JANAINA CASELLA
ECOLOGIA DE ESTRADAS
Influência da BR-262 no desflorestamento e na perda da fauna silvestre por
atropelamentos no Sudoeste do Brasil, MS
Tese apresentada ao Programa de PósGraduação em Ecologia e Conservação da
Universidade Federal de Mato Grosso do Sul
como parte dos requisitos para a obtenção do
título de Doutor em Ecologia e Conservação.
CAMPO GRANDE
2010
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JANAINA CASELLA
ECOLOGIA DE ESTRADAS
Influência da BR-262 no desflorestamento e na perda da fauna silvestre por
atropelamentos no Sudoeste do Brasil, MS
Tese apresentada ao Programa de PósGraduação em Ecologia e Conservação da
Universidade Federal de Mato Grosso do Sul
como parte dos requisitos para a obtenção do
título de Doutor em Ecologia e Conservação.
Orientador: Prof. Dr. Antonio Conceição Paranhos Filho
Co-Orientador: Prof. Dr. Nilton Carlos Cáceres
CAMPO GRANDE
2010
ii
Janaina Casella
Ecologia de estradas: Influência da BR-262 no desflorestamento e na perda da fauna
silvestre por atropelamentos no Sudoeste do Brasil, MS
Tese aprovada junto ao Programa de Pós-Graduação em Ecologia e Conservação da Universidade Federal
de Mato Grosso do Sul como requisito parcial para obtenção do título de Doutor em Ecologia. Campo
Grande, 18 de junho de 2010.
Dr. Antônio Conceição Paranhos Filho
Orientador – Universidade Federal de Mato Grosso do Sul
Dr. Nilton Carlos Cáceres
Co- Orientador – Universidade Federal de Santa Maria
Dra. Simone Rodrigues de Freitas
Membro Titular – Universidade Federal do ABC
Dr. Andreas Kindel
Membro Titular – Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Dra. Tatiana Mora Kuplich
Membro Titular – Universidade Federal de Santa Maria
Dr. Maurício Graipel
Membro Titular – Universidade Federal do Paraná
iii
AGRADECIMENTOS
Aos orientadores Prof. Dr. Antonio C. Paranhos Filho, Prof. Dr. Nilton C.
Cáceres e Gustavo Graciolli simplesmente por irem muito além de uma mera orientação
desta tese. Pelo incentivo, pela paciência e principalmente pela amizade e apoio.
Meus sinceros agradecimentos a galera do Laboratório de Geotecnologias
Ambientais pela paciência com minhas imagens e principalmente comigo.
Ao corpo docente da Pós-Graduação, sempre com novas ideias e expectativas
sobre o trabalho.
Em especial Carol, Éricota, Cyntioca, Carlinha, Bere, Nicolay, enfim, aos fiéis
amigos por todas as horas que cantaram, dançaram, pularam e até choraram comigo
durante esses anos. Agradeço pela companhia e muitas vezes pelas orientações de vida.
Aos meus pais pela credibilidade e incentivo em todas as horas, pela confiança e
por me tornarem a pessoa que sou.
iv
SUMÁRIO
AGRADECIMENTOS ................................................................................................... iv
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................... vii
LISTA DE TABELAS .................................................................................................... x
LISTA DE ANEXOS .................................................................................................... xii
INTRODUÇÃO GERAL .............................................................................................. 01
Capítulo 1: “Influência da BR-262 na perda de cobertura do Cerrado, MS, sudoeste do
Brasil”
ABSTRACT .................................................................................................................. 07
INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 08
MATERIAIS E MÉTODOS .......................................................................................... 09
RESULTADOS ............................................................................................................. 12
DISCUSSÃO ................................................................................................................. 15
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 18
Capítulo 2: “Variação sazonal e espacial de atropelamentos de mamíferos no bioma
Cerrado, sudoeste do Brasil”
ABSTRACT .................................................................................................................. 22
INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 23
MATERIAIS E MÉTODOS .......................................................................................... 25
RESULTADOS ............................................................................................................. 30
v
DISCUSSÃO ................................................................................................................. 37
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 41
Capítulo 3: “Estimativa de cobertura vegetal na análise de atropelamentos de
mamíferos silvestres na BR-262, entre Campo Grande e Miranda,
Sudoeste do Brasil”
ABSTRACT .................................................................................................................. 52
INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 53
MATERIAIS E MÉTODOS .......................................................................................... 55
RESULTADOS ............................................................................................................. 59
DISCUSSÃO ................................................................................................................. 67
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 70
Capítulo 4: “Relação dos atropelamentos de animais silvestres com a paisagem do
entorno no Bioma Cerrado, Sudoeste do Brasil”
ABSTRACT .................................................................................................................. 75
INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 76
MATERIAIS E MÉTODOS ......................................................................................... 78
RESULTADOS ............................................................................................................. 81
DISCUSSÃO ................................................................................................................. 85
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 87
CONCLUSÕES FINAIS ............................................................................................... 90
vi
LISTA DE FIGURAS
CAPÍTULO 2:
Figura 1. Figura 1: Região de estudo, mostrando a rodovia BR-262, trecho entre Campo
Grande e Miranda, no Estado de Mato Grosso do Sul, no sudoeste do Brasil
(modificada de IBGE, 2006) ........................................................................... 26
Figura 2. a) Relação da composição de mamíferos atropelados na rodovia BR-262 com
as estações do ano, resumidos através de escalonamento multidimensional
híbrido (HMDS); b) espécies que mais contribuíram, com suas respectivas
correlações, para disposição dos pontos no plano de ordenação ..................... 34
Figura 3. Número de animais atropelados por quilômetro na rodovia BR-262 de Campo
Grande à Miranda, Estado do Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil, durante
os anos de 2002 a 2004 .................................................................................... 35
Figura 4. Estatística L (Kobs-Kexp) com função de agrupamento (linha vermelha)
conforme a distância de escala (raio) e limite de confiança de 99% (linhas
pretas) para a distribuição de todas as espécies. Todas as espécies (a);
Cerdocyon thous (b); Myrmecophaga tridactyla (c); Tamandua tetradactyla
(d); Euphractus sexcinctus (e) e Dasypus novemcinctus (f) atropelados na BR262, sudoeste do Brasil entre os anos de 2002 e 2004 .................................... 36
vii
CAPÍTULO 3:
Figura 1. Imagem classificada com seus blocos sobrepostos
a) Blocos de 3x3
quilômetros, b) Blocos de 9x9 quilômetros e c) Blocos de 18 x 18 quilômetros.
Rodovia BR-262 representada pelo traço preto (200 km), em verde “vegetação
arbórea”, em cinza “pasto”, em preto “área urbana” e em azul “rios” ............ 57
Figura 2. Representação gráfica dos locais de abundância e riqueza de atropelamentos
de mamíferos e porcentagem de mata e de pasto para as escalas de A) 3x3
quilômetros, B) 9x9 quilômetros e C) 18 x 18 quilômetros entre Campo Grande
e Miranda, Sudoeste do Brasil ......................................................................... 60
Figura 3. Análise de regressão múltipla na avaliação da influência de vegetação arbórea,
área urbana e rio sobre a composição de animais atropelados representados
pelo maior eixo de explicação da PCoA, para as escalas de 3x3 quilômetros, de
9x9 e de 18x18 quilômetros, trecho entre Campo Grande e Miranda, Mato
Grosso do Sul, centro-oeste do Brasil ............................................................. 63
Figura 4. Distribuição dos atropelamentos através da ordenação direta da comunidade
de animais atropelados pela porcentagem de vegetação arbórea para as escalas
de 3, 9 e 18 quilômetros, na BR 262 trecho que liga Campo Grande a Miranda,
Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil .......................................................... 65
CAPÍTULO 4:
Figura 1. Comparação das médias e desvio padrão entre as espécies de mamíferos
atropeladas pelas distâncias dos fragmentos aos atropelamentos e seus
respectivos tamanhos em hectares na rodovia BR-262, Campo Grande a
Miranda, onde: D1 = Distância 1 (fragmento mais próximo ao local de
viii
atropelamento); D2 = Distância 2 (fragmento com distância intermediária); D3
= Distância 3 (fragmento com distância intermediária) e D4 = Distância 4
(fragmento mais distante do local de atropelamento) ...................................... 84
ix
LISTA DE TABELAS
CAPÍTULO 1:
Tabela 1. Área relativa (%) da cobertura do solo nas distâncias de 0 a 1,5 km, 1,5 a 4,5
km e de 4,5 a 9,0 km da rodovia BR-262 nos anos de 1985 e de 2001 com
perda (-) ou ganho de área (+) em cada uma das faixas de distância de 1985
para 2001, trecho entre Campo Grande e Miranda, com aproximadamente 200
quilômetros de extensão .................................................................................. 13
Tabela 2. Resultados observados (Obs) e esperados (Esp) nas distâncias de 0 a 1,5 km,
1,5 a 4,5 km e de 4,5 a 9,0 km da rodovia BR-262, trecho entre Campo Grande
e Miranda, nos anos de 1985 e de 2001, com aproximadamente 200 km de
extensão ........................................................................................................... 14
CAPÍTULO 2:
Tabela 1. Frequência absoluta e relativa (%) das espécies atropeladas na rodovia BR
262, trecho entre Campo Grande e Miranda, no Estado de Mato Grosso do Sul,
sudoeste do Brasil, entre os meses de maio de 2002 a agosto de 2004 ........... 31
Tabela 2. Abundância e riqueza de espécies de mamíferos silvestres por trecho da
rodovia BR-262 e por estação do ano, no Estado de Mato Grosso do Sul,
sudoeste do Brasil ............................................................................................ 32
x
CAPÍTULO 3:
Tabela 1. Animais atropelados na rodovia BR-262 e tipo de ambiente utilizado, trecho
entre Campo Grande e Miranda, Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil ..... 66
Tabela 2. Teste parcial de Mantel para distância das espécies vs. distância da variável
externa nas escalas de 3x, 9x9 e 18x18 quilômetros na BR-262, trecho entre
Campo Grande e Miranda, Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil .............. 67
CAPÍTULO 4:
Tabela 1. Relação entre a distância do fragmento ao atropelamento e o seu tamanho
dada pela correlação de Spearman, ao longo de quatro níveis de distância, onde
F1 – D1: fragmento 1 e distância 1; F2 – D2: fragmento 2 e distância 2; F3 –
D3: fragmento 3 e distância 3; F4 – D4: fragmento 4 e distância 4. Sinal “+”
indica correlação positiva entre distância e fragmentos grandes e vice-versa
para “-” ............................................................................................................ 82
Tabela 2. Contraste da Análise de Variância (ANOVA) do tamanho dos fragmentos
entre as espécies atropeladas ao longo da BR-262, entre Campo Grande e
Miranda. Logo abaixo da distância está o valor de P geral e os valores entre as
espécies dentro da tabela ................................................................................. 83
xi
LISTA DE ANEXOS
CAPÍTULO 2:
Anexo I. Animais atropelados no trecho entre Campo Grande e Miranda (~200km) e sua
localização na BR 262, Mato Grosso do Sul, centro-oeste do Brasil, entre os
anos de 2002 a 2004 ........................................................................................ 47
CAPÍTULO 3:
Anexo I: Número de indivíduos registrados em cada bloco de 3x3 quilômetros e
abundância de animais atropelados na BR-262, entre Campo Grande e Miranda
entre os anos de 2002 a 2004 ........................................................................... 73
Anexo II: Número de indivíduos registrados em cada bloco de 9x9 quilômetros e
abundância de animais atropelados na BR-262, entre Campo Grande e Miranda
entre os anos de 2002 a 2004 ........................................................................... 74
Anexo III: Número de indivíduos registrados em cada bloco de 18x18 quilômetros e
abundância de animais atropelados na BR-262, entre Campo Grande e Miranda
entre os anos de 2002 a 2004 ........................................................................... 74
xii
INTRODUÇÃO GERAL
As estradas constituem um sistema de transporte essencial à sociedade moderna,
porém com impactos negativos à fauna e flora que compõem o ambiente natural por
onde essas estradas são construídas. Existe uma necessidade reconhecida em se manter
equilíbrio entre os sistemas de transportes e o ambiente através de adoção de políticas
onde as metas ambientais tenham maior peso na tomada de decisões (Fogliatti et al.,
2004).
As primeiras áreas a ganharem estradas no Brasil foram as regiões já exploradas,
estendendo-se para regiões pouco exploradas no final dos anos 50. O país entrou em
uma fase de desenvolvimento que significou a unificação de todas as regiões
importantes do território nacional, por meio de um sistema único de transporte terrestre
(Matznetter, 1981). A integração entre transporte, desenvolvimento, qualidade de vida e
meio ambiente foi o paradigma da última década do século XX e continua a ser no
século XXI.
Estudos sobre ecologia de estradas geralmente abordam o problema de
atropelamentos da fauna, porém a partir da década de 80 começaram os estudos visando
à conservação da natureza (Forman et al., 2003). Na Europa, América do Norte e na
Austrália, os estudos e manejos de estradas encontram-se bem avançados, os primeiros
estudos envolvendo a mortandade de animais silvestres por atropelamento ocorreram no
início do século dezenove (Forman et al., 2003). Nos Estados Unidos, técnicas de
mitigação foram empregados para reduzir o atropelamento de animais desde 1992, entre
eles destacam-se túneis ou viadutos para animais, sinalização de trânsito, limite de
1
velocidade, refletores, alertas com ultra-sons e programas de conscientização pública
(Forman et al., 2003).
No Brasil, estudos sobre planejamento, construção de sistemas de proteção e
mitigação aos efeitos das rodovias, efeitos sobre fragmentação de hábitat, ruídos entre
outros, começam a ganhar espaço em livros e publicações científicas a partir do final da
década de 80 (Novelli et al, 1988; Vieira, 1996; Bager et al., 2007; Coelho et al., 2008;
Freitas et al., 2010; Cáceres et al., prelo).
O ano de 2009 representou um grande avanço da ecologia de estradas no Brasil,
desta vez com a apresentação do tema em mesas-redondas de diferentes conferências,
tais como IX Congresso de Ecologia, em São Lourenço/MG, e Landscape Ecology in
Latin American: Challenges and perspectives, em Campos do Jordão/SP. Porém o
principal avanço, criando a independência desta área de estudo, com a elaboração de um
encontro voltado apenas para tema, foi o Workshop intitulado “Empreendimentos
lineares rodoviários e seus impactos por atropelamento da fauna silvestre brasileira”,
com propostas de novos encontros, onde um deles já agendado para o ano de 2010 e
incentivos para novos estudos, além da criação de um grupo de trabalho específico.
Estradas são abertas para a passagem de veículos em um ambiente enquanto que
a ecologia é o estudo das interações entre organismos e o ambiente (Begon et al., 2006).
Esta associação descreve a essência da área de pesquisa ecologia de estradas (Forman
et al., 2003). Os efeitos das estradas sobre o ambiente vão além do simples traçado onde
a via se insere, podendo afetar ambientes que se estendem desde metros a quilômetros
de distância da rodovia (Forman et al., 2003). Os efeitos causados por uma rodovia
podem ocorrer pela perda de habitats e fragmentação, erosão, desvio de rios, introdução
e dispersão de organismos exóticos, aumento de emissão de gases poluentes e de ruídos,
2
atropelamento e morte de animais silvestres, barreira ao deslocamento de animais, entre
outros (Seiler, 2001).
O Brasil abriga a maior riqueza de mamíferos do mundo, com cerca de 160
espécies de mamíferos continentais não-voadores de médio e grande porte (Reis et al.,
2006). Mais de 60 espécies já foram registradas em estudos sobre efeitos da rodovia por
atropelamentos de animais silvestres, sendo a maioria animais de médio e grande porte.
Ainda assim toda essa megadiversidade existente no Brasil é mal conhecida, o que
prejudica o planejamento de ações conservacionistas em escala regional. Os mamíferos,
assim como todos os elementos da fauna e da flora, sofrem grande ameaça com o
acelerado processo de redução e fragmentação dos hábitats.
Além da interferência da estrada sobre a fauna e a flora, ainda nos deparamos
com histórias de viajantes que nos contam alguns mitos e fatos; uma das histórias é que
ao se deparar com um tamanduá-bandeira na rodovia, este deve ser atropelado. Esses
viajantes acreditam que, ao atropelar o tamanduá-bandeira, estarão se precavendo de
uma possível traição de sua amada. Histórias como essa são muitas vezes contadas com
fervor por seus narradores (observação pessoal). Porém o Código Nacional de Trânsito
(CNT) brasileiro, Art. 26, aponta que usuários das vias terrestres devem “abster-se de
todo ato que possa constituir perigo ou obstáculo para o trânsito de veículos, de pessoas
ou de animais” (Brasil, 1997), prevendo multa que vai desde valores irrisórios à prisão.
De modo a englobar alguns aspectos da Ecologia de Estradas, este estudo está
estruturado da seguinte maneira: no 1º capítulo são apresentados alguns impactos
gerados pela rodovia sobre o uso e ocupação do solo em seu entorno, através de análise
temporal e espacial. No 2º capítulo é apresentado a composição, riqueza e a disposição
espacial das espécies atropeladas na rodovia e os fatores ambientais (externos)
associados, de maneira a estabelecer um panorama geral dos mamíferos atropelados nas
3
rodovias em estudo e no Brasil, com o objetivo de facilitar a compreensão e discussão
realizadas nos demais capítulos. No 3º capítulo é feita uma análise da paisagem na área
estudada e sua relação com os atropelamentos. E, finalmente, no 4º capítulo são
apresentadas as principais espécies atropeladas neste trecho de Campo Grande a
Miranda e suas associações com a fragmentação da paisagem, do ponto de vista de cada
registro de atropelamento e o uso do solo de seu entorno, sob diferentes escalas.
4
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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selvagem e atropelamento.- diagnóstico do conhecimento científico brasileiro In:
Áreas Protegidas - repensando as escalas de atuação. Ed. A. Bager, 49-62. Porto
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BEGON, M.; TOWNSEND, C. R. & HARPER, J. L. 2006. Ecology: from individuals
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BRASIL. Ministério dos transportes. Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997.
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FOGLIATI, M.C.; FILIPPO, S. & GOUDARD, B. 2004. Avaliação de impactos
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FORMAN, R.T.T.; SPERLING, D.; BISSONETTE, J.A.; CLEVENGER, A.P.;
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HEANUE, K.; JONES, J.A.; SWANSON, F.J.; TURRENTINE, T. & WINTER,
T.C. 2003. Road Ecology: science and solutions. Island Press, Washington, DC.
5
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NOVELLI, R.; TAKASE, E. & CASTRO, V.1988. Study of birds killed by collision
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MATZNETTER, J. 1981. O sistema urbano no norte e nordeste do Brasil e a influência
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REIS, N. R.; PERACCHI, A. L.; PEDRO, W. A. & LIMA, I.P. 2006. Mamíferos do
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SEILER, A. 2001. Ecological effects of roads – A review. Departamento of
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research essay 9: 1-40.
VIEIRA, E. M. 1996. Highway mortality of mammals in Central Brazil. Ciência &
Cultura 48: 270-272.
6
CAPÍTULO 1
INFLUÊNCIA DA RODOVIA BR-262 NA PERDA DE COBERTURA DO
CERRADO, MS, SUDOESTE DO BRASIL
RESUMO
Neste estudo testamos a hipótese de que o fator temporal e a distância de rodovias está associada ao
desflorestamento. A área de estudo compreende até 9 km de distância para cada lado da rodovia BR-262,
trecho que se estende de Campo Grande à Miranda, com aproximadamente 200 km de distância. Com
base em imagens de satélite dos anos de 1985 e de 2001 pode-se fazer uma estimativa de 32,6% da perda
do Cerrado ao longo desta rodovia, representando uma perda anual de 2,04% de Cerrado. Encontramos
também como resultado, que as estradas influenciam a distribuição da cobertura vegetal sendo que a
proximidade à rodovia propicia ambientes cobertos por pastagens enquanto que o afastamento propicia
áreas de floresta. Conclui-se que as estradas, nesta paisagem, são consideradas um acelerador no ritmo de
degradação ambiental através da exploração destrutiva.
PALAVRAS-CHAVE: Variação temporal, efeito da distância, ecologia de estradas, ecologia de
paisagem, fragmentação de habitats, pastagem, uso da terra.
ABSTRACT
In this study we tested the hypothesis that the road distance is associated with deforestation. The study
area comprises 9 km for each side of the road BR-262, between Campo Grande and Miranda, with 200
km approximately. Based on satellite images from years 1985 and 2001 we could estimate a 32.6% loss
of Cerrado along the highway, representing an annual loss of 2.04% of Cerrado. We found also as a result
that the road influences the vegetation cover distribution, with pasture taking place near road whereas
forest cover taking place far from the road. Then roads is been considered here as accelerating the rhythm
of habitat disruption by human destructive exploitation.
7
KEY WORKS: Comparison among decades, Effect of distance, road ecology, landscape ecology, habitat
fragmentation, pasture, land use.
INTRODUÇÃO
As rodovias são as vias de transporte terrestre mais antigas, tendo surgido como
uma evolução natural das trilhas primitivas que foram ganhando melhoramentos com o
passar dos tempos, como revestimentos de tijolos, pedra, madeira, misturas oleosas e
também sistemas de drenagem, de forma a permitir uma melhor condição de tráfego de
pessoas e do escoamento de materiais (Bustamante, 1999).
As estradas reúnem um conjunto de efeitos ecológicos, envolvendo espécies da
fauna e da flora, solos, cobertura vegetal, sistema hídrico, e outros que se estendem
desde metros de distância da rodovia a quilômetros de seu entorno (Forman, 1995). A
abertura de estradas e consequentemente a fragmentação de habitats, representa um
processo importante na dinâmica de algumas espécies, podendo essas serem levadas a
extinção (Laurance et al., 2001). Em Minas Gerais o asfaltamento da BR-010,
denominada estrada ecológica, levou a quase extinção de Coccoloba cereifera
(Polygonaceae) (Viana et al., 2005).
Os efeitos da rodovia extendem-se para além da faixa de rodagem e do
acostamento. Forman (2000) denominou essa região, que pode ter dimensões variáveis
dependendo da variável testada, de “zona de efeito da rodovia”. Em uma área suburbana
de Massachusetts (U.S.A.), por exemplo, a zona de efeito na introdução de espécies
exóticas estendeu-se até 100 m da rodovia, enquanto que os efeitos causados pelo ruído
dos veículos que transitam nesta rodovia causou injúrias em aves de ambientes florestais
a 650 m e para aves de ambientes abertos esta distância foi de até 3 km da estrada
(Forman & Deblinger, 2000). Esses limites também podem variar de acordo com a
8
paisagem, na Caatinga brasileira os efeitos da rodovia na fragmentação e perda de
habitats, se prolongam em uma zona que se estende entre 12 e 15 km para o interior da
vegetação adjacente (Santos & Tabarelli, 2002). Na Mata Atlântica esse efeito foi
testado até distâncias de 800 m, tendo um acréscimo significativo de fragmentos de
mata a partir dos 400 m de distância das rodovias (Freitas et al., 2009). Nos locais onde
a ocupação humana é mais intensa e, principalmente onde formam povoados ao longo
das estradas, existe uma aceleração no ritmo de degradação ambiental através da
exploração destrutiva (Soares-Filho et al., 2004; Laurance et al., 2009).
Atualmente, apenas 35% do bioma Cerrado ainda permanecem inalterados nos
remanescentes brasileiros e o sudoeste do bioma é uma das áreas que mais sofrem com
o desmatamento (Mantovani & Pereira, 1998; Carvalho et al., 2009). No Estado de
Mato Grosso do Sul, a partir da década de 80, houve um maior ritmo de colonização e
com isso vastas áreas de vegetação nativa foram substituídas por terras agrícolas como
cultivos comerciais e pastagens (Dias, 1994; Klink & Machado, 2005).
O objetivo deste estudo é estimar a evolução no desmatamento do cerrado dentro
da zona de efeito da rodovia, em um trecho de 200 km da rodovia BR-262, através de
análises temporais e espaciais utilizando geotecnologias de sensoriamento remoto.
Nossas hipóteses neste capítulo são de que existe uma evolução contínua no
desmatamento desde a década de 80 e que este desmatamento se dá de forma mais
intensa nas proximidades da rodovia.
MATERIAIS E MÉTODOS
O estudo foi realizado na estrada BR-262, trecho que abrange de Campo
Grande a Miranda, distante aproximadamente 200 km da capital do Estado. A área de
estudo compreendeu duas imagens Landsat 5TM, órbita-ponto 225/074 e 226/74. Para
9
avaliar o efeito temporal e o efeito espacial, duas imagens de cada órbita-ponto foram
selecionadas, sendo as imagens de órbita-ponto 225/74 com datas de passagem
29/08/1985 e 02/09/2001 e as imagens de órbita-ponto 226/74 com datas de passagens
21/09/85 e 27/08/2002. As imagens foram reprojetadas para o datum Córrego Alegre, o
mesmo utilizado nas cartas topográficas do IBGE/DSG. Foram utilizadas cenas com
diferença de um ano na passagem do satélite devido à presença de nuvens nas imagens
com anos correspondentes. Assumimos para as análises temporais que ambas as
imagens 225/74 (2001) e 226/74 (2002) são correspondentes e com intervalo de 16 anos
entre essas e as imagens 225/74 (1985) e 226/74 (1985).
Para a identificação das assinaturas espectrais e da quantificação da cobertura
vegetal, foi feita uma classificação automática supervisionada das imagens de satélite
com 16 classes (Paranhos et al., 2008). Este procedimento fornece a informação da área
ocupada por cada uma das classes de cobertura do solo (Paranhos et al., 2008), porém as
áreas que correspondem à áreas urbanas foram fotointerpretadas manualmente.
A análise através das imagens é uma forma de verificar a quantidade e a
distribuição espacial da vegetação presente na área ao longo da rodovia BR-262. Na
região são comuns fragmentos de cerradão, veredas, campos e outras formações
fitofisionômicas do Cerrado. Após a classificação, as diferentes áreas de pastagens
foram reagrupadas em uma única denominada como “pastos”; as classes de Cerrado e
Cerradão como “Cerrado”; matas ciliares e de galeria como “matas ciliares”; lagos,
riachos e rios como “rios” e as áreas fotointepretadas manualmente como “área urbana”.
Para analisar o efeito do entorno da BR-262 sobre a paisagem, foram escolhidos
três buffers (polígono projetado a partir de um ponto ou linha, com equidistância prédefinida) traçados a partir do eixo da rodovia, o primeiro englobando 1,5 km de
extensão para cada lado da estrada, o segundo compreendendo de 1,5 km a 4,5 km de
10
distância da rodovia e o terceiro, de 4,5 km a 9,0 km. Essas três faixas de análise da
paisagem foram estabelecidas de acordo com o esperado para a zona de efeito ecológico
da rodovia (Forman, 2000).
Para cada um dos três buffers, foi quantificada a proporção de cobertura do solo
ocupado por cerrado, mata ciliar e pastos. A superfície ocupada pelos rios e as áreas
urbanas foram desconsideradas por representarem uma porcentagem muito baixa na
paisagem estudada (< 5%). Os buffers utilizados serviram para comparar o grau de
desflorestamento conforme o afastamento da rodovia, obtendo assim o efeito da rodovia
sobre o desmatamento e a taxa de desmatamento entre os anos de 1985 e de 2001/2002.
O tratamento das imagens de satélite e a classificação da cobertura do solo foram
realizados através dos softwares ERDAS Imagine 9.1 (ERDAS, 1999) e PCI Geomática
9.1 (PCI, 2003).
Análises estatísticas
Para avaliar se a evolução do desmatamento foi significativa na análise temporal
(1985 e 2001), foi utilizado o teste G, comparando buffer a buffer de cada ano analisado,
dentro de cada uma das três escalas de distância avaliadas e com as três categorias de
cobertura juntas (Cerrado, Mata Ciliar e Pasto), obtendo assim um resultado geral de
uso da terra ao longo dos anos.
Na relação entre o uso e cobertura do solo e a distância da estrada,
primeiramente calculou-se a área relativa de cada tipo de uso e cobertura do solo para
cada ano, dividindo a área total de cada tipo (pasto, mata ciliar e cerrado, dentro de cada
uma das três faixas de distância) pela área total da paisagem estudada. Em seguida, o
valor esperado foi calculado multiplicando a área relativa de cada tipo de uso e
cobertura do solo, em um determinado ano, pela área total de cada faixa de distância até
11
a rodovia (0 – 1,5 km; 1,5 km – 4,5 e 4,5 a 9,0 km) considerando, assim, a distribuição
dos diferentes tipos de uso e cobertura do solo, em cada ano, independente da distância
da rodovia.
Para avaliar se existe diferença na cobertura do solo (pasto, mata ciliar, cerrado)
entre as três faixas ao longo da rodovia, foi utilizado o teste G usando dados absolutos
em hectares (resultados observados), considerando como hipótese nula que a
distribuição dos diferentes tipos de uso e cobertura do solo, em cada ano, é
independente da distância da rodovia. Caso o teste G mostre diferença significativa
entre o esperado e o observado, o resultado indicará que um determinado tipo de uso e
cobertura do solo se distribui de forma distinta entre as faixas de distância das estradas,
ou seja, a estrada influencia a distribuição desse tipo de uso e cobertura do solo.
RESULTADOS
Na área total analisada (faixa de 0 a 9,0 km da rodovia) entre os anos de 1985 e
de 2001, houve uma perda de 32,1% de Cerrado e de 3,4 % de mata ciliar e um aumento
de 34,2 % de pasto. Isso representa uma perda anual de 2,23% de área florestada ao
longo deste trecho estudado (Tabela 1).
O ritmo de desmatamento que ocorreu entre os anos de 1985 e 2001, foi
significativo para todas as faixas de distância analisadas. A faixa de distância de 0 a 1,5
km teve perda de 31,76% de áreas florestadas e ganho de pastagens de 28,27% (G =
12421,95; g.l. = 2; P < 0,01), a faixa de distância de 1,5 a 4,5 km teve perda de 38,87 %
de área florestada e acréscimo de 36,30 % de pastagem (G = 34859,52; g.l. = 2; P <
0,01) e a faixa de distância de 4,5 a 9,0 km teve perda de 36,59 % de área florestada e
um ganho de pastagens de 34,96% (G = 45700,62; g.l. = 2; P < 0,01) (Tabela 1).
12
Tabela 1: Área relativa (%) da cobertura do solo nas distâncias de 0 a 1,5 km, 1,5 a 4,5 km e de 4,5 a 9,0 km da rodovia BR-262 nos anos de 1985 e de 2001 com perda
(-) ou ganho de área (+) em cada uma das faixas de distância de 1985 para 2001, trecho entre Campo Grande e Miranda, com aproximadamente 200 quilômetros de
extensão.
1985
Distâncias (km)
Pasto
Mata Ciliar
Cerrado
0 – 1,5
1,5 – 4,5
Total
4,5 – 9,0
0 – 9,0
2001
0 – 1,5
1,5 – 4,5
Total
4,5 – 9,0
0 – 9,0
47,04
38,39
38,02
39,67
75,31
+28,27
74,69
+36,30
72,95
+34,94
73,94
+34,20
4,76
7,30
7,58
7,00
3,23
- 1,53
3,22
-4,09
3,97
-3,61
3,59
-3,40
47,08
53,12
53,49
52,27
16,86
-30,23
18,33
-34,78
20,51
-32,98
19,16
-32,20
13
A proporção da cobertura do solo diferiu significativamente entre o observado e
o esperado para as três faixas de distância testadas no ano de 1985: 1,5 km (G = 758,13;
g.l. = 2; P < 0,01), 4,5 km (G = 38,35; g.l. = 2; P < 0,01), 9,0 km (G = 119,62; g.l. = 2; P
< 0,01) e também para as faixas de distância do ano de 2001: 1,5 km (G = 97,23; g.l. =
2; P < 0,01), 4,5 km (G = 46,46; g.l. = 2; P < 0,01), 9,0 km (G = 113,54; g.l. = 2; P <
0,01).
A área relativa ocupada por pasto foi de 39,68 % no ano de 1985 (132992,4 ha)
e de 73,94% no ano de 2001 (247768,5 ha). Em ambos os anos avaliados (1985 e 2001),
a cobertura do solo por pasto foi maior que o esperado nas proximidades da estrada (até
1,5 km de distância) e menor que o esperado entre 1,5 a 4,5 km e de 4,5 a 9,0 km de
distância da estrada (Tabela 2).
Tabela 2: Resultados observados (Obs) e esperados (Esp) nas distâncias de 0 a 1,5 km, 1,5 a 4,5 km e de
4,5 a 9,0 km da rodovia BR-262, trecho entre Campo Grande e Miranda, nos anos de 1985 e de 2001,
com aproximadamente 200 km de extensão.
1985
Distâncias
0 – 1,5
1,5 – 4,5
4,5 – 9,0
Obs
Esp
Obs
Esp
Obs
Esp
Pasto
26922,69
22715,95
42993,00
44439,36
63076,68
65837,06
Mata Ciliar
2727,63
4011,41
8180,46
7847,55
12577,05
11626,17
Cerrado
26951,22
29919,45
59480,73
58531,61
88733,88
86714,77
2001
Distâncias
0 – 1,5
1,5 – 4,5
4,5 – 9,0
Obs
Esp
Obs
Esp
Obs
Esp
Pasto
43103,43
42319,46
83637,81
82795,11
121027,20
122653,90
Mata Ciliar
1851,21
2055,65
3602,52
4021,74
6581,52
5957,86
Cerrado
9648,72
10966,39
20530,53
21454,98
34025,85
31783,73
A área relativa ocupada por mata ciliar foi de 7,00 % em 1985 (23485,14 ha) e
de 3,59% em 2001 (12035,25 ha). Nos anos de 1985 e de 2001 a área ocupada por mata
14
ciliar foi menor que o esperado nas proximidades da estrada em até 4,5 km de distância
e maior que o esperado na faixa de 4,5 a 9,0 km de distância da BR-262.
A cobertura do solo por cerrado foi de 52,27 % em 1985 (175165,8 ha) e de
19,16% em 2001 (64205,1 ha). Nos anos de 1985 e de 2001 havia menos áreas de
cerrado que o esperado próximo à rodovia e mais área de cerrado do que o esperado
quanto mais distante da rodovia.
DISCUSSÃO
Outros estudos desenvolvidos sobre estimativas de perda do cerrado também
apontam que, em 1985 o Cerrado já havia sido convertido em 37% da sua área natural
em paisagens antropizadas, sendo a criação de gado a principal economia da região,
ocupando a maior parte desta paisagem antropizada (Dias, 1994).
Em 2002, 55% do cerrado já havia sido desmatado ou transformado pela ação
humana (Machado et al., 2004). Contudo nosso estudo mostrou que em 2001, o cerrado
já havia perdido muito mais de sua área nativa na região estudada. O fato do estudo ter
sido realizado em uma faixa restrita de aproximadamente 200 quilômetros de extensão e
ao longo de uma rodovia explica a diferença encontrada entre os estudos e enfatiza
ainda mais a ocupação da terra facilitada pelas vias de rodagem. A maior ocupação do
cerrado do Mato Grosso do Sul ocorreu em parte em decorrência do desmembramento
do Estado do Mato Grosso em 1977, havendo então a necessidade de melhorias nos
acessos a nova capital e demais cidades; até então a capital era Cuiabá, bem mais ao
norte e fora do atual Estado do Mato Grosso do Sul. Até 1985, a exploração por esta
região do cerrado ainda era menos intensa, porém a partir da década de 90, com a
melhoria das condições das estradas, a população do Estado dobrou de número (IBGE,
15
2009), devido à migração populacional proveniente de outros estados, intensificando a
exploração e a dinamização da pecuária (Mato Grosso do Sul, 2009).
A inversão na quantidade de pasto e de áreas de cerrado entre os anos de 1985 e
de 2001 mostrou a constante evolução do desmatamento entre esses 16 anos analisados,
podendo chegar a importantes conclusões ou expectativas sobre o futuro do Cerrado.
Segundo Machado e colaboradores (2004), usando uma taxa de desmatamento mais
conservadora, com perda de 1,1% de cerrado ao ano, em 2030 o Cerrado deverá
desaparecer. Porém nossos dados confirmaram que quanto mais próximo a rodovia mais
drástica é a evolução do desmatamento e o prazo pode ser ainda menor caso o modelo
de desenvolvimento previsto em 1977 seja mantido. Este modelo foi baseado na
diferenciação ecológica entre os Estados, sendo o de Mato Grosso do Sul, considerada
uma região de campos, indicada para a agricultura e a pecuária e o Estado de Mato
Grosso, coberto por florestas, ainda menos habitado e explorado (Mato Grosso do Sul,
2009).
A relação entre proximidade da estrada e o nível de desmatamento é
condicionada pelo fato de haver maior facilidade de acesso às propriedades que, com a
pavimentação, aumenta o interesse pela agropecuária e agricultura devido à facilidade
de escoamento dos produtos e dos agentes de desflorestamento (Nagendra et al., 2003
Soares-Filho et al., 2004).
Em diversas regiões do Brasil, estudos também apontam para a tendência de
desmatamento ao longo das rodovias, onde a maior proximidade das mesmas torna os
ambientes mais explorados e pobres em matas, enquanto que áreas mais distantes das
rodovias propiciam áreas com uma paisagem mais rica em matas (Nepstad et al., 2001;
Fearnside, 2007; Freitas et al., 2009).
16
As estradas de forma geral têm um papel importante no processo de aceleração
do desmatamento que se estende desde a sua fase de implantação até a fase de operação,
com impactos irreversíveis como a facilitação de povoamentos, acesso à vegetação do
entorno, perda da biodiversidade (fauna e flora), introdução de espécies exóticas, entre
outros fatores (Fogliati et al., 2004; Freita et al., 2010).
A fase de implantação de uma rodovia gera os maiores impactos do
empreendimento rodoviário, porém os impactos decorrentes da operação tendem a
permanecer por um período maior tornando-se mais significativos com o tempo
(Fogliati et al., 2004).
Conclui-se que a rodovia, nesta paisagem, é considerada um acelerador no ritmo
de degradação ambiental. O desmatamento e exploração das áreas foram
significativamente influenciados pela proximidade a rodovia, sendo que quanto mais
distante da mesma, maiores são as áreas conservadas. A rodovia tem um papel
importante também no que diz respeito a exploração temporal, sendo as áreas próximas
a rodovia as primeiras a serem exploradas e com o passar do tempo áreas do interior
ganham acesso e vão sendo devastadas através da exploração desordenada.
17
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21
CAPÍTULO 2
VARIAÇÃO SAZONAL E ESPACIAL DE ATROPELAMENTOS DE
MAMÍFEROS NO BIOMA CERRADO, SUDOESTE DO BRASIL
RESUMO
Os Objetivos deste estudo foram examinar a composição e abundância das espécies atropeladas na
rodovia BR-262, a distribuição espacial dos atropelamentos, avaliar a relação do número de veículos que
transitam em cada trecho da estrada e avaliar a distribuição dos atropelamentos segundo as estações do
ano (primavera, verão, outono e inverno) e de sazonalidade (seca e chuvosa). Os animais atropelados
foram registrados durante 2,3 anos na rodovia BR-262, entre Campo Grande e Miranda, sudoeste do
Brasil. Ao todo foram registrados 231 mamíferos distribuídos em 20 espécies, composto por carnívoros e
edentados. As diferenças sazonais observadas foram significativas, sendo o verão a estação com mais
registros. Nas análises de distribuição espacial de atropelamentos, ao nível geral, houve tendência a
formações de agrupamentos para todas as escalas avaliadas. O tráfego de veículos que circula entre os
municípios e o número de animais atropelados foi maior de Campo Grande a Aquidauana do que o
observado entre Aquidauna e Miranda, não havendo diferença significativa no número de veículos que
transitaram nos postos de contagem durante as estações seca e chuvosa.
PALAVRAS-CHAVE: Modelo espacial, animais silvestres, mortalidade.
ABSTRACT
The aims of this studies were to examine the abundance and the composition of species roadkill the
highway BR-262, the arrangement of the overruns, estimate the relation of the numbers of traffic which
pass on each passage of the road and estimate the arrangement of the roadkill according to the seasons of
the year (spring, summer, fall and winter) and the seasonality (dry and rainy seasons). The overrun
animals were registered during two years and three months on the highway BR-262, between Campo
22
Grande and Miranda, Southwest of Brazil. At all were registered 231 mammals distributedin twenty
species, compound by carnivorous and edentate. The weather differences were significant, being the
summer the season with more records. In the roadkills area arrangement analysis, at current level, there
was a trend for groups constitution for all rate degrees. The traffic that moves along between the council
district and the number of ran over animals was high from Campo Grande to Aquidauana than from
Aquidauana and Miranda, not existing a meaningful difference in the number of traffic which moved
along at the counting station during the dry and rainy seasons.
KEYWORDS: Spatial pattern, wildlife, mortality
INTRODUÇÃO
As estradas apresentam diversos efeitos sobre o ambiente, impactando
ecossistemas terrestres e aquáticos através da mortalidade de organismos, da mudança
do comportamento de animais, de alterações físicas e químicas no ambiente, da
dispersão de espécies exóticas, do uso e alteração de habitats adjacentes atuando como
barreiras ou filtros, promovendo a fragmentação de habitas e o isolamento de
populações (Forman & Alexander, 1998; Trombulak & Frissell, 2000; Laurence et al.,
2009). Normalmente esses efeitos vão muito além das consequências locais,
comprometendo uma grande área em torno das estradas.
A mortalidade de fauna por atropelamento é um dos principais impactos de uma
estrada sobre o ambiente (Laurence, et al., 2009; Trombulak & Frissel, 2000). Esta
pressão pode resultar na redução de populações e conseqüentemente problemas
genéticos e riscos de extinção local (Fahrig et al., 1995; Huijser & Bergers, 2000;
Forman et al., 2003).
A rodovia BR-262 atravessa o gradiente paisagístico-ambiental formado entre o
cerrado lato senso e o Pantanal sul-mato-grossense, onde se insere o Rio Miranda
(Ab’Sáber, 1988; IBGE, 1992), apresentando diferentes níveis de urbanização e
extensas áreas de pastagem intercaladas à vegetação nativa. A diversidade da fauna
23
local é alta, sendo frequente a ocorrência de atropelamentos de vertebrados silvestres
que utilizam a estrada como parte de seu habitat e a cruzam em seus deslocamentos
diários (Vieira, 1996).
O fato da estrada BR-262 abranger a zona de transição Cerrado-Pantanal
(Veloso et al., 1991), a coloca como importante fator para o entendimento
biogeográfico da fauna que existe atualmente nesses biomas.
Entre os fatores que ameaçam as espécies da fauna, o atropelamento pode ser
uma importante causa de mortalidade para várias espécies de animais silvestres em todo
o mundo (Beccaceci, 1992; Angehr et al., 2002; Forman et al., 2003; Pokorny, 2006;
Ramp et al., 2006; Ascensão & Mira, 2007; Ament et al., 2008), sendo os mamíferos o
táxon mais abordado (Vieira, 1996; Clevenger et al., 2003; Pereira et al., 2006;
Tumeleiro et al.,2006; Cherem et al., 2007).
Nos países da Europa, a morte de animais por atropelamento tem sido
identificada como uma das principais ameaças à vida selvagem (Forman et al., 2003;
Jaeger e Fahrig, 2004; Sorensen, 1995; Ament et al., 2008). Segundo Bager e
colaboradores (2007) em um levantamento sobre a fauna atropelada no Brasil, apenas
sete artigos foram publicados em periódicos científicos, destes três em revistas
internacionais. Apesar de novos artigos terem sido publicados, após levantamento de
Bager e colaboradores (2007) (p.ex. Coelho et al., 2008, Zaleski et al., 2009; Cáceres,
no prelo; Cáceres et al., no prelo), ainda são escassos os estudos sobre ecologia de
rodovias, principalmente quando relaciona conservação à mortalidade de fauna por
atropelamento.
O impacto negativo por atropelamento sobre algumas espécies é muito grande,
principalmente quando se consideram espécies que existem em baixas densidades, como
as ameaçadas de extinção, como é o caso de Blastocerus dichotomus (cervo-do-
24
pantanal), Chrysocyon brachyurus (lobo guará), Leopardus pardalis (jaguatirica),
Panthera onca (onça-pintada), Lontra longicaudis (lontra) e Mymercophaga tridactyla
(tamanduá-bandeira) (Jaeger & Fahrig, 2004).
Neste estudo são apresentados os resultados de um monitoramento de 2,3 anos
de duração referente aos atropelamentos de animais na rodovia BR-262, entre Campo
Grande e Miranda, no sudoeste do Brasil, avaliando o efeito do trânsito de veículos
sobre os mamíferos silvestres, analisando os padrões sazonais e espaciais de
atropelamentos.
Os objetivos deste estudo são: (i) avaliar a abundância e composição de espécies
da mastofauna atropelada; (ii) avaliar a distribuição espacial dos atropelamentos; (iii)
avaliar a relação entre o fluxo de veículos e a abundância de animais atropelados e (iv)
avaliar a distribuição temporal dos atropelamentos.
Nossas hipóteses são que a distribuição dos atropelamentos será não-aleatória,
organizados em escalas de agrupamentos dependentes da espécie; que o volume de
tráfego de veículos influenciará diretamente sobre a fauna, como na riqueza e
abundância de espécies; e que a sazonalidade climática influenciará nos atropelamentos.
Com o conhecimento proporcionado por este monitoramento de espécies
atropeladas na BR-262, espera-se estabelecer medidas de manejo para as espécies que
foram mais frequentes nos registros permitindo o planejamento adequado para
implantação dessas medidas visando à preservação da biodiversidade da fauna regional.
Tais medidas incluiriam apontar áreas de intenso trânsito de animais silvestres, através
da análise de locais de maior ocorrência de atropelamentos da mastofauna.
MATERIAIS E MÉTODOS
Local de estudo
25
A rodovia BR-262 é de pista única e mão dupla, predominantemente retilínea,
mas com alguns trechos sinuosos de serra. A área consiste em um trecho de 200 km,
entre as cidades de Campo Grande e Miranda, no Estado de Mato Grosso do Sul, no
sudoeste do Brasil (Figura 1).
Figura 1: Região de estudo, mostrando a rodovia BR-262, trecho entre Campo Grande e Miranda, no
Estado de Mato Grosso do Sul, no sudoeste do Brasil (modificada de IBGE, 2006).
Para este estudo, a rodovia foi dividida em dois trechos. O primeiro trecho
estudado (# 1) se estende de Campo Grande a Aquidauana, com 130 km de extensão.
Tem acostamento e zona de amortecimento mantidos sempre com poucas árvores e
vegetação baixa. No segundo trecho (# 2) entre Aquidauana e Miranda, a estrada é
muitas vezes sem acostamento ou com baixa manutenção na zona de amortecimento.
A vegetação da região é típica de savana (bioma Cerrado), porém em local de
transição entre os biomas Cerrado e Pantanal. O Pantanal apresenta regime de
inundações marcadamente sazonal, com alternância de estações de seca (abril a
setembro) e chuvosa (outubro a março) (Junk & Cunha, 2005). O trecho # 2 estudado se
26
situa nas adjacências do Pantanal.
Coleta de dados
Os dados sobre a incidência de mamíferos atropelados ao longo da BR 262,
entre Campo Grande a Miranda, foram computados através de registros sistemáticos,
sempre que possível com periodicidade semanal, entre os meses de maio de 2002 a
agosto de 2004, visando detectar os padrões de mortalidade (ANEXO I). Ao todo foram
feitas 50 viagens de Campo Grande a Aquidauana e 30 viagens de Aquidauana a
Miranda.
As viagens foram realizadas de moto e as saídas eram feitas logo no início da
manhã para que fosse observado o maior número possível de carcaças, antes que estas
fossem destruídas pelo tráfego de veículos ou removidas por animais necrófagos, como
carcarás (Caracara plancus).
A velocidade média percorrida era de 60 km/h e sempre que era visualizada uma
carcaça de animal atropelado, era feita uma parada para anotar dados detalhados do
local, espécie, data, quilômetro da rodovia e coordenadas geográficas.
As coordenadas de cada registro de atropelamento foram obtidas com um GPS
de navegação (Global Position System), sempre com erro PDOP menor que 10 m.
Após identificação e anotação, a carcaça era removida para a área de refúgio
contígua para evitar que fosse contabilizada novamente na viagem seguinte. Foram
consideradas todas as espécies de mamíferos silvestres atropelados visualizados na faixa
de domínio da rodovia compreendendo a faixa de rolagem e o acostamento.
Os dados provenientes do tráfego de veículos na BR-262 para os dois trajetos da
rodovia foram obtidos a partir do Volume Médio Diário (VMD), disponibilizados pelos
postos de contagem do DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes) e pelo CETRAN (Centro de Excelência em Engenharia de Transportes).
27
Tratamento dos dados
Com a finalidade de avaliar a distribuição temporal dos atropelamentos, a
dimensionalidade da composição de espécies atropeladas foi reduzida por meio da
análise de escalonamento multidimensional híbrido (HMDS, Faith et al. 1987). Esse
método ordena as unidades amostrais que neste caso foram as estações do ano, baseadas
na composição de espécies de animais atropelados. Essa ordenação foi feita a partir da
matriz de dissimilaridade calculada com o índice de Bray-Curtis, após relativização das
unidades amostrais (número de registros de cada espécie por estação – Ferreira 1997).
Com o intuito de determinar se a ordenação (HMDS) capturou as distâncias
originais, foi feita uma regressão linear entre as distâncias finais, obtidas por essa
ordenação, e as distâncias reais, o que gerou um coeficiente de determinação (r2). O
valor obtido foi comparado com os r2 gerados pela ordenação em uma e duas
dimensões, juntamente com o stress necessário para reduzir a dimensionalidade. Assim,
foi determinado o número de dimensões a ser utilizado. Devido ao baixo número de
repetições, optamos por não utilizar testes inferenciais para determinar a diferença na
composição de espécies atropeladas entre estações dos anos, e somente adotamos uma
análise descritiva. Para melhor compreensão dos resultados, fizemos um gráfico
mostrando a correlação de cada espécie com a os eixos obtidos pela ordenação e assim
foi possível determinar o quanto cada espécie contribuiu para a distribuição das
amostras no plano de ordenação. Somente utilizamos no gráfico as espécies que
contribuíram com mais de 50 % para a ordenação dos dados.
Para observar o padrão de atropelamentos de animais silvestres, a rodovia foi
separada de quilômetro em quilômetro e quantificado o número de indivíduos
atropelados em cada trecho. Apenas na estação de primavera de 2004 não foram
realizadas coletas de dados.
28
Para verificar em quais escalas o agrupamento foi mais intenso, utilizou-se uma
modificação da estatística K de Ripley (que avalia a não-aleatoridade da distribuição
espacial de eventos ao longo de diversas escalas) e uma função para sua interpretação
(Ripley, 1982; Levine, 2000) proposta por Clevenger et al. (2003), modificada por
Coelho e colaboradores (2008). Esta análise foi realizada para os diferentes grupos
taxonômicos, e também para as estações de seca e de chuva, através do software
SIRIEMA 1.0 (Coelho, 2006). Para este teste, o raio inicial foi de 100 m e o intervalo de
raio foi de 500 m.
O programa SIRIEMA 1.0 (Coelho, 2006) gera um círculo de determinado raio
centralizado em um evento de atropelamento e a seguir contabiliza o número de eventos
dentro dessa área e multiplica por um fator de correção que leva em conta o
comprimento da rodovia dentro deste limite. Esta rotina é feita atropelamento por
atropelamento até o término do número de eventos. Após todos os eventos serem
avaliados, é feito um somatório geral que corresponde a uma intensidade de agregação
para a escala avaliada (o comprimento do raio do círculo). Na seqüência, aumenta-se o
tamanho do raio da circunferência (incremento de 500 m entre os raios) e todos os
eventos são novamente testados até que o tamanho do raio chegue ao comprimento total
da rodovia. Assim, diversas escalas são avaliadas. Para permitir a comparação entre
rodovias e táxons diferentes, esse somatório é normalizado, multiplicando-se pelo
comprimento da rodovia e dividindo-se pelo quadrado do número de eventos.
Os valores de significância acima dos limites de confiança (99%) obtidos a partir
dessas simulações indicam escalas com agrupamentos significativos e os valores abaixo
desses limiares indicam escalas com dispersão significativa (Coelho, 2006).
Os atropelamentos foram avaliados primeiramente através do conjunto total de
dados e depois por estação fria/seca e estação quente/úmida. Esta divisão fornece uma
29
visão geral das estações de reprodução dos animais (quente/úmida) onde o turismo é
mais intenso, esperando-se uma relação direta entre estes fatores e os atropelamentos.
As espécies com maior ocorrência foram avaliadas individualmente quanto a estes
parâmetros.
Para avaliar se o número de atropelamentos da fauna silvestre está relacionado
com o número de veículos que transitaram na BR-262, no trecho de estudo, foram
coletados
dados
disponíveis
no
site
do
DNIT
(http://www.dnit.gov.br/menu/rodovias/contagem/index_html/view?searchterm=volume
%20médio%20diário) a respeito do Volume Médio Anual (VDM). Os dados foram
mantidos separados por posto de contagem. O posto de contagem localizado em
Terenos – MS, denominado 262BMS1338, leva em consideração os veículos que
transitaram entre Campo Grande e Aquidauna. O posto localizado em Aquidauana,
denominado 262BMS2362, leva em consideração os veículos que transitaram entre
Aquidauana e Miranda.
Para avaliar as diferenças entre sazonalidade (seca vs. cheia) e entre as estações
do ano (primavera, verão, outono e inverno), utilizou-se a ANOVA via aleatorização.
Quando as estações do ano foram significativas sobre o atropelamento, foi aplicado o
teste a posteriori de Tukey para separar as estações de maior número de veículos que
transitaram na BR-262. Os testes foram gerados a partir do programa PAST versão 1.89
(Hammer et al., 2001). As probabilidades (p) foram obtidas a partir de 1000 interações.
RESULTADOS
Neste estudo foi registrado um total de 231 animais atropelados distribuídos em
20 espécies (Tab. 1).
30
Tabela 1: Frequência absoluta e relativa (%) das espécies atropeladas na rodovia BR 262, trecho entre
Campo Grande e Miranda, no Estado de Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil, entre os meses de maio
de 2002 a agosto de 2004.
ORDEM/Família
No. de
ESPECIE
NOME COMUM
casos
%
DIDELPHIMORPHIA
Didelphidae
Didelphis albiventris
Gambá
7
3,03
Didelphis aurita
Gambá
1
0,43
Euphractus sexcinctus
Tatu-peba
52
22,51
Dasypus novemcinctus
Tatu-galinha
20
8,66
Cabassous unicinctus
Tatu-de-rabo-mole
1
0,43
Myrmecophaga tridactyla* NT
Tamanduá-bandeira
36
15,58
Tamandua tetradactyla
Tamanduá-mirim
19
8,22
Cerdocyon thous
Lobinho
71
30,74
Chrysocyon brachyurus* NT
Lobo-guará
3
1,30
Puma concolor* NT
Onça-parda
2
0,87
Puma yagouaroundi*
Gato-mourisco
2
0,87
Leopardus pardalis*
Jaguatirica
1
0,43
Eira Barbara
Irara
2
0,87
Galictis vittata
Furão
1
0,43
Procyon cancrivorus
Mão-pelada
7
3,03
Nasua nasua
Quati
2
0,87
Tapirus terrestris VU
Anta
1
0,43
Agoutidae
Cuniculus paca
Paca
1
0,43
Caviidae
Cavia aperea
Preá
1
0,43
CINGULATA
Dasypodidae
PILOSA
Myrmecophagidae
CARNIVORA
Canidae
Felidae
Mustelidae
Procyonidae
PERISSODACTYLA
Tapiridae
RODENTIA
31
Hydrochaeridae
Hydrochoerus hydrochaeris
Capivara
1
0,43
Espécies ameaçadas de extinção são apontadas conforme MMA(2008) (*) e IUCN (2009): (VU)
Vulnerável, (NT) quase ameaçada.
As ordens mais registradas foram Carnivora (91 registros), Cingulata (73
registros) e Pilosa (55 registros). Os animais mais atropelados foram o lobinho
(Cerdocyon thous) com 71 registros, o tatu-peba (Euphractus sexcinctus) com 52, o
tamanduá-bandeira (Myrmecophaga tridactyla) com 36, o tatu-galinha (Dasypus
novemcinctus) com 20 e o tamanduá-mirim (Tamandua tetradactyla) com 19 registros.
Das 20 espécies registradas, cinco (25%) estão no livro vermelho da fauna
brasileira ameaçada de extinção (MMA, 2008), todas com categoria de ameaça
“vulnerável” e quatro (20%) fazem parte da lista de espécies ameaçadas em âmbito
internacional (IUCN, 2009).
Entre as estações do ano, a mortalidade foi mais abundante no verão, para ambos
os trechos analisados (Tabela 2).
Tabela 2: Abundância e riqueza de espécies de mamíferos silvestres por trecho da rodovia BR-262 e por
estação do ano, no Estado de Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil.
Campo Grande-Aquidauana ( Trecho # 1)
Chuva
Primavera
Verão
Chuva
Seca
Total
Outono
Total
Seca Total
Inverno
Abundância
total
36
64
100
45
13
58
158
Riqueza de
espécies
12
9
14
15
6
15
19
Aquidauana-Miranda (trecho # 2)
Chuva
Primavera
Verão
Chuva
Seca
Total
Outono
Total
Seca
Total
Inverno
Abundância
4
45
49
14
10
24
73
Riqueza de
espécies
3
6
7
3
5
6
9
Campo Grande – Miranda (total)
Total
32
Chuva
Primavera
Verão
Chuva
Seca
Total
Outono
Seca Total
Inverno
Abundância
40
109
149
59
23
82
231
Riqueza de
espécies
13
9
15
15
8
16
20
Os atropelamentos mostraram-se mais acentuados no período chuvoso com
64,5% dos registros (n = 45 viagens) contra 35,5% do período de seca (n = 35 viagens).
As diferenças sazonais observadas no número total de atropelamentos de mamíferos
foram significativas (F = 4,05; g.l. = 3; p = 0,01) sendo o verão a estação com mais
registros (n = 109; teste de Tukey, p < 0,05).
A ordenação das estações do ano, representada em duas dimensões (stress
=0.13), incluiu 87% de variância recuperada das distâncias originais. Quando se
comparou a distribuição das amostras em relação ao primeiro eixo, o inverno de 2004
foi o mais diferenciado (Figura 2a), devido à presença T. tetradactyla, P. concolor e P.
cancrivorus (Figura 2b). Correlacionados com o eixo 2, o outono e inverno de 2003
foram mais similares entre si principalmente pela presença de espécies raras ou menos
frequentemente amostradas (e.g. E. barbara, C. unicinctus, C. paca, T. terrestris, e C.
brachyurus). Também é possível notar a maior similaridade entre as estações chuvosas
dos dois anos de amostragem, onde as espécies de tatu – D. novemcinctus, E. sexcinctus
– apresentaram forte influência (Figura 2a e b).
33
a)
b)
C. unicinctus (0.67)
C. paca (0.67)
T. terrestris (0.67)
D. aurita (0.67)
C. brachyurus (0.89)
D. albiventris (0.58)
E. barbara (0.74)
N. nasua (0.74)
1.0
Autumn 2003
Winter 2003
0.5
2
0.0
D. novemcinctus (0.57)
Spring 2003
Summer 2004
Axis
Summer 2003
Winter 2004
T. tetradactyla (0.81)
P. concolor (0.87)
-0.5
E. sexcinctus (0.90)
Autumn 2004
P. cancrivorus (0.80)
M. tridactyla (0.81)
G. vittata (0.65)
-1.0
-1
0
1
Axis 1
2
-1
0
1
2
Axis 1
Figura 2: a) Relação da composição de mamíferos atropelados na rodovia BR-262 com as estações do
ano, resumidos através de escalonamento multidimensional híbrido (HMDS); b) espécies que mais
contribuíram, com suas respectivas correlações, para disposição dos pontos no plano de ordenação.
Em uma primeira análise espacial, um gradiente na intensidade de
atropelamentos pode ser observado ao longo da rodovia amostrada, sendo maior quanto
mais se afasta do maior centro urbano (Campo Grande), havendo diminuição quando se
aproxima de outro centro urbano de tamanho ainda considerável (km 500; figura 3).
34
Número de animais atropelados
5
4
3
2
1
0
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560
Quilômetro
Figura 3: Número de animais atropelados por quilômetro na rodovia BR-262 de Campo Grande à
Miranda, Estado do Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil, durante os anos de 2002 a 2004.
Nas análises de distribuição espacial de atropelamentos, em geral, houve
tendência a formações de agrupamentos para todas as escalas avaliadas, não havendo
nítida distinção entre os períodos seco e chuvoso. A generalização de escalas de
agrupamentos de atropelamentos se deu devido a que as duas espécies mais abundantes
(C. thous e E. sexcinctus) apresentaram também grande variação de escalas de
agregação. O padrão espacial para C. thous foi inverso em relação aos picos de
agrupamentos de atropelamentos na estação seca frente à estação úmida. No entanto, C.
thous ainda apresentou um pico (10 km) de agregação de atropelamentos durante a
estação seca (Figura 4 b) em adição ao pico de grande escala (125 km). Um padrão de
agregação muito mais nítido foi observado para T. tetradactyla (13 km) porém durante a
estação chuvosa (Figura 4 d). Dasypus novemcinctus apresentou pico de agrupamento
em escala um pouco maior (50 km) durante a estação chuvosa. Para M. tridactyla em
geral não houve pico significativo de agrupamento, no máximo em escalas muito
grandes (135 km; Figura 4 c).
35
Figura 4: Estatística L (Kobs-Kexp) com função de agrupamento (linha vermelha) conforme a distância
de escala (raio) e limite de confiança de 99% (linhas pretas) para a distribuição de todas as espécies.
Todas as espécies (a); Cerdocyon thous (b); Myrmecophaga tridactyla (c); Tamandua tetradactyla (d);
Euphractus sexcinctus (e) e Dasypus novemcinctus (f) atropelados na BR-262, sudoeste do Brasil entre os
anos de 2002 e 2004.
O Volume Médio Anual (VMD) de veículos nos anos de 1994 a 1998 no posto
de contagem localizado em Terenos, MS, foi de 2722 veículos (±226). No posto de
36
contagem localizado em Aquidauana foi de 1641 (±125) veículos entre os anos de 1997
a 2001. Assim, o tráfego que circula entre os municípios de Campo Grande a
Aquidauana foi maior do que o observado entre Aquidauana a Miranda (F = 87,7, g.l. =
1; p < 0,01). Entre as estações de seca e chuvosa, não houve diferença significativa no
número de veículos que transitaram na BR 262 para o posto de contagem de Terenos (F
= 0,04; g.l. = 1; p = 0,85), nem para o posto de contagem de Aquidauana (F = 0,96; g.l.
= 1; p = 0,33).
DISCUSSÃO
A fauna de mamíferos atropelada na BR-262, trecho entre Campo Grande e
Miranda, é composta principalmente por carnívoros, tamanduás e tatus, que são
espécies de ampla distribuição, mesmo as espécies mais características de savana ou
ambientes de vegetação aberta, como M. tridactyla (Fonseca et al. 1996). De certo
modo, a proximidade com o Pantanal é em parte responsável pelos elevados índices de
mortalidade na rodovia, já que neste bioma as principais espécies afetadas pelos
atropelamentos são muito abundantes (Swart 2000).
Embora existam pequenas diferenças na composição de espécies entre
localidades, outros estudos desenvolvidos na região de Cerrado também apontam C.
thous, M. tridactyla, T. tetradactyla, E. sexcinctus e D. novemcinctus entre as espécies
de maior mortalidade nas rodovias do bioma (Melo & Santos Filho, 2007; Prado et al.,
2006; Vieira, 1996).
Ambientes perturbados pelo homem (estradas e áreas rurais) afetam
principalmente os mamíferos de maior área de vida, devido à fragmentação de habitat
(Vieira, 1996; Sunquist & Sunquist, 2001). Esses animais têm que atravessar grandes
trechos de áreas descobertas, através das pastagens e cultivos, expondo-se aos mais
diversos tipos de problemas, como as rodovias. Devido à alta necessidade de
37
movimentação (dispersão, migração), essas espécies de maior porte acabam tendo que
atravessar de um lado para o outro das estradas em busca de alimento ou parceiro
reprodutivo, contribuindo para que sejam os principais alvos de atropelamentos (Vieira,
1996; Sunquist & Sunquist, 2001).
Espécies de mamíferos raros ou ameaçados de extinção constam nas listas de
levantamentos de animais atropelados em todo território brasileiro (Zaleski et al., 2009;
Cherem et al., 2007; Melo & Santos-Filho, 2007; Pereira et al., 2006). Espécies
ameaçadas de extinção como M. tridactyla, C. brachyurus, T. terrestris e até mesmo L.
pardalis, que é uma espécie de menor porte, são encontrados facilmente atropelados em
regiões de Cerrado (Melo & Santos-Filho, 2007; Prado et al., 2006), como nós
observamos aqui. Assim, espécies classificadas sob categoria de ameaça na região
estudada, como M. tridactyla, merecem ênfase quando avaliadas as freqüências de
atropelamentos.
O número de veículos que transitaram no trecho de Campo Grande a Aquidauna
foi maior que o observado entre Aquidauana e Miranda, o que está de acordo com o
maior número de animais atropelados neste mesmo trecho. Outros estudos similares têm
mostrado uma relação estreita e direta entre o maior tráfego de veículos e o número de
atropelamentos de animais silvestres (Coelho et al., 2008; Orlowsky & Nowak, 2006;
Rosa & Mauhs, 2004).
Por outro lado, o número de veículos que trafegaram na rodovia BR-262 não
apresentou picos marcados ao longo das estações do ano. Assim, as variações sazonais
de mamíferos atropelados em rodovias devem estar relacionadas a outros fatores ao
invés do volume de veículos que trafegam nas estradas. Esses fatores podem estar
relacionados às épocas de maiores deslocamentos dos animais, sejam estas devido ao
ciclo biológico das espécies, como épocas de maior atividade e de picos populacionais
38
decorrentes de períodos de reprodução com posterior dispersão de sub-adultos ou
recrutamento dos filhotes (Novelli et al., 1988). A disponibilidade de fontes alternativas
de alimentos, sob clima sazonal como é o Cerrado onde ocorrem períodos marcados de
abundância e escassez de frutos, deve influenciar muito nos movimentos dos animais.
No Cerrado, a maior disponibilidade de recursos ocorre na estação úmida (Galetti &
Pedroni, 1994; Develey & Peres, 2000; Reys et al., 2005).
Cerdocyon thous é uma espécie mais generalista e de grande mobilidade (Berta,
1982), o que corrobora nossos dados já que foi a espécie mais observada atropelada
neste estudo. A inversão de concentração dos picos de atropelamentos entre as estações
de seca e chuvosa provavelmente ocorre devido à escassez de alimentos na estação seca
(Reys et al., 2005), o que faz com que os animais procurem fontes alimentares
alternativas. A maior concentração de atropelamentos de Dasypus novemcinctus pode
ser explicada pela sua associação com áreas mais florestadas e preservadas (Goulart et
al., 2009). Padrão similar pode ser atribuído a T. tetradactyla, que apresentou pico
muito concentrado de atropelamentos, embora o motivo específico deva ser outro.
Diferentemente, E. sexcinctus é mais generalista como C. thous em termos de uso do
habitat (Redford & Wetzel, 1985), o que explica sua elevada taxa de mortalidade na
rodovia e a ausência de agregação espacial nos atropelamentos. Myrmecophaga
tridactyla foi uma das cinco principais espécies encontradas atropeladas no presente
estudo, embora não tenha mostrado qualquer padrão de agregação de atropelamentos.
Esse fato mostra que a espécie deve estar distribuída mais homogeneamente na
paisagem que circunda o trecho de 200 km da rodovia estudada.
As agregações significativas neste estudo indicam que existem concentrações de
animais atropelados em determinados trechos da rodovia (e.g. para T. tetradactyla e D.
novemcinctus na estação chuvosa e para C. thous na estação seca), porém as agregações
39
que se formaram sob escalas muito grandes não conferem precisão a análise, em termos
de localização, quando se pensa em trabalhar com medidas mitigatórias (Coelho et al.,
2008). Os distintos agrupamentos espaciais observados e mesmo a ausência desses para
as espécies analisadas sugerem diferenças nos seus comportamentos, como o uso
diferencial de habitat.
São muitos os fatores que contribuem para as variações observadas na
composição e abundância de espécies atropeladas, na sazonalidade e padrões de
distribuição espacial dos atropelamentos. Estes se estendem desde a variação no número
de veículos, velocidade em determinados trechos da rodovia, visibilidade do motorista,
variação na paisagem (matas de galeria e fragmentos próximos da rodovia) até as
abundâncias locais e características biológicas e comportamentais dos animais
atropelados (Coelho et al, 2008; Forman & Alexander, 1998; Clevenger et al., 2003;
Cáceres, no prelo).
40
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ANEXO I: Animais atropelados no trecho entre Campo Grande e Miranda (~200km) e sua localização na
BR 262, Mato Grosso do Sul, centro-oeste do Brasil, entre os anos de 2002 a 2004.
ORDEM/Família
ESPÉCIE
DIDELPHIMORPHIA
Didelphidae
Didelphis aurita
Didelphis albiventris
CINGULATA
Dasypodidae
Cabassous unicinctus
Euphractus sexcinctus
LOCAL/km
WX
WY
373
435
449
457,5
465
483
487
557
727732
674243
661049
652908
647043
629651
625630
566487
7733307
7731967
7727628
7727231
7729691
7732531
7732831
776167
393,2
378,8
387
395
395,5
397,15
397,6
401
415,7
417,8
421,7
421,75
434,5
436,2
439,8
441,3
441,5
441,6
447
453
454
455,5
457
460
460,8
461,9
462
463
465
467
469
478
478
479
483
507
512
513
712281
724637
711105
710332
709820
708197
707898
704758
689721
687648
684755
684755
674719
673308
669533
668404
668263
668087
663306
657274
656189
654531
653411
650730
650686
649830
649654
649019
647043
645368
643604
634643
634643
633655
629634
607144
602814
601905
7740336
7737267
7740010
7740469
7740522
7740786
7740821
7740557
7736985
7735953
7736341
7736341
7732143
7731649
7730414
7730079
7730079
7730009
7728333
7726358
7726058
7726640
7727063
7727328
7727927
7728457
7728492
7728774
7729674
7730626
7731561
7732108
7732108
7732214
7732549
7736182
7739031
7739631
47
Dasypus novemcinctus
PILOSA
Myrmecophagidae
Myrmecophaga tridactyla
513
515
517
519
521
534
534
539
543
543,8
545
546,9
548
558
559
403,7
413,4
409,5
416
425,3
428
433
453,5
461,8
462,5
463
467,9
467,9
471,5
477,1
479,9
509
512
534
537
601905
600283
598845
597240
595688
585563
585563
581215
577864
577043
575888
574045
573154
565843
564220
702306
692217
695921
689200
681977
680451
676042
656833
649971
649248
648860
644662
644662
641134
635560
632756
605460
602814
585563
583049
7739631
7740707
7741712
7742885
7744429
7751149
7751149
7753045
7754589
7754968
7755612
7756502
7756961
7762253
7763135
7739992
7737893
7738669
7736720
7737558
7735450
7732549
7726216
7728386
7728651
7728827
7730997
7730997
7731314
7732055
7732267
7737285
7739031
7751149
7752340
369
386
405
405
412,1
415,7
419,1
422
427,1
427,1
428
431,9
434,5
437,1
437,4
446
731057
718675
700436
700436
693301
689721
686237
684420
681051
681051
680451
677118
674736
672373
672020
663800
7733625
7739763
7739622
7739622
7738105
7736985
7735565
7736535
7736350
7736350
7735450
7732972
7732161
7731402
7731279
7728527
48
Tamandua tetradactyla
CARNIVORA
Canidae
Chrysocyon brachyurus
Cerdocyon thous
449
455
457,5
460,3
475
483,8
484
489
506,1
509
509
519
522
534
541,6
545
545
555
557
557
407
418
422,8
432,3
450,5
450,9
451,7
453
457
458
459,6
463
467,2
503,1
531
540
542
544,85
558
661049
655140
652908
650756
637677
628822
628611
622649
607903
605460
605460
597240
594709
585563
579142
575888
575888
567748
566487
566487
698408
687331
683362
676694
659585
659249
658473
657256
653411
652476
651532
648843
645156
610319
588376
580263
578578
576091
565843
7727628
7726481
7727231
7727610
7731879
7732655
7732708
7732778
7735662
7737285
7737285
7742885
7744631
7751149
7753936
7755612
7755612
7760568
7761067
7761067
7739181
7735777
7737294
7732831
7727098
7727028
7726799
7726393
7727063
7727275
7726887
7728827
7730732
7734057
7749597
7753389
7754201
7755506
7762253
399
413
405
378
389
391
398
401
409
413,7
415,6
416
706275
692605
700436
724937
715712
714001
707351
704317
696485
691917
689924
689200
7740910
7737946
7739640
7736147
7739693
7740574
7740927
7740469
7738775
7737788
7737082
7736720
49
419
419
421
422,3
422,3
427
427,7
428
429
429,9
430
430,6
434
437
445
445
449,3
452,8
455,9
465
467
469
469
471,2
476,8
481
481
481,7
483,8
484,8
486
486
489
506,1
511
511,2
511,5
512
512
513
514
515
516
516
516
519
520
521
521,1
522
524
524
686413
686413
685540
684112
684112
681175
680654
680451
679737
679102
678811
678264
675125
672549
664665
664665
660802
657785
654134
647043
645350
643604
643604
641469
635878
631627
631627
630957
628805
627799
626635
626635
622649
607903
603793
603555
603255
602814
602814
601905
601094
600283
599533
599533
599533
597240
596332
595688
595511
594709
593307
593307
7735583
7735583
7735856
7736764
7736764
7736579
7735733
7735450
7734401
7733669
7733519
7733343
7732267
7731438
7728845
7728845
7727486
7726516
7726763
7729727
7730626
7731579
7731579
7731561
7732037
7732372
7732372
7732390
7732619
7732796
7732919
7732919
7732743
7735662
7738378
7738555
7738749
7739031
7739031
7739631
7740169
7740707
7741174
7741174
7741174
7742885
7743573
7744429
7744473
7744631
7746007
7746007
50
Felidae
527
529
536
540
542,2
548
557
557
558
558,9
415,2
457,3
482,1
452,9
507
400,5
473,9
488,95
428
460
375
395,1
398,2
449,15
461
465,2
518,5
591516
590176
583879
580263
578375
573154
566487
566487
565843
564582
690435
653138
630516
657521
607144
704723
638735
623619
680451
650730
726171
710226
707139
660943
650501
646867
597937
7748353
7749579
7751925
7753389
7754315
7756961
7761067
7761067
7762253
7763126
7737347
7727151
7732425
7726428
7736182
7740504
7731773
7732954
7735450
7727328
7733872
7740469
7740927
7727592
7728174
7729850
7742382
Tapirus terrestris
451,8
658315
7726710
Cuniculus paca
Cavia aperea
Hydrochoerus hydrochaeris
465
488
549,6
647061
624642
571276
7729709
7732866
7757958
Leopardus pardalis
Puma yagouaroundi
Puma concolor
Mustelidae
Eira Barbara
Procyonidae
Galictis vittata
Nasua nasua
Procyon cancrivorous
PERISSODACTYLA
Tapiridae
RODENTIA
Agoutidae
Caviidae
Hydrochaeridae
51
CAPÍTULO 3
ESTIMATIVA DE COBERTURA VEGETAL NA ANÁLISE DE
ATROPELAMENTOS DE MAMÍFEROS SILVESTRES NA BR 262, ENTRE
CAMPO GRANDE E MIRANDA, SUDOESTE DO BRASIL
RESUMO
O objetivo deste estudo foi relacionar os atropelamentos com elementos da paisagem, tais como regiões
de mata e de pasto, através de análise de imagem Landsat 5 TM. Para análise da rodovia que liga Campo
Grande a Miranda, a BR-262 foi dividida em segmentos e foi analisada sob a visão de três escalas
distintas, dentro de cada um dos blocos formados quantificamos o número de animais atropelados e a
porcentagem de vegetação presente. Nossos resultados indicaram que os locais com maior abundância de
espécies atropeladas, na maioria dos casos, foram os de maior proporção de mata como cobertura do solo,
sendo a explicabilidade dos modelos gerados maior para a escala menor, pois contempla a região mais
próxima da rodovia. Desta forma o percentual de florestas contribuiu significativamente para explicar a
distribuição de espécies e sua riqueza, sendo os animais dependentes de áreas conservadas os principais
alvos de atropelamentos.
PALAVRAS-CHAVE: Ecologia de paisagem, áreas conservadas, fragmentação
ABSTRACT
The aims of this study was to relate the roadkills with landscape elements, like the forest and pasture
areas, through the Landsat 5 TM image analysis. For the analysis of the highway which connects Campo
Grande to Miranda, the highway BR-262 was divided in sections and it was analyzed under three
different scales, inside of each block created we quantify the number of roadkills animals and the
percentage of vegetation that was present. Our results appointed that the areas with more abundance of
ran over species, in the majority of the cases, were the highest rate of forest as the landcover, being the
52
explanation for the highest models created to the smaller scale, because this area is located near the
highway. Besides the percentual of forests contributed significantly to explain the distribution of species
and their resources, being the dependent animals of preserved area the main target of overruns.
KEYWORDS: Landscape ecology, preserved área, fragmentation
INTRODUÇÃO
O Cerrado é um dos “hotspots” mundiais de biodiversidade (Myers et al., 2000;
Silva & Bates, 2002). Pelo menos 137 espécies de animais que ocorrem no Cerrado
estão ameaçadas de extinção em função da grande expansão da agricultura e intensa
exploração local de produtos nativos (Fundação Biodiversitas, 2003; Hilton-Taylor,
2004). A degradação do solo e dos ecossistemas nativos e a dispersão de espécies
exóticas são as maiores e mais amplas ameaças à biodiversidade (Barbosa & Fernandes,
2008).
Os impactos antrópicos ocorridos no Cerrado tiveram como conseqüência
grandes danos ambientais indo desde a fragmentação de habitats, extinção da
biodiversidade, invasão de espécies exóticas, erosão dos solos, poluição de aqüíferos,
degradação de ecossistemas, alterações nos regimes de queimadas, desequilíbrios no
ciclo do carbono e possivelmente modificações climáticas regionais (Klink & Machado,
2005).
A fragmentação de habitat vem sendo um dos grandes desafios para a biologia
da conservação, já que aumenta o risco de extinção de populações da biota nativa
(Namba et al., 2002).
A construção de estradas é um mecanismo de fragmentação de alto impacto,
removendo a cobertura vegetal original, gerando efeito de borda e alterando a função e a
estrutura da paisagem (Bergallo & Vera y Conde, 2001; Laurence et al., 2009). Seus
efeitos ecológicos não se restringem apenas à estrada em si, mas estendem-se pela
53
paisagem afora, gerando impactos físicos (erosão e alteração na hidrologia local),
químicos (dispersão de poluentes) e biológicos (destruição de ambientes naturais, efeito
de barreira populacional e atropelamentos) (Forman & Alexander, 1998). Em geral, esse
problema é agravado em rodovias com grande fluxo de automóveis e que cruzam áreas
potencialmente ricas em componentes faunísticos (Vieira, 1996).
As estradas são encaradas também como corredores ecológicos para muitas
espécies que a utilizam em seus deslocamentos diários (Forman & Godron, 1989).
Estradas vicinais não pavimentadas apresentam importância como área de deslocamento
e dispersão das espécies locais, passando a adquirir importância na movimentação da
fauna (Bennet, 1991).
O atropelamento de animais é a fonte primária de morte em estradas. Estimativas
indicam altos valores para as taxas de perdas de animais por atropelamento: sete
milhões/ano de pássaros na Bulgária; 5 milhões/ano de sapos e répteis na Austrália e um
milhão de vertebrados/dia nos Estados Unidos (Van der Zande et al., 1980; Bennet,
1991; Lalo, 1987). Em relação aos mamíferos, estimativas apontam que sejam
atropelados 159.000 indivíduos por ano na Holanda (Forman & Alexander, 1998) e
2.700 no Cerrado brasileiro, neste caso não incluindo dados sobre pequenos mamíferos
(Vieira, 1996).
O objetivo deste estudo foi relacionar os atropelamentos com elementos da
paisagem que estejam colaborando para o maior índice de atropelamentos, através de
técnicas de sensoriamento remoto. Os tipos de cobertura vegetal foram definidos e suas
extensões estimadas através da classificação.
Nossas hipóteses são de que a distribuição dos atropelamentos se dará de forma
relacionada a paisagem ao longo da rodovia e que quanto mais próxima da rodovia os
fragmentos de mata, maior a influência sobre os atropelamentos da fauna.
54
MATERIAL E MÉTODOS
Área de estudo
A BR-262 é uma rodovia transversal que interliga os Estados do Espírito
Santo, Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso do Sul. No Mato Grosso do Sul, no
sentido leste-oeste, vai desde a cidade de Três Lagoas (divisa com São Paulo), atravessa
Campo Grande, culminando em Corumbá, no extremo oeste, fronteira com a Bolívia.
Da capital do Estado (Campo Grande) ao final do trecho estudado (Miranda), a estrada
passa por Terenos, Dois Irmãos do Buriti, Aquidauna, Anastácio e Miranda (~200 km).
A vegetação da área é considerada de Cerrado, porém está situada em local de
transição entre Cerrado e Pantanal, apresentando regime de inundações marcadamente
sazonal, com alternância de estações de seca (abril a setembro) e chuvosa (outubro a
março) (Junk & Cunha, 2005).
Na região são comuns fragmentos de cerradão, veredas, campos e outras
formações fitofisionômicas do Cerrado e do Pantanal.
Coleta dos animais atropelados
Os pontos onde houve registro de animais atropelados foram identificados com
auxílio de um receptor GPS (Global Positioning System – Sistema de Posicionamento
Global) e plotados em mapa, para que fosse possível identificar os locais de maior
incidência de atropelamento. Estes dados foram utilizados para fazer um diagrama de
probabilidade de atropelamentos na BR-262, usando a proporção de atropelamentos por
quilômetro de rodovia. Os esquemas foram feitos tendo como origem Campo Grande e
orientação o sentido leste-oeste BR-262.
55
Processamento das imagens de satélite
As imagens Landsat 5 TM, órbita ponto 225/074 (INPE, 2001) e 226/074
(INPE, 2002), com as seguintes datas de passagens: 02/09/2001 e 27/08/2002, foram
adquiridas gratuitamente pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais - INPE. As
imagens foram reprojetadas para o Datum Córrego Alegre, o mesmo utilizado nas cartas
topográficas do IBGE/DSG.
Para a identificação das assinaturas espectrais e de quantificação da cobertura
vegetal, foi feita uma classificação automática supervisionada das imagens de satélite
com 16 classes espectrais (Paranhos et al., 2008). Este procedimento fornece a
informação da área ocupada por cada uma das classes de cobertura do solo (Paranhos et
al., 2008). Porém as áreas que corresponderam as cidades foram fotointerpretadas
manualmente. Após a classificação, as assinaturas correspondentes aos campos (campo
sujo, vereda 1 e 2, queimadas e de reflectância) foram reclassificados como sendo
“pasto”, matas de Cerrado, de galeria e ciliares à “vegetação arbórea”, lagos e rios
foram reclassificados a “rios”. Essa reclassificação é necessária para quantificar as
assinaturas conforme nossos objetivos.
O tratamento das imagens de satélite e a classificação foram realizados através
dos softwares ERDAS Imagine 9.1 (ERDAS, 1999) e PCI Geomática 9.1 (PCI, 2003).
Análises Estatísticas
Para analisar a relação entre a cobertura vegetal e o número de atropelamentos,
foram estabelecidos blocos regulares ao longo da estrada em três diferentes resoluções
espaciais, utilizadas para avaliar o efeito do entorno da rodovia sobre os atropelamentos.
Os 200 quilômetros monitorados foram divididos em trechos de 3x3 quilômetros, de
9x9 e de 18x18 quilômetros (Figura 1), sendo o centro de cada bloco posicionado
56
exatamente em cima da BR-262 e com o mínimo de sobreposição possível com os
blocos adjacentes.
Para cada bloco formado foi calculada a proporção de vegetação arbórea, pasto,
área urbana e de rio e quantificados a riqueza e a abundância de mamíferos nas escalas
testadas.
a) Blocos de 3 x 3 quilômetros
b ) Blocos de 9 x 9 quilômetros
c) Blocos de 18 x 18 quilômetros
Figura 1: Imagem classificada com seus blocos sobrepostos a) Blocos de 3x3 quilômetros, b) Blocos de
9x9 quilômetros e c) Blocos de 18 x 18 quilômetros. Rodovia BR-262 representada pelo traço preto (200
km), em verde “vegetação arbórea”, em cinza “pasto”, em preto “área urbana” e em azul “rios”.
57
Para analisar em quais resoluções os blocos tiveram significância sobre os
atropelamentos, foi estimado a riqueza e a abundância para cada uma das escalas. Para
esses cálculos foi utilizado o software PAST (Hammer et al., 2009). Esses dados foram
utilizados para elaborar um diagrama de probabilidade de atropelamentos em cada bloco
formado.
A dimensionalidade da comunidade de animais atropelados foi reduzida por
ordenações realizadas através de análise de coordenadas principais (PCoA) para as três
escalas diferentes. Utilizamos o índice de associação de Bray-Curtis a partir da matriz
de abundância relativa das espécies atropeladas (porcentagem de cada espécie em cada
ponto de coleta). A relativização dos dados permite efetuar comparações entre unidades
amostrais independentemente do número total de observações (Ferreira, 1997). A
ordenação com os dados quantitativos foi utilizada para capturar a estrutura apresentada
pelas espécies mais abundantes, pois estas terão as maiores contribuições para as
diferenças entre sítios de coleta. Após isso, foi verificada a porcentagem de variância
explicada por cada eixo na análise através de uma análise de regressão entre as
distâncias originais observadas com as distâncias finais obtidas pelo eixo da ordenação.
Foi utilizado o maior eixo de explicação da PCoA para representar a composição da
comunidade de animais atropelados e este foi relacionado com as variáveis explicativas
tomadas (% de vegetação arbórea, pasto, área urbana e rio). O principal eixo resultante
da ordenação que descreve a composição da comunidade foi usado como variável
dependente no teste inferencial do efeito das variáveis ambientais. Os testes inferenciais
foram conduzidos usando regressão múltipla. Uma das premissas desse teste é a de que
não exista colinearidade entre as variáveis preditoras. Para detectar colinearidade foi
feito correlação de Pearson entre as variáveis, com adoção da correlação de Bonferroni.
A variável “pasto” foi excluída do teste de hipóteses por ser correlacionada
58
negativamente com a variável “vegetação arbórea”. Todos os procedimentos
relacionados às ordenações e testes inferenciais foram realizados independentemente
para as três escalas geográficas adotadas no estudo.
Ordenações diretas das espécies de mamíferos atropeladas em relação aos
gradientes externos mensurados (vegetação, pastos, rios e área urbana) foram realizadas
para as três escalas amostradas. Para isso, multiplicamos a abundância de cada espécie
na amostra pelo seu respectivo valor do gradiente, e este valor foi dividido pela
abundância total da espécie. A média obtida entre os valores de cada espécie
correspondeu à média ponderada das abundâncias em relação ao gradiente externo.
Dispondo as médias das espécies em ordem crescente em relação ao gradiente externo,
foi obtida a sequência de espécies apresentada nos gráficos de ordenação direta para
cada gradiente nas três diferentes escalas.
O teste de Mantel foi utilizado para detectar auto-correlação espacial entre a
comunidade de mamíferos atropelados, representado pela distância de Bray-Curtis, e
distância geográfica (distância euclidiana). Também foi feito o teste de Mantel parcial,
incluindo os gradientes externos (distância euclidiana) na comparação da autocorrelação espacial. Para ambos os testes foram utilizados 1000 aleatorizações.
Todas as análises e gráficos foram feitos com o software “R” 2.9.1 (R
Development Core Team, 2009).
RESULTADOS
Quando avaliada a distribuição de espécies nos blocos de 3x3 km, verificou-se
que o número máximo foi de 11 atropelamentos distribuídos em seis espécies de
mamíferos (Anexo 1). Nos blocos de 9x9 km, o número máximo de atropelamentos foi
de 26 indivíduos distribuídos em 10 espécies (Anexo 2). Nos blocos de 18x18 km, a
abundância máxima foi de 43 provenientes de 11 espécies (Anexo 3).
59
O diagrama de probabilidades de atropelamentos em cada bloco formado
indicou que os locais com maior abundância de espécies atropeladas, na maioria dos
casos, também foram os de maior riqueza e esses pontos ou trechos normalmente
coincidiram com os locais de maior proporção de mata ou menor ocorrência de pasto
(figura 2a, b e c).
a) Blocos de 3 x 3 quilômetros
Abundância e Riqueza de espécies atropeladas e porcentagem de Mata
b) Blocos de 9 x 9 quilômetros
Abundância e Riqueza de espécies atropeladas e porcentagem de Mata
60
c) Blocos de 18 x 18 quilômetros
Abundância e Riqueza das espécies atropeladas e porcentagem de Mata
Figura 2: Representação gráfica dos locais de abundância e riqueza de atropelamentos de mamíferos e
porcentagem de mata e de pasto para as escalas de A) 3x3 quilômetros, B) 9x9 quilômetros e C) 18 x 18
quilômetros entre Campo Grande e Miranda, Sudoeste do Brasil.
61
Na representação da comunidade de dados de animais atropelados, apenas na
escala de 3x3 e de 9x9 quilômetros houve uma correlação entre porcentagem de
vegetação e o número de atropelamentos, enquanto que para pasto a relação foi inversa
(3km - R² = 0,85, P < 0,01; 9km - R² = 0,24, P < 0,02; 18km - R² = 0,59, P < 0,01). Este
resultado era esperado uma vez que os dados de porcentagem vegetal e de pasto são
inversamente proporcionais (figura 3).
Para os dados gerados com porcentagem de pasto e de rio não houve
significância para nenhuma das escalas testadas. Esse resultado pode ter sido
influenciado pela baixa representabilidade destas coberturas. Apesar de rios ocorrerem
com freqüência em todo o trecho estudado, eles estão cobertos por matas ciliares não
sendo possível a quantificação exata neste estudo.
62
30
40
0.3
0.2
0.1
0.0
-0.1
-0.3
0
10
20
30
50
10
15
20
25
30
R²=0.66
p<0.01
10
15
20
25
2
4
6
8
0.1
0.0
-0.1
0.0
-0.1
5
0
R²= -0.04
p=0.86
R²=0.05
p=0.81
0
5
10
-0.20 -0.15 -0.10 -0.05 0.00 0.05 0.10 0.15
18
40
0.1
0.2
0.0
-0.1
R²=0.68
p<0.01
0
-0.2
-0.2
50
0.2
20
R²=0.04
p=0.13
15
0.0
R²=0.00
p=0.81
0
1
2
3
4
5
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
-0.20 -0.15 -0.10 -0.05 0.00 0.05 0.10 0.15
10
0.2
0
0.1
9
R²=0.01
p=0.37
-0.3
-0.3
R²=0.82
p<0.01
-0.20 -0.15 -0.10 -0.05 0.00 0.05 0.10 0.15
Composição de espécies – Eixo PCoA
-0.2
-0.1
-0.1
0.0
0.0
0.1
0.1
0.2
0.2
0.3
0.3
3
0.0
3.0
3.5
R²=0.23
p=0.16
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
Vegetação Arbórea
Área urbana
Rio
Figura 3: Análise de regressão na avaliação da influência de vegetação arbórea, área urbana e rio sobre a
composição de animais atropelados representados pelo maior eixo de explicação da PCoA, para as escalas
de 3x3 quilômetros, de 9x9 e de 18x18 quilômetros, trecho entre Campo Grande e Miranda, Mato Grosso
do Sul, centro-oeste do Brasil.
O principal eixo da análise de coordenadas principais (PCoA) explicou 59,6% da
variância da composição de animais atropelados com 61% da variância original
recuperada para as parcelas de 3km. Para as parcelas de 9km, o primeiro eixo da análise
explicou 50,8% da variância com 66% da variância original recuperada; já as parcelas
de 18km tiveram 58,1% da variância explicada pelo primeiro eixo da ordenação e 81%
da variância recuperada.
63
A composição de animais atropelados foi significativamente relacionada à
vegetação arbórea para todas as escalas testadas (3km - R² = 0,82, P < 0,001; 9km – R²
= 0,68, P < 0,001; 18km – R² = 0,66, P = 0,031), os resíduos gerados reafirmam que a
significância entre os fatores testados são muito fortes (3km – P < 0,001; 9km – P =
0,002; 18km – P = 0,050). Todas as demais comparações da composição de mamíferos
atropelados com os gradientes externos não foram significativas (Figura 3).
Através do gráfico de ordenação direta das espécies atropeladas em relação à
vegetação arbórea, observou-se uma substituição de espécies. Isso mostra que algumas
espécies somente foram registradas em áreas com alta porcentagem de vegetação e
outras no extremo oposto; também podemos observar que algumas espécies foram
frequentemente atropeladas independente da porcentagem de vegetação, como foi o
caso de C. thous, T. tetradactyla, D. novencinctus, M. tridactyla e E. sexcinctus (figura
4).
64
3x3
9x9
18x18
Figura 4: Distribuição dos atropelamentos através da ordenação direta da comunidade de animais atropelados pela porcentagem de vegetação arbórea para as escalas de 3, 9 e
18 quilômetros, na BR 262 trecho que liga Campo Grande a Miranda, Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil.
65
Neste estudo as principais espécies com maior registros nos atropelamentos são
na maioria dependentes de regiões com presença de matas conservadas sendo
Cerdocyon thous (n=71); Myrmecophaga tridactyla (n=36); Tamandua tetradactyla
(n=19); Euphractus sexcinctus (n=52) e Dasypus novemcinctus (n=20) (tabela 1).
Tabela 1: Animais atropelados na rodovia BR-262 e tipo de ambiente utilizado, trecho entre Campo
Grande e Miranda, Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil.
Espécie
Tipos de ambientes
C. thous
Bordas de matas e áreas degradadas
M. tridactyla
Campos abertos, áreas inundáveis, florestas
T. tetradctyla
Ambientes savânicos e florestais
E. sexcinctus
Campos
abertos,
áreas
inundáveis,
ambientes savânicos e florestais
D. novemcinctus
Campos
abertos,
áreas
inundáveis,
ambientes savânicos e florestais
Fonte: Reis et al., 2006.
Não houve auto-correlação espacial entre as distâncias geográficas dos pontos
amostrados e a composição de espécies atropeladas (teste de Mantel 3x3: P = 0,19; r =
0,03; 9x9: P = 0,16; r = 0,12 e 18x18: P = 0,41; r = 0,02). Entre os testes parciais de
Mantel (distância das espécies vs. distância geográfica vs. distância das variáveis
externas) só houve correlação para os blocos menores (3x3: P = 0,009; r = 0,13; 9x9: P
= 0,06 r = 0,25; 18x18: P = 0,423; r = 0,024) (tabela 2). Isso indica que os blocos aqui
criados, para as três escalas adotadas, podem ser considerados amostras independentes
e, portanto, utilizados nos testes inferenciais.
66
Tabela 2: Teste parcial de Mantel para distância das espécies vs. distância da variável externa nas escalas
de 3x, 9x9 e 18x18 quilômetros na BR-262, trecho entre Campo Grande e Miranda, Mato Grosso do Sul,
sudoeste do Brasil.
Teste Parcial de Mantel sob três escalas
3x3
Variável externa:
9x9
18x18
p
r
p
r
p
r
Vegetação Arbórea
0,29
0,04
0,96
-0,25
0,79
-0,18
Área Urbana
0,17
0,08
0,13
0,21
0,04
0,54
Rio
0,75
-0,08
0,13
0,18
0,17
0,19
DISCUSSÃO
Os resultados apresentados nesse capítulo mostraram uma substituição de
espécies atropeladas ao longo da BR-262, em função da porcentagem de vegetação
arbóreo-arbustiva, trecho de 200 km, entre Campo Grande e Miranda. Muito desses
animais que ocorrem apenas em uma das extremidades da área de estudo na BR-262,
nas proximidades de Campo Grande ou de Miranda, ou seja, em regiões com áreas
pobres em vegetação, podem estar conseguindo conviver bem nos ambientes mais
antropizados por serem regiões próximas a centros urbanos e ter disponibilidade de
recursos como lixo e carcaças (Bergallo & Vera y Conde, 2001).
Os atropelamentos ocorrem em função da rodovia cortar o habitat de
determinado táxon, interferindo na faixa de deslocamento natural da espécie, resultando
na colisão dos indivíduos (Rosa & Mauhs, 2004). Este estudo demonstrou que o número
de animais atropelados está tanto correlacionado com fragmentos ao longo da rodovia
propriamente dita quanto com o ambiente mais distante da mesma, sendo a
explicabilidade dos modelos gerados maior para a escala menor e por sua vez mais
próxima da rodovia. A presença de matas tão próximas da estrada serve de atração para
os animais se deslocarem, aumentando o risco de atropelamentos dos animais mais
dependentes de matas (Goulart et al., 2009).
67
Assim, o percentual de florestas, principalmente quando localizadas próximos da
rodovia, contribui significativamente para explicar a distribuição de espécies
atropeladas e sua riqueza, como é mostrado aqui. Essa diferenciação na comunidade
corrobora a idéia de que locais melhor conservados propiciam habitats para um maior
número de espécies (Machado et al., 2004), mesmo em regiões primariamente
antropizadas como regiões próximas a estradas de rodagem (Santos & Tabarelli, 2002).
Outros estudos também mostram que existe uma associação entre freqüência de
atropelamentos e ambientes preservados (Prado et al. 2006; Lloyd et al., 2006). Neste
estudo, este fator deve estar atrelado também ao maior número de atropelamentos de
animais que normalmente são de hábitat florestal, ou que usam essa paisagem em algum
momento de seu desenvolvimento, seja para reprodução, abrigo ou para alimentação em
estações de escassez (Goulart et al., 2009). Apesar do ambiente tratado contempla
habitats abertos e campestres, as espécies alvo dos atropelamentos registrados são na
maioria dependentes de habitats florestados (Cerrado sentido restrito e Cerradão) (Reis
et al., 2006), assim estas espécies dependentes de habitats de Cerrado estariam evitando
áreas com excessivo número de pastos, pois estas áreas não teriam fragmentos de mata
para as espécies usarem.
Na distribuição das espécies atropeladas na rodovia BR-262 existe uma inversão
na ocorrência de espécies devido ao hábitat de cada espécie. H. hidrochaeris foi
atropelada em áreas com maior presença de pasto do que vegetação arbórea, por ser
uma espécie dependente de áreas abertas com formação de lagoas e pastagens, ao
contrário de N. nasua, T. terrestris, P. yagouaroundi, P. concolor, C. unicinctus e C.
brachyurus que tiveram ocorrência em habitats determinados por áreas mais
preservadas (Reis et al., 2006).
68
Nossos resultados são compatíveis com a hipótese de que onde há mais florestas
preservadas resulta em nichos ecológicos diferentes e pode explicar a distribuição de
espécies e sua coexistência (Machado et al., 2004). Paisagens mais fragmentadas com
presença de pasto, favoreceram espécies mais generalistas, como o lobinho (C. thous), o
gambá-de-orelha-branca (D. albiventris), o tamanduá-mirim (M. tridactyla) e o tatupeba (E. sexcinctus), por exemplo, por serem espécies menos sensíveis aos efeitos da
fragmentação de habitats (Reis et al., 2006) e suas consequências, mostrando a grande
plasticidade e capacidade de adaptação dessas espécies, podendo ocupar diversas
classes de ambientes, desde os mais antropizados aos mais conservados.
De forma geral, nossos dados indicam que existem concentrações de animais
próximos a locais mais conservados ao longo da rodovia, porém as agregações que se
formaram sob escalas muito grandes não conferem precisão a análise. Desta forma é
possível entender que animais dependentes de áreas conservadas são os principais alvos
de atropelamentos.
69
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BARBOSA, N.P.U & FERNANDES, G.W. 2008. A destruição do Jardim. Scientific
American Brasil p.82-84.
BENNETT, A.F. 1991. Roads, roadsides and wildlife conservation: a review. In: Nature
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72
Anexo I: Número de indivíduos registrados em cada bloco de 3x3 quilômetros e abundância de animais
atropelados na BR-262, entre Campo Grande e Miranda entre os anos de 2002 a 2004.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Riqueza
1
2
2
0
1
2
1
3
3
4
3
1
Abundância
1
2
2
0
1
2
1
4
4
4
4
1
Veg Arbórea
15,93
4,68
15,62
15,59
27,96
6,94
19,64
26,01
31,41
31,45
27,04
17,31
Pasto
81,45
91,84
77,23
52,87
61,73
85,20
60,84
60,01
60,52
63,79
67,59
79,81
Área Urbana
0
0
0,37
25,59
0
0
0
0
0
0
0
0
Rio
0,55
1,22
0,65
1,53
6,55
3,68
9,56
6,42
1,09
1,14
0,35
0,13
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Riqueza
3
4
5
4
4
4
2
6
2
1
0
3
Abundância
3
4
6
6
8
7
5
7
2
4
0
4
Veg Arbórea
26,47
18,02
13,27
35,09
32,33
51,44
13,21
9,26
11,77
9,33
46,57
20,37
Pasto
70,56
74,41
82,42
57,52
62,82
36,44
80,73
88,39
75,40
87,33
44,32
75,49
Área Urbana
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Rio
0,22
0,62
0,54
1,21
0,91
1,45
2,32
0,01
0,11
0,27
0,34
1,00
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
Riqueza
5
6
4
6
6
5
3
1
3
2
4
2
Abundância
6
8
5
9
11
7
5
1
3
4
6
6
Veg Arbórea
30,44
39,59
38,29
34,94
18,98
18,92
16,64
13,23
15,33
17,91
33,53
20,97
Pasto
65,55
56,70
51,74
61,31
76,12
74,11
75,62
80,49
81,81
79,32
61,54
67,67
Área Urbana
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3,37
Rio
0,82
0,89
1,06
0,74
1,23
3,53
2,82
1,11
0,36
0,24
1,53
3,87
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
Riqueza
3
3
0
0
0
1
3
2
2
4
5
2
Abundância
3
3
0
0
0
1
5
5
10
6
9
2
Veg Arbórea
7,87
34,08
4,40
21,42
24,05
11,73
25,19
20,21
19,32
19,32
24,14
16,68
Pasto
39,78
62,47
93,12
76,29
72,37
85,03
72,09
77,77
78,63
78,63
73,89
81,37
Área Urbana
49,09
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Rio
0,14
0,28
0,36
0,27
0,31
0,31
0,26
0,07
0,10
0,10
0
0
49
50
51
52
53
54
55
56
57
Riqueza
2
3
2
4
4
2
0
1
5
Abundância
2
4
2
4
8
3
0
1
10
Veg Arbórea
12,71
12,56
8,99
8,79
5,63
1,66
0,52
0,12
0,33
Pasto
85,34
85,47
89,06
89,26
92,37
96,35
97,53
97,89
76,51
Área Urbana
0
0
0
0
0
0
0
0
21,17
Rio
0
0,02
0
0
0,05
0,04
0
0,04
0,04
73
Anexo II: Número de indivíduos registrados em cada bloco de 9x9 quilômetros e abundância de animais
atropelados na BR-262, entre Campo Grande e Miranda entre os anos de 2002 a 2004.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Riqueza
3
3
4
7
5
6
7
3
9
10
Abundância
3
4
6
12
7
19
20
9
17
26
Veg Arbórea
17,57
23,50
21,66
26,64
21,99
22,04
22,25
27,27
32,78
31,31
Pasto
76,90
66,24
70,11
69,21
74,57
73,59
73,41
68,78
64,60
62,03
Área Urbana
3,17
3,20
0
0
0
0
0
0
0
0
Rio
0,57
2,87
2,85
0,46
0,38
0,62
0,53
0,39
0,55
1,23
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Riqueza
6
6
5
1
5
4
5
5
6
2
Abundância
12
15
8
1
16
20
8
13
13
2
Veg Arbórea
20,75
22,70
19,78
20,47
20,34
28,20
14,11
8,84
1,18
17,96
Pasto
72,94
71,40
58,47
77,60
78,91
71,12
83,23
89,40
98,08
59,31
Área Urbana
0
2,10
18,47
0
0
0
0
0
0
3,40
Rio
2,67
1,46
1,84
0,18
0,06
0,02
0,06
0,02
0,03
3,59
Anexo III: Número de indivíduos registrados em cada bloco de 18x18 quilômetros e abundância de
animais atropelados na BR-262, entre Campo Grande e Miranda entre os anos de 2002 a 2004.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Riqueza
5
8
7
8
11
7
6
5
5
6
Abundância
7
18
26
32
43
25
37
23
23
12
Veg Arbórea
20,46
24,93
25,78
26,93
28,65
21,41
22,25
27,32
11,35
8,90
Pasto
75,77
71,45
72,06
70,87
68,44
73,21
71,38
72,65
88,62
89,50
Área Urbana
1,74
0
0
0
0
2,60
5,43
0
0
0,98
Rio
0,03
0,03
0,02
0,02
0,03
0,41
0,09
0,03
0,02
0,62
74
CAPÍTULO 4
RELAÇÃO DOS ATROPELAMENTOS DE ANIMAIS SILVESTRES COM A
PAISAGEM DO ENTORNO NO BIOMA CERRADO, SUDOESTE DO BRASIL
RESUMO
Com a atual fragmentação de habitats, a capacidade das espécies em explorar estes ambientes isolados
determina a sua distribuição no meio. A necessidade de atravessar por um mosaico de fragmentos,
frequentemente cortado por rodovias, as espécies de animais silvestres expõem-se aos atropelamentos. O
objetivo deste estudo foi relacionar o tamanho e a distância dos fragmentos florestais aos atropelamentos.
Nossos resultados mostram que as espécies mais importantes quanto ao número de registros de
atropelamento foram Cerdocyon thous (n=71); Myrmecophaga tridactyla (n=36); Tamandua tetradctyla
(n=19); Euphractus sexcinctus (n=52) e Dasypus novemcinctus (n=20). Os resultados indicam que existe
relação entre tamanho do fragmento e sua respectiva distância do evento do atropelamento, para C. thous
esta relação foi inversa para as distâncias mais próximas da rodovia e positiva para as outras distâncias.
Para D. novemcinctus a relação de atropelamentos ocorreu com os fragmentos mais próximos enquanto
que para M. tridactyla a correlação foi entre os fragmentos com maior distância. Para E. sexcinctus e T.
tetradactya não houve correlação. Também não houve diferença entre os tamanhos de fragmentos para as
espécies e nem para distância das mesmas. A vegetação adjacente à rodovia também não explicou os
atropelamentos dos animais.
PALAVRAS-CHAVE: tamanho de fragmentos, distância de fragmentos, mosaico, vegetação
ABSTRACT
With the habitat fragmentation, species capability in explore these isolated
environments can determine their distribution. The need of crossing the fragmented
75
mosaic, frequently cut by a road, wild species are exposed to running over. The
objective of this study was to relate the size and distance of the forest fragments to the
running over. Our results show that the most important species in number of runnig over
registers were Cerdocyon thous (n=71); Myrmecophaga tridactyla (n=36); Tamandua
tetradctyla (n=19); Euphractus sexcinctus (n=52) and Dasypus novemcinctus (n=20).
The results indicates that there is a relation between the size of the fragment and the
respective runnung over event, for C. thous this relation was inverse for the Road
closiest distances and positive to other distances. To D. novemcinctus the relation of
running overs occurs with closest running overs while to M. tridactyla the correlation
was between fragments with larger distances. For E. sexcinctus and T. tetradactya there
were no correlation. Also there were no differences between the size of the fragment for
the species and their distance. The road neighbor vegetation did not explain the animal
running over.
KEYWORDS: Size of the fragments, distance of the fragments, mosaic, vegetation
INTRODUÇÃO
As áreas de vegetação nativa do Cerrado encontram-se, em sua maioria,
desconectadas e perturbadas pela ação humana. O acesso e a exploração dos recursos,
de forma desordenada, tem se constituído em risco para as populações silvestres devido
a super exploração (Klink & Machado, 2005; Carvalho et al., 2009).
O isolamento de fragmentos de florestas e a perda de conectividade estão
aumentando rapidamente e com isso as Unidades de Conservação (UC’s) não poderão
sozinhas manter as funções vitais ecológicas e sua biodiversidade (Brito, 2006).
76
A conectividade é preponderante na paisagem para a vida silvestre e deve ser
mantida mediante sistema de áreas protegidas e conectadas por fluxo gênico entre
populações para a manutenção da diversidade genética (Brito, 2006).
O desmatamento tem sido associado ao processo de desenvolvimento, à
ocupação e uso dos espaços e recursos da paisagem pelos seres humanos (Fernandez,
2000). O resultado de toda essa destruição é a formação de um ambiente fragmentado,
composto por manchas de matas circundadas por uma vegetação diferente da original,
áreas urbanas ou pastagens, com a formação de uma borda abrupta (Saunders et al.,
1991). No Mato Grosso do Sul, a fragmentação desordenada gerou um mosaico de
fragmentos de vegetação de diferentes tamanhos e graus de conservação (Silvano et al.,
2005).
Estas áreas de florestas fragmentadas por barreiras antrópicas (estradas, culturas
agrícolas, pastos, construções, etc.) ou naturais (lagos, outras formações vegetais, etc.)
podem diminuir significativamente o fluxo de animais, pólen e/ou sementes; essa
dinâmica norteia o destino das espécies, podendo levar ao risco de extinção de algumas
espécies.
A grande diversidade de espécies de animais do Cerrado está associada à
diversidade de ambientes que o Cerrado disponibiliza, variando tanto que uma área
campestre, capões de mata, florestas e áreas brejosas podem existir em uma mesma
região (Machado et al., 2004).
As espécies de animais apresentam associações com os ecossistemas, podendo
sua mobilidade determinar a conectividade funcional da paisagem (D’Eon et al., 2002).
A conectividade é determinada pela capacidade dos organismos de se locomoverem
entre os fragmentos naturais (D’Eon et al., 2002; Forero-Medina & Vieira, 2008). Essa
capacidade em explorar de um fragmento ao outro, no gradiente de uso de habitats por
77
uma espécie, determina a distribuição dela nos remanescentes de habitat original e nos
habitats alterados (Forero-Medina & Vieira, 2007). Os mamíferos estão principalmente
associados ou restritos aos fragmentos florestais ou matas de galeria (Redford &
Fonseca, 1986). Animais de maior porte devem explorar mais os habitats, indo de um
fragmento a outro, atravessando rodovias e se expondo aos atropelamentos. Esse
problema geralmente é agravado em rodovias com grande fluxo de automóveis e que
cruzam áreas potencialmente ricas em fauna (Vieira, 1996).
O objetivo deste estudo foi verificar as influências do tamanho e da distância de
fragmentos florestais e de matas ciliares na probabilidade de atropelamentos de
mamíferos silvestres, pressupondo que esses parâmetros teriam forte influência devido à
utilização pelos mesmos.
As hipóteses testadas foram: i) os atropelamentos se dão de forma organizada
dependente da espécie e da sua dependência por vegetação ao longo da rodovia; ii)
existe relação entre o tamanho do fragmento de matas de cerrado e a distância destes ao
local do atropelamento e iii) existe relação entre a distância de matas ciliares até o local
do atropelamento.
MATERIAL E MÉTODOS
Área de estudo
O estudo foi realizado na estrada BR-262, trecho que abrange de Campo
Grande à Miranda, com aproximadamente 200 km de extensão, compreendido na
imagem Landsat órbita-ponto 225/074 e 226/074.
As imagens Landsat 5 TM, órbita ponto 225/074 (INPE, 2001) e 226/074 (INPE,
2002). As imagens utilizadas com datas de passagens: 02/09/2001 e 27/08/2002,
78
respectivamente, foram adquiridas gratuitamente, a partir do site do INPE. As imagens
foram reprojetadas para o datum Córrego Alegre, o mesmo utilizado nas cartas
topográficas do IBGE/DSG.
Para a identificação das assinaturas espectrais e de quantificação da cobertura
vegetal, foi feito uma classificação automática supervisionada das imagens de satélite
com 16 classes espectrais (Paranhos et al., 2008). Este procedimento fornece a
informação da área ocupada por cada uma das classes de cobertura do solo (Paranhos et
al., 2008). Devido a confusão espectral que representam, as áreas que correspondem
áreas urbanas foram fotointerpretadas manualmente.
A análise através das imagens é uma forma de verificar a quantidade e a
distribuição geográfica da vegetação presente no entorno do local do atropelamento de
animais silvestres na BR-262. Na região são comuns fragmentos de cerradão, veredas,
campos e outras formações fitofisionômicas do Cerrado.
O tratamento das imagens de satélite e a classificação foram realizados através
dos softwares ERDAS Imagine 9.1 (ERDAS, 1999) e PCI Geomática 9.1 (PCI, 2003).
Coleta dos animais atropelados
Os pontos onde os animais foram coletados foram identificados com auxílio de
receptor GPS de navegação (acurácia de 10 m) e plotados em uma carta base, para que
fosse possível mapear os locais de incidência de atropelamento na BR-262. Os registros
dos animais atropelados ocorreram entre maio de 2002 e agosto de 2004.
Foi tomada a distância dos quatro fragmentos mais próximos de cada
atropelamento e o tamanho dos mesmos (com tamanho mínimo de 5 hectares), além da
distância do local do atropelamento à mata ciliar mais próxima.
79
Análises estatísticas
Para testar se existe relação entre o tamanho do fragmento de matas de cerrado e
a distância destes ao local de atropelamento, utilizamos a Correlação de Spearman, para
cada espécie separadamente. Este teste é uma prova não-paramétrica com a finalidade
de determinar o grau de associação entre as variáveis mensuradas e não é sensível a
assimetrias na distribuição, não exigindo, portanto que os dados provenham de
distribuições normais. O objetivo do teste foi de verificar se existe um gradiente de
variação do tamanho de fragmento de acordo com a distância do evento de
atropelamento, ou se ocorreu devido ao acaso.
Posteriormente os dados foram analisados a partir da Análise de Variância
(ANOVA) via aleatorização para verificar se as espécies (fator) foram atropeladas
próximas a grandes fragmentos, ou seja, se a variável dependente “tamanho de
fragmento” foi importante para as espécies de mamíferos logo antes de serem alvos de
atropelamento. Espera-se que espécies mais dependentes de áreas florestadas estejam
mais próximas a esses fragmentos de mata quando da ocorrência do evento de
atropelamento.
A Análise de Variância (ANOVA) foi aplicada também para testar se uma ou
outra espécie diferiu entre as distâncias mínimas do evento de atropelamento ao
fragmento mais próximo, primeiro com um teste geral entre as espécies, aplicado com
as quatro distâncias (distâncias 1, 2, 3 e 4) e em seguida pelo ordenamento das
distâncias mínimas individualmente para cada distância entre as espécies.
O teste G foi utilizado para testar se a vegetação que está adjacente à rodovia
contribui com o número de atropelamentos, quantificando o número de vezes em que o
atropelamento ocorreu quando havia vegetação logo ao lado da rodovia (mínimo de 5
ha) para cada espécie, e tendo como esperado a média da soma do número total de
80
atropelamentos para cada espécie, pressupondo-se chances iguais de ocorrência de
atropelamentos nas situações com fragmento de mata e sem este. Isto foi feito
separadamente para cada uma das espécies.
As análises estatísticas foram feitas com o software “Multiv” 2.4 (Pillar, 2006)
para as análises de Anova/Manova via aleatorização, que não necessitam atender
premissas de normalidade e homocedastidade dos dados, e Bioestat 5.0 para o teste G
com correção de Yates (tabelas 2x2) (Ayres et al., 2007).
RESULTADOS
As espécies mais importantes quanto ao número de registros de atropelamento
foram Cerdocyon thous (n=71); Myrmecophaga tridactyla (n=36); Tamandua
tetradctyla (n=19); Euphractus sexcinctus (n=52) e Dasypus novemcinctus (n=20).
Outras espécies atropeladas durante este estudo não foram utilizadas por apresentarem
um baixo número amostral (ver ANEXO I do Capítulo 2).
Os resultados indicam que, para a espécie de C. thous, existe relação inversa
entre tamanho do fragmento e sua respectiva distância do evento de atropelamento, para
o nível de distância mais próxima da rodovia. Por outro lado, para as outras distâncias, a
relação foi positiva havendo um gradual aumento do tamanho dos fragmentos conforme
o distanciamento da rodovia. Para D. novemcinctus houve relação importante ao nível 1
de distanciamento, indicando que fragmentos maiores estavam mais próximos à rodovia
e foram importantes para a probabilidade de atropelamento dessa espécie. Para os
demais níveis de distanciamento, não houve correlações. Para E. sexcinctus e para T.
tetradactyla, não houve correlação entre a distância e os tamanhos dos fragmentos de
modo geral. Para M. tridactyla não houve correlação para os níveis menores de
81
distanciamento, mas houve relação direta entre tamanho de fragmento e distância para o
nível 4 de distanciamento da rodovia (Tabela 1).
Tabela 1: Relação entre a distância do fragmento ao atropelamento e o seu tamanho dada pela correlação
de Spearman, ao longo de quatro níveis de distância, onde F1 – D1: fragmento 1 e distância 1; F2 – D2:
fragmento 2 e distância 2; F3 – D3: fragmento 3 e distância 3; F4 – D4: fragmento 4 e distância 4. Sinal
“+” indica correlação positiva entre distância e fragmentos grandes e vice-versa para “-”.
C. thous
D. novemcinctus
E. sexcinctus
D1 – F1
D2 – F2
D3 – F3
D4 – F4
rs
-0,29
0,27
0,23
0,26
P
0,01
0,02
0,06
0,03
Direção
+
-
rs
-0,50
0,34
0,33
0,41
P
0,03
0,14
0,16
0,07
Direção
+
rs
-0,16
-0,20
0,09
0,11
P
0,26
0,16
0,52
0,42
rs
-0,07
-0,03
0,10
0,35
P
0,68
0,87
0,56
0,03
-
Direção
M. tridactyla
Direção
T. tetradactyla
-
rs
-0,14
0,24
0,21
0,17
P
0,56
0,32
0,40
0,49
Direção
Na análise de variância aplicada sobre os tamanhos de fragmentos ao longo dos
quatro níveis de distanciamento, não houve diferença entre as espécies, ou seja, os
tamanhos de fragmentos não se diferiram entre as espécies de mamíferos logo antes de
serem alvos de atropelamento (P = 0,49). Quando analisado cada tamanho de fragmento
pela distância mínima entre as espécies também não houve diferença no tamanho dos
fragmentos (tabela 2).
82
Tabela 2: Contraste da Análise de Variância (ANOVA) do tamanho dos fragmentos entre as espécies
atropeladas ao longo da BR-262, entre Campo Grande e Miranda. Logo abaixo da distância está o valor
de P geral e os valores entre as espécies dentro da tabela.
C. thous
D. novemcinctus
E. sexcinctus
Distância 1
D. novemcinctus
0,34
P = 0,66
E. sexcinctus
0,52
0,12
M. tridactyla
0,82
0,49
0,73
T. tetradactyla
0,99
0,34
0,99
Distância 2
D. novemcinctus
0,64
P = 0,50
E. sexcinctus
0,29
0,53
M. tridactyla
0,60
0,70
0,22
T. tetradactyla
0,46
0,35
0,71
Distância 3
D. novemcinctus
0,50
P = 0,46
E. sexcinctus
0,41
0,75
M. tridactyla
0,27
0,61
0,64
T. tetradactyla
0,36
0,45
0,60
Distância 4
D. novemcinctus
0,67
P = 0,47
E. sexcinctus
0,21
0,79
M. tridactyla
0,94
0,61
0,19
T. tetradactyla
0,25
0,50
0,78
M. tridactyla
0,98
0,14
0,71
0,24
As distâncias mínimas entre os fragmentos e o local do atropelamento dos
animais não diferiram entre as espécies tanto quando avaliado de forma geral para as
quatro distâncias (distância 1: P = 0,65; distância 2: P = 0,23; distância 3: P = 0,32 e
distância 4: P = 0,23) quanto avaliado separadamente por distância entre as espécies P >
0,05 (Figura 1).
83
Myrmecophaga tridactyla
Tamanho dos fragmentos
54600
28000
27300
700
0
Média
Desvio Padrão
Dazypus novemcinctus
Tamanho dos fragmentos
Cerdocyon thous
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
0
0
Tamanho de fragmentos
Tamandua tetradactyla
Euphractus sexcinctus
35000
40000
34300
30000
17500
20000
700
10000
0
0
D1
D2
D3
Distância de fragmentos
D4
D1
D2
D3
D4
Distância dos fragmentos
Figura 1: Comparação das médias e desvio padrão entre as espécies de mamíferos atropeladas pelas
distâncias dos fragmentos aos atropelamentos e seus respectivos tamanhos em hectares na rodovia BR262, Campo Grande a Miranda, onde: D1 = Distância 1 (fragmento mais próximo ao local de
84
atropelamento); D2 = Distância 2 (fragmento com distância intermediária); D3 = Distância 3 (fragmento
com distância intermediária) e D4 = Distância 4 (fragmento mais distante do local de atropelamento).
Os fragmentos de vegetação adjacente à rodovia não influenciou no número de
atropelamentos dos animais: C. thous (G = 0,01; P = 0,90); D. novemcinctus (G = 0,05;
P = 0,82); E. sexcinctus (G = 0,17; P = 0,68); M. tridactyla (G = 0,25; P = 0,62) e T.
tetradactyla (G = 0,21; P = 0,65).
DISCUSSÃO
De modo geral, paisagens mais heterogêneas e diversificadas, em termos de
maior fragmentação, favorecem espécies mais generalistas, como C. thous, que foi a
espécie mais atropelada. Embora tenha havido relação importante entre curtas distancias
do evento de atropelamento e haver fragmentos maiores em tamanhos por perto, para C.
thous e D. novemcinctus (observado pelas correlaçoes feitas ente distância e tamanho),
esses fragmentos necessariamente não estavam colados a pista e sim perto dela,
refletindo também em um uso homogêneo da paisagem, pois observamos no Capítulo 1
que os fragmentos são maiores quanto mais distante da rodovia.
Entre as duas espécies de tatu analisadas, a forma como a distribuição do
tamanho dos fragmentos e a distância dos mesmos ao local do atropelamento implica
em uma estratégia diferente em relação a potencialidade de atropelamento entre D.
novemcinctus e E. sexcinctus, onde o primeiro é dependente de fragmentos grandes
próximos a rodovia, e para o outro não houve relação entre distância e tamanho dos
fragmentos, sendo alvo seja na paisagem mais fragmentada ou não.
Aspectos da história de vida como tamanho corporal e capacidade de
deslocamento, podem influenciar a distribuição dos organismos em paisagens
fragmentadas (Taylor et al., 1993, Zollner & Lima, 1999a). Por outro lado, a capacidade
85
de movimentação entre remanescentes de habitat original, como característica
comportamental, estará determinada pelas restrições fisiológicas e morfológicas de cada
espécie, assim como pelas capacidades sensoriais (Forero-Medina & Vieira, 2007). A
tolerância a áreas degradadas é também devido a escala perceptual de cada animal por
áreas florestadas (Zollner & Lima, 1999a).
Indivíduos de várias espécies podem perceber fragmentos de habitat a diferentes
distâncias, e orientar-se em direção a eles, quando se movimentam em uma matriz de
pasto (Forero-Medina, 2007) eg. Clethrionomys gapperi, pode perceber habitat de
floresta até aproximadamente 10m (Gillis & Nams, 1998), Peromyscus leucopus, tem
uma escala perceptual de 90m (Zollner & Lima, 1999b), Taias striatus com
aproximadamente 120m, Sciurus carolinensis com 300m, e Sciurus niger com 400m
(Zollner, 2000). Por serem animais de maior porte, aqui analisados, a percepção para
áreas florestadas também deve ser maior, sendo proporcional ao tamanho corporal
(Mech & Zollner, 2002; Forero-Medina & Vieira, 2008), isso pode explicar, em parte, o
fato de haver diferenças entre a distância ao hábitat avaliado para cada espécie pelo
tamanho dos fragmentos.
86
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Aplicações estatísticas na áreas das Ciências Biológicas e Médicas. Sociedade
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87
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88
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89
CONCLUSÕES FINAIS
- A situação do cerrado é bastante crítica e preocupante, com as tendências de ocupação
e exploração de forma desorganizada e devastadora, as áreas nativas estão sendo
destruídas rapidamente. As estradas formam um grande facilitador a ocupação humana,
podendo-se fazer uma estimativa de 32,6% de perda do cerrado desde 1985, ao longo da
rodovia BR-262, trecho entre Campo Grande e Miranda.
- As estradas também influenciam a distribuição da cobertura vegetal sendo que a
proximidade à rodovia propicia ambientes cobertos por pastagens, enquanto que o
afastamento propicia áreas florestadas
- Foi registrado um total de 231 animais atropelados distribuídos em 20 espécies. O
impacto negativo é ainda maior quando considerado espécies de baixas densidades,
como é o caso das espécies ameaçadas de extinção. Neste estudo, cinco (25%) estão no
livro vermelho da fauna brasileira ameaçada de extinção (MMA, 2008), todas com
categoria de ameaça “vulnerável” e quatro (20%) fazem parte da lista de espécies
ameaçadas em âmbito internacional (IUCN, 2006).
- Existiu efeito estacional sobre os atropelamentos, sendo o verão a estação com mais
registros de atropelamentos de animais silvestres.
- Picos de atropelamento variaram de acordo com a espécie e com a estações de chuva e
seca, não sendo observado um pico nas análises gerais de atropelamentos.
- O número de veículos que transitaram no trecho de Campo Grande a Aquidauna foi
maior que o observado entre Aquidauana e Miranda, o que está de acordo com o maior
número de animais atropelados neste mesmo trecho.
90
- São muitos os fatores que contribuem para as variações observadas na composição e
abundância de espécies atropeladas, na sazonalidade e padrões de distribuição espacial
dos atropelamentos. Estes se estendem desde a variação no número de veículos,
velocidade em determinados trechos da rodovia, visibilidade do motorista, variação na
paisagem (matas de galeria e fragmentos próximos da rodovia) até as abundâncias locais
e características biológicas dos animais atropelados.
- Os resultados indicaram que os locais com maior abundância de espécies atropeladas,
na maioria dos casos, foram os de maior proporção de mata como cobertura do solo.
Desta forma o percentual de florestas contribuiu significativamente para explicar a
distribuição de espécies e sua riqueza, sendo os animais dependentes de áreas
conservadas os principais alvos de atropelamentos.
91
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