COMISSÃO COORDENADORA DOS ASSUNTOS DA
ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL (CCA-IMO)
Anexo VI MARPOL
E
BWM
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Sumário
• Introdução
• Anexo VI da Convenção Internacional para a
Prevenção da Poluição por Navios – MARPOL , que
estabelece regras para a prevenção da poluição do
ar por navios
• Convenção sobre Gerenciamento de Água de
Lastro - BWM
• Conclusão
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Anexo VI da MARPOL
REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS
 Foram implementadas, no âmbito da IMO, medidas para diminuição
da emissão de GHG no transporte marítimo. Essas Medidas são
Técnicas e Operacionais. Os países desenvolvidos estão bem
articulados em implementar medidas globais na IMO, aparentemente,
dentro de uma estratégia de enfraquecer o Protocolo de Quioto, e
criar uma exceção que serviria de modelo para obter um novo
acordo climático na ONU; e
 As Medidas Técnicas e Operacionais foram aprovadas na 62ª Sessão
do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho (MEPC-62), em
2011, e a CCA-IMO já encaminhou ao Ministério das Relações
Exteriores (MRE) o processo para sua internalização.
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Anexo VI da MARPOL
REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS
 Como as medidas Técnicas e Operacionais são medidas globais, os países
em desenvolvimento pressionaram pela criação de uma resolução que
atendesse o princípio da responsabilidade comum, mas diferenciada (CBDR)
previsto no Protocolo de Quioto, da Convenção sobre Mudança do Clima
(UNFCCC); e
 O Brasil tem tido uma participação de destaque na liderança dos países em
desenvolvimento, na IMO, e conseguiu a aprovação dessa resolução, que abre
uma porta para transferência dessas tecnologias e de recursos financeiros
para os países em desenvolvimento, visando o cumprimento do CBDR. Essa
resolução foi uma vitória política do Brasil naquela organização.
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Anexo VI da MARPOL
REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR
NAVIOS
 As medidas técnicas e operacionais estão
diretamente relacionadas à eficiência energética dos
navios que operam no transporte marítimo
internacional; e
 O navio agora é obrigado a ter um Certificado de
Eficiência Energética.
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Monitoramento, Relato e Verificação – MRV

Atualmente está sendo tratado na IMO o monitoramento pela
tripulação dos navios (coleta de dados) dos gases do efeito estufa
emitidos pelo próprio navio, o relato para o Estado de Bandeira do que
foi monitorado e a verificação dessas informações. Essa nova prática
permitirá a obtenção real do nível de emissão de cada navio e foi
batizada com a sigla MRV; e

O Brasil está empenhado na condução dos trabalhos sobre
esse assunto, para que sejam observados a manutenção da
confidencialidade dos dados coletados, as distâncias percorridas
pelos navios e as viagens que os navios
retornem em lastro, com intuito de proteger
a frota nacional de possíveis Medidas Baseadas
em Mercado (MBM) que poderão ser implementadas
na IMO.
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Anexo VI da MARPOL
REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS

As Medidas Baseadas em Mercado (MBM) poderão ser uma taxação
direta no consumo de combustível, o que para o Brasil seria um grande
problema. Existe um estudo encomendado pela “World Wide Fund for
Nature Brazil” (WWF Brasil) à COPPE/UFRJ, sobre os potenciais
impactos das MBM no transporte marítimo das exportações brasileiras e
sobre a economia nacional. Foram analisados os 6 principais produtos
da pauta de exportações do Brasil:
•
•
•
•
•
•
minério de ferro não aglomerado;
óleos brutos de petróleo;
grãos de soja;
açúcar de cana bruto;
minério de ferro aglomerado; e
café não torrado em grão.
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A análise do estudo quanto a competitividade e os impactos para a
economia brasileira, baseou-se nos seguintes agregados econômicos:
1) lucratividade;
2) valor adicionado;
3) renda; e
4) empregos.
Além disso, foram identificadas as principais rotas de comércio dos
produtos relevantes de exportação, procedimento este que permitiu
identificar os fatores de emissão por tonelada-milha para os produtos
selecionados, bem como potenciais ganhos de eficiência que reduziriam os
fatores de emissão, por tipo de navio empregado
no transporte dessas mercadorias. Para estimar os
impactos da taxação o estudo considerou as
seguintes taxas de carbono: US$ 12,00/tCO2,
US$ 30,00/tCO2 e US$ 50,00/tCO2.
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A taxa de carbono de US$ 12,00/tCO2, segundo o
estudo, não impactaria significativamente as exportações
e a economia brasileira.
Quanto as estimativas de taxas de carbono de US$
30,00 e US$ 50,00/tCO2 , o estudo considerou que a
transmissão do custo adicional da taxação seria
integralmente
para
o
produtor,
impactando
significativamente as exportações de soja, açúcar e café,
sobretudo em termos de lucratividade.
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REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS

A luz das taxas estimadas, foi concluído que as medidas não seriam
tão determinantes para um enfraquecimento da nossa economia, como,
por exemplo, uma nova queda dos preços das commodities. Quanto ao
emprego, alertou que a mecanização da agricultura influenciará muito
mais essa questão do que as MBM. Considerando, ainda, que a efetiva
implementação das Medidas Técnicas e Operacionais poderá amenizar os
impactos das MBM.

Não podemos esquecer que antes da crise econômica mundial de
2008 a t/CO2 emitida chegou a ser negociada a U$ 200,00. Qual seria
o impacto na economia do Brasil se esses valores voltarem a ocorrer?
 Não podemos esquecer que o combustível é o componente que
mais impacta os valores do frete e que nosso País está a
grande distância dos nossos principais parceiros
comerciais.
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REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS
 Na última sessão do Comitê de Proteção ao Meio
Ambiente Marinho, o Brasil se pronunciou
contrário a proposta das Ilhas Marshall que
fomentava a definição de uma meta de redução nas
emissões de GHG, proveniente da navegação
.
marítima internacional, ainda mais rigorosa; e
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REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS
O Comitê considerou que essa definição aguardará os
resultados da Conferência das Partes da UNFCCC (COP 21),
que ocorrerá em Paris, em DEZ/2015. O Brasil reafirmou sua
posição de que assuntos relacionados à mudança climática
devem ser, primeiramente, discutidos no âmbito da UNFCCC, a
.
qual considera
o Princípio da Responsabilidade Comum, mas
Diferenciada (CBDR).
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Óxidos de Enxofre (SOx)

A regra em vigor para redução da emissão de SOx no transporte
marítimo internacional, hoje, é de um teor de 3,5%, e a partir de 01 de
janeiro de 2020, o teor deverá ser de 0,50%. Esse gás ataca as vias
respiratórias e provoca a chuva ácida; e

A Petrobras informou que diversos países já estariam
estimulando seus armadores a instalarem scrubers que também
proporcionariam o mesmo efeito de um bunker de baixo teor de enxofre
e considera que não foram detectados elementos
que justifiquem investimentos em plantas para
a produção de bunker de baixo teor de enxofre
nas refinarias brasileiras.
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Óxidos de Enxofre (SOx)
 A União Europeia já decidiu, independentemente de um
futuro posicionamento da IMO, que os navios que operam
em suas águas deverão atender o índice de emissão de
SOx de 0,50%, a partir de 2020. As refinarias europeias
estão se preparando para fornecer esse tipo de
combustível de baixo teor de SOx
dentro do prazo.
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Óxidos de Nitrogênio (NOx)

Quanto as metas temporais para redução de emissões
gasosas, os requisitos para emissão do NOx pelos motores
TIER III foram antecipados para a partir de janeiro de
2016. Essas metas aplicam-se para motores instalados em
navios em construção ou conversões, quando forem
operar em áreas de emissões controladas (ECA). Esse gás
ataca o sistema respiratório e pode prejudicar a função
pulmonar, além de provocar a chuva ácida; e
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Óxidos de Nitrogênio (NOx)

Os fabricantes de motores já possuem essa
tecnologia, tais como a utilização de catalizadores e essas
tecnologias já tiveram sua eficiência comprovada. O
aumento dos custos de construção de novas embarcações
não será significativo e contribuirá muito com a
aqualidade do meio ambiente.
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CONCLUSÃO
 Quanto
ao Anexo VI da Marpol, o Brasil não deverá permitir
o enfraquecimento do princípio da responsabilidade comum,
mas diferenciada (CBDR), para isso deverá bloquear, sempre
que possível, as tentativas dos países desenvolvidos de tratar
setorialmente essa questão (agricultura, transporte marítimo,
siderurgia, geração de energia, etc.), o que poderia permitir a
obtenção de um novo acordo climático no âmbito da UNFCCC.
Quando não for possível o bloqueio dessas tentativas deverão
ser requeridas compensações para os países em
desenvolvimento.
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Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro - BWM
 Introduz espécies indesejáveis no meio ambiente;
 Em 1994, o MEPC estabeleceu um GT para o trato do assunto Água de Lastro;
 A Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de
Lastro e Sedimentos de Navios (BWM) foi aprovada e adotada em 2004, pela IMO,
estabelecendo um padrão para troca e outro para qualidade de água de lastro;
 O Brasil em 2005 e 2010, assinou e ratificou, respectivamente, essa
Convenção;
Não obstante, a BWM ainda não entrou em vigor devido ao não atendimento do
requisito mínimo de arqueação bruta do total de países signatários; e
 Vale ressaltar que o Brasil é parte da referida Convenção.
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Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro - BWM
A instalação dos sistemas de gerenciamento da água de
lastro (BWMS) implicará na adoção de procedimentos de
amostragem para análise dessa água, bastante diferentes
daquilo que hoje é praticado. O procedimento em vigor para
prevenir os riscos ao meio ambiente e à saúde pública é a troca
da água de lastro, regulado pela NORMAM 20, da DPC, e
resume-se, basicamente, a uma medição da salinidade da água
para constatar sua conformidade com as características do local
onde foi realizada a troca.
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Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro - BWM
A amostragem, análise e interpretação da água
de lastro, como requerida pela BWM 2004, exigirão
um esforço conjunto das Autoridades Marítima,
Portuária, Sanitária e Ambiental, e para isso, o Brasil
deverá se preparar para a inspeção, tendo em vista as
responsabilidades compartilhadas e as competências
técnicas específicas.
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Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro - BWM
Foi realizada uma reunião entre as Autoridades
Marítima, Portuária, Sanitária e Ambiental, sobre a
amostragem, análise e interpretação da água de lastro
coletada nos portos e terminais brasileiros, para
definição das autoridades competentes que deverão
participar desse procedimento de fiscalização. Em
breve serão realizadas novas reuniões para
buscarmos estabelecer um Acordo de Cooperação
entre esses órgãos;

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Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro - BWM
Foi realizado o VIII Seminário Brasileiro sobre
Água de Lastro no Instituto de Estudos do Mar
Almirante Paulo Moreira - IEAPM, em Arraial do
Cabo, Rio de Janeiro, em novembro de 2014. O
objetivo deste seminário foi discutir a gestão da água
de lastro em diferentes países e deverá ser realizado
um outro em 2016.

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Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro - BWM
Alguns armadores já instalaram sistemas de
gerenciamento da água de lastro (BWMS), aprovados em
conformidade com as atuais diretrizes para esses sistemas,
porém estão encontrando dificuldades nos portos americanos
para deslastrar essa água. Após apurações junto a Guarda
Costeira Americana verificou-se que existe a necessidade de uma
revisão nas Diretrizes G8; e
O Brasil, por ser um grande importador dessa água,
defendeu a posição que a revisão deveria ser feita, mas não
poderia ser motivo para postergação da entrada em vigor da
referida Convenção;
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Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro - BWM
Foi acordado um “Roteiro para a implementação da BWM”, no qual
se destacam os seguintes pontos:
I) Os armadores que já instalaram sistemas de gerenciamento da água de
lastro (BWMS), aprovados em conformidade com as atuais diretrizes para
esses sistemas, não serão requeridos a substituir o sistema quando da
implementação das Diretrizes G8 revisadas, estando o mesmo mantido e
operado corretamente, durante a vida do navio ou do sistema (o que ocorrer
primeiro);
II) Os EUA reservaram sua posição quanto ao "Roteiro para a implementação
da BWM"; e
III) Um Grupo de Correpondência foi restabelecido, sob a coordenação do
Reino Unido, para continuar o trabalho de revisão dessas Diretrizes.
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CONCLUSÃO
 Quanto
a Convenção sobre Gerenciamento de Água
de Lastro, o Brasil deverá envidar todos os esforços
para entrada em vigor dessa Convenção , em virtude
de sermos um grande importador dessa água. A
CCAIMO convidará nos próximos dias representantes
das autoridades Portuária, Sanitária e Ambiental,
para um debate sobre a amostragem, análise e
interpretação da água de lastro, que será coletada nos
portos e terminais brasileiros, visando a definição das
autoridades competentes que serão convidadas a
participar de um Acordo de Cooperação.
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FIM