Anais do XVIII Encontro de Iniciação Científica – I SSN 1982-0178
Anais do III Encontro de Iniciação em Desenvolvimento Tecnológico e Inovação – ISSN 2237-0420
24 e 25 de setembro de 2013
“A Constituição da Forma Urbana no Eixo Estratégico
Anhanguera:
Os
Sistemas
de
Espaços
Livres,
A
Infraestrutura de Circulação e Transporte. A Acessibilidade e
Mobilidade Urbanas”
Filipe Dias do Carmo
Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo
CEATEC
[email protected]
Prof. Dr. Wilson Ribeiro dos
Santos Junior
Grupo de Pesquisa: Requalificação Urbana
CEATEC
[email protected]
cartografia digital, sistematização dos dados
Resumo:. A área em estudo, o Eixo Estratégico
Anhanguera definido pelo Plano Diretor de
Campinas de 2006, contém extensos espaços
livres e é estruturada por diversos eixos rodoviários
que passam em seus limites e que conectam a
área central da cidade com as diversas vias
expressas
(Rodovias
Anhanguera,
Bandeirantes,Santos Dumont, Lix da Cunha e Anel
Viário Magalhães Teixeira) que estão em seu
entorno formando um corredor metropolitano de
circulação de pessoas e mercadorias de grande
importância para o desenvolvimento econômico do
país. Um dos objetivos do trabalho foi levantar os
equipamentos de grande porte compreendidos ao
longo da Rodovia Anhanguera tais como: os
condomínios Swiss Park, Parque Jambeiro,
Campinas Shopping, Hotel The Royal Palm Plaza,
importantes indústrias e duas Agências dos
Correios, os projetos estratégicos previstos pela
Prefeitura
de
Campinas
bem
como
empreendimentos implantados ao longo de outras
rodovias como o Aeroporto Internacional de
Viracopos, o Distrito Industrial de Campinas e
empresas de Transporte e Logística. Buscou-se no
trabalho, analisar os impactos que estes
equipamentos de grande porte geram diariamente
para a Rodovia Anhanguera visto que estes são
implantados sem um prévio Planejamento Urbano
Integrado.
Obtivemos
como
resultado
a
compreensão dos conflitos e potencialidades
contidos na área, a criação de acervo de
levantados, que subsidiaram a análise das tensões
geradas pelas rodovias no tecido urbano de
entorno. Pretendeu-se criar um quadro de
referências para a elaboração de políticas públicas
de utilização de terra urbana, dos espaços livres e
de diretrizes de desenvolvimento que atendam a
um planejamento urbano no âmbito municipal e
regional visando a otimização do uso do espaço e
amenizando os impactos físicos, ambientais,
sociais, de acessibilidade e mobilidade que a área
contém, proporcionando assim maior eficiência à
Rodovia Anhanguera no seu papel de eixo de
mobilidade regional.
Palavras-chave: Equipamentos de grande porte,
Planejamento Urbano Integrado, Sistema de
Espaços Livres, Mobilidade e acessibilidade,.
Área do Conhecimento: Ciências Sociais
Aplicadas – Arquitetura e Urbanismo – CNPq.
1. INTRODUÇÃO
Desde a economia cafeeira do século XIX,
Campinas era o maior polo de rede urbana do
interior paulista e possuía o maior entroncamento
ferroviário do Estado de São Paulo, porém com o
declínio do transporte ferroviário nos anos 50 e
com a rápida ascensão rodoviária a região tem o
segundo maior entroncamento de vias expressas
de São Paulo, atrás apenas da capital.
(QUEIROGA,E.F, BENFATTI, D ; 2007). O cultivo
de cana de açúcar e do café foi responsável pela
consolidação da ligação da região com São Paulo,
Porto de Santos, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro.
Em meados de 1970 a forte expansão industrial
para além da Região Metropolitana de São Paulo
impulsionou o crescimento de cidades que estavam
situadas em um raio de aproximadamente 150 km
da capital, atingindo cidades como: Campinas,
Sorocaba, Baixada Santista e Vale do Paraíba.
(QUEIROGA,E.F., BENFATTI.D ; 2007) A
implantação das redes rodoviárias foi impulsionada
pelo governo federal através de projetos que
visavam a integração do território e mercados
nacionais, com intuito de canalizar a produção
regional para o mercado local ou externo e atender
os novos padrões de mobilidade urbana. Como se
observa na imagem abaixo, o traçado das rodovias
sobrepôs o traçado das ferrovias. Fica claro que
melhor seria ter integrado as rodovias com as
ferrovias proporcionando deste modo melhor
eficiência
no
escoamento
de
produtos,
barateamento do abastecimento interno de
mercadorias e ampliação da competitividade das
exportações.
Figura 1. Sobreposição do traçado das ferrovias
(a esquerda) pelas rodovias (a direita). Fonte:
Leite (2007), www.transportes.sp.gov.br e
Asquino, M.s. - 2009.
Em 2000, foi instituída a Região Metropolitana de
Campinas, considerada desde 1980 o segundo
centro industrial do país em valor de produção e,
agora, o principal centro do país nos setores
industriais de informática e telecomunicações. Os
principais fatores que contribuíram para isso foram:
uma ótima e eficiente rede de estradas e rodagem,
um aeroporto com o maior movimento de cargas do
país e capacitação técnico-científica vinculada a
centros de pesquisa estabelecidos na cidade.
A implantação das redes de infraestrutura urbana,
especialmente aquelas ligadas à circulação e
transporte,
interfere
consideravelmente
na
produção de novas localidades, tendo como base a
articulação entre capital imobiliário, Estado e
proprietários de terras.(ALVIM, Angélica T. Benatti;
ABASCAL, E.H.S. AGUILAR, C.B.D. - 2012). O
investimento em rodovias e as políticas de
desenvolvimento influenciaram a dispersão urbana,
geraram um processo de transformação dos
padrões de migrações e deslocamento de
populações, indicando deste modo, mudanças dos
padrões de atração e circulação de fluxos sociais e
econômico-financeiros no território. Além disso,
assistimos a um aumento dos movimentos
pendulares e das tensões criadas entre as vias
expressas e o tecido urbano de entorno e o
impacto do escoamento de cargas nas rodovias
que agora são compreendidas como "avenidas
metropolitanas".
2 A INFLUÊNCIA DA INFRAESTRUTURA
RODOVIÁRIA NA EVOLUÇÃO DA REDE
URBANA
O processo de interiorização da industrialização,
entre 1978 e 1998 resultou num grande
desenvolvimento urbano expandindo as cidades
situadas nas regiões do interior mais próximas
inicialmente da capital do estado.
As regiões metropolitanas sofreram transições
territoriais. Se antes eram polarizadas por um
único centro urbano (Campinas e São Paulo)
agora apresentam uma configuração regional,
caracterizada por aglomerações policêntricas
aumentando sua importância para os municípios
localizados entre essas metrópoles. Um conjunto
complexo de transformações econômicas apoiadas
em políticas públicas como o “ Plano de Metas em
1950, para promoção da industrialização do país; o
II PND, em 1970, que junto aos planos estaduais
PDUR e a políticas municipais, promoveram
desconcentração industrial da capital e o
desenvolvimento de cidades médias; e as políticas
neoliberais da década de 90, que permitiram a
inserção do país na economia mundial” (Somekh.
Nadia, 2012), que foram responsáveis pelo
progresso técnico de diversos sistemas viários no
estado de São Paulo, demandando novos padrões
de mobilidade e evolução tecnológica e
estratégica. Através de incentivos fiscais, isenção
de taxas municipais, doação de terrenos e criação
de distritos industriais, alguns municípios tornaramse atrativos para implantação de indústrias. Um
exemplo desta política de atração industrial
ocorreu em Campinas, onde houve influência da
política do governo do estado, acarretando na
ampliação da industrialização e na implantação de
empresas multinacionais.
O crescimento da cidade de Campinas está
relacionado com os eixos rodoviários que por aqui
passam, considerados como eixos de expansão
urbana, gerando uma nova forma urbana diferente
das cidades tradicionais, forma que se apresenta
dispersa e fragmentada.
Figura 2. Vetores de expansão urbana, Fonte:
Plano Diretor Participativo de Campinas - 2006.
Campinas apresenta-se como polo atrativo de
tecnologia, um dos maiores polos econômicos do
Brasil, um "hub" de conexões, ou seja, um "nó" de
distribuição de cargas e pessoas que se dá através
de rodovias, ferrovias e pelo aeroporto.
Entendemos então que a localização do município é
estratégica para a implantação de empresas e, por
isso,
proporciona
grande
potencial
de
desenvolvimento econômico e tecnológico.
3. A INSERÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO NO
MUNICÍPIO DE CAMPINAS
A área em estudo é estruturada por diversos eixos
rodoviários que passam por uma das principais
entradas da cidade de Campinas que conecta a
área central do município com as Rodovias
Anhanguera e Bandeirantes. O acesso ao miolo da
área em análise é feito pela Rodovia Lix da Cunha
que interliga o entroncamento da Via Anhanguera
com a Santos Dumont, para onde confluem
diversas vias expressas que estão em seu entorno
como as Rodovias: dos Bandeirantes, José Roberto
Magalhães
Teixeira,
Adhemar
de
Barros,
Washington Luís e Dom Pedro I. Ao longo dos eixos
rodoviários que passam pelo local há uma contínua
área já consolidada com diversos comércios
implantados, serviços, indústrias (próximo se
encontra o Distrito Industrial de Campinas),
condomínios de alto padrão, ocupações irregulares
e o maior aeroporto de cargas do país e, ainda,
extensos espaços livres que apresentam grande
potencial de urbanização.
Figura 3. Mapa dos polos geradores de tráfego e
apresentação da área de estudo. Fonte: Google
Earth e CARMO, F.D. - 2013.
Para melhor avaliação de como se estrutura o
território em questão, vamos nos aprofundar no
estudo das rodovias que cortam
a área,
analisando o impacto das mesmas na urbanização
do território , apontando conflitos e potencialidades
existentes e que virão a ter futuramente com o
atual ritmo de ocupação.
Figura 4. Mapa de uso e ocupação de solo.
Fonte: TAVARES, G.M. e IZARUSTA, I.P. - 2012.
3.1- Rodovia Anhanguera:
A Rodovia Anhanguera tem 442 km de extensão e
faz a ligação de São Paulo até a divisa com Minas
Gerais no extremo norte do estado. Considerada a
terceira maior rodovia da Região Sudeste, esta é
uma das mais importantes vias expressas do
Brasil. Juntamente com a Rodovia dos
Bandeirantes e a Rodovia Washington Luís forma
um dos maiores corredores financeiros do país
interligando as mais ricas regiões do Estado de São
Paulo entre as quais as Regiões Metropolitanas de
São Paulo e Campinas. Tem papel fundamental no
transporte de pessoas e de bens, além de ser um
importante acesso a diversas estâncias turísticas e
ao interior Paulista. Na área de estudo, situa-se o
entroncamento da Rodovia Anhanguera com a
Santos Dumont, um dos principais acessos à
cidade de Campinas. A urbanização no entorno da
Rodovia Anhanguera nesta região apresenta-se
dispersa e fragmentada, típica da urbanização
contemporânea. No local há um extenso estoque de
espaços livres com grande potencial de
urbanização, porém, se não forem aplicadas
diretrizes adequadas de intervenção e continuarem
os atuais padrões de crescimento urbano, ter-se-á
fortes impactos físicos, ambientais e sociais na
Rodovia e na própria área em análise. Deparamonos no local com uma extensa área de condomínios
em implantação como o Swiss Park e o Parque
Jambeiro que juntos, quando consolidados, estimase que irão conter cerca de 36 mil moradores que
dependerão de somente uma transposição para
conexão interbairros e que impactarão a circulação
na Rodovia Anhanguera diariamente.
Este eixo cumpre diversos papéis como
escoamento de produtos e servem como "avenidas
metropolitanas". Na área, tal fluxo é gerado pelos
empreendimentos e pelos condomínios situados ao
longo da via constituindo-se em grandes polos
geradores de tráfego e, também, pelas pessoas
que moram na RMC gerando deslocamento
domicílio - trabalho/estudo, fenômeno denominado
movimento pendular urbano. Esse tráfego causa
efeito
de
congestionamento
na
rodovia
principalmente nos horários de pico tornando-a
menos eficiente no escoamento de cargas. Além
disso, o transporte público é precário e a oferta
ineficiente havendo muitas dificuldades de acessar
a área para quem depende deste meio de
transporte em virtude da demanda dos usuários ser
numerosa pela concentração de habitações
populares. Apenas três linhas de ônibus passam
no local, com trajetos praticamente iguais e para se
locomover a qualquer parte da cidade torna-se
necessário utilizar linhas que levam até o centro e
do centro ao destino desejado.
Por ser barreira que fragmenta o espaço e devido a
alta circulação de veículos oriundos dos polos
geradores de tráfego, a Rodovia Anhanguera
necessita de marginais e de diversas transposições
para uma eficiente integração da área de estudo
com a cidade, criando-se conexões urbanas sem
depender da rodovia e eliminando tensões criadas
entre vias expressas e o tecido urbano de entorno.
Deverá haver um planejamento estratégico com
metas a longo prazo e revisão de diretrizes viárias
para a área proporcionando, assim, acessibilidade
e mobilidade eficientes e democráticas que não
geram prejuízos ao transporte de cargas que vem
de diversas partes do país ou que são ali
produzidas.
3.2- Rodovia Dos Bandeirantes:
Figura 5. Inserção de empreendimentos
imobiliários de grande porte na área de estudo.
Fonte: Google Earth e CARMO, F.D. - 2013.
Há também uma vasta área consolidada onde se
encontra o Centro Esportivo de Alto Rendimento CEAR, comércios e serviços, como The Royal Palm
Plaza e duas Agências dos Correios, indústrias de
grande porte e está prevista, pela Prefeitura
Municipal de Campinas, a implantação de projetos
estratégicos como uma Arena Multiuso e um Centro
de Exposições e Convenções.
No trecho compreendido entre Campinas e São
Paulo, verifica-se alto nível de tráfego de veículos.
Em 1978, a Rodovia Anhanguera encontrava-se
saturada necessitando de uma nova via que
proporcionasse novas alterações nos padrões de
mobilidade urbana e que também atendesse o
fluxo entre Campinas e São Paulo. Neste mesmo
ano foi implantada a Rodovia dos Bandeirantes,
uma via expressa que se apresenta confinada,
sem acessos intra-urbanos e tem como função
atender o escoamento de produtos e o tráfego de
pessoas em longa distância. Ao analisarmos o
nível de empreendimentos de grande porte
implantados nesta via, concluímos que a Rodovia
dos Bandeirantes, por conter diretrizes de
acessibilidade e mobilidade que visam o seu bom
funcionamento e que controlam o processo de
urbanização e de ligação desta com outras
rodovias, não influencia a implantação de
empreendimentos em suas margens. O potencial
de implantação de equipamentos nesta rodovia
está situado somente nos poucos trevos de acesso
desta via com outras vias expressas. Nota-se na
área em estudo que a implantação do Distrito
Industrial de Campinas deu-se no trecho de
entroncamento das Rodovias Bandeirantes com a
Santos Dumont, atraindo empresas de relevância
nacional e internacional. Também se situa próximo
o Aeroporto Internacional de Viracopos, o mais
importante do Brasil no que se refere a transporte
de cargas e futuramente, com a conclusão de sua
expansão, será também o maior no transporte de
passageiros, expressando assim o potencial que a
Rodovia dos Bandeirantes representa para a área.
da América Latina. Observa-se ainda que há
importantes empresas de comércios e serviços
como o Campinas Shopping e Makro Atacadista
como nota-se na imagem abaixo.
3.3- Sistema Anhanguera/Bandeirantes:
O Sistema Anhanguera/Bandeirantes apresenta um
dos
maiores
índices
de
desenvolvimento
econômico do país, resultado do crescimento
demográfico e econômico em seu eixo. Este
sistema é responsável pelo maior PIB do estado e
é o principal eixo de conexão entre São Paulo e
Campinas, formando uma macro região global. A
Rodovia Anhanguera é um importante eixo de
ocupação urbana e industrial e a Rodovia dos
Bandeirantes um importante eixo de mobilidade
regional. O Sistema Anhanguera/Bandeirantes tem
como principal função o escoamento da produção
do interior para o abastecimento da capital e para
exportação do excedente destas mercadorias
através do Porto de Santos. A configuração do
espaço no eixo Anhanguera, situado ao longo das
margens da cidade de Campinas na área em
estudo, possui diversos espaços livres e um
processo de urbanização impulsionado pelos
empreendimentos de grande porte que estão
situados próximos a esta rodovia. Além disso, a via
contém diversos acessos intra-urbanos e permite
facilidade na conexão aos diversos municípios da
RMC e à capital, formando um grande leque de
infraestrutura urbana.
3.4- Rodovia Santos Dumont:
A Rodovia Santos Dumont conecta a cidade de
Campinas a Sorocaba. É um eixo de ligação entre
importantes rodovias do Estado de São Paulo, uma
via de escoamento de fluxo entre regiões
produtoras e centros consumidores do país, além
de ligar Campinas ao Aeroporto Internacional de
Viracopos. No entorno da Rodovia Santos Dumont,
aproximadamente a 1 km da entrada de Campinas,
consolidaram-se ocupações urbanas como o
Parque Oziel, Jardim Monte Cristo e Gleba B
representando 1.500.000 metros quadrados com
mais de 30 mil moradores, que juntas são
consideradas uma das maiores ocupações urbanas
Figura 6. Empreendimentos de grande porte
situados ao norte da rodovia Anhanguera. Fonte:
Google Earth e Carmo, F.D. - 2013.
No trecho de Campinas a Indaiatuba a
urbanização apresenta-se contínua, espacial e
funcionalmente, predominando em sua extensão
galpões de armazenagem, transportadoras, além
do Distrito Industrial de Campinas localizado em
suas margens no entroncamento desta rodovia
com a Bandeirantes, com importantes empresas
de logística e indústrias de variados segmentos
como: Ge Dako, Bandag, Coppersteel, Mercedez
Bens entre outras. Ao lado do Distrito Industrial
localiza-se o Aeroporto Internacional de Viracopos,
um dos maiores transportadores de cargas aéreas
da América do Sul e uma referência em logística
no Brasil, demonstrando o potencial de instalação
de empresas de vários segmentos do Brasil e do
mundo ao longo da Rodovia Santos Dumont, esta
que contém ligações com outras rodovias como
Anhanguera e Bandeirantes comprovando, deste
modo, que Campinas se apresenta em uma
posição estratégica no escoamento de cargas de
diversos produtos.
3.5- Rodovia Lix Da Cunha:
A Rodovia Lix da Cunha, conhecida também como
Estrada Velha de Indaiatuba, era a antiga ligação
da cidade de Campinas com Indaiatuba, tem seu
traçado irregular, pista única e duas mãos. Tem
potencial de instalação de empresas devido ao
fato de ter em seu entorno grandes
empreendimentos e por contar com acesso direto
para a Rodovia Anhanguera, facilitando o
escoamento de produtos. Além disso, este eixo é
um acesso alternativo à Rodovia Santos Dumont.
Há nesta via fluxo contínuo de veículos e
caminhões nos dois sentidos, não há acostamento,
nem manutenção e falta iluminação. Serve de
acesso a trabalhadores, estudantes e moradores
que ali circulam. Na região existem diversas
propriedades rurais e estão instaladas importantes
empresas como Fundação Bradesco, a Fazenda
Sete Quedas, Metax, Pedreira Basalto 6,
Construtora Lix, Supermercado de Sucatas Bim,
entre outros que dependem desta via para o
escoamento de sua produção. Há em seu percurso
acessos a diversos bairros incluindo Parque Oziel,
Monte Cristo e Gleba B e empreendimentos como
o Swiss Park e o Centro de Alto Rendimento.
3.6- Semi-anel De Contorno De Campinas:
O Semi-anel de contorno de Campinas
compreende as Rodovias D. Pedro I e Magalhães
Teixeira. Contém 2 ligações com a Rodovia
Anhanguera e é responsável pelo alto nível de
tráfego de veículos vindos da região metropolitana
diariamente. O semi-anel juntamente com a
Rodovia Anhanguera foram grandes influenciadores
do crescimento econômico de Campinas pois,
facilitou o acesso intra e interurbano para comércios
e serviços ao longo de toda cidade gerando, deste
modo, maior consumo de produtos e trazendo para
cá maior acúmulo de capital. Este contorno
representa maior conforto para circular. As rodovias
estão inseridas no contexto urbano e apresentam
diversas ligações intra-urbanas, fato que estimula a
utilização das mesmas e desestimula o uso das
vias locais e avenidas. Observamos que ao longo
desses eixos há importantes centros de estudo e
pesquisa: Unicamp e PUCC, bem como diversos
empreendimentos
consolidados
sendo
os
principais: Shopping Centers - Parque Dom Pedro,
Iguatemi e Galleria, Lojas - Leroy Merlin, Decatlhon
e Makro Atacadista, Empreendimentos Imobiliários
de grande porte - Alphaville II e Praça Capital e,
também, Indústrias - Samsung e Triunfo. Encontrase aprovado pelo Governo Estadual, com início de
obras previsto para 2013 o prolongamento do Anel
Viário Magalhães Teixeira que passará pela área
em estudo e deverá chegar até o entroncamento
com a Rodovia dos Bandeirantes, a fim de
beneficiar a mobilidade regional e facilitar o acesso
ao Aeroporto Internacional de Viracopos. Porém,
para a área em estudo o prolongamento representa
mais uma barreira à expansão urbana além de
intensificar a especulação imobiliária.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diversos fatores influenciaram a expansão de
cidades situadas no interior paulista. Tal expansão
inicialmente foi impulsionada por fazendeiros que
se instalaram na região na cultura de diversas
lavouras,
gerando
um
novo
ciclo
de
desenvolvimento e trazendo nova forma e outra
dinâmica econômica, política e social para a
região. Posteriormente, com a descentralização
industrial houve um grande desenvolvimento e
expansão das cidades situadas no interior do
estado apoiados, agora, em rodovias.
O urbanismo que há muito tempo vivenciamos
sofre influências políticas e do sistema capitalista,
este que visa a busca constante de novos
mercados e fluidez de mercadorias. O interesse
privado, visando unicamente o lucro, influencia a
ação da esfera pública no território impactando
negativamente a urbanização das cidades, que
carecem de planejamentos urbanos, permitindo
que formas urbanas mais estendidas fossem
estabelecidas e, assim, estruturando uma nova
dimensão espacial que deve ser entendida
regionalmente.
Ao longo da Rodovia Anhanguera, na altura do
município de Campinas, cidade inserida na área
de
estudo,
notamos
que
há
diversas
infraestruturas como eixos rodoviários, ferroviários,
além de centros tecnológicos e de pesquisa e o
maior aeroporto de cargas do país. Tal diversidade
de infraestruturas confirma a posição estratégica
do município além de apontar o potencial da
cidade como indutora de implantação de diversos
empreendimentos de importância para o
desenvolvimento sócio econômico do país. A
configuração espacial na área estudada apresenta
diversos espaços livres, urbanização impulsionada
por grandes empreendimentos e facilidade de
acesso a diversos municípios do Estado através
de redes rodoviárias existentes, gerando um
grande leque de infraestrutura urbana. Os espaços
livres citados tornam-se objetos de desejo de
empreendedores que, na maioria das vezes, na
implantação de seus empreendimentos não
utilizam de políticas e diretrizes de urbanização
corretas gerando prejuízos à cidade e a negação
do espaço público e privado. O eixo Anhanguera
integra intensos fluxos de mercadorias e pessoas,
é uma via expressa com diversos acessos intraurbanos e liga o norte do Estado ao Porto de
Santos. Analisando de forma mais detalhada,
notamos que os empreendimentos implantados na
área em estudo e o fácil acesso proporcionado
pela via geram, diariamente, intensos fluxos
metropolitanos e, consequentemente, impactos na
eficiência do escoamento de produtos que neste
eixo tem importância nacional.
Os investimentos acerca da mobilidade e
acessibilidade têm como motivadores interesses
políticos e econômicos particulares, principalmente
ligados à logística, sendo realizados em áreas
isoladas e desconexas não compondo um conjunto
nem
um
programa
urbano-integrado
que
proporcione e defenda o desenvolvimento da
região como um todo. Atualmente a gestão pública
é definida por empresas privadas que influenciam
as decisões políticas e diretrizes de urbanização
condicionadas ao interesse e ao acúmulo de capital
de determinados grupos. Consideramos que este
modelo de gestão nos torna consumidores e não
cidadãos visto que o modelo de consolidação do
espaço criado por estes grupos não visa o bem
estar comum nem ao menos atende as
necessidades
e
carências
da
população,
principalmente no que se refere a infraestrutura
urbana, visa somente o crescimento econômico.
Neste contexto, concluímos que a urbanização dos
espaços livres na área em análise requer atenção e
prudência pois, são de suma importância, uma vez
que juntamente a espaços edificados são inerentes
e estruturadores do território. Não devemos tratálos como meros espaços residuais ou reservatórios
imobiliários, mas sim como espaços que devem ser
disponibilizados à população como solução ao
desenvolvimento socioeconômico e a formação de
cidadãos.
Como forma de adequar o uso do grande estoque
de espaços livres necessitamos de políticas de
utilização de terra urbana, dos espaços livres intraurbanos, do uso do solo ao longo dos eixos
rodoviários metropolitanos e diretrizes de
desenvolvimento que atendam a um planejamento
urbano no âmbito municipal e regional com foco na
análise de carências, na relação oferta-demanda e
potencialidades regionais. A partir deste plano,
metas e objetivos deverão ser traçados e
cumpridos através de programas e projetos
estratégicos integrados com metas a longo prazo
que visam a otimização do uso do espaço,
amenizando os impactos físicos, ambientais,
sociais, de acessibilidade, de mobilidade e
proporcionando assim à Rodovia Anhanguera
maior eficiência no cumprimento de seu papel de
eixo de mobilidade regional. Deverá haver,
também, gestão participativa e união de esforços
na busca de conciliação de interesses das esferas
públicas e privadas de uma maneira saudável, sem
impactos negativos sobre a região, tornando deste
modo a urbanização mais democrática. Os
empreendedores, por controle do Estado, deverão
submeter
seus
empreendimentos
de
desenvolvimento
a
diretrizes
previamente
estabelecidas, não tendo autonomia de inserir
projetos na forma urbana, principalmente às
margens de eixos viários que impactem
negativamente o funcionamento do sistema local
quanto na escala regional.
REFERÊNCIAS
[1] ALVIM, Angélica T. Benatti; ABASCAL, E. H.
S. AGUILAR, C. B. D. Projetos Estratégicos
de
Acessibilidade
Metropolitana:
fragmentação e impactos ambientais no
espaço urbano.
[2] ASQUINO, Marcelo Sacenco. Infraestrutura e
planejamento em São Paulo. A metrópole
entre as escalas regionais e o impacto local.
[3] CAIADO, Maria C. S. e PIRES, Maria
Conceição S., Campinas Metropolitana:
transformações na estrutura urbana atual e
desafios futuros.
[4] IRAZUSTA, I. P. ; SANTOS JUNIOR, W. R.
A implantação do POLO ANHANGUERA
em Campinas: conflitos e potencialidades
na região metropolitana de Campinas.
[5] QUEIROGA, Eugenio F. ; BENFATTI, Denio
M. Entre o Nó e a Rede, dialéticas espaciais
contemporâneas: o caso da metrópole de
Campinas diantes da Megalópole do Suste
do Brasil.
[6] SOMEKH, N. ; EIGENHEER, D. Metrópole
Contemporânea, fragmentação e exclusão:
o eixo Anhanguera/Bandeirantes.
[7] TAVARES, G.M. A implantação do
CENTRO
OLIMPICO
DE
ALTO
RENDIMENTO em Campinas: Conflitos e
Potencialidades na Região Metropolitana de
Campinas.
[8] Boletim DER v. 9, n 30 , p. 21-25, jan. 1943.
[9] Revista DER 115-116 , p. 30-36, set.dez.
1970 e jan 1971.
[10] Autoban
http://www.autoban.com.br/sobre/Historico.a
spx
[11] Prefeitura Municipal de Campinas http://www.campinas.sp.gov.br/sobrecampinas/origens.php
[12] Governo do Estado de São Paulo Secretaria de Logística e Transportes.
http://www.transporte.sp.gov.br