CENTRO TREINAMENTO
CENTRO DE TREINAMENTO
NAVEGAÇÃO RADIO
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CENTRO TREINAMENTO
Conteúdo
ADF (NDB BEACON) .............................................................................................................3
Mudança de QDM/QDR ...................................................................................................4
ADF de Limbo Fixo ...........................................................................................................4
VOR ....................................................................................................................................5
Como se orientar pelo VOR: .............................................................................................6
OBI ..............................................................................................................................6
CDI – ............................................................................................................................6
INDICADOR E BARRA DO GLIDESLOPE ...........................................................................6
Utilizando o VOR para navegação: .......................................................................................6
Como funciona o sistema de Curso/Radial no VOR: ...........................................................7
Como interceptar radiais em alguns casos ........................................................................7
VOANDO TO (INBOUND) ..................................................................................................7
VOANDO FROM (OUTBOUND) ..........................................................................................8
VOANDO EM SITUAÇÃO INDEFINIDA ................................................................................8
SETORES DE VOO COM VOR .................................................................................................9
O ILS.................................................................................................................................. 11
Localizador: ............................................................................................................ 11
Glide Slope: ............................................................................................................. 11
Marcadores ................................................................................................................. 12
Marcador Externo (OM, Outer marker) ....................................................... 12
Marcador Médio (MM, Middle marker) ........................................................ 12
Marcador Interno (IM, Inner marker) ........................................................ 12
Categorias ......................................................................................................................... 13
Categoria I ..................................................................................................................... 13
Categoria II .................................................................................................................... 13
Categoria III ................................................................................................................... 13
Categoria III A ............................................................................................................ 13
Categoria III B............................................................................................................. 13
Categoria III C ............................................................................................................. 13
ARCO DME ........................................................................................................................ 14
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ADF (NDB BEACON)
Procedimento NDB, é um tipo de
procedimento IFR de não
precisão, sendo os mínimos
meteorológicos, normalmente,
superiores aos do procedimento
VOR, ILS ou RADAR.
Na aeronave, o receptor é
conhecido como Rádio Compasso ou
ADF (Automatic Direction Finding).
Existe também o RMI (Radio Magnetic
Indicator) que fornece a Indicação de
VOR+ADF). O receptor de bordo é composto
por uma caixa de controle, seleção, sintonia e
indicadores.Existem dois tipos de ADF: o de
limbo fixo e, o de limbo móvel manualmente.
Consta de um mostrador graduado e um
ponteiro que sempre apontará a direção da
estação transmissora. No caso ao lado ele esta
indicando que estamos com uma marcação magnética de 45graus a esquerda para a estação.
Caso nossa proa de vôo fosse 360 teríamos que curvar a esquerda para proa 315 para voarmos
para a estação. Neste momento seria correto dizermos que estaríamos no QDM 315 para a
estação. Mas o que é QDM, e QDR?
Normalmente, os valores de rumo magnético
para se aproximar de uma estação NDB são
chamados de QDM (Quê Dê Maique) e para se
afastar, QDR (Quê Dê Erre). Voar através de
um mesmo QDM, não é tão fácil quanto possa
parecer pois, se tivermos ação de um vento
lateral enquanto mantemos a estação na proa,
a aeronave descreverá uma trajetória curva, conhecida como "Curva do Cão", até
atingir o bloqueio da estação.
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Mudança de QDM/QDR
Mudar o QDM de uma aeronave, permite ao controlador ou ao piloto, dirigi-la para
o bloqueio de uma estação NDB, por um setor que mais indicado à topografia local,
assim como, ajustá-lo com o rumo de afastamento ou de aproximação de um
procedimento de descida. Outra aplicação deste processo, é o de poder desviar a
aeronave de outros tráfegos, ou ainda, de formações meteorológicas adversas.
É importante ressaltar que a parte superior do instrumento,quando no caso do
limbo móvel sempre deverá estar setado com a proa da aeronave, o que fará com
que a indicação obtida seja coerente. Vejamos caso a caso.
ADF de Limbo Fixo
1 – Para QDM menor,
curve a direita 30° Para
QDM maior, curve a
esquerda 30°
2 – Mantenha a proa, até
que o ponteiro indique o
valor angular
correspondente a diferença
entre a proa atual e o QDM
desejado.
3 - Aproe a estação NDB
ADF de Limbo Móvel Manualmente
1 – Para QDM menor,
curve a direita 30° Para
QDM maior, curve a
esquerda 30°
2 – Ajuste,
manualmente, o limbo
para a proa atual
3 – Mantenha proa até a
indicação do QDM
desejado
4 – Aproe a estação
NDB, reajuste o limpo
para a novo QDM
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VOR
O VOR (VHF Omnidirectional Range) é um auxílio à navegação que opera em
VHF nas freqüências de 108.00 até 117.95 Mhz. Ainda é o meio de navegação mais
utilizado em todo o mundo, embora seu fim esteja próximo, com a implantação do
sistema GPS como meio de navegação primário para a aviação. O VOR transmite
sinais de rádio em freqüência VHF. Por este motivo o seu alcance fica limitado, pois
ao contrário dos sinais do NDB, os sinais do VOR não conseguem acompanhar a
curvatura da Terra. Por isso o seu alcance é limitado por obstáculos do terreno
(montanhas) conforme a altitude da aeronave. Muitos VORs têm também uma
estação de DME que mede continuamente a distância entre a aeronave e a estação.
Notem que essa distância é o que chamamos de "slant range" ou seja, a distância
direta entre o transmissor do DME e o avião. Isso significa que se sobrevoarmos o
VOR a 6000 pés de altura, por exemplo, a menor distância que leremos no
indicador será de 1 milha náutica.
Logicamente, quanto mais afastados estivermos do DME, menor vai ser o
erro. Você pode também ler a sua velocidade em relação ao solo, usando o
DME.Tenha em mente o fato de que o DME mede a razão de aproximação tilde;o da
aeronave em relação ao VOR. Ele não tem capacidade de medir diretamente a
velocidade do avião em relação ao solo, e sim a razão de aproximação para o VOR.
Isso significa que a indicação de velocidade só será correta se você estiver
aproando diretamente o VOR. Caso a sua proa não seja exatamente a direta para o
VOR, à medida que você se aproximar, a indicação de velocidade irá diminuindo,
até eventualmente chegar a zero, quando o avião passar ao lado do VOR. Tenha
em mente que o efeito do "slant range" também vai afetar a precisão da indicação.
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Como se orientar pelo VOR:
Antes de aprendermos como nos
orientar pelo VOR, vamos conhecer os
componentes deste instrumento de
bordo:
OBI
Omni Bearing Indicator, é onde vamos ler
um CURSO de aproximação ou de
afastamento do VOR (RADIAL), Bem como as radiais de referência para definir cruzamentos na
nossa navegação. Esses cursos e radiais são selecionados por meio do OBS (Omni Bearing).
Indicadores TO/FROM - Indicam se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota
eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO)) ou uma RADIAL ( que nos afastará do VOR
(FROM). Caso indique OFF é porque estamos fora do alcance do VOR, ou passando
diretamente sobre ele, ou no través da radial selecionada no OBI , ou ainda, com o transmissor
VOR inoperante ou nosso receptor VOR com defeito
CDI –
O CDI nos indica o quanto estamos afastados da radial/curso que foi selecionado. Para o
VOR cada ponto (dot) representa 2.5 graus fora do curso. Uma deflexão total
significa 10 graus ou mais fora da rota.
INDICADOR E BARRA DO GLIDESLOPE
Serão descritos em detalhes quando falarmos sobre ILS.
Utilizando o VOR para navegação:
Suponha então que queremos nos aproximar de um VOR. Para saber qual é
a proa que devemos tomar para ele (TO) devemos adotar o seguinte procedimento.
Sintonize a freqüência apropriada, (em vôo real ou nos simuladores que possuem
essa faculdade, ouça os sinais identificadores do VOR). No OBI vá aumentando ou
diminuindo o número no OBI até centrar a barra do CDI e o indicador TO/FROM, se
indicar TO. O número que estiver no OBI é o seu CURSO para o VOR, ou seja, a
proa que você deve voar para bloquear o VOR. (Se não houver vento de través) e
na recíproca constara a radial que vc esta voando para o vor. Suponha que o
CURSO foi o 090, ou seja, deveremos voar com proa 090 para voarmos direto para
o VOR e estaremos sobrevoando a radial 270 da estação. No painel de
instrumentos ficara assim:
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Agora que vimos como achar o rumo para se voar até um VOR, veremos como
trabalhar com o OBI para nos aproximarmos por um determinado curso para um
VOR. Lembrem-se sempre do seguinte:
1. Se a barra estiver centrada e o indicador em TO, o curso indicado em cima no
OBI é o CURSO direto para o VOR e o indicado em baixo no OBI é a RADIAL que
nos levará diretamente para fora do VOR.
2. Se a barra estiver centrada e o indicador em FROM o curso indicado em cima no
OBI é a RADIAL e o indicado em baixo no OBI é o CURSO direto para o VOR.
Como funciona o sistema de Curso/Radial no VOR:
Uma das maiores dificuldades que os iniciantes têm com o VOR é que, ao contrário
do ADF, suas indicações não dependem da proa da aeronave. Para evitar erros de
leitura a proa magnética sempre deverá coincidir com a leitura na parte superior do
instrumento. O princípio para aproximar voando um determinado CURSO é o
seguinte: Cada radial do VOR é verdadeiramente um caminho eletrônico, fixo no
espaço, definido por modulação espacial de um sinal fixo de referência e outro sinal
variável. Cada grau dos 360 dessa variação é enxergado e medido pelo comparador
de fases do receptor de bordo. Essas diferenças de fase são traduzidas em graus no
OBI. Portanto, a modulação está na "mente" do receptor de bordo e não
diretamente no espaço. É por essa faculdade do VOR que as radiais e cursos
independem da proa Vamos supor que foi selecionado no OBI o CURSO 360(Norte).
Atenção: Todas as informações do VOR são em relação ao NORTE MAGNÉTICO.
Como interceptar radiais em alguns casos
VOANDO TO (INBOUND)
Imagine que você esteja se aproximando do
VOR POR, para ajuste a Órbita com proa 117,
CDI centrado e com a indicação TO, isto que
dizer que você esta se aproximando pela radial
297 com proa 117. Se você deseja alterar esta
radial de chegada para a radial 270, o que
fazer?
Como a radial pretendida é menor que a atual,
vc deverá curvar a direita 30°, ajustar a radial
pretendida na recíproca e aguardar o CDI centrar para tomar a nova proa, que será
090, conforme indicado no seu OBI.
Agora imagine que você deseja retornar a radial anterior, ou seja a 297 como ela
será uma radial maior que a atual, você devera reduzir sua proa em 30°, ajustar a
radial pretendida na recíproca e aguardar o CDI centrar para tomar a nova proa,
que será 117, conforme indicado no seu OBI.
Com isto podemos afirmar que: se estivermos voando TO ou INBOUD com o
VOR coerente se desejarmos uma radial maior que a atual teremos que reduzir em
30° nossa proa. Se desejarmos uma radial menor que a atual teremos que
aumentar 30° nossa proa.
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VOANDO FROM (OUTBOUND)
Imagine que você esteja iniciando um
afastamento do VOR POR, mantendo a radial
117 FROM (a proa e a radial será lida no OBI) e
o controle lhe solicita que intercepte a radial
140, o que fazer?
Curve 30 ° a direita, e sete no OBI a radial 140.
Aguarde o CDI centrar e assuma a proa 140
conforme o CDI. Agora imagine que o controle
lhe pediu que retorne a radial 117, curve 30° a esquerda, sete a radial 117 no OBI
e aguarde o CDI centra e assuma a proa 117.
Com isto podemos afirmar que se estivermos voando FROM ou OUTBOUND
com o VOR coerente se desejarmos uma radial maior que a atual teremos que
aumentar em 30° a nossa proa. Se desejarmos uma radial menor que a atual
teremos que diminuir 30° nossa proa.
VOANDO EM SITUAÇÃO INDEFINIDA
Se você estiver voando em um local qualquer e desejar prosseguir para um
determinado VOR próximo, faça o seguinte:
Através do ajuste do OBI, selecione seu VOR para a janela TO ou INBOUND, e faça
com que o CDI fique ao centro do instrumento.Leia a proa para a estação na parte
superior do VOR (OBI), e curve para ela. Pronto vc estará voando para a estação.
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SETORES DE VOO COM VOR
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O ILS
ILS ou Instrument Landing System é um sistema de aproximação por
instrumentos, que dá uma orientação precisa ao avião que esteja pousando em
determinada pista.Ele consiste em dois sistemas distintos, um deles mostra a
orientação lateral do avião em relação a pista, e o outro mostra o ângulo de
descida, ou orientação vertical. A aproximação ILS (Instrument Landing System) é
também chamada de “Aproximação de Precisão” (Precision Approach), por contar
com as informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope
em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o
eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.
Localizador:
Esse equipamento têm como finalidade fornecer a direção da pista, uma vez que a
freqüência de ILS foi colocada no sistema de navegação do avião (NAV1), que leva a
aeronave a se alinhar no eixo da pista. Ele corresponde a barra vertical do instrumento.
Glide Slope:
A antena do Glide Slope está tem a finalidade de fornecer o ângulo de planeio correto
durante uma aproximação. Este ângulo ideal está entre 2 e 4° e varia conforme o relevo
do setor de aproximação. Ele corresponde a barra horizontal do instrumento.
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Marcadores
Algumas instalações possuem os Marcadores junto com o ILS. Quando o avião recebe
a transmissão de um marcador, um sinal visual é mostrado ao piloto e outro sonoro é
reproduzido é fornecer informações de distância em relação à cabeceira da pista.
Marcador Externo (OM, Outer marker)
Quando existente esta inicio da aproximação final do procedimento, e seu indicador é
azul.normalmente.
Marcador Médio (MM, Middle marker)
Quando existente tem o propósito de avisar o piloto que o contato visual com a pista é
iminente.
Marcador Interno (IM, Inner marker)
Fica localizado a aproximadamente 300 m da pista. Tem o propósito de avisar o piloto,
quando em condições de baixa visibilidade, da chegada iminente
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Categorias
Categoria I

- Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura
de decisão não menor que 60 m (200 pés) e visibilidade não menor que
800m ou contato visual com a pista não menor que 550 m.
Categoria II

- Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura
de decisão menor que 60 m (200 pés) mas não menor que 30 m (100 pés),
e contato visual coma pista não menor que 350 m.
Categoria III

Possui 3 sub-divisões
Categoria III A
o
- Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma
altura de decisão menor que 30 m (100 pés), ou nenhuma altura de
decisão e contato visual com a pista não menor que 200 m.
Categoria III B
o
- Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma
altura de decisão menor que 15 m (50 pés), ou nenhuma altura de
decisão e contato visual com a pista menor que 200 m mas não
menor que 50 m.
Categoria III C
o
o
- Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso sem altura
de decisão e sem restrições de visual da pista.
Uma aproximação Categoria I pode ser efetuada manualmente; nas
categorias II e III é requerido o uso do Piloto Automático sendo que,
para operar na Categoria III, ele tem que ter capacidade de efetuar o
pouso automático. É recomendado, entretanto, que o pouso
automático seja usado também na Categoria II.
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ARCO DME
O Arco DME é um procedimento utilizado na transição do ambiente de rota
para o ambiente de aproximação por instrumentos. Como o próprio nome diz,
será necessário operar uma aeronave com o DME instalado. Um “arco” é um
segmento de circunferência e é exatamente isto que a carta de aproximação ilustra:
um arco imaginário que tem como centro um VOR.
A maior dificuldade é a entrada no arco, como saber quando iniciar a curva
para se adaptar ao arco? Esta etapa é a mais importante para que o procedimento
tenha uma boa execução. O diâmetro da curva é aproximadamente 1% da TAS
(True Air Speed)
Por exemplo: Se temos uma TAS de 150 KT, a curva se inicia 1,5 NM antes
do arco. Se o arco é de 10 NM, a curva se iniciará a 11,5 NM do auxílio referência.
Esta primeira curva deverá ser de 90 graus. A correção da proa deverá ser de 1° a
cada 3 segundos para manutenção do arco constante.
Segundo o procedimento acima imaginemos que estamos mantendo a radial
61 do VOR POR. Podemos observar que o arco tem uma circunferência de 12 NM,
portanto se estivermos a 200 KT, deveremos iniciar uma curva padrão pela
esquerda a 14NM do VOR POR até a proa 151, neste momento estaremos sobre o
arco. Podemos disparar o cronometro e a cada 30 segundos aumentar nossa proa
em 10°, até receber a radial 282 do VOR POR para ingressarmos para o Fixo Hera e
iniciarmos o procedimento de aproximação final.
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