciocínio para o gerenciamento do voo.
Em situações de crise, também é de grande ajuda as práticas
do gerenciamento de cabine (CRM). Grande parte das normas
operacionais é estabelecida após a ocorrência de uma série de
incidentes ou acidentes. Desprezá-las não é apenas uma questão de
indisciplina, mas de falta de bom senso. Se nós as desrespeitamos,
estaremos nos colocando nas mesmas condições que causaram os
incidentes ou acidentes que acabaram por gerá-las.
Unidade 3
141
Universidade do Sul de Santa Catarina
4.3 – Situação de socorro ou urgência
Segundo regulamentos (BRASIL, 2009), uma aeronave em
emergência pode estar em uma das seguintes situações:
„„
„„
Socorro: uma condição em que a aeronave encontra-se
ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer
assistência imediata. A condição de socorro refere-se
também à situação de emergência em que o acidente
aeronáutico é inevitável ou já está consumado.
Urgência: uma condição que envolve a segurança da
aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas não requer
assistência imediata.
De modo geral, as situações anormais, como as falhas de
sistemas, perda de desempenho da aeronave, entre outras, quando
bem gerenciadas, não passam de uma situação de urgência onde
o piloto, ao informar a situação, estará manifestando sua intenção
de alterar a sequência daquele voo para poder completar os
procedimentos necessários antes de prosseguir seguramente com
o voo. Assim, o controle aéreo e os colegas de outras aeronaves
saberão que ele terá prioridade em suas solicitações e o fluxo de
tráfego aéreo será reorganizado de acordo com a situação.
As situações de urgência se originam de uma alteração importante
na rotina do voo e necessitam de uma atenção diferenciada e
imediata, mas previsível. Um problema com o recolhimento ou
extensão do trem de pouso, com os flaps, a falha de um sistema
ou qualquer outro evento similar pode levar a uma situação
de urgência. O gerenciamento dessas situações ocorre pelo
cumprimento dos procedimentos operacionais especificados pelo
fabricante por meio do checklist apropriado, em conjunto com
outros processos gerenciais, como a tomada de decisão aeronáutica,
CRM etc. Por serem situações previsíveis e já estudadas, a
aeronave e seus ocupantes estão seguros e não haverá nenhum
perigo a eles se a situação for controlada, conforme previsto.
142
Procedimentos Operacionais
Existem situações de urgência que mesmo bem gerenciadas vão
evoluir para uma situação de socorro, como é o caso de uma
falha na extensão do trem de pouso. Nesse caso, se a falha for
mecânica, mesmo que a tripulação trabalhe de forma eficiente
e correta, ela estará impossibilitada de fazer qualquer reparo
mecânico em voo para resolver o problema e terá que decidir por
fazer um pouso de emergência com as consequências previsíveis.
Existem, também, mas de modo muito raro, as situações de
socorro em que uma falha catastrófica, ou uma ocorrência não
prevista põe a aeronave e seus ocupantes expostos a um perigo
grave ou iminente. Nessa categoria, podemos citar:
„„
colisões em voo;
„„
fogo a bordo;
„„
perda total de tração;
„„
a descompressão explosiva da cabine de aeronaves
pressurizadas.
Entre essas, a que vem se tornando mais comum é o choque com
pássaros.
4.4 - Conceito básico de segurança para as emergências
Já é divulgado há um bom tempo no meio aeronáutico (ALAR,
2013), o conceito básico em favor da segurança de voo, o qual diz
o que o aeronauta deverá fazer em caso de uma situação anormal
ou emergência, na seguinte ordem:
1. Voar.
2.Navegar.
3.Comunicar.
4.Gerenciar.
Unidade 3
143
Universidade do Sul de Santa Catarina
Durante uma situação anormal ou de emergência, o piloto deverá
adaptar sua rotina de trabalho à situação, conforme previsto
nos procedimentos descritos no Manual de voo da aeronave, no
QRH (quick reference handbook) ou nos checklists apropriados.
A melhor estratégia em favor da segurança é fazer essa transição
usando os quatro passos citados.
4.4.1 - Voe
O piloto deverá, antes de mais nada, manter o controle da
aeronave. De nada adiantará qualquer outra ação com a aeronave
fora de controle. Portanto, a primeira coisa a fazer é ajustar a
atitude da aeronave para um voo estabilizado, isto é, controlar
qualquer desvio, de modo a manter a atitude, velocidade, potência
e perfil de voo desejado ou possível, seja subindo ou nivelado. Em
tripulação de dois pilotos, aquele que não está pilotando deverá
ajudar o colega, monitorando a situação e fazendo os call-outs
necessários até que a aeronave esteja estabilizada.
4.4.2 - Navegue
Com a aeronave estabilizada, o piloto deverá restaurar, se for
o caso, as condições de automatismo disponíveis e mostrar que
está consciente a respeito dos riscos envolvidos com a progressão
do voo, como a altitude mínima de segurança e as condições do
terreno que sobrevoa.
Navegar, nesse caso, pode ser resumido em:
144
„„
saber onde está;
„„
saber onde deveria estar ou para onde deseja ir;
„„
saber onde estão o terreno ou obstáculos.
Procedimentos Operacionais
4.4.3 - Comunique
Com a aeronave estabilizada e a condição da anormalidade ou
emergência identificada, informe o controle de tráfego aéreo
(ATC) da sua condição e suas intenções.
Se a aeronave estiver em uma situação de urgência, a fraseologia
padrão é:
„„
“Pan, Pan; Pan Pan; Pan Pan”;
„„
Identificação do voo ou prefixo da aeronave;
„„
Condição e intenções.
Se a aeronave estiver em uma situação de socorro, a fraseologia
padrão é:
„„
“Mayday; Mayday, Mayday”;
„„
Identificação do voo ou prefixo da aeronave;
„„
Condição e intenções.
Em ambos os casos, ainda não é o momento de troca de
informações com o ATC, é apenas a fase de informação de sua
condição. Qualquer questionamento do ATC nesse momento,
que não seja em prol da segurança imediata do voo, deverá ser
ignorado ou respondido com um simples “aguarde”.
4.4.4 - Gerencie
A próxima prioridade, então, é o gerenciamento daquela
condição, incluindo os sistemas da aeronave e seu desempenho, a
aplicação dos procedimentos necessários e a leitura dos checklists
anormais ou de emergência apropriados. Em momentos onde
houver necessidade de cumprir mais de um tipo de checklist, o
melhor a fazer é seguir primeiro o de emergência, depois o de
rotina normal e, por fim, fazer o de itens anormais.
Unidade 3
145
Universidade do Sul de Santa Catarina
Em um evento logo após a decolagem, cumpra,
primeiro, o cheque de emergência; em seguida, o
after takeoff checklist; e, por final, o cheque dos itens
anormais para reconfigurar a aeronave à situação atual.
As ações críticas e irreversíveis, como o corte de motor,
desligamento de equipamentos essenciais etc., deverão ser feitas com
dupla atenção e em voz alta, quando operando sozinho como único
piloto ou, no caso de dois pilotos, informada por um piloto a ação
que irá fazer, confirmada pelo outro e só então executada a ação.
Quando a situação não estiver progredindo conforme o esperado,
aja de imediato e tome o controle. Não espere entender o
que está acontecendo para agir. Isso é mais importante nas
aeronaves automatizadas quando podemos não entender o que o
automatismo está fazendo. Voe o avião, depois gerencie.
4.5 - As regras de ouro
As regras a seguir podem ajudar a tripulação em seu processo
de tomada de decisão em uma condição de emergência,
principalmente naquelas em que não há um procedimento
específico disponível.
„„
Entenda o que está acontecendo antes de agir.
Frequentemente, as decisões incorretas são resultantes da falha
em reconhecer ou identificar a real situação apresentada.
„„
Avalie o risco e a pressão do momento.
Dê tempo ao tempo! Se necessário, solicite uma órbita sobre
um fixo ou vetor radar para conseguir completar todos os
procedimentos necessários.
„„
Avalie as opções disponíveis.
Condições meteorológicas, preparo da tripulação, tipo de
operação, proximidade com o aeroporto, melhor opção de pista
e autoconfiança deverão ser levadas em conta na tomada de
146
Procedimentos Operacionais
decisão. Envolva todos nesse processo: tripulantes, ATC, pessoal
de manutenção etc.
„„
Combine a ação com a condição.
A resposta dever ser adequada a uma determinada condição.
Enquanto uma condição anormal pode tolerar um pequeno atraso
na ação, as situações de emergência exigem ações imediatas,
porém, não afobadas ou atabalhoadas.
„„
Considere todas as implicações.
Ciente da condição em que se encontra, o piloto deverá
considerar todos os aspectos envolvidos na continuação do voo
até o pouso.
„„
Gerencie a carga de trabalho.
A aderência ao SOP e aos procedimentos estabelecidos ajuda na
diminuição da carga de trabalho e otimiza o CRM. Sempre que
disponível, utilize o automatismo no nível apropriado.
„„
Comunique-se.
Avise toda a tripulação sobre a condição atual e as ações
planejadas, assim todos trabalharão com o mesmo objetivo.
„„
Aplique os procedimentos de comum acordo.
Entenda as razões e as implicações de qualquer ação, antes de
agir, e verifique o resultado de uma ação, antes de executar a
próxima. Cuidado com as ações irreversíveis!
Síntese
Você acabou de conhecer os principais pontos dos procedimentos
operacionais em seus diferentes aspectos, dependendo da fase
do voo ou da condição em que ele se encontra. Entendeu que
Unidade 3
147
Universidade do Sul de Santa Catarina
existem certas práticas consagradas em prol da segurança de
voo que, quando enfatizadas e aderidas incondicionalmente
pelos aviadores, faz com que sejam profissionais diferenciados
e completos dentro do conceito de profissionalismo conhecido
como airmanship.
Essas práticas incluem diversos procedimentos importantes,
como aqueles para evitar colisão, incluindo técnicas de varredura
visual do ambiente de voo, de manuseio de equipamentos
automatizados do voo por instrumentos e procedimentos
evasivos. Assim como procedimentos para evitar a incursão
indesejada ou não autorizada de pista, para prevenção de estol,
para a transferência positiva e consciente dos controles de voo e a
aderência aos procedimentos operacionais padrão (SOP) e ao uso
de checklists.
Alguns procedimentos simples, como uma preparação adequada
para o voo, o emprego de técnicas bem treinadas e desenvolvidas
na sua pilotagem e o cuidado em estar sempre atento ao processo
de tomada de decisão aeronáutica, trazendo-lhe a calma e a
consciência necessárias para lidar com as operações de voo.
Por fim, aprendeu sobre os principais aspectos dos procedimentos
de segurança, incluindo as ameaças psicológicas, a diferença
entre uma situação de urgência e de socorro, o conceito básico de
segurança nos procedimentos de emergência e suas regras de ouro.
Se, ao final desse estudo, você me perguntasse qual é a regra mais
importante para a segurança dos procedimentos operacionais
de voo, entre todas aqui apresentadas, eu lhe responderia sem
qualquer dúvida: mantenha o controle de sua aeronave; pilote, no
sentido mais amplo da palavra.
148
Procedimentos Operacionais
Atividades de autoavaliação
1) Por que a transferência positiva de controles de voo entre os pilotos é
considerada uma prática de segurança?
2) Qual é a importância de uma aproximação estabilizada?
3) Descreva os quatro passos da estratégia de segurança em uma
emergência.
Unidade 3
149
Universidade do Sul de Santa Catarina
Saiba mais
FAA. AC 60-22: Aeronautical Decision Making. Washington,
DC: FAA, 1991.
ICAO. Human Factors Training Manual. ICAO, 1998.
150
unidade 4
Norma Básica de Risco na
Aviação (BARS)
Adaptação e tradução do Basic Aviation Risk Standard (FSF, 2012)
Objetivos de aprendizagem
„„
Conhecer uma norma que auxilia no gerenciamento de
risco aeronáutico.
„„
Identificar as principais ameaças inerentes às operações
aeronáuticas.
„„
Saber implementar os controles de ameaças e medidas
de recuperação/mitigação.
„„
Entender a coordenação das atividades de aviação na
gestão de risco.
Seções de estudo
Seção 1 Objetivo da norma
Seção 2 Controles comuns
Seção 3 Principais ameaças
Seção 4 Defesas em caso de acidente
Seção 5 Operações especiais
4
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
O mercado de commodities refere-se às transações de compra e
venda envolvendo mercadorias ou matérias-primas como cereais,
frutas, açúcar, minérios, borracha e petróleo. O Brasil é um
grande participante nesse mercado mundial de commodities,
devido a seus recursos naturais abundantes e a uma economia
capaz de explorar o seu vasto território. Nesse contexto, a aviação
surge como um grande aliado operacional e logístico no processo
de transformação dos recursos naturais em prosperidade. Esse
apoio vai desde uma operação simples de um fazendeiro em seu
agronegócio, até sofisticadas operações em alto mar, passando por
vários outros tipos de operações, como o suprimento a um remoto
campo de garimpo ou o apoio a pesquisadores na Amazônia.
BARS – Basic Aviation Risk Standard.
A Norma Básica de Risco na Aviação é o resultado de um
estudo da FSF (2012) para estabelecer uma norma padrão de
segurança da aviação disponível aos operadores de empresas
exploradoras de recursos naturais. Os operadores de todo o
mundo que trabalham para organizações membros do BARS são
obrigados a aderir a essa norma, que complementa, e,
frequentemente, excede os regulamentos nacionais e
internacionais existentes. A BARS é uma norma baseada nos
princípios das melhores práticas de segurança da aviação e
adaptada às necessidades do setor de recursos naturais.
Faz uso de um novo modelo baseado no risco enquadrado em
torno das ameaças reais para operações de aviação, ligando
diretamente essas ameaças aos controles associados e medidas
de recuperação ou mitigação. Apesar de voltada para o setor de
recursos naturais, ela pode e deve ser empregada por qualquer
operador da aviação geral que opere em condições específicas ou
locais remotos, como no garimpo, ou em outras atividades como
a agropecuária, petróleo, energia, pesquisas etc.
A norma foi desenvolvida pela FSF (2012), em colaboração com
o setor de recursos naturais e desenhada a partir da experiência
coletiva de inúmeras empresas, incluindo algumas das maiores
empresas globais, como a Vale, mineradora brasileira e membro
da BARS.
152
Procedimentos Operacionais
Seção 1 – Objetivo da norma
Muitas empresas do setor de recursos naturais dependem de
operadores de aeronaves fretadas para uma série de atividades
de apoio, incluindo, principalmente, o movimento do pessoal
da empresa. As aeronaves de apoio a essas atividades vão desde
pequenos helicópteros monomotores até aviões a jato categoria
transporte, e são utilizadas em uma variedade de ambientes
desafiadores, como o alto-mar, a floresta amazônica, o deserto do
oriente médio ou a região do ártico. Muitos desses locais, além de
remotos, apresentam-se em condições de difícil acesso como uma
região montanhosa ou selva. Por isso, a operação de empresas
exploradoras de recursos naturais pode atingir um nível alto de
desafio à segurança de voo.
Usar a norma BARS para outras atividades aéreas que não sejam
do setor de recursos naturais só trará benefícios ao operador,
desde que adequadamente adaptadas, com o apoio de um
competente especialista em aviação. É o mesmo que aprender
com os acidentes ou com os erros dos outros. A norma estabelece
parâmetros operacionais mínimos e alguns controles sobre as
principais ameaças que se apresentam para qualquer operação
fora dos centros urbanos, como:
„„
gestão de segurança e avaliação de riscos;
„„
avaliação de locais de pouso;
„„
controle de combustível e sua contaminação;
„„
carregamento da aeronave;
„„
meteorologia, entre muitos outros.
A norma BARS foi desenvolvida a partir de uma necessidade
identificada pela indústria de recursos naturais para estabelecer
um padrão de auditoria de segurança comum, que poderia ser
aplicado em suas atividades aéreas. Ela oferece às empresas
contratantes desses serviços um meio de avaliar se o nível de
garantia de segurança de seus contratados está de acordo com o
exigido por suas respectivas organizações.
Unidade 4
153
Universidade do Sul de Santa Catarina
Todos os requisitos nacionais e internacionais referentes às
operações aeronáuticas devem ser sempre seguidos. Os detalhes
contidos nesta norma têm a intenção apenas de complementar
tais requisitos e não a de suplantá-los ou substituí-los.
A norma é apresentada acentuando os riscos, para enfatizar a
relação entre as ameaças para as operações da aviação ligadas
diretamente com os controles associados e medidas de recuperação
ou mitigação aplicáveis. A apresentação baseada em riscos é, ainda,
destinada a ajudar todas as pessoas da companhia envolvidas na
coordenação das atividades de aviação, sejam elas experientes
ou não na área aeronáutica, para gerenciar e entender os riscos
da aviação em suas operações. Como padrão básico, todas as
companhias e operadores de aeronaves são incentivados a continuar
a avaliar o risco de todos os controles, até o nível de detalhamento,
que considerarem necessários para suas operações individuais.
Essa norma foi elaborada para ser usada como referência principal
na análise e aprovação dos operadores de aeronaves de apoio
às companhias envolvidas na indústria de recursos naturais. É
possível e até recomendado que determinados operadores façam
algumas variações dessa norma a critério de cada empresa.
Recomenda-se que cada variação seja avaliada para demonstrar
que os riscos associados com a variação sejam toleráveis e
justifiquem o prosseguimento seguro das operações.
154
Procedimentos Operacionais
Figura 4.1 - Diagrama do processo de variação da BARS
PROCESSO DA NORMA BÁSICA DE RISCO NA AVIAÇÃO
PRESCRITIVA
BASEADA NO RISCO
Ameaças às
operações aéreas
Regulamentos
nacionais e
internacionais
de aviação
Medidas de
controle e
recuperação
Norma Básica de
Risco na Aviação
(BARS)
Variação?
Sim
Avaliação do risco
Não
Identificar os
controles adicionais
e alternativos
até tornar-se
tolerável ou decidir
por não conduzir
a atividade
Risco tolerável?
Não
Sim
OPERAÇÕES AÉREAS
Fonte: Adaptação de FSF (2012, p. 7).
A norma identifica algumas ameaças principais e gerais às operações
aéreas, independentemente do tipo de aeronave ou do voo, mas também
especifica outras relacionadas às operações especiais de helicópteros em
alto-mar ou de transporte de carga externa. Cada uma dessas ameaças
é relacionada diretamente aos controles necessários e medidas de
recuperação. Para trazer o risco para um nível tolerável, a norma apresenta
um grupo de controles comuns que se aplicam a todas as ameaças, além de
controles específicos que atendem a cada uma delas.
Unidade 4
155
Universidade do Sul de Santa Catarina
Mesmo com todos esses controles, a norma não exclui a
possibilidade de um acidente. Por isso, aborda medidas de
recuperação, com o intuito de minimizar ao máximo as
consequências e aumentar as chances de resgate e salvamento.
Para compreendermos melhor o significado da norma, algumas
definições principais precisam de esclarecimento. Vejamos:
„„
„„
„„
„„
„„
„„
„„
„„
156
Companhia - Refere-se à empresa individual que utiliza
essa norma para apoiar suas operações de aviação.
Operador - Refere-se a uma empresa operadora de
aeronave que fornece serviços de aviação.
Ambiente hostil - Ambiente no qual um pouso de
emergência bem-sucedido não pode ser assegurado ou em
que os ocupantes da aeronave não podem ser protegidos
adequadamente contra os elementos da natureza, ou a
resposta/capacidade de busca e resgate não podem ser
fornecidas de acordo com a exposição antecipada.
Ambiente não hostil - Ambiente no qual um pouso
de emergência bem-sucedido pode ser razoavelmente
assegurado e os ocupantes da aeronave podem ser
protegidos adequadamente contra os elementos da
natureza e a resposta/capacidade de busca e resgate podem
ser fornecidas de acordo com a exposição antecipada.
Contrato de longo prazo - Qualquer contrato que utilize
uma aeronave dedicada por um período previsto superior
a seis meses.
Profissional competente especialista em aviação Conselheiro de aviação designado pela companhia ou
auditor credenciado pela Flight Safety Foundation.
Controle – Processo ou procedimento de mitigação
do risco apresentado por meio da atenuação da sua
probabilidade ou gravidade.
Defesa – Medida de recuperação. É um processo ou
procedimento visando à atenuação das consequências
de um acidente por meio da rapidez na resposta à
emergência e facilitação de sobrevivência.
Procedimentos Operacionais
Seção 2 – Controles comuns
O nível ou grau de risco é o impacto futuro apresentado por
uma determinada ameaça que pode ser medido em termos de
gravidade e probabilidade. Ao avaliar um grau de risco como
alto ou mesmo sério, é preciso que se estabeleça um ou mais
controles, de modo a baixar seu nível para um patamar aceitável.
Esses controles podem ser feitos por meio do emprego de padrões
operacionais já estabelecidos ou criados para um fim específico.
Para todas as ameaças especificadas na norma BARS, foram
encontrados quinze controles comuns aplicáveis a todas elas.
1. Operadores de aeronaves aprovados
A companhia deverá exigir que somente operadores de aeronaves
licenciados adequadamente, verificados e aprovados por um
competente especialista em aviação sejam utilizados nas
atividades da empresa.
2.Qualificações da tripulação e atualizações
A tripulação deve atender a alguns requisitos de experiência
mínima, específicos ao piloto em comando e copiloto de aviões e
helicópteros.
2.1. Piloto em Comando – aviões e helicópteros
A experiência mínima para exercer a função de comando:
QUALIFICAÇÕES
Multimotor >5.700Kg
Multimotor <5.700Kg*
Monomotor
Licença
ATPL
CPL
CPL
Categoria Instrumentos
Comando, multimotor
Comando, multimotor
Opcional
EXPERIÊNCIA
Total de Horas
3.000
2.500
2.000
Total em Comando
2.500
1.500
1.500
Total em Comando Multimotor
500
500
N/A
Total em Comando no Tipo**
100
100
100
Experiência na área topográfica
Um ano de experiência em área similar àquela especificada em contrato
(ártico, alto-mar, área montanhosa de alta densidade em altitude, selva,
operações internacionais etc.).
Unidade 4
157
Universidade do Sul de Santa Catarina
2.2. Copiloto – aviões e helicópteros
A experiência mínima para exercer a função de copiloto:
QUALIFICAÇÕES
Multimotor >5.700Kg
Multimotor <5.700Kg
Monomotor
Licença
CPL
CPL
CPL
Categoria Instrumentos
Comando
Copiloto
EXPERIÊNCIA
Total de Horas
500
250
250
Total Multimotor
100
50
Total no Tipo
50
10
10
2.3. Ambos, piloto em comando e copiloto. - Requisitos de
experiência recente
QUALIFICAÇÕES
Multimotor >5.700Kg
Total de Horas nos últimos 90 dias***
50 horas, 10 horas no tipo
Atividades noturnas recentes nos últimos 90 dias
3 decolagens e pousos noturnos
CRM/ADM inicial e atualização
A cada 2 anos
Consciência sobre materiais perigosos
A cada 2 anos
Registro de acidente ou violação
2 anos sem acidente causado por falha humana,
sujeito à revisão pela Companhia
Observações:
* Incluem os seguintes tipos e séries: King Air 300, Twin Otter, Beech 1900, CASA 212, Metro III/23 e Dornier
228.
** Competency Based Training (CBT) (Treinamento baseado em competência) – revisado e endossado por
especialista em aviação pode substituir 100 horas.
*** Se não satisfeito, um voo de avaliação sem passageiros, feito por um piloto examinador credenciado da
companhia, é requerido.
3.Verificação e treinamento da tripulação
Toda tripulação deverá receber treinamento de atualização anual nos
padrões apropriados das autoridades de aviação civil, além de pelo
menos duas avaliações de voo anuais em frequência não menor do que
a cada seis meses para operações contratadas de longo prazo. Essas
avaliações de voo deverão incluir, no mínimo, a combinação de uma
verificação de:
158
Procedimentos Operacionais
„„
proficiência, ou seja, sem passageiros;
„„
rota, possível em voo regular.
Quando ocorrerem estações climáticas distintas, tais como
neve ou gelo, é recomendado treinamento sobre mudança
de estações. Antes de iniciar as tarefas de voo em uma nova
localidade em um contrato de longo prazo, todos os membros
da tripulação devem receber uma verificação documentada,
incluindo orientação de procedimentos e ambientes locais.
O pessoal de manutenção de aviões e helicópteros deve ser
qualificado.
Cold Weather Operatios/Hot
and Hight Operations, em
inglês; Operação Inverno/
Operação Calor e Altitude,
em português.
4. Qualificações do pessoal de manutenção
Esses são os requisitos de experiência mínima para os funcionários
de manutenção:
4.1. Equipe de manutenção – Aviões e Helicópteros
QUALIFICAÇÕES
Engenheiro Chefe
Engenheiro de Linha
Tempo Total em aviões ou helicópteros
(qual for aplicável)
5 anos
2 anos
Categoria motor/estrutura/aviônicos
(qual for aplicável)
Sim
Sim
Registro de acidente ou violação
2 anos sem acidente causado por falha humana,
sujeito à revisão pela Companhia
5. Treinamento de manutenção
Da mesma maneira, o operador da aeronave ou fornecedor de
serviços de manutenção deve estabelecer um programa regular de
treinamento para os funcionários da manutenção em períodos que
não excedam três anos. O treinamento deve, no mínimo, incluir
fatores humanos em manutenção, documentação e procedimentos
de manutenção da empresa, e quando for apropriado, componentes
técnicos para aeronaves e sistemas em manutenção.
6.Equipamentos básicos da aeronave
Os equipamentos básicos da aeronave devem atender aos
requisitos mínimos apresentados no quadro a seguir:
Unidade 4
159
Universidade do Sul de Santa Catarina
Equipamento
Multimotor
Monomotor
Dois Transceptores VHF
Um receptor HF, se a cobertura VHF não é garantida
para toda área
Transponder modo C ou S
ELT TSO 126
GPS (TSO IFR necessário para operações noturnas ou IFR)
Obrigatório
Contenção de tronco superior (Somente helicóptero e
aviões monomotores)
Kit de primeiros socorros
Um extintor de incêndio
Equipamento de sobrevivência adaptado ao ambiente
Sistema interno PA ou capacidade efetiva de
comunicação com os passageiros
Cartões de instrução aos passageiros
Obrigatório para operações que
transportam passageiros
Piloto automático ou AFCS*
Dois ADF se a aproximação NDB é a única opção de
aproximação por instrumentos disponível
Dois VOR/ILS
VSI Instantâneo – IVSI
Necessário para voo
IFR ou Noturno
Rádio altímetro com alerta audiovisual
Radar meteorológico colorido (ver ameaça 9.6)
Opcional
TCAS
TAWS
CVR/FDR, ou conforme exigido pela autoridade local.
HUMS, UMS ou VMS
Necessário para
contratos de longo
prazo
FDM, contrato superior a 3 anos
Luzes pulsantes de alta visibilidade em áreas de tráfego
Espelhos externos para consciência situacional
Alto-falante externo para controle de passageiro
Opcional
Observação:
* As seguintes aeronaves bimotoras são exceções a esse requisito: Twin Otter, Beech 99, Beech 1900,
King Air 90/100/200, Bandeirante e Metro III / IV.
160
Procedimentos Operacionais
7. Regulamentação sobre drogas e álcool
O operador de aeronave deve ter um regulamento sobre drogas e
álcool que atenda a todos os requisitos da autoridade reguladora
local, quando tais requisitos existirem. Quando não houver tais
requisitos, o operador deve, pelo menos, atender aos requisitos da
empresa contratante.
8.Limites de tempo de voo
A não ser que os requisitos dos reguladores locais sejam mais
rígidos, os seguintes limites de voo deverão ser aplicados:
Um único piloto
Dois pilotos
8 horas diárias de tempo de voo
10 horas diárias de tempo de voo
40 horas, em qualquer período consecutivo
de 7 dias
45 horas, em qualquer período consecutivo
de 7 dias
100 horas, em qualquer período
consecutivo de 28 dias
120 horas, em qualquer período
consecutivo de 28 dias
1000 horas, em qualquer período
consecutivo de 365 dias
1200 horas, em qualquer período
consecutivo de 365 dias
9. Tempo de trabalho da tripulação
A jornada de trabalho não deverá exceder 14 horas e quando
exceder 12 deverá ser seguido por um período de descanso de
10 horas. Tripulações em trabalhos de escala que chegam após
viagens noturnas ou com mudança de mais de quatro fusos
horários, não deverão ser escaladas para voos até que um período
de descanso de 10 horas seja completado.
Programas de gestão de fadiga aprovados, de acordo com a
regulamentação, podem ser usados ao invés dos limites acima, quando
revisados e aprovados por um competente especialista em aviação.
10.Jornada de trabalho da manutenção
O operador da aeronave ou fornecedor de serviço de manutenção
deverá estabelecer um programa de gestão de fadiga para
minimizar os efeitos de fadiga crônica e severa entre os
funcionários de manutenção. Isso deve incluir a seguinte jornada
de trabalho: um número máximo de horas de trabalho, períodos
Unidade 4
161
Universidade do Sul de Santa Catarina
mínimos de descanso e escalas de rodízio. A necessidade de
realizar manutenção durante a noite deverá ser revista por um
competente especialista de aviação.
11.Sistema de gestão de segurança (SMS) para o operador
da aeronave
Todos os operadores de aeronave devem ter um sistema de gestão
de segurança (SMS), de acordo com o tamanho e complexidade
de sua operação.
12.Notificação de acidentes e incidentes
Como parte do sistema de gestão de segurança, o operador da
aeronave deverá comunicar à companhia todos os incidentes,
acidentes e ocorrências fora do padrão relacionados com os
serviços fornecidos para a empresa que causou, ou poderia ter
causado, a interrupção das operações ou afetado a segurança.
13.Avaliação de riscos operacionais
Antes de começar as operações para qualquer atividade de
aviação nova ou existente, o operador da aeronave deverá
conduzir uma avaliação documentada dos riscos operacionais e
sua respectiva mitigação.
Orientações para conduzir uma avaliação de risco
podem ser obtidas pelo operador da aeronave,
procurando a Flight Safety Foundation ou um
representante de sua região.
14.Cargas externas de helicópteros e operações em alto-mar
As empresas envolvidas com cargas externas de helicópteros
e operações em alto-mar devem garantir que os operadores
acolherão os controles adicionais relacionados a essas atividades,
apresentados na seção 5 desta unidade.
162
Procedimentos Operacionais
15.Operações geofísicas embarcadas
As empresas envolvidas em operações geofísicas aéreas devem
garantir que os operadores da aeronave que apoiam esse regime
de voo sejam membros da Associação Internacional de Segurança
em Geofísica Embarcada (IAGSA) e cumpram todos os
requisitos do manual de segurança da IAGSA, se mais restritivas
do que os da norma BARS. Quando houver notificação de
diferenças observadas pelo operador da aeronave para o padrão
IAGSA, essa deve ser comunicada à companhia antes da
contratação operacional.
Seção 3 – Principais ameaças
Foram identificadas, pela norma BARS, 9 (nove) ameaças
principais às operações aéreas. Essas ameaças são genéricas e
podem ser consideradas para qualquer voo, independentemente
do tipo de aeronave ou da operação. Esse conjunto de ameaças,
quando controlado, reduz significativamente o grau de risco
da operação aérea. Foi levantada, ainda, uma décima ameaça
específica para voos de evacuação médica de urgência.
3.1 – Ameaça 1: Excursão de pista
A aeronave ultrapassa os limites da pista durante a decolagem ou
pouso, resultando em um acidente aeronáutico. De acordo com as
definições de órgãos ligados à aviação, a excursão de pista ocorre
quando a aeronave abandona a superfície da pista em uso, seja
pela sua lateral ou pelo final de seu comprimento.
Esse evento pode ocorrer por:
„„
„„
descontrole direcional;
desempenho insuficiente de frenagem para o espaço
disponível de superfície de pista.
Unidade 4
163
Universidade do Sul de Santa Catarina
Portanto, é importante prestar atenção aos seguintes controles:
Controle 1: Projeto do aeródromo e helipontos
Quando a orientação local não é aceita pela companhia, o Anexo
14 da ICAO sobre Aeródromos, Volume I (Operação e projeto
de aeródromos) e o Anexo 14 da ICAO, Volume II (Heliportos)
devem ser usados para as considerações de projeto, ao construir
ou reformar de forma significante aeródromos e helipontos
permanentes e de longo prazo, de propriedade e operação da
empresa, para apoio às operações de produção.
Ventos prevalecentes, localização de infraestrutura e instalações
de mineração em relação aos aeródromos e helipontos propostos
para áreas de aproximação e decolagem também devem ser
incluídas nas considerações de projeto iniciais.
Controle 2: Inspeções de aeródromos
Além das revisões necessárias regulamentadas, todos os campos
aéreos de propriedade ou operados pela companhia devem ter um
mínimo de uma revisão de controle e segurança operacional por
ano, feita por especialistas qualificados em aeródromos.
Controle 3: Avaliação de locais de pouso
Os operadores de aeronave devem ter meios de conduzir
avaliações dos locais de aterrissagem antes do início de operações.
Tais avaliações devem ser incorporadas na avaliação de risco
operacional (Controle 1.13).
Controle 4: Comprimento de pista balanceado
Toda aeronave multimotor deve atender aos requisitos de
balanceamento de pista para que em caso de falha de motor na
decolagem, a aeronave seja capaz de parar no restante de pista e
escapar ou concluir a decolagem, utilizando a pista restante e o
prolongamento, e subir em um gradiente de altitude que atenda à
rota de decolagem para desvio de obstáculos.
164
Procedimentos Operacionais
Controle 5: Comprimento de pista equilibrado sem gráficos de
desempenho
Aeronaves multimotores que não tenham gráficos de
desempenho adequados em seus manuais de voo para atender
o Controle 4 devem restringir a carga paga para garantir que,
em caso de falha de motor, a rota de decolagem evite obstáculos
com distância de 35 pés até uma altitude de 1500 pés acima do
aeródromo, nas seguintes condições:
„„
a falha ocorre quando a aeronave atingiu a melhor
velocidade de razão de subida publicada (Vy);
„„
trem de pouso recolhido, se retrátil;
„„
flapes totalmente recolhidos;
„„
hélices do motor em pane embandeiradas.
Controle 6: Informação meteorológica no destino
Para pistas e helipontos de propriedade da companhia e por ela
operados, os seguintes dados devem ser comunicados à aeronave
em rota de chegada por um sistema automático de observação
meteorológica (AWOS) e/ou por um observador meteorológico
treinado:
„„
sistema de indicação de ventos;
„„
temperatura;
„„
pressão barométrica;
„„
teto e visibilidade.
Todos os equipamentos devem manter atualizados seus registros
de calibração.
Unidade 4
165
Universidade do Sul de Santa Catarina
Controle 7: Indicador de precisão de rampa de aproximação
Precision Approach Path Indicator –
PAPI.
Para aeródromos de propriedade da companhia e por ela
operados, um indicador de precisão de rampa de aproximação
(PAPI) deve estar instalado.
3.2 – Ameaça 2: Falta de combustível
A aeronave executa um pouso forçado em terra ou na água em
virtude da falta de combustível, levando a um acidente.
Nesse tipo de operação, em locais remotos e desafiadores, muitas
vezes o piloto é pego em uma situação de pouco combustível
para atingir os objetivos propostos e o foco em outros riscos pode
negligenciar uma situação crítica de falta de combustível.
Portanto, é importante prestar atenção aos seguintes controles:
Controle 1: Verificação de combustível
O operador da aeronave deve ter os procedimentos
implementados para que o piloto-em-comando garanta que a
quantidade necessária de combustível foi abastecida na aeronave
antes de cada voo.
Controle 2: Dados meteorológicos do plano de voo
Toda a tripulação deve ter acesso a informações meteorológicas
de confiança ao determinar a carga de combustível no
planejamento pré-voo.
Controle 3: Plano de voo
Autoridades regulamentadoras,
operador da aeronave ou
representante da localidade da
empresa.
166
Sempre que possível, os voos conduzidos por regras de voo por
instrumentos (IFR) devem ter seu plano de voo registrado com
a respectiva agência reguladora. Quando isso não for possível,
o uso de planos de voo visual (VFR) é permitido, mas os voos
devem ser registrados com a parte responsável e conduzidos em
regime de voo acompanhado.
Procedimentos Operacionais
Controle 4: Plano de combustível IFR
Além dos requisitos operacionais de carregamento de
combustível, as cargas dele devem cobrir o combustível usado
durante a partida, táxi, cruzeiro, aproximação e trânsito para um
destino alternativo, se necessário. Devem ser mantidas reservas
variáveis adicionais de 10% do total de combustível da viagem e
30 minutos como reserva fixa.
Controle 5: Plano de combustível VFR
As cargas de combustível devem cobrir a rota planejada. Deve
ser mantida uma reserva variável adicional de 10% do total de
combustível da viagem e 30 minutos como reserva fixa.
Controle 6: Reabastecimento quente
O reabastecimento quente somente deve ser conduzido quando
considerado operacionalmente necessário e precisa ter sido
aprovado pela companhia antes do uso. O operador da aeronave
deve ter procedimentos documentados, cobrindo todos os
aspectos de um reabastecimento quente. Um procedimento
documentado tem de incluir as seguintes considerações:
„„
„„
„„
„„
um piloto deve permanecer nos controles todo o tempo;
Refere-se ao
reabastecimento da
aeronave com um
ou mais motores em
funcionamento. Um
APU em operação sem
outros motores em
funcionamento não
constitui reabastecimento
quente e é aceito.
nenhum passageiro pode estar a bordo durante o
reabastecimento a não ser que o PIC avalie que é seguro
fazê-lo. Nesse caso, um briefing deve ser feito aos
passageiros antes do reabastecimento. Assentos laterais
não poderão estar ocupados;
deve-se ter disponibilidade de combate a incêndios;
o manual de operações do operador da aeronave deve
detalhar todos os aspectos do reabastecimento quente,
incluindo treinamento de funcionários, sequência de
aterramento da aeronave e atividades dos funcionários
– incluindo o piloto: mínimo de três para operações de
helicóptero - reabastecimento, desligamento de bomba e
combate a incêndio;
Unidade 4
167
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
„„
„„
„„
„„
não se pode usar rádios durante o reabastecimento;
luzes anticolisão, rádio altímetro, radar, transponder e
equipamento DME devem ser desligados;
antes de remover a tampa do combustível e colocar o bico
de abastecimento ou conectar a mangueira de pressão
dentro do tanque, os fios de aterramento que vão da
estação de combustível e das mangueiras de combustível
para a aeronave devem ser conectados;
quando o reabastecimento estiver concluído, o pilotoem-comando deverá verificar que todos os equipamentos
sejam removidos, a tampa de combustível seja recolocada
corretamente e que a aeronave esteja configurada
adequadamente para voo;
cargas corretas de combustível devem ser confirmadas
pelo piloto-em-comando antes da partida.
O reabastecimento de aeronaves de asa fixa com motores em
operação não deve ser conduzido, a menos que a aeronave esteja
em estação remota, equipada com uma unidade auxiliar de
energia (APU) que exige fonte externa para funcionamento e
tenha energia necessária para o reabastecimento. Uma aprovação
formal do corpo regulador local (quando necessário) deve ser
obtida antes de se efetuar o reabastecimento quente, em qualquer
aeronave de asa fixa.
3.3 – Ameaça 3: Contaminação de combustível
A aeronave é forçada a descer em locais despreparados com o
mínimo de aviso, em virtude da perda de potência do motor,
devido à contaminação de combustível, resultando em um
acidente aeronáutico.
Controle 1: Teste de combustível
Teste do combustível fornecido deve incluir o uso de cápsulas
detectoras de água, ou equivalentes, que sejam capazes de
diagnosticar água em suspensão. O piloto-em-comando garantirá
168
Procedimentos Operacionais
o aceite da qualidade do combustível, sendo abastecido para a
operação da aeronave.
Controle 2: Filtragem de combustível
Os sistemas de entrega de combustível, incluindo os portáteis,
devem ser equipados com filtro bloqueador de água do tipo Go
No-Go. A caixa de filtros deverá ser marcada com a próxima data
de troca ou ciclo de inspeção. Todos os filtros devem ser trocados
quando atingirem os diferenciais de pressão especificados,
conforme informado na caixa do filtro ou recomendado pelo
fabricante, mas a troca deverá ocorrer, no mínimo, anualmente.
Controle 3: Amostragem de combustível
Ao incorporar tanques de fornecimento de combustível em
instalações de propriedade da companhia ou por ela operadas,
uma rampa na base, com drenagem na parte baixa do tanque
(ou equivalente) para o propósito de amostragem, deverá ser
especificada para instalação.
Ao usar uma fonte de combustível dedicada, uma amostra deverá
ser retida em um vidro limpo com tampa de rosca, etiquetado com
a data atual e mantido até o término das atividades de voo do dia.
Controle 4: Armazenamento de combustível
Antes de testar e aprovar para uso, todas as instalações de
armazenamento de combustível deverão ficar em repouso por três
horas por metro de combustível de profundidade (ou uma hora
para cada 1 pé) na recarga dos tanques, ou em caso de barris,
quando os mesmos tiverem sido movidos para a posição vertical.
São esses os requisitos adicionais de armazenamento:
„„
„„
tanques de armazenamento devem ter sucção flutuante
ou pescador mínimo;
entregas a granel devem ser filtradas em tanques de
armazenamento;
Unidade 4
169
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
„„
„„
sistemas de combustível devem ser identificados com
placares durante o período de repouso, indicando o
horário em que a acomodação estará completa;
todos os tanques de aço devem ser revestidos com
revestimento epoxy aprovados, a menos que os tanques
sejam feitos com aço inoxidável;
todos os sistemas de combustível recentemente
construídos da empresa devem ter encanamento de aço
inoxidável e conexões soldadas.
Controle 5: Combustível em barris ou tambor
O operador da aeronave deve ter procedimentos para o uso de
combustível em tambor, exigindo que:
„„
„„
„„
„„
„„
„„
170
os selos estejam apertados e intactos (não estarem
quebrados) antes do uso;
o combustível seja consumido em 12 (doze) meses da
data de armazenamento no tambor;
os barris devem ser armazenados horizontalmente com
tampas nas posições 3 e 9 horas, com contato mínimo
com o solo (usando ripas de madeira ou equivalente), e
cobertas quando possível;
o uso de combustível em barris seja contingencial, com
amostragem minuciosa e procedimentos de teste;
procedimentos de teste usem cápsulas detectoras de água
ou equivalente aprovado;
antes de abastecer a aeronave, uma pequena quantidade
de combustível seja bombeada para um recipiente para
remover qualquer contaminação da mangueira ou do bico.
Procedimentos Operacionais
3.4 – Ameaça 4: Colisão de voo controlado com o solo (CFIT)
Uma aeronave em condições de voo normal, sob o controle da
tripulação colide com o solo ou água, resultando em acidente.
Controle 1: Voos noturnos ou sob regras de voo por instrumentos (IFR)
- operações com dois pilotos
Os voos noturnos ou IFR devem ser tripulados por dois pilotos
com qualificação de voo noturno e de instrumentos válida e
atual, usando os procedimentos de operação padrão (SOPs) de
acordo com o Manual de Operações.
Controle 2: Procedimentos VFR especiais
O uso planejado de procedimentos VFR Especiais deve ser
realizado somente quando aprovado por um especialista de aviação.
Controle 3: Voos noturno ou IFR - Aeronave
Os voos noturnos ou em situações IFR devem ser conduzidos por
aeronave multimotores.
Controle 4: Voos noturno ou IFR - Planejamento de voo
Os voos noturnos ou em situações IFR devem ser conduzidos em
cumprimento ao plano de voo IFR.
Controle 5: Voos noturno ou IFR - Treinamento em simulador
Para contratos de longo prazo, as tripulações operando qualquer
aeronave à noite ou em situações IFR devem completar
treinamento inicial e recorrente específico em simulador ou
dispositivo de treinamento de voo quando razoavelmente
disponível para o tipo de aeronave.
Unidade 4
171
Universidade do Sul de Santa Catarina
Controle 6: Atualização sobre aproximação e pouso em voo noturno ou
IFR
A atualização sobre aproximação e pouso em voo noturno ou
IFR deverá atender à regulamentação local, mas não menos do
que 3 (três) pousos e decolagens noturnas para cada piloto nos
últimos 90 (noventa) dias.
Controle 7: Aproximações estabilizadas
Os operadores de aeronaves deverão detalhar o tipo específico de
aproximação estabilizada na seção relevante do Manual de Operações.
Controle 8: Procedimentos obrigatórios de arremetida
No-fault go-around.
Os operadores de aeronave deverão ter, obrigatoriamente, os
procedimentos de arremetida sem falha na seção adequada do
Manual de Operações de voo.
Controle 9: Monitoramento de dados de voo
Quando estiver disponível para o tipo de aeronave, os contratos
que tiverem duração de 3 (três) anos ou mais, e que especificam
as aeronaves individualmente, deverão ter capacidade de
monitoramento de dados de voo operacional para avaliar os
padrões de aproximação e pouso de forma rotineira.
Controle 10: Operação com múltiplos tripulantes
Os procedimentos especificando as tarefas e as responsabilidades
de todos os membros da tripulação devem ser definidos pelo
operador da aeronave, nos casos onde forem conduzidas
operações com múltiplos tripulantes.
172
Procedimentos Operacionais
Controle 11: Treinamento CRM/ADM
Toda a tripulação de voo (incluindo comissários de bordo) deverá
completar o treinamento de Gestão de Recursos da Tripulação
– Crew Resources Management (CRM) ou Gestão de Ameaças
e Erros – Threat and Error Management (TEM) a cada 2 (dois)
anos no máximo. A conclusão do curso Tomada de Decisões
Aeronáuticas da tripulação – Aircrew Decision Making (ADM) é
aceita para operações aprovadas com um único piloto.
Controle 12: Voo noturno ou IFR – Piloto automático
Para voos noturnos ou IFR, um piloto automático ou AFCS deve
estar instalado e em operações normais, acoplado durante o voo e
aproximação.
Controle 13: Sistema de alerta de conscientização de proximidade com
o solo
As aeronaves designadas para desempenhar voos IFR ou
noturnos e em contratos de longo prazo deverão ter instalado
equipamento TAWS Classe A aprovado e operacional quando
existir uma modificação aprovada para o tipo de aeronave. O
operador da aeronave deve ter procedimentos documentados
descrevendo as ações que devem ser tomadas pela tripulação no
caso de alerta.
3.5 – Ameaça 5: Carregamento incorreto
O carregamento incorreto de passageiros e ou sua falta de
conscientização sobre segurança adequada resulta em um
acidente aeronáutico.
Unidade 4
173
Universidade do Sul de Santa Catarina
Controle 1: Peso dos passageiros
Para de aeronaves de asa fixa, com capacidade de menos de 30
(trinta) assentos e para todos os helicópteros, o peso real da pessoa,
incluindo a bagagem de mão, deve ser levado em consideração.
Se, nas diretrizes operacionais regulatórias e do operador, os
pesos padrão baseados nas médias sazonais são aceitáveis pela
companhia, eles poderão ser usados para a aeronave de asa fixa
com capacidade para 30 (trinta) assentos ou mais, a menos que o
especialista em aviação forneça orientações alternativas.
Controle 2: Peso da carga
Toda bagagem e carga será pesada separadamente e aparecerá no
manifesto de voo e as medidas a serem tomadas garantirão que os
efeitos da chuva não alterarão o peso antes do carregamento.
Em condições normais, a carga não será transportada na cabine
de passageiros durante as operações de transporte de passageiros.
Caso necessário, a carga deve ser devidamente protegida com redes
e cintas, não deve obstruir as saídas normais ou de emergência e,
sempre que possível, deve ser colocada na frente dos passageiros.
Controle 3: Peso e balanceamento
Antes da descolagem, o piloto em comando (PIC) deve assegurar
que os requisitos de combustível e óleo estão corretos e que
o peso e limites do centro de gravidade da aeronave foram
calculados e estão dentro dos limites para o voo. A utilização de
uma loadsheet (folha de carregamento) aprovada é aceitável e deve
estar sempre disponível na cabine de comando.
Controle 4: Manifesto
Um manifesto de passageiros deverá ser criado para cada voo
ou, quando for o caso, para cada setor. No mínimo, o nome
completo do passageiro deve ser registrado. O manifesto deve
sempre refletir corretamente os ocupantes da aeronave quando
em voo, e uma cópia deve sempre ficar acessível para as equipes
de acompanhamento de voo.
174
Procedimentos Operacionais
Controle 5: Carga de materiais perigosos
O carregamento de mercadorias perigosas deve estar em
cumprimento com as regras atuais da Associação Internacional
de Transporte Aéreo (lATA) ou regras semelhantes, como o
RBAC 175 da ANAC, sobre mercadorias perigosas. O operador
da aeronave deve ter os procedimentos adequados e funcionários
treinados para o carregamento e aceitação de mercadorias
perigosas. Toda tripulação deve completar o treinamento de
conscientização sobre mercadorias perigosas em intervalos que
não excedam 2 (dois) anos.
Controle 6: Informação aos passageiros
Os passageiros devem ser informados sobre os procedimentos de
emergência e medidas de segurança antes do voo.
A seguir, os requisitos mínimos de informação:
„„
„„
„„
„„
„„
„„
„„
„„
Proibido fumar nas proximidades da aeronave, no pátio
de estacionamento da aeronave ou durante o voo;
Descrição geral da aeronave e áreas específicas de perigo
a serem evitadas;
Localização de sinalizações de proibido fumar, aperte os
cintos e cartões de informação;
Uso dos cintos de segurança e cintas de ombro;
Localização e operação de máscaras de oxigênio, se
existentes;
Meios de comunicação entre a tripulação e os passageiros
e instrução sobre a posição de emergência;
Localização e uso de saídas normais e de emergência e
todos os equipamentos salva-vidas;
Orientação no uso de aparelhos eletrônicos pessoais
(PEDs);
Unidade 4
175
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
Os passageiros devem ser informados após qualquer
descida brusca, retorno para a base, ou qualquer outro
evento que possa causar preocupação.
Controle 7: Informações em outros idiomas
Quando o idioma da área de operações não for o inglês, o
operador da aeronave deverá fornecer informações e decais sobre
as saídas de emergência no idioma local e também em inglês.
3.6 – Ameaça 6: Colisão em solo
Aeronaves e objetos colidem no solo resultando em um acidente
aeronáutico.
Controle 1: Área do terminal de passageiros
Aeródromos da companhia ou por ela operados terão uma área
de espera para passageiros oferecendo segurança, amenidades
básicas, proteção climática e uma barreira separando da área de
circulação das aeronaves. Deve existir uma separação entre os
passageiros que embarcam e desembarcam.
Material escrito sobre segurança, reforçando as informações chave
de segurança aeronáutica, deve ser visível na área de espera, que
pode também servir como vídeo informativo e processo de check-in.
Controle 2: Áreas designadas para frete
Aeródromos, heliportos e helipontos da companhia ou por ela
operados devem possuir área segura designada para frete que
ofereça um ambiente controlado livre da área de circulação das
aeronaves e da via pública.
176
Procedimentos Operacionais
Controle 3: Controle dos passageiros
Toda a circulação de passageiros com origem ou destino na
área de circulação de aeronaves deve ser feita sob controle
de um oficial de controle de passageiros (PCO) ou oficial de
aterrissagem do heliporto (HLO), o qual deve ficar em uma
posição para sinalizar ou se comunicar continuamente com a
tripulação. O PCO pode ser fornecido pela companhia ou pelo
operador da aeronave e, se necessário, poderá ser um membro da
tripulação em operação de múltiplos tripulantes. Se não forem
membros da tripulação, os cargos de PCO e HLO devem ser
identificados por um colete especial.
Controle 4: Procedimentos em terra
O Manual de operações deve fazer referência ao manuseio em
solo e manobra da aeronave.
Controle 5: Carga e descarga com rotores em funcionamento
Ao carregar ou descarregar passageiros de helicópteros com os
rotores em funcionamento, o piloto em controle deve participar
somente de tarefas essenciais associadas à identificação de riscos
externos e circulação de passageiros ao redor da aeronave. A
transferência de passageiros com rotores em funcionamento deve
ser feita somente sob supervisão de um PCO ou HLO designado.
Controle 6: Pátio de estacionamento
Para todos os aeródromos da companhia ou por ela operados,
o pátio de estacionamento deve ser avaliado pelo operador da
aeronave em relação à adequação para a operação daquele tipo de
aeronave. Também devem ser considerados:
„„
o tráfego esporádico de outras aeronaves;
„„
operações de helicóptero;
„„
atividades de reabastecimento;
„„
o número de classificação de pavimento (PCN).
Unidade 4
177
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para operações de longo prazo - e sempre que possível - linhas de
marcação específicas de táxi, para o tipo de aeronave contratada,
devem ser pintadas no pátio para propósito de manobra e evasão
de obstáculos.
Controle 7: Delimitação de área
Uma cerca para delimitar a área, com o objetivo de evitar acesso
de animais e pedestres itinerantes, deve ser construída em volta
de todos os aeródromos da companhia, ou por ela operados.
Controle 8: Controle de aeródromo
Todos os aeródromos da Companhia ou por ela operados devem
ter pessoal especificamente designado para realizar a supervisão
e o gerenciamento do aeródromo e das normas operacionais. As
tarefas incluem:
„„
conhecimento básico do sistema regulatório local de aviação;
„„
requisitos de certificação do aeródromo;
„„
tarefas do oficial responsável.
3.7 – Ameaça 7: Colisão em solo
Aeronaves e objetos colidem no ar resultando em um acidente
aeronáutico.
Controle 1: Altitudes de cruzeiro
Todas as operações tentarão satisfazer as altitudes de cruzeiro
ICAO para voo VFR e IFR a menos que, por força maior, como
condições meteorológicas, forem exigidos procedimentos não
padrão. Na identificação de rotas de aves migratórias, tentativas
práticas devem ser feitas para planejar altitudes de cruzeiro acima
de 3000 pés acima do nível do solo.
178
Procedimentos Operacionais
Controle 2: Espaço aéreo controlado por radar
Considerar o uso do espaço aéreo controlado por radar, quando o
piloto-em-comando tiver que determinar altitudes de cruzeiro.
Controle 3: Controle de pássaros no aeroporto
Quando necessário, o controle ativo de pássaros deve ser
realizado em todos os aeródromos operados pela companhia ou
de sua propriedade. A presença de pássaros deve ser registrada
periodicamente. Sempre que possível, pássaros devem ser
afastados ou removidos, de acordo com os padrões regulatórios
locais relacionados à vida selvagem. Plantio de grama,
mananciais abertos e reservatórios de água devem ser evitados
para não atrair pássaros.
Onde houver atividade conhecida de pássaros, os operadores
de aeronaves devem minimizar o risco de colisão com pássaros
durante todas as operações.
Controle 4: Sistema para evitar colisão de tráfego (TCAS)
Aeronaves que realizam voos noturnos IFR, e em contrato de
longo prazo, deverão ser equipadas com um TCAS. O operador
da aeronave deve ter procedimentos documentados, descrevendo
as ações que devem ser tomadas no caso de alerta do TCAS.
Controle 5: Luzes estroboscópicas de alta intensidade
Aeronaves sob contrato de longo prazo que operam em um
espaço aéreo sem cobertura de radar e quando houver potencial
de conflito de tráfego avaliado como alto devem ser equipadas
com luzes estroboscópicas de alta intensidade. Atividades
conflitantes em potencial incluirão voos VFR em níveis baixos e
operações em espaço aéreo não controlado de alta densidade.
Unidade 4
179
Universidade do Sul de Santa Catarina
3.8 – Ameaça 8: Falha estrutural ou mecânica
Falha estrutural ou mecânica da aeronave, resultando em perda
de controle e queda.
Controle 1: Aeronave monomotor
Aeronaves monomotoras serão usadas somente para voos de
passageiros em ambientes não hostis, sob condições visuais durante
o dia. Todas as aeronaves monomotoras usadas para operações de
transporte de passageiros devem ter motores com turbina.
Controle 2: Aeronave multimotor
Aeronaves multimotoras, capazes de manter um gradiente de
subida líquido de 1% acima da altitude mínima segura da rota
ou 500 pés acima do solo em área de operações de um motor
inoperante (OEI), devem ser usadas sempre que as seguintes
condições estiverem presentes:
„„
„„
„„
ao operar em ambiente hostil;
qualquer parte do voo for feita por instrumento (não
visual) ou à noite;
ao operar em voos estendidos sobre água.
Controle 3: Fornecimento de peças de reposição
Organizações relacionadas à manutenção deverão ter uma lista
de fornecedores aprovados que fazem parte de um programa de
Garantia de Qualidade para assegurar que as peças recebidas
estejam em conformidade com os dados do projeto aprovado pelo
FAA (ou equivalente) e em condições para operação segura.
180
Procedimentos Operacionais
Controle 4: Instalações do hangar
As instalações de um hangar, adequadas para o nível de atividade
realizada, devem estar disponíveis e acessíveis para operar as
aeronaves em todos os contratos de longo prazo. Operações
de campo de longo prazo, especialmente em fortes chuvas,
ambientes árticos ou desérticos devem ter, no mínimo, uma
condição abrigada preparada para realizar manutenções de campo
programadas e não programadas.
Hangares permanentes devem estar equipados com extintores
e alarmes de incêndio que são regularmente testados de acordo
com a regulamentação dos bombeiros e os registros de tais testes
disponibilizados quando solicitados.
Controle 5: Monitoramento da vibração do helicóptero
Helicópteros de contratos de longo prazo devem ter um plano
aprovado por um especialista em aeronáutica para estar em
conformidade com o Sistema de monitoramento de saúde e
uso (HUMS) ou Sistema de monitoramento de vibração de
estrutura e motor (VMS), cujos sistemas foram desenvolvidos
e aprovados para o tipo. O operador da aeronave deve seguir os
procedimentos documentados para fazer downloads de rotina e
analisar dados.
Controle 6: Monitoramento de tendência do motor
Todas as aeronaves monomotoras de turbina devem ter um
plano aprovado por um especialista em aviação para estarem em
conformidade com um sistema eletrônico de monitoramento
de tendência do motor, quando disponível para o tipo de
aeronave. O operador da aeronave deve seguir os procedimentos
documentados para fazer downloads de rotina e analisar dados.
Unidade 4
181
Universidade do Sul de Santa Catarina
Controle 7: Lista de equipamento mínimo (MEL)
Os operadores de aeronaves devem desenvolver uma MEL
para todas as aeronaves contratadas a longo prazo. Todos os
equipamentos instalados em uma aeronave deverão estar em
perfeitas condições de funcionamento, a menos que operados de
acordo com uma MEL reconhecida como legal, ou a operação
seja aprovada de outra forma pelo órgão de aviação civil
apropriado, sob um programa estabelecido para defeitos aceitos.
Controle 8: Subfretamento
O subfretamento (subcontratação) pelo operador da aeronave não
deve ser realizado, a menos que exista aprovação documentada
da contratante. Independentemente de ser própria ou contratada,
a aeronave deve ser operada e controlada de acordo com o
Certificado de Operadores Aéreos sob o qual é operada.
3.9 – Ameaça 9: Meteorologia
Condições meteorológicas forçam a aeronave a se desviar da
trajetória de voo original e provocam acidente aeronáutico.
Controle 1: Política em caso de tempo desfavorável
Quando as condições meteorológicas puderem influenciar
negativamente as operações da aeronave ou a capacidade de resgate
e resposta, uma política, em caso de tempo desfavorável, deve
ser desenvolvida para fornecer um processo formalizado entre o
operador da aeronave e a companhia, sobre quando as operações de
voo devem ser restringidas ou temporariamente interrompidas.
Controle 2: Treinamento de tesoura de vento (windshear)
A tripulação que opera aviões em contratos de longo prazo deve
ter treinamento constante que englobe medidas associadas de
identificação e recuperação durante fenômenos de microrrajadas e
tesouras de vento (windshear).
182
Procedimentos Operacionais
Controle 3: Mínimos VFR
Aeronaves que operam sob VFR devem ser operadas de
acordo com os mínimos definidos pelos requisitos regulatórios
locais para voo VFR para pernas de partida, rota e destino.
Procedimentos Operacionais Padrão (SOP) localizados
devem ser desenvolvidos para áreas como operações em selva
montanhosa, onde rápidas mudanças das condições VFR possam
ser predominantes.
Controle 4: Treinamento em clima frio (Cold Weather Operation)
A tripulação que opera aeronaves em clima frio deve ser
submetida a treinamento anual antes do início do inverno.
Neve e gelo.
Tal treinamento deve abranger:
„„
„„
inspeções pré-decolagem;
antigelo e degelo, incluindo a utilização de tabelas de
tempo de espera de degelo;
„„
formação de gelo em voo e perigos associados;
„„
decolagem, aproximação e pouso operacionais em clima frio;
„„
visibilidade, contaminação e desempenho de pista.
Controle 5: Fuga de tempestades
Operações da aeronave devem ter as técnicas de evasão de
tempestades descritas no Manual de Operações.
Controle 6: Radar meteorológico
Todas as aeronaves contratadas com capacidade de operar sob
IFR ou à noite devem ser equipadas com radar meteorológico
operacional. No caso de o radar meteorológico não estar
operacional, a aeronave pode voar somente em condições
Unidade 4
183
Universidade do Sul de Santa Catarina
meteorológicas visuais (VMC), não devendo voar em condições
meteorológicas de instrumentos (IMC) ou à noite, a menos
que as previsões meteorológicas indicarem que não há risco de
temporais, raios, turbulência ou gelo.
3.10 - Ameaça 10: Evacuação médica
Além dos controles e defesas detalhados na norma BARS, os
seguintes requisitos adicionais específicos são aplicáveis aos voos
de ambulância aérea (Medevac – Medical Evacuation).
Controle 1: Proteção de equipamentos médicos
O operador da aeronave deve ter um procedimento que descreva
a metodologia associada à proteção de equipamento médico da
aeronave para o voo.
Controle 2: Peso e balanceamento
O operador da aeronave deve ter um procedimento requerido
para os cálculos de peso e balanceamento a ser realizado para
todas as operações de transporte de maca.
Controle 3: Transferência médica
O operador da aeronave deve ter um procedimento para operar
a aeronave com a pressão da cabine ao nível do mar, quando
necessário, para transferências médicas.
Controle 4: Comunicação
O operador da aeronave deve ter a capacidade (como headsets)
para permitir a comunicação entre a equipe médica e os pilotos
para cada tipo de aeronave considerada.
184
Procedimentos Operacionais
Controle 5: Avaliação de riscos
O operador da aeronave deve ter um processo de avaliação de
riscos o qual assegure que as decisões sobre a evacuação de
urgência médica sejam separadas do processo de tomada de
decisões de segurança de voo.
Controle 6: Regulação da aviação local
O operador da aeronave deve cumprir toda legislação local para
ambulância aérea e os documentos comprobatórios do processo de
homologação devem estar disponibilizados para verificação local.
Controle 7: Documentação dos equipamentos
O operador de aeronave precisa ter a documentação apropriada,
como certificados de tipo suplementares (STC), para todos os
equipamentos médicos ligados à aeronave.
Controle 8: Programa de inspeção de equipamentos
Todos os equipamentos médicos, incluindo cilindros de oxigênio,
que forem anexados à aeronave devem estar listados em um
programa de inspeção ou vistoria que determine a necessidade de
manutenção.
Controle 9: Provisão de oxigênio
O operador da aeronave deve ter um procedimento que garanta o
completo abastecimento dos cilindros de oxigênio, de acordo com
as especificações do fabricante.
Controle 10: Experiência da tripulação
A tripulação da aeronave deve atender às especificações mínimas
de qualificação e experiência descritas pela norma BARS.
Unidade 4
185
Universidade do Sul de Santa Catarina
Seção 4 – Defesas em caso de acidente
Um acidente aeronáutico é - por si só - um fato extremamente
grave e estressante que não se encerra com o acontecimento. Pelo
contrário, é a partir dele que se apresenta uma situação de apreensão
quanto às condições de busca e salvamento. A norma estabelece
algumas defesas atenuantes em caso de acidente com a aeronave.
A implementação dessas defesas traz uma melhor condição de
localização e busca da aeronave, aumentando consideravelmente a
capacidade de sobrevivência de tripulantes e passageiros.
4.1 - Defesa 1: Normas de certificação da aeronave
Aeronaves projetadas para as últimas normas de certificação são
melhores preparadas e com melhor características de sobrevivência
quando comparadas com aeronaves certificadas por normas mais
antigas. A norma de certificação deve ser considerada quando
selecionar aeronaves para contratos de longo prazo.
4.2 - Defesa 2: Plano de resposta de emergências
Todas as operações aeronáuticas, incluindo aeroportos da
companhia ou por ela operados, devem ter um Plano de Resposta
de Emergências (ERP) compatível com a atividade realizada.
Fatores considerados devem incluir:
„„
limitações pouse-antes-do-anoitecer documentadas;
„„
considerações de exposição;
„„
capacidades locais de busca e resgate (SAR);
„„
riscos associados ao ambiente;
„„
relatórios oficiais.
O ERP deve ser exercitado anualmente para todas as operações de
longo prazo e deve incluir um documento detalhando às linhas de
comunicação entre a companhia e o operador da aeronave.
186
Procedimentos Operacionais
4.3 - Defesa 3: Transmissor Localizador Emergência
Um Transmissor localizador de emergência (ELT), em
conformidade com os requisitos da Ordem Técnica Padrão (TSO)
126 (406MHz), ou equivalente, deverá estar presente em todas as
aeronaves contratadas. A parte responsável descrita no registro do
ELT como contato primário também deve ser detalhada no plano
de resposta de emergência do operador da aeronave.
4.4 - Defesa 4: Acompanhamento de voo por satélite
Todas as aeronaves de contratos de longo prazo que operam
em ambientes hostis devem ser equipadas com sistemas de
acompanhamento de voo por satélite. O sistema deve ser
monitorado pelo pessoal de acompanhamento de voo designado,
sem funções secundárias, que se requerido, é capaz de iniciar o
plano de emergência. Os componentes do sistema compreenderão:
„„
uma função de emergência de cabine com áudio
correspondente na estação de base;
„„
indicação de funcionalidade na cabine;
„„
telefone por satélite com função de texto reserva;
„„
sistema de monitoramento pela internet;
„„
capacidade de ajustar os intervalos de relatório com base
na altitude voo.
4.5 - Defesa 5: Acompanhamento de voo
Quando os voos forem realizados fora do espaço aéreo controlado
ou não sujeito a nenhuma forma de relatório de posição, o
operador da aeronave, em conjunto com a companhia, estabelece
um sistema de acompanhamento de voo apropriado para a
operação. Deve haver a possibilidade contínua de ativação de um
plano de resposta de emergência, no caso de emergência ou perda
de comunicação.
Unidade 4
187
Universidade do Sul de Santa Catarina
4.6 - Defesa 6: Kit de sobrevivência
Alto-mar, selva, deserto, ártico etc.
Kits de sobrevivência adequados para a localização geográfica e
condições climáticas devem ser transportados nas operações em
que os tempos de resposta de busca e salvamento exigiriam o uso
desses equipamentos.
4.7 - Defesa 7: Colete de sobrevivência da tripulação
A tripulação de helicóptero que trabalha em ambientes hostis
deve usar colete de sobrevivência contendo, no mínimo, um
balizador de emergência, com indicação de posição GPS com
função de voz por rádio (EPIRB).
4.8 - Defesa 8: Kit de primeiros socorros
Pelo menos um kit de primeiros socorros deve ser transportado
em todas as aeronaves contratadas.
4.9 - Defesa 9: Requisitos das vestes dos passageiros
Os operadores devem exigir que os passageiros usem trajes
e calçados apropriados para o ambiente a ser sobrevoado,
independentemente da duração do voo. Com exceção dos
capacetes com cintas de queixo, bonés e outros tipos de acessórios
para a cabeça são de uso proibido no entorno de helicópteros. Isso
não se aplica a membros da tripulação de voo:
„„
„„
„„
188
dentro do cockpit;
na realização de uma inspeção de aeronave com rotores
parado;
durante a operação dos rotores com a garantia do boné
preso por um headset de comunicação.
Procedimentos Operacionais
4.10 - Defesa 10: Gravador de voz de cabine (CVR) / Registrador
de dados de voo (FDR)
Aeronaves de contrato de longo prazo e certificadas com
capacidade não superior a nove passageiros devem ser equipadas
com um gravador de voz de cabine e um registrador de dados de
voo, quando tais sistemas estiverem disponíveis para o tipo de
aeronave em questão.
4.11 - Defesa 11: Contenção de tronco superior
Todos os assentos das tripulações de helicópteros e aviões
monomotores devem estar equipados com sistema de contenção
de tronco superior, que precisam ser usados por tripulantes e
passageiros em todos os momentos. É proibida a utilização de
extensões de cintos de segurança que interferem com a plena
eficácia do apoio de tronco.
4.12 - Defesa 12: Limitações de assentos laterais
Bancos virados para a lateral devem ser evitados durante a
decolagem e aterrissagem, a menos que protetores para o ombro
aprovados sejam usados e os passageiros sejam informados sobre
a importância de utilização deles.
4.13 - Defesa 13: Caixas de emergência
Os locais de aterrissagem de propriedade da companhia ou
operados por terceiros devem ter caixas de emergência acessíveis
às equipes do aeródromo ou heliporto, em caso de operações de
longo prazo.
O conteúdo da caixa de emergência deve ser personalizado
ao tipo de ambiente e aeronave, mas deve ter, no mínimo, os
seguintes itens:
Unidade 4
189
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
machado de resgate;
„„
cortadores de parafuso;
„„
pé de cabra;
„„
gancho;
„„
serra e seis lâminas sobressalentes;
„„
cobertor resistente ao fogo;
„„
luvas resistentes ao fogo;
„„
chave ajustável.
4.14 - Defesa 14: Brigada de incêndio
Todos os heliportos ou aeroportos de propriedade da companhia
ou nos quais ela opera devem ter um meio de extinção de
incêndios, com pessoal treinado e experiente, sendo compatíveis
com o risco potencial.
4.15 - Defesa 15: Seguro
É de responsabilidade da companhia contratante determinar o nível
de seguro necessário, em conformidade com as normas de gestão
de risco da companhia. Cada operador deve apresentar, para a
contratante, provas documentais da cobertura de seguro necessária.
Tal seguro não poderá ser cancelado ou alterado substancialmente
no decorrer do contrato sem, pelo menos, notificação por escrito
com 30 dias de antecedência à companhia. A companhia deve ser
nomeada como segurado adicional sob o contrato.
190
Procedimentos Operacionais
Seção 5 – Operações especiais
A norma BARS descreve, também, as ameaças e seus respectivos
controles para duas operações especiais de helicópteros, quais sejam:
„„
as operações com carga externa;
„„
as operações em alto mar.
Ela descreve, também, as defesas em caso de acidente da
aeronave nessas operações.
5.1 – Ameaça às operações com carga externa
5.1.1 - Ameaça 1: Falta de combustível
O helicóptero opera com abastecimento mínimo de combustível
para maximizar a capacidade de içamento, esgota o combustível e
sofre uma parada de motor, resultando em acidente com a aeronave.
Controle 1: Reserva de combustível
Uma reserva mínima de vinte minutos deve ser mantida durante
toda a operação.
Controle 2: Luz indicadora de nível baixo
Quando estiver disponível para o tipo de aeronave, uma luz
indicadora de nível baixo de combustível deve ser instalada.
5.1.2 – Ameaça 2: Falha do equipamento de içamento
O equipamento de içamento de carga falha e derruba a carga,
provocando um acidente no solo.
Unidade 4
191
Universidade do Sul de Santa Catarina
Controle 1: Equipamento de içamento
Os dispositivos de içamento usados podem ser feitos de
aço, Kevlar ou sintéticos, mas o operador da aeronave deve
garantir que a manutenção e o trabalho seguro e certificado de
carregamento do equipamento sejam adequados para a tarefa e
apropriados para o material usado na linha.
Controle 2: Programação de manutenção
O equipamento de içamento deve obedecer a uma programação
de manutenção que forneça toda a documentação necessária
associada com inspeções, certificação e manutenção. Cópias dessa
programação de manutenção deverão ser disponibilizadas aos
representantes de campo do operador das aeronaves.
Controle 3: Inspeções visuais
Cabos, fios, correias, cestos,
dispositivos de giro, clévis etc.
Todos os equipamentos de içamento devem ser diariamente
inspecionados por pessoal devidamente qualificado, antes do voo.
Qualquer sinal de desgaste, dilaceramento, corrosão, dobras ou
deterioração devem resultar na interrupção do uso do equipamento.
Controle 4: Manilhas
As manilhas usadas para conectar o cabo à aeronave deverão estar
em conformidade com os suplementos específicos do Manual de
voo, com relação ao diâmetro dos seus anéis e ao uso deles com
os respectivos tipos de ganchos da aeronave.
5.1.3 – Ameaça 3: Liberação acidental de carga
Controle 1: Mecanismos de liberação manuais e elétricos
A aeronave deve ter mecanismos manuais e elétricos de liberação
na cabine de pilotagem e um mecanismo manual no gancho,
todos em condições operacionais.
Controle 2: Controles padronizados
192
Procedimentos Operacionais
Sempre que possível, para aeronaves do mesmo tipo ou similares,
o operador da aeronave deve padronizar os comandos elétricos
de liberação de carga, especialmente quando localizados nos
controles cíclicos e coletivos.
Controle 3: Interruptor de ativação protegido
Quando for possível para o tipo, todos os interruptores elétricos
de liberação devem ser protegidos para evitar a ativação acidental.
Controle 4: Montagem de carga
O operador da aeronave deve garantir que todas as cargas sejam
preparadas por pessoal devidamente qualificado.
5.1.4 – Ameaça 4: Perda de controle em voo
O controle insatisfatório durante o voo resulta na perda de
controle e no acidente da aeronave.
Controle 1: Experiência do piloto
Os seguintes requisitos mínimos são necessários para tripulantes
que exercem atividades com carga externa:
„„
„„
„„
Ter concluído, com êxito, o programa de treinamento
com carga externa do operador, específico para referência
vertical e de linha longa (> 50 pés), ou linha curta (< 50
pés), conforme aplicável;
200 horas de operações com carga externa, das quais 100
devem ser de referência vertical, se usado daquela forma;
uma verificação anual de linha longa e/ou carga externa
com verificação e treinamento de operador, feito por um
piloto-em-comando.
Controle 2: Tempo de voo diário do piloto
Unidade 4
193
Universidade do Sul de Santa Catarina
Quando as manobras com carga externa ultrapassarem 3 (três)
por hora, os seguintes tempos de voo devem ser respeitados:
Operação com um único piloto
Operação com dois pilotos
Tempo máximo de 3 horas por período de
voo, seguido de uma pausa de 30 minutos
de repouso. O reabastecimento quente não
constitui uma pausa de repouso.
Tempo máximo de 5 horas por período de
voo, seguido de uma pausa de 60 minutos de
repouso.
Tempo de voo máximo de 6 horas de voo por
dia calendário.
Tempo de voo máximo de 8 horas de voo por
dia calendário.
Controle 3: Indicadores remotos de instrumentos
Para operações com um único piloto que utilizam técnicas de
referência vertical e nas quais os instrumentos da aeronave não
estão à vista, as indicações remotas da luz de aviso de fogo e do
medidor de torque devem estar instaladas para o tipo de aeronave.
Controle 4: Operador da aeronave - Procedimentos
O operador do helicóptero deve ter procedimentos documentados
atendendo aos requisitos de competência da tripulação aérea e
terrestre, quando aplicável, que exerçam atividades relacionadas
com cargas externas. A habilidade de operar em condições
ambientais e terrestres, onde a atividade estiver sendo realizada,
deve fazer parte dos procedimentos de competência.
Controle 5: Espelhos externos da aeronave
Sempre que estiver disponível, para o tipo de aeronave, deverão
ser instalados espelhos externos, mostrando a área de gancho.
Controle 6: Peso carga
Compressores, equipamento de
break-down, sacos de amostras etc.
Todas as cargas devem ter o peso preciso informado ao piloto
antes de cada içamento. Planos de carga padrão podem ser
utilizados, desde que os pesos sejam conhecidos com precisão.
Quando necessário operacionalmente, um medidor de carga deve
ser instalado na aeronave.
Controle 7: Não designado para transporte de passageiros
194
Procedimentos Operacionais
Os passageiros estão proibidos de viajar em helicópteros durante
as operações com carga externa, incluindo trânsito com linha
vazia. Apenas o pessoal empregado ou contratado pelo operador
da aeronave, para realizar a atividade de trabalho diretamente
associada à operação, pode ser transportado em helicópteros
durante operações de carga externa. Isso inclui trânsito com linha
vazia conectada.
Controle 8: Cabo antiembaraçamento
Quando estiver disponível para o tipo de aeronave, devem ser
instalados conjuntos de proteção para impedir que os cabos
atritem ou enrosquem nos skids ou na fuselagem.
5.1.5 – Ameaça 5: Complicações na linha em trânsito
A carga se desprende da linha ou a linha se torna livre, fazendo com
que, acima de determinada velocidade, ela seja arremessada para
cima e para trás, em direção ao rotor de cauda, causando acidente.
Controle 1: Linhas pesadas
A linha deve ser devidamente pesada se precisar voar sem carga.
Devem ser implementadas verificações pré-decolagem, destinadas
a assegurar que a tripulação envolvida em cargas repetitivas esteja
ciente de quando a linha está acoplada.
Controle 2: Nunca ultrapasse as velocidades (Vne)
As velocidades Vne aplicáveis devem ser informadas e
compreendidas por todos os tripulantes antes do início das
operações. Se o indicador de velocidade do ar (ASI) da aeronave for
calibrado em unidades de medida diferentes das velocidades Vne
documentadas, uma avaliação de risco separada deve ser realizada e
revisada por especialistas em aviação, antes de iniciar a operação.
Controle 3: Envelope de limite de manobra
Todas as velocidades de trânsito seguras, ângulo máximo de
inclinação lateral (bank), razão máxima de descida permitida e o
manuseio geral associado às operações de carga estável devem ser
Unidade 4
195
Universidade do Sul de Santa Catarina
informadas e compreendidas por todos os tripulantes, antes do
início das operações.
Controle 4: Linha curta (< 50 pés)
Trânsito com uma linha curta e sem carga não é permitido.
5.1.6 – Ameaça 6: Perda de controle no solo
Um desvio das operações normais em solo resulta em perda
de controle da carga e da aeronave, levando a um acidente
aeronáutico.
Controle 1: Briefing no solo
O piloto que está no comando da aeronave é responsável por
garantir que todo o pessoal envolvido na atividade de carga
externa esteja totalmente informado de todas as expectativas
dos operadores das aeronaves antes do início das operações. As
informações devem incluir os cenários de emergência da aeronave
que possam envolver as equipes de solo.
Controle 2: Controle da aeronave no solo
Um piloto deve permanecer no controle de um helicóptero em
funcionamento durante todo o tempo que estiver no solo. Os
comandos nunca devem ser deixados sem assistência quando a
aeronave estiver em funcionamento, em nenhuma circunstância,
mesmo quando houver necessidade de ajudar em atividades como
reabastecimento quente ou fixação de carga.
Controle 3: O pessoal de solo
O pessoal de solo deve usar Equipamentos de Proteção Individual
(EPIs) incluindo capacetes com cintas de queixo, óculos resistentes
ao impacto, luvas, sapatos de segurança, meios de comunicação
solo-ar com os tripulantes e usar trajes de alta visibilidade.
196
Procedimentos Operacionais
5.2 – Defesas em caso de acidente com aeronave em operação
com cargas externas
5.2.1 - Defesa 1: Capacetes para a tripulação
Os tripulantes envolvidos nas atividades de carga externa devem
usar capacetes de acordo com as normas industriais apropriadas.
5.2.2 - Defesa 2: Acompanhamento de voo
A comunicação positiva contínua e o acompanhamento de voo
deverão ser mantidos pela tripulação de apoio de solo ou pelo
pessoal designado para o acompanhamento de voo. Ligações
agendadas normais de operações devem ser estabelecidas a cada
15 minutos, nunca com intervalos maiores que 30 minutos.
5.3 – Ameaças às operações em alto mar
5.3.1 – Ameaça 1: Interface entre helicóptero e embarcação
O helicóptero opera em uma estrutura flutuante e colide contra o
convés.
Controle 1: Operações helicóptero/embarcações
Todas as operações helicóptero-para-navio devem ser realizadas
de acordo com as normas contidas na International Chamber of
Shipping (ICS), ou seja, no Guia para operações de helicóptero
em embarcações.
Controle 2: Operações de embarcações
Embarcações flutuantes incluem a:
„„
unidade de transferência de produção flutuante (FP50);
„„
unidade móvel de perfuração (MODU);
Unidade 4
197
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
embarcação de apoio ao mergulho (D5V);
„„
barcaças Derrick;
„„
embarcações sísmicas.
Inclinação, rolagem e oscilação de embarcações flutuantes devem
ser medidas o mais próximo do nível do heliponto e na linha
mais central possível para obter leituras precisas que podem ser
comunicadas ao helicóptero a partir da embarcação e verificadas pela
tripulação como estando dentro dos limites, antes da aterrissagem.
Controle 3: Inclinação, rolagem e oscilação (PRH) - Limites
para aterrissagem
Para operações de helipontos flutuantes, o operador da
aeronave deverá ter limites de inclinação, rolagem e oscilação
para aterrissagem, validado pela indústria, como o Helideck
Certification Agency Helideck Landing Limits, documentado no
Manual de operações.
5.3.2 – Ameaça: Colisão de voo controlado noturno com o solo ou água
– CFIT/W
Um helicóptero operando à noite, em estado aeronavegável e
operacional, colide com o solo ou água, resultando em acidente.
Controle 1: Atualização noturna
Todas as equipes de apoio em alto-mar escaladas para suporte
noturno devem manter um registro de 3 aterrissagens noturnas a
cada 90 dias.
Controle 2: Experiência em horas noturnas
A tripulação deve ter 25 horas noturnas em alto-mar, antes de
operar como piloto em comando (PIC) durante a noite em alto-mar.
Controle 3: Procedimentos noturnos em alto-mar
As operações noturnas em alto-mar devem ser feitas por dois
pilotos qualificados, em uma aeronave multimotora operada e
198
Procedimentos Operacionais
equipada para voo sob as regras de voo por instrumentos (IFR).
O operador de aeronave deve ter os Procedimentos Operacionais
Padrão (SOPs) documentados relacionados às operações noturnas
em alto-mar, que incluirão referência aos critérios de aproximação
estabilizada e protocolo de aproximação perdida e arremetida.
Controle 4: Voo de validação noturno
Voos noturnos de validação, conduzidos por equipe de verificação
e treinamento devidamente qualificada, serão conduzidos em
todas as plataformas novas o mais próximo possível do início das
operações, com o objetivo de validar o heliponto e a iluminação
da plataforma, assim como as aproximações por instrumento/
visuais para a plataforma nos ambientes adjacentes.
Controle 5: Política de evacuação de urgência médica noturna
(Medevac)
Após consultar o operador da aeronave, a companhia deve
desenvolver uma política noturna Medevac, quando a capacidade
for necessária. Considerando o perfil de risco mais elevado,
os voos noturnos em alto-mar para Medevac somente serão
requisitados em situações que ameaçam a vida, onde o gerente
da instalação em alto-mar (OIM), em consulta com a equipe
médica, julgar que a estabilização do paciente até o nascer do sol
não será possível.
Controle 6: Rádio-altímetros operacionais
Todos os helicópteros operando em alto-mar devem ser
equipados com pelo menos um rádio-altímetro com mostrador
duplo, e ambos – os dois mostradores do rádio altímetro - devem
estar em condições de uso para qualquer voo noturno ou por
instrumentos. Esse requisito substitui o que pode estar descrito
na MEL aprovada.
Controle 7: Radar meteorológico
Todos os helicópteros operando em alto-mar que voam durante a
noite ou sob IFR deverão ser equipados com radar meteorológico
colorido, com alcance mínimo de 2,5 milhas náuticas e divisões
de escala de 0,5 milhas náuticas.
Unidade 4
199
Universidade do Sul de Santa Catarina
5.3.3 - Ameaça 3: Colisão no heliponto
O helicóptero bate em algum obstáculo no heliponto e cai na
água ao lado da plataforma.
Controle 1: Controle do heliponto
Todas as instalações em alto-mar devem ter um Oficial de
aterrissagem de helicóptero (HLO) treinado e assistentes. O HLO
deve estar disponível para todos os movimentos do helicóptero,
com todas as funções e responsabilidades claramente definidas
em um Manual HLO atualizado. Treinamento contínuo deve
ser agendado a cada três anos. Qualquer pessoa designada
como assistente do HLO receberá treinamento formalizado e
documentado de um HLO aprovado e, possivelmente, fará treinos
de emergência periódicos. Além do equipamento de proteção
individual (PPE) padrão, todo o pessoal do heliponto deve usar e
ser identificado por um traje de alta visibilidade.
Controle 2: Inspeção do heliponto
Todos os helipontos passarão por uma inspeção anual conduzida
por especialistas da aviação devidamente qualificados ou pelo
operador da aeronave. Os resultados documentados e planos de
ação resultantes das inspeções devem ser retidos pelo HLO.
Antes de iniciar as operações em um heliponto novo, ou
quando um novo operador começar a operar em um heliponto
já existente, pessoal experiente e qualificado do operador da
aeronave deverá realizar uma inspeção e instruir todo o pessoal
relevante nas práticas operacionais e procedimentos de segurança
para o tipo de helicóptero que está sendo usado.
Controle 3: Projeto de heliponto
A menos que os requisitos regulatórios locais especifiquem de
outra forma, todos os helipontos deverão estar em conformidade
com as normas do Anexo 14 da ICAO – Aeródromos – no
Volume II, e deverão ser projetados para acomodar o maior
helicóptero que se pretende utilizar naquela estrutura. Para
implementação, normas e práticas, CAP 437 – Áreas de
Aterrissagem de Helicóptero em Alto-Mar – e o Manual do
200
Procedimentos Operacionais
Heliporto ICAO devem ser usados. Helipontos de proa em
FPSOs podem requerer plataformas de diâmetro maior que
o normal, de até 1,5D, em função de considerações PRH.
Especialistas de aviação devem ser consultados antes da revisão
final do projeto.
D = comprimento total do
helicóptero com rotores
em funcionamento.
Controle 4: Desempenho do helicóptero
Helicópteros operando em alto-mar devem ser pilotados para
minimizar o tempo de exposição na borda do heliponto e sempre
de acordo com os requisitos de Desempenho Classe 2 ou superior.
Controle 5: Operação de múltiplos helicópteros no heliponto
Um segundo helicóptero só pode pousar em uma plataforma
ocupada se um procedimento específico estiver incluído
no Manual de Procedimentos Operacionais Padrão (SOP)
ou no Manual de Operações. Não obstante a existência do
procedimento, quando uma operação exigir o pouso de dois
helicópteros em um heliponto em alto-mar, todos os aspectos
de risco devem ser avaliados e aprovados por um especialista em
aviação da companhia, antes do início da operação.
5.3.4 – Ameaça 4: Operações de resgate por içamento
O helicóptero é necessário para executar operações de içamento
que, por meio de erro de manipulação, resulta numa situação
anormal que pode levar a um acidente.
Controle 1: Experiência de içamento do tripulante
Toda a tripulação designada para operações de içamento
deverá ter concluído um programa de treinamento aprovado
e documentado, revisado pelos especialistas em aviação da
companhia. Para manter-se atualizado, no mínimo 3 ciclos de
içamento nos últimos 12 meses deverão ser realizados como parte
do programa de treinamento, para todos os tripulantes.
Unidade 4
201
Universidade do Sul de Santa Catarina
Controle 2: Programa de treinamento
O operador da aeronave estabelecerá um programa de treinamento
documentado e critérios mínimos de qualificação para todo o
pessoal envolvido nas operações de içamento, incluindo:
„„
tripulação;
„„
operador de içamento;
„„
nadador down-the-wire, quando aplicável, e demais
envolvidos.
O programa de treinamento deve incluir um curso inicial de
competência, seguido de cursos anuais de reciclagem.
Controle 3: Equipamento de içamento
Todo o equipamento específico, incluindo a grua, dispositivo
de içamento, cabos, EPIs e ferramentas associadas, devem, no
mínimo, ser mantidos, testados e certificados de acordo com o
programa de manutenção aprovado pelos fabricantes.
Controle 4: Operações noturnas de içamento em alto-mar
As operações noturnas de içamento devem ser realizadas somente
em uma aeronave especificamente equipada para realizar essa
tarefa, incluindo a capacidade auto-hover, e com tripulação
especialmente treinada em operações noturnas de içamento.
5.3.5 – Ameaça 5: Complicação com o combustível da aeronave
O helicóptero passa por complicações com o suprimento de
combustível, resultando em apagamento do motor e acidente com
a aeronave.
Controle 1: Inspeção do sistema de reabastecimento
Uma inspeção inicial e, a partir dela, inspeções anuais do sistema
de combustível da instalação em alto-mar devem ser realizadas
por um especialista em aviação designado pela companhia ou
pelo operador da aeronave. O programa de inspeção deve incluir
202
Procedimentos Operacionais
uma revisão dos procedimentos de reabastecimento que englobe
testes diários, amostragem e práticas de retenção de amostra.
Controle 2: Alternativas em alto-mar
Cálculos de combustível para somente uma perna de voo e rotas
alternativas em alto-mar não devem ser utilizados, a menos
que o destino tenha sido aprovado para aterrissagens OEI pelo
especialista de aviação.
Controle 3: Teste do combustível
Os pilotos são obrigados a fazer ou testemunhar a coleta de
uma amostra de combustível do ponto de entrega, o mais perto
possível do bocal de todas as instalações de abastecimento
offshore, antes de cada operação de reabastecimento. A amostra
de combustível deve ser testada para água e contaminantes.
5.4 – Defesas atenuantes em caso de acidente
5.4.1 – Defesa 1: Sistema de flutuação da aeronave
Helicópteros operando em alto-mar devem ser equipados
com um sistema de flutuação tipo pop-out. Sistemas infláveis
automatizados devem ser instalados na aeronave, quando
disponíveis para o tipo de aeronave.
5.4.2 – Defesa 2: Janelas tipo pop-out
Quando houver modificação aprovada, janelas pop-out de
emergência devem ser instaladas.
5.4.3 – Defesa 3: Sistema de iluminação de saída de emergência
Quando houver modificação aprovada, um sistema de iluminação
de saída de emergência deve ser instalado na aeronave.
Unidade 4
203
Universidade do Sul de Santa Catarina
5.4.4 – Defesa 4: Botes salva-vidas
Dois botes salva-vidas aprovados, reversíveis ou de
autoalinhamento, com câmara dupla e com capacidade de serem
acoplados na aeronave, estarão instalados e deverão ser facilmente
acessíveis em caso de pouso na água. Cada bote salva-vidas
deverá ter uma capacidade de sobrecarga igual ou maior que o
número total de pessoas transportadas na aeronave.
5.4.5 – Defesa 5: Botes salva-vidas montados do lado externo
Quando houver modificação aprovada, os salva-vidas montados
do lado externo devem estar adaptados ao helicóptero e aceitar
liberação interna ou externa.
5.4.6 – Defesa 6: Coletes salva-vidas
Coletes salva-vidas para passageiros, de câmara simples, no
mínimo, fabricados para a aviação e aprovados por TSO, devem
ser utilizados durante todo tempo das operações em alto-mar. Se
aprovados pela autoridade local, coletes salva-vidas equipados com
correias são preferíveis ao invés de coletes simples sem correia.
5.4.7 – Defesa 7: Trajes de sobrevivência
Trajes de sobrevivência com uso certificado pela autoridade
reguladora local serão fornecidos para os tripulantes e passageiros
para operações em alto-mar de helicóptero em ambientes hostis e
quando requerido, de acordo com a avaliação de risco.
5.4.8 – Defesa 8: Treinamento de fuga subaquática de helicóptero
HUET – Helicopter Underwater
Escape Training.
204
Todos os tripulantes e passageiros farão um curso HUET
que inclui o uso do Simulador de Treinamento de Egresso
Modular (METS) pelo menos a cada quatro anos, a não ser
que a autoridade reguladora local exija frequência maior ou um
processo de variação interno estabelecido esteja em vigor.
Procedimentos Operacionais
5.4.9 – Defesa 9: Sistema de anúncio público (PA)
O helicóptero será equipado com um sistema PA de clareza e
um volume suficiente para que os passageiros sejam capazes de
compreender as instruções da tripulação a qualquer momento
durante o voo.
5.4.10 – Defesa 10: Comunicação do passageiro para a tripulação
Deverá ser disponibilizado um meio pelo qual os passageiros
sejam capazes de se comunicar com a tripulação. Sempre que
possível, ela deve prover ao menos um fone de ouvido de duas
vias para um passageiro designado.
5.4.11 – Defesa 11: Instruções adicionais de segurança em alto-mar
Quando a aeronave real usada para um voo offshore tem sua
configuração diferente da mostrada no vídeo de briefing de
segurança, um resumo verbal cobrindo essas diferenças deve ser
fornecido a todos os passageiros antes da partida.
Além dos requisitos das instruções contidas no item 3.5 do
controle 6, os seguintes aspectos, mas não somente esses, devem
ser fornecidos por meio de breve vídeo, antes do embarque tanto
no caso em terra ou em alto-mar:
„„
„„
„„
„„
„„
demonstração sobre o uso do colete salva-vidas utilizados
naquele helicóptero;
instruções sobre o uso apropriado de trajes de
sobrevivência, incluindo a necessidade de trajes fechados
com gorros e luvas durante a decolagem e aterrissagem
ou, de outra forma, de acordo com as instruções do
Piloto em Comando;
demonstração do uso do bote salva-vidas e meios de
embarque;
demonstração do uso de todo o equipamento de
sobrevivência;
instruções de embarque e desembarque.
Unidade 4
205
Universidade do Sul de Santa Catarina
5.4.12 – Defesa 12: Bagagem de bordo
Apenas livros de capa mole ou revistas amarradas com segurança
são permitidos como bagagem de mão. Pastas, laptops e jornais
são expressamente proibidos como bagagem de mão e devem ser
colocados no compartimento de bagagem.
5.4.13 – Defesa 13: Acompanhamento de voo
O acompanhamento de voo da aeronave será feito por uma
pessoa responsável e capaz de iniciar o Plano de resposta de
emergência. O acompanhamento de voo deve, no mínimo,
consistir de um contato constante feito pelo rádio, com intervalos
de relatório da aeronave detalhando a posição e a altitude da
aeronave, emitidos em intervalos máximos de 15 minutos.
Sempre que possível e disponível para o tipo de voo da aeronave,
um sistema de satélite aprovado deverá ser utilizado para
melhorar o sistema de acompanhamento de voo. Intervalos de
relatórios via satélite devem ser incrementados para intervalos de
dois minutos e recomenda--se frequências maiores de geração de
relatório em baixa altitude. Esses relatórios podem ser usados no
lugar das transmissões de rádio programadas.
5.4.14 – Defesa 14: Kits de sobrevivência
Kits de sobrevivência específicos para operações em alto-mar,
de acordo com as normas regulamentares locais, devem ser
transportados e acondicionados nos botes salva-vidas da aeronave.
5.4.15 – Defesa 15: Plano de resposta de emergência (ERP)
Planos de resposta de emergência em alto-mar devem ser
previstos para emergências relacionadas à aviação.
206
Procedimentos Operacionais
5.4.16 – Defesa 16: Treinos de resposta de emergência
Treinos de emergência, no mínimo em desktop, com objetivos
específicos, devem ser realizados no prazo de 30 dias do início de
um novo projeto e, depois disso anualmente, para as operações
em curso. Para testar a integridade do ERP, os piores cenários
envolvendo last-light, condições meteorológicas e disposição
da aeronave, podem ser designados para o exercício. Pontes de
comunicação entre a companhia, o operador da aeronave e todos
os recursos SAR devem ser testadas e validadas durante o treino.
5.4.17 – Defesa 17: Limitações de iluminação
Voos em alto-mar realizados durante o dia devem ser
programados para que os helicópteros aterrissem 30 minutos
antes do horário oficial do pôr do sol. Voos em alto-mar
realizados durante o dia, onde um pouso na água pouco antes de
escurecer limitaria a capacidade de se realizar um resgate com
tempo previsto de sobrevivência para os ocupantes, devem ser
reduzidos em duração, para permitir resposta apropriada.
5.4.18 – Defesa 18: Voos noturnos de passageiros em alto-mar
Voos de passageiros realizados à noite serão conduzidos somente
após avaliação de risco (RA) que envolva o operador da aeronave.
A RA deve incluir, no mínimo:
„„
„„
„„
existência, disponibilidade e eficácia dos recursos SAR
disponíveis à noite;
tempos de resposta SAR;
tempo de sobrevivência do pessoal, de acordo com as
condições ambientais e medidas de mitigação (como
trajes de sobrevivência).
Nesta análise, espera-se que os helicópteros SAR, os quais
funcionam à noite, tenham capacidade plena de içamento noturno.
Unidade 4
207
Universidade do Sul de Santa Catarina
5.4.19 – Defesa 19: Salva-vidas conectados
Para operações de longo prazo, deve-se considerar a utilização de
salva-vidas conectados para complementar quaisquer içamento
ou outros meios de resgate, particularmente se o tempo esperado
de sobrevivência no mar for muito curto. Além do treinamento
inicial da tripulação, é preciso fazer também atualizações anuais
de treinamento.
5.4.20 – Defesa 20: Balizador acústico
Todos os helicópteros operando em alto-mar terão balizador
acústico submarino (pinger) com transmissão ao ser submergido.
Se equipado com um gravador de voz (CVR), o pinger deve ser
preso ao CVR.
5.4.21 – Defesa 21: Equipamento de respiração
Equipamento não pressurizado aprovado de respiração somente
poderá ser usado se a tripulação e os passageiros receberam
treinamento para o seu uso e o briefing de segurança pré-voo
incluir as orientações a esse respeito.
Síntese
Apresentamos, nesta unidade, uma norma internacional surgida
de estudos da Flight Safety Foundation sobre as operações aéreas
das empresas exploradoras de recursos naturais. Em virtude das
características dessas operações, os riscos envolvidos são maiores
e atingem, inclusive, as operações de busca e salvamento. Para
facilitar o entendimento desses riscos e a aplicação de controles,
surgiu a Norma Básica de Riscos da Aviação (BARS).
208
Procedimentos Operacionais
Apesar de voltada para as operações das empresas de recursos
naturais, ela pode ser usada e adaptada facilmente para qualquer
outra operação com características semelhantes, como aquelas
feitas em locais remotos, sobre selva, em locais montanhosos
etc. A compreensão de sua filosofia de identificar a ameaça e
correlacioná-la diretamente aos controles e defesas é o meio
mais fácil e simples de executar um plano de gerenciamento de
segurança de uma operação deste tipo.
No Brasil, além das operações específicas de recursos naturais
de companhias como a Vale e a Petrobras, temos muitas outras
operações da aviação geral ligadas à mineração, à agropecuária e
até mesmo ao turismo, que apresentam algumas características
semelhantes e o uso de uma norma como a BARS deveria ser
sempre implementado.
Atividades de autoavaliação
1) Descreva o objetivo da norma e explique por que ela pode ser usada
em operações no interior do país.
Unidade 4
209
Universidade do Sul de Santa Catarina
2) Justifique o motivo de haver controles comuns e específicos às ameaças
apresentadas.
3) Explique porque existem as defesas em caso de acidentes.
Saiba mais
FSF. Basic Aviation Risk Standard. USA: FSF, 2010.
ICAO. Annex 14: Aerodromes. 5 ed. Montreal: ICAO, 2009. v. 1
210
unidade 5
Esforços e iniciativas de
segurança de voo
Objetivos de aprendizagem
„„
Conhecer os programas internacionais em prol da
segurança de voo.
„„
Identificar as principais ameaças à segurança de voo da
atualidade.
„„
Saber implementar os controles apresentados pelos
programas.
„„
Entender a influência positiva dessas iniciativas.
Seções de estudo
Seção 1 As iniciativas da Flight Safety Foundation
Seção 2 Os programas CFIT e ALAR
Seção 3 Os programas de controle de qualidade
Seção 4 Os programas contra a perda de controle
5
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
Desde 1947, a Flight Safety Foundation (FSF) vem ajudando a
salvar vidas ao redor do mundo. A Fundação é uma organização
internacional sem fins lucrativos, cujo único propósito é
fornecer uma orientação de segurança especializada, imparcial e
independente para o setor de aviação e aeroespacial.
A Fundação está em uma posição única para identificar as
questões globais de segurança, estabelecer prioridades e servir
como um catalisador para solução dos problemas, por meio
da coleta de dados e do compartilhamento de informações,
educação, defesa e comunicação. A eficácia da Fundação em
trabalhar as diferenças culturais e políticas pela causa comum da
segurança de voo ganhou respeito mundial.
Hoje, a Fundação conta com associados em 150 países; são mais
de 1.000 organizações e indivíduos. A Fundação está sediada
em Alexandria, Virginia, EUA, tem um escritório regional em
Melbourne, na Austrália, e conta com organizações afiliadas em
todo o mundo.
Nesta unidade, vamos conhecer e debater as iniciativas mundiais
em prol da segurança de voo desenvolvidas pela FSF e que
são adotadas pela vasta maioria dos operadores de aeronaves,
sejam elas privadas ou comerciais, atualizando a cada dia seus
procedimentos operacionais.
212
Procedimentos Operacionais
Seção 1 – As iniciativas da Flight Safety Foundation
A Flight Safety Foundation (FSF) já lançou muitas iniciativas
técnicas que têm contribuído para a melhoria da segurança
da aviação mundial. Essas contribuições começaram quando
a Fundação foi criada, em 1947. Naquele ano, a Fundação
organizou o primeiro workshop de investigação de acidentes da
aviação civil e patrocinou o primeiro seminário sobre segurança
aérea internacional.
Ao longo dos anos, os esforços técnicos da FSF têm sido
fundamentais para estimular o reconhecimento mundial do valor
dos equipamentos e procedimentos voltados para a segurança
de voo, como os gravadores de dados de voo, e a atualização e
padronização do treinamento de pilotos.
Durante a história da Fundação, os esforços técnicos também
incluíram as seguintes conquistas:
„„
„„
„„
„„
„„
„„
a primeira modelagem computacional das reações
humanas às forças de um acidente, o que levou à melhoria
dos sistemas de retenção de assento do passageiro;
o primeiro sistema internacional de relatórios de segurança
anônimo da aviação civil para pilotos, que se tornou o
modelo para programas semelhantes em todo o mundo;
o primeiro sistema de coleta e distribuição de relatórios
de mau funcionamento mecânico das aeronaves, uma
tarefa que agora é realizada por várias autoridades da
aviação civil;
estudos de referência que serviram de base para os
padrões médicos para pilotos e controladores de tráfego
aéreo em todo o mundo;
tanques de combustível para helicópteros resistentes à
explosão, que militares dos EUA dão o crédito de salvar
milhares de vidas;
promoção da consciência mundial sobre os perigos dos
“bogus aircraft parts” ou peças falsas de aviões.
Unidade 5
Peças que não foram
concebidas e/ou fabricadas
nos padrões exigidos.
213
Universidade do Sul de Santa Catarina
Controlled Flight Into Terrain.
No início de 1990, a Fundação lançou um grande esforço para
evitar acidentes envolvendo o voo controlado contra o terreno
(CFIT). O CFIT ocorre quando uma aeronave em condição
normal de voo e sob o controle do(s) piloto(s) é levada
acidentalmente de encontro com o terreno, obstáculos ou água,
geralmente sem prévia consciência por parte da tripulação.
A força-tarefa FSF CFIT foi criada em 1992 e concluiu o seu
trabalho em 1995. Ela atingiu seu objetivo de reduzir os acidentes
de CFIT em 50% em cinco anos. O desenvolvimento dos estudos
e da força-tarefa mostrou que o problema era bem maior do que
os acidentes CFIT, o que acabou ampliando o trabalho para
atender a redução dos acidentes de aproximação e pouso.
Approach-and-landing Accident
Reduction.
A força-tarefa FSF ALAR foi criada em 1996 como uma nova
fase da redução dos acidentes CFIT. Em 1998, a força-tarefa
apresentou as suas conclusões e recomendações para a redução
dos acidentes de aproximação e pouso (ALAs). A força-tarefa
continua, permanentemente, a desenvolver ferramentas para
reduzir ALAs.
Em outra iniciativa, a FSF se viu confrontada com uma
persistente pergunta que não oferecia respostas claras.
Por que profissionais experientes e bem treinados
continuam a cometer erros que resultam em acidentes?
Para tentar respondê-la, ela formou, em 1992 o Comitê Ícarus
FSF, um pequeno grupo de especialistas de toda a indústria
de aviação, para estudar as questões de fatores humanos na
segurança da aviação.
O Comitê Ícarus FSF tem contribuído enormemente para a
compreensão dos acidentes causados por fatores humanos e
forneceu muitas ferramentas para a prevenção de tais acidentes.
A comissão também dirige o projeto de avaliação de risco de
operações de voo (FORAs), que utiliza técnicas de modelagem
matemáticas avançadas para quantificar os riscos associados às
operações da aviação.
214
Procedimentos Operacionais
A Fundação tem sido um dos principais defensores do uso
mundial do programa de voo com garantia de qualidade
operacional - Flight Operational Quality Assurance - conhecido
pelo acrônimo FOQA, que coleta e analisa os dados registrados
em operações de voo para melhorar:
„„
o desempenho da tripulação;
„„
os programas de treinamento das companhias aéreas;
„„
os procedimentos operacionais;
„„
os procedimentos de controle de tráfego aéreo;
„„
os projetos e operações aeroportuárias;
„„
os projetos de aeronaves.
Pronuncia-se fócua.
A Fundação desenvolveu, em 1994, materiais para ampliar
a formação de pilotos na prevenção de duas das causas mais
problemáticas de acidentes:
„„
windshear ou tesoura de vento;
„„
fadiga.
A pedido do FAA, a Fundação desenvolveu um trabalho que
resultou no treinamento “windshear training aid ” voltado para
pilotos da aviação regional, de táxi aéreo, corporativos e de
outras aeronaves da aviação geral. O auxílio ao treinamento
incluía um kit multimídia com um vídeo instrutivo, slides,
cartilhas de estudo e documentos de treinamento, um guia
autodidático, treinamento de solo (ground school) e de simulador
e um programa de treinamento baseado em computador (CBT –
computer-based training).
A força tarefa FSF Contramedidas a Fadiga, composta por mais
de 30 representantes de 21 organizações de aviação, desenvolveu
o documento “Princípios e Diretrizes para a escala de serviço e
descanso na Aviação Corporativa e de Negócios”. (HISTORY,
2013). O documento fornece informações que permitem aos
gerentes de departamento de voo corporativo e pilotos de voos de
negócios tomarem decisões sábias e seguras de programação de voo.
Unidade 5
215
Universidade do Sul de Santa Catarina
Em 1999, a Fundação apresentou os resultados de um
estudo exploratório sobre a avaliação de risco permanente da
aeronavegabilidade (CARE). O estudo preocupou-se em verificar
se as fontes de informação atuais poderiam ser utilizadas de forma
mais eficaz para identificar e quantificar os fatores que afetam a
aeronavegabilidade permanente das aeronaves e seus sistemas.
As iniciativas técnicas da Fundação continuam a concentrar-se
nas seguintes prioridades:
„„
reduzir a taxa de acidentes em geral;
„„
reduzir os acidentes causados ​​por fatores humanos;
„„
reduzir CFIT e ALAs;
„„
reduzir os acidentes de perda de controle da aeronave.
A Fundação, atualmente, é líder ou está participando ativamente
em quase todos os grandes esforços de melhoria da segurança
da aviação, que estão sendo realizados em todo o mundo. Por
isso, é importante para qualquer profissional da aviação conhecer
e estudar essas iniciativas de modo a entendê-las e contemplálas em suas atividades. Nas seções, a seguir, vamos conhecer os
principais programas e iniciativas adotados mundialmente.
Seção 2 – O programa CFIT/ALAR
A colisão contra o solo de voo controlado (CFIT) continua a ser
a principal causa de acidentes de aviação em todo o mundo, e a
maioria deles ocorre durante a fase de aproximação e pouso. À
medida que novas tecnologias são desenvolvidas e implementadas
nas aeronaves, a consciência de um piloto em relação ao terreno
é ampliada, mas só isso não é garantia de proteção contra um
CFIT ou um acidente na aproximação e pouso (ALAR).
216
Procedimentos Operacionais
Para se proteger desse tipo de acidente, é preciso conhecer e
estudar os procedimentos relacionados ao gerenciamento de risco
e tomada de decisão por meio da abordagem relativa à redução de
acidentes de aproximação e pouso (ALAR/CFIT).
As grandes empresas aéreas e outros operadores
incluíram na formação de seus pilotos o curso de
prevenção a esse tipo de acidente.
O programa de treinamento denominado ALAR é um conjunto
de ferramentas e materiais de conscientização, projetado para
ajudar a reduzir a frequência e a gravidade dos acidentes e
incidentes de aproximação e pouso, incluindo o CFIT.
Esse conjunto é o produto do trabalho que foi realizado pela forçatarefa FSF ALAR e publicado em 1998. (ALAR, 2013). O banco
de dados principal e suporte das conclusões mostram que uma
média de 17 acidentes fatais durante a aproximação ou pouso havia
ocorrido a cada ano, de 1980 a 1998, em operações de passageiros e
de carga, envolvendo aeronaves pesando 5.700 kg ou mais.
A redução deste tipo de acidente (ALAR) tem sido um
dos principais objetivos da Flight Safety Foundation (FSF).
O trabalho da força-tarefa e os produtos de segurança posteriores
e workshops internacionais sobre o assunto têm ajudado a reduzir
o risco de acidentes ALAR, mas, infelizmente, os acidentes
continuam a ocorrer. Apesar de os membros da força-tarefa
CFIT e do grupo de ação de aproximação e pouso (CAAG)
já terem realizados várias oficinas sobre o assunto em todo o
mundo, e a Fundação já ter distribuído mais de 40 mil cópias
do ALAR Tool Kit FSF, em 2009, dos 17 grandes acidentes
ocorridos no mundo, 9 eram ALAs e, no ano anterior, foram 8
em 19 acidentes. (ALAR, 2013).
Unidade 5
Conjunto de notas
informativas para o
piloto com vídeos,
apresentações, listas
de verificação, a
conscientização do
risco e outros produtos
destinados a prevenir
acidentes de aproximação
e pouso.
217
Universidade do Sul de Santa Catarina
Uma grande atualização do ALAR Tool Kit FSF foi emitida em
2010, com os resultados de análises de dados de acidentes mais
recentes, bem como as conclusões baseadas em dados da
Iniciativa de Segurança para a Pista de Pouso.
Runway Safety Initiative FSF.
É intenção da Fundação atualizar, periodicamente, o Kit
ALAR para incluir novas informações destinadas a reduzir
o risco de acidentes de aproximação e pouso baseadas nas
conclusões e recomendações não só da força-tarefa, mas de outras
organizações internacionais, como a americana Commercial
Aviation Safety Team (CAST) e a europeia Joint Aviation
Authorities Safety Strategy Initiative (JSSI).
É importante a qualquer aviador, seja ele novato ou experiente,
que se mantenha atualizado com esses estudos por meio de
um curso ALAR que mostre aos pilotos quão facilmente uma
tripulação pode cair nas armadilhas de um acidente ALA.
Incluem-se, nesses cursos, exemplos dos erros mais comuns que
têm sido cometidos em acidentes anteriores, e as dicas para evitar
tais erros no futuro.
Um curso ALAR/CFIT ideal deve incluir os seguintes tópicos:
218
„„
Introdução e definição de ALAR;
„„
Aproximações perdidas ou go-around;
„„
Categorias de ALA e fatores de risco;
„„
Consciência situacional;
„„
Procedimentos Operacionais Padrão (SOP);
„„
Briefings e callouts;
„„
Orientação sobre regulamentos;
„„
Altimetria;
„„
Fatores humanos;
„„
Controle de Tráfego Aéreo;
„„
Complacência dos tripulantes;
Procedimentos Operacionais
„„
Automação;
„„
Soluções recomendadas;
„„
Treinamento;
„„
A “Regra de Ouro”;
„„
Uma avaliação.
Desde o início do programa, a fundação vem publicando
boletins chamados ALAR Briefing Notes, para complementar
ou esclarecer as informações e procedimentos do programa. De
modo geral, cada publicação inclui o seguinte:
„„
„„
„„
„„
dados estatísticos sobre o tópico apresentado;
recomendação de um procedimento operacional padrão
(SOP);
discussão dos fatores que contribuem para o excessivo
desvio causador dos ALAs;
sugestão de estratégias de prevenção de acidentes para
as companhias e de linhas pessoais de defesa para os
indivíduos;
„„
sumário dos fatos;
„„
referências a outras notas ou briefing notes;
„„
referências a outras publicações da FSF;
„„
referências a relevantes padrões, práticas e recomendações
da International Civil Aviation Organization (ICAO), do
U.S. Federal Aviation Regulations (FAR) e do European
Joint Aviation Requirements (JAR).
Desenvolvido como um auxílio à educação e treinamento, essas
notas podem ser usadas por uma variedade de profissionais da
aviação para desenvolver e melhorar as estratégias de segurança e
os treinamentos de solo e de voo dos pilotos.
Muitos acidentes ALA ocorrem devido à perda de consciência
situacional, particularmente em relação ao plano vertical, e
muitas vezes os locais de colisão estão no eixo de aproximação
Unidade 5
219
Universidade do Sul de Santa Catarina
de uma pista de pouso de um aeroporto. A falta de familiaridade
com a região ou a leitura errada da carta de aproximação são
fatores causais comuns, particularmente onde há aproximação
na forma de degraus em altitude, a partir do ponto inicial do
procedimento até o fixo de aproximação final.
As principais defesas contra acidentes ALA são:
„„
Procedimentos Operacionais Padrão (SOPs);
„„
aproximações com ângulo de descida constante (CDA);
„„
„„
consciência dos riscos nas aproximações e pousos;
„„
consciência situacional em relação ao terreno;
„„
„„
„„
„„
„„
„„
„„
220
aderência à janela de segurança nas aproximações (safety
window);
consciência das condições de visibilidade, vento e
performance da aeronave;
consciência das condições da pista em termos de
aderência do piso e comprimento disponível;
consciência do procedimento de arremetida correto
disponível;
CRM, callouts e processo de tomada de decisão efetivos;
equipamentos de alerta e evasão de terreno como o
TAWS, GPWS e o EGPWS;
sistema de aviso de altitude mínima de segurança
(MSAW);
dados eletrônicos de terreno e obstáculos inseridos no
sistema de navegação da aeronave.
Procedimentos Operacionais
2.1 - Cenários CFIT/ALA
Um cenário típico de um acidente CFIT ALA é descrito
pela situação induzida pelo piloto que, ao encontrar condições
meteorológicas piores do que o previsto e, em uma tentativa de
manter ou recuperar o contato visual com o solo em uma área de
camada de nuvem muito baixa, desceu abaixo da altitude mínima
de segurança, fazendo com que a aeronave atingisse o solo. Um
fator contribuinte para esse tipo de acidente foi o excesso de
confiança do piloto em informações de um GPS durante a tentativa
de manter as condições meteorológicas visuais (VMC) e uma
consequente falta de consciência situacional adequada de terreno.
Outro cenário, em uma situação induzida pelo ATC, o controlador
de voo passou um proa inicial a uma aeronave que ainda estava
a 210 KIAS durante um vetoração radar para uma aproximação
ILS, mas, posteriormente, foi distraído e não conseguiu emitir
a instrução para interceptação do curso final de aproximação
(localizador), fazendo com que a aeronave voasse para além do
eixo de aproximação em direção a elevações no outro lado da
aproximação. Quando a tripulação, que não era familiarizada
com a aproximação, percebeu a situação, não houve tempo ou
possibilidade de evitar a ocorrência ou decidir por uma evasão.
Outros fatores contribuintes aos acidentes ALA:
„„
meteorologia;
„„
desenho da aproximação e cartas.
Chuva, turbulência e gelo, podem aumentar a carga de trabalho do
piloto e causar interferência, reduzindo a precisão, em alguns casos,
da rádio-navegação. A má visibilidade, especialmente à noite, pode
contribuir para a desorientação e perda de consciência situacional.
A representação de uma aproximação, particularmente aquelas
em que há degraus que não são de descida constante, pode não
apresentar claramente suas restrições. Algumas aproximações
levam os aviões para próximo de obstáculos, a fim de cumprir
com as restrições apresentadas como as diplomáticas, de redução
de ruído ou para evitar conflitos com as rotas de partida,
diminuindo a margem de segurança para evasões.
Unidade 5
221
Universidade do Sul de Santa Catarina
Por ser uma fase exigente de voo, a aproximação e pouso
pode induzir o piloto a cometer erros, como deixar de usar a
fraseologia padrão, levando à confusão e mal-entendidos nas
comunicações, provocando o estresse e até a fadiga do piloto ou
sua desorientação, todos eles fatores contribuintes conhecidos dos
acidentes ALA.
Seção 3 – Os programas de garantia de qualidade
Em inglês quality assurance ou QA.
Garantia da qualidade refere-se a um programa de
acompanhamento e avaliação sistemática dos diferentes aspectos
da prestação de serviço para garantir o cumprimento dos padrões
de qualidade. Ao fazer esse acompanhamento, é possível
determinar eventuais tendências de ocorrências ou de
comportamentos que influenciam negativamente o serviço como
um todo, ou algumas de suas operações.
É importante perceber, também, que a qualidade é determinada
pelo patrocinador do programa. QA não pode absolutamente
garantir a qualidade de todas as operações, infelizmente, mas faz
com que isso seja mais provável. A garantia de qualidade é uma
área nas organizações destinada a lidar com as auditorias dos
procedimentos, das atividades e dos acordos. As auditorias deverão
seguir um roteiro regrado pelo plano de qualidade do projeto. A
garantia de qualidade está inserida nos processos de execução.
A garantia da qualidade inclui a regulação da qualidade de tudo
que é envolvido com aquele produto ou serviço e envolve todos
os seus aspectos dentro da empresa. Portanto, na aviação, não
se restringe às operações aéreas, mas envolve todos os aspectos
voltados para a prestação desse serviço, como:
222
„„
segurança de voo;
„„
aeronaves;
„„
serviços de manutenção;
Procedimentos Operacionais
„„
atendimento;
„„
controles organizacionais etc.
A norma ISO 9000 (ABNT, 2005) é o modelo de gestão da
qualidade mais conhecido, usado nas organizações em geral,
qualquer que seja o seu tipo ou dimensão.
Essa família de normas (ISO) estabelece requisitos que auxiliam:
„„
na melhoria dos processos internos;
„„
na maior capacitação dos colaboradores;
„„
no monitoramento do ambiente de trabalho;
„„
„„
na verificação da satisfação dos clientes, colaboradores e
fornecedores;
em um processo contínuo de melhoria do sistema de
gestão da qualidade.
A norma ISO 9000 (ABNT, 2005) aplica-se a campos tão
distintos quanto materiais, produtos, processos e serviços. A
adoção das normas ISO é vantajosa para as organizações, uma vez
que lhes confere maior organização, produtividade e credibilidade
- elementos facilmente identificáveis pelos clientes -, aumentando a
sua competitividade nos mercados nacional e internacional.
Para não fugir do foco do nosso assunto, que são os
procedimentos operacionais, aqui vamos comentar apenas os
controles de qualidade voltados para as operações aéreas.
3.1 – Auditoria de segurança operacional da IATA (IOSA)
A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) é uma
organização a serviço das empresas aéreas de todo o mundo. O
transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos e de rápida
evolução do mundo. Por essas características, ele precisa de
uma associação representativa, proativa e neutra, operando nos
mais altos padrões de qualidade profissional. A sede da IATA é
Unidade 5
223
Universidade do Sul de Santa Catarina
localizada em Montreal e seu principal escritório executivo fica
em Genebra. Além disso, há 57 escritórios espalhados no mundo,
entre eles, o do Brasil.
A IATA tem como metas:
„„
segurança;
„„
viabilidade financeira;
„„
padrões e procedimentos;
„„
bom patrão.
Segurança no sentido de promover serviços aéreos confiáveis e
seguros. A viabilidade financeira para auxiliar o setor a alcançar
níveis adequados de rentabilidade. Busca desenvolver padrões
e procedimentos econômicos e ecológicos para facilitar a
operação do transporte aéreo internacional. Bom patrão significa
proporcionar um ambiente de trabalho que atraia, mantenha e
desenvolva colaboradores compromissados.
Para atender a essas metas, todos os membros da IATA devem estar
engajados no programa IOSA ou gestão de segurança operacional.
A IATA Operational Safety Audit (IOSA) é a norma padrão global
da indústria de aviação comercial representado pelas companhias
aéreas. A norma IOSA (IATA, 2013) foi desenvolvida em forma
de cooperação entre as companhias e as principais agências
reguladoras, incluindo o FAA, CASA, JAA e Transport Canada,
a fim de representar as melhores práticas da indústria, em todos
os aspectos da segurança operacional.
IOSA é um pré-requisito para ser membro da IATA. No entanto,
qualquer companhia aérea pode beneficiar-se do programa e o
registro é válido por dois anos, a partir da data em que a auditoria
foi iniciada.
O padrão IOSA é baseado em oito áreas que contribuem para
segurança operacional da companhia aérea, quais sejam:
224
Procedimentos Operacionais
„„
Organização e Gestão de Sistemas (ORG).
„„
Operações de voo – Flight Operations (FLT).
„„
Controle Operacional – Flight Dispatch (DSP).
„„
Engenharia e manutenção de aeronaves (MNT).
„„
Operações de cabine – Cabin Operations (CAB).
„„
Operações de solo – Ground Handling Operations (GRH).
„„
Operações de carga – Cargo Operations (CGO).
„„
Gestão de Segurança (SEC).
O padrão IOSA é voltado à gestão da empresa e objetiva:
„„
„„
„„
melhorar a segurança e o grau de qualidade, integridade
e eficiência;
obter uma evolução contínua das melhores práticas
dentro da indústria;
reduzir custos, evitando a proliferação de auditorias diversas.
3.2 – IS-BAO - O padrão internacional para a Aviação Executiva
Desenvolvido a partir de padrões e regulamentos utilizados
mundialmente, como o ISO 9001 e os Anexos da ICAO, o
IS-BAO (WELCOME, [200-]) é um padrão internacional
elaborado especificamente para a Aviação Executiva, podendo
ser utilizado por qualquer operador de aeronaves, desde pequenos
helicópteros a grandes jatos.
International Standard for
Business Aircraft Operations
O IS-BAO é um conjunto das melhores práticas da indústria de
aviação executiva, desenvolvido pela indústria para a indústria. Sua
intenção é promover práticas operacionais altamente profissionais,
aproveitando os excelentes níveis de segurança já existentes.
Unidade 5
225
Universidade do Sul de Santa Catarina
No mundo dos negócios, os padrões internacionais são
reconhecidos por seu papel de facilitadores do comércio
internacional. O IS-BAO proporciona resultados semelhantes,
pois seu propósito fundamental é estimular operações
padronizadas, seguras e altamente profissionais. O padrão
IS-BAO é reconhecido pela ICAO e tem o apoio de diversas
agências reguladoras.
Desde que foi lançado, em maio de 2002, o IS-BAO tem sido
difundido no mundo inteiro. Várias empresas realizaram sua
implementação e tornaram-se operadores registrados IS-BAO no
Brasil, Canadá, França, Holanda, África do Sul e Estados Unidos.
Os operadores registrados apontaram os seguintes benefícios na
utilização do IS-BAO:
„„
aumento da segurança operacional;
„„
aperfeiçoamento do trabalho em equipe;
„„
orgulho de operar segundo um padrão reconhecido
internacionalmente;
„„
melhora na eficiência das operações e/ou manutenção;
„„
aumento da satisfação dos funcionários;
„„
aumento do nível de compreensão da alta gerência sobre
as operações aéreas;
„„
redução dos valores de seguro;
„„
aumento de confiança da autoridade aeronáutica.
Assim como o BARS é voltado à aviação dos exploradores de
recursos naturais, essa norma estabelece as mesmas ferramentas
adaptadas à operação da aviação executiva e de negócios e fornece
ao departamento de voo desse tipo de atividade a estrutura
necessária não apenas para a tornar mais segura, mas também
mais organizada e mais profissional em todos os aspectos
da operação. A sua implantação exige um certo esforço no
envolvimento de todos aqueles que participam da operação aérea,
226
Procedimentos Operacionais
principalmente da alta gerência, na compreensão da filosofia e
prática aplicadas à norma para atingir a excelência em operar uma
ou mais aeronaves executivas.
3.3 – O Programa de Ação para a Segurança da Aviação (ASAP)
O Aviation Safety Action Program (ASAP) foi desenvolvido
pelo FAA a partir de estudos da FSF. O objetivo do programa
é reforçar a segurança da aviação por meio da prevenção de
acidentes e incidentes pelo conhecimento e análise de ocorrências
e eventos relatados pelos próprios participantes das operações
aéreas. Seu foco é incentivar a apresentação voluntária de
questões e eventos ao conhecimento dos demais colaboradores
envolvidos nas operações da aviação.
Para incentivar um funcionário a relatar voluntariamente as
questões de segurança, o programa foi projetado a apresentar
incentivos relacionados com a sua aplicação. O ASAP é
baseado em uma parceria de segurança entre a Federal
Aviation Administration (FAA) e o detentor do certificado de
segurança do programa, podendo incluir quaisquer terceiros,
como a organização de trabalho do empregado (sindicatos ou
associações).
O programa hoje reúne mais de 100 organizações entre empresas
aéreas e outros operadores em parcerias com organizações
e associações de pilotos, de manutenção, de despachos
operacionais, de comissários e outras.
3.4 – O programa de garantia de qualidade operacional de
voo (FOQA)
O Flight Operational Quality Assurance (FOQA) é feito por meio
da coleta e análise de dados operacionais de voo, com o intuito
de fornecer mais informações sobre essas operações e um maior
conhecimento sobre o ambiente total da rotina de voo. Um programa
FOQA combina esses dados com outras fontes e experiência
operacional para desenvolver informações objetivas e melhorar:
Unidade 5
227
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
a segurança;
„„
a eficácia do treinamento;
„„
os procedimentos operacionais;
„„
os procedimentos de manutenção e engenharia;
„„
os procedimentos de controle de tráfego aéreo (ATC).
A melhoria da segurança de voo é a força motriz por trás da
implementação de programas de garantia de qualidade. Um
programa FOQA é usado para revelar situações operacionais
em que o risco é aumentado, a fim de permitir a ação corretiva
antecipada, antes que esse risco resulte em um incidente ou
acidente. FOQA deve interagir e ser coordenado com outros
programas de segurança do operador e deve fazer parte da avaliação
de risco operacional global do operador e do seu programa de
prevenção de acidentes. Ao ser proativo na descoberta e tratamento
de risco, esse operador irá aumentar a segurança aérea.
Em um programa FOQA, os dados são recolhidos a partir da
aeronave, por meio de dispositivos especiais de aquisição, como
Quick Access Recorders (QAR) ou diretamente do Flight Data
Recorder (FDR). Usando um dos vários métodos de transmissão
disponíveis, os dados são recuperados e enviados periodicamente
para o escritório do programa FOQA da empresa aérea para
análise. Esse escritório geralmente reside dentro da organização
de segurança de voo na companhia aérea. Os dados são então
validados e analisados, ​​utilizando o processamento especializado
e software de análise, conhecido como GDRAS, concebido para
converter os dados de voo em informação útil.
O GDRAS transforma os dados em um formato adequado para
análise e gera relatórios e visualizações para ajudar o pessoal na
análise dos dados coletados. Ele extrai eventos FOQA do fluxo
de dados digitais com base em:
„„
„„
„„
228
parâmetros;
valores-limite, como, por exemplo, a razão de descida em
mais de 1.000 pés por minuto na aproximação;
medições operacionais de rotina que são especificadas
pela transportadora aérea.
Procedimentos Operacionais
A análise pode se concentrar em eventos que estão fora dos
limites normais de operação, em categorias de eventos ou
Routine Operational Mesurement (ROM), conforme determinado
pelas normas operacionais da transportadora aérea, bem como
limitações operacionais do fabricante. Em seguida, a equipe
FOQA analisa os acontecimentos para avaliar sua validade e
significado potencial. Eventos FOQA são, então, marcados para
o tratamento adequado.
FOQA Monitoring Team
(FMT)
Em termos de determinação das causas dos problemas sistêmicos
que necessitam de correção, os dados agregados FOQA provaram
ser de maior valor do que os dados de parâmetros detalhados,
recolhidos durante um único voo. Registros de dados individuais são
normalmente agregados em categorias para auxiliar o analista na
busca de tendências e padrões.
Por exemplo, uma análise pode ser realizada sobre a razão máxima
média de descida abaixo de 2.000 pés, por aeroporto, por tipo de
frota. Isso pode ser útil para entender melhor o significado dos dados,
uma vez que eventos relacionados indicam ser essa uma área que
requer investigação. Essa análise pode sugerir que todas as frotas estão
experimentando altas taxas de descida em um determinado aeroporto
ou apenas um tipo de aeronave específica. Esse tipo de informação
pode ser usado para identificar a fonte potencial do problema e,
esperançosamente, sugerir a natureza da ação corretiva apropriada.
Um exemplo de defesa proporcionada pelo programa pode ser
o seguinte caso de operação em um aeródromo. Imagine que
uma empresa aérea identificou, pelo programa FOQA, que suas
aeronaves apresentavam um desempenho inferior de frenagem
na pista de determinado aeródromo, em virtude de vibrações
e trepidações. Como o problema se apresentou em diferentes
aeronaves e tripulações, a empresa decidiu cruzar seus dados
com os dados de outras empresas operadoras do aeroporto, para
entender se o problema era do modelo de aeronave ou da pista.
Analisados os dados, verificou-se que o problema era comum
a todas as operadoras, independente do modelo de aeronave.
Confrontada com o resultado apresentado pelas empresas, a
Infraero providenciou uma análise de engenharia da pista que
identificou ondulações recorrentes no seu piso e recomendou
seu recapeamento. Portanto, o programa identificou uma ameaça
latente às operações aéreas e promoveu sua mitigação antes que
se tornasse um risco para o voo.
Unidade 5
229
Universidade do Sul de Santa Catarina
As informações do programa são gerenciadas de forma sigilosa,
de modo que os envolvidos em um certo evento não corram riscos
profissionais ou legais, em função da existência do programa. Para
isso existe o Gatekeeper, que é um membro da equipe FMT e principal
responsável pela segurança dos dados identificados. O gatekeeper
é o indivíduo que pode ligar dados FOQA a um voo específico
ou a um tripulante. O gatekeeper é, normalmente, um membro da
associação de pilotos. Os dados que poderiam ser empregados para
determinar a identidade de um tripulante são removidos da vista no
registro eletrônico, como parte do processamento inicial dos dados
de voo. Contudo, os programas FOQA de empresa aérea contam
com um meio seguro de identificação, durante um limitado período
de tempo, a fim de permitir o prosseguimento da análise de um
evento específico associado a ações de tripulantes. A identificação e
o acompanhamento de tal evento são de responsabilidade exclusiva
do gatekeeper, e essa conduta é geralmente limitada a situações em
que é necessária a visão mais aprofundada sobre as circunstâncias que
cercam um evento.
O gatekeeper é tipicamente um comandante de linha designado
por uma associação de piloto da empresa aérea, se aplicável. É
necessária a sua concordância para iniciar um follow-up de um piloto
individual, que também será feito por um comandante de linha,
nos moldes de um gatekeeper, indicado pela associação de pilotos, se
aplicável. Por isso, é muito importante que na implantação de um
programa FOQA haja uma clara e coerente explicação ao grupo
de voo que suas operações serão monitoradas sem o intuito de uso
outro que não o da segurança de voo, para que eles saibam que serão
beneficiados pelo programa, o que de fato acontecerá.
3.4.1 - O Processo de Análise FOQA
O processo de análise FOQA deve ser desenvolvido com base
no objetivo e escopo do programa pretendido. No mínimo, o
processo vai ser determinado conforme a informação que for
usada para avaliar ou efetuar a mudança em qualquer uma ou em
todas as seguintes áreas:
230
„„
segurança operacional;
„„
desempenho da aeronave;
Procedimentos Operacionais
„„
desempenho dos sistemas das aeronaves;
„„
desempenho da tripulação;
„„
procedimentos da empresa;
„„
programas de treinamento;
„„
eficácia de treinamento;
„„
projeto de aeronaves;
„„
operação do Sistema de Controle Aéreo (ATC);
„„
questões operacionais aeroportuárias;
„„
questões de meteorologia.
É importante saber que a análise dos dados pode ser diferente
para cada um desses grupos, dependendo do uso pretendido
da informação. O tipo de análise que estará disponível será
em função da capacidade da gravação da aeronave, parâmetros
disponíveis, hardware GDRAS e funcionalidades de software.
Uma ampla coordenação entre a equipe FOQA FMT e os
outros departamentos da empresa é crucial para maximizar as
capacidades de análise dentro do programa FOQA.
Existem dois tipos de técnicas de análise que podem ser aplicadas
aos dados de FOQA, quais sejam:
„„
análise da superação de parâmetro;
„„
análise estatística.
A análise de superação de parâmetros trata de definir um limite
específico para o GDRAS detectar um parâmetro particular. Por
exemplo, o GDRAS pode ser programado para fazer essa detecção
cada vez que o ângulo de rolamento da aeronave exceder 45 graus
de inclinação. Esses dados podem ser usados para mostrar a
tendência desse evento ao longo de vários voos ou para determinar
o número de ocorrências por segmento de voo. Além disso, os
dados podem indicar a tendência em determinada fase de voo,
aeroporto ou pista, se necessário, dependendo do tipo de evento.
Unidade 5
231
Universidade do Sul de Santa Catarina
Níveis de superação podem ser programados para eventos
particulares, com base na avaliação de risco do operador, e ajudar
a concentrar os recursos na implementação de ações corretivas,
com maior percepção da área de risco operacional. Um maior
nível de risco pode ser associado a uma ocorrência onde o ângulo
de inclinação atingiu ou ultrapassou os 60 graus. A FMT, por
meio do gatekeeper, pode optar por entrar em contato com a
tripulação ou conduzir uma investigação mais detalhada do
evento para esse tipo de superação de parâmetro, além de apenas
manter e monitorar as tendências quanto às superações de ângulo
de inclinação de 45 graus ou mais. Níveis de superação serão
desenvolvidos por meio da avaliação de manuais de operações da
empresa, programas de treinamento e processo de avaliação de
risco, como parte do programa de segurança global.
A análise estatística é usada para criar perfis de procedimentos
operacionais de voo, manutenção ou engenharia. Os perfis
podem usar diversas medidas para construir distribuições de
vários critérios. A distribuição de dados vai mostrar todos os
voos e permitir que uma operadora determine o risco com base
em médias e desvio padrão da média. Um procedimento que
a empresa pode monitorar é o das aproximações estabilizadas.
Criar um controle para isso seria medir os diferentes critérios de
aproximações, como:
„„
velocidade;
„„
razão de descida;
„„
configuração ou potência do motor.
Por exemplo, o GDRAS irá capturar a velocidade máxima de
cada voo na aproximação final. Uma série de distribuições irá
mostrar uma imagem de como todos os voos estão se portando. A
empresa pode, então, determinar quando o perfil de uma operação
pode levar a uma condição instável de aproximação ou pouso.
Semelhante à análise de superação, a análise estatística pode usar
distribuições para detalhar os dados para verificar cada fase de
voo, diferentes aeroportos ou tipos de aeronaves, se for o caso.
Cada companhia aérea, ao trabalhar com sua equipe FOQA, pode
estabelecer ou modificar a política operacional e os programas de
treinamento, com base no desempenho de seus voos.
232
Procedimentos Operacionais
Uma vez estabelecida uma linha de base, os dados poderiam ser
monitorizados para controlar a tendência do que está ocorrendo.
De acordo com o valor do uso de análise estatística, os dados
de todos os voos são usados para determinar o risco de uma
companhia aérea, sem focar em superação de parâmetros,
ocorrida em eventos específicos. O uso de distribuições de
dados pode desenvolver um processo de avaliação de risco,
estabelecendo uma linha de base para a tendência de dados e
determinar as preocupações críticas de segurança. A análise
estatística serve como uma ferramenta para olhar o desempenho
total da operação de uma companhia aérea.
Uma das ações resultantes da análise é a validação de informações
sobre tendências. Trata-se de uma revisão de informações para
determinar a natureza de qualquer ação necessária. Tais ações podem
incluir a notificação imediata de pessoal de manutenção ​​requerendo:
„„
„„
„„
inspeção da aeronave, caso os limites tenham sido
ultrapassados;
revisões do evento para identificar possíveis medidas
corretivas;
uma determinação da necessidade de mais informação,
por meio do feedback da tripulação.
Dependendo do caso, os tripulantes podem ser contatados para
obter mais informações sobre as circunstâncias e as causas do
evento. Medidas corretivas podem abranger desde alterações
no treinamento de tripulantes a revisões dos procedimentos
operacionais ou ao redesenho de processos ou equipamentos.
Informações sobre os eventos válidos também são armazenadas
em bancos de dados para uso em análise de tendências.
Nos últimos anos, a indústria de transporte aéreo tem procurado
meios adicionais para resolver os problemas de segurança na
identificação de potenciais riscos de segurança. Com base
nas experiências de companhias aéreas, e nos resultados de
vários estudos patrocinados pelas agências reguladoras por
meio de fóruns de segurança da indústria, concluiu-se que
uma abrangente implementação de programas FOQA terá um
significativo potencial de redução dos índices de acidentes de
transporte aéreo.
Unidade 5
233
Universidade do Sul de Santa Catarina
Já existe o programa de garantia de qualidade (FOQA) para a
aviação geral e executiva, mas sua implantação vem sofrendo
uma certa resistência, em virtude da maior dificuldade de
implementação por razões de confiança na manipulação de
dados, custos e a necessária participação de outras organizações
que estão fora das empresas operadoras.
3.5 – Auditoria de segurança nas operações de linha (LOSA)
Pressão, stress, regulação, disciplina
etc.
O Line Operations Safety Audit (LOSA) é um processo de
auditoria formal que exige observadores experientes e altamente
treinados para acompanhar, na cabine de comando ( jumpseat), os
voos regulares da empresa e coletar dados relacionados com a
segurança de voo no ambiente, nas condições, na complexidade
operacional real desses voos e com o desempenho atual dos
tripulantes. É fundamental, para esse processo, que a coleta de
dados seja confidencial e que haja garantia de não exposição a
risco para os pilotos.
Usando uma metáfora médica, um LOSA é semelhante a um
check-up ou avaliação física anual de um paciente. As pessoas
procuram fazer exames abrangentes, na esperança de detectar
problemas de saúde que possam trazer futuras consequências. Um
conjunto de medidas de diagnóstico - tais como pressão arterial,
colesterol ou a função hepática - podem alertar para potenciais
preocupações de saúde que sugerem a necessidade de alterações
no estilo de vida atual do paciente. A LOSA é construída sobre
a mesma filosofia proativa, de modo a fornecer um quadro
diagnóstico dos pontos fortes e fracos que uma companhia aérea
pode usar para reforçar a “saúde” de suas margens de segurança e
evitar a degradação da segurança.
A LOSA é distinta, mas complementar a outros programas de
segurança proativos, tais como:
234
„„
coleta e análise de dados, como o FOQA;
„„
sistemas de comunicação voluntária ASAP.
Procedimentos Operacionais
No entanto, há três grandes diferenças conceituais entre esses
programas.
Em primeiro lugar, o FOQA e o ASAP se baseiam na geração
de dados para análise. Para o FOQA, trata-se da geração de
parâmetros de voo fora do padrão, enquanto para o ASAP,
trata-se do relato de eventos adversos feitos pela tripulação.
Em contrapartida, a LOSA coleta amostras das atividades em
operações normais. Nesses voos regulares, pode haver algum
evento reportado, mas também haverá alguns quase-eventos e,
mais importante, a maioria dos voos ocorrerá num padrão de
gerenciamento de sucesso. A LOSA oferece uma oportunidade
única para estudar o voo como um processo de gestão, tanto
bem, como mal sucedido, anotando os problemas que as equipes
encontram na rotina da linha aérea e a maneira de gerenciá-los.
A segunda grande diferença é a perspectiva tomada por cada
programa. Com seu foco na aquisição de dados eletrônicos
baixados diretamente da aeronave, pode-se dizer que o FOQA
tem a “perspectiva do avião”. O ASAP, usando pilotos voluntários
na divulgação e autorrelato dos acontecimentos, fornece insights
sobre o porquê dos eventos ocorrerem como visto a partir da
“perspectiva da tripulação”. Por outro lado, a LOSA fornece uma
“perspectiva neutra de terceiros”, em que os observadores LOSA
colhem dados contextuais abrangentes de cada fase do voo. Essas
três perspectivas fornecem dados úteis para o sistema de gestão
da segurança de uma companhia aérea.
A terceira diferença, mais pragmática, refere-se à logística.
O FOQA e o ASAP são programas contínuos, ou seja, são
configurados para coletar dados em uma base diária. A LOSA é
mais baseada em projetos. O processo LOSA completo, desde o
planejamento antecipado e seleção e treinamento do observador,
até a coleta de dados, análise e relatório final, pode demorar entre
6 e 12 meses. Um LOSA é recomendada a cada 3 anos. Apesar
dessas diferenças, os dados de um programa podem ser cruzados
e utilizados para orientar a coleta de dados em outro.
Unidade 5
235
Universidade do Sul de Santa Catarina
Por exemplo, relatórios ASAP podem destacar um problema
com procedimentos de saídas em um aeroporto particular. Essa
informação pode ser transmitida para o comitê de direção LOSA,
que poderá direcionar mais observações naquele aeroporto,
com o intuito de compreender a magnitude e as especificidades
do problema. Outro exemplo: um LOSA pode identificar
uma elevada incidência de aproximações desestabilizadas,
conduzindo a uma avaliação dos processos e à especificação
de novos parâmetros de aproximação. Os dados FOQA podem
acompanhar a adesão ao novo padrão de especificações no
período intermediário até a próxima LOSA.
A LOSA fornece dados originais sobre as defesas de uma
companhia aérea e suas vulnerabilidades. Como explicado,
ela não substitui outro programa como fonte de dados sobre
segurança, como FOQA ou o ASAP. Em vez disso, ela
complementa esses programas e amplia o alcance do sistema
de gestão de segurança de uma companhia aérea. Os dados
coletados durante a LOSA podem afetar quase todos os
departamentos de uma companhia aérea, como mostram os
seguintes exemplos, e ajudar uma companhia aérea a:
„„
„„
identificar as ameaças de dentro das operações da
companhia aérea;
„„
avaliar o grau de transferência do treinamento para a linha;
„„
verificar a qualidade e a praticidade de procedimentos;
„„
„„
236
identificar ameaças no ambiente operacional da
companhia aérea;
identificar os problemas de design na interface homem/
máquina;
entender atalhos e soluções alternativas dos pilotos: com
a experiência, vem a perícia;
„„
avaliar a margem de segurança;
„„
prover uma base para a Mudança Organizacional;
„„
fornecer uma base racional de alocação de recursos.
Procedimentos Operacionais
3.5.1 - Identificar ameaças no ambiente operacional da companhia aérea
Os observadores notam eventos no ambiente operacional, e
como tudo isso é gerido pela tripulação.
As ameaças com as taxas de má gestão mais elevadas podem ser
priorizadas para investigação, enquanto que as taxas de má gestão
mais baixas significam áreas a serem estudadas. Por exemplo, a
compreensão de que certas práticas do ATC podem representar
um problema para a tripulação e colher as estratégias adotadas
por ela para lidar com esse problema pode levar uma companhia
aérea a desenvolver procedimentos especiais ou avisos para ajudar
seus pilotos a gerenciar a ameaça conhecida.
Clima, condições
adversas do aeroporto,
autorizações de tráfego
aéreo, obstáculos, terrenos
e congestionamento de
tráfego.
3.5.2 - Identificar as ameaças de dentro das operações da companhia aérea
Os observadores notam eventos a partir do acompanhamento
interno das próprias operações da companhia e como eles
são gerenciados nas condições reais. Um grande número de
ameaças decorrentes de despacho ou de cabine pode sinalizar
que esses departamentos exigem atenção ou que a cooperação
intergrupal com os pilotos precisa ser melhorada, ou ainda, que
os procedimentos são inconsistentes em todos os departamentos.
Pressão por horário
de operação, erros de
despacho, itens de
manutenção/lista de
equipamentos mínimos
de aeronaves (MEL) e
problemas com pessoal de
solo, rampa, manutenção
e cabine.
3.5.3 - Avaliar o grau de transferência do treinamento para a linha
Os dados fornecidos pelo Programa Avançado de Qualificação
(AQP), pelas avaliações de operação da linha (LOE) e pelo
treinamento de voo orientado para a linha (LOFT) podem
fornecer informações sobre quanto o aprendizado dos conceitos
de treinamento são assimilados, mas não há informações se
realmente são praticados na linha. Uma LOSA fornece essas
informações operacionais, que podem ser revistas a partir de
uma perspectiva de treinamento para entender quais áreas de
formação, se houver alguma, não estão passando com êxito para a
linha, os conceitos do treinamento.
Unidade 5
237
Universidade do Sul de Santa Catarina
3.5.4 - Verificação da qualidade e praticidade de procedimentos
A LOSA fornece insights sobre possíveis problemas. Por
exemplo, se 5 (cinco) por cento das tripulações observadas
cometem erro de callout durante a fase de aproximação e pouso,
isso pode significar um problema com essas tripulações. No
entanto, se 50 (cinquenta) por cento das tripulações observadas
cometem o mesmo erro, essa evidência sugere um problema com
o procedimento de callout. O procedimento pode ser inoportuno,
muito longo, confuso e/ou concorrer para a atenção dos pilotos
com outras atividades mais importantes. A LOSA irá localizar os
procedimentos e políticas problemáticas por meio de taxas pobres
de adesão ou de execução correta. Um LOSA pode também
identificar a extensão de desvios processuais por meio de frotas.
3.5.5 - Identificar os problemas de design na interface homem/máquina
A LOSA identifica erros de manuseio da aeronave e de sua
automação em diferentes frotas, que podem salientar falhas
sistêmicas no projeto, na interface ou adaptação. A taxa na qual
certos erros passam despercebidos e se tornam consequentes,
também pode indicar potenciais vulnerabilidades de design. Uma
companhia aérea pode, por meio de feedback, alimentar os fabricantes
de aeronaves com os resultados desses LOSA, bem como escrever
procedimentos operacionais padrão (SOP) para contornar as falhas.
3.5.6 - Entender atalhos e soluções alternativas dos pilotos: com a
experiência, vem a perícia
Os pilotos aprendem ou criam maneiras de economizar tempo
e ser mais eficientes. Essas técnicas são raramente vistas em
uma avaliação ou verificação de rota, quando o desempenho,
geralmente, é feito by the book, ou seja, no padrão. Uma LOSA
fornece uma forma de a empresa aérea conhecer e assimilar
expertise individual ou coletiva do grupo de voo e compartilhála dentro do próprio grupo, por meio de canais formais de
comunicação da empresa. Usando LOSA, também é possível
identificar e resolver problemas a partir de falsos pressupostos ou
de uma falsa perícia, ou seja, da adoção de um atalho ou solução
que é falha em termos de segurança na sua aplicação.
238
Procedimentos Operacionais
3.5.7 - Avaliar a margem de segurança
Ameaças e erros mal administrados podem resultar em uma
situação indesejável das aeronaves, se forem suficientemente
graves. Desvios verticais e laterais e aproximações
desestabilizadas são exemplos de situações indesejadas da
aeronave, também conhecidos como fatores precursores de
acidentes e incidentes. A LOSA fornece dados sobre a prioridade
de gestão desses fatores precursores. Assim, uma companhia
aérea levanta dados sobre seu posicionamento dentro do seu
envelope operacional, mantendo uma margem de segurança para
os limites desse envelope.
3.5.8 - Prover uma base para a Mudança Organizacional
Os resultados da LOSA formam uma linha de referência e
proporcionam um resultado mensurável de dados efetivos, que
servirão de base para que as intervenções organizacionais possam
também ser medidas. Utilizando a metáfora médica, essa seria
uma condição semelhante a do paciente que decide cortar as
frituras em sua alimentação, em virtude do aprendizado dos
riscos oferecidos por uma alta taxa de colesterol. O próximo
check-up revelará, de forma quantificável, se essa estratégia tem
sido eficaz na redução do colesterol, ou se outras ações serão
necessárias. Da mesma forma, um acompanhamento contínuo da
LOSA fornece um novo conjunto de resultados, que irão mostrar
se as mudanças organizacionais foram eficazes na redução de
certas ameaças, erros e/ou estados indesejáveis.
3.5.9 - Fornecer uma base racional de alocação de recursos
Como os resultados LOSA destacam tanto os pontos fortes e fracos
de uma organização, eles fornecem uma base racional de dados para
a priorização e alocação de recursos organizacionais escassos.
Uma empresa operadora, ao fazer o acompanhamento e controle
da qualidade de suas operações, deverá utilizar-se de um ou mais
programas para determinar seus pontos fortes e fracos e identificar
eventuais tendências de ocorrências ou de comportamentos que
influenciam negativamente o serviço como um todo.
Unidade 5
239
Universidade do Sul de Santa Catarina
A principal característica dos programas de qualidade é a
obtenção, análise e troca de informações e dados entre os
operadores, fabricantes e usuários do sistema (pilotos), de forma
que quanto maior e mais coordenada for essa parceria, melhores
serão os resultados obtidos.
Seção 4 – Outras iniciativas
A indústria, em parceria com os órgãos reguladores e com a FSF,
desenvolveu outras iniciativas com o propósito de melhorar a
segurança de voo. São iniciativas mais específicas para tratar de
um tipo de evento que está mostrando sua influência nas operações
aéreas. Atualmente, existem outras cinco iniciativas em andamento,
além dos programas explanados anteriormente, quais sejam:
„„
„„
Guia de Fatores Humanos em Aviação para Operadores
(OGHFA);
Iniciativa para a Segurança da Pista (RSI) e a Redução
do Risco de Excursão (RERR);
„„
Indicação de Velocidade não Confiável (URA);
„„
Voos de Cheque Funcionais (FCF);
„„
Recuperação de Perda de Controle em voo (Upset Recovery).
4.1 – Guia de Fatores Humanos em Aviação para Operadores
(OGHFA)
O Operator’s Guide to Human Factors in Aviation (OGHFA)
é um projeto do Comitê Consultivo Europeu da Flight Safety
Foundation que foi concebido para proporcionar informações
relevantes e importantes sobre os temas de fatores humanos para
o pessoal da aviação. (PORTAL, 2013).
240
Procedimentos Operacionais
A estrutura do projeto é composta por uma equipe de direção e
várias equipes de desenvolvimento. Os produtos projetados do
esforço são notas informativas, apresentações, listas de verificação,
cartazes e outros meios de transmissão de informações de fatores
humanos para pessoal de gestão, manutenção, operacional, de
cabine, de controle de tráfego aéreo e outros profissionais envolvidos
em atividades de aviação. Ele define os principais problemas de
segurança que os bons fatores humanos podem evitar, ao mesmo
tempo, admitindo a existência das vulnerabilidades inerentes a
qualquer sistema homem-máquina complexo.
O projeto se baseia, em parte, no estudo de Dismukes, Berman
e Loukopoulos (2007), que analisaram as influências de fatores
humanos em diversos acidentes.
Figura 5.1 – As influências de fatores humanos
INFLUÊNCIAS
PESSOAIS
INFLUÊNCIAS
ORGANIZACIONAIS
AÇÕES DA
TRIPULAÇÃO
INFLUÊNCIAS
POR INFORMAÇÃO
INFLUÊNCIAS
AMBIENTAIS
Fonte: Adaptação e tradução de OGHFA (2010).
O estudo mostra que todos os pilotos cometem pequenos erros
e, ocasionalmente, erros mais graves. Às vezes, esses erros são
induzidos pelas circunstâncias conhecidas por predispor erros,
as armadilhas. Os acidentes analisados ​​por Dismukes, Berman
e Loukopoulos (2007) foram agrupados em torno de seis temas,
definidos em termos de ações e falhas das tripulações nas
situações que se defrontavam.
Se os tipos de erros e os fatores que predispõem os erros são
conhecidos, pode-se, então, melhorar os procedimentos,
Unidade 5
241
Universidade do Sul de Santa Catarina
treinamento e projetos para eliminar as causas do erro. No entanto,
dado que os erros não podem ser eliminados totalmente, mesmo
com as melhores medidas de prevenção, é importante a inclusão de
ações de mitigação de erros em todos os sistemas complexos, para
que os erros cometidos não nos levem a um acidente ou incidente.
O OGHFA foi concebido para preencher a lacuna entre
teoria e prática, em prol da segurança e eficiência.
Desempenho humano e suas
limitações, qualidades pessoais,
treinamento, organização, projeto e
integração de sistemas.
O OGHFA é estruturado como uma via de mão dupla,
contendo:
„„
„„
„„
„„
„„
Notas de Briefing com assuntos que cobrem os principais
pontos que permitem ao leitor compreender os fatores
que influenciam o desempenho humano;
auxílios visuais para apoiar, expandir ou fornecer visões
alternativas dos assuntos abordados. Eles são formatados
como guias de autoestudo ou como componentes de
programas de treinamento que os instrutores podem usar
para adicionar a consideração de fatores humanos;
listas de verificação (checklists) e outros materiais de apoio;
exemplos situacionais que ilustram as teorias relevantes
dos fatores humanos com exemplos positivos e negativos
provenientes da experiência operacional no mundo real;
referências e links que são fontes de informações
relacionadas e que complementam ou acrescentam
detalhes a um assunto, identificando os padrões da
indústria e informações sobre regulamentações.
O objetivo final do OGHFA é desencadear interações dinâmicas
entre o conhecimento e a experiência, de modo a melhorar a
resolução de problemas, pensamento crítico e julgamento, como
um meio de prevenção de erros e seus acidentes, incidentes e
ineficiências associadas. Com a informação do OGHFA, é
possível identificar as “armadilhas” dos fatores humanos e as
situações que tornam mais provável que você vá ou não executar
no seu melhor ou contribuir para alguém “ter um dia ruim.”
242
Procedimentos Operacionais
Ao ler e utilizar esse Guia, você terá oportunidade de:
„„
„„
„„
„„
„„
„„
melhorar a sua compreensão das consequências de seu
comportamento e sua condição;
apreciar os benefícios da interação eficaz entre os seres
humanos e a eficiência da segurança no sistema de
aviação;
entender melhor a importância para a segurança e
eficiência das interações efetivas com suas ferramentas,
regras de trabalho e ambiente de trabalho;
aprender técnicas para otimizar seu desempenho e ajudar
a maximizar o desempenho de qualquer grupo no qual
você participe, aumentando, assim, a segurança;
saber como identificar problemas de fatores humanos,
seja com você ou com outros, antes que resultem em um
incidente ou acidente;
evitar problemas antes que eles se desenvolvam, ao invés
de ter que reagir a eles e corrigi-los sob pressão.
Aprender e usar o conhecimento de fatores humanos é um
processo contínuo que envolve mais do que simplesmente ler
as notas técnicas. Também envolve a ligação dos exemplos
situacionais com as Notas Briefing e outros materiais OGHFA
para que você seja capaz de se relacionar com os fatores humanos
de forma sistemática e fácil em suas operações.
A maioria dos recursos no OGHFA é destinado ao uso por
aqueles envolvidos nas operações de voo, treinamento de voo e
ATC. Materiais que fornecem orientação da administração, no
entanto, também estão incluídos porque as políticas e decisões
organizacionais têm sido consideradas influentes no risco de
problemas de fatores humanos.
O OGHFA é um trabalho em progresso. Ele vai crescer à medida
que novos materiais tornam-se disponíveis para complementar
assuntos existentes e fornecer uma ampla gama de informações
sobre o papel dos fatores humanos em outras atividades na indústria,
como, por exemplo, na manutenção, na tripulação de cabine.
Unidade 5
243
Universidade do Sul de Santa Catarina
O material no OGHFA é baseado no atual estado-da-arte de
fatores humanos e segurança. Tem uma base sólida em pesquisa
em todo o mundo e é consistente com a orientação fornecida pela
ICAO e as principais autoridades nacionais. O OGHFA visa
a complementar as atividades e recomendações da Equipe de
Segurança de Aviação Comercial (CAST) nos EUA e a Iniciativa
Europeia de Segurança Estratégica (ESSI), que identificaram
muitos fatores humanos nos acidentes e incidentes e publicaram
planos de ação que englobam intervenções de fatores humanos.
Ele também complementa as iniciativas técnicas de segurança da
Flight Safety Foundation, destacando-as para os membros mais
recentes da indústria e mantendo o foco em aspectos-chave de
segurança de voo para todos os operadores.
4.2 – Iniciativa para a Segurança da Pista (RSI) e a Redução do
Risco de Excursão (RERR)
Limites laterais
Veer-offs, onde uma aeronave sai
para fora de uma pista pela lateral.
Limites finais
Overruns, em que a aeronave
ultrapassa o final de uma pista.
A Runway Safety Initiative (RSI) concluiu, em 2009, o Plano
Global para a prevenção e mitigação de acidentes por saídas de
pista, intensificando a atenção para esse subconjunto de
ocorrências que fora subestimado anteriormente como um dos
problemas de segurança da pista. Nesse plano, foram
apresentadas contramedidas para ultrapassagem de limites
laterais ou finais.
O produto final dos esforços dos membros da Iniciativa
de Segurança da Pista e do esforço conjunto da FSF e da
International Air Transport Association (IATA) é um kit de estudo
e treinamento que fornece uma análise aprofundada dos dados
dos acidentes de saída de pista, uma compilação dos significativos
fatores de risco e recomendações para os operadores, pilotos,
aeroportos, gestão do tráfego aéreo, controladores aéreos e
reguladores para ajudar a resolver esse desafio.
Depois de analisar todas as áreas de segurança da pista ao longo
dos últimos 14 anos, o grupo RSI focou nas saídas de pista,
quando descobriu que 97% dos acidentes de pista foram causados ​​
por excursões. (FSF, 2009). Eles também descobriram que,
ao longo dos últimos 14 anos, houve quase 30 excursões por
ano para aviões comerciais, mais de 25% de todos os acidentes.
244
Procedimentos Operacionais
O estudo também observou que, embora a percentagem de
excursões com fatalidades tenha sido baixa, o grande número
de excursões ainda significava que, no total, havia um elevado
número de vítimas fatais. Independente do esforço da FSF, o
Grupo de Segurança da IATA também tinha identificado os
acidentes e incidentes com saídas de pista como um significativo
desafio de segurança que deveria ser resolvido.
O relatório final do esforço RSI da FSF foi lançado em junho
de 2009. Apresenta dados sobre acidentes de pista, notifica
sobre áreas de alto risco e fornece intervenções. Esse relatório
está incluído juntamente com outras informações valiosas e
apresentações, na Runway Excursion Risk Reduction Toolkit
(RERR). (RUNWAY, 2013).
O relatório apresenta, também, notas informativas enfatizando
as aproximações estabilizadas como mitigação do risco de
pousos longos e velozes, além de apresentar outros fatores para a
redução do risco de pouso, com vento de cauda ou em uma pista
contaminada. O esforço envolveu cerca de 20 organizações de
todo o mundo, incluindo operadores, fabricantes, prestadores
de serviços de navegação aérea, grupos de piloto e várias outras
associações do setor, trabalhando em um programa coordenado
pela Flight Safety Foundation.
Figura 5.2 - Acidente por abandono da pista
Fonte: Airliners.net (2013).
Unidade 5
245
Universidade do Sul de Santa Catarina
Os principais pontos observados no estudo para a segurança de
operações na pista de pouso são:
„„
„„
„„
„„
„„
„„
Estamos progredindo na prevenção de incursões
indevidas de pista, mas o número de acidentes e sua
severidade ainda indicam alto risco;
acidentes por saída de pista são os mais comuns (97%),
constitui a maioria (80%) dos acidentes fatais na pista;
a severidade dos acidentes na pista depende da energia da
aeronave no momento que abandona a pista e do layout
do aeroporto, sua geografia e capacidade de salvamento;
novos procedimentos podem ajudar a reduzir o risco
de incursão em certas pistas ou aeroportos devido à
confusão, mas não em todos os casos;
no caso de confusão de pistas, mais intervenções efetivas,
como o moving map, podem ajudar;
no caso de saída de pista, o maior fator de redução de
risco é voar em uma aproximação estabilizada e pousar
na zona de toque da pista com velocidade apropriada.
Na revisão de 2010 do programa ALAR, a FSF incluiu o
trabalho da RSI e o kit RERR. (APPROACH, 2013).
4.3 – Indicação de velocidade não confiável (URA)
Acidentes e incidentes históricos e recentes têm destacado o risco
associado a eventos de informação de velocidade não confiáveis
ou, Unreliable Airspeed (URA). Esses eventos são normalmente
de natureza transitória e podem causar o surgimento de
várias advertências visuais e sonoras na cabine de comando,
aparentemente não relacionadas com a falha, o que pode
confundir o piloto.
A FSF, por meio de um estudo sobre esses eventos, teve a
iniciativa de divulgar a filosofia e as diretrizes para ajudar a
reduzir os riscos associados com eventos URA.
246
Procedimentos Operacionais
Os principais pontos da filosofia desses eventos são encontrados
nos pontos chave do sucesso e nas diretrizes para lidar com eventos
URA. As chaves para lidar com o sucesso emum evento URA são
o reconhecimento, adesão a procedimentos e treinamento.
Os pontos chaves são:
„„
„„
„„
„„
„„
„„
o reconhecimento do problema pela tripulação e sua
reação inicial a um evento URA são críticos;
os fabricantes devem tentar garantir que eventos de
indicação de velocidade não confiáveis ​​sejam claramente
identificáveis ​​pelas tripulações;
a função mais importante da tripulação, durante um
evento em voo URA, é manter o controle sobre a trajetória
de voo da aeronave e a gestão de energia pela seleção de
ajustes de atitude e potência de modo que os parâmetros
do voo permanecem dentro dos limites normais;
as tripulações devem conhecer os sistemas da aeronave e
saber quais dos instrumentos e sistemas críticos não são
afetados por um evento de URA, como, por exemplo,
indicador de atitude ou de parâmetros dos motores;
procedimentos e treinamentos para eventos URA devem
incluir o seu efeito em outros sistemas da aeronave e
potenciais alertas/avisos que são comuns ao evento, além
da imprecisão da indicação de velocidade;
coordenação da tripulação e comunicação são elementos
importantes numa abordagem de sucesso em um evento
URA.
As principais diretrizes para eventos URA são as seguintes:
„„
Procedimentos URA devem fornecer os parâmetros
ideais de atitude (pitch) e de potência que permitem
a tripulação manter a estabilidade do voo dentro dos
limites normais;
Unidade 5
247
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
„„
„„
„„
procedimentos URA devem abordar a disponibilidade e
o uso de fontes alternativas de informação, independentes
do indicador de velocidade, como, por exemplo, GPS,
inercial, ângulo de ataque etc.;
procedimentos URA devem incluir itens de memória
para as etapas de ações críticas imediatas;
programas de formação (ab-initio) que contemplam URA
devem ser aplicados tanto na formação inicial como nos
treinamentos recorrentes;
a formação URA deve incluir tanto as fases acadêmicas
teóricas como as práticas em simulador.
4.4 – Voos de cheque funcionais (FCF)
Vários acidentes e incidentes graves têm destacado o maior risco
associado com a realização de voos de verificação funcional, ou
seja, Functional Check Flight (FCF).
Um voo de verificação funcional (FCF) é um voo de teste ou
de recebimento da aeronave, efetuado após a execução de
um trabalho de manutenção ou para averiguação de uma
anormalidade.
Em 2011, a Flight Safety Foundation liderou a equipe diretora
de FCF, que incluiu a Airbus, Boeing, Bombardier e Embraer
e organizou um simpósio muito bem sucedido para discutir os
desafios a serem abordados e as melhores práticas atuais para a
realização de voos funcionais de verificação. Duzentos e oitenta e
cinco participantes de 41 países vieram ao simpósio em Vancouver.
Após o simpósio, a Fundação e a equipe diretora FCF
continuaram seu trabalho e criaram o Functional Check Flight
Compendium. (FUNCTIONAL, 2013). Esse compêndio contém
informações que podem ser usadas para reduzir o risco deste tipo
de voo. As informações contidas no documento de orientação
248
Procedimentos Operacionais
são genéricas e ele pode ser ajustado para aplicação em uma
aeronave específica. Se houver dúvidas sobre qualquer uma das
informações no compêndio, é solicitado que o operador contate o
fabricante para obter mais instruções.
4.5 – Recuperação de perda de controle em voo: Upset Recovery
Após alguns acidentes de perda de controle em voos ocorridos
com aviões comerciais, a Airbus, Boeing e Flight Safety
Foundation lideraram o grupo de trabalho que desenvolveu o
conjunto de apoio ao treinamento para recuperação de situações
de perda de controle de aeronave ou Upset Recovery Training AID.
(AIRPLANE, 2013). Ele foi lançado originalmente em 1998,
mas em sua revisão, feita em –2008, incorporou o Suplemento
nº 1 “Operações em Alta Altitude”, junto com informações de
aerodinâmica de alta altitude e técnicas de segurança de voo
para quase todos os aviões a jato que operam rotineiramente em
ambiente acima do nível de voo 250, ou seja, acima de 25.000
pés. O suplemento aborda questões de segurança associadas com
as operações normais, perda de velocidade não intencional e
recuperações nesse ambiente.
Os principais objetivos do programa são aumentar a capacidade
dos pilotos de reconhecer e evitar as situações de perda de
controle e melhorar a sua habilidade de recuperar o controle da
aeronave, se não foi possível evitar a ocorrência.
A perda de controle de uma aeronave pode ser induzida pelos
seguintes fatores:
„„
„„
„„
Ambientais: Turbulência, CAT, Orográfica, windshear,
formações pesadas, microburst e formação de gelo na aeronave.
Anomalias nos Sistemas da aeronave: Instrumentos de
voo, Sistemas automáticos de voo e Controles de voo.
Próprio piloto: Falha em fazer o check cruzado
de instrumentos, distração ou falta de atenção às
tarefas básicas de controle da aeronave, vertigem
ou desorientação espacial e uso inapropriado do
automatismo da aeronave.
Unidade 5
249
Universidade do Sul de Santa Catarina
Figura 5.3 - Perda de controle em voo (Upset)
Fonte: FSF (2008, p. 59).
Os fundamentos que o piloto deve conhecer para o controle do
voo envolvem o conhecimento de:
„„
forças aerodinâmicas: As 4 forças do voo, as leis de
Newton;
„„
estados de energia: Cinética, potencial e química;
„„
fatores de carga: Longitudinal, lateral e vertical;
„„
„„
envelope de voo aerodinâmico: Operação e
demonstração;
aerodinâmica: A relação entre ângulo de ataque e stol.
A fase crítica de “reconhecer e confirmar a situação” para
recuperar a consciência situacional durante uma perda de controle
de voo segue os seguintes passos:
„„
„„
250
comunique-se com outros tripulantes (co-piloto,
comandante);
localize o indicador de inclinação (bank);
Procedimentos Operacionais
„„
„„
determine a arfagem (pitch);
confirme a altitude por outros indicadores de referência
(standby).
As ações corretivas dependem da posição e do tipo da aeronave,
mas podem ser resumidas em:
„„
„„
„„
„„
„„
„„
reconhecer e confirmar a situação;
desconectar o piloto automático e o automatismo
controlador de potência (autothrottle);
ajustar a potência conforme necessário;
efetuar a manobra de recuperação de posição com a
maior agilidade e menor carga possível, utilizando as
técnicas apropriadas;
recuperar o stol, se necessário, alterando ângulo de
ataque;
controlar altitude e velocidade.
Síntese
Nesta unidade, você conheceu uma entidade voltada para os
estudos, iniciativas e programas para a implementação de
atualização ou novos procedimentos em prol do aumento da
segurança de voo: a Flight Safety Foundation. Ficou conhecendo
seus principais programas, além do BARS, o ALAR/CFIT,
voltado para a redução de acidentes nas aproximações e pousos
e dos acidentes de voos controlados contra o solo, água ou
obstáculos; os programas FOQA, ASAP e LOSA, voltados para
a gestão da garantia de qualidade nas operações aéreas, além de
outros programas e iniciativas, como o IS-BAO para a aviação
executiva e de negócios, ou o IOSA, para a garantia de melhores
práticas na gestão de empresas aéreas.
Unidade 5
251
Universidade do Sul de Santa Catarina
A Flight Safety Foundation, os principais fabricantes de aeronaves
e os órgãos reguladores estão continuamente estudando,
desenvolvendo e implantando novos programas voltados para o
aumento da segurança de voo, como o Upset Recovery, Runway
Safety Initiative, Unreliable Airspeed e OGHFA.
É uma obrigação do aviador e de todos os profissionais de aviação
estar atualizado e acompanhando, estudando e incorporando cada
um desses novos conhecimentos e conceitos às suas operações.
Atividades de autoavaliação
1) Qual o principal objetivo da Flight Safety Foundation?
2) O que são programas de garantia de qualidade?
252
Procedimentos Operacionais
3) Quais são as diferenças entre os programas FOQA, ASAP e LOSA?
Saiba mais
DISMUKES, Robert Key; Berman, Benjamin A.;
LOUKOPOULOS, Loukia D.. The Limits of Expertise:
Rethinking Pilot Error and the Causes of Airline Accidents.
USA: Ashgate, 2007.
FAA. AC 120-82: Flight Operation Quality Assurance. USA:
FAA, 2004.
______ AC 20120-9011: LOSA. USA: FAA, 2006.
______. Flight Safety Digest, v. 24, n. 2, USA: FSF, 2005.
Unidade 5
253
Para concluir o estudo
Ao escrever o conteúdo dessa Unidade de Aprendizagem
minha intenção foi a de colocá-lo em contato com o
que há de mais atual em relação aos procedimentos
operacionais e à segurança de voo, alertá-lo para a
mudança de cultura em relação ao emprego tradicional
dos profissionais de aviação e apresentar os principais
programas e iniciativas derivadas dos mais recentes
estudos sobre a segurança de voo.
Ao longo das unidades, você pôde verificar que o
trabalho na forma tradicional em que o piloto é o
único e final responsável pelo voo, vem dando lugar ao
trabalho de equipe em que a soma do conhecimento,
experiências e atitudes de todos, sejam pilotos ou outros
profissionais envolvidos na operação, é maior do que
a de qualquer indivíduo em particular e que o piloto
não é o causador de acidentes, mas o elo final que pode
falhar ou proporcionar resgates heroicos em situações
adversas graves. Mas, como tudo na vida, para estar
do lado vencedor é necessário um mínimo de preparo
para enfrentar os velhos e novos desafios: conhecer a si
mesmo, a aeronave, o ambiente, a equipe e as atividades
e procedimentos inerentes ao desempenho profissional,
às competências necessárias à execução dessas atividades
e, principalmente, uma atitude proativa em relação aos
riscos e ameaças ao sucesso do seu trabalho.
Além disso, vimos que existem processos efetivos que
facilitam e colaboram na gestão de risco e tomada de
decisão e que a aderência a esses procedimentos colocam
o profissional em uma situação preventiva eficiente. Ao
Universidade do Sul de Santa Catarina
mesmo tempo, as companhias estão investindo cada vez mais
em programas de qualidade voltados para a área de operações,
visando ao controle de ameaças e riscos. Tudo isso significa novos
meios de lidar com as operações aéreas, novos procedimentos,
novos comportamentos e um novo jeito de pensar a atividade.
Você, que chegou até aqui, já é um vencedor, pois está à frente de
muitos que ainda não acordaram para a necessidade de estudar e
ampliar suas competências. O atual profissional da aviação não
depende apenas de habilidades motoras ou de adestramento, mas
sim, de um conjunto mais amplo de habilidades, competências e
conhecimentos voltados para o sucesso da sua missão.
Espero que tenha gostado desse conteúdo e que siga em busca de
novos desafios.
256
Referências
A MAIOR tragédia da aviação comercial do mundo. Netizando.
17 de outubro de 2009. Disponível em: <http://netizando.
wordpress.com/2009/10/17/>. Acesso em: 15 mar. 2013.
ABNT. Norma Brasileira ISO 9000: Sistemas de gestão
de qualidade – Fundamentos e vocabulário. 2 ed. 30 dez.
2005. Disponível em: <http://qualidadeuniso.files.wordpress.
com/2012/09/nbr-iso-9000-2005.pdf>. Acesso em: 24 jul. 2013.
AIRLINERS.NET. 2013. Disponível em: <http://www.airliners.net/
search/photo.search?id=0103812>. Acesso em: 24 jul. 2013.
AIRPLANE Upset Recovery Training Aid. FSF. 2013. Disponível em:
<http://flightsafety.org/archives-and-resources/airplane-upsetrecovery-training-aid>. Acesso em: 24 jul. 2013.
ALAR Tool Kit Update CD. FSF. 2013. Disponível em: <http://
flightsafety.org/current-safety-initiatives/approach-and-landingaccident-reduction-alar/alar-tool-kit-cd>. Acesso em: 24 jul. 2013.
ANGELS Of The Sky – Flight Attendants of Flight 1549.
Confessions Of A Trolley Dolly. 15 jan. 2013. Disponível em:
<http://confessionsofatrolleydolly.com/2013/01/15/angels-of-thesky-flight-attendants-of-flight-1549/>. Acesso em: 15 mar. 2013.
ANNEX 6: Operation of Aircraft. Safety Management SARPs
(Extract). ICAO. [200-]. Disponível em: <http://www.icao.int/
safety/ism/ICAO%20Annexes/Forms/AllItems.aspx>. Acesso em:
20 mar. 2013.
APPROACH and Landing Accident Reduction. FSF. 2013.
Disponível em: <http://flightsafety.org/current-safety-initiatives/
approach-and-landing-accident-reduction-alar>. Acesso em: 24
jul. 2013.
BEST angle-of-climb street. Answers. 2013. Disponível em:
<http://www.answers.com/topic/best-angle-of-climb-speed>.
Acesso em: 13 maio 2013.
BOEING. Flight Crew Training Manual: 737 – 600/700/800/900.
5 ed. 31 out. 2005.
______. Statistical Summary of Commercial Jet Airplane
Accidents. Worldwide Operations: 1959-2011. Jul. 2012.
Universidade do Sul de Santa Catarina
Disponível em: <www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf>.
Acesso em: 13 maio 2013.
BRASIL. Lei n. 7.565 de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código
Brasileiro da Aeronáutica. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 20 dez.
1986. Disponível em: <http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91749/
codigo-brasileiro-de-aeronautica-lei-7565-86>. Acesso em: 08 maio 2013.
______. MINISTÉRIO DA DEFESA. Comando da Aeronáutica. Tráfego
Aéreo. ICA 100-12. Regras do ar e serviços de tráfego aéreo. 27 fev. 2009.
Disponível em: <http://pt.scribd.com/doc/45294273/ica-100-12-REGRASDO-AR-E-SERVICOS-DE-TRAFEGO-AEREO>. Acesso em: 29 jan. 2013.
BUTTLES, Tracy. STOL CH 701 take-off rotation… ZENITH AIRCRAFT
BUILDERS AND FLYERS. 03 nov. 2010. Disponível em: <http://www.zenith.
aero/photo/stol-ch-701-takeoff-rotation?xg_source=activity>. Acesso em:
13 maio 2013.
CENIPA. Índices de Acidentes de Empresas de Transporte Aéreo
Regular de Passageiros por 1 Milhão de decolagens. 31 maio 2013.
Disponível em: <http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/18/
aviacao_civil.pdf>. Acesso em: 05 jul. 2013.
CESSNA. SKYHAWK Model 172 P: Information Manual. 30 maio 1981.
Disponível em: <http://www.slideshare.net/junio_oliveira/manual-cessna172-jornaldoarblogspotcom>. Acesso em: 24 jul. 2013.
Colenghi, Vitor Mature. O&M e qualidade total: uma integração
perfeita. Uberada ED V.M. Colenghi, 2007.
Current Initiatives. FSF. 2013. Disponível em : <http://flightsafety.org/
current-safety-initiatives>. Acesso em: 24 jul. 2013.
DEGANY, Asaf; WIENER, Earl. Design and Operational Aspects of Flight
Deck Procedures. USA: NASA, 1998.
DISMUKES, Robert Key; Berman, Benjamin A.; LOUKOPOULOS, Loukia D..
The Limits of Expertise: Rethinking Pilot Error and the Causes of Airline
Accidents. USA: Ashgate, 2007.
FAA. Aviation Instructor’s Handbook. 2008. Disponível em: <http://
www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/aviation_
instructors_handbook/media/FAA-H-8083-9A.pdf>. Acesso em: 25 mar.
2013.
______. Risk Management Handbook. 2009. Disponível em: <http://
www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/media/
faa-h-8083-2.pdf>. Acesso em: 02 ago. 2013.
FSF. Airplane Appendix 3-B: Airplane Upset Recovery Briefing. In: Upset
Recovery Training Aid, Revision 2. Nov. 2008. Disponível em: <http://
flightsafety.org/files/Appendix_3-B%20Presentation.pdf >. Acesso em: 24
jul. 2013.
258
Procedimentos Operacionais
______. Basic Aviation Risk Standard: Resource Sector. v. 4, abr. 2012.
Disponível em: <http://flightsafety.org/bars/bar-standard>. Acesso em: 14
maio 2013.
______. Limitations of Sea-and-Avoid Concept Cited in Fatal Midair
Collision. Flight Safety Digest, v. 13, n. 3, mar. 1994. Disponível em:
<http://flightsafety.org/fsd/fsd_mar94.pdf>. Acesso em: 02 ago. 2013.
FUNCTIONAL Check Flight (FCF) Symposium Presentations. FSF. 2013.
Disponível em: <http://flightsafety.org/aviation-safety-seminars/
functional-check-flight-symposium-presentations>. Acesso em: 24 jul.
2013.
GALAXY SCIENTIFIC CORPORATION. Human Factors Guide for Aviation
Maintenance (1998). Aircraft Maintenance Human Factors Web Portal
Fev. 1998. Disponível em: <http://hfskyway.faa.gov/hfskyway/Library1.
aspx>. Acesso em: 02 ago. 2013.
HEYLIGHEN, Francis. Building a Science of Complexity. Proceedings of the
1988 Annual Conference of the Cybernetic Society. London, 1988. p. 122. Disponível em: <http://pespmc1.vub.ac.be/papers/BuildingComplexity.
pdf>. Acesso em: 23 jul. 2013.
History. FSF. 2013. Disponível em: <http://flightsafety.org/about-thefoundation/history>. Acesso em: 24 jul. 2013.
KERN, Tony. Flight Discipline. USA: McGraw-Hill, 1998
______. Go Pro. USA: McGraw-Hill, 2010.
______. Redifining Airmanship. USA: McGraw-Hill, 1996.
MARTINS, Daniela; GUIMARÃES, Liliana; FILHO, Ruy Lange; SIQUEIRA,
Leonardo. O conceito de fatores humanos na aviação. Campinas:
Unicamp. 2005.
NTSB. Annual Review of Aircraft Accident Data: U.S. Air Carrier
Operations Calendar Year 2006. Washington DC: NTSB, 2010. Disponível
em: < http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2010/arc1001.pdf>. Acesso em:
02 ago. 2013.
OGHFA – An Introduction. SKYbrary. 16 ago. 2010. Disponível em: <http://
www.skybrary.aero/index.php/OGHFA_-_An_Introduction>. Acesso em: 22
jul. 2013.
PALLAZZO, Luiz Antônio Moro. Complexidade, Caos e Autoorganização. In: OFICINA DE INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL, 3. Pelotas: Educat,
1999. p. 49-67.
PORTAL: OGHFA. SKYbrary. 21 mar. 2013. Disponível em: <http://www.
skybrary.aero/index.php/Portal:OGHFA>. Acesso em: 24 jul. 2013.
Reason, James. Human Error. Cambridge: Cambridge University Press,
1990.
259
Universidade do Sul de Santa Catarina
______. Managing the Risks of Organizational Accidents. University of
Manchester: Ashgate, 1997.
______. The Human Contribution: Unsafe acts, accidents and heroic
recoveries. UK: Ashgate, 2008.
RUNWAY Excursion Risk Reduction (RERR) Toolkit. FSF. 2013. Disponível em:
<http://flightsafety.org/current-safety-initiatives/runway-safety-initiativersi/runway-excursion-risk-reduction-rerr-toolkit>. Acesso: 24 jul. 2013.
SARAIVA, Leonardo Gomes. Sistema de Análise de Erros Humanos na
Prevenção De Acidentes Aeronáuticos. In: SIMPÓSIO DE SEGURANÇA
DE VOO, 4., 2011, Taubaté. Anais eletrônicos... Taubaté: Universidade
de Taubaté, SP, 2011. Disponível em: <http://www.ipev.cta.br/ssvapresentacoes/2011/Artigos%5CSSV%202011%20S5%20A1%20
Sistema%20de%20An%C3%A1lise%20de%20Erros%20na%20
Preven%C3%A7%C3%A3o%20de%20Acidentes%20Aeron%C3%A1uticos.
pdf>. Acesso em: 26 jul. 2013.
Shappell, Scott A.; WIEGMANN, Douglas A.. HFACS Analysis of Military
and Civilian Aviation Accidents: a North American Comparison. ASASI.
2004. Disponível em: <http://asasi.org/papers/2004/Shappell%20et%20al_
HFACS_ISASI04.pdf>. Acesso em 02 ago. 2013.
SOBREDA, Simone Figueira; SOVIERO, Paulo Afonso de Oliveira. SERA
e HFACS: Dois Sistemas para Análise e Classificação do Erro Humano
em Acidentes e Incidentes Aeronáuticos. IN: Simpósio de Segurança
de Voo, 4. ITA. 2011. Disponível em: <http://www.ipev.cta.br/ssvapresentacoes/2011/Apresenta%C3%A7%C3%B5es/SSV%202011%20
S6%20A2%20SERA%20e%20HFACS.pdf>. Acesso em: 24 jul. 2013.
VIDAL, Mário Cézar Rodriguez. Introdução à ergonomia. CESERG: Curso
de Especialização em Ergonomia Contemporânea. Rio de Janeiro: UFRJ,
1999. 37 p. Disponível em: <http://www.ergonomia.ufpr.br/Introducao%20
a%20Ergonomia%20Vidal%20CESERG.pdf>. Acesso em: 24 jul. 2013.
WELCOME to IS-BAO. ISBAOAudits.com. [200-]. Dispoinível em: <http://
www.isbaoaudits.com/>. Acesso em: 24 jul. 2013.
Wiegmann, Douglas; SHAPPELL, Scott. Human Error and Commercial
Aviation Accidents: A Comprehensive, Fine-Grained Analysis Using
HFACS. USA: FAA, 2003.
WIENER, Earl L. Crew Coordination and Training in the AdvancedTechnology Cockpit. In: WIENER, Earl L.; KANKI, Barbara G.; HELMREICH,
Robert L. Cockpit Resource Management. San Diego: Academic Press,
1993.
260
Sobre o professor conteudista
Antonio Carlos Vieira de Campos é piloto de linha
aérea com mais de 17.000 horas de voo e mais de 35
anos de carreira, sendo a maior parte deles na função de
comando de aeronaves de médio e grande porte, como,
por exemplo, o Boeing 737 e o MD11, em viagens pelos
cinco continentes. Foi instrutor e examinador credenciado
em todas as aeronaves que comandou na aviação comercial
e ainda atua como comandante de aeronaves executivas
em voos internacionais, instrutor de simulador e na
formação inicial de pilotos. Tem formação técnica na área
de mecânica e superior em administração de empresas.
Atuou em cargos executivos na área de operações da
VASP S/A e foi um dos executivos fundadores da
GOL Linhas Aéreas, exercendo o cargo de Gerente
de Operações. Hoje comanda, também, uma empresa
prestadora de serviços de assessoria empresarial nas áreas
de treinamento, composição de tripulação e gerenciamento
de aeronaves executivas. É estudioso do erro humano e
do gerenciamento de risco. Recebeu a Medalha “Mérito Santos Dumont” do governo brasileiro.
Respostas e comentários das
atividades de autoavaliação
Unidade 1
1) Confiabilidade/confiança e segurança/segurança operacional.
2) Segundo Kern, o profissional modelo deve ter a habilidade, a
aptidão ou proficiência e a Unidade de Aprendizagem para
aplicar suas competências de uma maneira segura e eficiente.
Além desses princípios básicos, ele deve trabalhar seis áreas
de atuação em seu profissionalismo. A compreensão de suas
aeronaves, de sua equipe, do seu ambiente, da missão, do
risco e de si mesmos. Quando todos esses elementos estão no
lugar, o aviador apresenta um profissionalismo superior, exerce
consistentemente um julgamento correto ou bom senso e
mantém um estado elevado de consciência situacional.
3)
„„
divisão de tarefas (quem deve fazer o quê);
„„
definição de tarefas críticas (como fazer);
„„
ótima utilização da automação (como usar);
„„
regras de ouro de operações (conceitos);
„„
alertas padrão - standard calls (o que esperar, o que observar);
„„
o uso de listas de verificação normais - normal checklists;
„„
briefings de decolagens, de arremetidas e de aproximação (o
que esperar);
„„
verificação cruzada de procedimentos de ajuste de altímetro
(cross-check);
„„
o uso do rádio altímetro (o que observar);
„„
gestão do perfil de descida - descent profile;
„„
gestão da energia (inércia);
„„
consciência situacional do terreno (obstáculos);
„„
consciência situacional de ameaça e risco;
„„
elementos da aproximação estabilizada e da janela de
segurança;
Universidade do Sul de Santa Catarina
„„
procedimentos de aproximação e técnicas para diferentes tipos de
aproximação;
„„
técnicas de pouso e de frenagem para vários tipos de pista e
condições de vento; e
„„
prontidão e compromisso para arremetida.
Unidade 2
1) Nossas atitudes e comportamentos são muitas vezes uma mistura
complexa de consciência e motivações inconscientes. Facilmente nos
enganamos com vários tipos de comportamentos inseguros que, em
seguida, podem nos deixar frustrados ou envergonhados, pois essas
atitudes influenciam e prejudicam nosso processo de tomada de
decisão e por isso são chamadas de atitudes perigosas.
Foram identificadas cinco atitudes perigosas que podem afetar a
capacidade de um piloto para tomar decisões e exercer sua autoridade
corretamente:
1. O antiautoridade - “tá bom, já sei”
2. O impulsivo - “vai, rápido, rápido!”
3. O invulnerável - “ah! eu não teria feito isso”
4. O macho - “eu consigo fazer”
5. O resignado - “oh dia, oh azar!”
2) Os pilotos, particularmente aqueles com considerável experiência,
tendem a demonstrar realizações e isso pode ter um efeito adverso
sobre a segurança, por vezes, impondo uma avaliação irreal de
habilidades de pilotagem, sob condições estressantes. Essas tendências
podem levar a práticas perigosas e, às vezes, até ilegais, e resultar em
acidente, as chamadas “pegadinhas” operacionais. Algumas destas
armadilhas são:
264
„„
Pressão dos pares;
„„
Mente “bitolada”;
„„
Ter que chegar lá;
„„
Sindrome do mergulhão;
„„
“Visumento” ;
„„
Ficar atrás da aeronave;
„„
Desorientação de posição ou de consciência situacional;
„„
Operar sem a quantidade de combustível adequado;
Procedimentos Operacionais
„„
Voar em rota abaixo do nível mínimo;
„„
Voar fora do envelope;
„„
Negligência de planeamento de voo, das inspeções pré-voo e dos
checklists.
3) A matriz de risco é a ferramenta que avalia dois itens: a probabilidade
de um evento ocorrer e a gravidade das possíveis consequências
desse evento. Calcular a probabilidade de um evento nada mais é do
que tomar esta situação e determinar a chance de sua ocorrência. A
probabilidade pode ser classificada como provável, ocasional, remota
ou improvável. O outro elemento é a gravidade ou severidade da
consequência da ação do piloto. Ela está relacionada a lesões e/ou
danos. A gravidade pode ser considerada catastrófica, crítica, marginal
ou insignificante. Para completar a avaliação, basta cruzar os dois
fatores, probabilidade e gravidade, na matriz de risco, e encontrar o
nível resultante, podendo ser baixo, médio ou alto.
Unidade 3
1) No interesse da segurança e da formação do bom hábito na conduta
do voo, existem certas práticas básicas de segurança de voo que são
reconhecidamente importantes em qualquer operação aérea e devem
ser enfatizadas e aderidas incondicionalmente pelos aviadores. A
transferência positiva de controles de voo garante que nunca haverá
qualquer dúvida a respeito de quem está pilotando o avião. Inúmeros
acidentes ocorreram devido à falta de comunicação ou de malentendido a respeito de quem realmente tinha o controle da aeronave,
especialmente entre alunos e instrutores de voo.
2) A aproximação estabilizada é um importante procedimento e técnica
de voo a qual visa a assegurar que a aproximação e a descida final
para pouso sejam efetuadas em conformidade com a trajetória de
voo pretendida e sem a necessidade de manobras excessivas, curvas
bruscas, mudanças repentinas na razão de descida, na velocidade ou na
potência em baixa atitude e na proximidade com o solo. Nesses casos,
ocorrendo a “desestabilização”, uma arremetida deverá ser executada.
Isso significa que o piloto, na fase final e crítica para o pouso, estará
focado apenas nessa manobra e não terá distrações ou carga de
trabalho além dessa.
3) Durante uma situação anormal ou de emergência, o piloto deverá
adaptar sua rotina de trabalho à situação conforme previsto nos
procedimentos descritos no Manual de voo da aeronave, no QRH (quick
reference handbook) ou nos checklists apropriados.
A melhor estratégia em favor da segurança é fazer essa transição
usando os quatro passos:
- Voe: mantenha o controle da aeronave
265
Universidade do Sul de Santa Catarina
- Navegue: onde está? Onde deveria estar? Onde estão terreno e
obstáculos?
- Comunique: Avise o ATC de sua situação.
- Gerencie: aplique os procedimentos necessários e a leitura dos
checklists anormais ou de emergência apropriados.
Unidade 4
1) O objetivo da Norma Básica de Risco na Aviação é prover às companhias
envolvidas no setor de recursos naturais um padrão para auxiliar no
gerenciamento de riscos de suas operações aeronáuticas em apoio a
suas atividades. Apesar de voltada para o setor de recursos naturais, ela
pode e deve ser empregada por qualquer operador da aviação geral ,
o qual opere em condições específicas semelhantes, como no garimpo
ou em outras atividades como a agropecuária, petróleo, energia,
pesquisas etc. Seus ensinamentos podem ser facilmente adaptados
para operações aéreas muito comuns no interior de nosso país.
2) Os controles comuns abrangem as ameaças de todas as operações
e suas fases pois são genéricos e atendem a diversas situações. Já
as ameaças específicas de uma determinada situação ou operação
necessita de um controle também específico para ela.
3) A implementação destas defesas traz uma melhor condição de
localização, busca e salvamento da aeronave e ocupantes aumentando
consideravelmente a capacidade de sobrevivência de tripulantes e
passageiros, o que torna essas defesas condições atenuantes, em caso
de acidente com a aeronave.
Unidade 5
1) O principal objetivo da fundação é desenvolver estudos e parcerias
com o intuito de reduzir a taxa de acidentes em geral e aumentar a
segurança de voo.
2) Um programa de garantia da qualidade se refere a um
acompanhamento e avaliação sistemática dos diferentes aspectos
da prestação de serviço para garantir que os padrões de qualidade
estão sendo cumpridos. Ao fazer este acompanhamento, é
possível determinar eventuais tendências de ocorrências ou de
comportamentos que influenciam negativamente o serviço como um
todo, ou algumas de suas operações.
266
Procedimentos Operacionais
3) Em primeiro lugar, o FOQA e o ASAP se baseiam na geração de dados
para análise, enquanto que a LOSA coleta amostras das atividades em
operações normais, em voos regulares, oferecendo a oportunidade
de estudar o voo como um processo de gestão. A segunda grande
diferença é a perspectiva tomada por cada programa. O FOQA tem
a “perspectiva do avião”. O ASAP traz a “perspectiva da tripulação”
e a LOSA fornece uma “perspectiva neutra de terceiros”. A terceira
diferença entre os programas se refere à logística. O FOQA e o ASAP são
programas contínuos, enquanto que a LOSA é baseada em projetos.
267
Biblioteca Virtual
Veja a seguir os serviços oferecidos pela Biblioteca Virtual aos
alunos a distância:
„„
Pesquisa a publicações on-line
<www.unisul.br/textocompleto>
„„
Acesso a bases de dados assinadas
<www.unisul.br/bdassinadas>
„„
Acesso a bases de dados gratuitas selecionadas
<www.unisul.br/bdgratuitas>
„„
Acesso a jornais e revistas on-line
<www.unisul.br/periodicos>
„„
Empréstimo de livros
<www.unisul.br/emprestimos>
„„
Escaneamento de parte de obra*
Acesse a página da Biblioteca Virtual da Unisul, disponível no EVA,
e explore seus recursos digitais.
Qualquer dúvida escreva para: [email protected]
* Se você optar por escaneamento de parte do livro, será lhe enviado o
sumário da obra para que você possa escolher quais capítulos deseja solicitar
a reprodução. Lembrando que para não ferir a Lei dos direitos autorais (Lei
9610/98) pode-se reproduzir até 10% do total de páginas do livro.