BARBRA CANDICE SOUTHERN
TRANSPORTE INTER-URBANO E CONSEQÜÊNCIAS NA
ESTRUTURAÇÃO RECENTE DO MUNICÍPIO DE
PETRÓPOLIS:
o caso da rodovia Washington Luiz – BR040.
Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado do
Programa de Pós-Graduação em Planejamento
Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio
de Janeiro – UFRJ, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do grau de Mestre em
Planejamento Urbano e Regional.
Orientador: Prof. Dr. Rainer Randolph
Doutor em Ciências Econômicas e Sociais/UEN
Rio de Janeiro
2007
BARBRA CANDICE SOUTHERN
TRANSPORTE INTER-URBANO E CONSEQÜÊNCIAS NA
ESTRUTURAÇÃO RECENTE DO MUNICÍPIO DE
PETRÓPOLIS:
o caso da rodovia Washington Luiz – BR040.
Dissertação submetida ao corpo docente do Instituto de Pesquisa e
Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro –
UFRJ, como parte dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre em
Planejamento Urbano e Regional.
Aprovado em:
__________________________________
Prof. Dr. Rainer Randolph – Orientador
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional - UFRJ
__________________________________
Prof. Dr. Mauro Kleiman
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional - UFRJ
__________________________________
Dr. Ricardo Esteves
Universidade Federal do Rio de Janeiro
DEDICATÓRIA
Para meus queridos Leo e Sophia, pelo apoio de sempre
e compreensão das horas a frente do computador.
Para minha mãe Marilene (in memoriun) por acreditar que
eu poderia, e meu pai Denis pela minha formação.
Para Mut e Séchat, companheiras de sempre.
AGRADECIMENTOS
À Rainer Randolph pela orientação, apoio e amizade durante a realização
deste trabalho.
À Leo, pela enorme ajuda, amor e carinho, principalmente nas horas
difíceis.
Aos meus pais, pela minha formação, tão fundamental para este trabalho.
Às amigas Andréa e Luciana pela amizade, pelos valiosos papos e
momentos de descontração, além de grande incentivo neste período.
Aos professores Mauro Kleiman e Ricardo Esteves pela valiosa ajuda para
a conclusão deste trabalho.
Aos funcionários Ana Lúcia, Maria Luiza, Kátia, Paulo, Cláudia Regina,
Zuleica, João Carlos, Alberico, Vera, PC e Pedro, pelo apoio e grande ajuda neste
período.
Ao CNPq, pela bolsa de estudos.
A todos que de alguma forma colaboraram para a realização deste trabalho.
EPÍGRAFE
O objetivo da humanidade é a felicidade, a concretização do
melhor que somos capazes. (Aristóteles)
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
12
CAPÍTULO 1
22
CIRCULAÇÃO E CIDADE:
ESTRUTURAÇÃO URBANA.
O
PAPEL
DOS
TRANSPORTES
NA
1.1
Algumas considerações sobre acessibilidade
29
1.2
O processo de urbanização e o fenômeno da metropolização, a
conformação de uma rede?
33
1.2.1 Peri-metropolização ou expansão da metrópole?
38
1.2.2 Transporte e processo de peri- metropolização no Rio de Janeiro
42
CAPÍTULO 2
48
A FORMAÇÃO DE UMA REDE URBANA
2.1
O que é rede?
49
2.2
Problematização da rede urbana
52
2.3
A formação de uma rede urbana brasileira
59
CAPÍTULO 3
69
CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DE PETRÓPOLIS
3.1
Constituição da rede viária fluminense
70
3.2
Petrópolis e seus caminhos
73
3.3
Breve histórico da BR 040
80
CAPÍTULO 4
O PAPEL TRANSFORMADOR
PETRÓPOLIS
87
DO
SISTEMA
DE
TRANSPORTES
EM
CONCLUSÃO
102
REFERÊNCIAS
103
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1- Mapa da Estrada Real
68
Figura 2 - Petrópolis e Arredores
69
Figura 3- Principais caminhos de Petrópolis
76
Figura 4 - Mapa da rodovia BR 040 da página da Concer
83
Figura 5 - Foto da Rodovia BR 040 - trecho próximo a REDUC
84
Figura 6 - Pedágio no km 104 em Duque de Caxias
84
Figura 7 - Distritos de Petrópolis
86
Gráfico 1 - Taxa de crescimento da população residente
88
Gráfico 2 - Volume médio mensal em trecho da BR 040
95
Gráfico 3 - Diferença de volume entre pedágios Km 104 e 45
95
Figura 8 - Terminal de Integração Corrêas
97
Figura 9 - Novo terminal rodoviário de Petrópolis na rodovia Br 040
98
Figura 10 - Movimento na nova Rodoviária
98
Figura 11 - Condomínio Granja Brasil
101
Figura 12 - Condomínio Quinta do Lago
101
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Taxa de Crescimento da População Residente na Década de 90 –
Petrópolis
Tabela.2 - Expansão Imobiliária no Município de Petrópolis – quantidade de
condomínios ou loteamentos por período
Tabela 3 - Expansão imobiliária no Município de Petrópolis
Tabela 4 - Volume Médio mensal de Veículos que passam entre o km 104 (Duque
de Caxias) e o km 45 (Areal) no ano de 2006.
SIGLAS
○ BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
○ CIAM - Congresso Internacional de Arquitetura Moderna
○ CIDE - Fundação Centro de Informações e Dados do Rio de Janeiro
○ CNT - Confederação Nacional dos Transportes
○ COREDES - Conselhos Regionais de Desenvolvimento
○ CONCER - Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora - Rio
○ CPTRANS - Companhia Petropolitana de Transportes
○ ERJ - Estado do Rio de Janeiro
○ FIBGE . Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
○ FUNDREM - Fundação para o Desenvolvimento da Região Metropolitana do
Rio de Janeiro
○ IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
○ IDH - Índice de Desenvolvimento Humano
○ IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada
○ IPPUR - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional
○ Lab.Ore - Laboratório Oficina Redes
○ MRJ - Município do Rio de Janeiro
○ NTIC - Novas Tecnologias de Informação e Comunicação
○ PEA - População Economicamente Ativa
○ RJ - Rio de Janeiro
○ RM . Região Metropolitana
○ RM.s . Regiões Metropolitanas
○ RMRJ - Região Metropolitana do Rio de Janeiro
RESUMO
.
SOUTHERN, Barbra Candice. Transporte inter-urbano e mudanças recentes na
estruturação do município de Petrópolis: o caso da rodovia Washignton Luiz BR040. xxx f. Dissertação (Mestrado em Planejamento Urbano e Regional) –
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional, Universidade Federal do
Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2007.
A presente dissertação analisa as interações entre circulação, transporte, e o
processo de estruturação do espaço presente na faixa peri-metropolitana do Rio
de Janeiro, mais especificamente no município de Petrópolis, após a privatização
da rodovia BR 040 em 1996, considerando, notadamente, as dimensões
econômicas e demográficas desse processo. Tem como marco teórico a crítica
aos modelos das teorias clássicas de rede urbana e de acessibilidade que, ao se
fundamentarem, mostram como a acessibilidade pode vir a ser produtora de uma
nova forma espacial. Formada não apenas a partir de uma demanda do mercado
imobiliário, mas sim, através da mobilidade propiciada pela acessibilidade de
circulação na via.
A partir da avaliação dos resultados da análise empírica, foi possível concluir que
uma infra-estrutura de transportes da magnitude da BR 040 vêm conseguindo
alterar a lógica geral da produção do espaço da região peri-metropolitana do Rio
de Janeiro, o município de Petrópolis.
Palavras-Chave: rede urbana, peri-metropolização, BR 040, Petrópolis e
acessibilidade.
ABSTRACT
SOUTHERN, Barbra Candice. Transporte inter-urbano e mudanças recentes na
estruturação do município de Petrópolis: o caso da rodovia Washignton Luiz BR040. xxx f. Dissertação (Mestrado em Planejamento Urbano e Regional) –
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional, Universidade Federal do
Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2007.
The present dissertation analyzes the interactions between circulation, transport,
and the structurating process of the present space in the peri-metropolitan region
of Rio de Janeiro more specifically in the city of Petrópolis, after the privatization of
the BR 040 highway in 1996, considering the economic and demographic
dimensions of this process. It has, as theoretical landmark a critical view of the
classic theories of urban net, and accessibility models that shows how accessibility
can be a producer of a new space form. Constituted not only from a demand of the
real estate market, but from the mobility propitiated by the accessibility of
circulation in the highway. From the evaluation of the results of the empirical
analysis, it was possible to conclude that an infrastructure of transports of the
magnitude of BR 040 is modifying the general logic of production of the space in
the peri-metropolitan region of Rio de Janeiro, the city of Petrópolis
Key-Words: urban net, peri-metropolization, BR040, Petrópolis and accessibility.
Introdução
O interesse pelo tema dos transportes vem desde a graduação em
Arquitetura e Urbanismo. Dentro da formação do arquiteto e urbanista, o
transporte remete, na verdade ao Planejamento Urbano e Regional. Este tema tão
relevante é muitas vezes tratado como norma a cumprir da legislação, ou apenas
uma parte do conjunto de equipamentos que contribui para a formação do
mobiliário urbano. Na época da graduação, era oferecida uma única disciplina que
tratava do planejamento urbano e do transporte, na qual o transporte tinha um
papel central como ordenador ou desagregador dos espaços. Esta disciplina, que
tive a oportunidade de cursar e que promovia um debate sobre essa área e suas
interfaces estreitas com a questão do planejamento, mostrava desta forma, como
os caminhos, a infra-estrutura e os meios que utilizamos para percorrer estes
caminhos podem definir o comportamento de uma determinada aglomeração
urbana.
O tema dos transportes sempre foi de considerável importância tanto para
planejadores urbanos brasileiros como para aqueles na Europa e nos Estados
Unidos. No Brasil, por exemplo, Lúcio Costa, ao projetar Brasília, primeiro se
baseou nas vias de circulação. Mesmo Pereira Passos quando idealizou a
Avenida Central, atual Rio Branco, no Rio de Janeiro, tinha como preocupação a
questão
da
circulação,
um
fator
determinante
para
o
crescimento
e
desenvolvimento da cidade.
Mais do que nunca, nas últimas décadas, a questão da circulação ligada
aos transportes vem sendo cada vez mais posta em pauta por parte dos agentes
públicos, devido a um crescimento das aglomerações urbanas sem controle. O
transporte e consequentemente a infra-estrutura que o acarreta estão ligados de
maneira única e indissociável ao processo de criação de aglomerações
populacionais. Isto é mesmo antes do surgimento das cidades tanto em relação à
locomoção de bens como de pessoas de um ponto de origem até outro ponto de
12
destino. O transporte em suas diferentes expressões permite e estabelece a
ligação entre pontos diferentes, dentro e fora de cidades, entre uma área de
produção da mercadoria e sua respectiva área de consumo, por exemplo.
Com a evolução logística das cidades políticas para as mercantis e as
industriais nos séculos XIX e XX, o sistema de transportes se tornou um dos
serviços essenciais para o funcionamento de uma cidade na medida em que
sustenta uma boa parte da circulação de bens, serviços, pessoas e nos dias de
hoje, também de informações. Assim, a forma deste sistema caracteriza um
determinado estágio de desenvolvimento de uma aglomeração urbana na medida
em que garante uma acessibilidade mais ou menos rápida e eficiente aos
diferentes locais. A forma do sistema de transportes inclusive determina, até certo
ponto, os padrões de qualidade de vida. Se usássemos uma metáfora e
observássemos os grandes aglomerados urbanos como organismos vivos,
poderíamos identificar neles uma dinâmica própria que lhes são conferidos, em
boa parte, pela vida de seus habitantes e usuários em movimento (circulação), o
que faz com que eles estejam em constante transformação. Neste sentido, pode
se dizer que uma cidade nunca está pronta e acabada, ela expande conforme
“suas necessidades” e pode até mesmo permanecer estagnada.
O sucesso funcional das grandes cidades traduz-se necessariamente na
extensão do espaço que elas utilizam. Vários fatores, dentre eles destaco aqui a
questão da infra-estrutura dos transportes, que eram caracterizadas por tentáculos
contínuos a partir da circulação, modificam as formas tradicionais de crescimento
espacial das grandes cidades. Hoje, as novas técnicas de comunicação e de
informação favorecem as implantações mais dispersas dos centros de atividades e
das zonas de urbanização residencial. Na organização interna dos espaços
metropolitanos, o fluxo de novos habitantes suscita formas específicas
características da peri-metropolização. Os primeiros momentos do crescimento
das grandes cidades – metrópoles ou megalópoles – se traduzem na multiplicação
das zonas de habitação precárias, ou ainda, na transferência para áreas mais
13
longínquas, parcela da população que pode arcar com os custos de uma melhor
qualidade de vida que os grandes aglomerados urbanos já não podem mais
oferecer.
É cada vez maior o número de pessoas que, em busca de melhor qualidade
de vida a um menor custo, se mudam para áreas mais longínquas, ou se
deslocam para a chamada faixa peri-metropolitana e, diariamente, se deslocam
para a capital utilizando-se de meios de transporte mais eficazes ou rápidos, ou se
valendo da infra-estrutura das próprias vias. Fatos como esses são reflexos do
processo de dispersão que vem ocorrendo no sistema urbano do Brasil.
O processo de conurbação que ocorre quando uma cidade passa a
absorver núcleos urbanos localizados à sua volta, pertençam eles ou não a outros
municípios, fazendo com que uma cidade comece a absorver outra quando passa
a desenvolver com ela relações de intensa vinculação socioeconômica. Este
processo irá envolver uma série de transformações tanto no núcleo absorvido
quanto no núcleo principal. Para uma maior clareza nestes vínculos, devem ser
destacados principalmente os deslocamentos espaciais que caracterizam o
espaço intra-urbano e os deslocamentos inter-urbanos que viriam posteriormente
a formar a chamada rede urbana - conceito que é mais utilizado para mostrar os
fluxos de toda natureza existentes entre os diversos pontos do território.
A constituição de uma rede urbana e sua influência no desenvolvimento de
determinadas regiões, faz com que as cidades deixem de ser objetos dispostos no
espaço para mostrar como a acessibilidade promovida por uma determinada via,
na medida em que ela recebe influências de dinâmicas próprias, pode transformar
a qualidade e o desenvolvimento (processos de expansão/estagnação) de uma
cidade e até mesmo de uma sociedade.
Hoje, com a tendência do deslocamento de uma parcela da população
urbana para a peri-metropolitana, estão crescendo os lançamentos imobiliários em
14
loteamentos fechados e condomínios destinados à classe média em cidades
próximas a grandes metrópoles. Não se trata de um acontecimento restrito às
metrópoles brasileiras, mas de um processo generalizado, que atinge os países
mais industrializados e urbanizados de todo o mundo.
Esta dispersão tem sido vista como um processo, complexo e diversificado,
que questiona os conceitos de cidade e campo como existiram ao longo de
milênios. No Brasil, ela pode ser vista como um processo contínuo e crescente,
que teve início em 1950 e ganhou importância na década de 1970. Como
conseqüência disso, destaca-se a formação de áreas de urbanização dispersa
separadas no espaço, mas mantendo estreitos vínculos entre si; a adoção de
novos modos de vida pela população, o surgimento de outras modalidades de
gestão dos espaços urbanos, com formas condominiais diversificadas, as
alterações nas relações entre espaços públicos e privados, as novas formas de
organização do mercado imobiliário e a aplicação de diferentes padrões de
projeto, com novas formas de conjuntos urbanísticos.
A escolha de políticas estruturantes e as próprias condições, geográficas,
fazem com que a acessibilidade possa vir a ser produtora de uma nova forma
espacial, que não parece estar apenas sendo formada a partir de uma demanda
do mercado imobiliário, mas sim, através da mobilidade propiciada pela
acessibilidade de circulação na via. Neste sentido podemos perceber que em
muitos casos, esta expansão da metrópole é articulada pelo transporte, por sua
infra-estrutura espacial ou econômica, que vem a formar o que os estudiosos
chamam de rede urbana.
Como mencionado acima, este processo não acontece apenas dentro da
própria metrópole, mas fora dela – que estão suportados e dão origem, ao mesmo
tempo, a formas de circulação distintas: não mais apenas os fluxos entre periferia
e centro dentro da metrópole (no sentido também de “commuting” – processo de
15
viajar entre um lugar de residência e um lugar do trabalho); mas fluxos regulares
sobre distâncias maiores.
A
nossa
investigação
inscreve-se
na
problemática
da
expansão
metropolitana pra além das suas fronteiras tradicionais. A mobilidade residencial
intra-urbana, mesmo a inter-urbana, geralmente está associada a necessidades
habitacionais dos indivíduos por uma busca de melhor qualidade de vida, como foi
anteriormente dito. Em última instância para perceber esse potencial de uma
“nova mobilidade”, começamos a estudar um dos vetores de expansão
metropolitana do Rio de Janeiro: aquele dirigido a Serra de Petrópolis.
O primeiro passo consiste, portanto, na investigação da situação em
determinados distritos desse município – próximos ao principal corredor de
transporte para o Rio – a BR 040 – levantando a trajetória da ocupação dessas
áreas por empreendimentos imobiliários, suas características e as de seu entorno
etc. O caso que serve aqui como referência: a metrópole do Rio de Janeiro e sua
área peri-metropolitana.O foco da investigação é a contribuição da infra-estrutura
do transporte como promotora das novas formas de urbanização acima
mencionadas.
O referencial empírico (o estudo de caso) é Região Metropolitana do Rio de
Janeiro e sua espacialização em direção a Serra. Neste sentido, o recorte espacial
deste estudo se delimita aos distritos pertencentes ao município de Petrópolis no
Rio de Janeiro, nos quais fazem fronteiras, ou são cortados pela Rodovia BR 040,
num eixo temporal que vai desde a abertura dos primeiros caminhos para as
Minas até a atualidade.
De certa forma, podemos levantar a hipótese de que um novo modo de
desenvolvimento já vem sendo posto em prática. Pouco a pouco, os chamados
movimentos pendulares, deslocamento da população para ir trabalhar ou ter lazer
em um local diferente de onde tem a sua residência, começam a diminuir. É cada
vez mais comum, por um lado, ver pessoas optando por trabalhar próximas ao seu
16
local de trabalho ou vice-versa, fugindo assim dos congestionamentos e ganhando
tempo para praticar exercícios e outras atividades, procurando uma melhor
qualidade de vida Trazendo um novo caráter de mobilidade que para Randolph e
Gomes (2007) “irão ser superadas por novas articulações e, também, novos
espaços do exercício das respectivas atividades”.
Por outro lado, há uma tendência que, com o avanço da tecnologia e o
advento da Internet, torna possível também um outro tipo de relação onde não é
tão mais necessário deslocamentos para trabalho, permitindo assim, a escolha do
local de moradia, onde o indivíduo possa ter mais qualidade de vida mesmo longe
do local de trabalho. Há também uma mudança em determinadas profissões –
ainda relativamente poucas – que admite superar aquela separação entre lugar de
moradia e lugar de trabalho que o capitalismo industrial gerou com suas grandes
fábricas e zonas de comércio.
È difícil reconhecer essas transformações, que, em tese, “geram novas
formas de urbanização e circulação, porque os instrumentos teóricos analíticos
usados atualmente nos estudos urbanos e regionais não facilitam a identificação e
caracterização dessa nova realidade” (LÈFBVRE, 1999). A aplicação de certas
afirmações elaborada em outros contextos, seja no exterior seja no Brasil em
relação ao crescimento metropolitano e segregação sócio-espacial em áreas
também metropolitanas, pode não ser apropriada quando a escala não parece ser
a mesma como no caso do surgimento de uma nova forma de extensão da
metrópole.
Petrópolis é uma cidade média, que entre os anos 70 e 90 do século XX fez
parte da região metropolitana do Rio de Janeiro e hoje é cortada por uma das
principais rodovias do país que se consiste em um eixo econômico de vital
importância.
17
Como pólo turístico, o município de Petrópolis chega ao século XXI visando
se tornar também um pólo tecnológico. No entanto, esta cidade passa por
problemas urbanos e sociais que atingem grandes aglomerados urbanos. O
município tem uma formação especifica de vocação turística natural que o levou à
realidade atual, onde há um interesse dos administradores públicos em levar
essas potencialidades à frente. A proximidade com a cidade do Rio de Janeiro
proporciona e reafirma essa vocação. Esta realidade de novas formas espaciais é
o ponto de partida. A organização do município, sua configuração espacial e o
surgimento de um “novo” modelo de ocupação do espaço são os elementos
específicos desta realidade que serão examinados neste trabalho.
Desta forma, estudar o município é recuperar questões que geralmente são
muito comuns nos grandes centros. Portanto, encarar desafios de soluções e
políticas que somente serão bem sucedidas na medida em que se tenham
diagnósticos apurados da forma como a cidade se expande e se modifica através
do crescimento intra-urbano.Assim como através de suas novas periferias,
representadas por seus distritos e pelas cidades vizinhas, ou parte delas, que de
algum modo acabam “assimilando” parte dos problemas dentro do espaço intraurbano de Petrópolis.
Através de uma breve pesquisa nos distritos de Petrópolis é possível
observar, principalmente em Itaipava, que eles apresentam um crescimento cada
vez mais significativo de moradores residentes. Não só de residências de segunda
residência através de uma clara e gradual alteração em sua dinâmica migratória
devido ao incremento populacional com questões consideradas, por nós,
prioritárias neste deslocamento efetuado por esta população. Esta observação traz
junto com ela uma pergunta fundamental para os questionamentos aqui expostos:
serão essas pessoas realmente oriundas da cidade do Rio de Janeiro? A busca
por uma melhor qualidade de vida é o único fator determinante para o
deslocamento desta população, ou é mesmo a qualidade da infra-estrutura de
transportes que viabiliza esta situação?
18
O objeto do presente estudo é a influência do sistema de transportes, o
conjunto de elementos (que incluem modalidades e infra-estrutura) em meio
urbano, na formação dos espaços urbanos das cidades. Portanto, o que se
pretende neste trabalho é tratar não de um determinado modal de transporte, nem
da circulação por si só, mas do processo de criação de espaços (novas ou velhas
formas espaciais), da articulação entre eles, formando uma rede integrada, em
diferentes escalas regionais, como a intra-urbana e inter-urbana.
Ou seja, o caso específico das conseqüências de uma auto estrada interurbana (regional - BR 040) em relação às transformações intra-urbanas em um
determinado município (Petrópolis), e como a acessibilidade promovida pela
rodovia pode alterar as formas e funções da circulação na cidade, através da
formação de uma rede urbana na medida em que a articulação entre estas
cidades formadoras da rede, é vital para o desenvolvimento de uma determinada
localidade.
Não apenas identificando o transporte como uma das determinações
importantes neste processo de formação de uma rede urbana, mas, para elaborar
uma reflexão acerca da interface entre transporte e os processos de urbanização
e as relações intra e inter-urbanas causadas pela rodovia BR040 em um contexto
que transcende as fronteiras metropolitanas.
Para este estudo foi feita uma revisão bibliográfica de análises de
categorias como rede urbana, e acessibilidade, assim como do que o processo de
expansão da metrópole ou peri-metropolização representa para o município de
Petrópolis. Estas análises contribuíram para determinar a área de influência da
região metropolitana ou mesmo da região expandida na BR040, verificando, qual é
a região de influência desta rodovia não só pelo fato de cortar vários municípios de
uma grande área da Baixada Fluminense, onde predomina uma política clientelista
sem projetos articulados, mas que, no entanto leva à uma outra área, que cresce
favorecendo um determinado tipo de classe social.
19
Através de dados fornecidos pela Companhia Petropolitana de Transportes
– Cptrans, dados estatísticos do IBGE, das empresas de transporte de
passageiros e da Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora - Rio CONCER, concessionária que administra a rodovia BR040, foi possível quantificar
os fluxos existentes na rodovia. E determinar a principal característica de
utilização da mesma.
No primeiro capítulo mostramos como é tratada a questão da circulação na
cidade e o papel desempenhado pelo sistema de transportes na estruturação
urbana. Foi necessário rever as origens das cidades no passado e seu processo
de vida no presente para o sistema de transporte urbano verificar a existência da
criação de uma rede urbana, que foi tratada mais apropriadamente no segundo
capitulo. Para tanto, foi feita uma pesquisa acerca dos processos históricos de
formação das cidades a partir de uma perspectiva dos transportes e do termo
acessibilidade e de sua atuação dentro do espaço da metrópole.
O segundo capítulo é dedicado a uma revisão da literatura sobre o conceito
de rede e de rede urbana, já mencionado no capítulo anterior anteriormente e
sobre a formação de uma rede urbana no Rio de Janeiro, que junto com o
crescimento e desenvolvimento urbano vincula infra-estrutura, à demanda e à
oferta para esta última. Este capítulo trata da relação entre as vias regionais e o
crescimento físico das cidades através do transportes cuja principal hipótese é de
que o crescimento e o desenvolvimento podem estar altamente influenciados
pelas vias, rodovias e ferrovias o que se confirma nas origens da história.
Destacamos também a existência de uma rede urbana desde as origens da
formação da cidade de Petrópolis.
Assim, o terceiro capítulo destaca a contextualização histórica da rede viária
fluminense e de Petrópolis comprovando e ressaltando através das origens da
cidade a importância histórica do caminho em que hoje encontra-se a rodovia
BR040 para a formação desta rede urbana.
20
O último capítulo desta dissertação é dedicado as pesquisas de natureza
empírica secundária respectivamente, como consulta a dados estatísticos do
IBGE, levantamentos na Prefeitura municipal de Petrópolis e dados da
concessionária que administra a BR040, comprovando a existência de um fluxo de
entrada na rodovia, que se insere entre o primeiro e o segundo pedágio,
analisando o processo de configuração e expansão do município e seus
rebatimentos nas questões referentes às transformações das características dos
subespaços (através do caso emblemático da transferência do terminal rodoviário
de Petrópolis e de alterações na circulação do espaço intra-urbano do centro
histórico).
21
1. Circulação e cidade: o papel dos transportes na estruturação urbana.
Nos
últimos
anos,
muita
atenção
se
tem
dado
à
questão
do
desenvolvimento urbano, principalmente nos grandes centros que a cada dia
sofrem mais com os problemas gerados pelo descaso com que a prática do
urbanismo tem sido tratada. Como compreender então o processo de criação ou
até mesmo de desenvolvimento de organismos urbanos? Ou seja, o fenômeno para além da metrópole - que se dá paralelamente com a continuação das formas
do passado, através de uma forma de ocupação urbana que parece não se
encaixar nos “modelos tradicionais”? O processo de estruturação do espaço esta
presente também na faixa peri-metropolitana em torno de centros médios não
dotados de funções metropolitanas. Seria a existência de uma rede de transportes
o ponto chave para o entendimento deste processo? Que tipo de fenômeno
urbano vem acontecendo no Brasil?
Os sistemas de transporte apresentam duas funções fundamentais, que são
o movimento e o acesso às atividades baseadas no solo. O padrão de
movimentos ou de circulação está relacionado com a tendência de orientação do
sistema urbano. A divisão social do trabalho ajuda, portanto, a setorizar as
atividades em determinados pontos no espaço, a organização do tecido urbano
em seus espaços públicos pode permitir a convivência das pessoas separadas
pela setorização.
Pensar a cidade significava, portanto pensar seu desenho?
Ao descrever uma cidade geralmente, identificamos primeiramente sua
forma. Para Aldo Rossi (BENEVOLO, 2001), “a forma de uma cidade se resume a
partir de sua arquitetura”. No entanto, foram os caminhos que primeiramente
promoveram a expansão das cidades. Mesmo antes da arquitetura, estes
caminhos existiam e arquitetura, ao contrário, representava para estes caminhos,
um marco, uma forma, até mesmo uma paisagem, caminhos que ligavam diversas
formas de arquitetura e contribuíam para a formação destes espaços.
22
As vias aquáticas foram o primeiro meio eficiente de transporte de massa. O
transporte tornou possível equilibrar os excedentes e dar acesso a especialidades
distantes (primeiro transporte “urbano” de mercadorias). O controle do rio para o
cultivo das plantações, transporte, comunicação, higienização e provisão de
alimentos era de extrema importância. Os rios foram as primeiras auto-estradas,
tão logo se desenvolvia a navegação.
Fornecimento, armazenagem e distribuição eram, e ainda são funções do
mercado, segundo uma visão weberiana, elementos para a configuração do
“urbano”. Com os demais componentes da cidade o mercado pode e passou a
existir como uma entidade separada, onde seu desenvolvimento e ampla
distribuição de seus produtos tem paralelo com o desenvolvimento das
comunicações (e isto não continua acontecendo hoje?).
Os transportes eram o elemento mais dinâmico na cidade, a falta ou a
facilidade com que eles poderiam ser interrompidos era uma ameaça ao
crescimento de qualquer aglomeração. A mobilização de produtos para o rápido
intercâmbio e distribuição foi o grande feito da economia de mercado. No
processo, como desenvolvimento original da cidade antiga, as vias aquáticas
serviam de principal meio de transporte e comunicação. Ao passo que centros
comerciais mais antigos como Florença e Burges começaram a decair no século
XVI, os principais portos marítimos e fluviais das rotas de comércio floresceram.
A construção de vias adequadas para ligar o porto à cidade veio depois, ou
seja, a degradação de áreas existe desde o início dos tempos. A rua larga
apareceu antes da roda, para que a circulassem procissões e soldados. O
transporte e o intercâmbio de bens estimularam a vida quotidiana da cidade
mesopotâmica, e entre 480 e 430 a.C. houve o surgimento da primeira polis. No
Renascimento entre os séculos XV e XVI, houve a clarificação geométrica do
espírito com a rua reta. Neste período podemos observar também a supressão
23
dos mercados: com o desenvolvimento da arte da fortificação, transferiu-se a
ênfase da arquitetura para a engenharia, alterando o quadro urbano.
No antigo esquema medieval, a cidade crescia horizontalmente: as
fortificações eram verticais. Os espaços geralmente eram retangulares com a
forma sendo definida pelas construções que eram feitas na periferia, ou seja, um
crescimento por agregação. O espaço da circulação era o conector, assim, as
edificações eram ordenadas segundo um eixo relacionado com as construções já
existentes, e criavam, portanto volumes de espaços angulares que determinariam
os caminhos.
No início do barroco, o estabelecimento de linhas de força ordenando o
princípio de crescimento (a rua) de Roma (onde eram assim definidas as tensões
de mercado) tornou-se o elemento definidor dos espaços. “As cidades confinadas
só podiam crescer para cima, em altas moradias coletivas, novas classes
mercantis determinavam o hábito” (MUMFORD, 1982).
A história da organização de vias de circulação se confunde com a história
arquitetônica. O que era até o medievo apenas meio de comunicação, via de
articulação, passou a ser considerado nas construções arquitetônicas. Assim, a
avenida que é o símbolo mais importante da cidade barroca, era a generalizadora
da geometrização do espaço, facilitadora do tráfego e dos transportes. Foi no
século XVI que os carros e carroças tiveram o uso mais generalizado dentro das
cidades.
Embora existissem movimentos resistentes à entrada dos transportes nas
cidades, a aceleração do movimento e a conquista do espaço eram mais fortes. O
movimento em linha reta ao longo de uma avenida não era meramente uma
economia, mas um prazer especial, que trouxe para dentro da cidade, o
movimento rápido, até então conhecido somente pelos cavaleiros. A avenida
uniforme levou o movimento e a confusão a partes da cidade que tinham sido
24
tranqüilas e contidas em si mesmas, tendiam a estender o mercado ao longo das
linhas de tráfego, ao invés de prover pontos locais de concentração de
vizinhanças.
O tráfego e a geometria têm prioridade. As revoluções inglesas, americanas
e francesas mudaram o paradigma do poder centralizador baseado num sistema
monarquista absoluto. E em 1777, L’Enfant sacrificou as funções da cidade e do
espaço em razão do movimento, na construção de Washington, onde a cidade foi
planejada como uma série de teias de aranha de tráfego entrelaçadas com
avenidas principais de dimensões generosas. “A cidade, ou antes, a região da
cidade,
é
o
maior
e
mais
importante
entre
os
edifícios
públicos”
(MUMFORD,1982).
Já no século XIX a expansão da cidade comercial se deu de forma mais
horizontal, tendo como arquétipo, a cidade industrial. No período pós-Revolução
Industrial, a Inglaterra foi palco de transformações científicas e sociais,
acompanhadas por inovações da morfologia urbana.
A nova sintaxe dos espaços passou a organizar o
relacionamento entre seus ocupantes com o mundo exterior.
Gradativamente, configuram-se modelos que dividem funções,
classificam
atividades
e
categorias
as
organizam
hierarquicamente no espaço (TURKIENICZ,1984).
Assim, até hoje, estruturas urbanas vêm sendo definidas como uma
articulação particular de espaços adaptados, definidos em grande parte pelos
eixos de circulação de fluxos (hoje, de qualquer natureza).
Como vimos anteriormente, a criação de vias não são nenhuma novidade, e
os
problemas
de
transporte
nas
cidades
muito
menos,
fenômenos
contemporâneos. No século I Roma foi forçada a restringir o tráfego de veículos
nas ruas para um horário noturno. Já naquela época então os congestionamentos
eram um problema. Mas foi apenas com o processo de industrialização no século
25
XIX que o tráfego de veículos começou a apresentar um sério problema para as
cidades.
No Brasil entre os anos 30 e 60, os trabalhos consistiam de intervenções
práticas como:
ƒ A construção de Belo Horizonte, Goiânia e Brasília;
ƒ A expansão de grandes centros urbanos
ƒ A implementação de planos urbanísticos de renovação urbana como
o Plano Agache no Rio de Janeiro
A partir de 1950, os problemas urbanos se desviaram da cidade e adotaram
os modelos de uso do solo e transportes. Hoje, a descrição do problema dos
transportes
pode
ser
expressa
ainda
em
congestionamentos,
falta
de
planejamento, etc... Com a consolidação das megacidades, a revolução
tecnológica e o novo conceito de habitar e trabalhar, os problemas são muito mais
complexos do que as dificuldades enfrentadas pelos romanos.
A expansão do uso do automóvel levou a problemas como a sobrecarga
das estradas, trajetos demasiadamente longos, a irregularidade e inconveniência
dos serviços públicos e dificuldades de estacionamento em determinados locais,
que decorrem também de uma organização imprópria dos usos do solo, dos ritmos
das atividades e da não conciliação dos serviços públicos com os direitos privados
de acesso e movimento.
Não existe um problema isolado de “transportes”, existem sim, problemas
de organização espacial das atividades humanas, de adaptação de facilidades e
investimentos existentes, e das necessidades e aspirações dos cidadãos na
questão do seu transporte e de seus bens. Ainda assim, permanece para muitos,
o problema do tráfego. Esta é uma visão que não privilegia o planejamento, não só
o do tráfego em si, mas das outras atividades que o envolvem.
26
As origens dos problemas dos transportes encontram-se na própria
industrialização. O trajeto para o local de trabalho que representa ou ao menos
representava (já que hoje temos o tele-trabalho) uma grande parte dos problemas
no que concerne ao congestionamento do tráfego, e é o produto de uma
possibilidade relativamente grande de escolha do local de residência e trabalho
(ou da falta de escolha). Nos primeiros centros industriais dos países ocidentais,
os trabalhadores eram agrupados em casa próximas aos respectivos locais de
trabalho, hoje, os diferentes padrões de qualidade de vida têm contribuído quase
tanto como o crescimento das cidades para as condições do tráfego urbano
contemporâneo.
As possibilidades de maior conforto como decorrência de maior capacidade
aquisitiva, ou a falta dela, afetam tanto na escolha do local de residência
(afastando do centro, os com menor poder aquisitivo, ou gerando surgimento de
favelas nos mesmos) como no modal de transporte.
A afirmação elementar de que a tarefa de um sistema de transportes é
deslocar bens e pessoas, relembra que a localização dos pontos terminais assim
como dos canais de movimento são problemas de conformação e planejamento
junto com a tecnologia do transporte (BARAT, 1978). Geralmente para os
estudiosos do tema transporte, duas visões prevalecem. Uma, de definição das
funções e necessidades do sistema, e outra, de propostas sócio econômicas
válidas para atingir estes objetivos.
Isto depende, no entanto, de estudos básicos dos usos do solo nas cidades
de maneira a relacionar estes usos com as necessidades de transporte. Este tipo
de circulação pode ter muitas formas, com objetivos dos mais variados, como por
exemplo, para compras e recreação que são totalmente distintas de outras formas
de circulação como as feitas para deslocamento de trabalho, assim como as
destinadas à circulação de mercadorias dentro da cidade.
27
As contribuições dos aprofundamentos dos estudos de transporte como um
sistema integrado de atividades correlatas, o reconhecimento da importância do
zoneamento, das características demográficas e sociais e da preferência do
usuário como fator determinante das necessidades dos transportes e uma
apreciação
da
própria
importância
do
transporte
na
formulação
do
desenvolvimento das cidades e das áreas metropolitanas levam à aceitação da
inevitável escala metropolitana do planejamento de transportes. Da logística
existente nele em uma sociedade na qual as atividades cotidianas ocasionam uma
locomoção cada vez maior, tornando o tema da acessibilidade de extrema
importância para entender este processo de expansão da área metropolitana
através de uma possível transformação do uso da segunda habitação.
O tripé (tempo-custo-distância) pode, em alguns casos, definir a localização
da segunda residência na zona urbana ou rural e influenciar na concentração
deste tipo de construções em determinadas áreas. A disponibilidade de renda e de
tempo livre influencia na escolha da localização da segunda residência, pois,
quanto mais distante da residência permanente, maior é o tempo e o custo de
acesso a este domicílio de uso ocasional.
A propriedade de uma segunda residência em áreas muito distantes da
residência principal inviabiliza a sua freqüência assídua nos finais de semana,
levando o proprietário a usá-la, principalmente, nas temporadas de férias nas
quais pode se dispor de um tempo maior de estadia. Porém, atualmente, com a
melhoria da qualidade das vias de acesso e com o avanço tecnológico dos meios
de transportes (sobretudo, dos automóveis particulares), o fator distância, em
alguns casos, pode se tornar secundário ou irrelevante na escolha da localização
da residência secundária.
O desenho do meio ambiente, do planejamento urbano e da própria
paisagem arquitetônica das cidades ou regiões são fundamentais para um bom
funcionamento do sistema de transportes. As cidades são criadas como sistemas
28
de forças, sejam elas, por exemplo, econômicas, políticas, militares, sociais,
culturais e naturais. A configuração da cidade resulta do impacto dessas forças na
estrutura existente e das relações entre elas.
1.1 Algumas considerações sobre acessibilidade
Percebemos, portanto que as formas das cidades são dadas pelas forças
de movimentos que chegam a elas. A grande diferença entre as cidades antigas e
as atuais, é a aplicação do poder de movimento do homem no espaço (físico
mental e social). A cidade efetuou uma mobilização de potencial humano, um
domínio sobre os transportes entre lugares distantes, uma intensificação da
comunicação por longas distâncias no espaço e no tempo, uma explosão de
inventividade, a partir de um desenvolvimento em grande escala da engenharia
civil, e, o que não é menos importante, promoveu uma nova elevação da
produtividade agrícola.
Com a ascensão das cidades muitas funções até então dispersas e
desorganizadas, ajuntam-se dentro de uma área limitada, não necessariamente as
organizando O automóvel, grande vilão, criador dos congestionamentos,
destruidor dos espaços, do ar e da cidade, é também o responsável pelas
facilidades comerciais, da distribuição das mercadorias e por promover
principalmente nos dias de hoje além de mobilidade, o que estudaremos a seguir,
a acessibilidade.
Para o entendimento deste assunto, há a necessidade de esclarecimentos
sobre as terminologias “acessibilidade” e “mobilidade”. Algumas variações desses
conceitos podem ser observadas devido ao enfoque principal de cada trabalho
como, por exemplo, a discussão de acessibilidade tendo como referência a
questão dos transportes. Neste enfoque pode-se entender que as possibilidades
de se transitar pelos espaços das vias públicas definem a acessibilidade viária.
29
Segundo a. NBR 9.050/2004, acessibilidade pode ser a condição de
alcance, percepção e entendimento para utilização com segurança e autonomia
de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos, ou conforme
o ESTATUTO DA MOBILIDADE URBANA/2005, a facilidade, em distância, tempo
e custo, de se alcançar fisicamente, a partir de um ponto específico no espaço
urbano, os destinos desejados. Tanto a melhoria das condições de mobilidade
quanto a mudança da distribuição no espaço urbano das atividades econômicas e
sociais, reduzindo as distâncias a serem percorridas, são meios de se aumentar a
acessibilidade.
Já mobilidade é possibilidade de se mover, característica do que é móvel
ou do que é capaz de se movimentar, facilidade para andar ou a condição
necessária de um indivíduo para que possa usufruir as ofertas do espaço
de uso comum com autonomia e equiparação de oportunidades
(HOUAISS, 2001).
No caso da mobilidade urbana, este seria um atributo da cidade,
correspondendo à facilidade de deslocamento das pessoas e bens no espaço
urbano, tendo em vista a complexidade das atividades econômicas e sociais nele
desenvolvidas.
O acesso, no entanto, é uma pré-condição para a satisfação de quase
todas as necessidades e uma certeza para necessidades físicas. Procurando
assim entender como o conceito de acessibilidade pode influenciar nesta “nova
ordem sócio-espacial” verificamos que este possui diferentes definições
fundamentais, e pode ser definido como a medida do esforço para transpor uma
separação espacial, caracterizada pelas oportunidades apresentadas ao indivíduo
ou grupo de indivíduos para que possa exercer suas atividades a partir do sistema
de transportes. Tornando possível assim, o acesso aos locais de emprego, lazer,
estudo, equipamentos urbanos, e é função tanto do uso do solo quanto dos
sistemas de transporte.
30
Acessibilidade tem uma dimensão social, econômica e ambiental e pode ser
tanto uma pressão nos recursos naturais quanto um fator chave no processo do
desenvolvimento. Ou seja, a acessibilidade é a habilidade de alcançar, e no
sentido espacial, significa basicamente, uma localização mais próxima entre dois
pontos.
Então, esta acessibilidade espacial pode ser expressa como várias formas
de distâncias, onde lugares com menos acessibilidade são aqueles mais distantes
espacialmente de um certo ponto de referência. Em sistemas sociais, existem
vária maneiras de cobrir distâncias, dependendo do desenvolvimento de áreas e
do sistema de transporte existente que produz o efeito de convergência do
espaço-tempo.
Procurando assegurar oportunidades individuais igualitárias em termos de
acessibilidade
espacial
necessidades,
várias
para
pontos
concepções
onde
são
eles
postas
podem
adiante
satisfazer
acerca
se
suas
suas
organizações espaciais. Acessibilidade espacial pode ser tratada como um
gerador do processo de reorganização espacial que é definido como o processo
de acordo com as localizações individuais que adotam sua funcionalidade social,
econômica e política, regras num sistema de lugares de acordo com suas funções
de relativa maneira de conectividade e acessibilidade ao sistema como um todo.
A acessibilidade oferecida pelo meio urbano reflete a qualidade de vida da
sociedade, pois é o meio físico, mais precisamente o meio urbano, que determina
o efeito seja da idade, seja da deficiência, sobre as atividades da vida diária de
uma pessoa, impondo restrições e limitações. Ela é a possibilidade que tem um
indivíduo de compreender e integrar-se ao espaço urbano, bem como de
comunicar-se com outros cidadãos, tendo ou não limitações de mobilidade ou de
percepção sensorial. A acessibilidade integral implica em acessibilidade às
edificações, ao meio urbano, aos transportes, à comunicação e aos serviços.
31
A separação espacial dos locais de atividade demanda mobilidade para
uma cidade funcionar, ou seja, há a necessidade de deslocamentos para o
funcionamento da cidade. Tais deslocamentos demandam um sistema de
transportes que vise diminuir as distancias e minimizar o tempo de percurso. Para
tanto, se faz necessário um contínuo investimento na infra-estrutura de transportes
de uma cidade, seja com o predomínio de um modal (rodoviário, por exemplo) ou
com uma intermodalidade eficiente que integre, diversos modais diferentes.
A acessibilidade é definida como sendo: para lugares, a facilidade de
acesso a certos lugares e, para pessoas: como a facilidade com que uma pessoa
ou grupo pode alcançar locais de atividade, isso se converte em menor tempo e
custo nas viagens que são necessárias para realização de tarefas (Lynch, 1984).
É geralmente comprovada a dificuldade de identificar a natureza precisa do
vínculo entre a infra-estrutura de transportes e o desenvolvimento regional. Isto
envolve dois tipos de efeitos que podem ser determinados em impactos não
espaciais e espaciais.
Os não espaciais são os efeitos dos investimentos em infra-estrutura no
nível agregado da atividade econômica, e os espaciais consideram de que
maneira a infra-estrutura pode levar a performances diferenciais em diferentes
localidades, entre regiões ou dentro das regiões. As implicações espaciais da
infra-estrutura tem sido desenvolvidas mais em relação aos impactos dos projetos.
O que a infra-estrutura faz primeiramente é uma mudança na acessibilidade e
mudanças na acessibilidade levam a mudanças no valor do potencial econômico d
uma região.
A acessibilidade é um conceito chave na política de uso do solo e do
transporte. Entretanto, este conceito é freqüentemente uma construção mal
entendida,
medida
e
definida.
Os
estudos
da
acessibilidade
prestam
freqüentemente pouca atenção ao uso do solo, ao transporte e aos enlaces da
acessibilidade.
32
Acessibilidade tem uma dimensão social, econômica e ambiental e pode ser
tanto uma pressão nos recursos naturais quanto um fator chave no processo do
desenvolvimento. Acessibilidade neste estudo será entendida como uma précondição para a satisfação de quase todas as necessidades e uma certeza
para a promoção da possibilidade do fenômeno de expansão da metrópole
ou como chamamos inicialmente das transformações intra-urbanas do
município de Petrópolis.
1.2. O processo de urbanização e o fenômeno da metropolização, a conformação
de uma rede?
O processo de urbanização tem sua expressão máxima segundo Bernardes
(1976), na formação dos grandes aglomerados urbanos, onde uma cidade central
agrega outros núcleos urbanos pelo próprio processo de espraiamento da mancha
urbana. O desenvolvimento econômico, desde a revolução industrial, com a
difusão do modo de produção capitalista, e, de forma mais intensa, no período do
pós-guerra, vem se manifestando, espacialmente, através de uma crescente
concentração de homens e atividades produtivas em espaços cada vez mais
urbanizados.
No Brasil, o modelo urbano-industrial de crescimento econômico, com suas
implicações na estruturação urbana, não poderia fugir a esse padrão, que começa
a tomar forma, na década de 30, com as grandes migrações internas,
principalmente direcionadas para as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro,
que lideravam o incipiente processo de industrialização via substituição de
importações. Tinha, assim, início, um processo que, somente ao final da década
de sessenta, levaria a população urbana a ultrapassar a rural, fazendo do Brasil
um país eminentemente urbano.
33
Ao longo do século XX surgiram um grande número de cidades, que
cresceram e se desenvolveram. Foi nesse período que o país mais se urbanizou,
e em decorrência houve um significativo aumento da população urbana. Hoje, o
país possui aproximadamente 180 milhões de habitantes, com 81% deles vivendo
em cidades. Muitas foram as conseqüências deste rápido e descontrolado
processo de urbanização, que se caracterizou nas últimas décadas, pela
expansão desordenada. As já densas cidades se expandiram formando regiões
metropolitanas, com extensas periferias ocupadas por população pobre expulsa
das áreas centrais ou atraídas de outros locais do território brasileiro em busca de
trabalho, renda, acesso a bens, serviços e equipamentos urbanos.
Os moradores das periferias continuam desprovidos de infra-estrutura
básica, cada dia mais distantes dos centros urbanos e ainda têm de enfrentar, em
seus obrigatórios deslocamentos para as áreas centrais, o insuficiente e caro
sistema de transporte. O fenômeno da urbanização provocou o agravamento do
histórico quadro de exclusão social, evidenciando a marginalização e a violência
urbana, que ameaçam a vida nos centros urbanos.
O que ocorre nas grandes cidades, reflete-se nas médias e menores, onde
as diferenças podem ser expressas através da proporção com que os problemas
se apresentam, geralmente todos eles demandando complexa solução. Esses
problemas não são novos, e continuam se avolumando no nosso cotidiano:
periferias longínquas e desprovidas de serviços e equipamentos essenciais;
favelas, invasões, vilas e alagados nascem e se expandem; a retenção
especulativa de terrenos é constante; o adensamento e a verticalização podem ser
verificados com freqüência; a poluição de águas, do solo e do ar assume grandes
proporções; dentre outros variados e negativos aspectos.
No processo de urbanização, historicamente os benefícios foram e são
sempre voltados para alguns setores da cidade, resultando em décadas de
descaso, incompreensão e preconceito para com a maioria da população. Ações
34
sucessivas, porém pontuais, não foram suficientes para diminuir ou resolver os
problemas mais graves e urgentes da maioria dos habitantes das nossas cidades,
pobres, e que se encontram vivendo precariamente. É natural, diante do
predomínio rural dos séculos anteriores, desde o descobrimento, que o fenômeno
da urbanização tenha sido percebido como altamente perturbador o que de certa
maneira até hoje se reflete nas dificuldades de um melhor encaminhamento da
questão urbana.
Este processo de urbanização que formou os grandes aglomerados
urbanos criou a chamada área metropolitana. Dentro desta área metropolitana,
dois elementos estão presentes, a metrópole e os atributos metropolitanos,
estruturados funcionalmente por uma cidade-metrópole nela contida. Uma
ambigüidade deste conceito é que o seu alcance pode ser tão vasto quanto seu
espaço de influência. Segundo Bernardes (1976), a literatura restringe o âmbito da
área metropolitana a uma cidade ou aglomeração urbana onde numa faixa
periférica se faz sentir o papel do núcleo metropolitano, traduzido pela progressiva
integração do espaço periférico ao seu núcleo, refletindo em aumento da
população urbana e das atividades secundarias e terciárias e dos usos
residenciais e, conseqüente retração das atividades agrícolas.
Essa integração se faz no plano social e econômico e, principalmente nos
movimentos pendulares para as jornadas de trabalho e de outras atividades uma
inter-relação entre as partes e o núcleo, possui características bem definidas onde
os critérios buscam medir uma incorporação de uma periferia imediata ao núcleo
(onde o processo é sentido mais intensamente), mas, cujos limites são difíceis de
estabelecer.
Então, o que é metropolitano? É o que se refere à metrópole?
O processo de estruturação do espaço está presente também na faixa periurbana em torno de centros médios dinâmicos não dotados de funções
metropolitanas. Qual o critério que deve prevalecer para definir a que corresponde
35
a área metropolitana? Dimensão e complexidade das funções de uma cidade? Ou
ocorrência de processo de expansão periférica, dotado de determinadas
características? Constatação de unidades urbanas complexas que tenham
promovido a integração de vários centros urbanos?
Bernardes (1976) “diz que surgem então dois tipos de áreas metropolitanas:
um primeiro estruturado em torno de cidades reconhecidas como metrópoles e um
segundo que surge em decorrência da aglutinação de áreas periféricas a um
núcleo central que não se qualifica como metrópole”.
Nos dois casos tem-se o mesmo processo de integração periférica cujo
processo interfere na organização funcional e na estruturação espacial de mais de
uma unidade administrativa, a limitação do conceito de área metropolitana cujo
processo de metropolização interfere nas outras unidades administrativas que não
a cidade núcleo tem origem na própria expressão de área metropolitana, onde
todo um complexo integrado que deve ser considerado como unidade.
São áreas metropolitanas aquelas unidades complexas que em decorrência
da
integração
de
áreas
urbanizadas
englobam
varias
circunscrições
administrativas. Um estudo e administração desses conjuntos visando o
fornecimento de serviços, controle e crescimento comuns aos de interesse
metropolitano ao ser delimitada uma área metropolitana deve incluir as unidades
administrativas locais que sejam nelas integradas.
As áreas metropolitanas no Brasil se apóiam nos conceitos e critérios da
Standart Metropolitan Statistical Áreas - SMSA que dizem respeito a:
ƒ
massa da população;
ƒ
estrutura profissional e,
ƒ
grau de integração com a metrópole.
36
Assim, compreenderiam as formações urbanas complexas geradas pelas
grandes metrópoles pelas constituídas a partir de núcleos centrais menores ou
pela simples conurbação de duas áreas vizinhas. Uma segunda maneira de
conceituar seria a de incluir nestas unidades somente aqueles conjuntos urbanos
estruturados a partir de uma cidade central que aglomere população muito mais
numerosa, para definir o caráter metropolitano do ponto de vista econômico e
social pode-se fazer a partir de análises de suas funções, ou se fixar critérios de
caráter metropolitano através de um mínimo de população aglomerada (400.000
hab) e de complexidade de equipamentos e funções acima de um determinado
tamanho (este é o mais adotado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
- IBGE) afinal grande parte do crescimento brasileiro se reflete pela repulsão do
meio rural.
A
existência
de
tais
unidades
metropolitanas
deve
conduzir
ao
equacionamento de seus problemas a nível metropolitano e para Bernardes
(1976) dois tipos de problema surgem desta expansão gerada pela metrópole os
característicos dos grandes centros (insuficiência da rede de equipamentos
básicos urbanos, etc..) agravado pela incapacidade das grandes cidades de
absorverem plenamente a massa dos migrantes, por recobrirem vários municípios,
agrava-se no âmbito da atuação da autoridade local (criação de um governo
metropolitano?) ou o de reformulação de áreas administrativas com aceitação
mútua de uma autoridade multi-municipal. Ou ainda, a criação de uma entidade no
governo estadual para executar o papel de coordenadora das políticas setoriais?
No inicio da década de 70 do século passado, são instituídas, no Brasil, as
regiões metropolitanas, medida político-administrativa adotada através de
legislação federal. As regiões metropolitanas tinham como fundamentação teórica,
mesmo que implicitamente, os conceitos de “pólos de crescimento” e “região de
planejamento”, associados a uma conjuntura política e econômica que
preconizava a concentração de investimentos no espaço urbano-industrial, como
parte da estratégia de desenvolvimento econômico nacional, tal como sustentado
37
por algumas correntes do planejamento regional, apoiadas, entre outros, nos
trabalhos de Perroux (1964), Boudeville (1968) e Hilhorst (1971).
No Brasil ainda não foi formulada uma política abrangente que defina as
diretrizes do planejamento metropolitano em função de um modelo ideal da
organização urbano-espacial do país, por isso existem diferentes perspectivas
espaciais para o planejamento metropolitano, uma estritamente local (tratada
como fenômeno individual autônomo) cujo instrumento é o controle do uso da
terra, outra, num contexto mais macro, de âmbito espacial nacional.
Objeto principal de nossa investigação, o município de Petrópolis em 1993
deixou de fazer parte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro criada pela Lei
Complementar nº20, de 1º de julho de 1974, após a fusão dos antigos estados do
Rio de Janeiro e da Guanabara, tornando-se hoje, parte integrante de uma
articulada rede urbana existente no Rio de Janeiro, e propiciada principalmente
pelas rodovias BR040, BR 116 e BR101.
Ao longo desse processo de urbanização acelerada, surgiram extensas
áreas
metropolitanas,
formadas
por
um
núcleo
central
mais
dinâmico
economicamente, ao qual se ancora uma rede de cidades, caracteristicamente
dependentes desse centro. Essa rede urbana se expressa, pelo intercâmbio de
fluxos de bens, serviços, pessoas e informações, entre as cidades que a
compõem, e, principalmente, com o núcleo metropolitano. A intensidade e a
consistência desses fluxos configuram o aglomerado metropolitano. A reprodução
dessa lógica, no espaço e no tempo, determina o processo - ou fenômeno– para
além da metrópole, chamado de metropolização, ou peri-metropolização.
1.2.1 - Peri-metropolização ou expansão da metrópole?
Embora a reprodução do fenômeno da metropolização se dê com certa
freqüência, não existe um modelo geral de estruturação metropolitana, dado que o
38
processo de evolução urbana, com toda a sua complexidade, não se apresenta de
forma homogênea nos países centrais e nos países em desenvolvimento, nem se
aplica igualmente entre países em estágios de desenvolvimento similares, e, nem
mesmo, quando se comparam os aglomerados metropolitanos de um mesmo país.
A análise dos novos fenômenos de urbanização nos últimos 20 anos
evidencia fatos como o aparecimento de novas atividades econômicas e novas
lógicas de localização, multiplicando, agregando e alterando os territórios,
enquanto os recursos naturais e ambientais se degradam ou são consumidos por
novas funções e atividades. Surgem novas formas espaciais, tanto ao nível intra
quanto no inter-metropolitano.
Durante as duas últimas décadas, os processos de urbanização sofreram
uma alteração fundamental. Os limites das cidades deixaram de ser claros, a
cidade cresce e se espalha se confundindo com o território circundante; o campo e
os limites urbanos da cidade perdem as suas características específicas e a
continuidade dos espaços naturais ou agrícolas é interrompida pela disseminação
de urbanizações, pelas infra-estruturas e pelas atividades econômicas.
A cidade, se modifica, expandindo seus limites, tornando as relações
funcionais
locais
mais
complexas.
A
peri-metropolização
se
acentua,
miscigenando os espaços antes definidos como campo e cidade, e mesmo o
critério demográfico amplamente utilizado para classificar os centros urbanos
mundiais, o tamanho das cidades não cabe mais como o único instrumento de
medida do processo de definição do que é metropolitano.
O fenômeno da peri-metropolização ganhou novas proporções com a
elevação do nível de vida e o acesso progressivo das diferentes classes sociais ao
automóvel,
cuja
generalização
nos
países
industrializados
contribuiu
profundamente para as transformações sofridas pelas grandes cidades (DUPUY,
1995). Naquela época, o objetivo já era procurar melhor qualidade de vida fora das
39
grandes cidades, que apresentariam disfunções que afetariam o quotidiano da
população, como o tempo de deslocamento gasto nos engarrafamentos, o
crescimento da violência, poluição, preço elevado dos aluguéis etc.
Este processo foi impulsionado pelo progresso nos transportes, que
alimentava as novas formas de movimentos pendulares, pela evolução das
telecomunicações. Nos países em desenvolvimento, o processo de perimetropolização é mais recente do que nos países desenvolvidos. Esta diferença
advém do fato da classe média representarem uma parte bem menos expressiva
da população urbana, enquanto as camadas mais privilegiadas da população
podem-se instalar em bairros localizados fora dos centros tradicionais, mas
exclusivos.
Um
exemplo
desse
fenômeno
pode
ser
observado
em
grandes
aglomerações latino-americanas como por exemplo a região da Barra da Tijuca no
Rio de Janeiro onde se desenvolvem novas formas de pensar, organizar e viver a
cidade em condomínios exclusivos e segregados. Conforme observa Villaça
(1998) a estrutura urbana metrópoles brasileiras se explica muito mais pela
estrutura e funcionamento tradicional da sociedade brasileira enquanto distribuição
de renda e poder do que pelas transformações do capitalismo no país e no
mundo.
Segundo ele, nas metrópoles brasileiras, são os bairros residenciais das
classes de renda alta que efetivamente desenham a cidade. Ele afirma que este
processo não é uma particularidade das décadas recentes e de uma eventual
atuação do capital imobiliário ou das leis de zoneamento contemporâneo, mas
vem se constituindo no Brasil há mais de um século. Já no século XIX podia se
observar que as classes com maior poder aquisitivo tendiam a se segregar em
uma única região geral da metrópole (a zona sul no Rio e Belo Horizonte, o
quadrante
sudoeste
em
São
Paulo)
e,
fazendo
com
que
houvesse
tendencialmente um crescimento do núcleo central principal na sua mesma
40
direção. Assim, observa o autor que um modelo celular de rede vêm se
constituindo nas princiapais áreas metropolitanas.
Existe uma revalorização do novo papel que estas áreas exercem através
da recuperação de seu crescimento e expansão, e uma grande transformação,
baseada, por um lado, em uma ampla dispersão territorial dos nós das redes
enquanto que por outro lado há uma na concentração.
“Por outro lado, Rosa Moura (2004) acredita que as cidades integrantes da
periferia metropolitana continuam a crescer, em termos demográficos, a taxas bem
maiores que seus núcleos, passando de uma configuração de rede de cidades
bem delimitadas para eixos de cidades intrametropolitanos, alguns conurbados,
geralmente nas proximidades do núcleo”. Geralmente o que ocorre é um
crescimento populacional dos municípios periféricos em desacordo com os
padrões de crescimento econômico, impedindo a transferência das atividades
econômicas do núcleo para a periferia, reproduzindo assim, a mesma lógica do
início do processo de metropolização, ou seja, mantendo as cidades periféricas
basicamente na condição de local de residência da mão-de-obra.
O caso das regiões metropolitanas brasileiras é caracterizado por uma
grande heterogeneidade e complexidade espacial cujas redes urbanas se
encontram em diferentes estágios de configuração, abarcando desde redes de
cidades consolidadas, com alguns eixos intrametropolitanos já conurbados,
formadas nos séculos anteriores, muito antes do processo de industrialização (o
caso do eixo que liga o Rio de Janeiro à Petrópolis) e os de novas redes formadas
no entorno de aglomerados não-metropolitanos.
41
1.2.2 Transporte e processo de peri- metropolização no Rio de Janeiro
O sistema de transporte é observado como um dos vetores para a
compreensão da expansão da Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
principalmente no que tange aos processos de concentração/desconcentração
econômica e demográfica do núcleo metropolitano e do crescimento das cidades
periféricas. Assim, a partir da análise da relação entre a dinâmica demográfica dos
deslocamentos e do sistema de transporte – no caso, o rodoviário - ao longo da
rodovia BR040, observamos uma lógica cumulativa de segregação urbana, que
parece apontar para a manutenção da “distância social”, não só na confrontação
entre núcleo e periferia, como no interior da periferia metropolitana no Rio de
Janeiro e em Petrópolis, mas ao mesmo tempo da “diminuição” da distância em
termos inter-metropolitanos, o que nos força a considerar que o aumento da
qualidade de vida nos aglomerados metropolitanos demanda um esforço de
planejamento integrado que vai muito além de apenas prover acessibilidade e
mobilidade aos usuários do sistema de transporte, preocupados com a situação
urbana e com o direito de todos os cidadãos.
Os transportes urbanos brasileiros passaram por grandes transformações
na década de 70, entre as quais, a inauguração dos metrôs de São Paulo e do Rio
de Janeiro, a fundação da AGÊNCIA Nacional de Transportes Terrestres - ANTP,
contribuindo para uma expansão desse movimento de expansão da metrópole. No
entanto, se por um lado é reforçada a centralidade metropolitana, a presença das
rodovias, favorecendo fluxos de pessoas e cargas e reduzindo a importância das
distâncias, induz à expansão e à articulação espacial das aglomerações,
contribuindo para afirmar uma morfologia territorial de tipo tentacular na maioria
dessas cidades e para fortalecer a tendência , mais uma vez, a já citada
metropolização expandida ou dilatada” (MATTOS, 2004, p.170).
Dentre todas as regiões metropolitanas brasileiras, a do Rio de Janeiro
(Região Metropolitana do rio de Janeiro - RMRJ) - que abrange 17 municípios ao
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longo de seus 4.686km² - é a que tem a maior concentração econômica e
demográfica, apresentando uma população de 10.710.515 habitantes, a maior
densidade demográfica - 2.285,5 hab/km² - e, ainda, a maior taxa de urbanização
– 99,5%. Essa grande concentração tem sua explicação na importância histórica
da RMRJ e, notadamente, do seu núcleo – a cidade do Rio de Janeiro - que foi
capital do território brasileiro por 197 anos – de 1763 (capital Colonial) até 1960,
quando a capital foi transferida para Brasília.
No Rio de Janeiro, e mais precisamente em seu núcleo metropolitano, se
destaca ao lado do processo de industrialização, uma precoce, terceirização de
sua economia, alicerçada tanto na sua capacidade polarizadora de serviços e
infra-estruturas públicas, como na liderança da integração do comércio nacional
com o mundial. Como a evolução do setor de serviços está historicamente ligada à
intensificação do processo de urbanização, pode-se inferir que essa concentração
no terciário teve, ao lado do setor industrial, um destacado papel no incipiente
processo de metropolização do Rio de Janeiro.
Em termos espaciais esse fenômeno se reflete na rede de cidades da RMRJ que
se conecta à capital estadual, que, por sua vez, faz parte de uma rede de cidades
globais que se interligam pelos fluxos do comércio exterior.
Em correspondência com o pano de fundo da formação econômica
brasileira e da RMRJ, vamos encontrar os principais eixos de expansão
metropolitanos, grosso modo, sobrepostos ao traçado das vias da região,
primeiramente das ferrovias e posteriormente dos grandes eixos rodoviários, que,
à exceção de algumas novas ramificações, estabeleceram-se, de maneira geral ao
longo dos mesmos trajetos das ferrovias.
A construção da malha ferroviária na segunda metade do século XIX,
inserida no modelo agro-exportador, se voltou, inicialmente, para o transporte de
mercadorias, marcando o início da expansão do que hoje se percebe como a
RMRJ.
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“A tecnologia ferroviária ajustava-se perfeitamente a essa lógica
econômica tanto pela sua natureza de modal eficiente para ligação de
pontos distantes, como pelo mecanismo de garantia governamental da
remuneração do capital investido (inglês), na construção e operação da
rede ferroviária, o que parece ter se constituído no interesse predominante
da sua constituição ao longo de quase todo o território nacional, com
exceção de São Paulo, onde o montante e a rentabilidade da produção do
café justificava o alto custo de implantação das ferrovias” (Natal, 2003). .
A essa estrutura de transporte correspondia uma população de presença
dominante no meio rural, enquanto os centros exportadores sediavam as elites
administrativa, financeira e comercial. Nessas condições, toda a estrutura logística
nacional, montada, em sua maior parte, por capitais ingleses, orientava-se para a
constituição de “corredores de exportação”, ligando as regiões produtoras aos
centros exportadores, sem maiores preocupações com a integração do espaço e
do mercado nacional, o que acabou por transformar esses centros exportadores
em verdadeiros “arquipélagos de cidades”.
Posteriormente, com o aproveitamento e expansão da malha ferroviária
para o transporte de passageiros (tornando-a a maior malha urbana do país),
observa-se um processo de sub-urbanização, expressa pelo crescimento dos
pequenos núcleos residenciais que se fixaram no entorno das estações
ferroviárias, formando eixos radiais de cidades ao longo da ferrovia, em direção à
estação D. Pedro II, na capital.
No entanto, no entorno da passagem do século XIX para o século XX, a
modificação das relações internacionais agro-exportadoras da economia brasileira
em torno dos fluxos complementares de mercadorias e de capitais, ficou bastante
evidente após a segunda guerra mundial, trazendo como principal conseqüência
uma grande transformação do ambiente internacional que se pode situar o
processo de industrialização brasileira, ao qual corresponderia o intenso processo
de urbanização do século XX e a opção pela tecnologia rodoviária de transporte.
44
Nesse sentido, o modelo econômico de cunho desenvolvimentista,
orientado, dentre outros, já no governo Juscelino Kubistchek, pela participação
estratégica da indústria automobilística, acaba por priorizar, principalmente a partir
do Plano de Metas (1956/1961), o modelo rodoviário de transporte. Observa-se,
desde então, a desativação de grande parte dos ramais ferroviários urbanos, e a
construção de uma estrutura rodoviária que, no caso do Rio de Janeiro,
acompanhou, na sua maioria, a direção dos eixos ferroviários, se bem que com
padrões diferenciados em função da alta capilaridade do sistema de transporte
rodoviário.
Portanto, desde a fase ferroviária voltada apenas para o transporte de
cargas, e, logo após, incluindo o transporte de passageiros, até o modelo
rodoviário, o sistema de transportes vem tendo um papel fundamental na
configuração da RMRJ. Percebe-se, assim, que as distintas fases da evolução do
sistema de transporte são fortemente correlacionadas com o modo de acumulação
capitalista vigente em cada fase. No modelo agro-exportador, as ferrovias tiveram
um papel essencial ao propiciar a ligação das fazendas produtoras (principalmente
de café) do interior ao porto localizado na capital.
Com o início do processo de industrialização e, mais destacadamente, a
partir da segunda metade do século XX, o modelo urbano-industrial de
crescimento econômico, ao demandar uma maior integração e fortalecimento do
mercado nacional, associado à função estratégica da indústria automobilística,
aponta o modelo rodoviário como o mais capaz de suprir, com menores custos e
num menor prazo, os requisitos demandados pela conjuntura político-econômica
vigente, de maneira que o Brasil apresenta, na atualidade, a terceira maior malha
rodoviária do mundo, atrás apenas dos EUA e Índia.
Essas distintas fases e intensidades de acumulação capitalista imprimiram
diversas particularidades ao sistema de transporte, nas suas dimensões
geográficas e econômicas, o que possibilitou uma superposição de camadas de
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territórios formados em lógicas de acumulação distintas. No caso do transporte na
RMRJ, a expressão maior desse fenômeno pode ser vista na simultaneidade de
uma extensa malha ferroviária desativada ou subutilizada, ao lado de rodovias
saturadas de automóveis.
As rodovias tiveram, portanto, um papel destacado na expansão da RMRJ
ao conferir maior acessibilidade aos municípios da periferia metropolitana,
potencializando as alterações no padrão de uso e ocupação do solo. Porém a
alteração dos padrões de uso e ocupação do solo não implicou, necessariamente,
na alteração dos padrões de desenvolvimento nos territórios do entorno das
rodovias. Essa concepção determinística da relação entre transporte e
desenvolvimento econômico tem sustentação teórica nos modelos clássicos, que
dominaram a economia espacial na primeira metade do século XX. Os limites
dessas abordagens residem, principalmente, nessa consideração do espaço como
um elemento estático. Ao considerar o espaço somente nas dimensões distância tempo e, conseqüentemente, como custo de transporte,
se relevam todos os
outros atributos socioeconômicos do espaço. A relação transporte – espaço –
desenvolvimento é suprimida pela análise direta transporte – desenvolvimento
(MEUNIER, 1999).
O que se pretende destacar, de forma resumida, é que para cada fase e
intensidade no processo de acumulação capitalista, na sua expressão espacial, há
um sistema de transporte diferenciado, adaptado aos requisitos de interação do
capital com o território, com suas dimensões sociais, econômicas, políticas,
culturais. Assim, o sistema de transporte, de maneira geral, é parte integrante da
lógica – e dos interesses - da acumulação capitalista, em suas distintas fases, em
termos históricos e de intensidade de penetração no território (DURAN, 1984;
NATAL, 2003; MARTINS, 1991; OFFNER, 1993; PLASSARD, 1977).
Com efeito, observa-se que as principais rodovias que cortam a RMRJ e
definem os eixos de expansão metropolitana (BR-101S, BR-101N, BR-116 e BR-
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040), se apresentam como um dos requisitos locacionais de integração
interestadual (RJ-SP-MG-ES) que buscam proporcionar um maior eficiência
econômica para atração de atividades para regiões que já possuam alguma
vantagem comparativa, no caso a região sudeste do país, que responde por mais
da metade do PIB nacional.
De forma esquemática podemos ser observar na RMRJ quatro grandes
eixos que, ao longo do tempo, se evidenciaram no processo de expansão do
tecido metropolitano, apresentando, portanto, uma maior expressão nos
deslocamentos pendulares.
o ao longo da BR-101S (Rio – Santos).
o ao longo da BR -116 (Rio –São Paulo).
o pela BR-101N (Rio – Vitória).
o ao longo da BR-040 (Rio – Belo Horizonte).
Os quatro grandes eixos apresentam, ao longo de quase quatro décadas, uma
estrutura de expansão urbana preponderantemente radial, que denota uma
tendência de um maior dinamismo econômico no núcleo metropolitano e de uma
maior concentração relativa das moradias em sua periferia. Essa configuração da
mancha urbana geralmente está associada a um padrão de deslocamentos
pendulares do tipo periferia - núcleo, que convergem para o núcleo quando o
motivo do deslocamento é o trabalho, e se dispersam pela periferia, quando o
motivo é a volta para casa. (RICHARDSON,1975). Esta malha rodoviária formada
por estes quatro eixos, portanto, que une as aglomerações urbanas corrobora
para a conformação do que podemos chamar de uma rede de cidades, articulando
através da acessibilidade promovida pelas vias, algumas das principais
metrópoles do país.
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2. A formação de uma rede urbana
Nem sempre o crescimento espacial urbano é contínuo. A partir de um certo
tamanho, as cidades tanto crescem contínuas, como descontinuamente, ou ela
gera núcleos a sua volta, ou faz crescer núcleos antigos até então estagnados.
A questão do crescimento e desenvolvimento urbano está ligado à infraestrutura, à demanda e à oferta para esta última. A hipótese que o crescimento e o
desenvolvimento podem estar altamente influenciados pelas vias, rodovias e
ferrovias se confirma nas origens da história.
Há uma relação entre as vias regionais e o crescimento físico das cidades.
Os transportes não provocam crescimento urbano, apenas atuam sobre o arranjo
territorial de um tecido urbano em crescimento, de maneira boa ou ruim.
O primeiro efeito que uma via regional ou terminal provoca nos terrenos
adjacentes é a melhoria da sua acessibilidade, e, por conseguinte, a sua
valorização. Por outro lado, ela também pode piorar a acessibilidade e
desvalorizar o que há em seu entorno. No entanto, o valor específico do espaço
urbano, ou seja, sua localização não se confunde com os valores da estrutura
arquitetônica, redes ou estradas que o constituem.
Em virtude do aumento de acessibilidade, por exemplo, a um determinado
centro urbano, aqueles terrenos adjacentes e seus eventuais ocupantes, terão
uma economia no transporte alterando os valores destes terrenos e gerando
lucros para os proprietários. Existem também os casos de vias e terminais que
não exercem nenhuma atração sobre a urbanização, precisamente porque não
oferecem acesso ao transporte intra-urbano, mesmo que se localizem dentro de
cidades. Alguns exemplos destes casos são os portos, aeroportos, hidrovias e
aerovias. Eles podem até fazer surgir uma cidade em torno de si, mas não pelos
transportes que oferecem, e sim pelos empregos que geram, que vêm a gerar
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uma demanda por transporte. No entanto, o oposto ocorre com a rodovia que ao
longo de seu percurso oferece possibilidade de concretização de transporte
urbano de passageiros, e nas ferrovias, onde a acessibilidade se concretiza nas
estações.
Desta relação tão importante entre o sistema de transportes e as
características da estrutura urbana é que destacaremos a formação de uma rede
articulada e urbana .
2.1. O que é rede?
As análises das redes são feitas e difundidas pelas mais diversas
disciplinas, mas numa formação de conceitos, é ao mesmo tempo importante unir
e separar, para que a síntese venha a se combinar com a análise. Para tanto,
através de uma primeira aproximação, esta análise começará pelo que diversos
autores definiram como rede, depois será buscado, a partir da visão dos
especialistas, delimitar neste estudo o que será utilizado como conceito de rede
urbana.
Então, afinal, o que é uma rede? Uma rede pode ser considerada como um
conjunto de pontos, representado por nós de inter-conexão, com uma estrutura
independente da função do equipamento representado por ela, através de
interligações de relações que podem ser de vários tipos. Uma rede é
simplesmente o meio mais eficaz de compartilhar. A rede é um conjunto dinâmico
de elementos que mantém entre si relações isonômicas.
É uma estrutura com um padrão organizacional que prima pela flexibilidade
e pelo dinamismo de sua estrutura, pela democracia e descentralização na
tomada de decisão, pelo alto grau de autonomia de seus membros, pela
horizontalidade das relações entre os seus elementos. Ao contrário dos tipos
tradicionais de organização social (que geralmente são uma variação da forma da
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pirâmide), nos quais o poder está sempre concentrado em apenas um ou em
alguns poucos pontos, a rede opera por meio de um processo de radical
desconcentração de poder. A morfologia da rede (...) é uma fonte de drástica
reorganização das relações de poder, afirma Castells (1999).
Todos partilham o mesmo grau de poder e é isso o que confere natureza de
rede à rede. “Redes são estruturas abertas que tendem a se expandir, gerando
novos nós, que compartilham os mesmos códigos de comunicação (valores ou
objetivos de desempenho)” (CASTELLS, 1999).
Como pode haver rede com concentração de poder? O processo de
desenvolvimento precisa ser democrático, e horizontal, não mascarado por uma
estrutura hierarquizada, no entanto, como pressupor uma rede urbana sem haver
hierarquia dentro de uma estrutura regional? Neste caso então se falando de
cidades, diríamos que é apenas uma estrutura tentacular?
Para Santos e Silveira (2001) “as redes têm o compromisso de ocupar
áreas preocupando-se em ativar pontos e linhas”, determinando assim, como a
estrutura dos fluxos funcionam, aqui no caso o que interessa são os fluxos
propiciados pelo sistema de transportes.
Para Randolph (1999), “rede significa além da sua compreensão, uma
forma de integração da diversidade [...] Ou seja, articulações que transcendem as
formas
tradicionais
de
sistemas
[...]
estruturas
e
mesmo
morfologias
aparentemente homogêneas”.
Como fator primordial do trabalho, os fluxos proporcionados pelas conexões
entre os nós das redes (seus diversos pontos – no caso de uma região, as
diversas cidades) são formas de circulação - a circulação é este fluxo, um
elemento fundamental para a integração e gestão do território. Toda e qualquer
circulação pressupõe a noção de rede que é muito mais que a infra-estrutura, é
50
também social e política, em virtude das pessoas, mensagens e valores que a
freqüentam.
Esse comportamento da rede de centros remete a outras questões. A
começar pelos pequenos centros, estariam eles subordinados a uma lógica
distinta da que induz à concentração? Ou, organizados sob a mesma ordem,
estariam sendo incapazes de cumprir as exigências de uma produção que se
opera sob racionalidades externas? O que leva à discussão de que esses não
podem ser considerados “urbanos”? Suas características quanto à dimensão e
inserção no processo produtivo implicariam de fato a necessária nova
conceituação do urbano? O que singulariza o urbano: a densidade, a proximidade,
o desenho físico de cidade, a presença de grandes contingentes populacionais?
Ou um padrão específico de realização, oferta e consumo de bens e serviços,
estes, sim, densos, complexos, diversos, e alcançáveis nos mais recônditos
lugares, graças às possibilidades do meio técnico-científico-informacional?
No processo de urbanização no Brasil que pode ser entendido como a
expressão histórica concreta, da organizada no espaço, da evolução e da
mudança social, definida, hoje, pela globalização e seus desdobramentos
espaciais, tem como uma das principais características a gestação e expansão do
meio técnico-científico-informacional, como aponta Santos (1985). A globalização,
juntamente com suas transformações estruturais, impôs novas marcas ao
processo brasileiro de urbanização, visto que a cidade e a rede urbana foram
reatualizadas por meio de determinações gestadas em diversas escalas e por
intermédio da ação de agentes políticos, econômicos e sociais.
Principais cidades se formaram ao longo dos estuários de rios e mares ,
fazendo dos nós das redes os portos e o campo, não as cidades. Com a
Revolução industrial, as cidades e a economia mundial assente na exploração de
matérias-primas e produção em massa, as cidades passam a constituir os pontos
centrais da produção de riqueza e do comércio.
51
Nos anos 80 do século XX os meios financeiros e os serviços
especializados emergem como os principais componentes das transações
internacionais; cujos locais cruciais para estas transações são os principais
mercados financeiros, com os serviços avançados das grandes corporações
empresariais, bancos e as sedes das multinacionais
Estes centros de comando e controle da economia global se transformaram
em localizações-chave e áreas de mercado para as atuais indústrias de ponta e
para os principais sítios de produção para essas indústrias, incluindo a inovação e
investigação aplicadas, formando o que poderíamos chamar de rede urbana.
2.2 Problematização da rede urbana
Podemos observar que as cidades possuem tamanhos diferentes, há
cidades pequenas, médias, grandes e metrópoles. Do mesmo modo, não é difícil
perceber que a quantidade de cidades pequenas é maior que a de cidades
médias, que a quantidade de cidades médias é maior do que a quantidade de
cidades grandes, e assim por diante.
Outro aspecto que podemos observar é que as cidades cumprem papéis
diferentes: umas são eminentemente agrícolas, outras são industriais, outras são
centros de comércio e outras, pólos turísticos ou tecnológicos. As cidades também
não estão isoladas, mantêm relações entre si, sobretudo econômicas. Uma
cidade, principalmente as menores, não consegue em geral prover todos os bens
e serviços necessários à vida de sua população. Freqüentemente temos que nos
deslocar de nossas cidades para uma maior, a fim de obter serviços ou bens de
consumo que não encontramos em nossa cidade (serviços mais sofisticados, bens
importados, etc.), e muitos habitantes de cidades menores que a nossa procuram
nossa cidade com a mesma finalidade. Esse fluxo de relações econômicas cria
laços de interdependência entre as cidades, que podem ser chamados de redes
urbanas.
52
Visto que entendemos por rede como sendo “uma forma de integração das
diversidades”, podemos perceber que existem diversos tipos de redes urbanas. As
principais diferenças decorrem de três fatores: importância relativa de cada uma
das aglomerações, avaliada tanto do ponto de vista demográfico como funcional;
extensão
e
intensidade
das
respectivas
áreas
de
influência;
grau
de
internacionalização.
Do ponto de vista dos primeiros critérios, é possível identificar dois tipos
opostos de redes urbanas. Num extremo, colocam-se as redes urbanas
fortemente centralizadas e rigidamente hierarquizadas, em que a aglomeração
principal se destaca não só pela elevada população que possui, mas, sobretudo
pelo leque diversificado e qualificado de atividade, recursos e funções de nível
nacional que concentra. No entanto, a expressão rede urbana é mais usada para
mostrar os fluxos de toda natureza existentes entre os diversos pontos do
território, ela pode apresentar características associadas a vários momentos de
formação em que se encontra inserida.
Já o conceito de “sistema de cidades”, vem também sendo muito utilizado,
por propiciar um caráter mais dinâmico às redes urbanas transformadas, devido às
mudanças do sistema produtivo em todas as escalas geográficas, que tem uma
estrutura hierarquizada dos centros urbanos e varia, sobretudo, em razão do
tamanho, da qualidade funcional e da extensão da zona de influência espacial
destas aglomerações.
O conceito de rede urbana, ou de um conjunto de centros funcionalmente
articulados, deriva de um processo onde o significado da urbanização passa a ter
interesse especial a partir do século XIX, com a expansão capitalista ao produzir
os reflexos das mudanças sociais, e uma difusão do sistema de planejamento em
sua dimensão espacial.
53
Corrêa, diz que, para haver uma rede urbana, é necessário haver uma
economia de mercado com uma produção que é negociada por outra que não é
produzida local ou regionalmente, com a existência de pontos fixos no território
onde estes negócios são realizados, e articulados no âmbito da circulação, para
que os produtos possam ser importados ou exportados.
A rede urbana constitui-se simultaneamente em um reflexo e uma
condição para a divisão territorial do trabalho. É um reflexo a medida que,
em razão das vantagens locacionais diferenciadas, verificam-se um
hierarquia urbana e uma especialização funcional definidora de uma
complexa tipologia de centros urbanos. (CORRÊA, 1989, p. 41).
Ainda para CORRÊA (2001, p.360), até a década de 1970, a rede urbana
caracterizava-se por uma "pequena complexidade funcional de seus centros
urbanos", por um "pequeno grau de articulação" entre estes referidos centros e
pela "existência de padrões espaciais simples com que a rede urbana estava
construída”.
Esta articulação resultante da circulação é que reforça e origina a
diferenciação entre os diversos núcleos gerando uma hierarquia. Assim, a
geografia que no início do século XX ganhou status de disciplina acadêmica,
emerge com esta temática classificando as cidades por suas funções para mais
tarde considerar também as características sociais, econômicas e políticas,
apenas posteriormente é que se considera a rede urbana como um todo,
estabelecendo uma relação entre o tamanho e posição por elas ocupadas em um
determinado centro urbano e seus aspectos sociais, econômicos e políticos.
Com o capitalismo, o processo de diferenciação das cidades se acentua, e
o questionamento sobre o número, o tamanho e a distribuição das cidades, e,
sobretudo, a compreensão da natureza da rede urbana através da hierarquia de
seus centros, se faz presente.
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Nas análises neoclássicas, época marcada por profundas transformações
no sistema produtivo e pela passagem de uma sociedade rural para urbana a
relação entre o centro urbano e sua área de influencia (antes cidade e campo)
definem a posição hierárquica dos centros urbanos. Na concepção de Thunnen
(apud Série Caracterização e tendências da Rede Urbana do Brasil: Configuração
atual e tendências da Rede Urbana. Vol 1, 2001), fundamentador do campo
teórico sobre hierarquia urbana ou a chamada “teoria dos lugares centrais” (anéis
concêntricos), onde a relação campo-cidade se basearia na lógica da economia
marginal, e a distância do mercado seria o principal fator de organização do
território, estes se constituiriam em elementos para a segregação sócio-espacial
nas cidades.
Já para Kayser (apud Série Caracterização e tendências da Rede Urbana
do Brasil: Configuração atual e tendências da Rede Urbana. Vol 1, 2001), as
cidades nasceriam e cresceriam isoladas com poucas trocas entre elas, fazendo
assim do mercado, uma entidade temporária e móvel, que se constitui como a
principal forma de socialização entre os membros da sociedade;
Em 1933 surgem as proposições de Christaller (apud Série Caracterização
e tendências da Rede Urbana do Brasil: Configuração atual e tendências da Rede
Urbana. Vol 1, 2001), que constituem a mais conhecida base teórica sobre o tema,
ou seja, a “Teoria das Localidades Centrais”, ou princípios que regulam o número,
tamanho e distribuição dos núcleos, dotados de funções centrais e de uma região
de influência, onde bens, serviços e transporte (custos) possibilitariam determinar
a natureza da hierarquia urbana, que corresponde também a idéia de Wallerstein
(apud Série Caracterização e tendências da Rede Urbana do Brasil: Configuração
atual e tendências da Rede Urbana. Vol 1, 2001) na qual a ordem espacial
manifesta as determinações tributárias do Estado e a pequena divisão territorial e
social do trabalho.
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Portanto, a hierarquia das localidades centrais expressa um padrão
sistemático e acumulativo de funções centrais, população, região de influência, ao
mesmo tempo em que quanto maior for este nível hierárquico, menores serão os
números de centros do mesmo nível e maiores serão as distancias entre eles.
Nesta teoria, o principio do transporte ofereceria uma rede com tamanha
organização espacial, que existiria um mínimo de número de vias de circulação,
mas um aumento do número de centros. Uma outra abordagem complementar à
“Teoria dos Lugares Centrais” seria a da especialização das cidades por suas
funções urbanas numa determinada divisão territorial do trabalho, onde as
atividades representariam apenas uma parte dos empregos e das atividades
urbanas, não trabalhando possivelmente para o mercado local, mas sim,
produzindo bens ou serviços para áreas bem mais abrangentes que a região de
influência.
Este caráter de especialização funcional de uma região pode ser pouco
dinâmico, já que ela pode ser profundamente transformada em alguns anos, como
por exemplo, no caso de uma crise econômica, para manter a posição dentro de
uma hierarquia, neste sentido é necessário capacidade de inovação.
Estes estudos objetivavam proporcionar uma compreensão da localização
no espaço e no tempo, da economia e da população considerando a configuração
regional e urbana como resultantes do processo de acumulação capitalista, as
formas como são determinadas e distribuídas a produção, circulação e consumo,
necessários a acumulação de capital numa economia de mercado.
No entanto, estas abordagens de natureza positivista e funcionalista tratam
a cidade e, por conseguinte a rede urbana, como um objeto destituído de vida
social, cuja gênese evolutiva do processo histórico, muitas vezes é colocado em
segundo plano, mas como introduz Hirchman (1958), este é um outro elementochave que confere o caráter mutável da rede urbana. A dinâmica do processo de
acumulação e produção do espaço em sociedades capitalistas e a forma como se
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articulam os diferentes fatores de produção para a geração de valor pode auxiliar
na explicação para os diferentes estágios de desenvolvimento entre as cidades e
regiões, bem como as relações que elas estabelecem.
Como argumenta Harvey (apud Série Caracterização e tendências da Rede
Urbana do Brasil: Configuração atual e tendências da Rede Urbana. Vol 1, 2001),
as condições para o surgimento das cidades, ou da rede urbana, é a forma
espacial através da qual, no capitalismo se dá a criação, apropriação e circulação
do valor excedente, constituindo assim, as condições para o desenvolvimento
urbano.
Esta corrente defendida por Hirschman (1958) e Harvey (apud Série
Caracterização e tendências da Rede Urbana do Brasil: Configuração atual e
tendências da Rede Urbana. Vol 1, 2001) ampliou o entendimento do processo de
formação dos centros urbanos e dos conjuntos que os constituem, ao articularem
as relações de produção, troca e de comunicação.
Este entendimento do espaço como lugar da ação ou produto material de
uma formação social é que propiciou a compreensão da rede urbana como uma
forma espacial privilegiada.
A hierarquia urbana hoje, cada vez mais se apresenta num contexto
internacional que transforma a natureza das relações entre as cidades e suas
regiões de influência, possibilitada pelas facilidades propiciadas pelas novas
formas de comunicação e das condições cada vez melhores para a mobilidade
das pessoas e bens. A intensificação das relações se dá mais de forma horizontal
do que vertical, ou seja, as relações centro-periferia, alimentadas pela intervenção
do Estado persistem em todos os níveis urbanos, mas as relações nas regiões
integradas aos fluxos financeiros e de produção globalizados não param de
crescer.
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Este processo de mundialização não implica, porém que deixe de existir
uma estrutura hierarquizada de relações e articulações entre os diversos centros
dentro do território nacional, não significando que a redução de barreiras espaciais
implicará num decréscimo da significação do espaço, muito pelo contrário, esta
diminuição de barreiras favorece imensamente os investimentos de grandes
corporações ao explorar minúsculas diferenciações espaciais.
Estas ações são de extrema importância para entender a territorialidade da
economia e da rede urbana brasileira, já que, por exemplo, investimentos em infraestrutura,
tentam
compensar
a
crescente
desconexão
entre
os
pólos
metropolitanos.
O simplismo de uma definição da importância de uma cidade na hierarquia
urbana apenas pelo seu tamanho demográfico. Aqui será utilizada da tecnologia
como a grande receita do sucesso que está por trás do crescimento econômico e
desenvolvimento de Petrópolis enquanto pólo regional para toda a região serrana.
Revisada a tradição teórica nos estudos sobre a rede urbana, o estudo a
seguir é baseado na identificação da dinâmica da economia brasileira em
processo de integração com uma economia mundial transformada e no próprio
processo de urbanização do país. O estudo teve como referência territorial, a
divisão em grandes regiões do Brasil (definida pelo IBGE).
A delimitação geográfica torna-se então problemática devido à correlação e
interdependência econômica e urbana de espaços localizados em regiões
geográficas distintas.
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2.3. A formação de uma rede urbana brasileira
A formação de uma rede urbana no Rio de Janeiro remete a formação das
primeiras vilas e cidades do período colonial. A hipótese de que a criação e
recriação de cidades na principal região do Rio de Janeiro e a integração destas a
uma rede de circulação, estava relacionado ao processo de penetração de
mecanismos de controle do uso da terra nos diferentes espaços da Província
fluminense. Consideramos, portanto, que os projetos e planos viários e de
administração pública elaborados neste contexto constituiram-se em estratégias
de articulação política e econômica visando o fortalecimento do Estado Imperial. A
forma e as funções adquiridas por estes núcleos expressariam, a nosso ver, o jogo
de interesses das elites locais e o governo central. A descoberta dos minerais
preciosos durante o século XVIII foi o principal agente urbanizador e responsável
pela ocupação desta área, que tinha como interesse maior, segundo Reis Filho
(1968), um projeto de criação de uma nação, cujo principal sentido era o de servir
à Metrópole.
Considerando estes aspectos e ressaltando o papel político e econômico da
cidade do Rio de Janeiro, que no século XIX incorpora o sertão, as propostas dos
políticos fluminenses promoveram o fortalecimento de um espaço econômico na
Província do Rio de Janeiro, se desprendendo da orla do país, cujos aglomerados
obedeciam a um propósito deliberado pela metrópole, de controle do território,
afinal, estas cidades não sobreviveriam isoladas, este padrão de regularidade
ditado pelo regime das capitanias hereditárias visava atender objetivos civis e
militares. Outro fator importante foi o parcelamento das terras que propiciou o
desenvolvimento das atividades e a proliferação de novos aglomerados de
concentração urbana, digo urbana nos tempos coloniais porque seguindo a
definição de mercado de Weber, espaço este marcado por forte diferenciação
interna.
59
Reis Filho em “Evolução urbana do Brasil” (1968), introduz o conceito de
rede urbana “ a rede como conjunto ordenado dos elementos espaciais”
mostrando nesta linha, a conformação de uma rede urbana com a criação de vilas
e cidades para um fim maior de ocupação territorial organizada e articulada que
materializou a complexa vida social e política deste século e, neste quadro, todo o
entrave representado pela dificuldade de transformar a estrutura fundiária
prevalecente seja nas vilas e cidades, seja no campo. Os fluxos de qualquer
natureza entre estas aglomerações eram o elo que permitiam através dos
caminhos, a circulação da informação e da produção econômica.
No Brasil, a emergência das cidades médias coincide com a fase de
expansão do meio técnicocientífico- informacional, que impôs um novo patamar ao
movimento de urbanização, sendo, portanto, salutar considerar tais características
quando da análise dessas cidades. O modelo de urbanização brasileiro produziu
nas últimas décadas do século XX, cidades caracterizadas pela fragmentação do
espaço e pela exclusão social e territorial. O desordenamento do crescimento
periférico associado à profunda desigualdade entre áreas pobres, desprovidas de
toda a urbanidade, e áreas ricas, nas quais os equipamentos urbanos e infraestruturas se concentram, aprofunda essas características, reforçando a injustiça
social de nossas cidades e inviabilizando a cidade para todos.
Grande parcela das cidades brasileiras abriga algum tipo de assentamento
precário, normalmente distante, sem acesso, desprovido de infra-estruturas e
equipamentos mínimos. Na totalidade das grandes cidades essa é a realidade de
milhares de brasileiros, entre eles os excluídos dos sistemas financeiros formais
da habitação e do acesso à terra regularizada e urbanizada, brasileiros que
acabam ocupando as chamadas áreas de risco, como encostas e locais
inundáveis. Por outro lado, em muitas cidades, principalmente em suas áreas
centrais, uma massa enorme de imóveis se encontra ociosa ou subtilizada,
reforçando a exclusão e a criação de guetos – tanto de pobres que não dispõem
de meios para se deslocar, quanto de ricos que temem os espaços públicos –,
60
realidade que contribui para a violência, para a impossibilidade de surgimento da
cidadania.
A rede urbana do país é resultado dos processos econômicos gerais e
regionais que estão na base da sua estruturação, bem como dos processos que
são característicos da tipologia urbana, tais como o tamanho, a função, e a forma
urbana.Três referenciais básicos configuram a rede urbana do país: i) a hierarquia
dos centros urbanos; ii) os sistemas urbano-regionais e iii) as aglomerações
urbanas. Nos anos 70, quando houve a institucionalização das nove regiões
metropolitanas no país e a implementação de vários programas de apoio ao
desenvolvimento das cidades médias no Brasil, diversos estudos foram realizados
com a finalidade de caracterizar estes grupos de centros urbanos dos pontos de
vista econômico e social.
Estes estudos forneceram importantes subsídios para a definição das
intervenções públicas consideradas essenciais para diminuir as carências de infraestrutura, as quais limitavam não apenas o acesso das populações aos serviços
sociais básicos, como também restringiam a capacidade dos centros urbanos em
atraírem investimentos para o seu território. É a partir desta década, que a rede
urbana brasileira sofre profundas transformações, que, conforme Corrêa (2001),
são determinadas por mudanças ocorridas na organização sócio-espacial.
Dentre as muitas mudanças, destacam-se: a desconcentração, a ampliação
e diversificação das atividades industriais, com o surgimento de centros industriais
diversificados e especializados; a modernização e subseqüente industrialização e
capitalização do campo, com ênfase na constituição de complexos agroindustriais;
as inovações organizacionais junto aos setores industriais, comerciais e de
serviços, com destaque para a terceirização e para a constituição de grandes
corporações empresariais; a ampliação de uma base técnica associada,
primordialmente, aos transportes e às comunicações, que possibilitou a
diversificação das interações espaciais, e também associada à produção e
61
distribuição de energia; a incorporação de novas áreas ao processo produtivo
global e a uma nova funcionalização de outras áreas, com destaque para as
especializações regionais das atividades; os novos padrões de mobilidade
espacial da população; o aumento quantitativo e qualitativo da urbanização; e uma
estratificação social mas ampla e complexa, gerando maior fragmentação social,
ampliação das classes médias e aumento do consumo.
Trata-se, portanto, de uma nova geografia, como apontou Santos (1994),
com mudanças no contexto, no conteúdo e nas formas de uso do espaço, cujos
resultados combinados configuram um novo Brasil urbano, no qual se destaca um
complexo e variado processo de reestruturação da rede urbana, a partir da
redefinição dos conteúdos e dos papéis das cidades, sejam elas metrópoles,
grandes cidades, cidades médias ou cidades pequenas.
A rede urbana brasileira, até a década de 1970, caracterizava-se, de acordo
com
Corrêa (2001, p.360), por uma [...] relativamente pequena complexidade
funcional dos seus centros urbanos, por um [...] pequeno grau de
articulação entre estes referidos centros, com interações espaciais
predominantemente regionais, e pela [...] existência de padrões espaciais
simples com que a rede urbana estava construída.
Corrêa (2001a, p.428) ressalta que, a partir desse período, as
modificações que sobretudo vão caracterizar a rede urbana brasileira são
[...] a continuidade da criação de novos núcleos urbanos, a crescente
complexidade funcional dos centros urbanos, a mais intensa articulação
entre centros e regiões, a complexidade dos padrões espaciais da rede e
as novas formas de urbanização.
Tais mudanças constituem expressão continuada e atualizada de uma
estrutura social crescentemente diferenciada e complexa, visto que as relações
sociais, seja por meio de fatores internos ou externos, estruturam o processo de
urbanização, que, no caso brasileiro, traduz-se em uma maior complexidade da
rede urbana, uma vez que se constitui em um reflexo, um meio e uma condição
social, como orienta Corrêa (2004). A rede urbana reflete e reforça as
características dos contextos políticos, econômicos e sócio-culturais do território,
62
sendo, portanto, uma dimensão sócio-espacial, ou seja, um elemento integrante
da própria realidade em sua complexidade.
Nesse contexto de reestruturação da rede urbana, cabe reconhecer,
portanto, os novos papéis e valores desempenhados pelas cidades e suas
respectivas regiões, assim como importa identificar as novas funções urbanas e as
novas interações espaciais que delas derivam, particularmente, as relações
cidade-região e as relações interurbanas. Essas mudanças determinam os novos
modos de inserção das cidades na rede urbana, e alteram os seus aspectos
estruturais, os dimensionais, os funcionais e os espaciais. Nesse novo contexto,
interessa questionar que novas formas a rede urbana brasileira assume, em sua
totalidade ou em seus segmentos particulares, e, igualmente importante, cabe
indagar o que há de novo nas redes urbanas reatualizadas, salientando, inclusive,
o caráter mutável dessa rede.
A configuração da rede urbana do país compreende 111 centros urbanos
que são comandados pelas 13 metrópoles: São Paulo, Rio de Janeiro (metrópoles
globais), Salvador, Belo Horizonte, Fortaleza, Brasília, Curitiba, Recife, Porto
Alegre (metrópoles nacionais), Manaus, Belém, Goiânia e Campinas (metrópoles
regionais). Esses centros urbanos reúnem 440 municípios e concentram mais da
metade da população brasileira, cerca de 56%. A rede urbana do Brasil é formada
também por 16 centros regionais, que reúnem a maioria das capitais.
Em
conjunto,
as
aglomerações
urbanas
metropolitanas
e
não
metropolitanas concentram, cerca de 47% do total da população do país, atingindo
73,3 milhões de habitantes em 1996. As 12 aglomerações urbanas metropolitanas
são constituídas por 200 municípios e atingiram cerca de 33,6% do total da
população brasileira, cerca de 52,7 milhões de habitantes. As 37 aglomerações
urbanas não metropolitanas reúnem cerca de 180 municípios envolvendo um total
de 20 milhões de habitantes, a estas, somam-se outros importantes centros
urbanos de grande porte.
63
A rede urbana brasileira tem se tornado mais complexa e é reflexo de
distintas articulações sócio-espaciais que se formaram entre as cidades. Essa
complexidade, que expressa a desconcentração das atividades produtivas e o
surgimento de novos espaços economicamente dinâmicos, configura-se em
função das peculiaridades da estrutura produtiva e de especificidades físicoespaciais que modelam distintamente o território.
Como diz Motta (2004):
“As aglomerações urbanas metropolitanas do Sudeste/Sul do país, onde a
produção industrial tem um peso significativo na estrutura produtiva, têm
mudado suas feições, com redução da participação da indústria, e com a
ampliação das funções de alta gestão na participação do setor de
serviços”
As cidades de porte médio como Petrópolis, têm sido consideradas como
alternativa à inchação dos grandes centros urbanos, capazes de atrair
investimentos produtivos que se beneficiem das suas economias de aglomeração,
se eliminados alguns obstáculos que limitam a sua infra-estrutura, funcionando
como diques aos fluxos migratórios. Além disso, em função da sua capacidade de
dominar o espaço econômico em seu entorno, as cidades médias podem ser
instrumentos da difusão do crescimento econômico regional para áreas
selecionadas, reforçando as inter-relações entre os componentes do sistema de
cidades e abrindo alternativas de localização de atividades produtivas.
Neste sentido, em “O Brasil é menos urbano do que se calcula”, Veiga
(2003), quando diz que:
“ A vigente definição de “cidade” é obra do Estado Novo. Foi o Decreto-Lei
311, de 1938, que transformou em cidades todas as sedes municipais
existentes, independentemente de suas características estruturais e
funcionais. Da noite para o dia, ínfimos povoados, ou simples vilarejos,
viraram cidades por norma que continua em vigor, apesar de todas as
posteriores evoluções institucionais.”
64
Os centros com população urbana superior a 50 mil habitantes são
fundamentais na organização da rede urbana regional. Os municípios urbanos de
média e grande dimensão, com população superior a 50 mil habitantes e grau de
urbanização superior a 75%, com atividades centradas principalmente na
indústria, comércio e serviços, são os pólos da rede urbana e os principais
integrantes das aglomerações. Ao longo desse eixo, situam-se os municípios com
as maiores taxas de crescimento populacional, nas últimas décadas, constituindo
extensa área de forte concentração econômica e demográfica., cuja definição do
IBGE em 1991 define três categorias de áreas urbanas (urbanizadas, nãourbanizadas, e urbanas-isoladas) e quatro tipos de aglomerados rurais (extensão
urbana, povoado, núcleo e outros), fortalecendo a idéia de que segundo Veiga
(2003)“toda sede de município é necessariamente espaço urbano, seja qual for
sua função, dimensão, ou situação”.
Os investimentos em infra-estrutura e serviços que reorganizam esses
espaços para adequá-los às exigências urbanas de grandes projetos e então
qualificá-los para concorrer na atração de atividades econômicas decorrentes dos
novos circuitos de produção beneficiam apenas poucos centros, que oferecem
melhores vantagens comparativas, aprofundando o desnível na capacidade
financeira dos municípios. Muitos dos municípios periféricos, preteridos pela
escolha da alocação, tem dificuldades em atender às demandas sociais
deterioradas pelo afluxo populacional. Assim, a elevação dos investimentos
modernizadores das áreas nobres configura áreas diferenciadas e cria
externalidades incorporadas ao valor dos imóveis, definindo a seletividade do
mercado fundiário no acesso e localização espacial da ocupação.
Ao mesmo tempo, a retração na oferta de moradia nas áreas centrais e dos
lotes populares nas áreas periféricas provocam a favelização e intensificam os
processos de ocupação irregulares nas áreas públicas e privadas. Decorrente do
mesmo processo de mudança do perfil econômico e da valorização do solo dos
centros, permanecerão intensos os deslocamentos dos segmentos de renda
65
média, e mesmo alta, para a periferia. A “modernização” das periferias, seja pela
presença de atividades comerciais de grande porte, como shoppings e
supermercados, seja por ocupações residenciais em condomínios de luxo,
funcionando como fortificações, passando a concorrer em termos de localização
com ocupações precárias, impulsionando um efeito de valorização do solo.
Conseqüentemente, as periferias se expandem para regiões ainda mais
longínquas das áreas de trabalho ou se adensam em áreas ambientalmente
impróprias, desvalorizadas. A carência de infra-estrutura, as limitações na oferta
de serviços sociais essenciais, o custo do transporte e a precariedade em termos
de acesso para o trabalho aumentam as dificuldades que a população periférica
enfrenta. A formação desse modelo de periferias urbanas conforma e acentua a
exclusão social.
Dito isso, não é difícil concluir que existe alguma lógica na organização e
distribuição geográfica das cidades, ou seja, que as cidades não se distribuem
aleatoriamente no espaço, tampouco, são centros isolados. As cidades
comunicam-se e interagem umas com as outras estruturando e organizando o
espaço geográfico, formando aquilo que chamamos de rede urbana. Nessa rede,
as cidades cumprem o papel principal de serem centros distribuidores de bens e
serviços e é essa função que define a sua posição na rede urbana.
Neste sentido, podemos definir a rede urbana como um conjunto de centros
urbanos interligados por fluxos de bens, serviços, informações e pessoas,
formando um sistema hierarquizado. Essa hierarquia se dá em função da
dependência dos centros secundários em relação aos centros principais na
provisão dos bens e serviços necessários à sua população. As cidades que
possuem bens e serviços de maior raridade e de maior valor ocuparão uma
posição proporcionalmente mais elevada na hierarquia da rede urbana e essa
hierarquia, dentro de uma mesma rede urbana, está freqüentemente associada ao
tamanho (população) de uma cidade.
66
Petrópolis com a sua Estrada Real entra nesse contexto, pois ela atravessa
170 municípios sendo 156 em Minas, sete no Estado do Rio e sete em São Paulo,
atingindo 9,5 milhões de habitantes, sem contabilizar as capitais. As relações
deste município com a metrópole do Rio de Janeiro, caracterizam uma relação
antiga e articulada como exposto acima da formação de uma rede. Na página
seguinte encontra-se o mapa da Estrada Real, mostrando a localização do atual
do município de Petrópolis no estado do Rio de Janeiro.
O poder polarizador da metrópole do Rio de Janeiro é dado pela soma de
todos os fluxos diretos e indiretos de movimento pendular subordinados à
cidade num total de 876.9627 pessoas em todo o Estado do Rio de
Janeiro.(CASTELO BRANCO, 2006)
Em seu trabalho Castelo Branco(2006), destaca que existem no Rio de
Janeiro centros de polarização de poder, sendo o segundo e mais relevante o de e
pólos intra-metropolitanos, segundo os níveis de fluxos: onde se destaca o
município de Duque de Caxias centro, apresenta uma rede de centros, a ele
vinculados, no entorno metropolitano. A rede de Duque de Caxias é composta por
São João do Meriti, Magé, Nova Iguaçu e Petrópolis mas o que chama a tenção
no estudo da autora é o fato de Petrópolis estar vinculado à Duque de Caxias por
fluxos de movimento pendular, onde Petrópolis se acha diretamente vinculado à
metrópole carioca para onde se dirige a maior parte dos seus fluxos.
67
Figura 1 – Mapa da Estrada Real
Fonte: www.estradareal.org.br/mapa_press.pdf
68
3. Contextualização histórica de Petrópolis
A história da fundação da cidade de Petrópolis começou há mais de 150
anos e se confunde com a história da descoberta do ouro em Minas Gerais,
Caminho? Passagem? Rede? Qual a importância em especial, desta cidade
durante mais de um século? O capítulo a seguir trata de uma breve investigação
acerca da importância remota desta cidade para a o tema central deste trabalho: a
formação de uma rede viária e sua relevância para as transformações ocorridas
no espaço intra-urbano.
O mapa abaixo mostra os círculos de distâncias entre Petrópolis e os
diversos municípios do Rio de Janeiro.
Figura 2 – Petrópolis e Arredores
69
3.1. Constituição da rede viária fluminense
Tendo sido fundada em 1º de março de 1565 com o intuito primordial de garantir a
posse do território constantemente invadido por estrangeiros, a cidade de São
Sebastião do Rio de Janeiro já nasceu sob o signo da luta pelo domínio do seu
território, e da tentativa de afirmação do poder de Portugal sobre esta parte do
Brasil. Ainda no século XVI, o núcleo original da cidade fundada pelos
portugueses consistia apenas em uma pequena área próxima ao Morro Cara de
Cão na entrada da Baía de Guanabara. A idéia básica que norteou a sua fundação
foi a de impedir o acesso dos invasores estrangeiros, principalmente os franceses,
que ocupavam a região.
Com a expulsão definitiva dos invasores franceses em 1567, houve a
necessidade de se ampliar as estruturas urbanas da cidade e, portanto foi
efetuada a transferência daquele núcleo pioneiro para o Morro do Castelo, no
interior da Baía de Guanabara, onde a cidade estaria melhor guardada das
investidas dos invasores. À maneira das cidades portuguesas, o Rio de Janeiro se
formou com ladeiras estreitas e sinuosas, com uma preocupação defensiva
bastante acentuada e dominada pela visão geral do Morro do Castelo.
Ao final do século XVI, com a diminuição dos ciclos das invasões
estrangeiras, quando o Rio de Janeiro começa a experimentar um gradativo
crescimento populacional, ocorre a descida para a várzea e também o início da
tentativa de aproximar fisicamente a cidade da sua extensa costa litorânea
A partir da segunda metade do século XVIII, a cidade começa a
experimentar um crescimento populacional bem mais intenso em relação aos
períodos anteriores. Além disso, com a descoberta de ouro e pedras preciosas no
interior de Minas Gerais, dando início a um novo ciclo econômico da época
colonial que propiciou a transferência da capital do Vice-Reinado para o Rio de
Janeiro em 1763. O objetivo era o de possibilitar um maior controle do
70
escoamento da produção do ouro, e dar uma maior proteção à cidade em caso de
possíveis ataques.
No final do século XVIII, as cidades brasileiras evoluíram rapidamente. O
Rio de Janeiro, sede da Colônia possuía 50 mil habitantes e era por onde se
exportava a produção das minas de ouro. Salvador, antiga capital contava com 45
mil habitantes. Outras cidades bem populosas na época eram Recife, com 30 mil
habitantes, São Luís com 22 mil e São Paulo, com 15 mil habitantes.
Na Região das Minas, surgiram mais cidades graças à mineração, como
Mariana, Vila Rica, Sabará e São João del Rei. As cidades criadas com as
riquezas trazidas pelo ouro foram sendo abandonadas quando as minas se
esgotaram. Não houve na época, outra atividade econômica que desse
continuidade ao progresso e à modernização dessa região. O século XVIII, com
um início conturbado, caracteriza-se como um período de lutas e invasões, das
quais as mais importantes são as invasões francesas de 1710. No entanto, o
desenvolvimento, crescimento e enriquecimento da cidade atraem a atenção de
Portugal. Do ponto de vista urbano, o progresso da cidade se dá de forma
bastante lenta, porém surgem importantes realizações no campo da infraestrutura.
O governador da cidade, Ayres Saldanha (que governou de 1719 a 1725),
melhora os meios da intercomunicação, promove o calçamento de várias ruas
centrais, melhora as fortificações e conclui os trabalhos de canalização do Rio
Carioca.). No Largo do Carmo (Praça Quinze), o Palácio dos Vice-Reis abriga D.
João, transformando-se no Paço Real.
No início do século XIX o Rio de Janeiro era a mais importante cidade
surgida no território da América do Sul colonizado pelos portugueses. Entretanto,
foi somente a partir do início do século XIX, que a cidade do Rio de Janeiro
começou a se expandir de forma mais rápida e constante, conseguindo
71
ultrapassar pela primeira vez e de maneira irreversível os limites de seu tecido
urbano colonial pioneiro. Com a vinda da família real portuguesa e sua corte para
o Brasil, a cidade do Rio de Janeiro passou a ser a sede do governo português no
Novo Mundo Então são tomadas as seguintes medidas: abertura dos portos,
integrando o Brasil ao mercado mundial, e elevação da cidade à condição de
Capital do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarve (1815).
Entre 1808 e 1821, período em que D. João permaneceu na administração
do país, a cidade do Rio prosperou e se expandiu. Em 1822, o Brasil torna-se
independente de Portugal. O Rio de Janeiro passa então de sede do Reino Unido
à capital do Império, tendo D. Pedro I como primeiro imperador. No século XIX
acelerou-se o processo de desenvolvimento do Rio. Investiu-se no transporte,
substituíram-se as carruagens e as carroças pelos transportes coletivos,
implantou-se o sistema de bondes puxados por burros, que se tornou sinônimo de
progresso. Por onde o bonde passava o local prosperava. Em 1855 foi lançada a
primeira pedra da Estação Inicial da Estrada de Ferro D. Pedro II, hoje Central do
Brasil.
De meados do século XIX ao fim da Monarquia, em 1889, implantam-se
melhoramentos tais como: a iluminação a gás; o encanamento do Rio Maracanã; a
instalação do Tribunal do Comércio, no Paço da Cidade, hoje Paço Imperial; tem
início o serviço de telégrafo; cria-se o Corpo de Bombeiros; durante 10 anos é feito
o replantio da Floresta da Tijuca; aprovam-se os serviços de esgoto; cria-se a
Companhia Docas; a construção civil tem um rápido avanço e erguem-se prédios,
igrejas, conventos, casas comerciais; são inaugurados o telefone e a iluminação
elétrica. Do ponto de vista urbano, as últimas décadas do século XIX são as mais
marcantes para a história da Cidade do Rio de Janeiro, com mudanças políticas,
sociais e econômicas que podem ser consideradas como o início de um processo
de modernização, que vem a ocorrer no século seguinte.
72
3.2. Petrópolis e seus caminhos
Desde o descobrimento do Brasil em 1500 e até 1700, a Serra Estrela, era
desconhecida dos portugueses por causa do enorme paredão montanhoso de
1000m de altura que tinha que ser vencido e também pela presença de índios que
habitavam serra acima. Somente quando os bandeirantes paulistas descobriram
ouro nas Minas Gerais é que foi aberto o Caminho Novo, em 1704 para facilitar a
viagem até as vilas mineradoras. O caminho era “novo” porque havia um outro, o
“velho”, desde 1630, constituído de trilhas e picadas, muito longo e de difícil
trânsito, aberto pelos bandeirantes, saindo de São Paulo e levava 60 a 70 dias de
viagem até lá, o triplo do tempo necessário, passando pelo Caminho Novo e
seguindo pelo vale do Rio Paraíba.
O Caminho Novo foi aberto por Garcia Rodrigues Paes, bandeirante que
conhecia muito bem a região e subia a serra por onde hoje é a vila de Xerém, na
Baixada Fluminense, seguindo por ali em direção a Paraíba do Sul e depois Juiz
de Fora e chegando à região de Ouro Preto, antiga Vila Rica. Mas havia tanto ouro
sendo explorado em Minas Gerais que o Governador Geral Artur de Sá e
Meneses, fez a viagem em 1699, para avaliar as possibilidades da exploração do
ouro. Foi por causa dessa viagem que ficou decidida a abertura de um caminho
oficial por onde pudesse ser transportado sob controle, o ouro extraído nas minas
e fosse feito todo o suprimento das dezenas de arraiais e vilas que iam surgindo
em torno da mineração. Então, em l724, foi aberta por Bernardo Proença, um rico
fazendeiro de Suruí, na Baixada Fluminense, a Variante do Caminho Novo para
subir a Serra da Estrela evitando a perigosa e acidentada passagem por Xerém.
Proença escolheu a atual Serra Velha pelo bairro do Alto da Serra, de trânsito
muito mais fácil e seguro.
Se Bernardo Proença não tivesse aberto a Variante do Caminho Novo, todo
o desenvolvimento da região teria acontecido no eixo Xerém - Paty do Alferes Miguel Pereira -Paraíba do Sul, que era o traçado original daquela via. O Porto da
73
Estrela onde hoje é a Praia de Mauá, era o início da variante do Caminho Novo
uma pequena, mas movimentada e importante vila no fundo da Baía da
Guanabara, que subia a Serra do Mar atravessando a Serra Velha, a partir da
Raiz da Serra. Chegando ao Alto da Serra, a variante de Proença ia para a atual
Rodoviária de Petrópolis. Dali os tropeiros seguiam então para as Minas Gerais
pelas ruas Silva Jardim, Quissamã, Correias e Secretário, até encontrar o
Caminho Novo em Paraíba do Sul. Até hoje existe uma Estrada Mineira, em
Correias e um bairro Caminho Novo com a rua Caminho Novo, em Barbacena.
Segundo o Registro de Paraíba do Sul, existia um tipo do nosso pedágio de hoje,
em 1824, a cada dia, indo e vindo do interior, passavam em média pelo Caminho
Novo 143 mulas dos tropeiros e 302 pessoas. Bernardo Proença recebeu pelo seu
trabalho uma sesmaria no Alto da Serra, onde hoje está quase toda a cidade de
Petrópolis. Outras sesmarias foram distribuídas ao longo do Caminho Novo e logo
a região se desenvolveu muito.
O Caminho Novo faz parte de uma rede de importantes caminhos do Brasil
Colonial é dado o nome de Estrada Real. Muitos desses caminhos eram antigas
trilhas e veredas abertas pelos bandeirantes que se embrenhavam pelo sertão, na
direção de Minas Gerais e Goiás, a procura de ouro e pedras preciosas. O mais
antigo deles, conhecido como Caminho Velho, ia de São Paulo de Piratininga até
Taubaté, subia a Serra da Mantiqueira, passava por São João del Rey e ia para
Vila Rica, Caetés, Sabará. Dali havia extensões para Tijuco (Diamantina),
Jaguará, até a região onde hoje é Pirenópolis, Goiás. Mas quem vinha do Rio
tinha que ir de barco até Paraty, subir e descer a Serra do Mar até Taubaté para
encontrar o Caminho Velho e seguir adiante. Nas condições da época, a abertura
dos caminhos da Estrada Real foi uma providência proveitosa para a colônia e
para a metrópole.
Na época, ao longo desse caminho não havia nenhuma atividade
econômica, mas o governo português foi distribuindo sesmarias para pessoas que
se destacavam na vida política e na segurança da Colônia de tal modo que,
74
quando Petrópolis foi fundado 130 anos depois, já havia um grande número de
fazendas entre a baia da Guanabara e Vila Rica e o trânsito pelo Caminho Novo
era muito grande. Na região onde seria fundada Petrópolis as fazendas eram:
ƒ
Fazenda do Rio da Cidade, na Estrada do Contorno,
ƒ
Fazenda do Pe. Correia, em Correias,
ƒ
Fazenda do Córrego Seco, cuja sede era onde hoje está o Ed. Pio XII (Rua
Marechal Deodoro),
ƒ
Fazendas Quitandinha, Samambaia, Retiro, Itamaraty, Secretário, que
depois deram seus nomes aos bairros que conhecemos,
ƒ
Fazenda Engenhoca, onde hoje está a estação de Corrêas,
ƒ
Fazenda Mangalarga e Fazenda das Arcas, em Itaipava,
ƒ
Fazenda Sumidouro, em Pedro do Rio, e
ƒ
Fazenda Santo Antônio, na estrada para Teresópolis.
Entre essas fazendas havia diversos caminhos menores sendo o mais
importante o Caminho Novo. Marcando o início do crescimento da Província do
Rio de Janeiro e, em especial, o desenvolvimento de Petrópolis. As fazendas do
Pe. Correia e do Córrego Seco são as mais significativas para a História de
Petrópolis. A do Córrego Seco, no alto da Serra da Estrela era muito simples e
muito pobre. A do Pe. Correia era a mais importante da região. O mapa a seguir
apresenta os principais caminhos citados e as fazendas da região.
75
Figura 3- Principais caminhos de Petrópolis
76
A fundação da cidade de Petrópolis está intimamente ligada ao Imperador D.
Pedro I que, de passagem por essa região, seguindo o “Caminho do Ouro” que o
levaria às Minas Gerais, pernoitou na fazenda do Padre Correia e se encantou
com a exuberância e amenidade do clima. Seu desejo era adquirir a propriedade
para seu uso e, em especial, para o tratamento de sua filha, Princesa Dona Paula
de cinco anos, sempre muito doente e, construir um palácio fora do Rio de Janeiro
para receber visitas da Europa não habituadas ao calor tropical. Construir um
palácio no Córrego Seco seria muito adequado devido ao excelente clima da
região que deveria agradar aos visitantes estrangeiros.
Com a abdicação e morte de seu pai, D. Pedro II herda essas terras que
passaram por vários arrendamentos até que Paulo Barbosa da Silva, Mordomo da
Casa Imperial, teve a iniciativa de retornar aos planos de Pedro I, o que
demandava
uma
vultuosa
empreitada
que
iria
consumir
consideráveis
investimentos públicos, e privados nos anos seguintes. Mas a economia, passava
por um período de prosperidade principalmente com o ‘boom”do café. Para tanto,
foi escolhido para construir a Estrada Normal da Serra da Estrela para tornar
possível o acesso de carruagens à Fazenda do Córrego Seco, uma vez que o
Caminho Novo era apenas para tropas de mulas, o engenheiro alemão Júlio
Frederico Koeler. Paulo Barbosa e Koeler elaboram um plano para fundar o que
ele denominou “Povoação Palácio de Petrópolis”, que compreendia a doação de
terras da fazenda imperial a colonos livres, que seriam os construtores da nova
povoação mas também, produtores agrícolas. Assim nasce a cidade com
mentalidade de substituir o trabalho escravo pelo trabalho livre.
D. Pedro II assina em 1843, um decreto que arrenda as terras da fazenda do
Córrego Seco ao Major Koeler, para a fundação da “Povoação Palácio de
Petrópolis”, com as seguintes exigências:
1- Construção do Palácio Imperial
2- Urbanização de uma Vila Imperial com quarteirões imperiais
3- Edificação da igreja de São Pedro de Alcântara
77
4- Instalação de um cemitério.
O Major Koeler fez a planta geral da Povoação-palácio, o projeto do Palácio
Imperial e, em janeiro de 1845, colocou na Bolsa de Valores as ações da
Companhia de Petrópolis, criada por ele para a execução de seus planos e
projetos.
As ações da Companhia foram vendidas em quatro meses e dois meses
depois chegaram os imigrantes alemães para o trabalho. Com recursos
financeiros e mão de obra livre, a construção da povoação-palácio estava
assegurada. Além disso, os governos provinciais de Caldas Vianna em 1843 e
Aureliano Coutinho em 1845 deram integral apoio ao plano traçado por Koeler.
Durante todo o 2° Reinado, a presença de D. Pedro II em Petrópolis se
destaca, acima de qualquer outra personalidade, por sua influência, pela
constância da sua presença e do seu amor à cidade. Sua temporada de verão na
Serra da Estrela durava até seis meses, de novembro a maio, quando então, a
sua atuação governamental era transferida para Petrópolis. Com isso, a cidade se
tornava a capital do Império, centro da atenção nacional. Assim, passou de vila a
cidade em onze anos.
Como todo povoado, a cidade nasceu um curato em 1845 e um ano depois,
devido ao seu constante desenvolvimento, se transformou vila, na condição de
freguesia de São Pedro de Alcântara de Petrópolis. Em 1857, onze anos após, foi
elevada à condição de município e cidade, sem passar pela categoria de vila, o
que era, na ocasião, um fato inédito.
Assim, com sua animada vida social, Petrópolis competia com o Rio de
Janeiro durante todo um semestre do ano, levando a grande vantagem de
oferecer um clima ameno aos seus visitantes. Em conseqüência, a cidade
ostentava um grande número de primeiros lugares como a primeira estrada de
78
rodagem de montanha, a Estrada Normal da Estrela, a primeira estrada
macadamizada, a União e Indústria, o primeiro trem a subir uma montanha e a
primeira cidade totalmente planejada antes de ser iniciada a sua construção.
Com a Proclamação da República em 1889 e, como conseqüência, o exílio
da Família Imperial, temia-se que a cidade fosse ameaçada por retaliações
republicanas
Significativos para a cidade foram os oito anos em que ela se transformou na
capital do Estado do Rio de Janeiro. O prof. Aloysio Bade(1993) assim descreve
essa fase:
Em 6 de setembro de 1893, ocorre uma Revolta Armada em Niterói, sob o
comando de Custódio José de Melo. Os navios de guerra, que estavam na
Baía de Guanabara, revoltaram-se contra o governo do Marechal Floriano
Peixoto. E, devido a esse acontecimento, foram cortadas todas as
comunicações entre o Rio de Janeiro e Niterói. Diante desse
acontecimento, Petrópolis passa a ser capital provisória do Estado do Rio
de Janeiro. A mudança ocorreu no dia 20 de fevereiro de 1894,
permanecendo até 04 de agosto de 1902.
A condução era feita pelos bondes puxados a burros, sem trilhos, cujo
trajeto começava na Estação Leopoldina e ia até Pic-Nic, pela atual rua Barão do
Rio Branco. Existiam também os tílburis, condução puxada por um cavalo, que
carregava uma ou duas pessoas, sendo muito procurada pelos vendedores e
médicos. O passageiro ia ao lado do condutor.
Os republicanos também se renderam aos encantos da Serra da Estrela.
De 1894 a 1903, o Ministério das Relações Exteriores praticamente funcionou em
Petrópolis, decidindo questões vitais como a assinatura do Tratado de Petrópolis,
que anexou o Acre à Federação.
Nos anos seguintes, a maioria dos presidentes da República, desde
Deodoro da Fonseca até Costa e Silva, veraneou em Petrópolis. A cidade que
antes se transformava em capital do Império, agora tornava-se capital da
República, preservando o seu ambiente aristocrático e refinado.
79
No final da década de 1920, foi construída a primeira rodovia asfaltada do
país que ligava o Rio a Petrópolis, que recebeu o nome de Washington Luiz, o
presidente que teve essa iniciativa.Com a transferência da capital federal para
Brasília, iniciada em 1962, com as mudanças sociais e tecnológicas decorrentes
do início do processo de industrialização do país, com as intensas migrações
internas de populações marginalizadas, a cidade se viu envolvida em um processo
político populista que permitiu que diversas áreas, inclusive as encostas dos
morros, fossem ocupadas de modo inadequado. Como conseqüência, ocorreu um
violento crescimento da população sem um planejamento urbano e paisagístico
que permitisse a manutenção das condições anteriores da cidade, o que modificou
em profundidade o ambiente e a sua aparência.
O Brasil, antes desses caminhos, não existia como unidade geopolítica e
administrativa. Esses caminhos, durante o período colonial, integraram o interior
ao litoral, promovendo uma unificação cultural e de esforços que resultou na
ocupação e no desenvolvimento de uma vasta região. Data daí também o início da
atividade administrativa pública organizada, com o emprego de funcionários para
controle da zona mineira, criação dos “Registros” ao longo dos caminhos,
monetarização da economia com a criação da Casa da Moeda, das Casas de
Fundição e formação enfim, de uma classe média mais sólida, ao lado de outras
como a dos mineradores, artesãos, administradores etc.
3.3. Breve histórico da BR 040
Em 1841, o major engenheiro alemão Júlio Frederico Koëler foi
encarregado pelo Imperador, D. Pedro II, de construir um melhor caminho de
Porto da Estrela, no Rio de Janeiro a Petrópolis, onde a família imperial
costumava passar temporadas na Fazenda Córrego Seco, atual Petrópolis. A
estrada era o principal elo de ligação para chegar às Minas Gerais e tinha grande
importância econômica. Surgia, assim, a estrada Normal da Serra da Estrela, que
pode ser percorrida até hoje. Naquela época, era preciso seguir de barco até Porto
80
Mauá, depois por estrada precária até Raiz da Serra e, então, ir pela nova estrada,
num percurso de 14 km até Petrópolis. Em 1854, era inaugurada a primeira
estrada de ferro brasileira, Porto Mauá à Raiz da Serra, por iniciativa de Irineu
Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, reduzindo o tempo de viagem em quatro
horas, percorrendo em apenas 23 minutos o trecho. Portanto, a viagem a
Petrópolis começava por via marítima, até Porto Mauá, depois por trem até Raiz
da Serra e seguia por diligência, na estrada Normal da Serra da Estrela.
Em 1854, o Comendador Mariano Procópio Ferreira Lage recebeu a
concessão, por 50 anos, para a construção de custeio de uma estrada que,
partindo de Petrópolis, se dirigisse à margem do Paraíba. Nascia assim, a estrada
União e Indústria, cujo nome é o mesmo da empresa que havia sido criada e cuja
receita provinha da cobrança de pedágio por mercadoria, mais precisamente por
burro carregado. Em 23 de junho de 1861, D. Pedro II, sua família e vários
representantes ilustres da Corte e da Cia. União e Indústria inauguravam a
primeira rodovia brasileira de saibro de macadame, unindo Petrópolis a Juiz de
Fora, percorrendo seus 144 km, à fantástica velocidade de 20 km/h nas diligências
da época. A estrada original foi sendo alterada, e absorvida em alguns trechos
pela atual BR 040, obrigando o motorista a alternar trechos da antiga estrada com
a nova, para percorrer a União e Indústria.
Em 1928 foi inaugurada a Rodovia Washington Luís, a primeira rodovia
asfaltada do Brasil e, posteriormente, incorporada pela atual BR 040, que liga o
Rio de Janeiro a Belo Horizonte e Brasília, cujo trecho inicial vai do Rio de Janeiro
até Juiz de Fora, foi concedido à iniciativa privada, em 1996. Pelos idos de 1926, o
presidente da República, Washington Luís, declarava à Nação que "governar é
abrir estradas”, num país em que, em 1927, tinha 93.682 automóveis e 38.075
caminhões.
Naquela época, o Distrito Federal e o Estado do Rio de Janeiro somavam
13.252 automóveis e 5.452 caminhões. A estrada Rio-Petrópolis constituiu-se
81
numa das prioridades, notadamente pelo fato de a imprensa fazer pesadas críticas
pelo abandono do caminho à Cidade Imperial. Não era para menos: as enxurradas
de dois verões levaram a areia e o saibro de macadame da serra, enquanto a
tabatinga da Baixada abria-se em sulcos intransitáveis. Com oito metros de
largura de plataforma, a Rio-Petrópolis era inaugurada pelo presidente
Washington Luís, em 25 de agosto de 1928, ao lado de seis ministros e de
autoridades regionais. Três anos adiante, os 22 km da serra começavam a
receber revestimentos de concreto. Três viadutos venceram as profundas grotas
existentes, pela ousadia com que conduziram o concreto desfiladeiro abaixo.A
antiga Rio-Petrópolis foi considerada, por muito tempo, a melhor rodovia da
América do Sul.
De Petrópolis a Juiz de Fora, a rodovia BR 040 corta cinco municípios, num
percurso de 138 quilômetros, com volume de tráfego de sete mil veículos/dia e
menor índice de cargas, em relação a Rio-Bahia, segundo informação do DNER.
Suas obras tiveram início em 1975 e foram concluídas cinco anos depois,
seguindo longo percurso em região montanhosa, plana, ondulada, com trechos de
pista simples (7,20 m) e duplas (14,40 m), de largura.
No dia 1º de março de 1996 foi privatizada, pelo prazo de 25 anos. A
Concer, empresa ganhadora da licitação assegura o investimento de US$ 760
milhões, durante o contrato, sendo US$ 300 milhões em obras de recuperação,
melhoramentos e ampliação da capacidade de tráfego e o restante na operação
da rodovia. Das três praças de pedágio, duas se localizam em território fluminense
- km 104 (Duque de Caxias), 45 (Pedro do Rio) e um em Minas - 814 (Simão
Pereira). Abaixo se encontra um mapa da rodovia BR 040 e seus principais
pedágios.
82
Figura 4 - Mapa da rodovia BR 040 da página da Concer
83
Figura 5 – Foto da Rodovia BR 040 - trecho próximo a REDUC
Figura 6 - Pedágio no km 104 em Duque de Caxias
84
O estudo da viação ligando o Rio de Janeiro às regiões das minas, a partir
do século XVII, tem sido objeto de muitos estudos e grandes historiadores ainda
não chegaram a conclusões definitivas sobre o assunto.
Em torno do eixo construído, pelo caminho margeando o Rio Piabanha, foi
se desenvolvendo a malha viária, constituída pelos atalhos vicinais, unindo as
fazendas e criando, por sua vez, novas ramificações, dando origem às atuais
estradas que interligam todo o município.
Essas terras, cuja produtividade era baixa devido a sua composição pobre e
à topografia muito acidentada, apresentavam, contudo, duas grandes vantagens: a
proximidade da Capital e um clima de excepcional salubridade, e por isso mesmo,
a tendência era desenvolver uma urbanização crescente.
As terras dos descendentes de Manuel Correya entraram em decadência
acelerada depois de 1888 e se fragmentaram nos distritos que hoje ali se
instalaram:
ƒ
2o Distrito: Correias, Bonfim, Calembe, Nogueira, Araras, Malta.
ƒ
3o Distrito: Benfica, Boa-Esperança, Serra das Araras, Itaipava, Pedra
Negra, Cuiabá, Cantagalo.
No entorno desse núcleo inicial, foi se desenvolvendo a colonização desse
território e a partir de meados do século passado, com a abertura da Estrada
União e Indústria, novos centros de povoamento foram se formando, como São
José do Vale do Rio Preto, hoje emancipado do Município de Petrópolis. Os
últimos distritos constituídos compreendem as localidades de:
ƒ
4o Distrito: Augusto Silva, Pedro do Rio, Secretário, Cachoeira, Taquaril,
Vale das Videiras.
ƒ
5o Distrito: Brejal, Posse, Alberto Torres e Tristão Câmara.
85
Figura 7 – Distritos de Petrópolis
86
4. O papel transformador do sistema de transportes em Petrópolis
Durante os três primeiros capítulos pretendeu-se demonstrar a importância
do papel da circulação e dos sistemas de transportes na formação dos espaços
das cidades como também a formação de uma rede urbana ao longo do eixo
rodoviário Rio-Petrópolis.
Para tanto, foram realizadas pesquisas de natureza empírica que estão
demonstradas neste último capítulo. Apresentaremos portanto dados do IBGE,
Concer, entre outros, que demonstram como a melhoria da rodovia BR 040 e a
articulação através da sua rede urbana formada principalmente com a metrópole
do Rio de Janeiro, trouxe para o município de Petrópolis uma nova dinâmica, tanto
econômica quanto imobiliária, transformadora do espaço urbano.
Feita a contextualização histórica e analisando a real existência de uma
rede urbana que se desenvolve ao longo dos séculos entre a cidade do Rio de
Janeiro e a cidade de Petrópolis, passaremos então a pesquisa empírica que
comprova a hipótese de um deslocamento que acontece desde o início do século
por uma busca de melhor qualidade de vida. Petrópolis deixa assim de ser
somente um caminho, uma passagem que liga diversos pontos economicamente
importantes no país para ser hoje uma cidade que passa a atrair cada vez mais
indivíduos, devido a seus atributos naturais e construídos de uma grande parcela
de pessoas que se deslocam do Rio de Janeiro, atraídas pelos mesmos objetivos
de fins do século XIX.
Segundo dados do último censo do IBGE em 2000, o município de
Petrópolis hoje conta com uma população residente de 286.537 habitantes,
correspondentes a 38,1% do contingente de toda a região serrana. O municio
apresentou também uma taxa média geométrica de crescimento, no período de
1991 a 2000, de 1,28% ao ano, taxa quase equiparada ao crescimento em todo o
Estado do Rio de Janeiro. Este número é representativo quando comparados com
87
os dados do crescimento do município ao longo do século XX, conforme o gráfico
1 abaixo.
Gráfico 1:
Valor (%)
Taxa de Crescimento da População Residente
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
Petrópolis
Rio de Janeiro
19401950
19501960
19601970
19701980
19801991
19912000
Períodos
Este gráfico demonstra que durante o século XX houve algumas mudanças
significativas de aumento populacional, principalmente durante as décadas de5060, 70-80 e 90-2000, quando comparadas ao município do Rio de Janeiro.
Este fator isolado não bastaria para reforçar nossas hipóteses, se não fosse
pelo fato da tabela 1 mostrar o crescimento da população residente na década de
90 (período de grande expansão imobiliária conforme demonstrado na tabela 2
sobre o aumento significativo do número de condomínios/loteamentos existentes
principalmente em bairros situados ou com acesso muito próximo a rodovia BR
040
88
Tabela 1 -Taxa de Crescimento da População Residente na Década de 90 –
Petrópolis
Período
1990 – 1996
1996 – 2000
Valor (%)
1,09
1,51
Fonte: IBGE
Tabela 2 - Expansão Imobiliária no Município de Petrópolis – quantidade de
condomínios ou loteamentos por período
Década
40
50
60
70
80
90
2000-2003
Quantidade
10
11
7
15
14
25
2
Fonte: Lab.Ore.
Como foi dito anteriormente, a localização destes condomínios é fator
relevante para entender o processo de expansão imobiliária que está ocorrendo
em bairros que fazem fronteira com a rodovia. Sendo estes: Fazenda Inglesa,
Itaipava/Bonsucesso, Araras, Secretário e Pedro do Rio. A tabela 3, a seguir foi
feita com base em levantamentos realizados pelo grupo Lab.Ore durante os anos
de 2002, 2003 e 2004.
89
Tabela 3 – Expansão imobiliária no município de Petrópolis
Localização dentro do
Nome do condomínio ou loteamento
município
Ano
"Condomínio Vale dos Pinheiros
Bonsucesso
X
Quinta do Lago
Bonsucesso
1997
Nucleo Residencial "A" Quinta do Lago
Bonsucesso
1997
Agropecuária LTDA
Bonsucesso
1997
Condomínio Silva Costa
Itaipava
1990
Condomínio Vargem Alegre
x
1979
Condomínio Parque Boa Vista
Itaipava
X
Itaipava"
Itaipava
1989
Sumidouro
x
X
Condomínio Pegra Negra
Itaipava
1995
Condomínio da Divisa
Itaipava
1985
Condomínio Granja Santa Lúcia
Sumidouro
1985
Condomínio Porteira Azul
Itaipava
1992
Condomínio Rancho Campo Belo
Itaipava
1996
Chamonix
Itaipava
1978
Condomínio Vila Verde do Cuiabá
Itaipava
1993
Serravile II
Itaipava
X
Serravile I
Itaipava
X
Chalelet's Serraville
Itaipava
X
Quintas do Cantagalo
Itaipava
X
Vivendas Vale da Lua
Itaipava
X
Cvondomínio Sítio Queluz
Itaipava
1991
Condomínio Bosque das Cabiúnas
Itaipava
1992
Condomínio dos Alpes
Itaipava
1988
Itaipava
1980
Condomínio
Quinta
do
Lago
Parque da boa Vista "Condados de
Condomínio Village Itaipava(aolado do
90
loteamento "Dandy Rach" lot. Esq. Km 5,5
Condomínio Residencial do Vale
Itaipava
1994
CEHAB-RJ
Itaipava
1988
Jardim Itaipava
Itaipava
1978
dos Sabias)
Itaipava
1991
Condomínio Mirante do Sol Nascente
Itaipava
1988
Parque Santa Maria
Itaipava
1960
Emar Canedo de Persia
Itaipava
1958
Gerais S.A
Itaipava
1953
Loteamento Fazenda do Vale
Lot. Faz Vale S. Luiz
1984
Fazenda Vale São Luiz
Itaipava
X
x
Itaipava
1949
x
Itaipava
1944/1942
Loteamento Retiro do Ribeirão Grande
Itaipava
1945
x
Itaipava
1948
x
Itaipava
1951
Vale Santa Mônica(não registrado)
Itaipava
1977
Condomínio Guararema
Itaipava
1957
Jardim Aclimação
Itaipava
1979
Loteamento Vale dos Marmelos
Itaipava
1976
Parque Sta Edwiges
Pedro do Rio
1988
Condado da Serra
Pedro do Rio
1984
Highland Places
Pedro do Rio
1993
Condom[inio dos Ipês
Fagundes
X
Condomínio Pedra Rosa
Secretário
X
Cachoeiras do Capim Roxo
Secretário
X
Chácara de Secretário
Secretário
X
Cond. Industrial Oswaldo Cruz(Parque
Massa Falida do Banco de Operações
91
Alto do Pegado
Secretário
1990
Condomínio Estrela Dalva
Secretário
X
Condomínio Chacaras da Lagoa
Secretário
1982
Allamandas do Campo
Pedro do Rio
1995
Rock Valley
Araras
1999
Pedra dos Amarylis
Araras
1994
Condomínio Village das Araras
Araras
1998/1993
Condomínio Parque Fazenda Cachoeira
Araras
1986
Residencial Araras
Araras
2000
Condomínio Vale de São Fernando
Araras
1994/2000
Condomínio Moradas da Pedra Azul
Araras
1991
Condomínio ... ???
Araras
1992
Cachoeira
Secretário
1949
Espólio Emílio Zanata
Pedro do Rio
1952
Colônia de Férias Universal EMOOFE
Pedro do Rio
1954
Fazenda Sto Antônio de Piabanha
Pedro do Rio
1960
Fazenda Jacubá
Pedro do Rio
1953
Loteamento Sítio Serra Morena
Pedro do Rio
1967
Sarisa S.A
Pedro do Rio
1955
Vale das Estrelas
Pedro do Rio
X
Lot. Anápolis Country Club
Pedro do Rio
1970
Condomínio Fazenda Capim Roxo
Pedro do Rio
1989
Sítio Santa Rita de Cássia
Fazenda Inglesa
1963
Loteamento Itaporã
Fazenda Inglesa
X
Bângalos
da
Mata/Grupamento
Loteam. da Vila do Secretário - Faz. da
Condomínio Floríade(Mimosas + Araras) Fazenda Inglesa
1974
Loteamento Vargem Grande
Fazenda Inglesa
1971/1977
Condomínio Mata Cavalo
Fazenda Inglesa
X
x
Fazenda Inglesa
1998/2000
92
Pedra Bonita - Cond. Estrela D'Alva
Fazenda Inglesa
1981
x
Fazenda Inglesa
1998
Condomínio Casari
Fazenda Inglesa
1994
Conomínio Village II
Fazenda Inglesa
1986
Lot. Bairro Jardim Araras
Araras
1947
Vale da União
Araras
1977/80
Jardim São Guilherme
Araras
1979
Lot. do Sítio Moçamba
Araras
1976
Cachoeira)
Araras
1957/59
Vale da Cascata
Araras
1969/74
Fazenda das Perobas
Araras
1978
Parque Maria Comprida
Araras
1944
Parque Maria Comprida
Araras
1952
Lot. Sítio Cachoeira(Faz Reunidas da
Pode-se perceber durante o período de melhoria das condições da rodovia
BR040 - na fase inicial da concessão houve um aumento do número de
empreendimentos, além é claro de uma parceria com o órgão gestor que nos
últimos anos vêm estimulando projetos que geram oportunidades para quem
precisa trabalhar como é o caso do Tecnopólo.
Embora haja em Petrópolis também um forte perfil de uso ocasional, ou de
segunda residência, o município vem demonstrando um aumento das exportações
e crescimento do nível de empregos como conseqüência de um trabalho realizado
pelo órgão gestor municipal em favor do desenvolvimento. Petrópolis vive uma
fase de plena recuperação econômica. Desde setembro de 2003, quando foi
criada a Lei 6.018, 75 (de incentivos fiscais) empresas foram beneficiadas, o
investimento total chega a R$ 345 milhões. Há muito tempo a cidade não vivia um
momento tão favorável. A Lei de Incentivos foi ampliada também para as
93
empresas da construção civil e do mercado imobiliário cujo setor cresce a olhos
vistos nas últimas décadas.
Para reforçar este aspecto de uma mudança no uso residencial em
Petrópolis, foi feito um levantamento junto a Concer que forneceu dados
apresentados na tabela 4. Estes dados demonstram durante o ano de 2006,
através do volume médio mensal, a existência de um fluxo de entrada na rodovia,
que se insere entre o primeiro e o segundo pedágio. Estes dados mostram,
portanto a existência de um fluxo que parte do Rio para Petrópolis e que
caracterizam a entrada ou permanência dos veículos nos 5 distritos. Seja por
aumento da atividade econômica da Região como dito anteriormente, pela criação
e ampliação do Tecnopólo nos últimos anos ou pela mudança do perfil do uso dos
espaços destinados à segunda residência.
Tabela 4 - Volume Médio mensal de Veículos que passam entre o km 104 (Duque
de Caxias) e o km 45 (Areal) no ano de 2006.
Ano de 2006s
km 104 (Duque de Caxias)
km 45 (Areal)
Janeiro
706.687
267.682
Fevereiro
595.923
214.385
Março
660.119
221.204
Abril
660.227
226.310
Maio
646.810
212.451
Junho
616.827
201.842
Julho
684.105
245.661
Agosto
632.457
217.032
Setembro
623.812
222.804
Outubro
633.442
232.055
Novembro
638.827
229.148
Dezembro
724.129
227.701
Fonte: Ouvidoria-Concer.
94
O gráfico2 abaixo permite uma melhor visualização entre os dois pedágios
Gráfico2:
800,000
600,000
400,000
200,000
dez
nov
out
set
ago
jul
jun
mai
abr
mar
Km 104
fev
0
jan
número de veículos
Volume médio mensal em trecho da BR-040
2006
Km 45
Outro dado interessante é a diferença de volume entre os pedágios
do Km 104 e do Km 45, demonstrado no gráfico 3 abaixo. Embora seja percebido
um aumento no fluxo de veículos durante os principais meses de férias, este não é
tão significativo, pois a quase linearidade desta diferença entre os outros meses
do ano é latente.
Gráfico 3:
600,000
400,000
200,000
de
z
ou
t
no
v
se
t
ju
l
ag
o
fe
v
m
ar
ab
r
m
ai
ju
n
0
ja
n
número de
veículos
Diferença de volume entre pedágios Km 104 e
45
2006
95
A confirmação destas informações pode ser vista não somente nas
mudanças de caráter interurbanas, mas também nas mudanças intra-urbanas.
Através de dados da CPTRANS a Companhia Petropolitana de Trânsito e
Transportes - órgão responsável pelo gerenciamento do transporte coletivo em
Petrópolis desde 1990, pode ser verificado que a gestão do município preocupada
ao observar a distribuição da população, constatou uma concentração bastante
acentuada de habitantes no primeiro Distrito (sede), representado 66 % do total de
habitantes do município.
Em virtude da instalação de indústrias, estabelecimentos comerciais e
serviços essa região se tornou o principal foco atrativo de população Assim como
no distrito de Itaipava em franca expansão imobiliária de caráter voltado para
classes mais abastadas da população. A CPTRANS percebeu que o
deslocamento de habitantes do distrito sede para os demais cresceu com isso o
transporte passou a ser encarado, certamente como indutor da política de
descentralização da rodoviária.
Para evitar então um problema similar ao encontrado nas grandes
metrópoles o de que a grande maioria dos usuários de ônibus que correspondem
a população de baixa renda se situa nas áreas mais distantes da região onde, por
exemplo, no quinto distrito os custos tarifários de operação do transporte intraurbano eram quase 5 vezes maior do que no distrito sede e pela demanda
crescente nos condomínios dos distritos, principalmente de Itaipava, implantou a
tarifa única. Estimulando o desenvolvimento habitacional nos outros distritos,
favorecendo uma ocupação ordenada ao longo da rodovia, o que hoje segundo
levantamento feito pela Concer, 300 famílias ocupam a faixa de domínio da BR040 no trecho de Petrópolis.
A construção dos Terminais de Integração e da construção da nova
Rodoviária de Petrópolis viabilizou a implantação desta tarifa única no município,
reduziu a quilometragem das linhas, aumentou a freqüência de horários nos
96
bairros, e melhorou o aproveitamento nos deslocamentos, baixando os custos das
ligações. Com este novo sistema situado em localidades estratégicas, Itaipava e
Corrêas, o acesso a todos os distritos do município ficou mais fácil e conseguiu-se
também reduzir o número de coletivos em circulação no Centro Histórico,
pagando-se, independente do n° de ônibus utilizado, esta tarifa única, desde que o
usuário não saia do sistema.
Figura 8 – Terminal de Integração Corrêas
97
Figura 9 - Novo terminal rodoviário de Petrópolis na rodovia Br 040
Figura 10 - Movimento na nova Rodoviária.
Sendo assim, percebemos que o aumento do número de condomínios no
município revela o quanto o mercado imobiliário vem crescendo e através da
98
tabela 3 podemos ver a expansão imobiliária nos últimos anos através do número
de condomínios e loteamentos que surgiram no município. Mas permanece a
pergunta feita no início deste trabalho. Estas pessoas são mesmo oriundas da
cidade do Rio de Janeiro? A busca por uma melhor qualidade de vida é o único
fator determinante para esta população que atravessa mais de 65 km de subida e
descida para trabalhar na metrópole? A qualidade da infra-estrutura de transportes
realmente viabiliza esta situação?
Notamos que houve uma maior quantidade de condomínios e loteamentos
formados a partir da década de 1970, fato que pode estar ligado a duplicação da
Br 040 e uma nova expansão imobiliária nos finais da década de 1990, coincidindo
também com a privatização da rodovia.
Em Itaipava, área que mais cresce em Petrópolis em termos populacionais e
econômicos, notamos a criação centralidades e influencia a ocupação do seu
entorno. Itaipava (vale do Bonsucesso) apresenta o maior adensamento de
loteamentos e condomínios residenciais. Abaixo se encontram fotos dos
condomínios nesta área do corredor da BR 040 e depoimentos retirados do site do
condomínio Lagos de Itaipava, que ressaltam a hipótese de uma busca por uma
melhor qualidade de vida.
Abaixo temos os depoimentos de alguns dos proprietários do condomínio Lagos
de Itaipava:
"Estamos iniciando uma nova etapa, realizando um sonho há muito tempo
desejado. O lagos de Itaipava foi a concretização desse sonho."
Adriana S. da Silva (ass. social) e Levi B. da Silva (comerciante)
"Investimos no verde da serra como garantia de uma melhor qualidade de vida
para nossa família."
Lúcia da S. Ferreira (dentista) e Roger V. Ancillotti (médico)
"Aqui no Lagos de Itaipava encontramos nossa esperança de paz, moradia e
lazer."
Maria Lúcia (profª) e Cleber Ramos (gerente de sistemas)
99
“A união da liberdade com a segurança, regada ao convívio da natureza.”
Luana Wayand Freire (Psicóloga) e João Vitor e Daniel (filhos)
"Quero paz e tranqüilidade para mim e para a minha família."
Cledson Pimenta (engenheiro) e Cláudia de Oliveira Pimenta
"Aqui reunimos boa localização, segurança, tranqüilidade, lazer e local
aprazível...”.
Maria de L. Zamatta (secretária) e Augusto C. de Melo (advogado)
"Aqui as crianças podem viver como crianças...”.
Marcia X. Machado (médica) e José Mauro Xavier (cirurgião dentista)
“Privacidade, ambiente e principalmente zelo da construtora e seus corretores
com os seus futuros proprietários; concluindo o que todos almejamos paz.”
Daniela Machado (advogada) e Marco A. M. Oliveira (comerciante)
“Fugindo da agitação carioca, vamos morar na tranqüilidade de Itaipava.”
Áurea de Farias (procuradora federal) e Max Pinheiro Jr. (médico).
"Descobri que o paraíso é possível, mesmo dentro de uma cidade
movimentada."
Ana Lúcia de Vasconcelos Abrantes (consultora de empresas).
Anúncio do condomínio Granja Brasil:
100
Imagens de outros condomínios da região:
Figura 11 - Condomínio Granja Brasil
Figura 12 - Condomínio Quinta do Lago
101
CONCLUSÃO
Conseguimos, portanto, dentro da nossa pesquisa, responder a uma parte
das perguntas feitas inicialmente. Através das análises sobre rede urbana, perimetropolização e acessibilidade podemos hoje caracterizar o município de
Petrópolis como uma cidade cujos distritos o incluem, como sendo uma área:
•
Peri-metropolitana, por que continua através das suas relações econômicas
a manter estreitos vínculos com a metrópole do Rio de Janeiro formando
uma articulada,
•
Rede urbana, cujos fluxos das mais diversas natureza,
•
Acessibilidade promovida entre outras características das inovações
tecnológicas, principalmente, pela melhoria das condições da rodovia.
A cidade do século XXI torna-se cada vez mais difícil de discernir, porque
as atividades humanas, que se localizavam nas cidades, se
estenderam e
espraiaram para os espaços que as rodeiam, alastrando-se para os espaços rurais
e espaços anteriormente naturais. As redes de transporte e outras infra-estruturas
construídas para ligar estas atividades dispersas fragmentam e degradam o
espaço – o principal recurso natural não renovável. Lenta, mas inexoravelmente,
novas redes complexas ligam pequenas e grandes cidades entre si, criando
contínuos urbanos já perceptíveis em inúmeras partes da Europa, onde as cidades
clássicas se transformam em simples componentes de novas redes informais. Os
efeitos prejudiciais de uma tendência devem ser inevitavelmente abordados numa
visão de futuro para a cidade (mais um desafio à inovação)
Percebemos assim, que o processo de configuração e expansão do
município e seus rebatimentos nas questões referentes às transformações das
características dos subespaços através do caso emblemático da transferência do
terminal rodoviário de Petrópolis e de alterações na circulação do espaço intraurbano do centro histórico, que a rodovia contribui e muito para o desenvolvimento
do município.
102
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