Do Transitório à Permanência: o atual espaço fragmentado e o desafio
pela integração urbana no Parque Dom Pedro II, São Paulo, SP
Alves, Hiago Junio Carvalho (1) Souza, Leandro de Aguiar (2)
(1) Centro Universitário Metodista Izabela Hendrix, Curso de Arquitetura e Urbanismo, Rua da Bahia
2020, BH, MG, CEP 30160-012. E-mail: [email protected]
(2) Centro Universitário Metodista Izabela Hendrix, Curso de Arquitetura e Urbanismo, Rua da Bahia
2020, BH, MG, CEP 30160-012. E-mail: [email protected]
Resumo: O presente trabalho desenvolve um estudo sobre o Parque Dom Pedro II, localizado a leste no
centro expandido de São Paulo. O objetivo é ressaltar o caráter transitório das atuais atividades
desenvolvidas no parque, sendo apontada a busca por novos usos, voltados à associação entre fluxos e
permanências. As discussões se iniciam a partir da análise do processo histórico do Parque Dom Pedro
II, inserido no contexto urbano do município de São Paulo. Paralelamente, são abordadas as sucessivas
intervenções, sobretudo viárias, que interferiram nos modos em que as pessoas se relacionam com tal
espaço. Em seguida é exposto o cenário atual da área, sendo enfatizadas as consequências das
intervenções sobre ela. A inserção do espaço livre de uso público em contextos de pluralidade de
ocupações e usos é evidenciada através da análise do centro expandido de São Paulo, sendo buscada,
como resultado, a ressignificação do Parque Dom Pedro II enquanto lugar de diversidade, permanência
e realização de práticas diversas.
Palavras-chave: Espaço Urbano; Planejamento Rodoviárista; Fragmentação; Integração, Diversidade
de Usos.
Abstract: This paper develops a study about Dom Pedro II Park, located at the east side of the traditional
center of São Paulo. The aim is to emphasize the transitory character of the activities over the park,
seeking out new uses linked to flows and permanent occupations. The discussion begins from the analysis
of the historical process of Dom Pedro II Park within the urban context of São Paulo city. At the same
time, it shows how the successive interventions, mainly road based, influenced the way people cope with
the park. Then, it is exposed the current context of the park and the consequences of interventions on the
area. The introduction of free space for public use in contexts of multiple occupations and uses is
highlighted through the analysis of expanded center of São Paulo, seeking as a result, the conversion of
Dom Pedro II Park into a place of diversity, permanence and propitious to carrying out various
practices.
Key words: Urban Space; Highway planning; Fragmentation; Integration; Diversity of Uses.
1. INTRODUÇÃO
O processo de desenvolvimento do município de São Paulo traz, em sua complexidade, uma relação
conturbada com os rios que serpenteavam as várzeas do município. Desde seus primeiros anos, ainda
denominada São Paulo de Piratininga, os rios de planície ali localizados (sinônimo de alagamentos) foram
moldados, pelos agentes transformadores do espaço, segundo interesses e teorias progressistas
específicas. Com as áreas verdes e espaços públicos não foi diferente. Em nome de um modelo específico
de desenvolvimento, esses espaços se transformaram, em ritmo acelerado, em malhas viárias. As
transformações socioeconômicas e de uso das estruturas urbanas foram significativas. Locais
anteriormente destinados ao lazer e ao encontro foram aos poucos se tornando degradados e subutilizados.
A fragmentação, resultado da política de mobilidade urbana posta em pratica ao longo dos anos, pode ser
considerada um dos principais fatores para o abandono de espaços públicos como o Parque Dom Pedro II.
Enquanto se dava cada vez mais espaço aos veículos automotores, menos convidativos se tornavam os
espaços públicos margeados pelas estruturas viárias.
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O Parque Dom Pedro II é um exemplo das diversas transformações resultantes das políticas públicas
praticadas como, por exemplo, as sucessivas retificações realizadas no Rio Tamanduateí, que atravessa a
área, e a posterior inserção de viadutos cruzando-a. O aumento no fluxo de veículos nas vias periféricas é
observado como um agravante na dificuldade de acesso ao parque por pedestres, situação esta que,
automaticamente, inibiu usos constantes e temporários. Esse cenário se desdobrou na consequente
apropriação do espaço, já subutilizado, por grupos sociais marginalizados. A apropriação do parque por
camadas vulneráveis da sociedade, muitas vezes apontada, inadequadamente, como causa principal da
degradação, é aqui considerada, principalmente, um sintoma desse processo de fragmentação do parque.
Há um conjunto políticas públicas aplicadas continuamente ao longo de anos que, quando não tratadas em
conjunto com interesses diversos, potencializam a segregação e a degradação desse tipo de espaço
público.
Em São Paulo o processo de planejamento do espaço urbano esteve focado em ideias que privilegiaram o
uso do automóvel como resposta a demanda crescente de locomoção de pessoas. Por diferentes períodos,
o ideal rodoviarista se impôs como um caminho único para o desenvolvimento econômico. Esse ideário
teve como reflexo, dentre outros, o plano de avenidas de Prestes Maia, bem como práticas referenciadas
em preceitos modernistas que, desde a década de 60, introduziram grandes estruturas viárias como o
Elevado Costa e Silva. Tal ideário, praticado por décadas, moldou o Planejamento Urbano de São Paulo e
o modo com que as pessoas se relacionam com o espaço público. A relação entre pedestres e espaços
públicos, subtraída das questões centrais concernentes ao planejamento urbano municipal, ensejou
impactos diversos. Dentre estes, pode ser destacado a subutilização de espaços livres de uso público como
o Parque Dom Pedro II, cuja reversão demandaria mudanças complexas no modo de planejar e projetar o
espaço urbano. Dentre as mudanças aqui apontadas destaca-se a necessidade de reinserir o pedestre
enquanto ator principal na dinâmica dos espaços públicos. Não é aqui defendido o embelezamento como
estratégia única de potencialização do Parque Dom Pedro II, mas, sim, um conjunto de ações integradas
voltadas à potencialização da pluralidade de usos e à consolidação desse espaço enquanto local de
encontro e permanência.
1.1.
Objetivos
O objetivo desse trabalho é compreender as relações exercidas pelo Parque Dom Pedro II com os seus
usuários e entorno, assim como as consequências desencadeadas pelo do modelo de desenvolvimento
urbano que, durante décadas, privilegiou o automóvel como resposta às necessidades de locomoção.
Observa-se que, ao longo do desenvolvimento do centro expandido de São Paulo, grandes transformações
físicas no entorno, em especial grandes obras viárias, acarretaram mudanças na percepção do Parque Dom
Pedro II pelos usuários, assim como o abandono gradual de usos tradicionais da área enquanto local de
encontro e lazer. Nesse sentido pretende-se desenvolver uma reflexão cujos apontamentos deverão ser
voltados à inversão da perspectiva atual dos espaços livres do parque, de um local de transição para um
local de permanência. Essa mudança buscaria a ressignificação do parque como local de encontro e
atração publica para diversas camadas da sociedade. Para a consecução desse processo é importante
ressaltar a fundamental necessidade de mudança no modo em que as cidades são planejadas e geridas,
dada através da superação dos preceitos ligados ao rodoviarismo e pela busca por espaços públicos que
privilegiem a escala humana, a diversidade econômica e social e a sua função enquanto local de
permanência e encontro.
1.2.
Justificativa
Entende-se que espaços públicos ativos e sociespacialmente diversificados são reflexos de um entorno
complexo formado pela pluralidade de ocupações e usos. O centro expandido de São Paulo é
caracterizado pela multiplicidade de apropriações e funções, que variam entre usos habitacionais,
comerciais, serviços, culturais, turísticos e industriais. Essa pluralidade é promotora de fluxos constantes
e variantes que formam uma dinâmica peculiar pouco explorada. A partir dessa perspectiva observamos o
Parque Dom Pedro II, espaço hoje desconexo, fragmentado e subutilizado, como uma potencial
espacialidade cotidiana do universo populacional presente no entorno.
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1.3.
Metodologia
A metodologia empregada para o desenvolvimento dessa discussão se dá pela identificação das relações
exercidas pelo Parque Dom Pedro II nas diferentes escalas. É realizado um estudo do processo histórico e
das sucessivas transformações ocorridas ao longo do século XX. Foi também considerada a estrutura
viária regional e local, bem como seus fluxos resultantes. Para a compreensão da configuração atual do
Parque Dom Pedro II foram trabalhados os conceitos de permanência e transição e, de forma associada, a
aplicabilidade dos conceitos de sistemas verdes, hídricos e espaços urbanos fragmentados. Foram também
identificados os usos predominantes do entorno, sendo evidenciada a pluralidade enquanto promotora de
usuários potenciais do parque. Com base nos conceitos acima mencionados, no processo histórico e na
multiplicidade do entorno, defende-se a requalificação do Parque Dom Pedro II enquanto lugar de
permanência e diversidade de usos através da reconexão do tecido urbano atualmente fragmentado.
2. CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO HISTÓRICO DO PARQUE DOM PEDRO II NO
CONTEXTO URBANO DE SÃO PAULO
Localizado aos pés da colina que compõe o planalto do centro antigo de São Paulo, o Parque Dom Pedro
II tem em seu processo histórico, transformações complexas, que englobam substituições de usos,
mudanças de públicos, intervenções físicas e transformações estruturais.
Até a segunda metade do século XIX o Rio Tamanduateí conformava umas das principais fronteiras entre
a cidade e o campo, ainda pouco explorado e habitado. O lado leste da colina histórica, local hoje
composto pelo Parque Dom Pedro II e os Bairros da Mooca e Brás, era de difícil acesso, devido à
dificuldade de transposição das margens pantanosas do rio. A dificuldade na exploração do solo e a
proximidade com o centro histórico de São Paulo fez com que o local se tornasse deposito de rejeitos
(SILVA, 2012). Apesar dessa situação, associada aos problemas de acessibilidade decorrentes da
declividade acentuada da colina histórica, a região tinha também uma dinâmica de espaço de lazer, sendo
comum a apropriação das margens do Rio Tamanduateí enquanto espaço de recreação.
A transposição da Várzea do Carmo em direção ao leste acontecia, no início do século XIX, por duas
travessias sobre o rio Tamanduateí. A principal ligação se dava pela Ponte João Pereira, localizada ao fim
da Ladeira do Carmo (traçado que hoje corresponde à Avenida Rangel Pestana no centro). A segunda
conexão era feita pela Ponte do Fonseca, ao fim da Rua Tabatinguera, que ligava o centro a região da
Mooca (KLIASS, 1993).
Com o aumento das pressões voltadas à ocupação da planície alagadiça, ligada às tentativas de solucionar
os problemas de enchentes, surgiram as primeiras intervenções no curso do Rio Tamanduateí. Uma das
primeiras ações data de meados do século XIX, mais precisamente no ano de 1848, quando o trecho até
então conhecido como Sete Voltas foi retificado. Essa ação afastou o leito natural do rio das proximidades
da colina histórica, conformando uma nova área na sua margem oeste, denominada aterro do Carmo.
Cabe destacar que essa intervenção criou as bases para o parcelamento da área onde atualmente se
localiza a Rua 25 de Março. Apesar das intervenções no rio e da criação do Aterro do Carmo, o uso do
local para o despejo de lixo e esgoto continuou (SILVA, 2012).
A inauguração da Ferrovia São Paulo Railway na década de 1860 mudou significativamente a paisagem
do lado leste do Rio Tamanduateí, antes predominantemente rural. Com a ferrovia, executada
inicialmente para garantir o escoamento da produção de café para o Porto de Santos, instalaram-se
também as primeiras indústrias na região. Essas indústrias tiveram papel fundamental na transformação
da planície em área urbanizada, pois proporcionou a ocupação residencial na região, dada, sobretudo, pela
classe operária.
Paralelamente ao desenvolvimento industrial, outras intervenções nas margens do rio Tamanduateí foram
empreendidas. Na década de 1870 foi consolidada a Ilha dos Amores. Essa ilha foi um parque ajardinado
que ficava entre os dois aterros, o Aterro do Gasômetro a leste e o Aterro do Carmo a oeste. Essa
conformação urbana não perdurou por muitos anos, pois no fim da década de 1880 o canal que separava a
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ilha artificial da região da Rua 25 de Março foi fechado para dar início à construção do Mercado do Peixe
(KLIASS, 1993).
Nas últimas décadas do século XIX, impulsionado pela descaracterização do Parque da Ilha dos Amores e
pela chegada das indústrias, iniciaram-se as tentativas de intervenção em maior escala na região. A
principal justificativa pela busca de propostas de intervenções eram as sucessivas inundações que
atingiam a região da várzea, o que levou a ter como premissa de projeto a retificação do leito do
Tamanduateí. Nessa perspectiva acreditava-se que o aumento na velocidade de escoamento das águas
contribuiria para a minimização das enchentes na região. Outra justificativa era baseada no fato de que as
águas do Tamanduateí eram fonte de doenças, consequência direta do despejo de resíduos. Assim, a partir
dessas justificativas, foram consolidadas diretrizes voltadas à retificação do Rio Tamanduateí. As obras
tiveram início em meados da década de 1890 e em 1914 o rio se encontrava canalizado desde o Cambuci
até a foz no Rio Tietê (KLIASS, 1993).
Logo após o término das obras de retificação foram elaborados os primeiros escopos de projeto para a
criação de um parque nas redondezas. Convidado pela administração municipal, o arquiteto francês
Joseph Bouvard desenvolveu dois projetos para o parque urbano da região da várzea. Os dois projetos se
diferenciavam pela área de abrangência, enquanto um utilizava toda a área disponível para a criação do
parque, o segundo reservava uma parte do terreno para a abertura de vias e venda de lotes. Uma
característica em comum às duas propostas era a não previsão de equipamentos voltados a atividades
esportivas. Outra característica em comum foi a criação de lagos artificiais, ligados ao Tamanduateí por
pequenos canais. O projeto de Bouvard, por se tratar mais de um estudo do que um projeto propriamente
dito, não foi executado (OLIVEIRA, 2008).
A partir dos estudos e propostas de Bouvard, o também francês Francisque Cochet elaborou o que viria a
ser o Parque Dom Pedro II em sua primeira conformação. A proposta de Cochet tinha características
similares às propostas de Bouvard. A principal diferença esteve ligada à previsão de alargamento do rio
para a formação de um lago, contrária à proposta de Bouvard, que previa apenas lagos anexos ao rio, já
retificado. Um avanço constante na proposta de Cochet foi a inclusão de equipamentos voltados à prática
de esportes, o que evidenciava o interesse do projetista em promover o uso do local enquanto área de
permanência e convívio. A aprovação e execução do projeto ocorreram entre as décadas de 1910 e 1920,
sendo o Parque Dom Pedro II inaugurado em 1921. O projeto não foi completamente executado, tendo
sido excluídos elementos importantes do programa urbanístico, tais como os equipamentos esportivos
(SILVA, 2012).
Na década de 1940 foi instalado, na extremidade sul do Parque Dom Pedro II, um equipamento
considerado um dos principais atrativos que a área já abrigou: o Parque Shangai. Durante cerca de três
décadas o Parque Shangai foi um polo de entretenimento, voltado principalmente às populações
pertencentes a classes sociais mais elevadas. A decadência veio junto à falta de manutenção dos
brinquedos, que já não atraiam tantos usuários. O ultimato se deu com a construção de um complexo de
viadutos sobre a área do então parque de diversões, ligados à Avenida Radial Leste, iniciada entre as
décadas de 1950 e 1960 (GARCIA, 2012).
As intervenções viárias, potencializadas a partir das décadas de 1930 e 1940, tiveram como resultado a
transformação do Parque Dom Pedro II como um local de transição. O Alargamento da Avenida Rangel
Pestana, que corta a área, intensificou a estrutura viária enquanto elemento fragmentador daquele espaço.
Na década de 70, novos viadutos foram erguidos cortando o parque, entre eles o Viaduto Diário Popular,
o primeiro a ser inaugurado. Paralelamente à inserção dos viadutos foi implantado a oeste o Terminal de
Passageiros Dom Pedro II. A construção das vias expressas da Avenida do Estado completou o conjunto
de intervenções (ABRAHÃO, 2011). As relações do pedestre com o espaço público foram totalmente
impactadas, o que tornou mais difícil o acesso de pedestres e reduziu o número de usuários do parque.
Além desses impactos diretos, as intervenções rodoviaristas potencializaram o esvaziamento populacional
dos bairros do Brás e da Mooca.
A partir da década de 1980 não foram identificadas grandes transformações estruturais no parque Dom
Pedro II. Apesar das tentativas de recuperação do espaço, poucas iniciativas se concluíram. O Terminal
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de ônibus, localizado dentro dos limites do parque, foi alvo de intervenções e substituição de construções,
porém os impactos no contexto do Parque Dom Pedro II foram tímidos.
A restauração do Palácio das Indústrias, situado na porção norte da área, se deu no âmbito da mudança da
sede da prefeitura para o local em 1992, se constituindo em uma das principais tentativas recentes de
revalorização da área. No âmbito desse processo ligado à mudança da sede do Executivo Municipal para
o Palácio das Indústrias, pode-se destacar o projeto de autoria da Arquiteta Lina Bo Bardi, que consistia
na construção de um anexo ao edifício principal. Apenas alguns elementos de tal projeto foram
executados, destacando-se a torre em concreto situada ao sul do Viaduto Diário Popular. A permanência
da sede municipal no Palácio das Indústrias ocorreu até o ano de 2004, quando o Executivo foi transferido
para o Edifício Matarazzo, localizado no entorno do Viaduto do Chá.
Por um momento, no final da década de 1990, foi proposta a criação da Operação Urbana Parque Dom
Pedro II / Pari, também não efetivada. A área proposta para a operação urbana foi posteriormente
incorporada à Operação Urbana Centro, criada no ano de 1997.
Entende-se, a partir dos diversos processos que levaram à transformação do alagado da Várzea do Carmo
ao fragmentado Parque Dom Pedro II, que o foco principal não foi o pedestre, a escala humana. Este foi
contemplado, no referido período, de forma secundária nas diversas intervenções propostas e
implementadas. No Parque Dom Pedro II e seu entorno os interesses do capital foram protagonistas e
motivadores dessas intervenções. Desde as primeiras retificações do Rio Tamanduateí, que visavam a
criação de aterros para o desenvolvimento imobiliário, ferroviário e industrial, às intervenções viárias
promovedoras do uso de veículos automotores, não houveram maiores preocupações ligadas à abordagem
do Parque Dom Pedro II enquanto local de permanência. Nos últimos anos ocorreram algumas tentativas
de transformação do Parque, com poucos resultados efetivos. Nenhumas das propostas colocadas em
pratica até o momento alteraram as estruturas físicas que fragmentaram o parque, tornando-o um conjunto
de áreas pouco conectadas entre si.
3. O PARQUE DOM PEDRO II EM SUA CONFIGURAÇÃO ATUAL
O parque Dom Pedro II, em função do conjunto de transformações ocorridas ao longo do século XX, é
hoje um aglomerado de equipamentos com poucas articulações entre si. Atualmente o complexo é
constituído por diferentes equipamentos que, isolados, desempenham funções sociais independentes e
segregadas. Esse tecido urbano, hoje fragmentado e pouco articulado, reflete a predominância de
determinados usos ligados a equipamentos específicos. Do modo em que foram pensados e executados,
esse conjunto de áreas e equipamentos distintos e separados não favorecem o estabelecimento de ligações
e diversidade de usos. O conjunto de estruturas atuais, tais como o terminal de passageiros, a estação de
metrô, os viadutos, a escola e o recém denominado Catavento Cultural, apesar de dividirem a mesma área
denominada Parque Dom Pedro II, não constituem um sistema único, influenciando significativamente no
modo em que os usuários se relacionam com o espaço.
Na perspectiva do sistema viário regional e metropolitano, o Parque Dom Pedro II está localizado no
encontro de importantes eixos, tais como o eixo norte/sudeste pela Avenida do Estado e o eixo leste/oeste
conformado pela Radial Leste. Outro importante eixo viário metropolitano estabelecido nas proximidades
do parque, o sistema Y, é composto pelo pelas Avenidas 09 de Julho e pela 23 de Maio / Prestes Maia /
Tiradentes. Vias como a Rua do Gasômetro, Avenida Rangel Pestana, Rua da Figueira e Avenida
Mercúrio também desempenham papeis consideráveis na distribuição do fluxo de veículos. Esse conjunto
de vias fazem parte de um sistema complexo e necessário para o escoamento de veículos da cidade e da
região metropolitana. Além das funções como o transporte de cargas e individual, o sistema viário se
articula diretamente com um dos equipamentos inseridos na área do Parque Dom Pedro II, o terminal de
ônibus. Tal terminal, bem como o expresso Tiradentes e a estação do metrô, fazem parte do sistema de
transporte público e, atualmente, são os maiores promovedores do fluxo de pessoas dentro da área do
Parque Dom Pedro II (SILVA, 2012).
Observa-se que essa infraestrutura rodoviária, voltada principalmente para a escala regional, exerce uma
sobreposição à escala local, constituída pelo parque urbano e pelos bairros adjacentes. Essa sobreposição
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da malha viária sobre o parque, resultado do processo histórico de desenvolvimento das políticas de
mobilidade urbana e do espraiamento da cidade para além do centro tradicional, constitui o principal
elemento fragmentador do Parque Dom Pedro II.
O abandono do parque em paralelo ao esvaziamento habitacional das redondezas proporcionou outro tipo
de ocupação informal. Um grupo de pessoas em condições de vulnerabilidade social, dentre eles exdetentos, imigrantes e usuários de drogas, fizeram do Parque Dom Pedro II um lugar para morar.
Ressalta-se que a ocupação do espaço por essa camada da sociedade não foi a causa maior para
desvalorização do parque como espaço de pluralidade de usos, pelo contrário, o parque como espaço
público ocioso e degradado se tornou propicio à ocupação por grupos marginalizados.
A apropriação do espaço para atividades diversas, mesmo que não hajam registros de que essa ocupação
do parque tenha se dado de forma abundante ao longo dos anos, atualmente se encontra muito
comprometida. Os equipamentos instalados no parque, apesar de apresentarem um fluxo de pessoas
considerável, não têm sido capazes de garantir a atratividade necessária para o enfrentamento das
barreiras físicas e sociais e, consequentemente, promover a ocupação do parque de forma democrática.
Tais equipamentos, em especial o Catavento Cultural, não são entendidos aqui como desestimuladores,
mas as barreiras físicas e sociais sim, estas são aqui consideradas inibidoras e um desafio à acessibilidade
ao parque.
O sistema hídrico, constituído pelo Rio Tamanduateí e seus afluentes, se encontra atualmente inserido em
meio às diversas camadas do tecido urbano. A várzea, condição necessária para rios de planície como o
Tamanduateí, foi parcelada e ocupada de forma intensiva. Praticamente não há contatos diretos com o rio,
que entre paredes de concreto leva os rejeitos de uma cidade que cresceu às suas margens. O sistema
verde não se constitui mais um sistema. Também fragmentado, é observado apenas por localizações
pontuais sobre a paisagem, sendo o Parque Dom Pedro II um dos maiores exemplares que ainda resistem,
mesmo que não em dimensões e condições originais.
Nos últimos anos, muitos projetos para recuperação do parque degradado foram propostos, mas até então
nenhum deles foi colocado em pratica de forma completa. Algumas tentativas de transformação do
espaço, como a instalação da sede da prefeitura no local, não obtiveram resultados relevantes. A
demolição do complexo de edifícios São Vito e Mercúrio, que removeu diversas famílias de baixa renda
do local em uma ação claramente gentrificadora, ainda aguarda um desfecho sobre o terreno resultante,
atualmente ocioso. Uma das últimas propostas, desenvolvida em parceria com a Universidade de São
Paulo e os escritórios UNA Arquitetos, H+F Arquitetos e Metrópole Arquitetos, engloba transformações
habitacionais, comerciais e de mobilidade urbana (SOBRAL, 2011). Embora complexo e interdisciplinar,
o estudo recebe críticas por ser considerado de custo elevado, além de abrir espaço para a substituição de
populações nas áreas adjacentes. O caráter excludente de algumas propostas é visto como não garantidor
da diversidade de usos e apropriações, condição necessária para o estabelecimento de um parque urbano
socialmente diversificado.
4. A INSERÇÃO DO ESPAÇO LIVRE DE USO PÚBLICO EM CONTEXTOS DE
PLURARIDADE DE OCUPAÇÕES E USOS
O centro expandido de são Paulo é caracterizado pela diversidade de apropriações e usos. A oeste do
Parque Dom Pedro II está o centro tradicional de São Paulo, marco histórico no processo de formação da
cidade e reflexo do desenvolvimento econômico do município. A predominância de usos na região do
centro tradicional da cidade, predominantemente formada por estabelecimentos comerciais e de serviços,
evidencia o potencial da região quanto ao fluxo de pessoas. A noroeste, os bairros Santa Ifigênia e
Campos Elíseos, conhecidos pelo passado luxuoso, hoje enfrentam processos conturbados relativos à
degradação e ao esvaziamento habitacional. Apesar do histórico de esvaziamento habitacional, a região
apesenta um grande número de edifícios de uso misto, residenciais e de serviços, que desempenham uma
dinâmica de usos distinta do centro antigo. A Luz, juntamente com os bairros circundantes, apesar de
também ser abraçado pelos desafios da requalificação do uso e ocupação do solo, apresenta-se como polo
cultural. O número de equipamentos culturais na região é resultado das tentativas de requalificação da
área nas ultimas décadas. Além dos edifícios culturais, o Bairro da Luz também apresenta usos
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residenciais, comerciais e de serviços. A leste, a Zona Cerealista, o Brás e a Mooca, caracterizados pelo
passado industrial, pelo presente ligado a atividades comerciais e pelo futuro articulado a novas propostas
que visam o adensamento habitacional, desempenham características peculiares. Os fluxos são compostos
pelo transito de veículos de cargas dos setores alimentícios e do comercio popular, pelo fluxo de pessoas
vindas de outras regiões na busca pelo comercio atacadista e pela presença crescente de residentes. Ao
sul do parque encontra-se a região com maior predominância residencial atualmente. O Cambuci, a
Liberdade e partes da Sé são caracterizados por edificações de uso misto, residenciais e de serviços,
enquanto a porção sul dessa área é caracterizada pela predominância dos usos residenciais de médio e alto
padrão.
Jane Jacobs (2000) em sua obra intitulada Morte e Vida de Grandes Cidades, apresenta abordagens
relacionadas ao papel das pessoas em relação à vitalidade dos espaços públicos urbanos. É comum pensar
o espaço público enquanto elemento potencializador da recuperação de regiões degradadas e
subutilizadas. É importante destacar, no entanto, que o principal garantidor da vitalidade de uma dada
localidade é a diversidade de ocupações e usos. Nesse sentido, a inserção de um parque urbano e sua
respectiva apropriação deve estar ligada a um entorno vivo e diverso, capaz de garantir diferentes
apropriações em diferentes períodos do dia. Além disso, é também necessário que os parques tenham
características como complexidade, proposição de centros, uma adequada insolação e delimitação
espacial. A complexidade se dá pelas diferentes possibilidades de apropriação do espaço, permitindo o
uso por diferentes públicos. A centralidade está ligada a um conjunto de referenciais espaciais, pontos de
fácil localização ligados à identidade do parque. Uma boa distribuição da insolação dentro do parque,
com criação de pontos sombreados, permite a criação de um ambiente agradável e convidativo. A
delimitação espacial deve se dar por um entorno diversificado composto por edificações de uso misto que
tornem possível a conexão dos usuários com o parque e vice-versa. A escala humana é fundamental na
percepção do espaço público pelos usuários. Os frequentadores dos parques urbanos devem ter a sensação
de que o ambiente é voltado para pessoas e não para veículos ou edificações, fazendo com que as
apropriações do lugar se tornem espontâneas e naturais.
Através da análise dos usos predominantes das regiões periféricas ao parque Dom Pedro II e do
pensamento de Jacobs, observa-se o potencial da região do centro expandido de São Paulo como
vizinhança diversificada capaz de induzir e manter usos constantes no parque. O uso habitacional é capaz
de promover apropriações regulares tais como a prática de atividades físicas por adultos, recreação e
brincadeira por crianças, passeios descontraídos para idosos, bem como espaços de encontro para jovens e
outros grupos sociais. As atividades comerciais geram fluxos de compradores e funcionários. Os
compradores, uma população temporária, podem fazer uso do espaço como local de descanso e parada no
intervalo das compras. Já a população trabalhadora pode fazer do parque um local de refúgio nos
intervalos de trabalho, além de utilizá-lo como local de encontro.
É interessante notar que, apesar da pluralidade do entorno, o Parque Dom Pedro II não tem sido
apropriado em larga escala por essas populações. Acredita-se, como anteriormente discutido, que a
principal causa para tal conformação está ligada às estruturas fragmentadoras presentes no entorno. As
estruturas viárias de caráter regional dificultam o acesso de pessoas vindas do centro e dos bairros a leste.
O menor contingente habitacional dos bairros situados a noroeste também pode ser aqui considerado.
Dessa forma, vê-se como necessária, para a promoção da vitalidade no Parque Dom Pedro II,
intervenções na estrutura viária que circundam a área, bem como a promoção de usos mistos nas regiões
atingidas pelo esvaziamento habitacional.
5. RESULTADOS OBTIDOS: A (RE) CONSTRUÇÃO DO PARQUE DOM PEDRO II
ENQUANTO LUGAR DE DIVERSIDADE, PERMANCIA E REALIZAÇÃO DE PRATICAS
DIVERSAS
Os dados apresentados ao longo do trabalho evidenciam os conflitos que, ao decorrer dos anos,
transformaram o Parque Dom Pedro II em um espaço fragmentado e subutilizado. Apesar de resistir a
diversos processos de transformação da cidade, o parque por si só não foi capaz de manter os usos
contínuos e mistos. Se, por um lado, o parque é margeado por um tecido urbano complexo e dinâmico,
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capaz de gerar fluxos constantes de pessoas, por outro é cercado por um sistema viário intenso, inibidor
de acessos e usos. Trata-se aqui de sobreposições de escalas. O trafego de veículos em escala regional se
sobrepõe brutamente às dinâmicas locais. A escala regional atua de forma que o simples acesso ao Parque
Dom Pedro II se torne um limitador da apropriação. Além de ser uma barreira, a estrutura viária não
estabelece limites sadios em que os frequentadores do parque se sintam confortáveis para interagir com o
entorno e vice-versa. Além das vias limítrofes, existe um gradil em torno do parque que impossibilita a
entrada de pedestres, que se dá apenas por locais predeterminados. Esse fechamento descaracteriza o
aspecto de espaços livres de uso público, não permitindo apropriações espontâneas e naturais.
A localização estratégica do Parque Dom Pedro II no município permite a apropriação não apenas local,
mas aberta a uma infinidade de públicos, vindos de diversas partes da região metropolitana através dos
modais de transporte público instalados em seu entorno imediato. Para que o parque receba esse
contingente, é de fundamental importância a conexão direta dos equipamentos de mobilidade com as
demais áreas do parque. Hoje tais equipamentos encontram-se isolados e desconexos às grandes áreas
disponíveis para a recreação e o lazer.
Para a reconstrução do Parque Dom Pedro II enquanto lugar de diversidade, permanência e realização de
práticas diversas, é imprescindível a quebra de barreiras. Barreiras, tanto físicas quanto intangíveis,
devem ser transpostas de modo que o parque se integre efetivamente ao conjunto urbano do centro-leste
de São Paulo. Integrar a área ao restante da cidade, que é diversa, é um dos pontos chaves para a
reconstrução e manutenção do parque como lugar de encontro e permanência. A conexão da região
estudada com o entorno significaria também uma conexão de diferentes dinâmicas vindas das diferentes
camadas do entorno em um único lugar capaz de receber e unir tal demanda.
Desse modo, será apresentado a seguir um conjunto de diretrizes projetuais que criariam condições para
uma melhor articulação do Parque Dom Pedro II com o seu entorno imediato. Entende-se que um dos
pontos fundamentais para a criação dessas condições estaria ligado à efetivação de soluções viárias
capazes de minimizar o fluxo regional de veículos que atualmente corta o Parque Dom Pedro II, tanto no
sentido norte-sul quanto no leste-oeste. Dentre essas intervenções é necessário alcançar,
fundamentalmente, a escala metropolitana. Somente uma intervenção desse alcance conseguiria
minimizar o fluxo de veículos de carga na Avenida do Estado. Uma gama de possibilidades seria
possível, ligada ao desenvolvimento de um sistema de transporte de cargas intermodal regional. No
entanto, cabe aqui considerar que a matriz de transporte urbano de cargas no Brasil se dá, de forma quase
exclusiva em termos de volume, pelo modal rodoviário, não havendo sinais claros de que esse sistema
será modificado em menos de duas décadas. Nesse sentido, mesmo diante da consciência das limitações e
impactos do modal rodoviário de cargas, este deverá ser aqui contemplado dentro do universo de
intervenções possíveis na escala metropolitana. Dentre os principais projetos e execuções nesse âmbito
será aqui considerada a proposta do Rodoanel Metropolitano de São Paulo, parcialmente implantado. Para
o contexto do Parque Dom Pedro II é de extrema importância que o trecho leste, que liga os trechos sul e
norte e tem como principal interseção ao sul a Rodovia Anchieta, seja capaz de minimizar o fluxo de
caminhões na Avenida do Estado. Inaugurado em duas etapas, uma no ano de 2014 e a outra no ano de
2015, o trecho leste do Rodoanel ainda não se mostrou capaz de equacionar os conflitos decorrentes do
intenso fluxo de cargas na Avenida do Estado, via responsável pela articulação entre a Via Anchieta e a
Rodovia Marginal Tietê. Apesar de projetado para receber uma média de 48 mil veículos por dia, em um
trecho de 43,50 km com quatro pontos de pedágio, o trecho leste opera atualmente abaixo dessa
capacidade. Cabe destacar que, até o momento, não foram adotadas medidas restritivas ao trânsito de
cargas na Avenida do Estado, o que direcionaria uma parte maior do fluxo para o trecho leste do
Rodoanel. Estudos técnicos ligados à implantação do Rodoanel Metropolitano de São Paulo mostram que,
se o trecho leste for mantido como um eixo viário alternativo, sem restrição às demais rodovias, cerca de
20 mil veículos de carga deixariam de atravessar a capital paulista no sentido sul-norte, correspondendo a
cerca de 10% do total (SOUZA, 2015). Assim, ressalta-se a importância de que medidas restritivas ao
fluxo de caminhões na Avenida do Estado sejam adotadas. Apesar dos prognósticos apontarem para a
permanência da predominância do modal rodoviário de cargas na Região Metropolitana de São Paulo, os
dados acima mostram que alternativas, preferencialmente multi e intermodais, precisam ser buscadas.
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Figura 1:
Rodoanel Metropolitano de São Paulo
Fonte: DERSA, 2010
Equalizada a questão do fluxo de veículos de carga na escala metropolitana, seria também importante
empreender intervenções viárias de âmbito intramunicipal. Nessa delimitação geográfica há, além do
conflito de trânsito ligado ao fluxo regional de veículos sobre a Avenida do Estado, a barreira física
acarretada pela linha férrea da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM. Nesse contexto, a
presente discussão se articula aos debates que propõem a submersão de um trecho de aproximadamente
sete quilômetros da linha da CPTM, entre a Avenida Professor Luiz Ignácio Anhaia Mello, ao sul, e o
entorno do Largo do Pari, ao norte. Nesse trecho a ser submergido da ferrovia propõe-se a construção de
uma nova avenida que receberia parte do fluxo de veículos da Avenida do Estado. O tratamento de ambas
as avenidas deveria se dar de modo a receber, além do fluxo de veículos, o trânsito de bicicletas e
pedestres. Na imagem a seguir é apresentado um diagrama das situações atual e proposta.
Figura 2:
Parque Dom Pedro II, Avenida do Estado e Ferrovia (CPTM) – situação atual
Fonte: elaboração própria a partir de Google Earth, 2015
Acredita-se que a equalização dos fluxos viários intramunicipais minimizaria, significativamente, o fluxo
de veículos no entorno do Parque Dom Pedro II, viabilizando intervenções na escala local capazes de
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reduzir a característica fragmentadora das estruturas atuais. Dentre essas intervenções poderiam ser
consideradas a demolição de viadutos, tal como o Viaduto Diário Popular, complementares a ações
voltadas às melhorias das condições de fluxo de pedestres.
Quanto ao entorno imediato, considera-se fundamental que os diversos planos urbanísticos previstos,
dentre os quais são destacadas as Operações Urbanas Consorciadas Centro e Lapa-Brás, bem como as
propostas de requalificação para a Luz, sejam revistas de modo a garantir que a diversidade socioespacial,
atualmente presente, não seja substituída por grupos sociais mais homogêneos, de faixas de renda
superiores dos que atualmente residem e trabalham na área. A preservação e a potencialização da
diversidade no entorno são condições fundamentais para a reconstrução do Parque Dom Pedro II
enquanto local de múltiplas apropriações.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Conclui-se que o entorno do Parque Dom Pedro II possui características para a conformação de um
parque urbano vivo e dinâmico. Em condições de pluralidade urbana, onde diversos usos ocorrem de
forma simultânea, cria-se um ambiente propício à construção de um parque urbano voltado para a
diversidade, permanência e pratica de múltiplas atividades. Apesar do cenário propicio, foi constatada
uma barreira capaz de privar a consecução de tais objetivos: a estrutura viária. Tal estrutura é vista como
um entrave para as relações do entorno dinâmico com o parque subutilizado. Sendo assim, defende-se um
planejamento capaz de inverter a lógica da sobreposição da escala regional sobre a escala local. Essa
inversão se daria de modo que a escala local seja abordada em primeiro plano no Parque Dom Pedro II,
sendo o sistema viário reestruturado de modo a distribuir o fluxo de veículos sem sobrepor e
comprometer as dinâmicas regionais. Acredita-se que, com a consolidação dessas diretrizes, as conexões
do parque com o entorno seriam reestabelecidas de forma natural e espontânea.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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USTJ, São Paulo, n. 6, p. 73-90, 2°. sem. 2011.
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Rodoviário S.A., 2010.
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Folha de São Paulo, Seção Cotidiano, 27/06/2015. Disponível em: < http://www1.folha.uol.com.br
/cotidiano/2015/06/1648612-inaugurado-rodoanel-leste-agora-liga-dutra-e-anchieta.shtml >, acesso em 10/07/2015.
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