CHRYSTIANE MARY NAKAGAWA
GESTÃO AMBIENTAL DE RODOVIAS
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado
à
Universidade
Anhembi Morumbi no âmbito do
Curso de Engenharia Civil com
ênfase Ambiental.
SÃO PAULO
2005
CHRYSTIANE MARY NAKAGAWA
GESTÃO AMBIENTAL DE RODOVIAS
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado
à
Universidade
Anhembi Morumbi no âmbito do
Curso de Engenharia Civil com
ênfase Ambiental.
Orientador:
Prof. MSc. Célio Daroncho
SÃO PAULO
2005
i
Este trabalho é dedicado ao meu professor orientador Célio Daroncho, à professora
Jane Luchtemberg Vieira por tudo que têm colaborado para o meu desenvolvimento
profissional e pessoal me ajudando na elaboração desse trabalho, e ao meu
namorado Neuber Fabro pela paciência e compreensão.
ii
AGRADECIMENTOS
Agradeço o meu professor orientador Célio Daroncho pela orientação, paciência e
dedicação, a professora e coordenadora Jane Luchtemberg por toda a compressão
e suporte durante o desenvolvimento deste trabalho.
iii
RESUMO
Devido ao grande crescimento do setor rodoviário impulsionado pelo processo de
privatização dos setores estatais, criou-se a necessidade de implantação e
gerenciamento da política ambiental em âmbito nacional e estadual.
Foram criadas então as concessões, ou seja, transferiu-se à iniciativa privada a
administração de um serviço prestado tradicionalmente pelo Estado durante um
período pré-estabelecido em contrato. Com isso, a iniciativa privada deve cumprir
rigorosamente um extenso cronograma de investimentos, com fiscalização e
monitoração do Poder Concedente, ou seja, do Estado. Ao final da gestão privada,
a rodovia volta ao Poder Público com todos os benefícios realizados, como a
ampliação, renovação e modernização da malha rodoviária.
À medida que avançam as condições tecnológicas na construção, as exigências
também crescem de acordo com a conscientização da necessidade de preservação
dos meios ambientais.
A implantação da Gestão Ambiental em rodovias fez com que a aplicabilidade e o
cumprimento de Leis e Normas durante as fases de planejamento, implantação e
operação das obras de implementação rodoviária fosse possível.
Palavras Chave: Privatização Rodoviária, Gestão Ambiental de Rodovias, Rodovias.
iv
ABSTRACT
Due to the road sector growth stimulated by the privatization of governmental
sectors, it was created the necessity of implantation and management of
environmental politics in national and state scope.
So, concessions were created, where a service that was traditionally done by the
Government is transferred to a private company for a specific period of time agreed
on a contract.
With this, the private initiative must rigorously fulfill an extensive chronogram of
investments, with fiscalization and monitoration of the Power Concessor, or either, of
the State. To the end of the private administration, the highway comes back to the
Public Power with all the carried through benefits, as magnifying, renewal and
modernization of the road mesh.
The measure that they advance the technological conditions in the construction, the
requirements also grow in accordance with the awareness of the necessity of
preservation of the ambient ways.
The implantation of the Ambient Management in highways made with that the
applicability and the fulfilment of Laws and Norms during the planning phases,
implantation and operation of the workmanships of road implementation were
possible.
Key Worlds: Road Privatization, Road Ambient Management, Highway.
v
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1.1: Ilustrativo das Rodovias Concedidas (ARTESP, 2005)...........................12
Figura 1.2: Antigo Traçado da Rodovia Anchieta (DER, 2005) .................................14
Figura 1.3: Segmento do Traçado Atual da Rodovia Anchieta (DER, 2005).............14
Figura 1.4: Sistema Anchieta Imigrantes (ECOVIAS, 2005) ....................................16
Figura 1.5: Antigo Traçado da Rodovia Anhanguera (DER, 2005)............................17
Figura 1.6: Rodovia Anhanguera Atual (DER, 2005).................................................17
Figura 1.7: Sistema Anhanguera-Bandeirantes (AUTOBAN, 2005) ..........................18
Figura 1.8: Rodovia Dom Pedro I (DERSA, 2005) ....................................................19
Figura 1.9: Antigo Traçado da Rodovia Castelo Branco (DER, 2005).......................21
Figura 1.10: Rodovia Castelo Branco Atual (DER, 2005)..........................................21
Figura 1.11: Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas (DERSA, 2005).....................22
Figura 1.12: Rodovia Ayrton Senna (DERSA, 2005).................................................23
Figura 5.1: Mapa das principais Concessionárias do Estado de São Paulo (ARTESP,
2005) ..................................................................................................................33
Figura 6.2: Escavação do Túnel (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005) .............................43
Figura 6.3: Execução do Túnel (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)...............................43
Figura 6.4: Interferência do pilar sobre o meio ambiente local (FIGUEIREDO
FERRAZ, 2005)..................................................................................................44
Figura 6.5: Segunda pista da Imigrantes em Fase de Execução (FIGUEIREDO
FERRAZ, 2005)..................................................................................................46
Figura 6.6: Ilustração parcial de um dos túneis construídos (FIGUEIREDO FERRAZ,
2005) ..................................................................................................................47
Figura 6.7: Vão do projeto original (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)..........................49
Figura 6.8: Vão do projeto final (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)...............................49
Figura 6.9: Pilar com 70m de altura (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)........................50
Figura 6.10: Drenagem interna dos túneis (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005) .............51
Figura 6.11: Tubulação da drenagem interna (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005).........52
Figura 6.12: Caixa coletora (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005).....................................52
Figura 6.13: Estação de Tratamento (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005) ......................53
Figura 6.14: Estação de Tratamento (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005) ......................54
vi
Figura 6.15: Lavagem de Betoneira (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005) .......................55
vii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABCR
Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
AUTOBAN
Concessionária do Sistema Anhanguera-Bandeirantes S.A.
AUTOVIAS
Autovias S.A.
ARTESP
Agencia de Transportes do Estado de São Paulo
CAF
Comissão de Acompanhamento e Fiscalização
CENTROVIAS
Centrovias Sistema Rodoviários S.A.
CONAMA
Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONSEMA
Conselho Estadual de Meio Ambiente
DAEE
Departamento de Águas e Energia Elétrica
DAIA
Departamento de Avaliação de Impacto Ambiental
DEATR
Diretoria de Avaliação de sistemas de Transportes e Estruturas
Lineares
DER
Departamento de Estradas e Rodagem
DERSA
Desenvolvimento Rodoviário S.A.
ECOVIAS
Ecovias dos Imigrantes S.A.
EIA
Estudo de Impacto Ambiental
IBAMA
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais
Renováveis
INTERVIAS
Intervias S.A.
LI
Licença de Instalação
LO
Licença de Operação
LP
Licença Prévia
PROCROFE
Programa de Concessão de Rodovias Federais
RAP
Relatório Ambiental Preliminar
viii
RENOVIAS
Renovias Concessionárias S.A.
RIMA
Relatório de Impacto Ambiental
SAU
Serviço de Auxílio ao Usuário
SISNAMA
Sistema Nacional do Meio Ambiente
SMA
Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo
SP VIAS
Rodovias Integradas do Oeste S.A.
TEBE
Concessionárias de Rodovias TEBB S.A.
UNESCO
Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e
a Cultura
VIANORTE
Concessionárias Vianorte S.A.
VIAOESTE
Concessionária de Rodovias do Oeste S.A.
ix
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO...................................................................................................11
1.1
HISTÓRICO E EVOLUÇÃO DAS PRINCIPAIS RODOVIAS DO ESTADO DE
SÃO PAULO .......................................................................................................................... 13
1.1.1
Rodovia Anchieta – SP 150 ............................................................................. 13
1.1.2
Rodovia dos Imigrantes – SP 160................................................................... 15
1.1.3
Rodovia Anhanguera – SP 330 ....................................................................... 16
1.1.4
Rodovia Bandeirantes – SP 348 ..................................................................... 17
1.1.5
Rodovia Dom Pedro I – SP 065 ...................................................................... 19
1.1.6
Rodovia Castello Branco – SP 280................................................................. 20
1.1.7
Rodoanel Mário Covas – SP 021 (Trecho Oeste)........................................ 21
1.1.8
Rodovia Ayrton Senna – SP 070..................................................................... 22
2
OBJETIVOS.......................................................................................................24
2.1
Objetivo Geral........................................................................................................... 24
2.2
Objetivo Específico ................................................................................................. 24
3
METODOLOGIA ................................................................................................25
4
JUSTIFICATIVA ................................................................................................26
5
PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO DAS RODOVIAS ........................................27
5.1
Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo........................................ 28
5.1.1
DERSA ................................................................................................................ 31
5.1.2
DER...................................................................................................................... 32
5.1.3
Concessionárias Privadas ................................................................................ 32
5.2
A Gestão Ambiental de Empreendimentos Rodoviários .............................. 33
5.3
Abrangência Institucional do Processo de Gestão Ambiental ................... 36
5.3.1
Sistema Nacional de Gestão Ambiental......................................................... 36
x
5.4
Licenciamento Ambiental...................................................................................... 39
5.4.1
Estudo de Impacto Ambiental (EIA)................................................................ 39
5.4.2
Relatório de Impacto Ambiental (RIMA)......................................................... 40
5.4.3
Relatório Ambiental Preliminar (RAP) ............................................................ 40
5.4.4
Licenças Concedidas ........................................................................................ 41
6
6.1
CONSTRUÇÃO DA SEGUNDA PISTA DA RODOVIA DOS IMIGRANTES .....42
Os Impactos Ambientais causados com a construção da Rodovia dos
Imigrantes – 1ª e 2ª pista ................................................................................................... 45
6.2
As alterações construtivas feitas para atender a Gestão Ambiental ........ 48
6.3
Os Resultados da Gestão Ambiental ................................................................. 55
CONCLUSÕES .........................................................................................................57
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................59
11
1 INTRODUÇÃO
Segundo a revista ENGENHARIA (2004), na época do lançamento do programa de
concessões, as rodovias brasileiras enfrentavam sérios problemas de manutenção.
As rodovias não acompanhavam o desenvolvimento internacional do setor, sendo
que 33% da malha rodoviária pavimentada encontrava-se em estado irrecuperável,
exigindo total reconstrução, do restante, 21% em estado ruim e 46% em condição
regular, obrigando, no mínimo a realização de investimentos pesados em
recuperação, de acordo com um levantamento das entidades de transportadores de
carga.
De acordo com Moacyr Duarte, presidente da Associação Brasileira de
Concessionárias de Rodovias – ABCR em reportagem à Revista Engenharia (2005),
o programa de concessões de rodovias tem alcançado resultados bastante
animadores em relação à qualidade dos serviços.
A Figura 1.1 mostra um esquema geral das rodovias concedidas no estado de São
Paulo.
12
Figura 1.1: Ilustrativo das Rodovias Concedidas (ARTESP, 2005)
13
1.1 HISTÓRICO E EVOLUÇÃO DAS PRINCIPAIS RODOVIAS DO ESTADO
DE SÃO PAULO
O estado de São Paulo possui uma extensa malha rodoviária que faz a interligação
entre diversas cidades. Serão abordadas algumas das principais rodovias do Estado
de São Paulo, tais como, Rodovia Anchieta, Rodovia dos Imigrantes, Rodovia
Castelo Branco e Rodovia Anhanguera, Rodovia dos Bandeirantes, Complexo
Rodoviário Rodo-anel Mário Covas, Rodovia Raposo Tavares, Rodovia Ayrton
Senna e Rodovia Dom Pedro I.
1.1.1 Rodovia Anchieta – SP 150
A rodovia estadual Anchieta (SP-150) faz a ligação entre a região metropolitana de
São Paulo e a Baixada Santista, passando pelos municípios de São Paulo, São
Bernardo, Cubatão e Santos.
Segundo o Departamento de Estradas e Rodagem – DER (2005), a rodovia Anchieta
possui 55,9 km de extensão, e foi uma das primeiras rodovias a serem construídas
no Brasil seguindo padrões técnicos modernos e rigorosos para a época.
A partir de 27 de maio de 1998, a Via Anchieta passou a ser administrada pela
concessionária ECOVIAS dos Imigrantes, dentro do Programa de Concessões do
Governo do Estado.
14
A figura 1.2 ilustra como é o traçado mais antigo e sinuoso da Rodovia Anchieta, já a
Figura 1.3 ilustra um segmento do novo traçado.
Figura 1.2: Antigo Traçado da Rodovia Anchieta (DER, 2005)
Figura 1.3: Segmento do Traçado Atual da Rodovia Anchieta (DER, 2005)
15
1.1.2 Rodovia dos Imigrantes – SP 160
A Rodovia dos Imigrantes (SP-160) liga a Baixada Santista ao Planalto, através de
58,54 km, passando pelos municípios de São Paulo, Diadema, São Bernardo do
Campo, Cubatão, São Vicente e Praia Grande.
A DERSA (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) foi criada para viabilizar a construção
da nova rodovia. Os estudos e projetos para a construção compreendiam a
interligação com a Via Anchieta, no alto da serra (SP-041). Na Rodovia dos
Imigrantes foram aplicadas tecnologias avançadas de construção de túneis e
viadutos de grandes extensões, sustentados por pilares de até 100 metros de altura.
No trecho da serra, são 16 km de viadutos e túneis sucessivos, formando uma
espécie de "estrada artificial".
Segundo a DERSA (2005), a partir de sua entrega ao tráfego, a Rodovia dos
Imigrantes passou a compor, juntamente com a Via Anchieta, o Sistema AnchietaImigrantes, sob administração da DERSA.
Como parte do Programa de Concessões do Governo do Estado, o sistema passou
a ser administrado pela concessionária ECOVIAS dos Imigrantes, por um período de
20 anos, segundo contrato firmado em 27 de maio de 1998, segundo ECOVIAS.
A Figura 1.4 ilustra o sistema Anchieta Imigrantes.
16
Figura 1.4: Sistema Anchieta Imigrantes (ECOVIAS, 2005)
1.1.3 Rodovia Anhanguera – SP 330
Hoje com 427 km de extensão, a rodovia Anhanguera faz a ligação entre São Paulo
e Igarapava. Segundo estradas (2005), a Via Anhangüera está entregue á quatro
concessionárias: AutoBan, do km 11 ao 158; Intervias, do km 159 ao 239; Autovias,
do km 240 ao 318 e Vianorte, do km 319 ao 438.
A Figura 1.5 ilustra a Rodovia Anhanguera antigamente, em traçado original, em
más condições. E a Figura 1.6 ilustra a Rodovia atualmente, depois da
modernização em melhores condições de utilização.
17
Figura 1.5: Antigo Traçado da Rodovia Anhanguera (DER, 2005)
Figura 1.6: Rodovia Anhanguera Atual (DER, 2005)
1.1.4 Rodovia Bandeirantes – SP 348
A Rodovia dos Bandeirantes que faz a ligação de São Paulo à Cordeirópolis, foi
construída pela DERSA. Em maio de 1998, pelo programa de concessões a
administração da rodovia passou a ser feita pela concessionária AUTOBAN,
responsável pelo prolongamento da rodovia de Campinas até Cordeirópolis, que
18
junto com a rodovia Anhanguera compõem um sistema integrado de rodovias que
visa facilitar e melhorar as condições de tráfego das mesmas.
A rodovia dos Bandeirantes possui uma extensão total de 167Km.
A figura 1.7 mostra o trevo de interligação do sistema Anhanguera – Bandeirantes.
Figura 1.7: Sistema Anhanguera-Bandeirantes (AUTOBAN, 2005)
19
1.1.5 Rodovia Dom Pedro I – SP 065
Segundo a DERSA (2005), a rodovia Dom Pedro I, alivia o tráfego dos sistema
Anhanguera/Bandeirantes e Ayrton Senna/Carvalho Pinto em direção ao Vale do
Paraíba e Litoral Norte.
Entre as obras que foram realizadas para a transformação dessa rodovia em "freeway" destaca-se, por sua complexidade, a ponte sobre a represa Jaguari, na altura
do km 21, no município de Igaratá, que possui 320 metros de extensão e uma
lâmina de água com mais de 40 metros. Por esse motivo, foi aplicada em sua
construção a mesma tecnologia adotada na ponte Rio/Niterói.
A Figura 1.8 mostra a Rodovia Dom Pedro I no trecho que foi adotada a mesma
tecnologia da Ponte Rio/Niterói.
Figura 1.8: Rodovia Dom Pedro I (DERSA, 2005)
20
1.1.6 Rodovia Castello Branco – SP 280
A rodovia estadual Presidente Castello Branco (SP-280), liga o estado de São Paulo
de Osasco até Espírito Santo do Turvo.
De acordo com o DER (2005), a rodovia possui 302 Km de extensão e atende os
municípios de Barueri, São Roque, Sorocaba, Boituva, Tatuí, Torre de Pedra,
Pardinho, Itatinga e Iaras.
Após sua construção, a rodovia não sofreu alterações. Atualmente, acompanhando
as diretrizes do Programa de Concessões do Governo do Estado, parte da Rodovia
encontra-se sob administração da Concessionária de Rodovias do Oeste S/A –
VIAOESTE.
A Figura 1.9 a Rodovia Castelo Branco em seu antigo traçado. Já a Figura 1.10
mostra um segmento da Rodovia em condições pós-privatização, onde é possível
notar a atual praça de pedágio.
21
Figura 1.9: Antigo Traçado da Rodovia Castelo Branco (DER, 2005)
Figura 1.10: Rodovia Castelo Branco Atual (DER, 2005)
1.1.7 Rodo-anel Mário Covas – SP 021 (Trecho Oeste)
Faz a interligação entre as Rodovias Regis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello
Branco, Anhanguera e Bandeirantes.
22
Sua construção, segundo a DERSA (2005), teve início em outubro de 1998, e a
rodovia foi liberada para o tráfego em outubro de 2002. Possui 32 Km de extensão e
atende os municípios de Taboão da Serra, Embu, Cotia, Osasco, Carapicuíba,
Barueri e Santana do Parnaíba.
A Figura 1.11 ilustra um segmento do trecho Oeste do complexo viário Rodoanel
Mário Covas.
Figura 1.11: Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas (DERSA, 2005)
1.1.8 Rodovia Ayrton Senna – SP 070
A rodovia Ayrton Senna segue paralelamente a Dutra, segundo a DERSA (2005) a
sua concepção foi obtida através de construção ainda mais moderna que as
rodovias Bandeirantes e Imigrantes.
23
Nos primeiros quilômetros, ainda nos limites de São Paulo e Guarulhos, cruza o
Parque Ecológico do Tietê, onde foram necessárias obras especiais para que a
rodovia não causasse danos ao meio ambiente e para que pudesse transpor o
mangue natural criado por uma série de canais do rio Tietê, segundo informações da
DERSA (2005).
A figura 1.12 ilustra um segmento da Rodovia Ayrton Senna.
Figura 1.12: Rodovia Ayrton Senna (DERSA, 2005)
24
2 OBJETIVOS
Este
trabalho
tem
como
objetivo
principal
mostrar
a
necessidade
de
desenvolvimento da Gestão Ambiental no setor rodoviário, o qual se mostra em
grande crescimento e desenvolvimento.
2.1 Objetivo Geral
Abranger o funcionamento do programa de concessões de rodovias no estado de
São Paulo e mostrar a importância da Gestão Ambiental que visa garantir a
manutenção dos padrões de qualidade ambiental, para que o desenvolvimento
dessas rodovias não venha a causar grandes impactos ambientais, sem o
determinado estudo.
2.2 Objetivo Específico
Mostrar a importância de um planejamento que corresponde à estruturação
organizacional e metodológica, ou seja, define-se pelas metas e etapas para a
implementação das ações, apoiadas na análise dos benefícios e problemas
ambientais envolvidos nas etapas de implantação, e operação da rodovia. O
Gerenciamento constitui a instância operacional e executiva, desenvolvida na fase
de implantação e operação, mediante a supervisão e controle das ações exercidas
sobre o meio ambiente visando minimizar os impactos negativos sobre o quadro
ambiental vigente e futuro.
25
3 METODOLOGIA
Este trabalho foi elaborado através de pesquisas em informes periódicos como
revistas, reportagens encontradas em sites das empresas envolvidas e informações
retiradas de Relatórios, Roteiros e Manuais da Secretaria do Meio Ambiente,
Secretaria dos Transportes e Departamento Nacional e Estadual de Estradas e
Rodagem.
26
4 JUSTIFICATIVA
Segundo a REVISTA ENGENHARIA (2004), na época em que foi lançado o
Programa de Concessões, as rodovias brasileiras enfrentavam sérios problemas de
manutenção,
além
de
não
conseguirem
acompanhar
o
desenvolvimento
internacional do setor.
Assim começou o processo de privatização. Mas a preocupação com a área
ambiental tem estado cada vez mais presente no desenvolvimento de estruturas
urbanas, tornando-se mais importante a preservação do meio ambiente. Mas para
que toda essa preocupação realmente fosse levada a sério, foram criadas leis,
normas e procedimentos, necessitando alterações em projetos, construções e forma
de se planejar uma obra.
A segunda pista da Rodovia dos Imigrantes foi um grande exemplo de como tudo
isso atuou em seu projeto, onde todo o método construtivo foi alterado com o
objetivo de diminuir o impacto ambiental causado na região, atendendo as
legislações que visam proteger o sistema ambiental.
27
5 PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO DAS RODOVIAS
De acordo com Brasil (2005a), o processo de privatização das rodovias federais,
começou em 1993, com a constituição do Programa de Concessão de Rodovias
Federais (PROCROFE). Até 1997, já haviam sido concedidos cinco trechos
rodoviários para o setor privado, perfazendo um total de 856 km.
O PROCROFE estipulou que os critérios para selecionar os vencedores das
licitações seriam: a cobrança mais baixa de taxas de pedágio e o cumprimento das
metas estipuladas nos editais.
Segundo Brasil (2005a), as concessões rodoviárias são definidas por trechos, nos
quais cada concessionário assume metas de investimentos para recuperação da
pista e ampliação e melhoria dos serviços ao usuário durante prazos definidos, que
podem alcançar até 30 anos onde os consórcios que adquiriram as concessões
rodoviárias são formados, na sua maioria, por empresas nacionais do setor da
construção civil, transportes gerais e operadores logísticos.
Até o presente momento foram efetuadas as seguintes concessões:
•
Rodovias federais: seis trechos de rodovias, somando 1.480 km. As
transferências mais importantes foram: um trecho da BR-116, a Rodovia
Presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro - uma das mais
movimentadas vias de transporte do país - e a ponte Rio-Niterói, que
possibilita a ligação das regiões Sul e Sudeste ao Nordeste do Brasil.
28
•
Rodovias estaduais: 8.675 km concedidos até início de 2002. O estado de
São Paulo concedeu os maiores trechos, foram 12 áreas que somaram 3.517
km. Nos demais estados envolvidos, foram feitas concessões no Espírito
Santo, Bahia, duas no Rio de Janeiro e Santa Catarina, seis no Paraná e oito
no Rio Grande do Sul. E apenas a cidade do Rio de Janeiro (RJ) realizou
concessão em Rodovias Municipais, transferindo 25km contra investimentos
da ordem de US 92 milhões.
5.1 Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo
De acordo com a AUTOBAN (2005), concessão é a transferência à iniciativa privada
da administração de um serviço prestado tradicionalmente pelo Estado. É o caso dos
programas de concessão de rodovias atualmente em desenvolvimento no País.
Durante um período pré-estabelecido em contrato, a iniciativa privada deve cumprir
rigorosamente um extenso cronograma de investimentos, com fiscalização e
monitoração do Poder Concedente, ou seja, do Estado. Ao final da gestão privada,
a rodovia volta ao Poder Público com todos os benefícios realizados, como a
ampliação, renovação e modernização da malha rodoviária a custo zero para o
Estado. Um dos objetivos dos programas de concessão de rodovias do País é
contribuir para que sejam recriadas as condições de alavancagem do processo de
desenvolvimento das regiões região por onde passam as rodovias sob concessão.
Segundo a ARTESP (2005), no estado de São Paulo, o regime escolhido para as
concessões, foi o de concessão por prazo de 20 anos, ao final do qual a malha
29
rodoviária concedida retornará ao poder do Estado com todos os investimentos
feitos pelo particular. Durante esse período, as concessionárias se responsabilizam,
por sua conta e risco, pela totalidade dos investimentos e recursos necessários ao
cumprimento dos contratos, remunerando-se apenas através da cobrança de
pedágios.
Os objetivos das concessões rodoviárias são:
•
Aumentar a segurança e a confiabilidade nas estradas reduzindo os custos
totais de transporte;
•
Uso racional da infra-estrutura rodoviária (Matriz de Transportes); e
•
Adaptar a capacidade das rodovias de acordo com a demanda.
ARTESP (2005).
As razões definidas para se fazer o programa foram:
•
Necessidade de investimento na infra-estrutura de transporte;
•
Incapacidade financeira do Estado de investir em curto prazo;
•
Oportunidade para a criação de novo negócio, gerando desenvolvimento
econômico e novos empregos; e
•
Facilitar a introdução de novas tecnologias no setor.
ARTESP (2005)
Com as concessões, surgiu a exigência de criação dos SAU (Serviço de Auxílio ao
Usuário) que devem servir para:
30
•
Apoio na ocorrência de falhas mecânica;
•
Assistência na ocorrência de acidentes;
•
Prestação de socorro às vítimas; e
•
Informações aos usuários - 0800 e Call Box.
ARTESP (2005)
Os principais benefícios do programa foram:
•
Economia em combustível;
•
Redução do tempo de percurso de viagem;
•
Conservação do veículo; e
•
Segurança para o motorista.
ARTESP (2005)
Para a fiscalização dos contratos foi criada a Comissão de Acompanhamento e
Fiscalização - CAFs
A Comissão de Monitoramento de Concessões e Permissões de Serviço Público
criada em dezembro/1998, pela resolução ST-25 no âmbito da Secretaria de Estado
dos Transportes, fiscaliza os contratos firmados entre as empresas concessionárias
e o Governo do Estado, por meio das CAFs .
Participam das CAFs, 9 representantes, sendo três do Poder Legislativo, três da
Comissão de Concessões e três da sociedade civil organizada. Estão em
31
funcionamento 12 CAfs, uma para cada lote concedido, que elaboram relatórios de
avaliação das rodovias.
5.1.1 DERSA
A DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S.A. empresa mista no âmbito da
Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo, foi fundada em 1969 para
projetar e implantar uma nova estrada entre o Planalto e o Litoral Paulista, a Rodovia
dos Imigrantes. De acordo com a própria empresa.
Segundo a DERSA (2005b), a empresa, durante muito tempo também foi
responsável pela administração e operação de uma rede de 800 quilômetros de
estradas, entre essas as rodovias Santos Dumont, Hélio Schmidt, Contorno de
Campinas e Caminho do Mar. Para tanto, empregou novas técnicas, gerou
inovações tecnológicas e forjou uma nova e competente geração de especialistas
rodoviários. Hoje a DERSA é responsável pela administração dos pedágios da
Rodovia Ayrton Senna.
De forma pioneira, a DERSA criou, em 1976, o primeiro Sistema de Ajuda ao
Usuário (SAU) na malha rodoviária brasileira e cujo desempenho atingiu níveis
notáveis de eficiência, salvando milhares de vidas. DERSA (2005a)
Incumbida pelo Governo do Estado de São Paulo, a DERSA assumiu a
administração de todas as travessias litorâneas por balsas, como as de
32
Santos/Guarujá,
Iguape/Ilha
São
Comprida,
Sebastião/Ilhabela,
Cananéia/Ilha
Guarujá/Bertioga,
Comprida,
Iguape/Juréia,
Cananéia/Continente
e
Cananéia/Ariri e a partir de 1989, passou a administrar o porto de São Sebastião.
Agora, a DERSA enfrenta um novo desafio: a construção do Rodoanel Mário Covas.
Será uma obra decisiva para o futuro da Grande São Paulo e para o
desenvolvimento econômico do país. Segundo a própria DERSA (2005a).
5.1.2 DER
O DER – Departamento de Estradas e Rodagem, segundo a REVISTA
ENGENHARIA (2004), foi fundado em 2 de Julho de 1934, por meio de decreto
estadual, e está vinculado à Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo.
Por decreto estadual, cabe ao DER, colaborar com as prefeituras na solução de
problemas rodoviários.
Segundo REVISTA ENGENHARIA (2004), o DER é responsável por cerca de 18.000
km da malha rodoviária pavimentada do estado de São Paulo. Dentro do Programa
de Recuperação de Rodovias, 700km está sob jurisdição do DER.
5.1.3 Concessionárias Privadas
O Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo conta com doze
lotes contratados pela iniciativa privada, estes lotes foram concedidos as seguintes
concessionárias: Tebe, Vianorte, Viaoeste, Renovias, AutoBan, Ecovias, Triângulo
do Sol, Centrovias, Autovias, SPvias, Intervias e Rodovias das Colinas.
33
A figura 5.1 ilustra as principais concessões de rodovias do Estado de São Paulo
Figura 5.1: Mapa das principais Concessionárias do Estado de São Paulo (ARTESP, 2005)
5.2 A Gestão Ambiental de Empreendimentos Rodoviários
De acordo com DNER (1996a), o Sistema de Gestão Ambiental visa a melhoria
contínua e o aprimoramento da operacionalização do setor em consonância com a
Política Ambiental instituída no s planos, Nacional e Estadual.
34
O desenvolvimento do Sistema de Gestão Ambiental pauta-se na Política Ambiental
do setor rodoviário, que objetiva garantir a manutenção de padrões de qualidade
ambiental e influir nas tendências econômicas e sociais, passíveis de serem geradas
no meio ambiente pela implementação de empreendimentos, ou pela alteração do
uso do solo por eles induzidos, contribuindo para o atendimento dos princípios do
Desenvolvimento Sustentável. Segundo DNER (1996a)
De acordo com DNER (1996a), o Sistema de Gestão Ambiental apóia-se num
conjunto de diretrizes e orientações necessário para assegurar a aplicação dos
dispositivos legais e institucionais vigentes para a proteção do meio ambiente.
O processo de implementação da Gestão Ambiental fundamenta-se em atividades
de Planejamento e de Gerenciamento Ambiental. As primeiras incorporam a
estruturação organizacional e metodológica enquanto que as outras constituem a
instância
operacional
e
executiva,
de
cuja
atuação
integrada
resulta
o
aperfeiçoamento e a adequação constantes do processo de gestão instituído.
Segundo DNER (1996a)
A implementação e o desempenho do processo de Gestão Ambiental requer uma
eficiente estrutura técnica – administrativa para a sustentação e desenvolvimento
das atividades de Planejamento e Gerenciamento, em função das necessidades
(demandas) exigidas pela natureza dos empreendimentos, objeto da gestão e, da
complexidade ambiental das áreas de influência passíveis de serem afetadas com
sua implantação. DNER (1996a)
35
Nesse sentido, a infra-estrutura técnico-administrativa de apoio responde pelos
recursos humanos e materiais adequados à demanda, o Planejamento Ambiental
define as metas e etapas para a implementação das ações, apoiadas na análise dos
benefícios e problemas ambientais envolvidos no planejamento, projeto, implantação
e operação dos empreendimentos e, o Gerenciamento Ambiental, desenvolvido
durante as fases de implantação (obras) e operação dos empreendimentos
rodoviários, mediante supervisão e controle das ações exercidas sobre o meio
ambiente, visa minorar as interferências negativas sobre o quadro ambiental vigente
e futuro, garantindo os objetivos do Planejamento efetuado. DNER (1996a)
Segundo DNER (1996a) os empreendimentos rodoviários podem envolver ações
potencialmente impactantes ao meio ambiente, sendo classificadas em seis grupos:
•
Grupo I – Obras de Conservação Especial
•
Grupo II – Restauração Limitada a Recapeamento
•
Grupo III – Restauração e/ou melhoramento sem alteração de traçado
•
Grupo IV – Melhoramentos com alterações de traçado, com ou sem
restauração
•
Grupo V - Duplicação adjacente, com ou sem restauração
•
Grupo VI – Implantação
36
5.3 Abrangência Institucional do Processo de Gestão Ambiental
Segundo o DER (1999a), a regularização ambiental de obras e empreendimentos
rodoviários dá-se por meio de licenciamentos e autorizações, concedidos pelos
órgãos competentes na condução do processo de licenciamento, assim como pelos
órgãos responsáveis pelo controle dos padrões de qualidade ambiental, no âmbito
federal, estadual e municipal, ficando, da mesma forma, sujeitos à fiscalização
desses mesmos órgãos, nas respectivas áreas de atuação, que constatam a prática
de infrações e impõem as penalidades previstas na legislação pertinente.
Nesse contexto, o presente item visa fornecer informações e delinear os aspectos
relacionados às competências dos órgãos públicos envolvidos no processo de
Gestão Ambiental, bem como esclarecer quanto a jurisdição e campo de atuação de
cada órgão.
Destaca-se que os órgãos responsáveis pelas atribuições relativas ao licenciamento
e às autorizações ambientais integram os Sistemas de Gestão Ambiental nacional e
estadual, responsáveis pela condução da Política Ambiental nessas instâncias
institucionais.
5.3.1 Sistema Nacional de Gestão Ambiental
37
A Lei 6.938/81, dispondo sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, instituiu o
SISNAMA – Sistema Nacional do Meio Ambiente – como o grande arcabouço
institucional da gestão ambiental no Brasil.
Vinculado ao órgão central representado pelo Ministério do Meio Ambiente,
Recursos Hídricos e da Amazônia Legal, o SISNAMA consiste no conjunto articulado
de órgãos, entidades, regras e práticas da União, dos Estados, do Distrito Federal,
dos Territórios, dos Municípios e de fundações, instituídas pelo Poder Público
responsáveis pela proteção e melhoria da qualidade ambiental.
Em sua estruturação o SISNAMA tem com órgão superior o Conselho de Governo,
que tem a função de assessorar o Presidente da República na formulação da política
nacional e nas diretrizes governamentais para o meio ambiente e os recursos
ambientais.
O SISNAMA é constituído por órgãos como:
•
CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente, órgão maior do SISNAMA,
presidido pelo Ministro responsável pela pasta, constituindo o órgão
consultivo e deliberativo, responsável por assessorar, estudar e propor, ao
Conselho de Governo, as diretrizes de política governamentais para o meio
ambiente e os recursos naturais e, deliberar sobre as normas e padrões
compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à
qualidade de vida, no âmbito da Política Nacional de Meio Ambiente.
38
•
IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais
Renováveis, vinculada ao Ministério do Meio Ambiente, que constitui a
Secretaria Executiva do CONAMA e o principal responsável pelo cumprimento
das suas deliberações. É o órgão executor ou executivo da gestão ambiental
no país, tendo como finalidade a formulação, coordenação e execução da
Política Nacional do Meio Ambiente e da preservação, conservação e uso
racional, fiscalização, controle e fomento dos recursos naturais renováveis.
•
Órgãos setoriais representados pelos órgãos e entidades da Administração
Pública Federal direta ou indireta, bem como Fundações instituídas pelo
Poder Público, cujas atividades, estejam, total ou parcialmente, associadas às
de preservação da qualidade ambiental ou de disciplina do uso de recursos
ambientais.
•
Órgãos seccionais são constituídos pelos órgãos estaduais ou entidades
estaduais, constituídos na forma da lei e por ela incumbidos de preservar o
meio ambiente, resguardar a qualidade ambiental e fiscalizar as ações lesivas
ao meio ambiente. Em razão da impossibilidade concreta dos órgãos federais
incumbirem-se da gestão ambiental em todo o território nacional, os órgãos
seccionais, representados pelos órgãos ambientais estaduais, configuram a
base do SISNAMA, cabendo aos mesmos a regionalização das medidas
emanadas do SISMANA, elaborando normas e padrões supletivos e
complementares.
•
Órgãos locais são os órgãos ou entidades municipais responsáveis pelo
controle e fiscalização dessas atividades, nas respectivas áreas de jurisdição,
desde que institucional e tecnicamente capacitados para o exercício de tais
funções e atribuições.
39
5.4 Licenciamento Ambiental
De acordo com a DER (1999b), para o licenciamento ambiental de projetos, é
necessário o desenvolvimento de análises e da identificação dos principais impactos
que poderão ocorrer em função das diversas ações previstas para a implantação e
operação do empreendimento, tais como: interferência com infra-estrutura existente,
conflitos de uso do solo, desapropriações e re-locação da população, remoção da
cobertura vegetal, bem como as ações modificadoras da dinâmica superficial.
E necessário levar em consideração as condições atuais dos meios físicos,
biológicos e sócio-econômicos e as conseqüências que o mesmo pode gerar nas
áreas diretamente afetadas pelo empreendimento através da elaboração de
relatórios.
É necessária a apresentação de medidas mitigadoras, compensatórias e/ou de
controle ambiental considerando os impactos ambientais. Indicar os responsáveis
pela implementação das mesmas e o respectivo cronograma de execução.
5.4.1 Estudo de Impacto Ambiental (EIA)
Segundo a SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE (1991), o EIA deve ser composto de
objetivos e justificativas do empreendimento, compatibilidade do empreendimento
com planos, programas e projetos, legislação ambiental, alternativas tecnológicas e
locacionais, caracterização do empreendimento e delimitação da área de influência
40
direta e indireta do empreendimento e diagnóstico ambiental, que envolve os
seguintes parâmetros:
•
Meio Físico;
•
Geologia;
•
Geomorfologia;
•
Solos;
•
Recursos Hídricos;
•
Meio Biótico;
•
Meio Antrópico;
•
Uso e Ocupação dos Solos e
•
Aspecto Sócio-Demográfico.
5.4.2 Relatório de Impacto Ambiental (RIMA)
O RIMA compreende os objetivos, justificativas do projeto, síntese do diagnóstico
ambiental e da área de influência do projeto, descrição dos impactos ambientais,
caracterização da qualidade ambiental futura das áreas de influência, descrição do
efeito esperado das medidas mitigadoras, programa de acompanhamento e
monitoramento dos impactos e recomendações quanto à alternativa mais favorável.
Segundo a SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE (1991).
5.4.3 Relatório Ambiental Preliminar (RAP)
De acordo com a SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE (1998), o RAP deve conter a
apresentação do empreendimento e do empreendedor, a justificativa da execução e
41
a caracterização do mesmo, o diagnóstico ambiental preliminar de sua área de
influência, a identificação dos impactos ambientais e as medidas mitigadoras
propostas, a equipe técnica e a documentação do responsável técnico do
empreendedor.
5.4.4 Licenças Concedidas
Após a emissão de análise dos relatórios acima citados, o DAIA (Departamento de
Avaliação de Impactos Ambientais) por meio da diretoria DATR (Diretoria de
Avaliação de Sistemas de Transportes e Estruturas Lineares) é concedido a LP
(Licença Prévia). O DAIA fica responsável pela análise dos projetos Básicos
Ambientais, ou seja, do detalhamento em nível executivo das medidas mitigadoras
expostas nos relatórios de Programas Ambientais, para permitir a liberação das
frentes de obra através da LI (Licença de instalação).
As licenças ambientais previstas na legislação segundo a SECRETARIA DO MEIO
AMBIENTE (1998) são:
•
LP – Licença Prévia, requerida com base na elaboração do EIA/RIMA.
•
LI – Licença de Instalação, requerida previamente à etapa de implantação do
empreendimento e possibilitando a liberação das frentes de obras.
•
LO – Licença de Operação, correspondente à etapa de operação do
empreendimento, que atesta a regularidade legal do mesmo mediante a
comprovação da implementação das medidas ambientais compromissadas no
processo de licenciamento ambiental.
42
6 CONSTRUÇÃO DA SEGUNDA PISTA DA RODOVIA DOS
IMIGRANTES
Segundo o PORTAL DO MEIO AMBIENTE (2005), o sistema Anchieta-Imigrantes foi
ampliado em 65% com a construção da nova pista da Rodovia dos Imigrantes.
De acordo com REVISTA ENGENHARIA (2005b), a nova pista possui 20,23 km de
extensão com pavimentação rígida de concreto, três túneis e doze viadutos. Esta
obra é considerada como o mais complexo projeto de engenharia rodoviária da
América do Sul, gastou um volume de concreto correspondente a nove estádios do
Morumbi e uma quantidade de aço proporcional a quatro torres Eiffel.
Segundo PERSPECTIVA (2005), a nova pista conta com um desnível de 730 metros
entre a cidade de São Paulo e a Baixada. A estrada possui 21 quilômetros de
extensão, sendo 5 quilômetros no trecho de Planalto, 11,5 na Serra do Mar e 4,5
quilômetros na Baixada Santista contando com a utilização de equipamentos de alta
tecnologia, que contaram com investimentos de R$ 800 milhões. Composto por três
túneis com comprimento total de 8,2 quilômetros. O processo de escavação dos
túneis foi finalizado no final de maio de 2002.
As Figuras 6.2 e 6.3 ilustram respectivamente a escavação e a execução de um dos
túneis projetados para a Rodovia.
43
Figura 6.2: Escavação do Túnel (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
Figura 6.3: Execução do Túnel (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
44
De acordo com a ECOVIAS (2005), a construção da segunda pista da Rodovia dos
Imigrantes foi o principal item do contrato firmado pela concessionária com o
Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo. Rodovia que em
maior parte do seu trajeto ocupava área de preservação ambiental do Parque
Estadual da Serra do Mar, transformando-se em um grande desafio ecológico para a
concessionária.
A Figura 6.4 ilustra a interferência que um pilar exerce sobre o meio ambiente local.
Figura 6.4: Interferência do pilar sobre o meio ambiente local (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
Segundo declarou o governador Geraldo Alckmin em entrevista ao PORTAL DO
MEIO AMBIENTE (2005), esta obra é um marco do desenvolvimento econômico,
45
para a baixada Santista e para o Estado de São Paulo, na medida que é uma
ligação importante com o Porto de Santos, na questão das exportações e na
geração de emprego no setor de serviços e na construção civil.
6.1 Os Impactos Ambientais causados com a construção da Rodovia
dos Imigrantes – 1ª e 2ª pista
De acordo com a FIGUEIREDO FERRAZ (2005), a segunda pista da Rodovia dos
Imigrantes encontra-se inserido entre o parque estadual da Serra do Mar e a reserva
da biosfera da Mata Atlântica, estabelecida pela UNESCO – Organização das
Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura.
Segundo a ECOVIAS (2005), a construção da Segunda Pista da Rodovia dos
Imigrantes, não chegou a afetar 40 hectares da mata, e cada árvore derrubada, foi
substituída por outras dez, enquanto que na construção da primeira pista dos
Imigrantes, quase 1,6 mil hectares foram atingidos. Na época não havia consciência
da preservação do Meio Ambiente e nenhuma legislação específica para esse fim. O
projeto original da segunda pista havia sido elaborado em 1986, e mesmo
agregando as mais modernas tecnologias de engenharia rodoviária, ficou defasado
em relação à evolução da legislação ambiental. A ECOVIAS encomendou um novo
projeto, preparado por um consórcio de projetistas, entre elas, a brasileira Figueiredo
Ferraz, que havia elaborado o traçado original, e as italianas In. Co e a Geodata,
especializadas em viadutos e túneis respectivamente.
A figura 6.5 ilustra um segmento da segunda pista em fase de execução.
46
Figura 6.5: Segunda pista da Imigrantes em Fase de Execução (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
Segundo a ECOVIAS (2005), para se adaptar às novas exigências da legislação
ambiental. Foi necessária a utilização de tecnologia de ponta e métodos construtivos
mais atualizados, reduzindo em 40 vezes o impacto ambiental causado à Mata
Atlântica, em relação à construção da primeira pista na década de 70.
De acordo com ECOVIAS (2005) por toda a extensão da Rodovia foi utilizado o
pavimento rígido de concreto, que possui maior resistência ao desgaste em relação
ao pavimento flexível asfáltico, reduzindo assim a necessidade de manutenção e,
conseqüentemente, de obras de conservação que prejudicam o tráfego.
47
Segundo o PORTAL DO MEIO AMBIENTE (2005), os três túneis construídos
totalizaram 8,23 quilômetros, e dentre estes, encontra-se o maior túnel rodoviário do
Brasil (TD1), com 3.146 metros de comprimento, assim foi possível reduzir a apenas
sete pontos a interferência com a floresta nativa (as três entradas e saídas dos
túneis e uma “janela” utilizada para agilizar a construção do TD1, servirão como
saída operacional, em caso de emergência).
A Figura 6.6 a seguir ilustra um dos túneis construídos para a segunda pista da
Rodovia dos Imigrantes.
Figura 6.6: Ilustração parcial de um dos túneis construídos (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
48
6.2 As alterações construtivas feitas para atender a Gestão Ambiental
De acordo com VALORONLINE (2005), as modificações introduzidas no projeto
básico favoreceram a extensão dos trechos em túneis, que não implicam em
impactos de supressão de vegetação e instabilização das encostas da Serra do Mar,
exceto no local dos emboques. A extensão dos túneis passou de 5.570m para
8.231m, reduzindo à metade a extensão dos trechos em viadutos, que são
significativamente impactantes. Reduzindo conseqüentemente o número de
emboques de 10 para 6.
Na crista da Serra do Mar próximo ao planalto, local de maior dificuldade técnica, o
viaduto inicialmente previsto com 1.490m e alguns pilares com mais de 90m de
altura, foram substituídos por 3 viadutos menores e pilares com as fundações mais
próximas, em função do ajuste do eixo do traçado, ampliando assim o vão padrão de
45m para 90m, reduzindo os impactos necessários de abertura de clareiras e
escavações para as fundações. (VALORONLINE,2005).
A Figura 6.7 ilustra o vão do projeto original, com 45m de comprimento já a Figura
6.8 ilustra o vão do novo projeto, com o dobro do comprimento do projeto original,
visando diminuir os impactos locais.
A Figura 6.9 Ilustra o pilar, com 70m de altura.
49
Figura 6.7: Vão do projeto original (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
Figura 6.8: Vão do projeto final (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
50
Figura 6.9: Pilar com 70m de altura (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
De acordo com FIGUEIREDO FERRAZ (2005), um dos dois viadutos planejados foi
eliminado para minimizar a interferência a montante da captação de água. Uma
grande racionalização de instalações de apoio também foi efetivada, onde
anteriormente contava com 16 canteiros, passou a contar com apenas dois
integralmente inseridos em áreas degradas aproveitadas da construção da primeira
pista.
Segundo VALORONLINE (2005), durante a fase de execução, os cuidados referiamse às atividades de desmatamento e limpeza, onde todas as áreas de supressão
vegetal foram delimitadas e vistoriadas, procedendo-se o resgate de orquídeas,
bromélias e outras espécies de interesse.
51
Ainda de acordo com VALORONLINE (2005), o controle de erosão realiza-se
permanentemente com o disciplinamento do escoamento de água pluvial sobre as
áreas de solo exposto, assim, foram implantados dispositivos de drenagem
definitiva, incluindo caixas de retenção de sedimentos a jusante de todas as frentes
de trabalho.
A Figura 6.10 ilustra a execução do projeto de drenagem interna dos túneis. A Figura
6.11 ilustra a tubulação de condução da captação de drenagem do túnel. E a Figura
6.12 ilustra a caixa de coleta da captação do túnel, onde o material coletado fica
armazenado, aguardando que uma empresa especializada faça a retirada, evitando
o lançamento no meio ambiente.
Figura 6.10: Drenagem interna dos túneis (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
52
Figura 6.11: Tubulação da drenagem interna (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
Figura 6.12: Caixa coletora (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
53
Os impactos na fauna foram monitorados de forma contínua, desde o início da obra,
onde eventuais espécies capturadas nas frentes de obras ou nos canteiros foram
soltas posteriormente em locais mais afastados. (VALORONLINE,2005).
De acordo com VALORONLINE (2005), a água de infiltração dos túneis que saiam
por emboques contaminada com pó de pedra das atividades de perfuração, e
concreto, foram tratadas por 5 estações especialmente projetadas, com aplicação de
floculantes químicos e procedimentos de correção do pH. Após o tratamento as
águas eram lançadas com características similares às verificadas nos cursos d`água
receptores.
As Figuras 6.13 e 6.14 ilustram algumas das estações de tratamento de água
construídas.
Figura 6.13: Estação de Tratamento (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
54
Figura 6.14: Estação de Tratamento (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
A qualidade das águas foi garantida não só através do controle do assoreamento,
mas também mediante utilização de diversas tecnologias de tratamento. Toda a
lavagem de betoneiras tratada para decantação de sedimentos e correção de pH foi
reaproveitada em circuito fechado, sem qualquer lançamento de efluentes, ou
alternativamente, infiltrada no solo. Os efluentes sanitários do canteiro principal
foram tratados em nível terciário, com remoção de mais de 95% da carga poluidora.
Até mesmo as sobras das refeições servidas diariamente no canteiro foram
acondicionadas em câmaras frigoríficas até o seu recolhimento por veículos
especiais. (VALORONLINE,2005).
55
A Figura 6.15 ilustra a lavagem de uma betoneira com a utilização da água em
circuito fechado.
Figura 6.15: Lavagem de Betoneira (FIGUEIREDO FERRAZ, 2005)
Segundo VALORONLINE (2005), todas as áreas desmatadas e não ocupadas
efetivamente foram reflorestadas. E os lodos sedimentados passaram por processos
de adensamento e foram transportados ao bota-fora licenciado mais próximo.
6.3 Os Resultados da Gestão Ambiental
Segundo FIGUEIREDO FERRAZ (2005), as obras de duplicação da Rodovia dos
Imigrantes, um dos projetos tecnicamente mais complexos, e obteve o licenciamento
ambiental com muito sucesso.
56
Viabilizou a redução significativa dos impactos com relação aos que ocorreriam em
decorrência do projeto inicial no início do contrato, resultando na redução em 40
vezes do desmatamento da Mata Atlântica, em relação às obras de implantação da
primeira pista.
Alguns fatores como a adequação ambiental dos procedimentos executivos da obra,
viabilizando a efetiva minimização dos problemas de erosão, assoreamento,
alteração da qualidade da água, interferências antrópicas e perturbação da fauna, a
implantação de procedimentos de monitoramento e documentação de obras que
disponibilizam informações técnicas a agentes fiscalizadores e a sociedade civil, a
recuperação de parte significativa dos passivos ambientais pré existentes ao longo
do sistema, incluindo mais de 80% daqueles localizados no interior do parque
estadual da Serra do Mar, e a operacionalização de uma estrutura de gerenciamento
de riscos ambientais preparadas para atender situações emergenciais com eficácia e
de forma a minimizar também os impactos no caso de acidentes no transporte de
cargas perigosas, fizeram com que a ECOVIAS estivesse plenamente enquadrada
nas exigências legais de Licenciamento Ambiental, rendendo à concessionária
ECOVIAS o prêmio valor social na categoria Respeito ao Meio Ambiente. Servindo
de exemplo de respeito e admiração no Brasil e no exterior, de acordo com o
VALORONLINE (2005).
57
CONCLUSÕES
Foi constatado com esse trabalho que, independente de qualquer obra, sempre
haverá impactos, sejam eles sociais, culturais ou ambientais, positivos ou negativos.
Vivemos em um mundo em constante evolução, onde tudo à nossa volta evolui a
cada dia, tecnologia, saúde, educação, comunicação, transportes, e claro, as
estradas e rodovias devem evoluir também, e acompanhar a evolução e a
necessidade dos meios de transportes lado a lado, sejam transportes de cargas,
pessoas, animais ou alimentos.
As rodovias possuem uma grande importância no cenário sócio-econômico do
Estado, tornando assim imprescindível a necessidade de pavimentação e
recuperação das vias pavimentadas. Visando preservar o investimento e
atendimento a todas as demandas e necessidades, é essencial um planejamento
adequado, considerando todos os requisitos técnicos e eficiência na aplicação dos
recursos.
Todos os aspectos são levados em consideração quando se trata de licenciamentos,
mas cada vez mais a preocupação com o meio ambiente, vem se tornando mais
importante e presente no dia-a-dia e na consciência dos seres humanos.
A criação de programas como o de gestão ambiental é um grande aliado da
sociedade em geral, pois todas as conseqüências dos impactos atingem diretamente
a sociedade, se não a de hoje, a futura. Com a gestão ambiental é possível
acompanhar e fiscalizar o cumprimento de leis e normas, criadas para atender e
58
respeitar o meio ambiente, tentando minimizar ao máximo os impactos criados ao
meio ambiente.
Talvez os benefícios não possam ser visto de imediato, porque a minimização dos
impactos ambientais surgirão a longo prazo, se traduzindo em melhoria de qualidade
de vida e sustentabilidade ambiental regional.
59
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