UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
EMILSOM KEITIRO HIGA
SISTEMA VIÁRIO URBANO:
O COMPLEXO ANHANGUERA.
SÃO PAULO
2009
ii
EMILSOM KEITIRO HIGA
SISTEMA VIÁRIO URBANO:
O COMPLEXO ANHANGUERA.
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial para
a obtenção do título de Graduação do
Curso
de
Engenharia
Civil
da
Universidade Anhembi Morumbi
Orientador: Prof°. Me. Eng. Célio Daroncho
SÃO PAULO
2009
iii
EMILSOM KEITIRO HIGA
SISTEMA VIÁRIO URBANO:
O COMPLEXO ANHANGUERA.
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial para
a obtenção do título de Graduação do
Curso
de
Engenharia
Civil
da
Universidade Anhembi Morumbi
Trabalho____________ em: ____ de_______________de 2009.
______________________________________________
Prof°. Me. Eng. Célio Daroncho
______________________________________________
Prof° Dr° Marcos Roberto Bonfadini
Comentários:____________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
iv
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao Prof°. Me. Eng. Célio Daroncho pelo orientação, aos profissionais da
Canhedo-Beppu e amigos que direta ou indiretamente contribuíram para o
desenvolvimento deste trabalho.
v
RESUMO
Este trabalho procurou apresentar uma das mais importantes obras que a cidade de
São Paulo recebeu nos últimos tempos, o Complexo Anhanguera. Trata-se de um
conjunto de obras que vai do km 11, na interseção da Rodovia junto à Marginal Tietê
ao km 19 da Rod. Anhanguera, beneficiando diariamente mais de 100 mil usuários
que por ali passam, além dos moradores da região. Serão citados os
diversos fatores que fizeram com que o Complexo Anhanguera se tornasse a
solução para a necessidade de melhoria da trafegabilidade da região e
conseqüentemente da cidade. Procurou-se apresentar de maneira clara e objetiva
as principais soluções que foram adotadas com o intuito de melhorar todo o
tráfego, trazendo mais conforto, segurança e fluidez no trânsito desta região que é
de grande importância e contribui diretamente e indiretamente para o
desenvolvimento econômico da cidade de São Paulo.
Palavras Chave: Complexo Anhanguera, Rodovia, Sistema viário
vi
ABSTRACT
This study sought to present one of the most important roadworks that São Paulo city
has received in the recent times, the Anhanguera Complex. This complex ranges
from km 11, at intersection of Marginal Tietê with Anhaguera highway, until km 19 of
Anhanguera highway, daily benefiting more the 100 thousand users who pass by
there, besides the local residents. It will be mentioned several factors the made the
Anhanguera Complex become the solution to the necessity of improving the
trafficability of the region and therefore the city. It was aimed to present clearly and
objectively the main solutions that have been adopted in order to improve all traffic,
bringing more comfort, safety and fluidity in the transit of this region, which is of grat
importance and contributes directly and indirectly from the economic development of
São Paulo city.
Key Worlds: Complex Anhanguera, Highway, road system
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 5.1 – Malha rodoviária do Estado de São Paulo ............................................ 19
Figura 5.2 – Hierarquia dos movimentos ................................................................... 21
Figura 5.3 – Linhas de desejo ................................................................................... 22
Figura 5.4 – Rede viária ............................................................................................ 22
Figura 5.5 – Níveis de mobilidade e acessibilidade ................................................... 23
Figura 5.6 – Relação entre hora e o volume horário de tráfego nas rodovias rurais . 31
Figura 5.7 – Interação comunidade e poder público ................................................. 36
Figura 5.8 – Processo de planejamento dos transportes .......................................... 37
Figura 6.1 – Complexo Tietê, trecho inicial do Complexo Anhanguera ..................... 41
Figura 6.2 – Organograma do Complexo Anhanguera.............................................. 42
Figura 6.3 – Ponte Atílio Fontana – Marginal Tietê ................................................... 43
Figura 6.4 – Ponte Atílio Fontana - Sentido Castelo Branco ..................................... 44
Figura 6.5 – Ponte Atílio Fontana .............................................................................. 44
Figura 6.6 - Alternativas de acessos antes da implantação do Complexo Anhanguera
........................................................................................................................... 46
Figura 6.7 – Fluxograma do VDM – Rod. Anhanguera - 2003 .................................. 46
Figura 6.8 – VDM das Pistas Norte e Sul – SP-330 .................................................. 48
Figura 6.9 – Marginal Tietê x Rodovia Anhanguera .................................................. 49
Figura 6.10 – Croqui de Localização ......................................................................... 50
Figura 6.11 – Ramo 900 ............................................................................................ 52
Figura 6.12 – Geometria Ramo 900 .......................................................................... 52
Figura 6.13 – Geometria do Ramo 500 ..................................................................... 53
Figura 6.14 – Ramo 500 – Sentido Rod. Castelo Branco .......................................... 54
Figura 6.15 – Geometria do Ramo 200 ..................................................................... 55
Figura 6.16 – Interseção Marginal Tietê x Rodovia Anhanguera............................... 56
Figura 6.17 – Diagrama Unifilar – Situação em 2006 ................................................ 59
Figura 7.1 – Níveis de Serviço para os anos de 2010 e 2018 ................................... 62
viii
LISTA DE TABELAS
Tabela 5.1 – Composição Percentual do tráfego nas rodovias rurais ....................... 27
Tabela 6.1 – Volumes Horários Médios – SP-330..................................................... 47
Tabela 6.2 – Volume Total Pesquisado ..................................................................... 57
Tabela 6.3 – Volumes Médios Diários Anuais - 2006 ................................................ 57
Tabela 6.4 – Fator k .................................................................................................. 58
Tabela 6.5 – Volume da Hora de Projeto - 2006 ....................................................... 58
Tabela 7.1 - Níveis de Serviços - 2010 ..................................................................... 61
Tabela 7.2 – Níveis de Serviços - 2018 ..................................................................... 61
Tabela 7.3 – Projeção de Nível de Serviço – Ramo 200 ........................................... 63
ix
LISTA DE QUADROS
Quadro 5.1 – Linhas Arteriais .................................................................................... 25
Quadro 5.2 – Sistemas Coletores ............................................................................. 25
Quadro 5.3 – Classe e característica de projeto ....................................................... 29
Quadro 5.4 – Seleção do nível de serviço no projeto de rodovias rurais .................. 34
Quadro 6.1 – Localização dos postos de contagem.................................................. 55
Quadro 7.1 – Projeção dos Volumes – 2010 ............................................................. 60
Quadro 7.2 – Projeção dos Volumes - 2018 ............................................................. 60
x
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AASHTO
A policy on Geometric Design of Highways and Streets
CEAGESP
Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo
DNER
Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo
DNIT
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
HCM
Highway Capacity Manual
O/D
Origem – Destino
PIB
Produto interno Bruto
SAT
Sistema Automatizado de controle de Tráfego
VHP
Volume Horário de Projeto
VMD / VDM
Volume Médio Diário
xi
LISTA DE SÍMBOLOS
A.a.
Ao ano
A.m.
Ao mês
km
Quilômetro
km²
Quilômetro quadrado
m
Metros
Rod.
Rodovia
xii
SUMÁRIO
1.
INTRODUÇÃO ................................................................................................... 14
2.
OBJETIVOS ....................................................................................................... 15
2.1
Objetivo Geral ............................................................................................... 15
2.2
Objetivo Específico ...................................................................................... 15
3.
MÉTODO DE TRABALHO ................................................................................ 16
4.
JUSTIFICATIVA ................................................................................................ 17
5.
TRANSPORTE RODOVIÁRIO E A RODOVIA ANHANGUERA ....................... 18
5.1
Transporte Rodoviário ................................................................................. 18
5.1.1
Classificação das Rodovias ..................................................................... 19
5.1.1.1 Classificação Funcional ........................................................................... 20
5.1.1.1.1
Relação Funcional ............................................................................... 21
5.1.1.1.2
Acessibilidade e Mobilidade ................................................................. 23
5.1.1.1.3
Áreas urbanas e rurais ......................................................................... 23
5.1.1.1.4
Sistemas Funcionais ............................................................................ 24
5.1.1.2 Classificação Técnica .............................................................................. 26
5.1.1.2.1
Critério básico de classificação ............................................................ 26
5.1.2
Classes de Projeto .................................................................................. 28
5.1.3
Capacidade, Volume de Projeto e Níveis de Serviço .............................. 29
5.1.3.1 Capacidade Rodoviária ........................................................................... 29
5.1.3.2 Volume Horário de Projeto ...................................................................... 30
5.1.3.3 Níveis de Serviço..................................................................................... 32
5.2
Sistemas de Transportes ............................................................................. 34
5.3
A Rodovia Anhanguera ................................................................................ 39
6.
6.1
ESTUDO DE CASO: COMPLEXO ANHANGUERA ......................................... 40
Apresentação ................................................................................................ 41
xiii
6.2
Antes do Complexo ...................................................................................... 43
6.3
Marginal Tietê x Rodovia Anhanguera........................................................ 48
7.
ANÁLISE CRÍTICA ............................................................................................ 60
8.
CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 65
REFERÊNCIAS......................................................................................................... 67
ANEXO A .................................................................................................................... 1
ANEXO B .................................................................................................................... 2
14
1. INTRODUÇÃO
Somente o Estado de São Paulo é responsável por um terço do PIB (Produto Interno
Bruto) do país e a Rodovia Anhanguera é uma das principais rodovias que contribui
para este desenvolvimento, e tem a função de ligar a cidade de São Paulo com
diversas cidades do interior.
O início da rodovia Anhanguera, próximo a Marginal Tietê até o Trevo do Jaraguá,
localizado no km 18+020 é onde se tem o tráfego mais intenso devido à região ser
bem industrializada e povoada, o resultado disso antes da criação do Complexo era
horas de engarrafamento em toda a região, gerando estresse entre os usuários,
perda da qualidade de vida e inevitavelmente grande poluição ambiental.
O Complexo Anhanguera que é formado pela readequação das marginais, criação
de novas pontes e viadutos e criação de novos acessos tem a função de trazer
grandes melhorias para a região, como a fluidez no tráfego (reordenando o tráfego),
reduzindo o tempo de viagem, criação de novas rotas alternativas nas marginais
Tietê e Pinheiros.
Todo o desenvolvimento do Complexo Anhanguera foi sempre amparado pela
questão da segurança e conforto de todos os usuários e para a fluidez no tráfego
que é um dos grandes problemas que a cidade de são Paulo vem enfrentando ao
longo dos anos.
No Complexo Anhanguera buscou-se as mais modernas e melhores soluções de
engenharia, e tudo isso vai contribuir principalmente para o desenvolvimento sócio
econômico da região e fluidez no tráfego, buscando principalmente a qualidade de
vida para todos os usuários.
15
2. OBJETIVOS
Este trabalho apresenta as situações da região junto à Marginal do Rio Tietê e com a
implantação do Complexo Anhanguera, apresentar o que foi alterado para atender a
capacidade viária junto à rodovia para os próximos anos.
2.1 Objetivo Geral
Este trabalho apresenta estudos de novas alternativas que procuraram melhorar as
condições de tráfego junto à via Anhanguera que é um dos mais problemáticos de
todo o sistema rodoviário, principalmente devido ao elevado tráfego urbano na
chegada à cidade de São Paulo.
2.2 Objetivo Específico
As alternativas apresentadas, sempre tiveram como preocupação, atender os
usuários e moradores da região e ao mesmo tempo, manter uma fluidez ao longo da
rodovia, como por exemplo, os acessos que foram modificados e outros que foram
apenas melhorados, além da necessidade da criação de novas alternativas e que
serão apresentados ao longo desse trabalho, o que se procurou também, foi
apresentar o equilíbrio entre as modificações que foram necessárias com as
exigências e condições que alí foram impostas principalmente por empresas que se
situam neste trecho da rodovia Anhanguera.
16
3. MÉTODO DE TRABALHO
Este trabalho de conclusão de curso foi realizado a partir de pesquisas em livros, sites,
revistas técnicas, manuais e entrevistas com engenheiros projetistas e engenheiros de
obra.
Como primeira etapa, fez-se necessária a definição de uma organização dos assuntos
que mereciam ser citados e apresentados objetivando o foco do trabalho, pois o
Complexo Anhanguera tem condições para ser tema de diversos outros trabalhos de
TCC, devido à multidisciplinaridade que ali se encontra.
A segunda etapa foi buscar todas as informações necessárias para este tema,
consultando engenheiros e a concessionária, colhendo informações no campo, como
por exemplo, fotografia e volume de tráfego, procurando em sites relacionados ao tema
e diversos livros e revistas que puderam auxiliar na elaboração deste trabalho, além das
constantes consultas aos manuais técnicos.
A terceira etapa do trabalho consistia em procurar apresentar de maneira clara e
objetiva toda a importância do Complexo Anhanguera para a cidade de São Paulo,
citando os diversos problemas que existiram para a implantação do complexo e
apresentar todas as soluções adotadas.
17
4. JUSTIFICATIVA
O complexo Anhanguera é uma obra de grande impacto para a cidade de São Paulo
e tem como missão, melhorar o tráfego na rodovia Anhanguera, tanto para quem
chega a São Paulo, como para aqueles que seguem no sentido do Interior de São
Paulo.
Por ser uma obra recente, não existe até então, muitos artigos que apresentam
informações técnicas sobre este trecho da rodovia, e todas as implantações são de
grande importância para todos seus usuários, foi com esta visão que objetivou a
escolha deste tema como trabalho de conclusão de curso.
18
5. TRANSPORTE RODOVIÁRIO E A RODOVIA ANHANGUERA
O Brasil possui uma extensão de 8,5 milhões de km² e necessita de uma grande
rede de vias de transportes para que possam ser ligados os pontos mais importantes
e distantes e o transporte rodoviário é a mais importante e que continua recebendo
investimentos ao longo dos anos (WIKIPEDIA, 2009).
5.1 Transporte Rodoviário
O sistema de transporte rodoviário é o principal sistema de transportes no Brasil,
56% das cargas movimentadas no Brasil são através dos transportes rodoviários,
21% através de ferrovias e o transporte hidroviário ocupa uma fatia de 18%
(WIKIPEDIA, 2009)..
O principal motivo de o transporte rodoviário ser maioria, é a legislação que dificulta
o uso da navegação no Brasil, à falta de investimento e fragilidade da administração
nas ferrovias e hidrovias. A rede rodoviária do país possui uma extensão de 1.355
mil quilômetros, sendo 140 mil pavimentados (WIKIPEDIA, 2009)..
No Estado de São Paulo, de acordo com a Secretaria dos Transportes (2009), a
malha viária pavimentada tem um total de 35 mil quilômetros, sendo 22 mil
estaduais, 1.050 federais e quase 12 mil de estradas vicinais pavimentadas. Na
Figura 5.1 é apresentada a malha rodoviária no Estado de São Paulo.
Segundo Andrade (1994) o transporte rodoviário é o mais importante no atendimento
da demanda tanto de mercadoria como de passageiros, essa elevada participação
neste atendimento é o resultado contínuo da acumulação de distorções na estrutura
da demanda de serviços de transporte no país, a partir do pós-guerra e também da
conjunção de fatores peculiares ao desenvolvimento econômico financeiro. A
expansão dos investimentos, primeiro foi por causa da proporção mais baixa de
custos fixos, relativamente às demais modalidades, com isso, possibilitando melhor
utilização alternativa dos recursos escassos. Em segundo lugar, por causa dos
custos variáveis de prestação dos serviços terem crescido a um ritmo menor do que
os das ferrovias e navegação costeira.
19
Segundo Andrade (1994) a rodovia brasileira atende a três funções básicas:
•
Ligações longitudinais de longa distância entre os centros litorâneos;
•
Ligações transversais entre o interior e o litoral de longa distância (inclusive
as rodovias de penetração ou pioneiras);
•
Rodovias alimentadoras nas áreas rurais.
Figura 5.1 – Malha rodoviária do Estado de São Paulo
Fonte: Ministério dos Transportes (2009)
5.1.1 Classificação das Rodovias
De acordo com o DNER (1999) a classificação das rodovias é diretamente
relacionada com o nível de qualidade dos serviços que a rodovia se propõe a
prestar, ou seja, deverá apresentar os meios físicos necessários para que o volume
de tráfego previsto seja executado com economia, conforto e segurança as viagens
dos usuários. A classificação é diretamente relacionada com as características
geométricas: raio de curvatura, rampas, largura de pista e acostamento, distância de
20
visibilidade, etc e também com restrições de custo condicionadas especialmente
pelo relevo do solo, podendo ser região plana, ondulada ou montanhosa.
5.1.1.1 Classificação Funcional
Segundo o DNER (1999), atual DNIT, os diversos estágios da viagem, apresentado
na Figura 5.2, compreendem a seguinte hierarquia de movimentos:
•
Acesso: Fase inicial (final) da viagem, aonde se utiliza uma Via Local,
normalmente possui um tráfego reduzido.
•
Captação: Segundo (penúltimo) estágio da viagem, feito em uma via de maior
tráfego, usada para coletar os veículos das vias locais: Via Coletora.
•
Distribuição: Terceiro (antepenúltimo) estágio, executadas em vias que possui
características superiores à de captação. Via Arterial Secundária.
•
Transição: é o quarto estágio, realizado através de um ramal de interseção ou
de uma rampa de acesso.
•
Movimento principal: quinto estágio, executado em uma via expressa: Via
Arterial Principal.
As rodovias intermediárias nem sempre precisam seguir os estágios apresentados,
pode, por exemplo, uma Via Coletora ter um acesso direto a uma Via Arterial
Principal, e isto não vai alterar o caráter hierárquico dos estágios remanescentes,
mas pode provocar alterações nas características físicas, e continua visível a ordem
dos deslocamentos (DNER, 1999).
Se não houver um projeto adequado que atenda os diversos estágios de hierarquia
dos movimentos vai ocorrer o mau funcionamento do sistema viário. Quando as vias
de transição são deficientes ocorrem conflitos e engarrafamentos entre rodovias
arteriais e via alimentadoras, por exemplo, quando uma via não possui faixas de
aceleração e desaceleração adequadas, vai ocorrer retenção de tráfego tanto nos
ramais de acesso como nas próprias vias principais (DNER, 1999).
21
Figura 5.2 – Hierarquia dos movimentos
Fonte: DNER (1999)
5.1.1.1.1 Relação Funcional
De acordo com o DNER (1999), na relação funcional, as rodovias são divididas de
acordo com os serviços que irão prestar. Esse tipo de classificação reconhece que
as rodovias atendem independentemente as viagens realizadas. Na realidade, a
maioria dos deslocamentos utiliza rede de rodovias que podem ser categorizadas
por uma maneira lógica e eficiente. Na figura 5.3, são apresentados as linhas de
desejos de viagens conectando origens e destinos.
22
Figura 5.3 – Linhas de desejo
Fonte: DNER (1999)
Como não é possível haver a conexão direta de todas as origens e destinos, as
viagens são canalizadas por uma rede viária limitada, conforme mostra a Figura 5.4.
Figura 5.4 – Rede viária
Fonte: DNER (1999)
Os movimentos entre as cidades consideradas de maior porte são servidos
diretamente por rodovias que apresentam melhores características técnicas. As
rodovias que apresentam condições intermediárias atendem as cidades menores e
se conectam com as ligações arteriais. Já nas pequenas vilas, fazendas e sítios
utilizam-se rodovias secundárias, vicinais ou caminhos que dão acesso às de níveis
intermediários. De acordo com o nível de atuação, as vias podem ser locais,
coletoras e arteriais, definindo sua relação funcional, conforme é apresentado pelo
DNER (1999).
23
5.1.1.1.2 Acessibilidade e Mobilidade
Segundo o DNER (1999), acessibilidade e mobilidade são as principais
características a serem consideradas na classificação de redes de rodovias. É
necessária a limitação regulamentada de acesso às rodovias arteriais para atender
sua função primária de mobilidade e a função das rodovias locais é de prover acesso
ao sistema viário, o que reduz suas condições de mobilidade, portanto, a extensão e
grau de controle de acesso é um fator significativo na definição da categoria
funcional de uma rodovia. Na Figura 5.5, é apresentando de maneira esquemática a
relação entre os níveis de mobilidade e de acessibilidade por causa das diferentes
classes funcionais das rodovias.
Figura 5.5 – Níveis de mobilidade e acessibilidade
Fonte: DNER (1999)
5.1.1.1.3 Áreas urbanas e rurais
Para atender às diferenças de densidade e tipo de solo, é necessário distinguir entre
áreas urbanas e áreas rurais na classificação dos sistemas funcionais, em geral
24
pode ser considerada uma área urbana os locais mais povoados e quando possui
uma população acima de 5000 pessoas, dentro dos limites estabelecidos pelas
autoridades responsáveis, consideramos área rural, quando não está dentro deste
limite (DNER, 1999).
5.1.1.1.4 Sistemas Funcionais
Segundo o DNER (1999), a classificação funcional significa ser o processo pelo qual
as vias são agrupadas hierarquicamente em subsistemas, de acordo com o tipo de
serviço que oferece e a função que elas exercem. As rodovias podem ser
enquadradas dentro de três sistemas funcionais, o sistema arterial (principal,
primário e secundário), sistema coletor (primário e secundário) e sistema local.
Conforme é apresentado pelo DNER (1999), o sistema arterial forma uma rede de
rodovias com a função de prestar os diversos serviços apresentados a seguir:
•
Proporcionar um alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego;
•
Promover ligações de cidades a outros centros geradores de tráfego, capazes
de atrair viagens de longas distâncias;
•
Integrar países vizinhos, estados e municípios;
•
Através de um adequado espaçamento interno, proporcionar acesso a
distâncias razoáveis a todas as áreas desenvolvidas e de grande densidade.
As características dos sistemas arteriais principal, primário e secundário são
apresentadas no Quadro 5.1.
Segundo o DNER (1999) o Sistema Coletor tem a função de atender o tráfego
intermunicipal e centro geradores de tráfego de menor vulto não servidos pelo
Sistema Arterial. As distâncias são menores do que nas rodovias arteriais e
apresentam velocidades não tão altas. Esse sistema é um complemento do Sistema
Arterial, formando uma rede contínua que possibilita a ligação das áreas rurais e
centros municipais à malha arterial e com isso, proporciona uma mobilidade e
acesso dentro de uma área específica do Estado, o sistema coletor pode ser
primário ou secundário, as características estão apresentadas no Quadro 5.2.
25
Quadro 5.1 – Linhas Arteriais
Sistema
Arterial
Principal
Primário
Secundário
Viagens
internacionais e
Inter-regionais
Inter-regionais e
inter-estaduais
interestaduais
Objetivo
Procuram mobilidade
Cidades
acima de 150 mil
habitantes
em torno de 50 mil
habitantes
habitantes
Extensão
2,0 a 3,5% da rede
rodoviária e
média de 120 km
1,5 a 3,5% da rede
rodoviária e
média de 80 km
2,5 a 5,0% da rede
rodoviária e
média de 60 km
Velocidade
Operacional
de 60 a 120 km/h
de 50 a 100 km/h
de 40 a 80 km/h
atendem essencialmente a atendem essencialmente
mobilidade
a mobilidade
acima de 10 mil
Fonte: DNER (1999)
Quadro 5.2 – Sistemas Coletores
Sistema Coletor
Primário
Secundário
Ligar cidades acima de 5000
habitantes
Dar acesso a outros centros
geradores de tráfego
Função
Extensão
Velocidade
Operacional
Fonte: DNER (1999)
Proporciona ligações das áreas
servidas com o sistema arterial
Ligar centros com mais de 2000
habitantes
Dar acesso às grandes áreas de
baixa densidade populacional
Atender aos mais importantes fluxos
de tráfego intermunicipal
Proporcionar ligações das áreas
servidas com o Sistema Coletor
Primário ou com o Sistema Arterial
Entre 4 e 8% da rede rodoviária e
média de 50 km
Entre 10 e 15% da rede rodoviária e
média de 35 km
de 30 a 70% km/h
de 30 a 60% km/h
O sistema local é formado por rodovias de extensões curtas, destinadas para
acessos ao tráfego intermunicipal de áreas rurais e de pequenas localidades às
rodovias que possui níveis superiores. Pode apresentar descontinuidades, porém
não pode ser isolada do restante da rodovia (DNER, 1999).
26
5.1.1.2 Classificação Técnica
Com base no Manuel de Projeto Geométrico do DER, segue uma breve introdução
da classificação técnica para as rodovias brasileiras.
5.1.1.2.1 Critério básico de classificação
De acordo com o manual do DNER (1999), os trechos são agrupados, em cinco
classes rodoviárias, numeradas de 0 a IV, aonde os menores números apresentam
características de rodovias mais exigentes. Essas classes só se aplicam em
rodovias novas, rodovias antigas foram projetadas com outros critérios. Os principais
critérios são a posição hierárquica dentro da classificação funcional, volume médio
diário de tráfego (VMD), nível de serviço e outros condicionantes.
A hierarquização do tráfego caracterizada pelas diversas funções das rodovias rurais
resulta normalmente no crescimento do tráfego no sentido Sistema Local – Sistema
Coletor – Sistema Arterial, exceto nos trechos com influência urbana, em que o
tráfego local pode ser dominante, então, mesmo que o volume de tráfego
momentaneamente não justifique, usa-se como norma, fixar a classe de uma rodovia
rural atendendo à sua classificação funcional (DNER, 1999).
Os projetos de engenharia em seu estágio definitivo obedecerão aos critérios das
classes de projeto correspondentes à classe funcional, admitindo-se que o tempo se
justificará essa decisão e que a construção por etapas irá permitir soluções mais
baratas. Haverá exceções, por exemplo, quando uma rodovia de classe funcional
inferior ser enquadrada numa classe de projeto superior, quando os volumes de
tráfego o justificarem (DNER, 1999).
Em relação ao volume médio diário de tráfego, o DNER fez um estudo em 1996,
com base no Plano Nacional de Contagem de trânsito e com isso permitiu
determinar as composições médias de fluxo que serão apresentadas (Tabela 5.3),
lembrando que sempre se referiu ao tráfego misto:
27
Tabela 5.1 – Composição Percentual do tráfego nas rodovias rurais
VDM
(Tranf. Misto)
700
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
12000
14000
> 15000
AUTOMÓVEL
(%)
46
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
58
59
ÔNIBUS
(%)
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
CAMINHÃO
(%)
46
46
45
44
43
42
41
40
39
38
37
36
34
33
Fonte: DNER (1999)
Níveis de Serviço
Para os níveis de serviço o DNER (1999) adota rodovias rurais de uma pista com
dois sentidos de tráfego de acordo com o Highway Capacity Manual, Special Report
209 – 1994 – Transportation Research Board – National Research Council – U.S.A.
Com referência à natureza do terreno atravessado, o Highway Capacity Manual –
HCM adota as seguintes definições:
•
Terreno plano: Combinação do alinhamento vertical e horizontal que permitam
os veículos pesados de manter a mesma velocidade que os veículos de
passeio.
•
Terreno ondulado: qualquer combinação de alinhamento vertical e horizontal
que provoque redução substancial das velocidades dos veículos pesados,
mas sem obrigá-los de manter a velocidade de arrasto por muito tempo.
•
Terreno montanhoso: combinação de alinhamento vertical e horizontal que
obriga os veículos pesados a manter uma velocidade de arrasto por muito
tempo.
Os níveis de serviço são determinados para o Volume Horário de Projeto e é feito
para o 10° ano após a abertura da rodovia.
28
Segundo o DNER (1999), o fator econômico é outro condicionante de aspecto
importante e é representado pelo custo da construção e é influenciado pelo relevo
da região por onde uma rodovia tem que atravessar e é classificada em plano,
ondulado ou montanhoso. As definições a seguir foram baseadas na publicação a A
policy on Geometric Design of Highways and Streets – AASHTO – 1994:
•
Região Plana: é possível construir uma rodovia com grande distância de
visibilidade, sem haver grandes dificuldades na construção e custo menor.
•
Região ondulada: neste terreno, para a construção de uma rodovia, tem a
necessidade de freqüentes cortes e aterros de dimensões reduzidas e
oferecem restrições na implantação dos alinhamentos horizontais e verticais.
•
Região
Montanhosa:
apresenta
diversas
variações
longitudinais
e
transversais e são freqüentes a necessidade de cortes e aterros para
implantar os alinhamentos verticais e horizontais dentro da norma.
É necessário considerar que uma rodovia pode resultar de decisões que se situam
no âmbito mais elevado da política de transportes ou do desenvolvimento nacional.
(DNER, 1999).
5.1.2 Classes de Projeto
A classe de projeto resultou da experiência que foi se acumulando durante o
processo de desenvolvimento da malha implantada e é a tradução do consenso que
foi formado no Brasil em relação ao atendimento de forma economicamente viável e
com condições adequadas de segurança à demanda crescente de tráfego (DNER,
1999).
As classes das rodovias vão de 0 até IV (Quadro 5.3), aonde a classe 0 são as
rodovias de mais alto nível projetadas no Brasil, possui mais de uma pista,
interseções em desnível e controle de acesso dos veículos e não é permitido
pedestres, são as vias expressas, já o nível mais baixo dessa classificação são as
estradas vicinais e pioneiras, de acordo com o DNER (1999), essas rodovias se
destinam a canalizar a produção para o sistema viário troncal e centros de
armazenagens, consumo, industrialização, comercialização ou exportação a
assegurar acessos a grupos populacionais com baixa acessibilidade e a áreas
29
inexploradas passíveis de ocupação e também para atender as decisões de
colonização e integração à comunidade nacional de áreas ou territórios isolados.
Quadro 5.3 – Classe e característica de projeto
Classe
Característica
Critério de classificação
0
Níveis de serviço inferior a C em terreno plano ou
Elevado padrão técnico,
levemente ondulado
com controle total de
Níveis de serviço inferior a D em terrenos
acesso
fortemente ondulado ou montanhoso
IA
Pista dupla com controle Níveis de serviço inferior a "C" em uma via de pista
parcial de acesso
simples
IB
Pista simples
Adotada para volume bidirecional do horizonte de
projeto de 200 veíc./h ou VDM bidirecional de 1400
veículos mistos
II
Pista simples
Adotada para VDM bidirecional do horizonte de
projeto entre 700 e 1400 veículos mistos
III
Pista simples
Adotado para VDM bidirecional entre 300 e 700
veículos mistos
IV
Pista simples
Adotado para VDM bidirecional inferior a 300
veículos mistos
Fonte: IP/DNER (2005)
5.1.3 Capacidade, Volume de Projeto e Níveis de Serviço
Nos subitens seguintes, será apresentada uma breve apresentação com base no
Manual de Projeto Geométrico do DER com relação à capacidade e volume horário de
projeto das rodovias e o significado e classificação de cada nível de serviço.
5.1.3.1 Capacidade Rodoviária
Segundo o DNER (1999), “Capacidade” é usado para representar o número máximo
horário de veículos que se estima pode passar por uma certa seção ou trecho
homogêneo de uma rodovia, por um período de tempo, segundo determinadas
condições existentes de uma rodovia e do tráfego.
O DNER (1999) apresenta três objetivos gerais sobre capacidades de rodovias:
30
•
Para avaliar se a rodovia existente é adequada ou suficiente para suportar o
tráfego atual e estimar a data futura em que o crescimento do tráfego poderá
superar a capacidade das estradas ou chegar talvez a um nível abaixo da
capacidade, mas ainda assim resultando em um grau aceitável de
congestionamento.
•
Ter conhecimento da capacidade rodoviária é essencial para que a rodovia
planejada seja devidamente adequada às exigências do tráfego, tanto na
determinação do tipo de rodovia como no dimensionamento, como largura,
número de faixas, entre outros.
•
Os dados sobre a capacidade das rodovias são utilizadas na análise da
operação de tráfego para vários fins, especialmente para isolar os locais de
engarrafamento (existentes ou possíveis) e preparar estimativas de melhorias
operacionais que poderão decorrer de medidas experimentais no controle do
tráfego ou de alterações na geometria da rodovia em pontos específicos.
Segundo o manual do DNER (1999), para análise de operações de trânsito em que
o êxito de pequenas melhorias pode ser medido em termos de alguns veículos por
hora, é desejável um alto grau de precisão. Para projetos rodoviários uma precisão
mais baixa é aceitável, pois os dados sobre o tráfego são freqüentemente estimados
para um período de 10 a 20 anos futuros e envolvem não apenas volumes
aproximados de tráfego, mas também cálculos aproximados de fatores como
composição de tráfego e padrões de movimentação.
5.1.3.2 Volume Horário de Projeto
Para se projetar uma rodovia em condições ideais, de acordo com o DNER (1999), é
necessário um projeto que atenda à máxima demanda horária prevista para o ano
do projeto e é considerado como o décimo ano após a conclusão das obras
programadas, com isso, de acordo com o projeto em nenhuma hora do ano ocorreria
congestionamento, porém a rodovia iria ficar superdimensionada durante as demais
horas do ano, para evitar isso, o dimensionamento de uma rodovia deve-se permitir
um certo número de horas de congestionamento e a decisão de qual número é
aceitável e fundamental para a adoção do Volume Horário de Projeto (VHP).
31
Quando é possível trabalhar com contagens horárias contínuas que abranjam um
período de um ano, podemos determinar o volume horário para o projeto através da
“curva da enésima hora”, de acordo com o DNER (1999) esta curva consiste na
ordenação decrescente de todos os volumes horários anuais, apresentados em
porcentagem do Volume Diário Médio (VDM), chamado de fator K.
Na Figura 5.6, conforme é apresentado pelo DNER (1999), é apresentado uma
relação entre o Volume Horário de Tráfego medido como porcentagem do VDM e o
Número de Horas no Ano em que esse volume é excedido.
Figura 5.6 – Relação entre hora e o volume horário de tráfego nas rodovias rurais
Fonte: DNER (1999)
Percebe-se na figura que há uma rápida declividade (joelho) por volta da 30° Hora, o
volume correspondente a esta hora deve ser escolhido como Volume Horário de
32
Projeto, porque o aumento substancial do seu valor implicará em poucas mais horas
sejam atendidas adequadamente pelo projeto e uma redução mesmo que pequena
irá resultar na exclusão de um número considerável de horas. (DNER, 1999).
O critério da “enésima hora”, sugere de acordo com o DNER (1999) que se escolha
o valor de K para ser usado no projeto quando a curva muda rapidamente de
declividade, por essa mudança de direção não ser precisa, cabe ao projetista,
melhor adequar seu estudo. Admite-se a utilização para o tráfego futuro de um valor
K determinado com dados através de levantamentos, o que significar aceitar que a
curva da “enésima hora” não se altera com o tempo.
5.1.3.3 Níveis de Serviço
De acordo com o DNER (1999) diversos procedimentos utilizados para o estudo de
capacidade são baseados em tabulação de dados ou representações gráficas para
um conjunto de condições padronizadas que devem ser ajustadas em função das
condições reais existentes na via e isso é denominado de “condições ideais”.
Consideramos
que
uma
rodovia
apresenta
condições
ideais,
quando
os
melhoramentos que alí propostos não aumentaram sua capacidade, nos estudos
para condições ideais não é considerado a influência das condições climáticas e
qualidade dos pavimentos. (DNER, 1999)
As condições ideais de fluxo contínuo incluem:
•
Largura de faixa maior ou igual a 3,60m;
•
Afastamento mínimo lateral de obstrução ou obstáculos fixos dos bordos das
faixas de tráfego maior ou igual a 1,80m;
•
Velocidade de projeto maior ou igual a 112km/h para multivias e maior ou
igual a 96km/h para vias de pista simples com duas faixas de tráfego;
•
Somente veículos de passeio na corrente de tráfego;
•
Terreno plano.
Segundo o DNER (1999), Níveis de Serviço refere-se a uma avaliação qualitativa
das condições de operação de uma corrente de tráfego e é percebida por
33
passageiros e motoristas. Os Níveis de Serviço tem a função de indicar o conjunto
de operações que acontecem em uma via, faixa ou interseção e são considerados
fatores, como a velocidade, tempo de percurso, restrições ou interrupções de
trânsito, grau de liberdade do motorista, segurança, conforto, economia e outros.
Podemos considerar como Nível de Serviço A, quando temos condições de fluxo
livre em rodovias de boas características técnicas, quase não há restrição de
manobra devido à presença de outros veículos e os motoristas conseguem manter a
velocidade desejada quase sem nenhum retardamento e apresenta um nível de
conforto excelente. Em condições ideais o fluxo máximo é de 420 veículos por hora
(DNER, 1999).
É considerado como Nível de Serviço B quando apresenta condições de fluxo
estável, há restrições pelos demais veículos, mas conseguem ter liberdade na
escolha de velocidade e faixa de circulação, possui um alto nível de conforto, porém
menor que o nível A. Para condições ideais, o fluxo máximo atinge 750 veículos por
hora (DNER, 1999).
O Nível de Serviço C apresenta uma faixa de fluxo estável, porém as velocidades e
possibilidades de manobras são mais estreitamente condicionados pelos volumes
mais elevados, os veículos trafegam mais agrupados, podendo chegar a 60% do
tempo de viagem. Para condições ideais, o fluxo máximo atinge 1.200 veículos por
hora (DNER, 1999).
O nível de Serviço D apresenta alta densidade no limite da zona de fluxo estável, há
pequena liberdade de movimento e dificuldade em manter velocidades mais
elevadas, a participação em pelotão muda para 75% no nível D e o conforto do
motorista já começa a ser afetado. Para condições ideais, o fluxo máximo atinge
1.800 veículos por hora (DNER, 1999).
É considerado no Nível de Serviço E a capacidade da rodovia, há fluxos instáveis e
participação em pelotão passa dos 75% do tempo de viagem, as possibilidades de
ultrapassagem são bastante limitadas. Para condições ideais, o fluxo máximo atinge
2.800 veículos por hora (DNER, 1999).
34
Nível de Serviço F é o último nível de serviço, apresenta um fluxo forçado e ocorrem
formação de filas e congestionamento, as velocidades de operação são nulas ou
quase nulas. A participação em pelotão chega a 100% do tempo de viagem (DNER,
1999).
O Quadro 5.4 apresenta orientações que poderão ser escolhidas para determinar os
valores apropriados em localizações especiais.
Quadro 5.4 – Seleção do nível de serviço no projeto de rodovias rurais
Tipo de
rodovia
Plano
Via Expressa
B
Arterial
B
Coletora
C
Local
D
Fonte: DNER (1999)
Relevo
Ondulado
B
B
C
D
Montanhoso
C
C
D
D
5.2 Sistemas de Transportes
Na atualidade o confronto entre veículos pela ocupação do espaço tem assumido
proporções cada vez maiores, e isto é resultado do acelerado processo de
industrialização que o mundo tem experimentado e a conseqüente necessidade da
crescente movimentação de pessoas e mercadorias (ANDRADE, 1994).
À primeira vista, planejar transportes parece simples, segundo Andrade (1994), é
prover no futuro um meio de transportes a disposição de uma possível demanda,
mas na realidade é diferente, por causa do profundo relacionamento entre os
sistemas de transportes e os demais setores de atividade econômica de uma
sociedade. Os transportes estão associados às atividades fins que são fontes
geradoras de demandas, e por isso as atividades fins deve ser estudadas e
diagnosticadas antes do planejamento dos transportes propriamente dito ou
conjuntamente com eles.
Nas últimas décadas vem-se estudando ao redor do mundo o planejamento de
transportes, foi e continua sendo desenvolvido um processo para conduzir tais
processos, segundo Andrade (1999), cuja finalidade é proporcionar uma sistemática
35
para soluções dos sistemas de transportes. Esse processo de planejamento, que
pode ser usado em qualquer situação e bastante usado até os dias de hoje, foi
criado nos Estados Unidos na década de 50, e aperfeiçoado pelo resto do mundo.
Este processo pode ser usado desde um plano de transportes de passageiros de
uma pequena cidade até de uma grande metrópole, por exemplo. São
fundamentados em três estágios:
•
levantamento de dados e informações – quando se consegue ter a presente
demanda, o nível de serviço dos transportes que atendem essa demanda e
como atendem;
•
previsão de demanda – com dados atuais, utilizam-se modelos ou relações
matemáticas, se estimam a demanda para um ano horizonte para as quais
são projetados os serviços de transportes;
•
avaliação – analisa se o transporte projetado atende a demanda do futuro de
maneira satisfatória, com segurança, bom nível de serviço, obtendo o máximo
de benefício com o mínimo custo.
Andrade (1994) cita que a premissa básica é a condição de equilíbrio que se busca
no futuro (ano horizonte do projeto) entre a demanda e a oferta dos serviços
disponíveis de transportes, além da avaliação e da implantação do projeto, objeto de
todo o processo estudado. Estudando as tendências de desenvolvimento do uso do
solo, prevê-se a conseqüente demanda por meios alternativos de transportes que
irão satisfazer os fluxos de transportes e esses planos podem oferecer as facilidades
de deslocamentos e suas respectivas características operacionais.
No planejamento de transportes, segundo Andrade (1994) são considerados:
•
identificação da necessidade de transportes;
•
definição de objetos;
•
delimitação da área de estudos;
•
estudo do uso do solo;
•
levantamento de dados de viagem e sócio econômicos;
•
processamento de informações;
•
formulação de propostas alternativas;
36
•
avaliação de propostas;
•
escolha da melhor alternativa;
•
implantação.
Na Figura 5.7, segundo Andrade (1994), apresenta de maneira simplificada a
morfologia do processo.
Figura 5.7 – Interação comunidade e poder público
Fonte: Andrade (1994)
Neste processo assume-se:
•
o padrão de viagem é estável e previsível;
•
os movimentos de demanda são diretamente relacionados com a distribuição
e intensidade do uso do solo, que por sua vez são possíveis de serem
estimados com relativo grau de acuracidade;
•
há uma marcante relação entre todos os modos de transporte segundo as
características de cada um deles;
•
as áreas estudadas exigem que as áreas circunvizinhas sejam também
consideradas;
•
um sistema de transporte influencia o desenvolvimento de uma área tanto
quanto se alimenta do mesmo desenvolvimento;
•
o processo de planejamento dos transportes seja contínuo, com constante
atualizações.
O processo de planejamento dos transportes, encerra um conjunto de etapas e é
mostrado na Figura 5.8 (Andrade, 1994).
37
Figura 5.8 – Processo de planejamento dos transportes
Fonte: Andrade (1994)
Segundo Andrade (1994), o planejamento de transporte não é uma ciência exata,
apesar de serem aplicadas relações matemáticas ao comportamento individual e
coletivo das pessoas, não obedecem as regras para serem consideradas como tal.
O inventário é a fase inicial do processo e consiste em diagnosticar situações
existentes, considerando os seguintes elementos (Andrade, 1994):
•
sistema viário – descrição de toda a malha viária, objeto do plano, com
características físicas e a capacidade de todas as vias e também sua
condições de uso;
38
•
sistema de transporte – os meios de transportes disponíveis são analisados e
avaliados
quanto
a
capacidade
de
atender
a
demanda
presente,
características operacionais e níveis de serviço;
•
uso do solo – identificação da concentração de atividades de características
homogêneas em determinadas áreas, tais como residência, comércio,
indústria, educação, etc. Este conhecimento delimita pequenas áreas com
configurações ocupacionais e uso semelhantes e predominantes, chamadas
de zonas de tráfego, para quais são identificadas variáveis sócio-econômica
(renda familiar, número de carros, população, número de residências, número
de empregos, produção, etc.) que justificam as viagens feitas.
Uma vez que foi obtido os dados, é possível analisar o sistema de transporte,
constatando como eles afetam e são afetados pelos outros sistemas que servem.
Com os dados em mãos, é possível formular modelos matemáticos que permitem
prever o comportamento atual e futuro da demanda de transportes e assim planejar
a sua alocação aos diferentes meios e vias e programar o seu desenvolvimento
(ANDRADE, 1994).
Os dados que alimentam o planejamento de transporte são geralmente obtidos
através de pesquisas, segundo Andrade (1994), a mais comum é a de origem e
destino, conhecido como pesquisas de O/D que tem a função não só de determinar
os pontos iniciais e finais de deslocamento, mas também a obtenção de informações
de caráter geral sobre os veículos, carga transportada e passageiros, freqüência e
horário. Estas pesquisas são muito utilizados para projetos de pavimentos, análise
de capacidade de vias, projeções de demanda de tráfego e dimensionamento dos
demais elementos do sistema viário.
Segundo Andrade (1994), as pesquisas realizadas procuram os seguintes tipos de
informação:
•
natureza de viagens;
•
características sócio-econômicas da população;
•
produção e consumo;
•
características dos sistemas de transportes;
39
Os tipos de viagens podem ser:
•
externas / externas;
•
externas / internas;
•
internas / externas;
•
internas / internas.
As viagens externas / externas são geralmente as de longa distâncias e representam
o tráfego de passagens.
Viagens internas / externas e vice-versa geralmente não são consideradas por
serem de pouco significado quantitativamente.
Viagens internas / internas são estudadas com mais detalhes pois representam os
maiores volumes de tráfego.
5.3 A Rodovia Anhanguera
A rodovia Anhanguera (SP-330) possui 450 quilômetros de extensão e é
considerada a mais longa do Brasil em nível estadual. A idealização desta rodovia,
começou no século XVII por causa do movimento expansionista rumo ao interior do
Estado de São Paulo. No início do século XVIII já havia um caminho que ligava a
Vila de São Paulo de Piratininga aos sertões do Rio Jundiaí (AUTOBAN, 2009).
Registros históricos informam que o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva,
conhecido como Anhanguera, saiu de Jundiaí em 1682 em busca de ouro e foi-se
abrindo novos caminhos e descobrindo cidades como Campinas, Mogi-Mirim, Casa
Branca, Cajuru e Franca e vários caminhos foram traçados até chegar ao atual
Estado de Goiás (AUTOBAN, 2009).
A construção da estrada São Paulo – Goiás foi iniciada em 1725, na época as
cidades não havia muitos recursos para a construção e manutenção das estradas,
então houve a aprovação da Lei n°. 11 pela Assembléia que criava a tarifa de
pedágio em todas as estradas e assim conseguiram executar melhorias e
preservação nas rodovias (AUTOBAN, 2009).
40
Quase trezentos anos depois das rotas traçadas pelo bandeirante Anhanguera
(diabo velho na língua Tupi), no início do século XX, começa a construção da
estrada que acabou sendo na época, o principal tronco viário do Estado de São
Paulo, conhecida como a estrada velha de Campinas. O primeiro trecho era de São
Paulo até Campinas e foi entregue em maior de 1921, o segundo trecho era de
Campinas até Ribeirão Preto e foi entregue em junho de 1922 (AUTOBAN, 2009).
Conforme é apresentado no site da AutoBan,(2009) em 1940 o Governo do Estado
de São Paulo, determina a construção da chamada Via Anhanguera, modernizando
a via entre São Paulo até Jundiaí e assim oferecendo recursos necessários para o
desenvolvimento rodoviário rumo ao interior de São Paulo, estas obras foram
concluídas no ano de 1948. A rodovia era do tipo fechada, com pista de rolamento
de 7 metros e pavimentada em concreto, a segunda pista foi inaugurada em 1953 e
um canteiro central de 3 metros de largura separava as duas pistas.
Segundo o site da AutoBan (2009), em janeiro de 1950 o governador Ademar de
Barros, entrega uma pista única de rolamento entre Jundiaí – Campinas, após 11
anos, em 1961, esse trecho passa a ser de pista dupla.
A via Anhanguera foi se desenvolvendo de Campinas até Igarapava, rumo ao
extremos norte do Estado, em diversas etapas. A primeira etapa foi a implantação de
uma pista não pavimentada em dezembro de 1953, em 1959 a pista até Ribeirão
Preto já estava pavimentada e em 1961 foi finalizada a pavimentação até Igarapava.
A duplicação de Campinas até Igarapava foi concluída em 4 de agosto de 1989
(AUTOBAN, 2009).
6. ESTUDO DE CASO: COMPLEXO ANHANGUERA
Nos itens a seguir, será apresentada uma breve introdução do Complexo
Anhanguera, a situação na região, o cruzamento da Marginal Tietê com a Rodovia
Anhanguera antes da implantação e as melhorias que a região recebeu com
presença neste trecho do Complexo Anhanguera, conhecido tecnicamente como
Complexo Tietê.
41
6.1 Apresentação
Esta importante obra para a cidade de São Paulo surgiu da parceria do Governo do
Estado de São Paulo, através da Secretaria dos Transportes com a ARTESP
(Agência de Transporte do Estado de São Paulo) e com um orçamento estimado em
R$410 milhões pretende a partir de março de 2010, melhorar o tráfego da região
desde a Ponte Atílio Fontana, na Marginal Tietê até o km 18 da rodovia Anhanguera,
na região de Osasco. A Figura 6.1 apresenta o cruzamento da Rodovia Anhanguera
com a Marginal Tietê, antes da implantação do Complexo (AUTOBAN et al, 2009).
Figura 6.1 – Complexo Tietê, trecho inicial do Complexo Anhanguera
Fonte: SÍMBOLOS NACIONAIS, OUTER SPACE (2009)
O Complexo Anhanguera é um conjunto de obras, que vai do km 11 até o km 18 da
Rodovia Anhanguera, que teve seu inicio em 4 de abril de 2007 e a concessionária
AutoBan é responsável por toda a obra que consiste em novos acessos, construção
de viadutos, pontes, faixas adicionais, pistas marginais, diversos pontos de ônibus e
passarelas para o sistema viário, tudo isso para garantir a fluidez compatível com o
nível de serviço como foi previsto na concessão (DCI;LUSTOSA, 2009).
42
Na Figura 6.2, através de um organograma, é possível ver as empresas que fazem
parte da viabilização do Complexo Anhanguera.
Figura 6.2 – Organograma do Complexo Anhanguera
Fonte: INSTITUTO DE ENGENHARIA (2009)
De acordo com a concessionária AutoBan (2009), o Complexo Anhanguera
apresenta os seguintes números:
• Prazo da obra de 3 anos, com entrega prevista para março de 2010;
• Ampliação da interseção da Via Anhanguera com a Marginal Tietê;
• Ampliação/Reformulação do Trevo do Jaraguá;
• Construção de um trevo, interligando a Avenida Mutinga;
• 17 novos viadutos e pontes;
• 5 ampliações de obras existentes para a implantação das faixas adicionais;
• 14 quilômetros de pistas marginais e 8 quilômetros de faixas adicionais;
• 1 novo Posto de Atendimento ao Usuário e posto da Polícia Militar
Rodoviária;
43
• 6 novas passarelas e ampliações das existentes;
• Relocação de 24 pontos de ônibus ao longo da Via Anhanguera.
Todas essas intervenções visam ampliar a capacidade de tráfego e reduzir o trânsito
tanto na saída como na chegada à São Paulo, que é uma das regiões mais
carregadas da cidade.
6.2 Antes do Complexo
A ponte nº 3, Atílio Fontana é uma obra de arte que foi construída em 1955 e possui
149 metros de extensão, com 3 faixas de rolamento para cada sentido e passeios
nas extremidades e é um prolongamento natural do viaduto ferroviário Domingos de
Moraes e das Ruas Monte Pascoal, Brigadeiro Gavião Peixoto, Barão de Jundiaí e
Clélia até o início da Rodovia Anhanguera e pode ser melhor compreendido pelas
Figura 6.3 e 6.4 (CANHEDO-BEPPU, 2005).
Figura 6.3 – Ponte Atílio Fontana – Marginal Tietê
Fonte: GOOGLE EARTH (2009)
44
Figura 6.4 – Ponte Atílio Fontana - Sentido Castelo Branco
Um dos grandes problemas da Ponte Atílio Fontana, é o gabarito vertical
inadequado de apenas 4,50m (Figura 6.5), fazendo com que tenha restrição de
determinados veículos na Marginal Tietê, além de um greide de pista baixo, criando
um ponto de alagamento, devido às fortes chuvas na cidade de São Paulo.
Figura 6.5 – Ponte Atílio Fontana
Chegam a passar em horário de pico cerca de 9500 veículos sob a ponte, segundo
informações do site DCI (2002), a ponte é a principal via de acesso a distritos e
bairros dos municípios de São Paulo como, Osasco, Caieiras, Franco da Rocha,
45
Francisco Morato e Cajamar e antes da implantação do Complexo esses
deslocamentos apresentavam sérios problemas de congestionamentos diários.
O trevo que faz parte desta ponte, no cruzamento da Marginal com a Rodovia
Anhanguera
apresenta
características
geométricas
bastante
limitadas,
principalmente pela ocupação urbana que foi ocorrendo nos arredores ao longo dos
anos. A ocupação humana nas proximidades é do tipo residencial diversificado,
unifamiliares e multifamiliares, de baixo e médio padrão, envolvendo desde
pequenas residências a conjuntos de edifícios. Ainda nas proximidades do
Complexo, há diversas empresas e indústrias de grande e médio porte, criando
importantes locais de origem/destino de veículos.
Os veículos que querem se dirigir para a Via Anhanguera podem acessar de duas
maneiras distintas (Figura 6.6):
•
Os veículos que trafegam sentido rodovia Ayrton Senna na Marginal Tietê, ou
da rua Monte Pascoal cruzam a ponte Atílio Fontana e acessam diretamente
a Pista Norte expressa da Rodovia Anhanguera (Situação 1-1).
•
Os veículos que trafegam sentido rodovia Castelo Branco na Marginal Tietê,
podem acessar a Rua Inácio Luis da Costa e trafegar por esse sistema local,
até a agulha de ligação com a pista expressa da Rodovia Anhanguera
(Situação 1-2).
Os veículos que chegam em São Paulo pela rodovia Anhanguera, possuem três
opções de percurso (Figura 6.6):
•
Aqueles que querem se dirigir ao bairro da Lapa, devem cruzar a ponte Atílio
Fontana e seguir pela Rua Monte Pascoal (Situação 2-2);
•
Aqueles que querem ir sentido rodovia Ayrton Senna na Marginal Tietê,
também devem cruzar a ponte Atílio Fontana e acessar a alça de acesso para
a Marginal (Situação 2-2).
•
Aqueles querem ir sentido Castelo Branco da Marginal Tietê, devem ir pelo
acesso na Avenida Domingos de Souza Marques na altura do quilômetro
12+500 da Rodovia Anhanguera.
46
Figura 6.6 - Alternativas de acessos antes da implantação do Complexo Anhanguera
Já a Rodovia Anhanguera que se inicia no km 11, próximo à Marginal do Rio Tietê,
antes da implantação do Complexo, apresentava 2 pistas independentes com 2
faixas em cada e barreiras rígidas entre as pistas, em alguns trechos restritos, como
os de transição com agulhas ou saídas de baias, apresentava também três faixas de
rolamento e até o final do trecho do Complexo Anhanguera, no quilômetro 19, não
possuía faixas adicionais.
De acordo com estudos apresentados pela Canhedo-Beppu (2005), o trecho entre
os km 11 e 19 é um dos trechos mais carregados da rodovia conforme é
apresentado na Figura 6.6, sendo superados apenas pelos segmentos situados nas
cidades de Campinas no km 98 e em Sumaré no km 110.
Figura 6.7 – Fluxograma do VDM – Rod. Anhanguera - 2003
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2005)
47
De acordo com valores coletados pela Canhedo-Beppu (2005) o volume diário médio
(VDM) de novembro de 2003 no trecho do Complexo Anhanguera foi de 58.106
veículos, sendo, 31.784 sentido Capital e 26.322 sentido interior.
Na tabela 6.1 é apresentado os volumes horários médios na rodovia Anhanguera.
Tabela 6.1 – Volumes Horários Médios – SP-330
HORÁRIO
PISTA SUL
PISTA NORTE
Total
Comerc.
Passag.
Total
Comerc.
Passag.
0:00 / 1:00 h
375
88
287
351
75
276
1:00 / 2:00 h
230
54
177
222
52
170
2:00 / 3:00 h
162
50
112
157
47
111
3:00 / 4:00 h
176
62
113
155
55
100
4:00 / 5:00 h
300
106
193
204
86
118
5:00 / 6:00 h
832
265
567
529
184
345
6:00 / 7:00 h
1.881
381
1.500
1.092
238
854
7:00 / 8:00 h
2.309
357
1.952
1.584
255
1.329
8:00 / 9:00 h
1.834
322
1.512
1.540
253
1.286
9:00 / 10:00 h
1.708
327
1.381
1.578
278
1.300
10:00 / 11:00 h
1.734
319
1.416
1.608
278
1.330
11:00 / 12:00 h
1.711
305
1.405
1.583
275
1.308
12:00 / 13:00 h
1.713
295
1.418
1.542
295
1.247
13:00 / 14:00 h
1.722
296
1.426
1.608
285
1.323
14:00 / 15:00 h
1.705
301
1.404
1.548
272
1.276
15:00 / 16:00 h
1.773
292
1.481
1.529
278
1.251
16:00 / 17:00 h
1.859
283
1.575
1.533
276
1.257
17:00 / 18:00 h
2.193
286
1.907
1.682
282
1.399
18:00 / 19:00 h
2.152
260
1.892
1.616
253
1.363
19:00 / 20:00 h
1.676
228
1.448
1.334
231
1.103
20:00 / 21:00 h
1.316
203
1.113
1.084
183
900
21:00 / 22:00 h
1.018
168
850
909
161
748
22:00 / 23:00 h
825
143
682
783
132
651
23:00 / 0:00 h
580
124
456
551
104
448
TOTAL
31.784
5.515
26.267
26.322
4.828
21.493
Fonte: AUTOBAN (2004)
48
A Figura 6.8 apresenta a quantidade de veículos que passam pelas Pistas Norte
(sentido interior) e Sul (sentido Capital) em determinados horários pela Rodovia
Anhanguera, percebe-se uma pequena diferença entre os volumes, extraídos em
novembro de 2003, do sentido da Capital (63%) e sentido interior (51%) e também
visualizar o período de pico na parte da manhã ser próximo das 7:00 horas e pico da
tarde, entendemos estar entre as 17:00 e 18:00 horas. Na pista sul (sentido Capital)
o maior pico ocorre as 7:00 horas e na pista norte (sentido interior) o maior pico
ocorre na parte da tarde as 17:00 horas (CANHEDO-BEPPU, 2009).
Volume Horário (veículos)
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
Pista Norte
2.000
Pista Sul
1.500
1.000
500
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0
Hora
Figura 6.8 – VDM das Pistas Norte e Sul – SP-330
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2005)
A porcentagem de veículos comerciais em relação ao volume total, apresenta uma
variação entre 14% e 38% e em horário de pico, em torno de 16%.
6.3
Marginal Tietê x Rodovia Anhanguera
O trecho do Complexo Anhanguera, no cruzamento da Via Anhanguera com a
Marginal Tietê, Figura 6.9, é sem dúvida a de maior visibilidade em relação a todas
as obras do Complexo, estudos elaborados pela concessionária AutoBan (2006)
mostram que neste trecho, buscou fazer ligações semelhantes com a já existente
entre a Marginal Tietê com a Rodovia dos Bandeirantes, com a diferença de existir
complexos urbanos no lado sul da Marginal, próximo à Lapa, por causa desse
motivo a concessionária precisou fazer intervenções além de seu limite de atuação,
49
mais precisamente até próximo do Viaduto ferroviário Domingos de Morais no
alinhamento da rua Monte Pascoal.
Figura 6.9 – Marginal Tietê x Rodovia Anhanguera
Fonte: AUTOBAN (2009)
A partir de diversos estudos de viabilidade de tráfego, chegou-se a conclusão de que
a Ponte Atílio Fontana deve passa a operar apenas por um sentido, de origem na
Pista Sul da Rodovia Anhanguera e para o tráfego do sentido contrário, usa-se as
alças e viadutos sobre a Marginal do Tietê, além da manutenção da ponte Atílio
Fontana e ampliação e modelação das alças existentes.
Dessa maneira o acesso, segundo a AutoBan (2006) pode ser feita de três
maneiras, conforme pode ser visto na Figura 6.10:
•
Os veículos com origem na pista esquerda da Marginal Tietê (sentido rodovia
Ayrton Senna) passam a trafegar por uma alça direcional exclusiva, o Ramo
900;
•
Os veículos com origem na Rua Monte Pascal, oriundos do bairro da Lapa e
adjacências, passam a trafegar por outra via de acesso exclusiva, o Ramo
500;
50
•
Finalmente, os veículos com origem na pista direita da Marginal (sentido
Castello Branco) continuam a acessar a Rod. Anhanguera por uma alça
direcional – Ramo 700, semelhante à existente antes do Complexo, mas
remanejada de modo a permitir a conexão imediata dos mesmos com o
sistema expresso, separado do tráfego de interesse local (com destino aos
bairros próximos ao Parque São Domingos, pela Rua Inácio Luis da Costa)
(AUTOBAN,2006).
Figura 6.10 – Croqui de Localização
Fonte: Adaptado de CANHEDO-BEPPU (2009)
Na direção contrária, a AutoBan (2006) informa que, a Ponte Atílio Fontana passa a
atender exclusivamente aos veículos que pretendem chegar à capital – Ramo 1000,
mantendo-se o movimento direto em direção à Rua Monte Pascal, bem como a alça
de acesso à pista local esquerda da Marginal Tietê – Ramo 300. O atual acesso da
pista local direita para a Ponte Atílio Fontana – Ramo 800, também será mantido,
articulando-se ao Ramo 1000.
Além desta adequação sobre o tabuleiro da ponte e proximidades, as intervenções
mais expressivas para o tráfego na direção da capital envolvem:
•
A construção de uma nova alça direcional para o tráfego no sentido
Anhangüera – Ayrton Senna, o Ramo 200.
51
•
A construção de uma alça direcional – Ramo 400, com dois viadutos sobre o
Ramo 800, para atender ao tráfego que se destina à Zona Sul e à Rodovia
Castello Branco.
Algumas ampliações e adequações nas pistas da Marginal do Tietê também foram
necessárias, com destaque para a implantação de uma via coletora na pista direita
desta, sob a Ponte Atílio Fontana, para minimizar os problemas de entrelaçamento
entre os veículos que saem / entram nos acessos (AUTOBAN,2006).
Outra alteração expressiva envolveu o remanejamento dos acessos à Ponte Ulysses
Guimarães, via de acesso à Pista Norte da Rodovia dos Bandeirantes, a partir das
pistas local e expressa esquerda da Marginal Tietê (AUTOBAN,2006).
Sendo ainda necessário, outras obras de menor parte, como o remanejamento de
determinadas alças e de algumas vias de conexão com o viário urbano, de forma a
manter o atendimento aos movimentos que já são contemplados pela configuração
atual (AUTOBAN,2006).
Para uma melhor visualização e compreensão, ver a planta geral do Complexo
Anhanguera no Anexo A.
Pode-se dizer que os Ramos 900, 500 e 200 são os principais acessos deste
Complexo e apresentam as seguintes características:
Ramo 900 (Figuras 6.11 e 6.12):
•
Início na pista local da Marginal, próximo à antiga usina de compostagem,
aproveitando o amplo canteiro existente;
•
Final na pista norte, da Rodovia Anhanguera;
•
Obra de transposição com cerca de 400 m de extensão, com curva à
esquerda, passando sobre as pistas local e expressa das duas pistas
Marginais, o rio e a própria Ponte Atílio Fontana;
•
Seção tipo projetada para duas faixas de tráfego, com acostamento e faixa de
segurança;
52
•
Muros de contenção junto ao aterro de encontro na Marginal, de ambos os
lados do viaduto.
•
Raio de curvatura: 234,5 m
•
Maior vão: 125 m
Figura 6.11 – Ramo 900
Figura 6.12 – Geometria Ramo 900
Fonte: Adaptado do INSTITUTO DE ENGENHARIA (2009)
53
Ramo 500 (Figuras 6.13 e 6.14):
•
Início próximo ao viaduto Domingos de Morais, criando-se um novo
alinhamento viário entre as Ruas Monte Pascal e João Tibiriçá;
•
Final na nova Pista Norte da Rod. Anhanguera, onde se dá a sua conexão
com o Ramo 900, havendo ainda articulações intermediárias com a alça de
saída da pista direita da Marginal Tietê – Ramo 700, a ser remanejada, e com
o loop para acesso a esta mesma pista da Marginal Tietê – Ramo 600;
•
Viaduto com curvas reversas e cerca de 480 m de extensão, passando sobre
a Rua Botocudos, as pistas local e expressa das Marginais e o rio;
•
Seção tipo projetada para duas faixas de tráfego, com acostamento e faixa de
segurança;
•
Muro de contenção junto ao aterro de encontro sul, do lado direito do viaduto,
evitando interferir excessivamente com a Rua João Tibiriçá;
•
Maior vão: 100 m
•
Raio de curvatura: 400 m
Figura 6.13 – Geometria do Ramo 500
Fonte: Adaptado do INSTITUTO DE ENGENHARIA (2009)
54
Figura 6.14 – Ramo 500 – Sentido Rod. Castelo Branco
Ramo 200 (Figura 6.15):
•
Início na ponte Atílio Fontana, com saída à esquerda;
•
Final na pista expressa esquerda da Marginal Tietê, aproximadamente
defronte ao entroncamento com a rua Botocudos;
•
Viaduto com cerca de 150 m de extensão, passando sobre o rio e a pista
expressa da marginal;
•
Seção tipo projetada para duas faixas de tráfego, com acostamento e faixa de
segurança;
•
Muros de contenção junto ao aterro de encontro na marginal, de ambos os
lados do viaduto;
•
Maior vão: 88 m
•
Raio de curvatura: 119,5m
Para o estudo de viabilidade do Complexo Anhanguera, a concessionária AutoBan,
determinou, além dos lanços contadores situados nos km 12+100 e 16+850, 33
postos de contagem volumétrica ao longo do Complexo Anhanguera, (para este
trabalho, será apresentado apenas os 8 postos de maior interesse, Quadro 6.1), por
um período de 10 horas não consecutivas, sendo cinco horas na parte da manhã (da
6:00 às 11:00 h) e no pico da tarde (das 15:00 às 20:00), as quais caracterizam os
55
fluxos que foram julgados de grande importância para o estudo e implantação do
Complexo (Anexo B).
Figura 6.15 – Geometria do Ramo 200
Fonte: Adaptado do INSTITUTO DE ENGENHARIA (2009)
Quadro 6.1 – Localização dos postos de contagem
Seção
S3
S4
S5
Localização
Tráfego da Rua Monte Pascal para a Ponte Atílio Fontana, junto ao semáforo da Rua
Botocudos
Tráfego da Rua Botocudos para a Ponte Atílio Fontana, junto ao semáforo da Rua Monte
Pascal
Tráfego da Ponte Atílio Fontana para a pista esquerda da Marginal Tietê (loop junto ao
Extra)
S8
Tráfego da pista direita da Marginal Tietê para a Ponte Atílio Fontana (loop)
Agulha entre a Pista Norte da SP-330 e a Rua Inácio Luís da Costa, após a Ponte Atílio
Fontana
S9
Tráfego da Ponte Atílio Fontana para a pista direita da Marginal Tietê (loop)
S10
Tráfego da pista direita da Marginal Tietê para a Rua Inácio Luís da Costa (alça)
S6
2ª agulha da Avenida Alexandre Collares para a Pista Sul da SP-330 (km 11,5)
S14
Fonte: AUTOBAN (2006)
56
A pesquisa de origem e destino (O/D) também foi necessária, e esta foi executada
de maneira mais objetiva e concentrada e assim procurando identificar os principais
desejos dos usuários (Figura 6.16):
•
Tráfego da Ponte Atílio Fontana, sentido Rodovia Anhanguera, através da
origem (Lapa, Rua Monte Pascoal, Pista esquerda da Marginal Tietê) até o
seu destino (Rodovia Anhanguera, Rua Inácio Luis da Costa ou pista direita
da Marginal Tietê)
•
Trafego que entra no sistema viário, tendo como origem a pista da direita da
Marginal Tietê, sentido Rod. Ayrton Senna, determinar se o destino deste
usuários é o bairro (Parque São Domingos) ou a Pista Expressa da Rodovia
Anhanguera.
•
Identificar em porcentagem, os veículos que saem da Avenida Dr. Gastão
Vidigal (região do CEAGESP - Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais
de São Paulo) e tem como destino a Pista Norte da Rodovia Anhanguera.
As pesquisas de campo, conforme informou Canhedo-Beppu (2006), foram
realizados em datas variadas, e para as 8 seções em destaque para este estudo, os
dados foram extraídos em maio de 2006 e apresentaram os seguintes valores
(Tabela 6.2).
Figura 6.16 – Interseção Marginal Tietê x Rodovia Anhanguera
57
Tabela 6.2 – Volume Total Pesquisado
Seção
Data
Período
S3
12/05/2006
10 h
S4
S5
S6
10 h
17/05/2006
S8
S9
S10
16/05/2006
10 h
S14
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
Auto
12.657
12.462
11.331
10.034
9.308
4.997
11.41
3.146
Ônibus
793
627
965
193
873
173
347
1.28
Caminhão
254
2.62
3.309
1.187
339
1.015
2.582
239
Total
13.704
15.709
15.605
11.414
10.52
6.185
14.339
4.665
Segundo Canhedo-Beppu (2006), a expansão dos volumes de tráfego foram
realizados através dos dados disponíveis no sistema automatizado de controle de
tráfego (SAT), e foi considerada a mesma data em que os veículos foram contados.
As contagens volumétricas expandidas, segundo a Canhedo-Beppu (2006), foram
ainda ajustadas para o volume de tráfego médio anual do ano da contagem, a qual é
chamada de fatores de sazonalidade.
A aplicação dos fatores de expansão e os ajustes de sazonalidade dos volumes de
tráfego pesquisados resultaram nos volumes médios diários anuais, apresentados
na Tabela 6.3:
Tabela 6.3 – Volumes Médios Diários Anuais - 2006
Seção
Auto
Ônibus
18.094
1.134
S3
17.816
896
S4
19.596
1.454
S5
17.353
291
S6
14.2
1.224
S8
7.623
243
S9
17.407
486
S10
5.417
1.926
S14
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
Caminhão
363
3.746
4.985
1.788
475
1.423
3.62
360
Total
19.591
22.458
26.035
19.432
15.899
9.289
21.513
7.703
As verificações dos níveis de serviços operacionais, foram realizados utilizando o
critério do volume de tráfego da 50ª hora mais carregada do ano e os valores são
apresentados na Tabela 6.4:
58
Tabela 6.4 – Fator k
Ano
Sentido
SAT
Fator k
Rod.
Anhanguera
SAT 12
0,0837
Bairro Lapa
SAT 12
0,0850
2006
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
Os valores de VHP (Volume da Hora de Projeto) foram resultantes da aplicação do
fator k sobre os VDMs (Volume Diário Médio) e são apresentados na Tabela 6.5:
Tabela 6.5 – Volume da Hora de Projeto - 2006
Seção
Auto
Ônibus
Caminhão
Total
S3
1.515
95
30
1.64
S4
1.491
75
314
1.88
S5
1.665
124
424
2.213
S6
1.475
25
152
1.652
S8
1.189
102
40
1.331
S9
638
20
119
777
S10
1.457
41
303
1.801
164
31
655
460
S14
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
O diagrama unifilar da Figura 6.17, resume a situação encontrada antes da
implantação do Complexo Anhanguera.
Segundo a Canhedo-Beppu (2006), para a projeção de aumento de demanda do
Complexo Anhanguera, adotou uma taxa de 2,5% a.a, tanto para veículos de
passeio, como para veículos comerciais, essa mesma taxa a Concessionária
AutoBan havia aplicado em estudos anteriores, como por exemplo na cobrança bidirecional dos pedágios do Sistema Anhanguera - Bandeirantes.
59
Figura 6.17 – Diagrama Unifilar – Situação em 2006
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
Para verificar a validade desta taxa, usaram-se dados entre os anos de 2002 e 2006
do sistema automatizado de controle de tráfego (SAT), nos km 12+100 (SAT 12) e
16+850 (SAT 16), que tem a função de identificar a influência do tráfego urbano da
área metropolitana. Entre os anos de 2002 e 2006 foi um período em que o sistema
operou de forma contínua e sem grandes interrupções, esses resultados foram
tabulados mês a mês e apresentou os resultados de 2,88% para a pista de sentido
Norte (Sentido Interior) e 0,80% para o sentido Sul (Sentido Capital), sendo assim,
considerado um valor para as pistas norte e sul, uma taxa de 1,76% (CANHEDOBEPPU, 2006).
Apesar de ser considerado um período curto, nota-se que não apresenta um valor
muito distante da taxa que foi considerado para o Complexo Anhanguera, citado
anteriormente, por este motivo, adotou-se a taxa de crescimento médio de 2,5% a.a
para o período de 2006 / 2018.
60
7. ANÁLISE CRÍTICA
A partir dos dados apresentados no capítulo anterior e com a taxa de crescimento
estipulado em 2,5% a.m, fez-se a projeção para o ano de 2010, por ser o ano em
que foi previsto o término de implantação das obras de melhorias de todo o sistema
e início de sua operação integral e fez-se a projeção para o ano de 2018, que é o
ano em que se encerra a concessão do Sistema Anhanguera-Bandeirantes.
Nos Quadro 7.1 e 7.2, é apresentado de maneira reduzida, as seções de contagem
consideradas, com as projeções de demanda em termos de VDM e VHP, para os
anos de 2010 e 2018.
Quadro 7.1 – Projeção dos Volumes – 2010
Volume Diário Médio (VDM)
Seção
Auto
Ônibus
Caminhão
19.972
1.252
401
S3
19.666
989
4.135
S4
21.63
1.605
5.503
S5
19.154
321
1.974
S6
15.674
1.351
524
S8
8.414
268
1.571
S9
19.214
536
3.996
S10
5.979
2.126
397
S14
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
Total
21.625
24.79
28.738
21.449
17.549
10.253
23.746
8.502
Volume da Hora de Projeto (VHP)
Auto
1.672
1.646
1.838
1.628
1.312
704
1.608
508
Ônibus
105
83
137
28
113
22
45
181
Caminhão
33
347
468
168
44
131
334
34
Total
1.81
2.076
2.443
1.824
1.469
857
1.987
723
Quadro 7.2 – Projeção dos Volumes - 2018
Volume Diário Médio (VDM)
Seção
Auto
Ônibus
Caminhão
Total
S3
24.334
1.525
488
26.347
S4
23.961
1.205
5.038
30.204
S5
26.354
1.955
6.704
35.013
S6
23.338
391
2.405
26.134
S8
19.097
1.646
639
21.382
S9
10.252
327
1.914
12.493
S10
23.41
654
4.868
28.932
S14
7.285
2.59
484
10.359
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
Volume da Hora de Projeto (VHP)
Auto
Ônibus Caminhão
Total
2.038
128
40
2.206
2.005
101
422
2.528
2.239
167
570
2.976
1.984
34
204
2.222
1.599
137
54
1.79
858
27
160
1.045
1.96
55
408
2.423
619
221
42
882
61
Para o ano de 2010, de acordo com os estudos, foi previsto de imediato, uma
expressiva melhoria nas condições operacionais, com predominância de níveis B e
C, conforme a Tabela 7.1, nas seções viárias das marginais e pistas expressas norte
e sul do Complexo Anhanguera (CANHEDO-BEPPU, 2006).
Tabela 7.1 - Níveis de Serviços - 2010
Nível de
Serviço
Seção
Seção Viária
EPN1
EPN2
SPS5
EPN1xSPN1
PN1
PN1xEPN5
PN2
PS7xSPS4
PS7
PS8
SPS4
PS8xEPS5
PS9
PS9xSPS6
PS10
C
D
C
C
B
C
C
C
C
C
A
B
C
C
C
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
Para o ano de 2018, que é o ano para o término da concessão do Sistema
Anhanguera- Bandeirantes, de acordo com os estudos, percebe-se a predominância
de níveis de serviço C e D, na interseção da Rodovia Anhanguera com a Marginal
Tietê, conforme a Tabela 7.2:
Tabela 7.2 – Níveis de Serviços - 2018
62
Nível de
Serviço
Seção
Seção Viária
EPN1
C
EPN2
E
SPS5
D
EPN1xSPN1
C
PN1
B
PN1xEPN5
C
PN2
C
PS7xSPS4
C
PS7
D
PS8
D
SPS4
A
PS8xEPS5
C
PS9
C
PS9xSPS6
C
PS10
D
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
Para uma melhor compreensão, a Figura 7.1 apresenta os níveis de serviço para os
anos de 2010 e 2018.
Figura 7.1 – Níveis de Serviço para os anos de 2010 e 2018
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
Todavia, nem todos os segmentos irão apresentar condições favoráveis, como por
exemplo, no ramo 200, que trata-se de um ramo que tem a função de ligar a rodovia
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Anhanguera com a Marginal Tietê, sentido Rod. Ayrton Senna, de acordo com os
estudos elaborados pela concessionária AutoBan, pôde-se garantir nível de serviço
D, até o ano de 2012 (Tabela 7.3).
Tabela 7.3 – Projeção de Nível de Serviço – Ramo 200
Nível de
Ano
VHP
2010
2.167
D
2011
2.221
D
2012
2.277
D
2013
2.334
E
2014
2.392
E
2015
2.452
E
2016
2.513
E
2017
2.576
E
2018
2.640
E
Serviço
Fonte: CANHEDO-BEPPU (2006)
Uma das soluções para esse problema, segundo a Canhedo-Beppu (2006), seria a
alteração do sistema viário na Avenida Dr. Gastão Vidigal, podendo causar um
remanejamento das viagens, e distribuição de forma mais equilibrada pelo sistema.
Segundo a Canhedo-Beppu (2006), A implantação das intervenções citadas no
capítulo anterior, resulta em melhorias físicas e operacionais sensíveis, tendo como
destaque:
•
Implantação das vias marginais como um corredor contínuo ao longo da
Rodovia Anhanguera, proporcionando maior fluidez e melhorias operacionais,
o tráfego local (com destino ou origem aos bairros e empresas da região)
passa a circular quase que exclusivamente pelas vias marginais, reduzindo
assim a interferência no tráfego de média e longa distância, e a sobrecarga
viária foi diluída.
•
Melhoria nos acessos aos bairros localizados próximos da Rodovia
Anhanguera.
•
Melhoria no sistema de transporte coletivo de toda a região, os coletivos
circulam pelas vias marginais, aonde possui paradas de ônibus e dispositivos
adequados para a circulação de pedestre.
64
•
É possível operar de forma sistêmica e redundante, os trevos, retornos,
viadutos, acessos e vias marginais, viabilizando opções no caso de
interrupções de tráfego.
65
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com base nas informações coletadas junto à Concessionária que administra a
Rodovia Anhanguera, juntamente com resultados de estudos de tráfego e pesquisas
com o público e com outras entidades, esse trabalho apresentou a grande
importância da implantação de um complexo viário como o Complexo Anhanguera
para a cidade de São Paulo. As obras de ampliação e implantação do viário junto à
Rodovia Anhanguera e a Marginal Tietê, possibilitarão um considerável ganho nas
condições operacionais, de segurança e de trafegabilidade de todos os segmentos
apresentados.
Após a conclusão das obras do Complexo Anhanguera, espera-se uma reordenação
do tráfego, a redução do tempo de viagem e o desenvolvimento econômico em toda
a região. Na rodovia Anhanguera, segundo a Concessionária AutoBan (2009), os
usuários vão poder contar com diversos serviços, como socorro médico, mecânico,
monitoração e operação 24 horas, além de painéis de mensagens variáveis,
pavimento e sinalização viária de alta qualidade e telefonia de emergência tudo isso
proporcionando maior segurança e conforto aos usuários que irão trafegar no trecho.
Os moradores de toda a região do Complexo também vão ser beneficiados. As vias
marginais implantadas irão interligar bairros e reduzir o tempo de viagens. Pontos de
ônibus irão proporcionar segurança no embarque e acessos mais seguros para a
população, e as passarelas implantadas farão o papel de interligação das vias para
os pedestres, reduzindo o número de atropelamentos, além de muitos outros
melhoramentos.
Mesmo com todas as melhorias para o trecho rodoviário, descritas nessa
apresentação, o ponto crítico de todo o Complexo viário continua sendo junto à
chegada da Marginal Tietê. Porém constantes estudos são feitos e a busca por
novas alternativas continuam sendo criadas pela Prefeitura e pelo Governo de São
Paulo. Uma das mais recentes foi a implantação das novas vias auxiliares para a
marginal do Tietê, procurando dar maior fluidez ao tráfego de uma maneira geral nos
horários de pico.
66
De acordo com o estudo de capacidade viária, constata-se que de maneira geral os
níveis de serviço do Complexo não irão sofrer grandes alterações num curto espaço
de tempo, isto é uma observação positiva, uma vez que a criação do Complexo
surgiu para desafogar o trânsito de toda a região, tanto para quem chega à São
Paulo, como para aqueles que seguem sentido do interior. Porém como a cidade
está sempre em crescimento, novos estudos e alternativas deverão ser sempre
estudados para adaptar e comportar a oferta de vias para a crescente demanda de
veículos.
Caso
não
fosse
feito
nenhuma
intervenção,
a
trafegabilidade para os próximos anos, era de piorar cada vez mais.
perspectiva
de
67
REFERÊNCIAS
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Universitária/UFPB, 1994.
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Complexo Anhanguera, São Paulo, Ano VI n. 35, p.5-14, jul/ago.09. Bimestral.
AUTOBAN. Histórico da Rodovia Anhanguera – SP-330 – 2009. Disponível em:
http://www.autoban.com.br/concessionaria/sobrea/historico.cfm. Acesso em: 02
mai.2009.
AUTOBAN. Obras do Complexo Anhanguera já melhoram o tráfego na chegada a
Capital. Disponível em:
http://www.autoban.com.br/concessionaria/noticias/noticias_detalhes.cfm?objectId=F0C
F1749-1321-0A9F-1B7E2F01A6999E8B. Acesso em: 12 set.2009.
CANHEDO-BEPPU (Brasil) (Org.). Estudo de tráfego do Complexo Anhanguera.
Revisão 01 São Paulo, 2006. 141 p.
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Viária. Revisão 01 São Paulo, 2004. 142 p.
DCI (São Paulo) (Org.). Complexo Anhanguera. Disponível em:
<http://www.dci.com.br/noticia.asp?id_editoria=8&id_noticia=273633>. Acesso em: 13
fevereiro 2009.
DER. Projeto Geométrico: Instrução de Projeto. Rev.A Rio de Janeiro: DNER, 2005.
36 p. (PR 009866/18/DE/2006). Disponível em:
<http://www.der.sp.gov.br/documentos/normas/normas_instrucaoProjeto.aspx>.
Acesso em: 09 jun. 2009.
DNER: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro:
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, 1999
ESTRADAS. A Via Anhangüera dos antigos tropeiros - 2009. Disponível em:
http://www.estradas.com.br/histrod_anhaguera.htm. Acesso em: 02 mai.2009.
68
FÓRUM OUTER SPACE. Mapa da Cidade de São Paulo. São Paulo, 2009. Disponível
em: <http://forum.outerspace.com.br/showthread.php?t=24833>. Acesso em: 27 jun.
2009.
INSTITUTO DE ENGENHARIA (São Paulo) (Org.). Complexo Anhanguera: Projeto e
assesoria técnica à obra. Disponível em:
<http://www.ie.org.br/site/noticia.php?id_sessao=7&id_noticia=1811>. Acesso em: 13
maio 2009.
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (São Paulo) (Org.). Infraestrutura
Rodoviária. Disponível em:
<http://www.transportes.sp.gov.br/v20/infraestrutura_rodoviario.asp>. Acesso em: 13
maio 2009.
RENATO FARIA (São Paulo). Balanços em curva. Téchne, São Paulo, n. 150, p.42-43,
17 set. 2009. Mensal.
SÍMBOLOS NACIONAIS – BANDEIRAS, MAPAS, SÍMBOLOS DO BRASIL (Org.).
Mapa Rodoviário do Estado de São Paulo. São Paulo, 2009. Disponível em:
<http://simbolosnacionais.blogspot.com/2007/07/estado-de-so-paulo.html>. Acesso em:
27 jun. 2009.
SKYCRAPERCITY. Fotos Complexo Anhanguera. Disponível em:
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jul. 2009.
TRANSPORTE Rodoviário no Brasil Disponível em:
<http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_rodovi%C3%A1rio_no_Brasil>. Acesso em: 11
abril 2009.
1
ANEXO A
Projeto Geométrico – Complexo Anhanguera
2
ANEXO B
Postos de Contagem – Complexo Anhanguera