1
UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
PRISCILLA AMARO ANTUNES
GESTÃO DOS IMPACTOS
DECORRENTES DA CONSTRUÇÃO DA
LINHA 4 – AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO
SÃO PAULO
2006
2
PRISCILLA AMARO ANTUNES
GESTÃO DOS IMPACTOS
DECORRENTES DA CONSTRUÇÃO DA
LINHA 4 – AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de
Graduação do curso de Engenharia
Civil
da
Universidade
Anhembi
Morumbi
Orientador: Professora Dra. Adir Janete Godoy dos Santos
SÃO PAULO
2006
3
PRISCILLA AMARO ANTUNES
GESTÃO DOS IMPACTOS
DECORRENTES DA CONSTRUÇÃO DA
LINHA 4 – AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de
Graduação do curso de Engenharia
Civil
da
Universidade
Anhembi
Morumbi
Trabalho _____________ em: 11 de Novembro de 2006.
Dra. Adir Janete Godoy dos Santos
Dr. Sidney Lazaro Martins
Comentários:
4
Não apenas este trabalho, mas todas as minhas
conquistas profissionais e pessoais são dedicadas
aos meus pais, Gilberto e Cleide, que em nenhum
momento deixaram de me apoiar. Dedico também,
ao meu namorado, Germano, pela importante
ajuda no desenvolvimento do trabalho e a toda a
minha família pela compreensão e paciência
durante este um ano de elaboração e pesquisa.
5
AGRADECIMENTOS
A Deus, por permitir que me desenvolvesse intelectualmente e profissionalmente
através desta graduação.
Ao Professor Gabriel Mário Rodrigues, Magnífico Reitor da Universidade Anhembi
Morumbi, pelo aprendizado adquirido e pelas diversas conquistas obtidas através
desta.
À minha orientadora, Professora Dra. Adir Janete Godoy dos Santos pelo constante
incentivo, sempre indicando a direção a ser tomada nos momentos de maior
dificuldade e interessada em participar de minhas inquietações. Agradeço,
principalmente, pela confiança depositada no meu trabalho de conclusão de curso.
À coordenadora do curso de Engenharia Civil, professora Dra. Gisleine Coelho de
Campos, que me orientou na escolha do tema e no andamento do trabalho.
A todo corpo docente do curso de Engenharia Civil, que de uma forma ou de outra,
contribuíram para minha formação profissional e às vezes até mesmo, para a minha
formação pessoal.
A Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, pela oportunidade de
trabalhar em uma obra como esta e de poder participar deste aprendizado. A todos
os engenheiros do Metrô que me orientaram e dedicaram um pouco de seu tempo a
mim.
Ao Consórcio Via Amarela – CVA, empresa que me forneceu base para o
desenvolvimento deste trabalho e que acrescentou muitos conhecimentos para a
minha vida profissional.
Ao Eng° Cláudio Andrade da Silva, pelo excelente empenho em me orientar e
direcionar ao caminho correto e pelo seu tempo que roubei com minhas incansáveis
dúvidas.
6
A realização deste trabalho contou com a colaboração, consciente ou inconsciente,
de um conjunto amplo de familiares, amigos, colegas e instituições, aos quais
agradeço sinceramente.
7
RESUMO
No presente trabalho de conclusão de curso elaborou-se um levantamento sobre
todas as exigências ambientais que envolvem a implantação da obra da Linha 4 –
Amarela do Metrô de São Paulo, uma obra de grande porte em uma área
densamente povoada. Em especial, estudando o EIA-RIMA (Estudo de Impacto
Ambiental – Relatório de Impactos do Meio Ambiente) que estabelece critérios para
mitigar os impactos que ocorreram durante a execução da obra, ajudando para o
seu processo de licenciamento, e assim viabilizando a execução. O CVA –
Consórcio Via Amarela elaborou e executou o PAA – Plano de Ação Ambiental,
documento este baseado no EIA-RIMA, porém com uma linguagem mais prática e
objetiva, visando o entendimento mútuo de diversas áreas ligadas ao cotidiano da
obra. Para isso, foi criado o setor do Meio Ambiente formando o GMA – Grupo do
Meio Ambiente, que monitorava o cumprimento das medidas previstas no PAA. A
partir do levantamento executado, elaborou-se fluxogramas de atribuições e
responsabilidades, inerentes às ações ambientais cumpridas na implantação da obra
metroviária. Foi estudado neste trabalho a Estação República, que exemplifica
grande maioria das principais intervenções e impactos que decorreram durante a
obra. Este trabalho evidenciou a importância de um planejamento voltado à
mitigação dos impactos e ao monitoramento dos processos para garantir que esses
impactos sejam minimizados para a população residente e transitória no entorno das
obras.
Palavras Chave: Licenciamento . Estudos Ambientais . Planejamento . Gestão .
Impactos . Obra metroviária . Município de São Paulo . Metrô
8
ABSTRACT
In the present essay a survey has been developed taking into account all the
environmental demands surrounding the implementation of São Paulo’s subway Line
4 – Yellow Line, a major accomplishment in a densely populated area. It has
dedicated special attention to the study of the EIA-RIMA (Environment Impact Study
– Environment Impacts Report) which sets up criteria to mitigate the impacts
occurred during the completion of the work, helping its licensing procedure and thus
making its accomplishment feasible. The CVA – Yellow Route Consortium has
elaborated and executed the PAA – Environmental Action Plan, which is based on
the EIA-RIMA, yet with a more practical and objective language, envisaging the
mutual understanding of several areas connected to the daily work. Therefore it was
established the Environment Sector forming the GMA – Environment Group, which
monitored the accomplishment of the measures foreseen in the PAA. Since the
completed survey attributions and responsibility fluxograms were elaborated, which
were inherent to the environmental actions accomplished in the implementation of the
subway building. The Station Republica has been studied in this essay, since it is
exemplifies the great majority of the interventions and impacts occurred during the
building. This essay has made clear the importance of a layout which takes into
account the mitigation of the impacts and the monitoring of processes in order to
assure the minimization of such impacts to the resident and transient population
around the surroundings of the work.
Key Words: Licensing . Environmental Studies . Layout . Management . Impacts .
Subway Building . Municipality of São Paulo . Subway
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 5.1 – Traçado da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo (METRÔ,
2006f)...................................................................................................30
Figura 5.2 – Treinamento realizado pelo CVA...........................................................35
Figura 5.3 – “Rasga Saco” ........................................................................................40
Figura 5.4 – Equipamento para medir o nível de poeira............................................40
Figura 5.5 – Execução de leitura com a Escala Ringelmann ...................................41
Figura 5.6 – Escala Ringelmann ...............................................................................42
Figura 5.7 – Geradores e Compressores blindados..................................................43
Figura 5.8 – Execução de leitura com Decibelímetro ................................................44
Figura 5.9 – Instrumento para leitura de recalques superficiais ................................45
Figura 5.10 – Instrumento para leitura de recalque em edificações ..........................46
Figura 5.11 – Instrumento para leitura de convergência e divergência .....................46
Figura 5.12 – Registro de via antes do início da execução da obra ..........................47
Figura 5.13 – Registro de recalque em poço de visita antes do início da execução
da obra.................................................................................................48
Figura 5.14 – Equipamento de Proteção Individual – EPI´s ......................................49
Figura 5.15 – Treinamento de uso dos EPI´s ............................................................49
Figura 5.16 – Ambulatório instalado no canteiro de obras da Estação Oscar
Freire ...................................................................................................50
Figura 5.17 – Cantinho da Leitura .............................................................................50
Figura 5.18 – Detalhe da fita refletiva no vestuário dos funcionários ........................51
Figura 5.19 – Caminhão coberto com lona................................................................52
Figura 5.20 – Baia para contenção de silo de aditivo................................................53
Figura 5.21 – Sistema de Lava-rodas .......................................................................54
Figura 5.22 – Placas de Sinalização .........................................................................54
Figura 5.23 – Desvio de tráfego realizado na Av. Ipiranga – Estação República
(METRÔ, 2006a)..................................................................................55
Figura 5.24 – Funcionários responsáveis por organizar o desvio de tráfego na
Estação Faria Lima (CVA, 2006c)........................................................56
Figura 5.25 – Bota-fora Pedreira Embú.....................................................................57
Figura 5.26 – Tambores para coleta seletiva de lixo .................................................59
10
Figura 5.27 – Caçamba para coleta de lixo doméstico..............................................59
Figura 5.28 – ETE – Estação de Tratamento de Efluentes .......................................60
Figura 5.29 – Sistema de tratamento de efluentes....................................................60
Figura 5.30 - Resultado do teste, menor do que 1ml/l...............................................61
Figura 5.31 - Teste do pH, entre 5 a 9 ......................................................................62
Figura 5.32 – Vistoria em Poço de Visita – PV..........................................................62
Figura 5.33 – Transplante de árvore .........................................................................65
Figura 5.34 – Remanejamento no Largo da Batata...................................................66
Figura 5.35 – Remanejamento de rede de gás na estação Fradique Coutinho ........68
Figura 5.36 – Posto de gasolina no local da Estação Morumbi (CVA-GEOTEC,
2004, p. 99)..........................................................................................69
Figura 5.37 – Varredura arqueológica .......................................................................74
Figura 5.38 – Estação da Luz....................................................................................76
Figura 5.39 – Pinacoteca do Estado de São Paulo ...................................................77
Figura 5.40 – Igreja de São Cristóvão.......................................................................78
Figura 5.41 – Edifício Esther .....................................................................................79
Figura 5.42 – Posto de Atendimento da Estação República .....................................85
Figura 5.43 – Organograma de elaboração e execução do PAA ..............................94
Figura 5.44 – Fluxograma do 1° Programa Ambiental do PAA – Gerenciamento
Ambiental .............................................................................................95
Figura 5.45 – Fluxograma do 2° Programa Ambiental do PAA – Relocação de
população e Empresas ........................................................................96
Figura 5.46 – Fluxograma do 3° Programa Ambiental do PAA – Monitoramento
do Meio Ambiente ................................................................................97
Figura 5.47 – Fluxograma do 4° Programa Ambiental do PAA – Comunicação
Social ...................................................................................................98
Figura 5.48 – Fluxograma do 5° Programa Ambiental do PAA – Interação
Institucional ..........................................................................................99
Figura 6.1 – Início das obras da Estação República Linha 3 – Vermelha (METRÔ,
2006b)................................................................................................101
Figura 6.2 – Escavação pelo método invertido........................................................102
Figura 6.3 – Esquema de execução de VCA e posterior escavação invertida
(MEDEIROS, 2006) ...........................................................................102
11
Figura 6.4 – Perspectiva da obra da Linha 4 – Amarela Estação República
(METRÔ, 2006c)................................................................................103
Figura 6.5 – Armazenamento de sacos de cimento ................................................107
Figura 6.6 – Local destinado ao armazenamento e a rasga dos sacos de cimento 107
Figura 6.7 – Misturador, sistema de exaustão e sacos de juta................................108
Figura 6.8 – Canteiro de obra limpo e organizado ..................................................108
Figura 6.9 – Execução de leituras mensais de fumaça preta ..................................109
Figura 6.10 – Carpintaria com sistema de controle de ruídos .................................110
Figura 6.11 – Serra circular em local fechado .........................................................110
Figura 6.12 – Execução de leituras mensais com decibelímetro.............................111
Figura 6.13 – Árvores dentro do canteiro de obras .................................................111
Figura 6.14 – Coreto integrado ao canteiro de obras ..............................................112
Figura 6.15 – Área de lazer .....................................................................................113
Figura 6.16 – Pintura de pés para indicar a direção do lava botas..........................113
Figura 6.17 – Gaiola de remoção e maca ...............................................................114
Figura 6.18 – Sistema de Lava-rodas .....................................................................114
Figura 6.19 – Rua suja devido a ineficácia do sistema de lava-rodas.....................115
Figura 6.20 – Av. Ipiranga antes dos desvios de tráfego (CVA, 2006a)..................116
Figura 6.21 - Desvio de tráfego da pista da direita na Av. Ipiranga.........................116
Figura 6.22 – Desvio de tráfego implantado em setembro ......................................117
Figura 6.23 – Desvio do tráfego para as faixas da direita (CVA, 2006a).................118
Figura 6.24 – Liberação da faixa da esquerda e interdição da faixa da direita
(CVA, 2006a) .....................................................................................119
Figura 6.25 – Segunda etapa do desvio de tráfego.................................................119
Figura 6.26 – Desvio de tráfego e implantação da obra (CVA, 2006a) ...................120
Figura 6.27 – Acesso para pedestre .......................................................................120
Figura 6.28 – Muretas de proteção em todo o perímetro do acesso para pedestre 121
Figura 6.29 – Sinalização de bloqueio de calçada ..................................................121
Figura 6.30 – Sinalização para pedestre .................................................................122
Figura 6.31 – Funcionário controlando o desvio de tráfego.....................................122
Figura 6.32 – Eficácia do desvio de tráfego ............................................................123
Figura 6.33 – Interdição da Av. Ipiranga da Praça da República até o Instituto
Caetano de Campos ..........................................................................123
Figura 6.34 – Local destinado a reciclagem ...........................................................124
12
Figura 6.35 – Sorteio de cestas básicas, enfoque social de reciclagem .................124
Figura 6.36 – Cadastramento arbóreo ....................................................................125
Figura 6.37 – Proteção dos troncos das árvores.....................................................126
Figura 6.38 – Escavação da camada impermeável.................................................127
Figura 6.39 – Proteção do torrão.............................................................................127
Figura 6.40 – Transporte das árvores empregando carretas ..................................128
Figura 6.41 – Içamento para o plantio da árvore.....................................................128
Figura 6.42 – Árvores transplantadas para a Praça da República ..........................129
Figura 6.43 – Remanejamento de serviços de transporte coletivo..........................130
Figura 6.44 – Tapume telado permitindo que a população pudesse ver a obra......131
Figura 6.45 – Pedestre fotografando a obra............................................................132
Figura 6.46 – Anteparo realizado para evitar que o Edifício Caetano de Campos
fosse atingido pela lama ....................................................................133
Figura 6.47 – Em todo o perímetro do Edifício Caetano de Campos foi executado
o anteparo para proteção...................................................................133
Figura 6.48 – Anteparo executado muito próximo ao Edifício Caetano de Campos134
Figura 6.49 – Contenção realizada para execução dos serviços de Jet Grouting...135
Figura 6.50 – Anteparo para evitar que os pedestres se sujem com o serviço de
Jet Grouting .......................................................................................136
Figura 6.51 – Anteparo criado para a proteção do pedestre ...................................136
Figura 6.52 – Plataforma central e lateral prontas em estado bruto........................137
Figura 6.53 – Plataformas prontas em ambos os lados ..........................................138
Figura 6.54 – Apenas faltando a energização dos trens .........................................138
Figura 6.55 – Já localizado emboque para a execução do túnel.............................139
Figura 6.56 – Shield que será utilizado na Linha 4..................................................140
Figura 6.57 – Pilares estruturais da estação no local de passagem do Shield........140
Figura 6.58 – Pilares estruturais em todos os andares da Estação ........................141
Figura 6.59 – Fechamento de uma parte da Estação República.............................141
Figura 6.60 – Fechamento de escadas de acesso..................................................142
Figura 6.61 – Folheto distribuído sobre o desvio de tráfego....................................143
Figura 6.62 – Folheto distribuído sobre o remanejamento de serviços de
transporte coletivo..............................................................................144
13
LISTA DE TABELAS
Tabela 5.1 – Níveis de Ruídos ..................................................................................44
Tabela 5.2 – Classificação do Resíduos ...................................................................58
14
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AIA
Auto de Infração Ambiental
AGV/ PTS
Amostrador de Grandes Volumes/ Partículas Totais em
Suspensão
APP
Áreas de Preservação Permanente
ATO
Acompanhamento Técnico de Obra
CET
Companhia de Engenharia de Tráfego
CETESB
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CIPA
Comissão Interna de Prevenção de Acidentes
CONAMA
Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONDEPHAAT
Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico,
Artístico e Turístico do Estado de São Paulo
CONPRESP
Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico
Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo
CPTM
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CVA
Consórcio Via Amarela
DAEE
Departamento de Águas e Energia Elétrica
DECONT
Departamento de Controle da Qualidade Ambiental
DEPAVE
Departamento de Parques e Áreas Verdes
DEPRN
Departamento Estadual de Proteção dos Recursos Naturais
DPH
Departamento do Patrimônio Histórico
DUSM
Departamento do Uso do Solo Metropolitano
EIA
Estudo de Impacto Ambiental
ELETROPAULO
Eletricidade de São Paulo
EPBS
Earth Pressure Balanced Shield
EPI
Equipamento de Proteção Individual
ETD
Estação Transformadora de Distribuição
ETE
Estação de Tratamento de Efluentes
15
GMA
Grupo de Meio Ambiente
GRAPROHAB
Grupo de Análise e Aprovação de Projetos Habitacionais
IBAMA
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
IPTU
Imposto Predial e Territorial Urbano
LI
Licença Ambiental de Instalação
LP
Licença Prévia
METRÔ
Companhia do Metropolitano de São Paulo - CMSP
NATM
New Austrian Tunnelling Method
NBR
Norma Brasileira Regulamentada
PAA
Plano de Ação Ambiental
PE
Procedimento Executivo
PROCONVE
Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores
PV
Poço de Visita
RAP
Relatório Ambiental Preliminar
RIMA
Relatório de Impacto do Meio Ambiente
SABESP
Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo
SPTrans
São Paulo Transporte
SVMA
Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente
TCC
Trabalho de Conclusão de Curso
TDS
Treinamentos Diários de Segurança
USP
Universidade de São Paulo
VCA
Vala a Céu Aberto
VSE
Ventilação e Saída de Emergência
ZML
Zona Metrô Leste
16
LISTA DE SÍMBOLOS
dB
Decibéis
GVA
Giga Volts / Ampère
km
Quilômetro
km²
Quilômetro Quadrado
kV
Quilo Volts
m²
Metro Quadrado
pH
Potencial Hidrogeniônico
17
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO.................................................................................................... 20
2
OBJETIVO .......................................................................................................... 24
2.1
Objetivo Geral .............................................................................................. 24
2.2
Objetivo Específico ...................................................................................... 25
3
MÉTODO DE PESQUISA ................................................................................... 26
4
JUSTIFICATIVA ................................................................................................. 27
5
PLANO DE AÇÃO AMBIENTAL PARA A GESTÃO DOS IMPACTOS............. 30
5.1
Programa de Gerenciamento Ambiental ...................................................... 33
5.1.1
Subprograma de Treinamento Ambiental ............................................. 34
5.1.2
Plano de Ação de Emergência.............................................................. 36
5.2
Programa de Relocação de População e Empresas.................................... 37
5.3
Programa de Monitoramento do Meio Ambiente.......................................... 38
5.3.1
Alterações na qualidade do ar .............................................................. 39
5.3.2
Alterações nos padrões de ruído .......................................................... 42
5.3.3
Alterações nos níveis de vibração e recalque....................................... 45
5.3.4
Alterações na estabilidade do pavimento ............................................. 47
5.3.5
Condições de saúde e segurança......................................................... 48
5.3.6
Transporte de material e equipamentos ............................................... 52
5.3.7
Desvio de tráfego.................................................................................. 55
5.3.8
Deposição de material excedente......................................................... 56
5.3.9
Produção de resíduos e rejeitos ........................................................... 57
5.3.9.1 Resíduos Sólidos .............................................................................. 58
5.3.9.2 Efluentes líquidos .............................................................................. 60
5.3.10
Drenagem superficial ............................................................................ 63
5.3.11
Remoção de vegetação ........................................................................ 64
5.3.12
Remanejamento de serviços de transporte coletivo ............................. 65
5.3.13
Remanejamento de redes de utilidade pública ..................................... 66
5.3.14
Intervenções em áreas risco ................................................................. 68
5.3.15
Interferências na paisagem urbana....................................................... 71
5.3.16
Intervenções nos sítios arqueológicos .................................................. 72
18
5.3.17
Interferências em patrimônio histórico .................................................. 75
5.3.17.1 Estação da Luz.................................................................................. 75
5.3.17.2 Jardim da Luz (Parque da Luz) ......................................................... 76
5.3.17.3 Mosteiro da Imaculada Conceição (Mosteiro da Luz) ....................... 76
5.3.17.4 Quartel da Luz (Batalhão Tobias de Aguiar) ..................................... 77
5.3.17.5 Pinacoteca do Estado de São Paulo ................................................. 77
5.3.17.6 Igreja de São Cristóvão ..................................................................... 78
5.3.17.7 Edifício Esther ................................................................................... 78
5.3.17.8 Instituto Caetano de Campos ............................................................ 79
5.3.17.9 Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da USP ........................... 80
5.3.17.10 Vila Penteado .................................................................................. 80
5.3.17.11 Instituto Mackenzie.......................................................................... 80
5.3.17.12 Bairro dos Jardins............................................................................ 81
5.3.17.13 Bairro do Pacaembú........................................................................ 81
5.3.17.14 Casa do Bandeirante....................................................................... 81
5.3.17.15 Casa do Caxingui ............................................................................ 82
5.3.18
Alterações e ajustes nos projetos ......................................................... 83
5.4
Programa de Comunicação Social............................................................... 83
5.5
Programa de Interação Institucional............................................................. 86
5.5.1
IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis............................................................................. 87
5.5.2
DEPRN - Departamento Estadual de Proteção dos Recursos
Naturais ................................................................................................ 87
5.5.3
SVMA - Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente / DECONT
– Departamento de Controle da Qualidade Ambiental / DEPAVE Departamento de Parques e Áreas Verdes .......................................... 87
5.5.4
Secretaria Estadual dos Transportes.................................................... 88
5.5.5
Secretaria Municipal dos Transportes................................................... 88
5.5.6
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego ...................................... 88
5.5.7
GRAPROHAB – Grupo de Análise e Aprovação de Projetos
Habitacionais ........................................................................................ 89
5.5.8
CETESB – Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental....... 89
5.5.9
DAEE – Departamento de Águas e Energia Elétrica ............................ 90
5.5.10
DUSM – Departamento do Uso do Solo Metropolitano......................... 90
19
5.5.11
SABESP – Companhia de Saneamento Básico do Estado de São
Paulo..................................................................................................... 90
5.5.12
ELETROPAULO – Eletricidade de São Paulo ...................................... 91
5.5.13
CONDEPHAAT – Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico,
Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo ................. 91
5.5.14
5.6
6
Corpo de Bombeiros ............................................................................. 91
Atribuições na Elaboração e Execução do PAA .......................................... 92
ESTAÇÃO REPÚBLICA................................................................................... 100
6.1
Histórico da Estação República, Linha 3 – Vermelha ................................ 100
6.2
Descrição da Estação República, Linha 4 – Amarela ................................ 101
6.3
Plano de Ação Ambiental aplicado durante a obra República, Linha 4...... 103
6.3.1
Programa de Gerenciamento Ambiental............................................. 104
6.3.2
Programa de Relocação de População e Empresas .......................... 105
6.3.3
Programa de Monitoramento do Meio Ambiente................................. 106
6.3.3.1 Alterações na qualidade do ar......................................................... 106
6.3.3.2 Alterações nos padrões de ruído..................................................... 109
6.3.3.3 Condições de saúde e segurança ................................................... 111
6.3.3.4 Transporte de material e equipamentos.......................................... 114
6.3.3.5 Desvio de tráfego ............................................................................ 115
6.3.3.6 Produção de resíduos e rejeitos...................................................... 124
6.3.3.7 Remoção de vegetação .................................................................. 125
6.3.3.8 Remanejamento de serviço de transporte coletivo.......................... 130
6.3.3.9 Interferências na paisagem urbana ................................................. 131
6.3.3.10 Interferências em patrimônio histórico............................................. 132
6.3.3.11 Soluções criativa para impactos não estudados ............................. 135
6.3.3.12 Previsão de impactos na Estação República da Linha 3 –
Vermelha ....................................................................................... 137
6.3.4
Programa de Comunicação Social...................................................... 142
6.3.5
Programa de Interação Institucional ................................................... 144
7
ANÁLISE CRÍTICA ........................................................................................... 146
8
CONCLUSÕES................................................................................................. 148
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................ 150
20
1 INTRODUÇÃO
Este trabalho mostra os impactos ambientais e suas conseqüências sociais e
econômicas decorrentes da construção da Linha 4 – Amarela da Companhia do
Metropolitano de São Paulo – Metrô. O Metrô é o empreendedor desta obra, em
parceria com o CVA – Consórcio Via Amarela, que é o executor, formado por cinco
construtoras: Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, Andrade
Gutierrez; e por uma empresa responsável pela área de sistemas e construção dos
trens e trilhos, a Alstom.
Segundo a Resolução CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente 001 (1986),
impacto ambiental é qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e
biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia
resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam: a saúde, a
segurança e o bem-estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota;
as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; e a qualidade dos recursos
ambientais.
As conseqüências sociais que uma obra como esta pode trazer para a sociedade
são muitas, pois a Linha Amarela ligou o bairro de Vila Sônia ao bairro da Luz
interligando todas as outras Linhas do Metrô já existentes, inclusive à rede
ferroviária, aumentando assim a malha e a capacidade do transporte coletivo de alta
capacidade da cidade de São Paulo. Com isso, melhorou o trânsito de veículos na
superfície e ajudou a população a ter acesso mais rápido a diversos pontos da
cidade, diminuindo o tempo que seus usuários levariam para chegar ao seu local de
destino.
Com essas facilidades geradas pela construção da nova Linha 4, o fluxo de pessoas
aumentou nas proximidades das novas estações, fortalecendo e ampliando o
comércio do local, aumentando o número de empregos e as benfeitorias para a
região.
21
Foi repensada toda a estrutura das rotas de ônibus para transportar os seus
passageiros até as novas estações, aumentando assim as vagas de emprego para
esta atividade. Os patrões tiveram mais opções de contratação, pois a distância do
local de trabalho deixou de ser um empecilho, entre outras vantagens que ajudaram
o desenvolvimento econômico do local.
Além de todos os benefícios trazidos pela obra, este trabalho relata principalmente
todos os problemas que houve durante a construção, todas as ações que foram
tomadas para mitigá-los e toda a preocupação que existiu com o meio ambiente
físico e urbano.
Antes do início desta obra foi realizado um Estudo de Impacto Ambiental – EIA e o
seu conseqüente Relatório de Impacto do Meio Ambiente – RIMA.
Para o EIA foram seguidas as atividades técnicas que constam no Artigo 6° da
Resolução CONAMA 001 (1986), que são:
¾
Diagnóstico ambiental da área de influência do projeto, completa descrição e
análise dos recursos ambientais e suas interações, tal como existem, de modo
a caracterizar a situação ambiental da área, antes da implantação do projeto,
considerando: a) o meio físico - o subsolo, as águas, o ar e o clima, destacando
os recursos minerais e a topografia. Os tipos e aptidões do solo, os corpos
d'água, o regime hidrológico, as correntes marinhas, as correntes atmosféricas;
b) o meio biológico e os ecossistemas naturais - a fauna e a flora, destacando
as espécies indicadores da qualidade ambiental, de valor científico e
econômico, raras e ameaçadas de extinção e as áreas de preservação
permanente; c) o meio sócio-econômico - o uso e ocupação do solo, os usos da
água e a sócio-econômico, destacando os sítios e monumentos arqueológicos,
históricos e culturais da comunidade, as relações de dependência entre a
sociedade local, os recursos ambientais e a potencial utilização futura desses
recursos;
¾
Análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas, através de
identificação, previsão da magnitude e interpretação da importância dos
prováveis impactos relevantes, discriminando: os impactos positivos e
negativos (benéficos e adversos), diretos e indiretos, imediatos e a médio e
22
longo prazos, temporários e permanentes; seu grau de reversibilidade; suas
propriedades cumulativas e sinérgicas; a distribuição dos ônus e benefícios
sociais;
¾
Definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos, entre elas os
equipamentos de controle e sistemas de tratamento de despejos, avaliando a
eficiência de cada uma delas; e
¾
Elaboração do programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos
positivos e negativos, indicando os fatores e parâmetros a serem considerados.
De todas as atividades técnicas citadas, foram aplicadas apenas as que
compreendiam a realidade do empreendimento em questão.
O CVA desenvolveu um Plano de Ação Ambiental – PAA, com o intuito de cumprir
as exigências do EIA-RIMA, propondo ações para mitigar e monitorar os impactos
apontados. O mesmo foi enviado ao Metrô para aprovação e ao ser aprovado,
entrou em vigor tornando-se crucial a realização de seu conteúdo.
O CVA visando o cumprimento total do EIA-RIMA através do PAA, criou o Grupo de
Meio Ambiente – GMA. O GMA era formado por um Gerente Ambiental, um
funcionário terceirizado (Engenheiro Ambiental) e por representantes do CVA em
cada frente de serviço, que tinham a responsabilidade de averiguar o cumprimento
do PAA.
Este trabalho evidencia as exigências e o cumprimento do PAA das atividades
existentes no EIA-RIMA, dando ênfase aos impactos durante a implantação do
empreendimento.
O cumprimento do EIA-RIMA para qualquer empreendimento civil é essencial, pois
garante que os impactos provenientes da obra serão mitigados, todo esse trabalho é
fundamental para que se possa garantir a estabilidade do meio ambiente.
É muito importante para a engenharia civil o conhecimento da problemática
ambiental levantada no EIA-RIMA, pois conhecendo a função e o objetivo deste
23
estudo ambiental e relatório é mais fácil minimizar os impactos gerados ao meio
ambiente e prejudiciais à cidade e a toda a sociedade.
Esta obra exigiu muito tempo, paciência e empenho dos moradores e passageiros
da cidade de São Paulo, principalmente tratando-se de grande metrópole que já tem
seus próprios problemas e que não podem ser multiplicados.
24
2 OBJETIVO
Este trabalho pretende ilustrar e discutir o PAA, como uma das ações estratégicas,
para o cumprimento do EIA-RIMA, gerado no processo de licenciamento, necessário
para a execução e a realização de uma considerável obra de tráfego, na cidade de
São Paulo.
2.1 Objetivo Geral
Apontar os impactos ao meio ambiente, levantados no estudo ambiental préoperacional, para uma obra de tráfego de grandes proporções em uma cidade do
porte de São Paulo. Resumir os impactos ambientais citados no RIMA do trecho
Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo, que vai do Pátio de manobras na Vila
Sônia até a Estação da Luz. Elucidar o PAA elaborado para o alcance das medidas
mitigadoras previstas, durante a implantação do empreendimento.
Mostrar todos os pontos onde foi necessário intervir, como por exemplo: infraestrutura urbana (desvio de tráfego, remanejamento de serviços de transporte
coletivo, remanejamentos de rede de utilidades públicas), paisagem urbana
(remoção de espaços verdes, árvores), meio físico (qualidade do ar, padrões de
ruídos, níveis de vibração, estabilidade do solo), interferência da obra na vizinhança
(rotinas diárias e noturnas), segurança e muitos outros itens que são imprescindíveis
e estão inclusos no planejamento e que deveriam ser cumpridos à risca, para que
todos os impactos pudessem ser mitigados. Avaliar a melhoria indireta do ambiente
para todos os funcionários dos canteiros, comércio e toda a população residente e
transitória, próxima às áreas de interferência.
25
2.2 Objetivo Específico
O objetivo específico deste trabalho é mostrar todo o planejamento e gerenciamento
que existiu durante o período da construção de uma obra como a Linha 4 - Amarela
do Metrô de São Paulo, especificamente na Estação da República onde ocorreram
os maiores impactos ambientais, sociais e econômicos, e onde foi realizado um
maior acompanhamento do GMA.
26
3 MÉTODO DE PESQUISA
Para a execução deste trabalho empregou-se pesquisa bibliográfica sobre o estudo
de impacto ambiental elaborado para o empreendimento, relatório de impactos do
meio ambiente nas diversas etapas do licenciamento, fotos, plantas, projetos,
licenças ambientais e arquivos de acervo particular do CVA (disponíveis para
consulta), tais como: proposta de relatório de mitigação de impactos enviado ao
Metrô, procedimentos executivos sobre o monitoramento do meio ambiente (gerados
pelo CVA), especificações técnicas e instruções complementares (gerados pelo
Metrô), além de estudos de conceitos técnicos, linguagem, exigências e
perspectivas. Busca em livros, artigos de revistas e jornais de grande circulação
pública. Como fonte de pesquisa usou-se também o levantamento virtual em “homepage” e “sites”, principalmente os governamentais. Elaborou-se entrevistas e
discussões com profissionais da área e corpo docente da Universidade Anhembi
Morumbi.
No levantamento bibliográfico executado deu-se ênfase ao aspecto ambiental e toda
a regulamentação inerente ao licenciamento, com as suas decorrências econômicas
e urbanísticas, sob o aspecto da engenharia, enfocando principalmente a atribuição
do engenheiro civil na execução do Plano de Ação Ambiental estabelecido, para que
os objetivos propostos na execução do empreendimento fossem plenamente
atingíveis.
Cabe salientar que muitas das fotografias apresentadas no presente trabalho foram
obtidas na execução da Linha 4 – Amarela, e compreendem o acervo pessoal de
Antunes (2006).
27
4 JUSTIFICATIVA
É importante a realização deste trabalho para mostrar o planejamento existente
durante uma obra civil em área urbana densamente povoada, porque uma obra de
grandes proporções, mesmo que planejada, sempre interfere no ambiente onde a
mesma está acontecendo. Um bom Plano de Ação Ambiental para mitigar estes
impactos será sempre crucial para a preservação do entorno e área sob influência,
pois com o planejamento podemos antecipar soluções para problemas que
possivelmente ocorrerão durante a execução da obra ou até fazer com que estes
não ocorram através de ações preventivas.
Este trabalho visa enfatizar e apontar todos os pontos importantes e vitais da cidade
nos quais uma obra pode interferir durante a sua execução, como: rede de
transporte coletivo e o sentido das vias na malha urbana (gerando atrasos e
congestionamentos); poluição sonora, poluição visual ou o decréscimo da harmonia
das edificações (afetando o bem estar dos moradores e transeuntes no entorno); e
até proporcionar uma mudança brusca na rotina do lugar, pois uma obra de grande
porte muitas vezes conta com aproximadamente 300 funcionários, em até três turnos
que irão freqüentar as ruas e o comércio daquele lugar mudando a rotina do local e
a vida das pessoas ali presentes.
No presente trabalho, visou-se o entendimento da problemática ambiental para
implantação das medidas mitigadoras previstas no EIA-RIMA e o PAA efetuado para
cumprimento dos prazos e metas durante a execução. A realização do PAA foi
importante para facilitar a implantação dos procedimentos de mitigação dos impactos
decorrentes da obra, e com isso tentar tornar tênue a percepção da população
quanto aos impactos causados pela obra enquanto a mesma estava sendo
realizada, melhorando assim a qualidade de vida no entorno.
Este trabalho mostra toda a importância da identificação e estudo dos impactos
ambientais, sociais e econômicos, decorrentes de uma grande obra antes do seu
início (EIA-RIMA). Este processo é muito importante para a engenharia civil, pois
28
dependendo da avaliação dos impactos ambientais levantados, pode-se concluir se
a obra é ambientalmente viável e se não causará alterações significativas no meio
ambiente da região, especialmente se forem adotadas e implantadas as medidas e
programas ambientais descritas no PAA.
Os impactos levantados e avaliados no EIA-RIMA podem ser classificados como
positivos (benéficos ao meio ambiente) ou negativos (maléficos ao meio ambiente).
Alguns dos impactos avaliados no EIA-RIMA e classificados como positivos, relativos
à construção da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo foram: geração de
empregos (durante e após o término das obras); a inclusão de mais uma linha à
malha metroviária já existente, aumentando os bairros de passagem das linhas do
Metrô em São Paulo, o número de pessoas atendidas pelos trens do metrô e a
integração com outros meios de transporte como ônibus e linhas da Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM (aumentando a área de influência do
transporte público da cidade); a diminuição do trânsito em grandes avenidas onde
estão sendo construídas as novas estações (Av. Francisco Morato, Av. Rebouças,
Rua da Consolação, Av. Vital Brasil, Av. Faria Lima, Av. Ipiranga, entre outras).
Já os impactos avaliados como negativos, referem-se às interferências em
superfície, nos locais destinados a poços de ventilação, saídas de emergência,
estações e pátio de manobras, como: circulação de máquinas e equipamentos
pesados; desvio de tráfego; desapropriação de imóveis; supressão de exemplares
arbóreos isolados; e utilização de áreas de apoio (bota-fora). As demais obras serão
realizadas em grandes profundidades, reduzindo o número de interferências e os
impactos associados.
No caso de impactos classificados como negativos, são realizados procedimentos
para a mitigação destes impactos, com o intuito de diminuir as alterações no meio
ambiente. Todos esses procedimentos de mitigação foram desenvolvidos no PAA,
que apontou os principais impactos e as possíveis soluções e formas de mitigações.
Justifica-se a execução deste trabalho de conclusão de curso, que visou
entendimento da importância, para o engenheiro civil, de um planejamento (Plano de
29
Ação Ambiental) antes do início das obras da Linha 4 – Amarela do Metrô de São
Paulo. No plano se pode quantificar e confrontar todos os tipos de impactos positivos
e negativos levantados durante a execução das obras e pode-se avaliar e decidir a
melhor forma de agir diante de um eventual problema, com ações antecipadamente
previstas. Em alguns casos, alterando drasticamente o projeto inicial ou até vetando
a sua execução, quando o mesmo apresentar mudanças significativas ao meio
ambiente, sem uma solução eminente ou um contra-ponto positivo de maior ênfase.
30
5 PLANO
DE
AÇÃO
AMBIENTAL
PARA
A
GESTÃO
DOS
IMPACTOS
Na fase do planejamento, para a execução da obra da Linha 4 – Amarela do Metrô
de São Paulo, foi necessária a realização de estudos ambientais e obtenção de
licenças ambientais para verificar a viabilidade ambiental de execução desta obra de
tráfego. Na Figura 5.1, é mostrado o traçado da Linha 4 – Amarela, fracionado em
duas figuras para melhor visualização.
Figura 5.1 – Traçado da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo (METRÔ, 2006f)
31
O Metrô obteve Licença Prévia – LP, que assegura a viabilidade de implantação do
empreendimento pela empresa, estabelecendo requisitos básicos e condições a
serem seguidas nas etapas seguintes à implementação inicial da Linha 4 – Amarela,
que vai do Pátio da Vila Sônia até a Estação da Luz, em duas etapas
(METRÔ,1999).
A primeira etapa incluiu o trecho da Vila Sônia até a Estação Paulista e se obteve a
primeira LP em 08/04/1997. Para este trecho foram apresentados o EIA-RIMA,
exigência prevista na Resolução CONAMA 001 (1986), para este tipo e porte de
empreendimento civil (METRÔ, 1999).
A segunda etapa incluiu o trecho da Estação Paulista até a Estação da Luz e foi
obtida a LP em 09/06/1999. Para este trecho foi apresentado um Relatório Ambiental
Preliminar – RAP. No período de licenciamento prévio realizaram-se audiências
públicas como previsto na legislação ambiental (METRÔ, 1999).
Os relatórios RIMA e RAP continham uma previsão dos impactos que seriam
causados pela construção e propunham um PAA para seu tratamento e mitigação.
Em 19/12/2001, o Metrô obteve a Licença Ambiental de Instalação – LI, a qual
autoriza a instalação do empreendimento, de acordo com os planos e programas
incluindo medidas de controle ambiental e condições restantes, as quais se
encontravam detalhadas no PAA. Tal plano deveria ser elaborado após a conclusão
do projeto descritivo, constituindo um pré-requisito para os trabalhos iniciais, válida
para toda a Linha 4 (da Estação Morumbi até a Estação da Luz, incluindo também o
pátio de manobras na Vila Sônia), juntando assim todos os setores previamente
licenciados (METRÔ, 2006d).
A LI estabeleceu que seria necessário identificar antes do início dos trabalhos, as
áreas a serem utilizadas como áreas disponíveis para descarte de material
excedente (bota-fora), indicando: a capacidade da área; quantidade; tipo de material
a ser descarregado; disciplinar o cronograma e rotas dos caminhões; e que todas
essas áreas de apoio fossem previamente autorizadas pelo Departamento Estadual
de Proteção aos Recursos Naturais – DEPRN, seguido da apresentação dos
32
estudos sobre drenagem superficial e estabilidade de talude. Estabeleceu também,
que seria necessário obter autorização do Conselho de Defesa do Patrimônio
Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo –
CONDEPHAAT para a proteção oficial (tombamento) de imóveis na região de
realização das obras.
Para obter a LI, o Metrô apresentou o relatório “Linha 4 – Amarela – Morumbi – Luz,
Relatório Ambiental de Licença de Instalação”.
Este Relatório continha o PAA, elaborado através do RIMA e RAP, que é composto
de 5 programas, sendo três de caráter executivo e dois de apoio:
¾
Programa de Gerenciamento Ambiental;
¾
Programa de Relocação de população e Empresas;
¾
Programa de Monitoramento do Meio Ambiente;
¾
Programa de Comunicação Social; e
¾
Programa de Interação Institucional.
Estes programas foram elaborados com base nos impactos identificados e avaliados
anteriormente no EIA-RIMA. As medidas mitigadoras estabelecidas para a execução
foram objeto de acompanhamento e avaliação permanente por uma equipe de
monitoramento, composta pelo GMA, que acompanhou e documentou as diversas
atividades pertinentes à obra.
O objetivo do PAA foi detalhar os procedimentos ambientais de responsabilidade do
CVA, para a construção da Linha 4 do Metrô, de forma a evitar e/ou mitigar possíveis
danos ambientais.
Na seqüência serão descritos os 5 programas, constantes no processo de obtenção
da Licença Ambiental de Instalação e que compõe o Plano de Ação Ambiental.
Neste trabalho os itens 5.1 a 5.5 foram baseados no Plano de Ação Ambiental,
documento interno do CVA, elaborado pelo CVA e GEOTEC CONSULTORIA
AMBIENTAL LTDA. Este documento era composto de 107 páginas, e seu principal
objetivo foi garantir o cumprimento do EIA-RIMA, na prática.
33
Cabe salientar que as fotografias apresentadas como figuras não referenciadas no
presente trabalho, foram obtidas na execução da Linha 4 – Amarela e compreendem
o acervo pessoal de Antunes (2006).
5.1 Programa de Gerenciamento Ambiental
No Programa de Gerenciamento Ambiental constavam todas as informações e
procedimentos necessários à coordenação e supervisão dos demais programas
ambientais do PAA, além da estrutura de recursos humanos necessária para sua
operacionalização.
Neste programa também é apresentado o Estatuto Ambiental, que constituiu a
declaração de intenções do CVA em relação ao meio ambiente. O Estatuto
Ambiental estipulava que o CVA deveria implantar e manter uma Gestão Ambiental
baseada nos seguintes princípios (CVA-GEOTEC, 2004, p.13):
¾
Prevenir e minimizar os impactos ambientais e poluição gerada pelos serviços e
operações;
¾
Buscar
a
melhoria
contínua
do
desempenho
ambiental
através
do
monitoramento e o aprimoramento da Gestão Ambiental;
¾
O gerenciamento ambiental estará sempre em conformidade com a legislação
vigente, requisitos internos e outros requisitos legais;
¾
Os conceitos de Meio Ambiente e Segurança serão integrados em todas as
atividades;
¾
Será mantido programa permanente de treinamento dos recursos humanos
para atuarem responsavelmente em relação ao meio ambiente; e
¾
Amplos esforços serão direcionados de modo a manter um sistema de
comunicação com a comunidade em geral.
Este estatuto foi amplamente divulgado entre os funcionários e sub-contratados,
além dos fornecedores envolvidos. Houve informação, formação e treinamento.
34
A estruturação do programa de gerenciamento ambiental foi composta por uma
gerência ambiental e pelo GMA. O GMA foi responsável pela elaboração de
relatórios mensais de gestão ambiental e de não-conformidades ambientais, além de
relatórios anuais de desempenho ambiental. Estes relatórios foram internos (CVA) e
poderiam ser apresentados ao Metrô e aos órgãos ambientais, mediante aprovação
do Gerente Ambiental.
Os profissionais do GMA realizavam vistorias diárias nas frentes de serviços,
verificando se as medidas de controle ambiental preconizadas estavam sendo
corretamente implantadas.
Foi elaborado também pelo GMA, um banco de dados ambientais, onde constavam
informações de não-conformidades, queixas de população, licenças e autorizações,
relação de relatórios elaborados, entre outros.
Este programa também contava com subprogramas que auxiliaram na gestão e
desenvolvimento do Gerenciamento Ambiental. Os mesmos estão descritos nos
itens na seqüência.
5.1.1 Subprograma de Treinamento Ambiental
Este subprograma foi responsável pelo treinamento ambiental, divulgação de
informações e conscientização da importância do PAA para os funcionários e subcontratadas.
Para estes treinamentos foi criada uma hierarquia funcional, atingindo assim um
melhor entendimento por parte de todos. Para o nível de Diretoria, Gerência,
Engenheiros, Técnicos e Encarregados, tanto do CVA quanto de terceirizados, o
conteúdo programático foi (CVA-GEOTEC, 2004, p. 15 e 16):
¾
Legislação Ambiental;
¾
Plano de Ação Ambiental; e
35
¾
Medidas de Controle Ambiental.
Já para os níveis de Operários de obra (do CVA e terceirizados), o conteúdo
programático foi (CVA-GEOTEC, 2004):
¾
Treinamento simplificado do que é o Meio Ambiente e de como devemos agir
perante ele;
¾
Distribuição e explanação de cartilha de educação ambiental.
O objetivo dos treinamentos, independente do nível dos participantes, era garantir a
compreensão do PAA, os aspectos ambientais legais, mostrar a importância da
adoção de medidas de controle e monitoramento ambiental.
Estava sob a responsabilidade do CVA realizar treinamentos com periodicidade
anual (no mínimo), abordando o funcionamento do PAA e as questões ambientais
referentes aos serviços que seriam prestados. As emendas dos cursos e palestras
eram direcionadas para as atividades típicas de capa grupo (nível) e a partir de
todas as palestras ministradas pela equipe do GMA, era gerado um registro e
controle (lista de presença) de todos os funcionários que assistiam ao treinamento.
Na Figura 5.2 é mostrada a realização de um treinamento para os níveis de
operários de obra, tanto do CVA, como de terceirizados.
Figura 5.2 – Treinamento realizado pelo CVA
36
5.1.2 Plano de Ação de Emergência
Este subprograma teve como objetivo apresentar os procedimentos a serem
adotados quando da ocorrência de situações emergenciais durante a fase de
execução das obras. Tais situações poderiam ser geradas por eventos até então
considerados como hipóteses acidentais.
Além disso, este subprograma também contemplava as ações preventivas que
seriam implementadas, para evitar a ocorrência desses eventos.
Mesmo com todo o monitoramento e o controle ambiental exercido no transcurso
das obras, alguns eventos eram passíveis de ocorrerem, quer por falha humana,
quer por outros motivos inesperados, configurando situações emergenciais. Esses
eventos, se não minimizados ou atendidos de forma eficiente e com presteza,
poderiam gerar desde queixas e demandas ambientais (por vias legais ou informais,
algumas de grande repercussão), até impactos negativos ao meio ambiente, à
saúde dos trabalhadores ou vizinhos aos empreendimentos. Tendo em vista o tipo e
as características das obras em questão, consideraram-se os seguintes eventos
como sendo potencialmente geradores de situações emergenciais (CVA-GEOTEC,
2004, p. 18):
¾
Vazamento de produtos perigosos;
¾
Acidente com explosivos;
¾
Proliferação de doenças endêmicas;
¾
Acidente de trabalho;
¾
Acidente envolvendo a população; e
¾
Incêndio.
Para cada um dos possíveis eventos que poderiam ocorrer, foram implantadas pelo
CVA ações preventivas que tinham o intuito de evitar a ocorrência dos mesmos.
Essas ações dizem respeito ao treinamento dos recursos humanos envolvidos, aos
procedimentos específicos para atividades relevantes e à utilização de materiais,
veículos e equipamentos de acordo com as normas e leis vigentes.
37
Em função do nível de gravidade, alguns eventos eram prontamente atendidos pelos
próprios trabalhadores em atividade no local. Os que transcendiam a aptidão ou os
recursos
humanos
e
materiais
disponíveis
no
local
da
ocorrência
eram
imediatamente tratados em nível de emergência, quando então eram iniciados os
procedimentos preconizados no Plano de Ação de Emergência (CVA-GEOTEC,
2004).
De todos os modos, quaisquer eventos, independentemente da gravidade, eram
imediatamente comunicados ao Setor de Segurança do Trabalho que, em função
das dimensões da ocorrência e do tipo de evento providenciavam de imediato o
deslocamento de recursos operacionais internos para o local do acontecimento e/ou
requisitavam apoio externo representado pelo Hospital Bandeirantes, Corpo de
Bombeiros, Defesa Civil, Polícia Militar, Distrito Policial e Resgate Aéreo, ou mesmo,
o órgão responsável pelo Meio Ambiente e autoridades sanitárias.
Foi realizado também, um levantamento dos hospitais localizados no entorno das
obras, e estes foram amplamente divulgado a todos.
5.2 Programa de Relocação de População e Empresas
Através de estudos feitos antecipadamente nas áreas de construção das estações,
Ventilação e Saída de Emergência – VSE´s e pátio de manobras, foram tomadas as
providências para o cadastramento dos proprietários de imóveis residenciais e
comerciais que receberam a visita de um avaliador de imóveis que avaliou as
edificações para que o Metrô pudesse indenizar ou relocar seus proprietários. Em
alguns casos houve resistência por parte dos proprietários em sair (vender) os seus
imóveis, então o Metrô juntamente com o seu corpo de advogados moveu uma ação
de despejo contra os proprietários desses imóveis, pagando apenas o valor venal do
imóvel conforme talão do IPTU – Imposto Predial e Territorial Urbano que em todos
os casos foi mais baixo, frente ao valor proposto pelo avaliador. Nos casos de
despejo, não coube ao despejado o recurso de apelação em próxima estância.
38
O CVA foi responsável apenas pela demolição das edificações, e coube também ao
CVA manter o controle de problemas como: poluição sonora; poluição atmosférica
(mantendo a superfície das edificações molhadas durante a demolição); vibrações;
estabilidade das edificações remanescentes (foi feito um estudo fotográfico das
mesmas antes do início das demolições); contaminação do solo; ocorrência de
vetores e doenças (foram dedetizadas todas as edificações demolidas); transporte
de material ocasionando alterações na estabilidade do pavimento; e interferências
no tráfego.
Todas as medidas de segurança e controle de impactos foram implementadas
durante as obras, a fim de se evitar riscos a comunidade e ao meio ambiente.
O CVA executou os serviços de demolição somente após a liberação do local pelo
Metrô, verificando se não havia população ou empresas remanescentes.
Tomou-se o cuidado para que todo o material excedente proveniente das
demolições fosse destinado somente aos locais licenciados nos órgãos ambientais
competentes e procurando sempre evitar a formação de locais com o acúmulo de
água, que poderiam gerar ambientes propícios para a criação de vertedores de
doenças, através de limpeza geral do ambiente demolido.
5.3 Programa de Monitoramento do Meio Ambiente
Este Programa estabeleceu as diretrizes de controle ambiental que foram
executadas pelo CVA durante as obras, visando mitigar os impactos associados.
Também foram apresentadas neste programa as medidas de monitoramento
ambiental necessárias para a supervisão ambiental das obras. Estas medidas
definiram como averiguar se as medidas de controle ambiental preconizadas foram
corretamente implantada.
39
As medidas de controle ambiental foram implementadas pela equipe executora das
obras, isto é, o Departamento de Obras e Produção pertencentes ao CVA. Enquanto
as medidas de monitoramento foram executadas pelo Departamento de Meio
Ambiente, através do GMA. Em virtude destas medidas estarem diretamente ligadas
às obras, este programa consistiu em um dos mais importantes do PAA.
Os procedimentos adotados neste programa foram divididos de acordo com os
principais impactos associados ao empreendimento. Os mesmos estão descritos nos
itens na seqüência.
5.3.1 Alterações na qualidade do ar
O objetivo deste procedimento foi garantir o padrão de qualidade do ar, através de
monitoramento nas áreas sob influência direta dos trechos em obras. Este
monitoramento se estendeu a todas as frentes de serviço, incluindo estações, VSE´s
e pátio de manobras.
O GMA acompanhou durante toda a realização da obra, todos os pontos
relacionados à qualidade do ar, como a verificação de material suspenso (poeira) no
ambiente de obra, ao longo das vias não pavimentadas e em demolições, nestes
casos foi muito comum o uso de caminhões pipa para a aspersão de água no
controle da poeira. Em algumas frentes, também foi comum o uso de locais fechados
com lonas, próprios para a abertura de sacos de cimento (rasga sacos), evitando
assim a dispersão da poeira proveniente do cimento, como pode ser visto na Figura
5.3, nestes locais os funcionários incumbidos de rasgar os sacos usavam máscaras,
óculos e luvas de proteção.
40
Figura 5.3 – “Rasga Saco”
Para o controle do nível de poeira, foi utilizado um equipamento, AGV/PTS –
Amostrador de Grandes Volumes / Partículas Totais em Suspensão, para medir o
nível de poeira no ambiente da obra, mostrado na Figura 5.4. Este equipamento
funcionava como um filtro, retendo a poeira e gerando uma escala do teor de poeira
em cada período do dia. Este equipamento funcionada 24 horas ininterruptas.
Figura 5.4 – Equipamento para medir o nível de poeira
O GMA também acompanhou a manutenção periódica das condições mecânicas
dos motores das máquinas, equipamentos e veículos empregados nas obras, todos
41
os veículos (leves e pesados) deviam estar em conformidade com o PROCONVE –
Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. Foi tomado
também, o cuidado quanto à disposição vertical dos canos de descargas dos
geradores para evitar o lançamento de fumaça diretamente na vizinhança.
Para a verificação dos veículos e equipamento movidos a diesel quanto á emissão
de fumaça preta, foi utilizada a escala de Ringelmann mensalmente. Esta escala era
utilizada da seguinte forma: segurava-se o cartão com o braço totalmente estendido
de forma que os pontos da escala formassem uma tonalidade uniforme, em seguida
comparava-se a fumaça vista pelo orifício com o índice, determinando qual a
tonalidade da escala que mais se assemelhava com a tonalidade da fumaça. A
emissão da fumaça verificada na comparação visual, que fosse superior ao N° 2
(40%), caracterizava infração.
Para a emissão de fumaça emitida por veículos, o observador deveria estar a uma
distância de 20 a 50 metros do tubo de escapamento a ser observado, como pode
ser visto na Figura 5.5. Na Figura 5.6, é possível ver a Escala Ringelmann com mais
detalhes.
Figura 5.5 – Execução de leitura com a Escala Ringelmann
42
Figura 5.6 – Escala Ringelmann
5.3.2 Alterações nos padrões de ruído
O objetivo deste procedimento foi assegurar que os níveis de ruídos provenientes
dos serviços, veículos e equipamentos das obras estivessem nos padrões
aceitáveis, garantindo assim o bem estar da população residente próximo às obras e
dos funcionários envolvidos nas obras.
43
Alguns procedimentos de controle foram adotados para se evitar que os padrões de
ruído nas regiões das obras fossem aumentados, tentando ao menos manter o
mesmo padrão, visto que em algumas regiões, mesmo antes das obras se iniciarem,
os padrões de ruído já estavam acima dos aceitáveis pela norma NBR 10.151
(ABNT, 2000). Os procedimentos de controle adotados foram relacionados no
Procedimento Executivo – PE, elaborado pelo CVA (2005):
¾
Utilização de equipamentos blindados e de baixa emissão de ruídos, conforme
é possível observar na Figura 5.7;
Figura 5.7 – Geradores e Compressores blindados
¾
Manutenção periódica de equipamentos e máquinas;
¾
Divulgação dos trabalhos de demolição com antecedência aos proprietários dos
imóveis sobre área de influência direta das obras;
¾
As intervenções com explosivos (fogo), tinham horários pré-estipulados, e
esses horários eram divulgados à população local e ao Metrô;
¾
Em caso de constatação de elevação dos níveis de ruído, foram estudadas as
causas do aumento e implantadas medidas de atenuação de ruído, através do
enclausuramento ou “cobertura” de equipamentos com tapumes ou telhas.
Para o monitoramento de todos esses procedimentos foram realizadas medições
dos níveis de ruídos antes do início das obras, por meio de decibelímetro, esses
níveis foram monitorados mensalmente depois do início das obras, verificando assim
44
possíveis aumentos que ocorreram durante o período. Na Figura 5.8 pode ser vista a
execução de uma medição.
Figura 5.8 – Execução de leitura com Decibelímetro
Os níveis de ruído aceitáveis são apresentados na Tabela 5.1 (CVA-GEOTEC,
2004).
Tabela 5.1 – Níveis de Ruídos
Domingos e
Segunda à Sábado (dB)
Feriados (dB)
ZONAS DE USO
7:00h às
16:00h às
19:00h
7:00h às
19:00h
16:00h
19:00h
às 7:00h
19:00h
às 7:00h
Estritamente residencial
75
59
50
55
50
Predominantemente residencial
75
63
50
59
50
75
67
50
63
50
75
71
59
67
59
75
75
63
75
63
Estritamente industrial
79
79
75
79
75
Especial
75
75
50
63
50
Predominantemente
residencial,
densidade média
Mista – densidade média
Mista,
densidade
alta
predominantemente industrial
–
Fonte: NBR 10151 – Avaliação de Ruído em Áreas Habitadas (ABNT, 2000)
45
5.3.3 Alterações nos níveis de vibração e recalque
O objetivo deste procedimento foi assegurar que os níveis de vibrações provenientes
dos serviços, veículos e equipamentos das obras estivessem em padrões aceitáveis,
minimizando assim os impactos das vibrações eventualmente produzidas,
garantindo o bem estar da população e a integridade dos imóveis, evitando o
incômodo nas proximidades das obras.
Foi realizada vistoria cautelar em todos os imóveis vizinhos das obras, com registro
fotográfico, para possível detecção de trincas e rachaduras, anterior ao período de
obras, tornando possível monitorar todo e qualquer recalque proveniente da
execução das obras, através da instalação de aparelhos e equipamentos de
instrumentação, que tornaram possível a leitura de recalques superficiais, mostrados
na Figura 5.9 e profundos, recalques nos edifícios, mostrados na Figura 5.10,
convergências e divergências dos túneis e poços, mostrados na Figura 5.11, todas
essas leituras eram realizadas com Estações Totais, além das leituras dos níveis do
lençol freático, que eram realizadas com equipamento adequado (pio). Todas essas
leituras eram comparadas com os níveis máximos estabelecidos por um geólogo,
para cada região após estudo do solo.
Figura 5.9 – Instrumento para leitura de recalques superficiais
46
Figura 5.10 – Instrumento para leitura de recalque em edificações
Figura 5.11 – Instrumento para leitura de convergência e divergência
Todas as demolições eram controladas visando manter as condições de segurança
das construções adjacentes, antes de qualquer demolição era feita divulgação dos
trabalhos para os proprietários dos imóveis sobre área de influência direta das obras.
Em casos de constatação de elevação dos níveis de vibração e danos nos imóveis,
foram estudadas e implantadas medidas de atenuação de vibrações.
Pela primeira vez, o Metrô utilizou explosivos para auxiliar nas escavações
dos túneis e das estações, em virtude da quantidade e características das
rochas que se encontravam na região do Rio Pinheiros [...]. Todas as etapas
foram monitoradas e minuciosamente acompanhadas, evitando-se que
qualquer dano ou acidente ocorresse. [...] para mitigar o sobrelançamento
de material das detonações, desenvolveu-se uma tela metálica removível,
que absorveu os impactos das rochas, até a superfície (METRÔ, 2006e).
Os equipamentos utilizados para a avaliação das vibrações foram: medidores de
vibrações, sensores, acelerômetros, geofones e sismógrafos.
47
5.3.4 Alterações na estabilidade do pavimento
O objetivo deste procedimento foi minimizar os impactos associados a recalques e
deformações eventualmente produzidas nos pavimentos, garantindo o bem estar da
população e a integridade dos imóveis, e evitando o incômodo nas proximidades das
obras.
Foi pré-determinado pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, todas as
rotas e horários para que pudessem ser transportados todos os materiais
excedentes, evitando-se as grandes avenidas e vias de grande circulação de
veículos e pedestres e os horários de pico e congestionamento na cidade.
Antes do início das obras, foi realizada uma vistoria cautelar, com registro
fotográfico, em todas as vias próximas às frentes de serviço e ao longo do trajeto da
Linha 4, com o intuito de registrar a situação destas vias para que após o início das
obras, pudesse ser confrontada a situação das vias durante a execução das obras
com o levantamento fotográfico realizado anteriormente, responsabilizando ou não,
o CVA por possíveis danos a estabilidade do pavimento. Na seqüência são
mostradas nas Figura 5.12 e Figura 5.13 um exemplo de levantamento fotográfico.
Figura 5.12 – Registro de via antes do início da execução da obra
48
Figura 5.13 – Registro de recalque em poço de visita antes do início da execução da obra
5.3.5 Condições de saúde e segurança
O objetivo deste procedimento foi monitorar as atividades e instalações das obras,
visando garantir e atender os requisitos necessários à saúde, segurança e higiene
de todos os funcionários das obras.
Foi implantado um sistema de realização antecipada e periódica de exames
médicos. Na ocasião da contratação dos funcionários, foram realizados exames
médicos visando à identificação de eventuais doenças infecto-contagiosas e
endêmicas. Foi fornecido aos funcionários todos os Equipamentos de Proteção
Individual – EPI’s necessários para cada tipo de função desenvolvida, mostrados na
Figura 5.14, com o devido treinamento de uso. Na Figura 5.15 é mostrado um
treinamento para a correta colocação do protetor auricular. Esses treinamentos
visavam evitar a obtenção de possíveis doenças ocupacionais. Todas as Normas
Regulamentadoras de Saúde e Segurança e Saúde do Ministério do Trabalho foram
cumpridas a risca.
49
Figura 5.14 – Equipamento de Proteção Individual – EPI´s
Figura 5.15 – Treinamento de uso dos EPI´s
Foram implantados ambulatórios nos canteiros de obras, conforme Figura 5.16, com
estrutura e equipamentos de saúde necessários para o pronto atendimento de
primeiros socorros e ambulatoriais, incluindo o serviço de remoção de trabalhadores
acidentados para instituições hospitalares. Para esta remoção, o CVA fez um
convênio com o Hospital Bandeirantes, sendo este o responsável por transportar os
funcionários acidentados para o hospital mais próximo da obra.
50
Figura 5.16 – Ambulatório instalado no canteiro de obras da Estação Oscar Freire
Para tornar o trabalho mais prazeroso para todos os funcionários e causar efeitos
positivos
sobre
as
condições
físicas
e
psíquicas
do
trabalhador,
foram
disponibilizados equipamentos de lazer, para que nas horas vagas (horário de
almoço, por exemplo) o funcionário possa se distrair e aumentar os seus
conhecimentos. A Figura 5.17, está mostrando uma solução criativa para este
entretenimento, em algumas frentes de serviço foi criado o “Cantinho da Leitura”,
aonde os próprios funcionários doavam revistas, livros e jornais para que todos
pudessem ler.
Figura 5.17 – Cantinho da Leitura
51
Foi implantada a Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA, e também
um programa de orientação e treinamento aos funcionários, com cursos de rápida
duração, visando à capacitação destes para a prestação dos primeiros socorros
necessários, além do conhecimento e conscientização das medidas de prevenção
de acidentes adotadas (CVA-GEOTEC, 2004, p. 34).
Todo o vestuário foi fornecido aos funcionários das obras, sendo que estes
continham peças refletivas, visando o serviço no período noturno, a Figura 5.18
mostra a fita refletiva na camiseta do uniforme.
Fita
refletiva
Figura 5.18 – Detalhe da fita refletiva no vestuário dos funcionários
Todos os cuidados foram tomados nas obras, para que fossem utilizados, sempre,
os procedimentos executivos corretos, prescritos nas normas e manuais da
Qualidade, visando também à redução de acidentes.
O GMA teve a responsabilidade de verificar se todas essas medidas foram
implantadas corretamente e cumpridas conforme especificadas. O GMA também
verificou se as atividades com explosivos (desmonte de rochas para escavação de
túneis) foram desenvolvidas com as normas de segurança estabelecidas, tanto para
os funcionários como para os usuários e transeuntes.
Também foram verificadas as atividades de operação de equipamentos, orientando
os funcionários responsáveis por esta locomoção, quanto as cuidados que deveriam
52
ser tomados para fazer a locomoção dos equipamentos e maquinários, verificando
sempre se haviam outros funcionários próximos às máquinas. Em caso de
equipamento com motor próprio, estes deveriam ter alarme de ré sonoro além do
luminoso, retrovisores em bom estado e acima de tudo, motores, freios e direções
em ótimas condições. Foram adotados também, métodos de carregamento dos
caminhões, incluindo o transporte de materiais com caçamba coberta por lonas,
mostrado na Figura 5.19, evitando-se a queda deste material na vias públicas
durante o seu transporte.
Lona
Figura 5.19 – Caminhão coberto com lona
5.3.6 Transporte de material e equipamentos
O objetivo deste procedimento foi garantir que as influências decorrentes do
transporte de materiais e equipamentos fossem mitigadas, não causando transtornos
aos moradores locais e ao tráfego da região.
O CVA obteve aprovação junto à CET para a rota e cronograma de transporte,
sempre que as dimensões do equipamento, tipo de material ou volume de tráfego
assim o exigissem, como por exemplo, cargas perigosas (inflamáveis, explosivos) e
cargas de grandes dimensões.
53
O GMA fiscalizou se todos os materiais recebidos nos locais de trabalho e frentes de
serviço estavam confinados de forma a evitar extravasamentos na vizinhança sob
ação da gravidade, por expansão, ventos ou qualquer outra forma, evitando interferir
no meio ambiente (contaminações do solo, por exemplo). Na Figura 5.20 é possível
observar uma baia feita para contenção de possível vazamento de aditivo.
Figura 5.20 – Baia para contenção de silo de aditivo
Os veículos utilizados deveriam e tinham dimensões, peso e potência compatíveis
com as condições geométricas e de pavimentação das vias e lugares de operação
onde eram usados. Além disso, os veículos utilizados deveriam estar em boas
condições de funcionamento com relação a ruídos, confinamentos de carga e
vazamentos. Os veículos utilizados deveriam ser mantidos limpos e com as cargas
devidamente confinadas de forma a evitar queda inadequada deste material durante
o trajeto (CVA-GEOTEC, 2004, p. 35).
De
acordo
com
CVA-Geotec
(2004)
as
operações
de
movimentação
e
estacionamento de veículos próximo ou dentro do local de trabalho e frentes de
serviço eram realizadas de modo a evitar interferir inadequadamente com a
circulação, acesso e atividades da vizinhança. Antes dos veículos saírem das frentes
de obras, passavam por um sistema da lava-rodas, mostrado na Figura 5.21,
evitando-se assim, sujar as vias ao redor das obras, com materiais provenientes dos
serviços como terra, por exemplo. Todas as entradas e saídas de veículos estavam
54
sinalizadas com placas de advertência, como pode ser vista na Figura 5.22, visando
informar os motoristas sobre o tráfego daquela região.
Figura 5.21 – Sistema de Lava-rodas
Figura 5.22 – Placas de Sinalização
55
5.3.7 Desvio de tráfego
O objetivo deste procedimento foi assegurar que as medidas de controle de desvio
de tráfego fossem praticadas de forma a mitigar os impactos causados,
principalmente ao tráfego da região.
O CVA foi responsável pela aprovação do projeto de desvio de tráfego junto à CET,
além de realizar sua implementação, conforme estudo mostrado na Figura 5.23.
Conforme PE elaborado pelo CVA (2005) todos os desvios implantados foram
divulgados com no mínimo uma semana de antecedência através dos meios de
comunicação. O CVA foi responsável por toda a operacionalização, bem como a
manutenção pertinente ao desvio. Foram contratados funcionários somente para
controlar este desvio, indicando aos veículos e pedestres da região o caminho a ser
seguido. Todos estes funcionários foram devidamente treinados e os mesmos
usavam uniformes, com fitas refletivas, para identificação. Na Figura 5.24 é
mostrada a equipe da Estação Faria Lima.
Figura 5.23 – Desvio de tráfego realizado na Av. Ipiranga – Estação República (METRÔ, 2006a)
56
Figura 5.24 – Funcionários responsáveis por organizar o desvio de tráfego na Estação Faria
Lima (CVA, 2006c)
O GMA foi responsável por avaliar a eficácia do desvio de tráfego através de método
visual, bem como fiscalizar a sinalização de aviso.
5.3.8
Deposição de material excedente
O objetivo deste procedimento foi assegurar que o material excedente proveniente
das obras fosse destinado exclusivamente às áreas licenciadas ou regularizadas nos
órgãos estaduais e municipais competentes.
Nos locais destinados a bota-foras foram tomados os devidos cuidados para que
apenas fossem depositados materiais inertes nestes locais, seguindo assim a
obrigatoriedade das licenças ambientais (CVA-GEOTEC, 2004, p. 37).
Durante o transporte, o material foi coberto com lona, conforme já mostrado na
Figura 5.19, evitando desta forma extravasamento da carga. As rotas e horários de
circulação dos caminhões também foram aprovados junto a CET. De acordo com o
CVA-Geotec (2004), todos os bota-foras eram licenciados e protegidos com
sistemas de drenagem provisórios contra processos erosivos e de estabilidade de
taludes, durante sua execução, visando assim, a mitigação ou eliminação de
57
possíveis impactos ambientais. Após a utilização do bota-fora, foi realizada a sua
recuperação ambiental e ao final do uso do bota-fora foi elaborado um termo de
aceite de entrega da área, assinado pelo proprietário do bota-fora. Na Figura 5.25 é
mostrado um dos bota-fora utilizado pelo empreendimento.
Figura 5.25 – Bota-fora Pedreira Embú
Foi de responsabilidade do GMA verificar a situação e validade das licenças
ambientais, mensalmente.
5.3.9 Produção de resíduos e rejeitos
O objetivo deste procedimento foi assegurar que todos os resíduos sólidos gerados
pelas obras fossem acondicionados e dispostos corretamente.
Os resíduos sólidos e semi-sólidos podem ser classificados de acordo com a NBR
10.004 (ABNT, 2004), NBR 10.006 (ABNT, 1987a), NBR 10.007 (ABNT, 1987b) e
Resolução 257 (CONAMA, 1999a) e Resolução 258 (CONAMA, 1999b), conforme
Tabela 5.2.
58
Tabela 5.2 – Classificação do Resíduos
CLASSIFICAÇÃO DOS
DEFINIÇÃO
RESÍDUOS
São aqueles resíduos que apresentam periculosidade em
função de suas propriedades físicas, químicas ou infectocontagiosas, podendo apresentar riscos à saúde pública ou ao
Classe I –
meio ambiente quando o material é manuseado ou destinado de
Perigosos
forma inadequada.
As pilhas, baterias, panos contaminados com óleos e resíduos
ambulatoriais são exemplos de resíduos Classe I.
São aqueles que não se enquadram como Classe I (perigosos),
nem como Classe II B (inertes), e podem ter propriedades
Classe II A –
Não Inertes
como: biodegradabilidade, combustibilidade ou solubilidade em
água, ou seja, são não inertes.
Cabe ressaltar que restos vegetais (folhas, galhos, troncos e
raízes) papéis, copos plásticos, restos de comida etc., são
classificados como Classe II.
Classe II –
Estes resíduos caracterizam-se como quaisquer resíduos que,
Não Perigosos
quando amostrados de forma representativa conforme o Teste
de Solubilização, não tiverem nenhum de seus constituintes
Classe II B –
solubilizados a concentrações superiores aos padrões de
Inertes
potabilidade de água, excetuando-se os padrões de aspecto,
cor, turbidez e sabor. Como exemplo destes materiais, pode se
citar solos, rochas, tijolos, vidros e certos plásticos e borrachas
que não são decompostos prontamente.
Fonte: NBR 10.004 (ABNT, 2004), NBR 10.006 (ABNT, 1987a), NBR 10.007 (ABNT, 1987b) e
Resolução 257 (CONAMA, 1999a) e Resolução 258 (CONAMA, 1999b)
5.3.9.1 Resíduos Sólidos
Os procedimentos executados para o controle dos resíduos sólidos produzidos pelas
obras foram:
¾
Distribuição de tambores de coleta seletiva de lixo em todas as frentes de
serviço, canteiros e alojamentos, os rejeitos como vidro, plástico, metal e papel
59
foram devidamente separados e enviados para reciclagem, conforme Figura
5.26;
Figura 5.26 – Tambores para coleta seletiva de lixo
¾
Todo o lixo doméstico produzido pelas obras, foi recolhido por uma empresa
especializada, conforme Figura 5.27;
Figura 5.27 – Caçamba para coleta de lixo doméstico
¾
Os pneus utilizados nos veículos e equipamentos das obras foram destinados à
reciclagem;
¾
Disponibilização de caçamba para disposição de rejeitos que não se
enquadravam nos itens citados acima;
¾
Todos os resíduos tóxicos provenientes de produtos químicos, óleos, etc.,
foram dispostos em aterro industrial; e
¾
Todas as pilhas e baterias geradas nas obras foram destinadas à reciclagem.
60
5.3.9.2 Efluentes líquidos
Para o tratamento dos efluentes líquidos foi implantada, em todas as frentes de
serviço, uma Estação de Tratamento de Efluentes – ETE, igual a mostrada na Figura
5.28, com sua respectiva caixa de decantação, mostrada na Figura 5.29.
Figura 5.28 – ETE – Estação de Tratamento de Efluentes
Figura 5.29 – Sistema de tratamento de efluentes
61
O tratamento era realizado dentro dos parâmetros exigidos pela Companhia de
Tecnologia de Saneamento Ambiental – CETESB, de acordo com a Resolução 357
(CONAMA, 2005) e Decreto Estadual 8.468 (BRASIL, 1976) artigo 18, onde era
aplicado sulfato de alumínio para facilitar a sedimentação e a soda cáustica para
regular o potencial hidrogeniônico – pH da água, antes do seu despejo na galeria de
águas pluviais.
Para a avaliação da eficácia do tratamento era realizado três vezes ao dia testes de
sedimentação e pH. O teste da sedimentação constava em recolher 1000ml de água
tratada, colocar no cone Inhoff e aguardar por uma hora. Após este período era
executada a leitura do material sedimentado e este não podia ultrapassar de 1ml/l.
Caso isso ocorresse o tratamento era revisto e repetido. A Figura 5.30 mostra este
ensaio.
Figura 5.30 - Resultado do teste, menor do que 1ml/l
Para o teste do pH, apenas era inserida na água tratada uma fita colorida (papel
indicador universal) que em contato com a água alterava a sua cor. Comparando-se
essa fita com a escala inserida na embalagem das fitas (pH entre 0 a 14), era
possível averiguar o pH. O resultado deveria estar entre 5 a 9. Caso não estivesse, o
tratamento era revisto. A Figura 5.31 mostra este ensaio.
62
Figura 5.31 - Teste do pH, entre 5 a 9
Foram tomados os cuidados para que o descarte dos efluentes, após tratamento,
fosse em quantidade compatível com a capacidade do sistema público. Antes da
implantação da ETE e a sua posterior ligação com a rede de águas pluviais, foi
realizada uma vistoria cautelar nas redes de águas pluviais pública ao redor de cada
frente de serviço, para verificar a existência de entupimentos, obstrução,
assoreamento, visando assim qualquer responsabilidade durante a execução da
obra, por entupimento ou danificação ao sistema de águas pluviais público, visto que
os efluentes descartados pela obra, passavam por tratamento adequado. Esta
vistoria realizada pode ser vista na Figura 5.32.
Figura 5.32 – Vistoria em Poço de Visita – PV
63
Conforme PE de Procedimentos Ambientais do CVA (2005), todo o efluente gerado
na limpeza do rotor da máquina de projeção de concreto, e limpeza de área por meio
de ar e água para aplicação de concreto projetado ou execução de concretagem
convencional passou pelo tratamento de efluentes.
Na aplicação de Jet Grouting (coluna de solo-cimento), onde ocorria à necessidade
de descarte de cimento, este foi coletado em leito de secagem para posterior
disposição em aterro de inertes (CVA, 2005).
Também foram implantadas caixas de areia sob equipamentos que podiam gerar
vazamento de óleo.
Ficou na responsabilidade do GMA a averiguação, por meio de método visual, da
implantação das medidas de controle.
5.3.10 Drenagem superficial
O objetivo deste procedimento foi garantir que fossem implantadas drenagens
superficiais, de modo a evitar prejuízos ao meio físico.
Foram implantados sistemas de drenagens provisórios nas frentes de obras em
superfície de maneira a não prejudicar os trabalhos, não interferir com o trânsito de
pedestres e veículos e com a atividade da comunidade na região, com o objetivo de
evitar a instalação de processos erosivos e problemas de carreamento de material
para fora dos limites de intervenção da obra (CVA-GEOTEC, 2004).
Todas as drenagens superficiais foram direcionadas para as ETE’s, para evitar o
carreamento de materiais sedimentáveis, recebendo tratamento adequado antes do
descarte nas galerias de águas pluviais.
64
Foram tomados os devidos cuidados para que o sistema de drenagem superficial
das frentes de serviço fosse mantido limpo e desimpedido, para evitar entupimentos
e inundações.
5.3.11 Remoção de vegetação
O objetivo deste procedimento foi mitigar ou eliminar possíveis impactos ambientais
proveniente da supressão de vegetação e dos serviços de limpeza, além de
resguardar a empresa de Autos de Infração Ambiental – AIA.
Antes do início de qualquer supressão de vegetação foi necessária a obtenção de
autorização dos órgãos ambientais competentes, o DEPRN (estadual) e o DEPAVE
– Departamento de Parques e Áreas Verdes (municipal) e ficou a cargo do GMA a
averiguação da situação das validades das licenças do corte de vegetação.
“Foram autorizadas a remoção de 280 espécies arbóreas ao longo da linha em
função de compensação de 1700 árvores a serem plantadas em locais acertados
entre todo o trajeto da Linha 4” (METRÔ, 2006e).
No caso de corte ou transplante de árvores isoladas, o GMA marcou as mesmas
previamente, evitando danos à vegetação do entorno. Quando foi necessária a
utilização de motos-serra, as mesmas estavam devidamente licenciadas no IBAMA –
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, e essas
licenças estavam em poder da equipe executora no ato do serviço (CVA-GEOTEC,
2004). Na Figura 5.33 é mostrado um transplante de árvore.
O material lenhoso proveniente do corte foi em alguns casos doado, vendido, ou
enviado a aterro sanitário licenciado. Era expressamente proibida a queima do
material vegetal proveniente dos serviços de corte e limpeza.
65
Figura 5.33 – Transplante de árvore
Houve toda uma preocupação especial caso o rebaixamento do lençol freático
afetasse a vegetação remanescente, quando este fato ocorreu, foi promovida à
irrigação das árvores.
5.3.12 Remanejamento de serviços de transporte coletivo
O objetivo deste procedimento foi garantir que as influências decorrentes da
transferência de serviços de transporte coletivo fossem mitigadas, não causando
transtornos aos usuários, moradores locais e ao tráfego.
Todas as transferências realizadas foram divulgadas com no mínimo uma semana
de antecedência nos veículos de comunicação e para as informações locais (pontos
de parada), foram utilizadas faixas como veículo de comunicação.
Antes de qualquer serviço de remanejamento de transporte coletivo foi obtida
aprovação junto a CET e a São Paulo Transporte – SPTrans. Na Figura 5.34 é
mostrado o remanejamento realizado no Largo da Batata. Ficou a cargo do GMA a
averiguação de impactos na população, por meio de reclamações.
66
Figura 5.34 – Remanejamento no Largo da Batata
5.3.13 Remanejamento de redes de utilidade pública
O objetivo deste procedimento foi garantir que as influências decorrentes da
substituição de sistemas de serviços de utilidade pública fossem mitigadas, não
causando transtornos aos usuários, moradores locais e ao tráfego.
O CVA definiu em conjunto com agências públicas e concessionárias, quais eram os
procedimentos, especificações de materiais e serviços, e responsabilidades a serem
obedecidas para: projeto, aprovação, implementação e manutenção de descargas
provisórias e definitivas ou proteção de serviços públicos que fossem atingidos
(CVA-GEOTEC, 2004, p. 41).
67
Foram elaborados registros unificados de serviços públicos existentes, em relação
às redes de trabalho subterrâneas, o registro englobava não somente as
informações disponíveis nos documentos das agências públicas e concessionárias,
mas também os resultados das pesquisas de campo com prospecção física e
sísmica, de maneira a garantir sua localização com a maior exatidão possível. A
unificação do registro foi realizada por grupos de serviços públicos que tinham
planejamento e ações comuns. No registro unificado, foram delimitadas as áreas de
interferência que seriam ocupadas por túneis, estações, poços, terminais, locais de
trabalho e pátios (CVA-GEOTEC, 2004, p. 42).
O CVA foi responsável pelo planejamento e projeto funcional das principais
necessidades para deslocamentos provisórios e definitivos, que foram divulgados
entre órgãos e concessionárias envolvidos, além da execução da avaliação prévia
dos impactos sobre a comunidade e procurando suavizar as ações específicas para
cada serviço público.
O CVA realizou avaliação técnica e soluções preventivas para desvio de tráfego por
vias públicas, onde a infra-estrutura em termos de utilidades públicas não
estivessem dimensionadas para tal. Foi assegurada a preservação e garantia da
circulação de veículos e pedestres, e a segurança das edificações adjacentes. O
CVA foi o responsável por toda a realização do serviço como escavação da vala,
escoramento, sustentação provisória ou proteção das redes de utilidades públicas
de forma a garantir o serviço fornecido e a integridade dessas instalações,
reutilização ou não de materiais retirados das utilidades existentes e a execução da
substituição da rede. A Figura 5.35, mostra a escavação da vala e seu escoramento.
Ao final da execução a concessionária foi responsável pela aceitação e liberação da
rede.
68
Figura 5.35 – Remanejamento de rede de gás na estação Fradique Coutinho
Ficou a cargo da equipe de Relações Pública do CVA o planejamento e
implementação das ações de acordo com o Programa de Comunicação Social, a fim
de divulgar e manter a comunidade informada sobre os serviços públicos afetados,
deslocamentos, datas e duração de interrupções ou alterações na disponibilidade de
serviços públicos.
O GMA ficou responsável por atentar para vazamentos de óleos, esgotos e outros
que poderiam causar impactos ambientais.
5.3.14 Intervenções em áreas risco
O objetivo deste procedimento foi garantir que intervenções em áreas de risco não
ocasionassem impactos ambientais.
69
Durante o período de obras alguns acidentes eram possíveis de ocorrerem, seja por
falha humana, ou por outros motivos inesperados, tornando-se situações
emergenciais.
Esses eventos, se não minimizados ou atendidos de forma eficiente, poderiam gerar
desde reclamações e demandas ambientais, até impactos negativos ao meio
ambiente, na saúde dos trabalhadores ou vizinhos aos empreendimentos (CVAGEOTEC, 2004).
Relacionados ao tipo e às características das obras em questão, consideravam-se
como sendo potencialmente geradores de situações emergenciais os vazamentos de
produtos perigosos, acidentes com explosivos, incêndios e contaminações (CVAGEOTEC, 2004, p. 70).
Os locais identificados como potenciais a situações de riscos eram os postos de
gasolina existentes nas áreas próximas aos VSE’s e Estações.
Foram encontrados postos de abastecimento nos seguintes locais (CVA-GEOTEC,
2004, p. 71):
¾
Estação Paulista (Av. Consolação, sentido centro) – 01 Posto de Gasolina;
¾
Estação Três Poderes (Av. Francisco Morato, em ambos os sentidos) – 02
Postos de Gasolina; e
¾
Estação Morumbi (Av. Francisco Morato, em ambos os sentidos) – 02 Postos
de Gasolina (Figura 5.36).
Figura 5.36 – Posto de gasolina no local da Estação Morumbi (CVA-GEOTEC, 2004, p. 99)
70
Também foi realizado um levantamento no cadastro de áreas contaminadas da
CETESB, com o intuito de identificar alguma área próxima às obras em questão.
Foram identificadas duas áreas contaminadas próximas ao empreendimento. Foram
estas (CVA-GEOTEC, 2004, p. 71 e 72):
¾
Auto Posto Fradique
Rua Fradique Coutinho
Classificação: avaliada com proposta de remediação
Contaminantes: gasolina
¾
Centro Automotivo Santa Helena
Av. Corifeu de Azevedo Marques
Classificação: avaliada com proposta de remediação
Contaminantes: hidrocarbonetos do petróleo
Para estas áreas foram realizadas etapas para o seu gerenciamento. Foram elas
(CVA-GEOTEC, 2004):
¾
Investigação detalhada;
¾
Avaliação de risco;
¾
Projeto de remediação;
¾
Execução da remediação; e
¾
Monitoramento.
Foram tomadas ações imediatas para resguardar receptores de risco (CVAGEOTEC, 2004):
¾
Monitoramento ambiental;
¾
Monitoramento de explosividade;
¾
Remoção de resíduo/solo;
¾
Tratamento de líquidos contaminados; e
¾
Remoção de fase livre.
E os processos de remediação executados foram (CVA-GEOTEC, 2004):
¾
Bombeamento / tratamento de águas subterrâneas;
¾
Remoção de fase livre.
71
Além de todos esses processos, ainda foram precisos tomar alguns cuidados, as
frentes de serviços ficaram sempre atentas a odores de combustíveis e produtos
químicos durante os serviços de escavação e terraplenagem e em caso de suspeita
de solo contaminado, o serviço era paralisado imediatamente e o GMA era chamado
para proceder à vistoria na área.
No caso de confirmação de contaminação a CETESB e demais órgãos responsáveis
eram acionados, para em conjunto estabelecer diretrizes necessárias para a solução
do problema.
As obras apenas retornavam à normalidade após a liberação da área pela CETESB.
5.3.15 Interferências na paisagem urbana
O objetivo deste procedimento foi garantir que nos locais onde eram finalizadas as
intervenções fossem implantadas as medidas de projeto executivo de paisagismo,
visando não expor o local aos impactos visuais e os relacionados a processos
erosivos.
Ficou a cargo do GMA a averiguação semanal através de método visual da
aplicação das medidas de controle ambiental do paisagismo urbano. E quando
evidenciada a constatação de que estas medidas não estavam sendo tomadas, o
problema era relatado no relatório mensal de não-conformidade ambiental.
72
5.3.16 Intervenções nos sítios arqueológicos
O objetivo deste procedimento foi assegurar que as obras não interferissem em
sítios arqueológicos que possivelmente existiam na área de influência direta do
empreendimento.
Os primitivos habitantes do atual território de São Paulo eram praticamente todos
pertencentes
à
família
etnolinguística
Tupi-Guarani
(SCHADEN,
1954;
NIMUENDAJU, 1981; MONTEIRO, 1994 apud CVA-GEOTEC, 2004, p. 72). O
processo de urbanização da metrópole paulistana levou à destruição da maioria dos
remanescentes culturais dos antigos assentamentos indígenas, mas certamente
alguns desses remanescentes permanecem ocultos sob as ruas e edificações da
cidade, em melhor ou pior estado de conservação. Exatamente porque a Metrópole
se instalou sem a preocupação com a recuperação e registro dos vestígios de seus
antigos ocupantes, o que é fundamental que os novos empreendimentos se façam
de forma mais planejada em relação ao patrimônio arqueológico que ainda possa
estar conservado sob a cidade.
A Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo foi implantada no eixo de ligação entre
os bairros da Luz e do Butantã, passando por Pinheiros. Ao longo dela estavam
previstas intervenções em superfície em pontos centrais de ocupação atual dessas
áreas, que coincidem com a origem desses bairros.
O traçado realizado acompanhou um dos antigos eixos de penetração do território
paulistano, com ponto de partida na Estação Luz, localizada na Avenida Tiradentes,
antigo caminho do Guaré, acompanhado da Rua da Consolação, e das Avenidas
Rebouças e Francisco Morato, passando pela Rua dos Pinheiros.
Os bairros surgidos ao longo desse trajeto, notadamente Luz, Consolação e
Pinheiros, surgiram ainda no período colonial, em função desse eixo de penetração.
O bairro de Pinheiros teve ainda sua origem associada a aldeamento jesuítico que
possivelmente aproveitou área ocupada por uma das principais aldeias indígenas
73
existentes na região de Piratininga no século XVI, quando da chegada dos
colonizadores, mais especificamente no Largo de Pinheiros.
Embora o potencial arqueológico desse local seja reconhecido, ao longo dele não
foram realizadas pesquisas sistemáticas e não são conhecidos sítios arqueológicos.
A criação de aldeamentos indígenas, onde populações nativas em processo de
"civilização" eram reunidas, inicialmente sob responsabilidade de ordens religiosas,
principalmente jesuíticas, mas também sob responsabilidade de leigos, em especial
a partir do início do século XVII, foi o mais significativo instrumento utilizado pelos
europeus para a colonização da terra. A função inicial desses aldeamentos foi a
defesa da Vila de São Paulo de Piratininga dos ataques de outros grupos indígenas
(PETRONE, 1995 apud CVA-GEOTEC, 2004, p. 72).
A atual Rua da Consolação, que no século XVII constituía o caminho que levava ao
aldeamento e posterior bairro dos Pinheiros, foi palco de alterações que
testemunham a história social e urbanística de São Paulo, as quais ainda devem ser
passíveis de recuperação parcial por sob o manto asfáltico que a recobre.
O Jardim da Luz, cuja construção iniciou-se no final do século XVIII, terminando em
1825, passou por sucessivas reformas, testemunhando as alterações arquitetônicas
e paisagísticas dos séculos XIX e XX (PORTO, 1996 apud CVA-GEOTEC, 2004, p.
72), constituindo importante bem histórico e arqueológico, tendo sido objeto de
prospecções arqueológicas pelo Departamento do Patrimônio Histórico da Secretaria
Municipal de Cultura de São Paulo no final da década de 1990. A atual Praça da
República, que também já foi a “Praça das Milícias” e, na primeira metade do século
XIX, o “Largo dos Curros”, palco de touradas, foi remodelada nos primeiros anos do
século XX (PORTO, 1996 apud CVA-GEOTEC, 2004, p. 72) e certamente ainda
guarda em seu subsolo vestígios da história paulistana.
Portanto, contrariamente ao que se costuma pensar, as áreas urbanas conservam
importantes vestígios arqueológicos de seu processo de formação e transformação.
Segundo Juliani (1997 apud CVA-GEOTEC, 2004, p. 73), com o aparecimento do
conceito de Arqueologia Urbana, a cidade passa a ser compreendida como um
74
sistema unificado e significante de recursos materiais, loco de maiores e mais
complexas ações antrópicas, bem preservadas no registro arqueológico.
O CVA contratou uma empresa de arqueologia que vistoriou periodicamente as
frentes de serviço subterrâneas com potencial arqueológico, em buscas de vestígios
que caracterizassem sítios arqueológicos.
Nas frentes de serviço em superfície com potencial arqueológico, foi realizada
varredura arqueológica, após o serviço de demolição, em busca de eventuais sítios.
A Figura 5.37 mostra a realização da varredura arqueológica em uma das frentes de
serviço.
Figura 5.37 – Varredura arqueológica
Em caso de confirmação de sítio arqueológico, a frente de obra era paralisada e
liberada somente após o resgate do sítio.
Eventuais relatórios de caracterização do sítio e do resgate arqueológico eram
enviados ao Metrô.
75
5.3.17 Interferências em patrimônio histórico
O objetivo deste procedimento foi garantir que as influências decorrentes das obras,
não acarretem danos aos patrimônios históricos e culturais tombados localizados na
área de influência do empreendimento.
As obras de construção da Linha 4 – Amarela poderiam influenciar áreas
consideradas de patrimônio histórico ou cultural.
As preocupações existentes com estes patrimônios históricos refletem nos impactos
potenciais de atividades que poderiam causar algum dano nestes locais.
Os principais impactos que poderiam ocorrer estavam relacionados à vibração,
recalques, ruídos, interferências no tráfego, supressão de vegetação, erosões e
distúrbios pela passagem de veículos pesados.
No CVA-Geotec (2004) estão descritos os principais patrimônios históricos e
culturais tombados pelo CONDEPHAAT e que estavam no entorno das obras. Estes
serão mostrados nos itens na seqüência.
5.3.17.1 Estação da Luz
A Estação da Luz foi construída em 1867 sendo a primeira estação ferroviária da
“The São Paulo Railway”, localizado na Atual Praça da Luz. A ferrovia ligava o porto
de Santos a Jundiaí para escoar principalmente produtos cafeeiros. Após dez anos,
o volume de passageiros aumentou muito, sendo necessária à construção de cerca
de 7.500 m² em um novo projeto de ampliação. A Estação foi inaugurada em 1901.
Atualmente, ainda é utilizada como estação ferroviária e apresenta grande beleza
arquitetônica. A Figura 5.38 mostra a Estação da Luz interagindo com a obra.
76
Figura 5.38 – Estação da Luz
A Estação da Luz foi tombada pela resolução 25, de 05/05/82, processo 20097/76.
5.3.17.2 Jardim da Luz (Parque da Luz)
O Jardim da Luz, também chamado de Parque da Luz, está localizado na Rua
Ribeiro de Lima, 99, é um dos logradouros mais antigos da cidade, originalmente
concebido para ser um jardim botânico. Foi transformado em jardim público em
1838. No local há muitas espécies de plantas, várias estátuas e um lago. Este
patrimônio foi tombado pela resolução 31, de 08/08/81, processo 20236/77.
5.3.17.3 Mosteiro da Imaculada Conceição (Mosteiro da Luz)
O Mosteiro da Imaculada Conceição, também conhecido com Mosteiro da Luz, está
localizado na Av. Tiradentes, no número 676, as primeiras referências deste prédio
datam do século XVI. Edificada em taipa de pilão, a igreja possui duas fachadas, a
mais antiga voltada para o centro e, a mais recente, para a Av. Tiradentes.
77
Atualmente, o mosteiro abriga o acervo do museu de arte sacra de São Paulo. O
mosteiro foi tombado em 12/05/82, pelo processo 22057/82.
5.3.17.4 Quartel da Luz (Batalhão Tobias de Aguiar)
O Quartel da Luz, também chamado de Batalhão Tobias de Aguiar, está localizado
na Av. Tiradentes, no número 440, foi projetado por Ramos de Azevedo e
inaugurado em 1892, foi construído em alvenaria de tijolos seguindo as linhas gerais
do ecletismo, do final do século XIX. A iniciativa da construção foi do Barão de
Parnaíba, presidente da província, sendo que seu sucessor é que deu origem às
obras, Pedro Vicente de Azevedo. Foi tombado em 15/12/72, processo 15268/69.
5.3.17.5 Pinacoteca do Estado de São Paulo
A Pinacoteca do Estado de São Paulo está localizada na Av. Tiradentes, no número
141, o prédio projetado por Ramos de Azevedo foi inaugurado em 15/11/1905 como
Ginásio do Estado e Pinacoteca. Construído em alvenaria de tijolos, este edifício já
foi restaurado e sofreu fortes intervenções exigidas pelo uso. A Pinacoteca foi
tombada em 05/05/82, através do processo 00215/79. A Figura 5.39 mostra a
Pinacoteca do Estado de São Paulo.
Figura 5.39 – Pinacoteca do Estado de São Paulo
78
5.3.17.6 Igreja de São Cristóvão
A Igreja de São Cristóvão está localizada na Av. Tiradentes, no número 84, o
conjunto é formado pelo Seminário Episcopal e Igreja de São Cristóvão e foi
construído em meados do século XIX, em taipa de pilão. A Figura 5.40 mostra a
Igreja de São Cristóvão.
A igreja foi tombada em 13/05/82, pelo processo 22078/82.
Figura 5.40 – Igreja de São Cristóvão
5.3.17.7 Edifício Esther
O edifício Esther está localizado na Praça da República, nos números 64 a 80, o
edifício Esther foi projetado por Adhemar Marinho e Álvaro Vital Brasil. Construído
por Mário Novelin em estrutura de concreto armado e alvenaria de tijolos, a obra foi
concluída em 1938. Foi o primeiro prédio de grande porte de São Paulo, de
princípios funcionalistas, com estrutura independente e lajes contínuas dando
flexibilidade à planta. O edifício Esther é mostrado na Figura 5.41.
79
Figura 5.41 – Edifício Esther
O edifício Esther foi tombado em 24/08/90, pela Resolução SC 25, Processo
23262/85.
5.3.17.8 Instituto Caetano de Campos
O Instituto Caetano de Campos foi inaugurado em 1894, sendo uma obra
representativa da arquitetura do final do século XIX, em estilo eclético com
predominância do neoclássico. Em 1935 foi acrescida de mais um pavimento. O
prédio está localizado na Praça República, no número 54 e desde 1978 abriga a
Secretaria de Estado da Educação.
O Instituto Caetano de Campos foi tombado em 02/06/76, processo 00610/75, por
reivindicação da população durante a construção do Metrô Estação República da
Linha 3 – Vermelha, na década de 1970, que previa sua demolição.
80
5.3.17.9 Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da USP
A Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da USP – Universidade de São Paulo,
está localizada na Rua Maria Antônia, nos números 294 e 310, o prédio abrigou a
Faculdade de Filosofia e Letras de 1949 a 1964, quando foi transferida para a
Cidade Universitária.
Neste edifício aconteciam acalorados debates políticos e conferências, além de
palco de movimentos estudantis que questionavam a estrutura universitária e o
regime militar, a partir de 1964.
O edifício foi tombado em 03/10/88, através do processo 23394/85.
5.3.17.10
Vila Penteado
A Vila Penteado está localizada na Rua Maranhão, no número 88. É considerado o
primeiro prédio art nouveau paulista e seu melhor exemplar. Atualmente, é utilizado
pelo departamento de pós-graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da
USP.
5.3.17.11
Instituto Mackenzie
O Instituto Mackenzie está localizado na Rua Itambé, no número 45. Por volta de
1890, através de uma doação de John Mackenzie à educadora Mary Annesley
Chamberlain, foi construída a sede do Instituto. Os edifícios foram construídos em
períodos diferentes e constituem arquitetura bastante expressiva. As atividades
educacionais como instituição de ensino continuam até os dias atuais.
O Instituto foi tombado pelo Processo 24020/85, da resolução SC27, de 15/12/93.
81
5.3.17.12
Bairro dos Jardins
O Bairro dos Jardins foi a primeira experiência de urbanização do Brasil cuja
preocupação maior era oferecer uma boa qualidade de vida aos moradores. Foi
elaborado a partir de 1915 pelos arquitetos ingleses Barry Parker e Raymond Unwin.
Atualmente, representa valor paisagístico em decorrência da sua localização em
área intensamente ocupada. Abrange os bairros: Jardim América, Europa, Paulista e
Paulistano.
O bairro foi tombado pela resolução 02, de 23/01/86, processo 23372/85.
5.3.17.13
Bairro do Pacaembú
O Bairro do Pacaembú assenta-se sobre o Vale do Ribeirão Pacaembú entre as
altas encostas onde localizam-se, atualmente, os bairros de Higienópolis e Perdizes.
O tombamento abrange o atual traçado urbano, a vegetação arbórea, o padrão de
ocupação do lote e o belvedere público localizado na Rua Inocêncio Unhate.
O bairro foi tombado em 14/03/91, através do processo 23972/85.
5.3.17.14
Casa do Bandeirante
Localizada na Praça Monteiro Lobato, sem número no Butantã, a Casa do
Bandeirante foi construída provavelmente nas primeiras décadas do século XVII, em
taipa de pilão e pau-a-pique e cobertura em quatro águas. Nela a Prefeitura instalou
um museu, administrado pelo Departamento do Patrimônio Histórico – DPH.
A Casa foi tombada em 24/01/83, através do processo 22262/82.
82
5.3.17.15
Casa do Caxingui
Localizado próximo às obras, à Praça Ênio Barbato sem número, a Casa do
Caxingui ou do Sertanista é um exemplar considerado típico de residência rural do
século XVII, e de casas bandeiristas. Foi construída com taipa de pilão e pau-apique, o que resulta em fragilidade de sua estrutura, que poderia ser afetada pelas
obras de construção do Metrô.
Este patrimônio foi tombado pela resolução 22, de 15/12/1993, e publicada no Diário
Oficial em 16/12/83.
Do total de 15 patrimônios históricos identificados, destacam-se 12 que se
encontram mais próximos às obras. Eram estes:
¾
Estação da Luz;
¾
Jardim da Luz (Parque da Luz);
¾
Mosteiro da Imaculada Conceição (Mosteiro da Luz);
¾
Quartel da Luz (Batalhão Tobias de Aguiar);
¾
Pinacoteca do Estado de São Paulo;
¾
Igreja de São Cristóvão;
¾
Praça da República;
¾
Edifício Esther;
¾
Instituto Caetano de Campos;
¾
Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da USP;
¾
Vila Penteado; e
¾
Casa do Caxingui.
De acordo com o Ofício nº 785/2002 – Processo nº 2002-0.004.327-3 do Conselho
Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico Cultural e Ambiental da Cidade de
São Paulo – CONPRESP, o projeto básico da Linha 4 – Amarela do Metrô de São
Paulo foi aprovado (CVA-GEOTEC, 2004, p. 76).
O projeto executivo foi apresentado ao órgão para aprovação, em função dos raios
de proteção dos bens tombados.
83
Algumas das medidas tomadas pelo CVA foram quanto às rotas de transporte de
material e equipamento que evitavam passar nas proximidades de patrimônios
históricos e culturais tombados, visando não causar danos a estes imóveis através
de vibrações. Além das diretrizes citadas no item 5.3.3 Alterações nos níveis de
vibração e recalque.
5.3.18 Alterações e ajustes nos projetos
O objetivo deste procedimento foi garantir que as alterações e ajustes necessários
ao projeto fossem adequados do ponto de vista ambiental.
Para todas as alterações significativas de projeto, era consultado o GMA, para
analisar se as mudanças não acarretariam em agravamento de impactos ou
surgimento de novos não previstos (CVA-GEOTEC, 2004).
Havendo a necessidade de complementação no licenciamento ambiental em
decorrência de alterações e ajustes no projeto, estes eram de responsabilidade do
CVA. Exceto aqueles que implicavam em mudanças de concepção, que alteravam
drasticamente o projeto (CVA-GEOTEC, 2004, p. 46).
5.4 Programa de Comunicação Social
O objetivo deste procedimento foi à execução da abertura de canal de comunicação
com a comunidade.
As obras de construção da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo causaram
modificações na comunidade, no tráfego, entre outros. Uma das medidas
mitigadoras executadas para estes impactos foi abrir um canal de comunicação
84
entre o CVA e a comunidade, para que a população pudesse relatar suas
demandas.
Os impactos, tanto positivos ou não, também ocasionaram dúvidas e interesses por
parte da comunidade e órgãos ambientais. Este canal de comunicação teve o
objetivo de solucionar estas dúvidas.
Em virtude destes fatores foi essencial a implantação de um Programa de
Comunicação Social, para que a insegurança da população ou falta de
esclarecimentos quanto às obras, não causassem impactos junto à sociedade, ou
prejudicassem o andamento das obras.
De acordo com o documento de solicitação de Licença de Instalação do
empreendimento, o público alvo deste programa dividiu-se em quatro grupos (CVAGEOTEC, 2004, p. 65):
¾
População e atividades econômicas desapropriadas ou atingidas pelas obras;
¾
População lindeira;
¾
População da cidade; e
¾
Futuros usuários do sistema.
A maioria das ações deste programa estavam relacionadas aos processos de
desapropriação e relocação, que eram de responsabilidade do Metrô.
Caberia ao CVA, o acompanhamento técnico em situações específicas em que o
Metrô necessitasse de assessoria, isto é, o CVA deveria disponibilizar um
profissional habilitado, quando solicitado pelo Metrô, para a elucidação de
questionamentos técnicos junto à população.
Porém o CVA fez melhor, para procurar manter um diálogo permanente com a
comunidade, visto que obras grandiosas e complexas como o Metrô interferem
diretamente na vida da população, provocando um desconforto temporário antes de
se transformar num patrimônio que beneficia a todos, o CVA contratou uma equipe
de Relações Públicas, com pessoas preparadas para o prévio atendimento das
85
dúvidas, reclamações e sugestões, de modo a construir um relacionamento mais
amigável possível.
A informação foi um de seus principais recursos, com a divulgação de impressos
sobre desvio de tráfego, por exemplo, além de mapeamento e diagnóstico das
regiões influenciadas pela execução das obras, programas de visitas as obras e
sistema de atendimento de reclamações dividido por frentes de serviço. Os Postos
de Atendimento tiveram um importante papel neste processo, pois representam o
CVA no local da obra, atendendo diretamente ao público (CVA, 2006b).
Os Postos de Atendimento foram instalados nas estações que causaram mais
impactos a população em geral, conforme Figura 5.42.
Figura 5.42 – Posto de Atendimento da Estação República
Este serviço do CVA foi independente do serviço realizado pela equipe de
assessoria do Metrô de São Paulo, porém funcionava com o aval e aceitação do
Metrô.
Também estava previsto neste programa, o Projeto Ação Escolar que consistia no
treinamento do futuro usuário da Linha 4 do Metrô. Entendeu-se que este programa
deveria ser desenvolvido pelo Metrô, uma vez que suas inter-relações diretas com
as obras eram mínimas (CVA-GEOTEC, 2004, p. 65).
86
Durante o transcorrer da obra, o Metrô já veio desenvolvendo algumas ações deste
programa, como por exemplo, a divulgação de informações em seu site:
www.metro.sp.gov.br.
Para interagir com a população do entorno das obras foi proposta uma Campanha
de Educação Ambiental nas escolas localizadas próximas a construção da Linha 4.
Esta campanha abordou a importância da preservação ambiental e as ações
realizadas pelas obras do Metrô em prol do Meio Ambiente (CVA-GEOTEC, 2004, p.
65).
5.5 Programa de Interação Institucional
Este Programa foi desenvolvido para promover a melhoria da reciprocidade da troca
de informações entre o CVA e os órgãos e instituições governamentais envolvidas
com a obra de construção da Linha 4 – Amarela do Metrô, além de interagir com a
população do entorno do empreendimento, com vistas ao planejamento e melhoria
da produtividade e qualidade dos serviços executados.
Os órgãos e instituições eram consultados de modo a auxiliar e orientar as ações a
serem tomadas durante o desenvolvimento das obras.
O CVA-Geotec (2004) listou os principais órgãos e instituições que iriam interagir
com o CVA durante a fase em obras, este são descritos nos itens na seqüência.
Nestes itens serão mantidas por extenso todas as siglas, sejam citadas
anteriormente ou não, de modo a facilitar o entendimento.
87
5.5.1 IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
Em determinados tipos de vegetação, cabe ao IBAMA analisar as solicitações de
desmatamento que vierem a ser feitas em Áreas de Preservação Permanente - APP.
As mesmas devem ser previamente analisadas pelo DEPRN, da Secretaria de
Estado do Meio Ambiente, e havendo a necessidade, caberá ao DEPRN enviar o
processo ao IBAMA para a obtenção da anuência prévia.
5.5.2 DEPRN - Departamento Estadual de Proteção dos Recursos Naturais
Cabe ao DEPRN analisar os processos de licenciamento ambiental no Estado de
São Paulo no que se refere à supressão de vegetação nativa e intervenções em
APP.
5.5.3 SVMA - Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente / DECONT –
Departamento de Controle da Qualidade Ambiental / DEPAVE Departamento de Parques e Áreas Verdes
A Secretaria do Verde e Meio Ambiente Municipal, particularmente as unidades do
DEPAVE e DECONT, analisam projetos ambientais simples e de impacto
significativo, licenciamentos, áreas verdes, entre outras questões ambientais.
88
5.5.4 Secretaria Estadual dos Transportes
Cabe à Secretaria Estadual dos Transportes coordenar os meios de transporte de
responsabilidade do Estado; promover a organização, as operações e o
reaparelhamento de órgãos ou sistemas de transporte de propriedade do Estado;
analisar, propor e fiscalizar as alterações tarifárias dos vários meios de transportes;
aprovar,
controlar
e
executar
planos
técnico-econômicos,
financeiros
e
administrativos correspondentes aos diversos sistemas de transporte.
5.5.5 Secretaria Municipal dos Transportes
A Secretaria Municipal de Transportes é responsável pela estratégia de atuação da
CET dentro do Governo Municipal e dos transportes coletivos sob sua
responsabilidade.
5.5.6 CET – Companhia de Engenharia de Tráfego
A CET tem o objetivo de planejar e implantar, nas vias e logradouros do município, a
operação do sistema viário, com o fim de assegurar maior segurança e fluidez do
trânsito.
89
5.5.7 GRAPROHAB – Grupo de Análise e Aprovação de Projetos Habitacionais
O GRAPROHAB instituído pelo Governo Estadual por meio do Decreto 33.499 de
10/07/91, tem o objetivo de racionalizar a ação administrativa e agilizar a tramitação
de projetos habitacionais.
É competência do GRAPROHAB a aprovação não só de projetos novos de
parcelamento do solo urbano e de conjuntos habitacionais, como de qualquer
processo que trate da regularização de empreendimentos desse gênero, que se
acham em situação irregular após a edição da Lei Federal 6.766 de 19/12/79.
5.5.8 CETESB – Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
Em seu horizonte de atuação, a CETESB delineia objetivos como: viabilizar o
atendimento dos padrões de qualidade ambiental no Estado, em conformidade com
a legislação vigente; organizar e colocar à disposição da sociedade dados e
informações sobre a qualidade ambiental e as fontes de poluição no Estado;
desenvolver indicadores e monitorar o desempenho nas diversas áreas de interesse
ambiental; estabelecer e desenvolver parcerias e convênios de cooperação técnica,
científica e financeira com entidades públicas e privadas, nacionais e internacionais,
para atualização do conhecimento científico e tecnológico.
Para alcançar esses objetivos, a CETESB mantém as atividades, em caráter
permanente, de licenciamento e fiscalização de fontes fixas; fiscalização de fontes
móveis; monitoramento da qualidade do ar, das águas superficiais interiores, das
águas subterrâneas e da balneabilidade das praias, inclusive as interiores.
90
5.5.9 DAEE – Departamento de Águas e Energia Elétrica
O DAEE é o órgão gestor dos recursos hídricos do Estado de São Paulo. Em São
Paulo, se localizam, além da sede central do Departamento de Águas e Energia
Elétrica, as Diretorias de Apoio, como a Diretoria de Engenharia e Obras, a Diretoria
de Recursos Hídricos, o Centro Tecnológico de Hidráulica, a Diretoria de
Administração e Sistema e a Diretoria Financeira, bem como outras unidades de
apoio, à disposição do usuário.
5.5.10 DUSM – Departamento do Uso do Solo Metropolitano
Compete ao DUSM licenciar e fiscalizar os seguintes empreendimentos e atividades
localizadas
em
Áreas
de
Proteção
dos
Mananciais:
loteamentos
e
desmembramentos, residências, estabelecimentos comerciais, desmatamentos e
movimentos de terra, arruamentos, atividades industriais e minerárias, cemitérios,
escolas, clubes e obras de saneamento.
A área de Atuação inclui a Região Metropolitana de São Paulo, abrangendo 39
municípios.
5.5.11 SABESP – Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo
A SABESP atua nos sistemas de captação e tratamento de água, armazenagem e
distribuição, além da conferência de hidrômetros em imóveis.
A SABESP também investe na Capacitação em Planejamento, Gestão e Operação
de Mananciais, além de inovação tecnológica para emprego nas ações. O objetivo é
criar condições de sustentabilidade econômica e ecológica nos seus projetos,
atuando com responsabilidade na coleta e na devolução da água ao meio ambiente.
91
5.5.12 ELETROPAULO – Eletricidade de São Paulo
A Eletropaulo é uma empresa de distribuição de energia, considerada a maior da
América Latina. Ela atende cerca de 4,6 milhões de unidades consumidoras com um
consumo aproximado de 35.000 gigawatts/hora de energia. A área servida pela
Eletropaulo (4.526 km²) é constituída de 24 municípios do Estado de São Paulo,
incluindo a Capital.
Para garantir a distribuição de energia elétrica, a Empresa conta com 125 Estações
Transformadoras de Distribuição – ETD, totalizando 11,9 GVA (Giga volts/Ampère)
de potência instalada, 1,6 mil km de circuito em linhas de subtransmissão (138/88 kV
– Quilo volts) e uma rede de aproximadamente 311 mil km de condutores aéreos, 10
mil km de condutores subterrâneos e um milhão de postes.
5.5.13 CONDEPHAAT – Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico,
Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo
O CONDEPHAAT tem a finalidade de preservar, conservar e decretar o tombamento
de áreas consideradas de patrimônio histórico e cultural no Estado de São Paulo.
5.5.14 Corpo de Bombeiros
O Corpo de Bombeiros realiza serviços de prevenção e de extinção de incêndios,
simultaneamente como de proteção e salvamento de vidas humanas e material no
local do sinistro, bem como o de busca e salvamento, prestando socorros em casos
de afogamento, inundações, desabamentos, acidentes em geral, catástrofes e
calamidades públicas.
92
Sendo o Metrô o empreendedor da Linha 4, e o CVA o executor do
empreendimento, a interface destas instituições neste programa é grande.
Este programa foi desenvolvido plenamente com a ação conjunta do Metrô e o CVA.
As principais atividades que foram realizadas do procedimento do Programa de
Interação Institucional foram:
¾
Profissionais do CVA foram designados como interlocutores da empresa com
determinados órgãos públicos, sendo este responsável pelas informações
obtidas e pela sua disseminação;
¾
O interlocutor foi escolhido entre os funcionários do setor que possuía mais
demandas com determinado órgão; e
¾
Sempre que possível e necessário, eram realizados convênios de cooperação
com demais Órgãos públicos.
5.6
Atribuições na Elaboração e Execução do PAA
Para facilitar o entendimento, nas páginas na seqüência serão abordados
organogramas e/ou fluxogramas das atribuições do CVA, do GMA e do Metrô em
cada um dos 5 Programas Ambientais já discutidos nos itens anteriores.
A Figura 5.43, está abordando o organograma geral para a realização de um
objetivo único, a construção da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo. Este
organograma é a matriz para os fluxogramas seguintes, pois mostra a seqüência de
elaboração e execução do PAA.
A Figura 5.44 mostra o fluxograma da estruturação do PAA, realizada através do 1°
Programa Ambiental, Gerenciamento Ambiental. Neste programa foi elaborado o
Estatuto Ambiental e a estruturação de recursos humanos para o cumprimento do
PAA.
93
No fluxograma apresentado na Figura 5.45 é abordada a seqüência executiva do 2°
Programa Ambiental, Relocação de População e Empresas, e é determinada a
função de cada grupo participante, Metrô, CVA e GMA, dentro do programa.
A Figura 5.46 aborda o fluxograma do 3° Programa Ambiental, Monitoramento do
Meio Ambiente, exaltando os aspectos que devem ser monitorados, que foram
relacionados no EIA-RIMA da Linha 4. E também, é determinada a função de cada
grupo participante, Metrô, CVA e GMA.
No fluxograma mostrado com a Figura 5.47, é apresentada a estruturação do 4°
Programa Ambiental, Comunicação Social, levantando a função e a importância
deste programa perante os demais.
A Figura 5.48 mostra o 5° Programa Ambiental, Interação Institucional, apresentando
todos os órgãos e instituições que interagiram com o CVA durante a obra e a
importância deste programa para facilitar a execução da obra.
Cabe salientar que a matriz de responsabilidade e atribuições apresentadas nas
Figuras 5.43 a 5.48, em formato de fluxogramas, foram geradas na execução deste
trabalho de conclusão de curso, a partir da análise de todos os documentos e
metodologias citadas no capítulo 3, Método de Pesquisa. As Figuras 5.43 a 5.48
apresentam, de modo resumido, a dinâmica complexa do PAA adotado na
implantação da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo.
94
Figura 5.43 – Organograma de elaboração e execução do PAA
95
Figura 5.44 – Fluxograma do 1° Programa Ambiental do PAA – Gerenciamento Ambiental
96
Figura 5.45 – Fluxograma do 2° Programa Ambiental do PAA – Relocação de população e
Empresas
97
Figura 5.46 – Fluxograma do 3° Programa Ambiental do PAA – Monitoramento do Meio
Ambiente
98
Figura 5.47 – Fluxograma do 4° Programa Ambiental do PAA – Comunicação Social
99
Figura 5.48 – Fluxograma do 5° Programa Ambiental do PAA – Interação Institucional
100
6 ESTAÇÃO REPÚBLICA
Foram estudadas e analisadas algumas das frentes de trabalho da nova Linha 4 –
Amarela do Metrô, em especial a Estação República que causou mais impactos para
a cidade durante a sua execução, como: problemas de desvio de tráfego e o fato de
estar dentro de uma estação do Metrô em pleno funcionamento, Linha 3 – Vermelha.
6.1 Histórico da Estação República, Linha 3 – Vermelha
A construção da Linha 3 – Vermelha, mais do que as outras, envolveu uma profunda
renovação urbana, principalmente na vizinhança das estações, com a eliminação de
trechos deteriorados da cidade. Isso acarretou ao Metrô enormes custos com
desapropriações e uma infindável discussão, sobretudo na região do Brás, sobre a
descaracterização da cidade (METRÔ, 2006b).
Em 1976, as demolições dessas áreas degradadas, exigiu uma gigantesca operação
sanitária de desratização e desinsetização. Foi a maior operação realizada na
América do Sul até à época, com 222 quarteirões envolvidos (METRÔ, 2006b).
Assim, em 1979, foi entregue ao público o trecho que liga a Praça da Sé ao Brás e
em 1988 a linha estava concluída.
O processo de urbanização foi de tal maneira importante que o Metrô acabou
constituindo-se em uma espécie de prefeitura da chamada ZML – Zona Metrô Leste,
com a canalização de córregos, construção de viadutos, de escolas e áreas de lazer,
remanejamento de serviços públicos de esgoto, água, luz e telefone, reurbanização
de áreas como o Largo Santa Cecília e a Praça da República, tudo passou a fazer
parte do trabalho do Metrô, na construção da Linha 3 – Vermelha, que revitalizava
esta área à medida em que ia avançando (METRÔ, 2006b).
101
A Estação República da Linha 3 – Vermelha foi inaugurada em 24 de abril de 1982,
com uma área construída de 39.050 m2, com capacidade para 80.000
passageiros/hora/pico. As características da estação são: estação enterrada com
dois níveis de distribuição e plataformas laterais e central, estrutura em concreto
aparente. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência, e integração com a
Linha 4 – Amarela. Na Figura 6.1 podemos ver o início das obras da Estação
República, Linha 3.
Figura 6.1 – Início das obras da Estação República Linha 3 – Vermelha (METRÔ, 2006b)
Inovação, reurbanização e nacionalização foram, portanto, os pontos que nortearam
a construção da Linha 3 – Vermelha, ligando hoje a Estação Barra Funda a
Corinthians - Itaquera e, com seus 22 Km de extensão e 18 estações, transportando
310 milhões de passageiros por ano (METRÔ, 2006b).
6.2 Descrição da Estação República, Linha 4 – Amarela
A Estação República da Linha 4 – Amarela está prevista ter 12.570 m2 de área
construída e capacidade para 159.650 passageiros por dia (METRÔ, 2006c). O
método construtivo utilizado está sendo VCA (vala a céu aberto) invertido, ou coverand-cut. Neste método construtivo, a Av. Ipiranga foi interditada para a execução de
um VCA, nesta vala foi executada uma laje apoiada em elementos de fundação
(paredes diafragmas e estacões). Após esta etapa, a via foi liberada e a escavação
102
seguiu pelo método invertido, que é escavação abaixo da laje construída, o que
possibilitou reduzir de maneira mais rápida as interferências externas na região. A
Figura 6.2 mostra a escavação invertida da Estação República da Linha 4 e a Figura
6.3 mostra um esquema da execução de um VCA com posterior escavação
invertida.
Figura 6.2 – Escavação pelo método invertido
Figura 6.3 – Esquema de execução de VCA e posterior escavação invertida (MEDEIROS, 2006)
103
A Figura 6.4 mostra uma perspectiva da obra finalizada da Linha 4 da Estação
República.
Figura 6.4 – Perspectiva da obra da Linha 4 – Amarela Estação República (METRÔ, 2006c)
As obras da Estação República da Linha 4 – Amarela do Metrô foram iniciadas em
maio de 2005, com os trabalhos de prospecção do subsolo na região da Praça da
República.
A Estação República deverá ser entregue em 2008, juntamente com as estações
Luz, Paulista, Faria Lima, Pinheiros e Butantã, mais o pátio de manobras Vila Sônia.
A segunda fase, prevista para 2012, contemplará as estações Vila Sônia, Morumbi,
Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis.
6.3 Plano de Ação Ambiental aplicado durante a obra República, Linha 4
O estudo de caso foi realizado por meio de visitas ao local de realização da obra,
Estação República, com levantamento fotográfico da situação. Foi realizada uma
visita no local no dia 12 de abril de 2006 onde foram registrados alguns impactos. Na
realização do estudo de caso, os impactos foram relacionados com os conceitos
104
citados no capítulo 5, com suas respectivas ações de mitigação. Será discutido
como está sendo cumprido o PAA, conforme foi proposto no EIA-RIMA.
Em julho e agosto de 2006, foram realizadas mais visitas no local da obra, além de
consultas a relatórios técnicos do GMA sobre os acontecimentos já relatados no
transcorrer da obra. In loco, foram efetuadas discussões e elucidações com os
profissionais envolvidos.
Para a concretização do estudo de caso foi realizado um levantamento fotográfico
do local, facilitando assim o entendimento. Mostrou-se o cotidiano da obra e todas as
medidas de mitigação dos impactos, visto a localização da obra na Av. Ipiranga,
local de muito tráfego de veículos e pessoas, além do comércio da região e a
existência de edifícios residenciais, destacando o fato da obra funcionar 24 horas
por dia de segunda a sábado.
Na seqüência os itens exemplificam os principais impactos na obra da Estação
República de acordo com os cinco Programas Ambientais.
6.3.1 Programa de Gerenciamento Ambiental
O Programa de Gerenciamento Ambiental visava concentrar todas informações e
procedimentos necessários à coordenação e supervisão dos demais programas
ambientais do PAA, além da infra-estrutura e de recursos humanos necessários para
a sua operacionalização.
A gestão dos aspectos ambientais relacionados às obras de implantação da Linha 4
– Amarela, bem como a implementação das medidas de controle ambiental previstas
eram coordenadas pelo GMA, que era representado por estagiários nas frentes de
serviço, por um supervisor terceirizado e por uma gerência.
105
Visando a melhoria contínua, em especial na Estação República, foram
intensificadas as vistorias por técnico especializado em Meio Ambiente, com o
objetivo de garantir o andamento da obra, minimizando os prejuízos causados à
população e ao meio ambiente, e controlando eventuais impactos que poderiam
ocorrer durante o período de implantação do empreendimento, visto que a área de
implantação da obra era uma área de intenso tráfego de veículos e pessoas.
Ficou a cargo do GMA administrar todas as questões ambientais associadas à obra,
bem como controlar todos os eventuais impactos. Como ação preventiva, foram
intensificadas as vistorias na obra com objetivo de identificar a necessidade de
implementação de ações corretivas e/ou preventivas. Tal procedimento exigiu
comunicação intensa entre GMA e CVA.
Em todos os dias de funcionamento da obra foram realizados Treinamentos Diários
de Segurança – TDS, onde eram discutidos assuntos relacionados ao Meio
Ambiente, visando conscientizar os operários.
6.3.2 Programa de Relocação de População e Empresas
Na área de influência da construção da obra da Estação República não houve a
necessidade de nenhum tipo de relocação residencial ou comercial, a obra foi
implantada na Praça da República e a principal intervenção foi a interdição de uma
pista da Av. Ipiranga e o desvio da outra pista desta mesma avenida.
Apenas houve relocação de algumas bancas de jornais que funcionavam no local de
implantação da obra. Porém as atividades de cadastramento, desapropriação e
relocação eram de responsabilidade Metrô de São Paulo, portanto a relocação das
bancas de jornais foram de responsabilidade do mesmo.
106
6.3.3 Programa de Monitoramento do Meio Ambiente
O Programa de Monitoramento do Meio Ambiente foi o programa mais importante, e
este foi o principal enfoque deste trabalho, neste programa do PAA foram
apresentadas as medidas de mitigação dos prováveis impactos que eram passíveis
de ocorrerem.
Nos itens na seqüência foram abordados os impactos e suas medidas de mitigação
que foram tomadas na obra de implantação da Estação República. Muitas das
medidas que ocorreram para não interferir com o meio ambiente, não estavam
relacionadas no PAA, porém a equipe de Produção juntamente com o GMA
executaram medidas de controle para estes impactos que não eram previstos,
porém ocorreram. Não serão citados todos os impactos abordados no capítulo 5,
pois todos eles ocorreram em todas as frentes de obra, serão citados nos itens na
seqüência apenas os impactos mais expressivos na obra da Estação República.
6.3.3.1 Alterações na qualidade do ar
O GMA acompanhou durante toda a realização da obra, todos os possíveis serviços
que eram propícios a criarem uma má qualidade do ar, quer por material suspenso
ou por emissão de fumaça preta.
Na Estação República foi criada uma alternativa interessante para o controle da
poeira proveniente de rasgar sacos de cimento para a realização de serviços de Jet
Grouting (coluna de solo-cimento).
Foi criado um local próprio para o armazenamento do cimento, um local fechado,
para o correto armazenamento em pilhas de no máximo dez sacos, e protegido da
ação do sol e da chuva, conforme pode ser visto na Figura 6.5.
107
Figura 6.5 – Armazenamento de sacos de cimento
No mesmo local de armazenamento de sacos de cimento funcionava todo o sistema
necessário para a realização do serviço de abertura dos sacos, conforme Figura 6.6.
Figura 6.6 – Local destinado ao armazenamento e a rasga dos sacos de cimento
A grande criação da equipe da obra foi o sistema para evitar a dispersão de poeira,
no local aonde os sacos eram rasgados (em cima de um misturador). Foi acoplado
um sistema de exaustão que aspirava grande parte da poeira e direcionava esta
para um tanque com água, onde a água absorvia a poeira e passava por um sistema
de decantação, no final esta água era direcionada para a ETE, onde recebia o
tratamento adequado para a descarga na galeria de águas pluviais. Na parte de
cima do misturador foram colocados sacos de juta molhados para absorver a poeira
108
que não era aspirada pelo exaustor. Na Figura 6.7 pode ser visto o misturador, a
entrada do sistema de exaustão e os sacos de juta molhados.
Sacos
de
juta
Sistema
de
exaustão
Figura 6.7 – Misturador, sistema de exaustão e sacos de juta
O local ficava praticamente limpo e isento de poeira, com isso criou-se um local
agradável para o trabalhador, propiciando ótimas condições de saúde e segurança.
Mesmo com todas essas medidas, os funcionários responsáveis por rasgar os sacos
de cimento continuavam a utilizar os EPI´s necessários (óculos de proteção,
máscara e luvas), conforme mostrado na Figura 6.5.
Para evitar a propagação de poeira para a vizinhança, o canteiro de obra era
mantido limpo e quando necessário era utilizada a aspersão de água no local de
tráfego de caminhões e equipamento.
A Figura 6.8 mostra o canteiro limpo e
organizado.
Figura 6.8 – Canteiro de obra limpo e organizado
109
Para o controle da emissão de fumaça preta, foram medidos os índices de fumaça
mensalmente em todas as máquinas e equipamentos movidos a diesel, através da
Escala Ringelmann, conforme é mostrado na Figura 6.9.
Figura 6.9 – Execução de leituras mensais de fumaça preta
6.3.3.2 Alterações nos padrões de ruído
Na obra da Estação República além de todas as medidas de controle dos níveis de
ruído, como utilização de equipamentos blindados e de baixa emissão de ruídos,
manutenção periódica de equipamentos e máquinas e divulgação antecipada dos
trabalhos com alta emissão de ruído para avisar a comunidade, foi executada uma
proteção acústica no local destinado a carpintaria, conforme Figura 6.10.
110
Figura 6.10 – Carpintaria com sistema de controle de ruídos
Foi executada uma área fechada para o local destinado às serras circulares, com
isso o alto ruído exercido por este equipamento ficou restrito a uma pequena área
isolada, e o ruído que era dissipado ficou mínimo, não extrapolando os níveis de
ruído aceitáveis pela norma NBR 10.151 (ABNT, 2000). A Figura 6.11 mostra o local
destinado para as serras circulares.
Figura 6.11 – Serra circular em local fechado
Todos os funcionários que trabalhavam nesta área, utilizavam obrigatoriamente
protetor auricular tipo concha, máscara e óculos de proteção, para proteção
individual.
111
Para o controle dos níveis de ruído era realizado mensalmente medições por meio
de decibelímetro, conforme Figura 6.12.
Figura 6.12 – Execução de leituras mensais com decibelímetro
6.3.3.3 Condições de saúde e segurança
A obra interditou uma parte da Praça da República, que acabou se tornando parte
integrante temporária do canteiro de obras. Muitas árvores e bancos da praça
ficaram no interior do canteiro, propiciando uma área para o descanso, devido às
sombras das árvores e o frescor dos jardins. O canteiro tornou-se um local de
tranqüilidade, além da beleza que os jardins trouxeram para a obra, como pode ser
visto na Figura 6.13.
Figura 6.13 – Árvores dentro do canteiro de obras
112
O coreto também é um ótimo exemplo, pois por medidas técnicas acabou tornando
parte integrante do canteiro e como uma solução criativa, acabou virando um local
destinado ao lazer dos funcionários, onde ficavam revistas, livros e jornais para a
distração nas horas vagas, conforme pode ser visto na Figura 6.14.
Figura 6.14 – Coreto integrado ao canteiro de obras
Além disso, foram criadas áreas de lazer para os funcionários com mesas de jogos e
cartas, conforme Figura 6.15.
113
Figura 6.15 – Área de lazer
A equipe da obra criou soluções criativas para resolver problemas de saúde e
higiene, criou um lava botas no meio do canteiro. Fez pinturas no chão para
direcionar o funcionário para o local correto, em forma de brincadeira, conforme é
mostrado na Figura 6.16.
Figura 6.16 – Pintura de pés para indicar a direção do lava botas
Como em todas as grandes obras da Linha 4, foi implantado no local da obra um
ambulatório médico com estrutura e equipamentos de saúde necessários para o
pronto atendimento de primeiros socorros e ambulatoriais. Para serviços de remoção
no local de escavação (subterrâneo), foi deixado próximo ao local uma gaiola de
114
remoção juntamente com a maca, conforme Figura 6.17, protegidos contra a ação
do tempo.
Figura 6.17 – Gaiola de remoção e maca
6.3.3.4 Transporte de material e equipamentos
Para evitar transtorno aos moradores locais e ao tráfego da região, além de rotas
aprovadas junto à CET para o transporte de caminhões e equipamentos pesados, foi
instalado na saída do canteiro de obras para a Av. Ipiranga um sistema de lavarodas. Conforme é mostrado na Figura 6.18.
Figura 6.18 – Sistema de Lava-rodas
115
Esse sistema era muito eficaz para evitar que a sujeira proveniente do canteiro se
propagasse para a rua. A Figura 6.19 mostra no início da obra, que o sistema ainda
estava ineficaz. Após algumas medidas de monitoramento, com a implantação do
sistema de lava-rodas, esses problemas não aconteceram mais.
Figura 6.19 – Rua suja devido a ineficácia do sistema de lava-rodas
6.3.3.5 Desvio de tráfego
Os desvios de tráfego que ocorreram na região de implantação da obra da Estação
República foram planejados com muita antecedência e todos os projetos foram
aprovados e discutidos junto à CET. A Figura 6.20 mostra a Av. Ipiranga antes da
intervenção da obra e dos desvios de tráfego.
116
Figura 6.20 – Av. Ipiranga antes dos desvios de tráfego (CVA, 2006a)
O primeiro desvio ocorreu no dia 11 de setembro de 2005 e não interferiu apenas
com a Av. Ipiranga, muitas outras ruas e avenidas foram modificadas para que o
impacto fosse mitigado. O tráfego da região ficou da seguinte forma:
¾ A Av. Ipiranga foi parcialmente interditada no cruzamento com a Av. São Luiz, e
foi implantado bloqueio nas faixas da direita da Av. Ipiranga, na altura da Rua 24
de Maio, conforme Figura 6.21;
Figura 6.21 - Desvio de tráfego da pista da direita na Av. Ipiranga
117
¾ A Rua Araújo, entre a Praça da República e a Av. Ipiranga, que tinha sentido
duplo de direção, passou a ter sentido único da Praça da República para a Av.
Ipiranga;
¾ Já a Rua Gabus Mendes, que tinha sentido único de direção da Rua 7 de Abril
para a Rua Basílio da Gama, passou a ter sentido duplo de direção.
Para diminuir o impacto dos desvios no trânsito e viabilizar as rotas alternativas,
foram implantados semáforos em alguns cruzamentos e em algumas ruas ficou
proibido o estacionamento.
As interdições ocorreram em duas etapas. A primeira (da faixa da esquerda)
permaneceu por seis meses, para a escavação da vala e execução da laje do lado
esquerdo, deixando esperas de ferro para a continuação da laje do lado direito. A
Figura 6.22 mostra de forma esquemática todo o desvio de tráfego. Este esquema
foi distribuído através de folhetos a todos os pedestres e motoristas da região.
Figura 6.22 – Desvio de tráfego implantado em setembro
118
A Figura 6.23 mostra a interdição feita pela obra na pista da esquerda e o desvio do
tráfego para as faixas da direita.
Figura 6.23 – Desvio do tráfego para as faixas da direita (CVA, 2006a)
No dia 5 de março, a Av. Ipiranga foi parcialmente interditada para o início da
segunda etapa das obras. O desvio de tráfego, implantado pela CET, em conjunto
com o Metrô, foi feito no trecho entre a Rua 7 de Abril e a Av. São Luiz.
A Rua Gabus Mendes voltou a operar em sentido único de direção, da Rua 7 de
Abril para a Rua Basílio da Gama. A ligação da Rua Basílio da Gama com a Av.
Ipiranga foi restabelecida.
A primeira interdição ocorreu nas três faixas do lado esquerdo da Av. Ipiranga. Já na
segunda, a interdição foi transferida para o lado direito da avenida, ao lado do
edifício do Instituto Caetano de Campos, enquanto as faixas da esquerda foram
liberadas ao tráfego. A Figura 6.24 mostra a liberação da faixa da esquerda e
interdição da faixa da direita.
119
Figura 6.24 – Liberação da faixa da esquerda e interdição da faixa da direita (CVA, 2006a)
A Figura 6.25 mostra o desvio de tráfego para as faixas da esquerda da Av. Ipiranga,
enquanto a obra foi transferida para o lado direito da avenida.
Figura 6.25 – Segunda etapa do desvio de tráfego
120
A execução da segunda etapa de obras da nova estação foi feita simultaneamente
com a implantação do novo desvio na avenida, conforme pode ser visto na Figura
6.26.
Figura 6.26 – Desvio de tráfego e implantação da obra (CVA, 2006a)
Além de todo o cuidado com o tráfego de veículos houve uma preocupação com o
acesso para pedestres. Conforme é mostrado na Figura 6.27.
Figura 6.27 – Acesso para pedestre
121
Todos os acessos para pedestres eram protegidos com muretas em concreto para
evitar acidentes, conforme Figura 6.28.
Figura 6.28 – Muretas de proteção em todo o perímetro do acesso para pedestre
Foi realizado um serviço de sinalização para os pedestres, informando sobre o
bloqueio das calçadas, conforme Figura 6.29, e direcionando o mesmo para o local
destinado a acesso para pedestre, mostrado na Figura 6.30, visando assim a
segurança dos mesmos.
Figura 6.29 – Sinalização de bloqueio de calçada
122
Figura 6.30 – Sinalização para pedestre
Foram contratados funcionários para organizar e controlar o desvio de tráfego,
indicando aos veículos e pedestres da região o caminho a ser seguido, conforme é
mostrado na Figura 6.31.
Figura 6.31 – Funcionário controlando o desvio de tráfego
A Figura 6.32 mostra a eficácia do desvio de tráfego e a importância do trabalho dos
funcionários responsáveis pelo controle dos desvios, fica claro nesta figura que
todos os pedestres estão respeitando a sinalização e com isso fica comprovada a
eficácia do processo.
123
Figura 6.32 – Eficácia do desvio de tráfego
O Metrô programou duas etapas de interdições, para minimizar as interferências no
fluxo viário da área. Caso isso não fosse feito a Av. Ipiranga teria que ser totalmente
interditada para a construção das lajes da Estação República da Linha 4 – Amarela,
que foi interligada à Estação República já existente na Linha 3 – Vermelha, por
passagem subterrânea. Isso faria com que o impacto fosse bem maior. A Figura 6.33
mostra a interdição e o desvio do tráfego da Praça da República até o edifício do
Instituto Caetano de Campos.
Figura 6.33 – Interdição da Av. Ipiranga da Praça da República até o Instituto Caetano de
Campos
124
6.3.3.6 Produção de resíduos e rejeitos
A Estação República utilizou um método social e participativo para a coleta dos
resíduos
sólidos
para
reciclagem.
Foram
criadas
áreas
destinadas
ao
armazenamento dos resíduos sólidos, conforme Figura 6.34, e após juntar uma
quantidade razoável de resíduos, esses eram vendidos e com o dinheiro arrecadado
eram compradas cestas básicas, e através de sorteio as cestas eram distribuídas
aos funcionários, conforme Figura 6.35.
Figura 6.34 – Local destinado a reciclagem
Figura 6.35 – Sorteio de cestas básicas, enfoque social de reciclagem
125
6.3.3.7 Remoção de vegetação
No local de implantação da obra foi autorizada pelo DEPAVE o corte de 5 árvores e
o transplante de 4. Na Figura 6.36 é mostrado o cadastramento arbóreo da região de
implantação da obra da Estação República.
Figura 6.36 – Cadastramento arbóreo
126
O processo de transplante foi bem complexo e planejado. Todo o processo ocorreu
no período de 23 a 26 de fevereiro de 2006, essa data foi escolhida devido ao
feriado de Carnaval, tentando com isso evitar problemas com o tráfego, tanto de
pessoas como de veículos, tentando propiciar menor impacto para a região.
O início dos trabalhos se deu com a operação de proteção dos troncos das árvores
através do seu envolvimento com bidim e corda de sisal com a finalidade de evitar
injúrias mecânicas, este processo é mostrado na Figura 6.37.
Figura 6.37 – Proteção dos troncos das árvores
Após a proteção dos troncos foi realizada a interrupção da passagem de pedestres
para dar início ao processo de escavação, primeiro com a remoção da camada
impermeável com máquinas e posteriormente, com a escavação manual do torrão
(aproximadamente 1,00 x 1,00m) até uma profundidade que não comprometesse a
estabilidade da árvore. A Figura 6.38 mostra a escavação da camada impermeável.
127
Figura 6.38 – Escavação da camada impermeável
Após a escavação manual, as árvores foram içadas e foi realizada uma proteção do
torrão, conforme Figura 6.39.
Figura 6.39 – Proteção do torrão
Foi providenciada a desfolha parcial para redução da perda de água e para facilitar o
transporte pela Av. Ipiranga até o local do plantio, que foi na própria Praça da
República. A Figura 6.40 mostra o transporte das árvores.
128
Figura 6.40 – Transporte das árvores empregando carretas
O plantio foi executado sem problemas com adubação adequada e irrigação
abundante. A Figura 6.41 mostra o içamento da árvore para o transporte até o local
de replantio.
Figura 6.41 – Içamento para o plantio da árvore
A Figura 6.42 mostra as árvores que foram transplantadas da área de implantação
da obra para a Praça da República. As árvores ainda estavam amarradas para evitar
a queda. Está previsto um monitoramento, para garantir a sobrevivência destas
árvores, durante 2 anos.
129
Figura 6.42 – Árvores transplantadas para a Praça da República
130
6.3.3.8
Remanejamento de serviço de transporte coletivo
Com a interdição das pistas da Av. Ipiranga tanto da primeira quanto da segunda
etapa, foi realizado apenas um remanejamento de serviço de transporte coletivo,
após obtenção de aprovação junto a CET e a SPTrans. A Figura 6.43 mostra o
remanejamento que ocorreu na Av. Ipiranga e nas intermediações.
Figura 6.43 – Remanejamento de serviços de transporte coletivo
Todas essas mudanças no transporte coletivo foram avisadas antecipadamente aos
usuários, pelo setor de Comunicação Social, com a distribuição de folhetos
informativos e colocação de faixas em pontos estratégicos da região.
131
6.3.3.9 Interferências na paisagem urbana
O impacto visual era impossível de não ocorrer, visto que o canteiro administrativo
da obra da Estação República estava locado na Praça da República, tomando um
espaço significativo e abrangendo para si partes importantes da praça, como coreto,
árvores e bancos. Áreas essas que eram públicas e que estavam fechadas ao
acesso público.
Além do impacto visual ao observar o Instituto Caetano de Campos, que tinha na
sua frente máquinas barulhentas, solo manejado e material de construção, imagem
esta que não condizia com a beleza da arquitetura do edifício.
Para tentar minimizar o impacto visual e manter a população informada do que
estava acontecendo na obra instalou-se tapumes. Todos os tapumes tinham a parte
superior telada, permitindo que a população pudesse ver o que estava ocorrendo no
interior da área isolada da obra, como pode ser visto na Figura 6.44.
Figura 6.44 – Tapume telado permitindo que a população pudesse ver a obra
Um obra como esta gera a curiosidade na população, todos querem ver como é feita
uma obra do metrô, a Figura 6.45 mostra um pedestre fotografando a obra, aspecto
turístico do empreendimento.
132
Figura 6.45 – Pedestre fotografando a obra
6.3.3.10 Interferências em patrimônio histórico
Como a obra estava localizada em uma região central da cidade de São Paulo, era
de se esperar que houvessem muitos patrimônios históricos tombados pelos órgãos
ambientais competentes, visto que a cidade tem 452 anos de colonização e que o
centro da cidade foi a primeira região a ser colonizada, sendo no passado a região
mais nobre com a moradia das famílias mais ricas e poderosas. O tempo passou e
essas casas continuaram tomando um espaço importante no centro da cidade. Os
locais considerados patrimônio histórico foram apresentados no item 5.3.17. Dentre
estes a Praça da República e o Instituto Caetano de Campos estão inseridos na
área deste Estudo de Caso. Conforme descrito no item 6.3.3.3, a Praça da
República foi parcialmente interditada, preservada e incorporada às ações
ocupacionais do empreendimento.
Foram tomados todos os cuidados para que a fachada do Edifício Caetano de
Campos não fosse danificada de forma alguma, durante a realização dos elementos
de fundação (paredes diafragma) para o apoio da laje, foi realizado um anteparo
com lonas para que a lama proveniente da escavação com Clam Shell não sujasse a
fachada do prédio, conforme é mostrado na Figura 6.46.
133
Figura 6.46 – Anteparo realizado para evitar que o Edifício Caetano de Campos fosse atingido
pela lama
Este anteparo ou proteção foi executado em todo o perímetro do edifício, como pode
ser visto na Figura 6.47.
Figura 6.47 – Em todo o perímetro do Edifício Caetano de Campos foi executado o anteparo
para proteção
134
Na Figura 6.48 pode ser observado que este anteparo foi executado muito próximo a
fachada do edifício, pois o espaço para a execução da obra era muito pequeno, a
obra começava aonde o edifício terminava, uma verdadeira “briga por espaço”. O
projeto da execução da Estação República da Linha 4 – Amarela já estava findado
quando o edifício foi tombado, por isso a dificuldade de adequar os projetos próximo
ao edifício.
Figura 6.48 – Anteparo executado muito próximo ao Edifício Caetano de Campos
Foi tomado todo o cuidado com as fundações do edifício, pois por ser uma
edificação antiga, não existem mais registros dos projetos de fundação e execução
deste edifício, então restou ao CVA ter todo o cuidado para a execução da obra,
devido ao desconhecimento do edifício vizinho, com a leitura diária da
instrumentação instalada no edifício Caetano de Campos e nos demais edifícios sob
influência da obra, em qualquer alteração observada a obra era paralisada e apenas
prosseguia após o aval do Acompanhamento Técnico de Obra – ATO.
135
6.3.3.11 Soluções criativa para impactos não estudados
Durante o transcorrer da obra foram identificados impactos para os quais não
estavam definidas soluções de mitigação no PAA. O PAA definia que o canteiro de
obras deveria ser mantido o mais limpo possível, para evitar material em suspensão
(poeira) que por ventura atingisse a população local. Com isso, foi implantado o
sistema de aspersão de água para evitar o pó.
Na obra da Estação República para evitar a sujeira e a desordem foi implantado um
sistema simples e eficiente. Na execução dos serviços de Jet Grouting (colunas de
solo-cimento), há um refluxo de material do furo que está sendo executado (nata de
cimento) e esse material proveniente do refluxo extravasa e dependendo do
nivelamento do local onde as colunas estão sendo realizadas, este material corre no
sentido da declividade, provocando assim um elevado nível de sujeira.
O canteiro de obra providenciou uma contenção da área onde estava sendo
realizado o serviço, com isso todo o material do refluxo ficou isolado em uma área e
após a conclusão dos serviços, essa área era limpa através da retirada do material
com pás. Essa contenção realizada pode ser vista na Figura 6.49.
Figura 6.49 – Contenção realizada para execução dos serviços de Jet Grouting
136
Outra solução foi à execução de um anteparo com lonas no tapume telado, em
locais onde era possível de ocorrer respingos e sujeira proveniente da obra.
Com este anteparo evitaram-se reclamações por parte dos pedestres que poderiam
ser atingidos com algum resíduo da obra.
A Figura 6.50, mostra um dos anteparos realizados durante os serviços de Jet
Grouting, porém houveram outros anteparos realizados durante o transcorrer da
obra, conforme pode ser visto na Figura 6.51.
Figura 6.50 – Anteparo para evitar que os pedestres se sujem com o serviço de Jet Grouting
Figura 6.51 – Anteparo criado para a proteção do pedestre
137
6.3.3.12 Previsão de impactos na Estação República da Linha 3 – Vermelha
Em 1982, quando a Estação República da Linha 3 – Vermelha foi entregue ao
público, ninguém imaginava que já estava planejada a execução da Linha 4 –
Amarela que só ocorreu em meados de 2004.
Porém, em 1982 boa parte da execução da Linha 4 – Amarela da Estação República
já ficou construída, toda a parte do Corpo da Estação já ficou pronta no estado bruto
de acabamento.
A Figura 6.52 e a Figura 6.53, mostram as plataformas laterais da esquerda e da
direita respectivamente, e a plataforma central, todas prontas em seu estado bruto
de acabamento, já deixando o espaço para os trilhos dos trens.
Figura 6.52 – Plataforma central e lateral prontas em estado bruto
138
Figura 6.53 – Plataformas prontas em ambos os lados
A Figura 6.54 mostra a parte de baixo da plataforma onde entraria a energização
dos trens.
Figura 6.54 – Apenas faltando a energização dos trens
A Figura 6.55 mostra que já foi locada a área do emboque do túnel para a
passagem dos trens.
139
Figura 6.55 – Já localizado emboque para a execução do túnel
No ano de 2004, ano de implantação da obra da construção da Linha 4 – Amarela,
houve uma mudança drástica no projeto, onde não seriam feitos mais túneis
independentes para os trens, seria executado um único túnel central para os dois
trens com a utilização do equipamento Shield, conhecido entre nós por Tatuzão.
O Shield é totalmente automatizado. É um equipamento do tipo EPBS - Earth
Pressure Balanced Shield, e trabalha sob pressão, não deixa a água entrar e injeta
uma espuma polimérica, que gera o equilíbrio na parte escavada. O Shield entra
escavando o solo e, na seqüência, monta e instala anéis pré-fabricados de concreto,
que formam as paredes definitivas do túnel. O avanço da máquina se dá pela reação
de macacos contra os anéis de revestimento já montados. Uma outra operação
simultânea realizada pelo Shield é a retirada do solo, por meio de uma rosca, que o
deposita numa correia transportadora no seu interior para levá-lo até vagonetas que
voltam ao poço de emboque. Um equipamento de transporte vertical retira depois a
terra, colocando-a em caçambas para que o material seja transportado até um botafora (MEDEIROS, 2006).
O Shield que será utilizado em 2007 na execução da Linha 4 – Amarela foi
construído na Alemanha e veio para o Brasil de navio, será montado na Estação
Faria Lima e fará o túnel da Estação Faria Lima até a Estação Luz. O Shield
percorrerá apenas esse trecho da obra porque foi construído somente para realizar
escavações em solo e nas demais estações há a presença de rocha, em que a
escavação está sendo feita através de detonações com explosivos, através do
140
método NATM – New Austrian Tunnelling Method. A Figura 6.56 mostra o Shield que
será utilizado para a execução do túnel na Linha 4.
Figura 6.56 – Shield que será utilizado na Linha 4
Em seu percurso o Shield encontrará um problema na Estação República, conforme
Figuras 6.52 a 6.55, a estação já está toda construída e será preciso destruir o que
já havia sido feito para abrir espaço para a passagem do Shield. A Figura 6.57
mostra a existência de pilares na plataforma central, local onde passará o Shield.
Figura 6.57 – Pilares estruturais da estação no local de passagem do Shield
Esses pilares são estruturais e estão presentes nos quatro andares da Estação
República, conforme pode ser visto na Figura 6.58.
141
Figura 6.58 – Pilares estruturais em todos os andares da Estação
Foi executado um serviço de engenharia de muitos estudos e cálculos para que
fosse possível fazer o corte desses pilares que estavam no segundo andar da
Estação. No quarto andar funciona a Linha 3 – Vermelha, o terceiro seria um andar
de transição, no segundo funcionaria a Linha 4 – Amarela e o primeiro é o andar das
catracas e bilheterias.
A previsão é de que todo esse serviço seja realizado sem que os usuários do Metrô
da Estação República percebam o que está acontecendo. A única interferência que
é possível notar foi o fechamento de uma parte da estação para se tornar possível a
integração das duas linhas, conforme pode ser visto na Figura 6.59 e na Figura 6.60.
Figura 6.59 – Fechamento de uma parte da Estação República
142
Figura 6.60 – Fechamento de escadas de acesso
Este é um impacto que exige projeto extremo da engenharia civil, porém todo o
serviço será realizado com cautela e cuidados para não interferir na vida da
população usuária do Metrô. Este será um trabalho realizado pelo CVA, juntamente
com o auxílio do Metrô e com total apoio do GMA, a partir de meados de 2007.
6.3.4 Programa de Comunicação Social
O Programa de Comunicação Social teve significado extremamente importante, em
especial na obra da Estação República.
A obra passou por uma série de interferências com a comunidade como fechamento
de uma praça pública, desvio de tráfego, remanejamento de serviços de transporte
coletivo e muitos outros. Todos esses impactos causados na região poderiam se
tornar um grande problema para a obra e para a comunidade.
Desde o início das obras, foi implantado no local um Posto de Informações aberto à
população, com isso houve o funcionamento de um canal de comunicação com a
comunidade mais influenciada pela obra.
143
Neste Posto de Informações a comunidade podia tirar dúvidas a respeito das obras,
fazer reclamações, dar sugestões. Enfim, com a criação deste posto, o CVA
conseguiu que as reclamações não prejudicassem o andamento da obra, e que a
população ficasse satisfeita com a atenção e presteza com que eram atendidos por
uma pessoa preparada para este tipo de atendimento.
Todo esse serviço foi realizado por pessoas capacitadas com formação em
Relações Públicas.
Além do Posto de Informações, foram distribuídos à população folhetos explicativos
sobre os desvios de tráfego que ocorreram na região, tudo isso foi realizado com
antecedência para que o impacto aos motoristas e pedestres não fossem tão
grandes. A Figura 6.61, mostra um dos folhetos distribuídos para informar sobre os
desvios de tráfego.
Figura 6.61 – Folheto distribuído sobre o desvio de tráfego
144
A Figura 6.62 mostra o folheto distribuído para informar sobre o remanejamento de
serviços de transporte coletivo que iria ocorrer.
Figura 6.62 – Folheto distribuído sobre o remanejamento de serviços de transporte coletivo
A equipe integrante do Programa de Comunicação Social desempenhou função
indispensável para a mitigação dos impactos junto à comunidade.
6.3.5 Programa de Interação Institucional
Este programa foi bem ativo no caso da obra da Estação República, onde houveram
muitos serviços em que foi necessária a participação dos órgãos e instituições
governamentais.
145
Para o desvio de tráfego e remanejamento de serviços de transporte coletivo foi
imprescindível a participação e aprovação das rotas e itinerários pela CET e pela
SPTrans.
Para a remoção da vegetação houve a participação do IBAMA e do DEPAVE, que
executaram as licenças ambientais para o corte de certas espécies e determinaram
o transplante de outras.
O CONDEPHAAT também teve um papel importante na defesa dos edifícios
tombados e denominados patrimônio histórico.
A ELETROPAULO foi acionada para a execução de uma central elétrica somente
para o uso da obra, que utilizava altas voltagens para as máquinas e equipamentos.
Além de muitos outros órgãos e instituições que foram fundamentais para a
realização e concretização do PAA, Na Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo.
146
7 ANÁLISE CRÍTICA
Com a finalização deste trabalho pode-se observar a importância de todas as formas
de licenciamento, em especial o EIA-RIMA, que serviu para que fosse previsto todo
e qualquer tipo de impacto gerado pela obra e se esta seria ambientalmente viável
ou não.
Todo o tipo de licenciamento gera um alto custo ao ser executado, porém é de suma
importância o desenvolvimento de um licenciamento como este, para que se possa
prever e evitar impactos extremamente agressivos, que tornem a execução da obra
inviável ou com alto custo de execução.
Outro motivo para a execução de um licenciamento é gerar diretrizes a serem
seguidas para melhorar a qualidade da obra, diminuir os impactos e evitar possíveis
embargos pelo descumprimento das leis vigentes e cumprir com os prazos prédeterminados para a execução de cada etapa de trabalho.
A execução do licenciamento é onerosa, porém extremamente necessária, pois está
provado que os benefícios adquiridos com a sua execução são de suma importância
para garantir a harmonia entre a obra em questão e o seu ponto de influência, seja
ele, uma rua, um bairro ou até mesmo uma cidade.
Este método de trabalho contribuiu para o aprendizado das pessoas envolvidas nas
obras, tornando sua atuação multidisciplinar, pois hoje o engenheiro não deve
apenas se preocupar com a execução da obra, e sim com o seu entorno: as
pessoas, o meio ambiente, o comércio, o trânsito e o equilíbrio entre todos os
aspectos presentes no local. Para que o engenheiro possa prestar atenção em tudo
isto, o mesmo deverá possuir conhecimento multidisciplinar, desenvolvendo
capacitação sobre todos os aspectos pertinentes à execução da obra.
As ações ambientais implantadas, geraram ações ocupacionais diretas, as quais
foram citadas no capítulo 6. Cabe ressaltar que a ênfase deste trabalho de
147
conclusão de curso se deu às ações ambientais, para as quais foram discutidas e
levantadas as responsabilidades e atribuições, relativas à execução e cumprimento.
148
8 CONCLUSÕES
Ao final deste trabalho de conclusão de curso percebeu-se o quanto são grandes as
atribuições do engenheiro civil e sua equipe e quantas foram as preocupações
ambientais relacionadas à execução desta obra, Linha 4 – Amarela do Metrô, na
cidade de São Paulo. Grande parte destas preocupações, em alguns anos atrás, era
considerada desnecessária, pois as empresas não se preocupavam tanto com o
meio ambiente como se preocupam hoje, a legislação ambiental não possuía tal
abrangência.
A degradação do meio ambiente é um assunto discutido em acordos internacionais e
regulamentado, gerando multas e punições a quem não cumprir as exigências
estabelecidas na lei, além da responsabilidade social que toda empresa deve ter.
Deve-se sempre confrontar os impactos que serão gerados por uma obra com os
benefícios que serão atribuídos aos cidadãos, com a execução da mesma. No caso
desta obra em estudo, daqui a alguns anos, a cidade de São Paulo tendo um
número maior de habitantes, o sistema de transporte coletivo urbano ora implantado
contribuirá para suprir as necessidades da população. Independente dos impactos
ambientais gerados por esta obra, o foco principal foi o desenvolvimento urbano
ordenado, para isto aplicou-se um Plano de Ação Ambiental visando mitigar estes
impactos.
O TCC foi desenvolvido baseando-se no Plano de Ação Ambiental elaborado para a
execução da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo, o qual gerou diretrizes
gerenciais, para cumprir metas e prazos estabelecidos pelo contrato, porém com
qualidade,
segurança,
responsabilidade
social
e
diminuição
dos
impactos
ambientais.
Para o cumprimento das metas e prazos previstos no PAA e implantação da obra foi
muito importante a parceria com órgãos e instituições, ligadas diretamente a cada
etapa de execução do empreendimento. Esses órgãos e instituições foram pré-
149
determinados no PAA, facilitando assim o rápido contato entre as partes e
contribuindo para a multidisciplinaridade efetiva do processo.
As atribuições e responsabilidades inerentes ao cumprimento das ações ambientais
previstas, aqui levantadas e esquematizadas de modo simplificado em fluxogramas,
demonstraram a dinâmica exigida para a implantação da Linha 4 – Amarela, com o
entorno urbano mantendo as suas atividades de comércio, lazer e moradia, mesmo
durante a implantação do empreendimento.
Os fluxogramas, gerados no presente trabalho, contribuem para a informação
sucinta aos profissionais da área e áreas afins e ao público. Estes fluxogramas
demonstraram as ações ambientais no Plano de Ação Ambiental, na gestão e
mitigação dos impactos.
Este trabalho contribuiu para se conhecer detalhes da pré-execução e da execução
da obra Linha 4 – Amarela, como a extrema importância e os motivos de um
licenciamento e de se executar um bom planejamento, como o PAA, otimizando as
ações, os resultados e contribuindo para a execução da obra, do ponto de vista
ambiental, urbanístico e ocupacional indiretamente.
Com a realização deste trabalho levantou-se todo o processo para a execução das
ações ambientais previstas para uma obra metroviária deste porte, numa região
metropolitana e demonstrou-se o quão são complexas as fases, etapas, projeto,
planejamento e licenciamento de uma obra deste tipo, do Metrô de São Paulo. Tal
obra é sujeita à Resolução 001, de 1986, do CONAMA, que prevê a elaboração de
EIA-RIMA, identificação e mitigação dos impactos ambientais relativos, com
audiência pública e esclarecimento populacional.
O trabalho de conclusão de curso contribuiu para aperfeiçoar conceitos, linguagem
técnica e científica, interações com grupos diversos de profissionais, entendimento
da dinâmica ambiental e suas negociações, importância do planejamento ambiental.
150
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