IPPLAN – Instituto de Pesquisa, Administração e Planejamento de São José dos Campos.
CNPJ: 11.306.137/0001‐95
ANEXO I - TERMO DE REFERÊNCIA
1
OBJETO DO CONTRATO
Constitui objeto de contratação a elaboração do Plano Diretor de Mobilidade Urbana
de São José dos Campos – PlanMob SJC, para o ano horizonte de 2035. As propostas
devem contemplar planos de ação de curto prazo, para implementação em 2015,
médio prazo, para implementação até 2025 e longo prazo, com o horizonte de 2035.
2
ÁREA DE ESTUDO E DE INFLUÊNCIA
O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de São José dos Campos, embora esteja restrito
aos limites do município (incluindo seus distritos de Eugênio de Melo e São Francisco
Xavier), deverá considerar as áreas em processo de conurbação dos municípios
vizinhos, bem como a articulação dos sistemas viários e de transporte com as cidades
da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte.
3
OBJETIVOS DO PLANMOB SJC
O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de São José dos Campos deverá ser
desenvolvido com ações e propostas voltadas às pessoas, garantindo a equidade na
utilização dos espaços urbanos e buscando a construção de uma cidade mais humana,
com melhor qualidade de vida e desenvolvimento sustentável. O principal objetivo do
Plano é proporcionar à população acesso às oportunidades que a cidade oferece, com
condições adequadas ao exercício de mobilidade tanto dos cidadãos, quanto de bens e
serviços, prevendo, dentre outras ações a:






Ampliação da mobilidade da população em condições qualificadas e adequadas
e a diminuição dos índices de imobilidade, principalmente na população de
baixa renda, reduzindo as desigualdades e promovendo a inclusão social;
Diminuição da necessidade de longas viagens, proporcionado deslocamentos
mais eficientes, com o fortalecimento das centralidades nas regiões;
Melhoria nas situações de logística urbana, proporcionando condições
adequadas para prestação de serviços e circulação de cargas e mercadorias, de
forma a contribuir para a eficiência do processo econômico;
Melhoria na qualidade de vida urbana;
Melhoria nas condições ambientais da cidade, com a diminuição da poluição
atmosférica, visual e sonora.
Consolidação da gestão democrática como instrumento e garantia da
construção contínua da mobilidade urbana sustentável.
O desenvolvimento do Plano Diretor de Mobilidade Urbana deverá estar pautado nos
princípios e diretrizes estabelecidos na Lei Federal 12.587/2012, que instituiu a Política
Nacional de Mobilidade Urbana:
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“Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:
I.
acessibilidade universal;
II.
desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
III.
equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV.
eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
V.
gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de
Mobilidade Urbana;
VI.
segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII.
justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
VIII.
equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;
IX.
eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:
I.
integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de
habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes
federativos;
II.
prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de
transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III.
integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
IV.
mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas
na cidade;
V.
incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos
poluentes;
VI.
priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores
do desenvolvimento urbano integrado;
VII.
integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a
linha divisória internacional.”
4
CONTEXTUALIZAÇÃO
Nas últimas décadas o Brasil passou por um intenso processo de urbanização com uma
forte tendência para a metropolização, ou seja, para o crescimento e surgimento de
grandes cidades. Segundo os dados do Censo 2010 do IBGE, 84,36% da população
brasileira vive em áreas urbanas, porém, de acordo com o Ministério das Cidades,
“mesmo nas regiões consideradas como rurais, é crescente a presença de relações
sociais e econômicas características do modo de vida urbano”.
A partir da década de 1950, o país passou por um processo de urbanização voltado à
utilização do automóvel, que na época era visto como uma solução para a mobilidade.
As cidades foram construídas, reformadas e adaptadas para um modelo de circulação
centrado no transporte motorizado, individual e rodoviário, hoje percebido como
insustentável, seja pelos problemas ambientais ocasionados, seja pela impossibilidade
de se suprir as necessidades de infraestrutura que o crescimento acelerado da frota
exige.
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A combinação da falta de incentivo e investimento no transporte público de
passageiros e o direcionamento das ações para beneficiar os automóveis no meio
urbano produz um círculo vicioso que está conduzindo as cidades à imobilidade.
“Esta situação permanece e tende a se agravar: a falta de transporte público de
qualidade estimula o uso do transporte individual, que aumenta os níveis de
congestionamento e poluição. Esse uso ampliado do automóvel estimula no médio
prazo a expansão urbana e a dispersão das atividades, elevando o consumo de energia
e criando grandes diferenças de acessibilidade às atividades.” (ANTP, 1997)
A cidade de São José dos Campos seguiu a tendência das demais cidades brasileiras. De
acordo com os dados municipais baseados no Censo de 2010 do IBGE e na Lei
Complementar 428/2010, 97,59% da população joseense vive em áreas urbanas, que
correspondem a 32,24% da área total do município. Os 67,76% restantes são áreas
rurais, com uma população de apenas 2,41%, conforme demonstrado na Tabela I. A
porcentagem de população residente na zona urbana da cidade está bem acima da
média nacional.
Tabela I – Dados demográficos por Região
Região
População
Residente
CENTRO
72.115
LESTE
160.990
NORTE
59.800
OESTE
41.163
RURAL NORTE
14.172
RURAL SUL
1.003
S. F. XAVIER
1.342
SUDESTE
45.800
SUL
233.536
TOTAL
629.921
Fonte: IPPLAN, 2011.
Domicílios
Área (km²)
Densidade
(hab/km²)
Crescimento
Geométrico
24.690
46.829
17.641
13.490
4.266
273
436
12.680
69.198
189.503
18,68
134,69
63,73
44,01
695,49
49,04
0,98
35,66
56,51
1098,79
3860,55
1195,26
938,33
935,31
20,38
20,45
1369,39
1284,35
4132,65
573,29
0,20
1,68
0,81
4,99
2,34
0,08
4,88
1,67
1,56
1,57
De acordo com o Censo de 2010, São José dos Campos possui 629.921 habitantes e
uma frota aproximada de 371.918 veículos. Ou seja, 1 veículo para cada 2 habitantes, e
com um crescimento de frota que chega a aproximadamente 8% ao ano. O transporte
público conta atualmente com uma frota de 391 ônibus, divididos em 99 linhas,
transportando 7.889.693 passageiros por mês (dados de Setembro/2013 – Bilhetagem
Eletrônica).
A Pesquisa Origem Destino realizada no ano de 2011 mostra que a maior parcela das
viagens é realizada de automóvel (44,16%), seguida pelas viagens realizadas por
transporte de passageiros (27,06%) e pelas viagens a pé (23,38%), conforme mostra
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Tabela II. Tal dado reflete um cenário em que a população demonstra preferência pelo
modo motorizado individual. Essa condição associada à necessidade de uso de vias
específicas que conectam as regiões resulta no congestionamento desses corredores e
na consequente queda de sua qualidade ambiental (poluição atmosférica, visual e
sonora).
Tabela II – Viagens realizadas pelo modo de transporte
Modo de Transporte Principal
Viagens
Participação
Automóveis
717.527
44,16%
Transporte de Passageiros*
439.699
27,06%
A pé
379.817
23,38%
Bicicleta
41.990
2,58%
Motocicletas
38.646
2,38%
Outros
5.413
0,33%
Caminhões
1.764
0,11%
1.624.857
100,00%
Total
Fonte: Pesquisa Origem e Destino, IPPLAN, 2011.
* Transporte de passageiros refere-se ao transporte público municipal
(18,50%), transporte alternativo (0,35%), ônibus executivo (0,31%), ônibus
intermunicipal (0,16%), táxi (0,35%), transporte escolar (1,42%), transporte
fretado (5,96%).
Comparando os dados da cidade com os divulgados pela ANTP no Sistema de
Informações da Mobilidade Urbana - Relatório Geral 2010, para cidades do porte de
São José dos Campos, conforme Tabela III, a participação do modo “automóvel” na
cidade é superior à média nacional, e o modo “a pé” bem inferior, reforçando a
preferência dos cidadãos joseenses pelo modo individual motorizado como principal
modo de transporte.
Tabela III – Divisão Modal em municípios entre 500 mil e 1 milhão de habitantes.
Modo de Transporte Principal
Participação
A pé
40,50%
Automóveis
31,30%
Transporte público
22,70%
Motocicletas
3,00%
Bicicleta
2,50%
Total
100,00%
Fonte: ANTP, 2011
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Os condicionantes apresentados indicam a necessidade de uma intervenção pública de
modo a alterar a matriz modal, estimulando o uso de modos de transporte mais
sustentáveis. Dessa forma, a elaboração de um Plano Diretor de Mobilidade Urbana,
que estabeleça as diretrizes para o estímulo ao uso de modos de transporte não
motorizados e para a melhoria do transporte público de passageiros é essencial para
as condições futuras da cidade, tanto na qualidade do meio urbano, quanto para a
melhoria na qualidade de vida dos cidadãos joseenses.
5
INFORMAÇÕES DISPONÍVEIS
A Prefeitura Municipal de São José dos Campos elaborou no decorrer de 2011 e 2012
diversas pesquisas e estudos que servirão de subsídios para a elaboração do Plano
Diretor de Mobilidade Urbana, dentre eles:





Pesquisa Origem e Destino Domiciliar – com o objetivo de levantar o volume e
as características dos deslocamentos realizados pela população em suas
atividades diárias, a pesquisa foi realizada no ano de 2011. Foram entrevistados
moradores de cerca de 4.000 domicílios distribuídos por toda a cidade sobre as
características dos deslocamentos realizados no dia imediatamente anterior ao
do questionário. A cidade foi dividida em 55 zonas de tráfego, condizentes com
os setores censitários do IBGE, facilitando assim a relação entre as informações
da OD e do Censo 2010;
Pesquisa Cordon Line - esta pesquisa também realizada em 2011 forneceu os
elementos para definição das viagens com origem e destino para São José dos
Campos. Foi realizada em postos localizados nas principais entradas e saídas da
cidade, através de contagem volumétrica e entrevistas;
Contagem Volumétrica Classificada, Ocupação e Visual de Carregamento
(Screen Line) – esta pesquisa também realizada em 2011 consistiu no
levantamento de um conjunto de dados sobre os volumes veiculares
(contagem de tráfego censitária) e sobre a estimativa da quantidade de
pessoas que passam nos locais (contagem de ocupação veicular amostral para
automóveis e censitária para ônibus), realizada em locais estratégicos da malha
viária, na forma de postos de controle;
Velocidade e Retardamento – este levantamento também realizado em 2011
consistiu na obtenção dos tempos de percurso em um determinado trecho de
uma rota pré-definida, obtendo-se a velocidade média da via, tanto para os
automóveis quanto para os ônibus;
Pesquisa de Preferência Declarada – esta pesquisa também realizada em 2011
entrevistou usuários de ônibus e de carro para identificar uma pré-disposição
ao uso de bicicleta. O questionário foi aplicado em 15 pontos da cidade para
usuários de ônibus, e em 16 outros pontos para usuários de carro;
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



Pesquisa de Embarque e Desembarque com e sem senha – estas pesquisas
foram realizadas em 2011, porém, com o projeto da Reestruturação do Sistema
de Transporte em andamento na Prefeitura Municipal de São José dos Campos,
elas serão refeitas considerando a atual situação do transporte de passageiros.
Os resultados das duas pesquisas deverão ser utilizados no desenvolvimento do
Plano de Mobilidade, bem como as diretrizes da nova estrutura do transporte
público que está sendo desenvolvida.
Projeto de Cálculo de Capacidade do Sistema de Circulação - O projeto foi
elaborado ao longo de 2012 e relaciona os deslocamentos à distribuição das
atividades no território (ocupação do solo para diversos usos). O projeto
resultou em uma proposta de política de crescimento urbano e na proposta de
implantação do Transporte Rápido de Massa (TRM) na cidade.
Projeto de Reestruturação do Sistema de Transporte Público – o projeto está
em desenvolvimento no IPPLAN e conterá os insumos necessários para as
propostas relativas ao transporte público coletivo de São José dos Campos do
Plano de Mobilidade Urbana. O projeto inclui a implantação de corredores
estruturantes de transporte, inclusive o projeto aprovado no PAC 2 Mobilidade Urbana Médias Cidades do Ministério das Cidades.
Diagnóstico do Sistema de Mobilidade já realizado no Projeto de
Reestruturação do Sistema de Transporte, envolvendo as seguintes análises:
o Caracterização demográfica e socioeconômica por zona de tráfego
analisando as tendências de variações como: população, empregos,
renda, faixa etária e gênero;
o Relação entre Uso e Ocupação do Solo, Distribuição espacial de
empregos e adensamento populacional com o sistema de mobilidade,
especialmente com a evolução da oferta de serviços de transporte;
o Identificação das regiões com sobra de potencial de urbanização ou com
saturação de capacidade (adensamento);
o Análise dos impactos dos loteamentos aprovados e em fase de
aprovação na Secretaria de Planejamento Urbano;
o Análise do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado e da Lei de Uso
e Ocupação do Solo vigentes e demais legislações pertinentes;
o Caracterização dos deslocamentos - análise individualizada dos modos
de transporte por categorias – individuais motorizados, transporte
coletivo, transporte de passageiros (fretado, vans escolares, táxi,
metropolitano), circulação a pé, bicicletas – abordando os motivos da
escolha modal e as trocas e complementações de viagens por modo.
Para esta análise deverão ser utilizados os dados da Pesquisa Origem
Destino Domiciliar 2011;
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o Caracterização de São José dos Campos como atratora e produtora de
viagens e a análise do sistema metropolitano de transporte e sua
relação com o sistema municipal.
Além disso, as Secretarias de Transporte e de Planejamento Urbano contam com um
banco de dados que também servirá de base para a elaboração do diagnóstico da
situação atual da mobilidade na cidade:






Dados relativos ao Transporte Público – dados de velocidade, passageiros
transportados, integração, gratuidades, regularidade e eficiência do transporte
público obtidos através da bilhetagem eletrônica e do sistema de GPS instalado
nos ônibus;
Estatísticas de Acidentes de Trânsito – dados relativos aos acidentes de trânsito
ocorridos no município nos últimos anos;
Dados relativos ao sistema viário;
Análise e estudos sobre a Macroestrutura Viária vigente;
Estudo da verticalização (com espacialização dos edifícios);
Dados relativos aos loteamentos aprovados ou em fase de aprovação.
Outros dados serão relevantes no desenvolvimento dos trabalhos, como os Planos da
Secretaria de Habitação apontando zonas de estabelecimento e expansão dos
condomínios do Minha Casa, Minha Vida e loteamentos populares, e serão
disponibilizados no decorrer dos trabalhos.
6
PLANO DE TRABALHO
Os trabalhos, objeto deste Termo de Referência, deverão ser desenvolvidos em 5
(cinco) etapas principais, sendo elas:
I.
II.
III.
IV.
V.
Plano de Comunicação e Participação Social;
Diagnóstico e Prognóstico;
Plano Diretor de Mobilidade Urbana;
Plano de Implantação, gestão e monitoramento;
Minuta do Projeto de Lei.
As atividades descritas neste Termo de Referência são as mínimas necessárias para a
apresentação do Plano de Mobilidade, podendo ser acrescidas novas atividades de
acordo com o andamento dos trabalhos e com anuência entre a empresa vencedora e
o IPPLAN.
6.1
Plano de Comunicação e Participação Social
A primeira etapa do desenvolvimento dos trabalhos é a elaboração, em conjunto com
o IPPLAN, de um Plano de Comunicação para ser aplicado ao longo de todas as etapas
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de concepção do Plano de Mobilidade e durante sua implementação. O principal
objetivo do Plano de Comunicação é garantir publicidade e transparência na
elaboração do PlanMob SJC, facilitando a sua compreensão por meio de informações
em linguagem clara e acessível aos públicos das esferas política, administrativa e da
sociedade em geral. Além da clareza na informação emitida pelos canais adequados,
espera-se a criação de espaços de diálogo e uso de metodologias de facilitação e
consenso, capazes de capturar a diversidade de contribuições e pontos de vista, a fim
de promover um diálogo permeável às demandas dos públicos de interesse.
O Plano de Comunicação deve contemplar diretrizes que norteiam o papel estratégico
do Plano de Mobilidade, a metodologia utilizada e o cronograma para a realização de
cada uma das atividades. As ações relativas à comunicação entre a equipe de trabalho
também devem ser consideradas.
Além disso, a estratégia que será utilizada para a divulgação do Plano de Mobilidade
deve estar determinada desde o início dos trabalhos, contendo o discurso estratégico
e as ferramentas de marketing a serem utilizadas para disseminação do tema
mobilidade urbana.
O Plano de Comunicação deverá apresentar o planejamento das atividades a serem
desenvolvidas. A responsabilidade pela elaboração de convites, arte e impressão de
materiais, reserva de locais, contratação de infraestrutura para realização das
atividades (coffee-break, equipamentos de som, telões, etc.) é do IPPLAN. As
atividades mínimas a serem planejadas no Plano de Comunicação são:
I.
Reuniões mensais de acompanhamento do trabalho junto à equipe técnica
designada pela PMSJC e IPPLAN;
II.
Oficinas de trabalho envolvendo técnicos e autoridades, a serem designados
pela CONTRATANTE;
III.
Reuniões com Prefeito e Secretariado após a consolidação de cada etapa de
trabalho (diagnóstico e prognóstico, propostas do plano e minuta do projeto de
lei);
IV.
Uma oficina de trabalho junto a representantes setoriais e lideranças do
município e da região;
V.
Nove oficinas para aumentar a abrangência e profundidade da participação /
colaboração da sociedade civil e de organizações / instituições do município;
VI.
Apresentação à Câmara Municipal dos resultados parciais do trabalho ao final
de cada etapa de desenvolvimento;
VII.
Apoio técnico às Audiências Públicas realizadas pela PMSJC para apresentação
das ações previstas no Plano Diretor de Mobilidade Urbana. As audiências
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serão realizadas pela PMSJC, mas cabe a empresa vencedora a elaboração da
metodologia que será utilizada para a apresentação do Plano;
VIII.
6.2
Apoio à comunicação do projeto por meio da geração de mapas, gráficos,
tabelas e eventuais recursos audiovisuais, bem como fornecimento de dados
quando solicitados pela equipe coordenadora do projeto.
Diagnóstico e Prognóstico
6.2.1 Diagnóstico
O desenvolvimento do plano requer um diagnóstico contemplando informações de
oferta e demanda do sistema, dados socioeconômicos e de uso e ocupação do solo,
incluindo a série histórica entre 2000 e 2013, pelo menos.
O diagnóstico será composto por, no mínimo, duas etapas principais: I - levantamento
de informações e II - análise e caracterização do sistema de mobilidade.
Os resultados obtidos na fase de Diagnóstico deverão resultar em uma rede de
simulação que servirá de base para a criação dos cenários, considerando os horizontes
de projeto de 10 (dez) e 20 (vinte) anos. As atividades deverão ser desenvolvidas com
auxílio de modelos de planejamento de transportes através de “softwares” de
simulação tradicionais do tipo TRANSCAD, EMME 2, VISUM e outros.
I.
Levantamento de Informações
Nesta etapa deverão ser coletadas informações provenientes dos bancos de dados
existentes. Deverá ser criada uma base de dados georeferenciada, visando a análise e
caracterização do sistema de mobilidade e servirá de subsídio para os estudos de
modelagem e redes de simulação e a criação dos cenários.
As pesquisas já realizadas e os bancos de dados disponíveis estão supracitados no item
5, deste Termo de Referência. Os dados serão disponibilizados à empresa Contratada
pelo IPPLAN.
II.
Análise e caracterização do sistema de mobilidade
Nesta etapa serão analisadas as informações disponíveis visando uma caracterização
dos aspectos urbanos, de mobilidade e de uso do solo do município. Desta forma, as
novas análises deverão incorporar as análises já realizadas no projeto de
Reestruturação do Sistema de Transporte, de forma a se obter um Diagnóstico
completo e abrangente do Sistema de Mobilidade Urbana de São José dos Campos.
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Em relação à caracterização da mobilidade no município, o tema deverá ser dividido
entre dois grandes eixos: oferta e demanda.
“Os dados de oferta se referem às condições do sistema viário e da sinalização,
benfeitoria para pedestres, características e ao dimensionamento das linhas de
transporte coletivo, dentre outros. Os dados de demanda referem-se a origem e
destino das viagens de transporte coletivo ou privado, fluxos de tráfego em eixos
viários e em intersecções, fluxos de pedestres, variações temporais da demanda
(horárias, diárias, semanais, etc.), indicadores de congestionamento (filas de veículos
em congestionamento, velocidades, etc.), entre outros.”1
Além dos temas já analisados e disponibilizados pelo IPPLAN, a Contratada deverá
realizar análise e caracterização da mobilidade, abordando, no mínimo, os seguintes
temas:







1
Logística urbana – caracterização da demanda por bens e mercadorias, oferta
de infraestrutura de apoio, transporte de cargas (estacionamentos e circulação,
circulação de carga perigosa e veículos areeiros), políticas, oferta e demanda de
estacionamentos públicos e privados. A análise deverá ser realizada com base
no banco de dados existente e nas informações disponibilizadas pelo IPPLAN;
Análise do impacto econômico do sistema de mobilidade – desutilidades2,
perdas econômicas (sistema de saúde, acidentes, congestionamentos), relação
entre custos e valor cobrado dos usuários por modo, custos de implantação e
manutenção de infraestrutura por cada modo, receitas tarifárias e não
tarifárias (multas e impostos);
Análise do impacto ambiental do sistema de mobilidade – poluição
atmosférica, visual e sonora e seus custos para a sociedade;
Análise da Região Centro, por ser a região com maior atratividade de viagens,
devido as suas fortes características de comércio e serviços e por ser a região
onde se localiza o Centro Histórico da cidade, através de dados e informações
disponibilizadas pelo IPPLAN;
Análise das centralidades: Região Av. Andrômeda; região entre Rua Audemo
Veneziani e Av. Rui Barbosa e Av. Juscelino K. de Oliveira e Rua Saigiro
Nakamura e imediações, através de dados e informações disponibilizadas pelo
IPPLAN;
Aspectos institucionais e legislação – facilidades e dificuldades na gestão
municipal e legislação em vigor pertinente aos temas abordados.
Análise da legislação vigente sobre calçadas;
Caderno PlanMob, Ministério das Cidades (2007).
2 Prejuízo ou insatisfação causados pela utilização de um bem económico, como é o caso da poluição.
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
Caracterização do sistema viário e do sistema cicloviário de acordo com o
levantamento de dados.
6.2.2 Prognóstico
Nesta etapa serão desenvolvidos no mínimo, os seguintes cenários: cenário básico
(atual) e cenários tendenciais, com anos horizonte 2025 e 2035 (dez e vinte anos após
o início da implantação).
Na elaboração do cenário básico, resultante da situação atual, deverão ser
considerados os aspectos socioeconômicos, de uso do solo e de mobilidade,
resultantes da análise desenvolvida na fase de Diagnóstico.
O IPPLAN já possui uma rede de simulação e os cenários básico e tendenciais do
sistema de transporte público e transporte individual. Esta rede e os cenários já
formatados deverão ser complementados com a inclusão dos modos bicicleta e a pé, e
o transporte de carga obtendo assim uma rede completa de mobilidade.
A análise dos resultados obtidos, após a simulação dos cenários com a rede completa
(incluindo bicicleta, a pé e carga), deve ser feita de forma a identificar a situação futura
e seus problemas, possibilitando a construção de alternativas e estratégias para se
alcançar os objetivos propostos no Plano Diretor de Mobilidade Urbana.
Deverão ser elaborados mapas temáticos, planilhas e relatórios que facilitem a
interpretação dos dados. A base de dados deverá ser única e georreferenciada.
6.2.3 Relatório Final de Diagnóstico e Prognóstico da Mobilidade
O produto esperado na fase de Diagnóstico e Prognóstico da Mobilidade Urbana de
São José dos Campos é um relatório final descritivo com uma visão abrangente e
analítica dos itens abordados, avaliando as inter-relações, destacando-se pontos-chave
e de relevância para o entendimento do tema e para a construção de estratégias para
solucionar os problemas encontrados.
6.3
Plano Diretor de Mobilidade Urbana
6.3.1 Objetivos Estratégicos e Ferramentas de Planejamento
Com base no Relatório Final de Diagnóstico e Prognóstico da Mobilidade e nos
resultados dos cenários tendenciais, deverão ser estabelecidos e consolidados os
Objetivos Estratégicos e as Ferramentas de Planejamento do Plano Diretor de
Mobilidade Urbana, com intervenções nos subsistemas que equacionem os problemas
detectados. A definição dos objetivos e ferramentas de planejamento se dará em
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consonância com a gestão municipal e será construído em conjunto com os técnicos
do IPPLAN e da Prefeitura Municipal de São José dos Campos.
O conjunto dos Objetivos Estratégicos e das Ferramentas de Planejamento servirá de
base para a elaboração das políticas e ações para melhoria no sistema de mobilidade.
6.3.2 Plano de Gestão de Demanda
O Plano Diretor de Mobilidade deverá conter propostas que visem um maior controle
sobre a demanda dos meios de transporte, buscando uma diminuição das viagens
realizadas por transporte motorizado individual e o aumento na demanda por
transporte público de passageiros e modos suaves de deslocamento (a pé e bicicleta).
O plano deverá abordar, sem se limitar aos mesmos, os seguintes assuntos:






Programas de desestímulo ao uso de automóveis – criação de áreas com
tráfego reduzido, restrições de circulação, políticas de estacionamentos, dentre
outros;
Plano de incentivo aos deslocamentos a pé, como sinalização informativa e de
orientação voltada aos pedestres, campanhas educativas de respeito às faixas
não semaforizadas, dentre outros;
Estratégias econômicas para todos os modos de transporte – sistema tarifário,
pedágio urbano, valor médio de estacionamentos públicos e privados, dentre
outros;
Incentivos ao uso do transporte coletivo – melhoria na qualidade, informação e
comunicação;
Regulamentação da Logística Urbana – especialmente a questão de transporte
de cargas;
Programas de incentivos ao uso de bicicletas para pequenos deslocamentos e
para deslocamentos a trabalho, com a participação da iniciativa privada.
6.3.3 Plano de gestão e melhoria da oferta
As ações propostas para a gestão e melhoria da oferta do sistema de mobilidade
deverão estar coerentes com as ações propostas para a gestão da demanda, de forma
a existir articulação entre as diretrizes estabelecidas. Deverão ser propostas ações e
projetos para os anos horizonte estabelecidos, considerando a inter-relação entre eles
e suas respectivas fases de implantação, de forma a se alcançar os objetivos propostos
para cada etapa de implementação do Plano Diretor de Mobilidade Urbana.
Além disso, os projetos e ações devem: (a) apontar os impactos esperado; (b) conter
uma análise de viabilidade e sensibilidade e (c) conter análise de governabilidade, com
pontos fortes e fracos.
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A Gestão da Oferta deverá nortear o desenvolvimento da cidade, com a infraestrutura
de mobilidade em consonância com as políticas de uso e ocupação do solo, visando um
crescimento ordenado da cidade.
As propostas deverão ser estruturadas para cada modo, contendo, no mínimo:
I.




II.



III.
Circulação de pessoas a pé:
Revisão da Legislação vigente sobre calçadas de forma a garantir passeios
públicos de qualidade para os deslocamentos a pé, visando um ‘Modelo de
Gestão global, articulado e integrado’3, tratando a circulação a pé:
o Como modo de transporte que atende a 23% das viagens totais da
cidade;
o Como modo de transporte que viabiliza o uso de todos os outros modos
de transportes, já que estes só são acessíveis a pé;
o Onde a calçada é assumida, definitivamente, conforme estabelece o
CTB, como componente da via pública, portanto, sob a gestão da
mobilidade, com os custos sendo assumidos pela municipalidade ou
pelos próprios proprietários dos lotes.
Plano de melhoria de segurança e acessibilidade, com propostas voltadas a
pontos críticos que deverão ser tratados pela municipalidade referenciados no
diagnóstico;
Propostas de caminhos pedonais, especialmente em regiões com grande
número de pedestres, priorizando-os em detrimento dos demais modos;
Proposta de um sistema de sinalização para pedestres: de informação,
orientação e advertência.
Circulação de bicicletas:
Proposta para uma rede ciclável contendo ciclovias, ciclofaixas, rotas e espaços
compartilhados, que interligue todas as regiões da cidade, proporcionando
segurança e agilidade aos deslocamentos por bicicleta;
Proposta de localização de infraestruturas de apoio, como paraciclos,
bicicletários, estações de bicicletas públicas, oficinas, dentre outros, visando
também a integração da bicicleta com os outros modais de transporte;
Propostas para um manual de padronização da sinalização, pavimentação,
dimensionamento, dentre outros, da rede ciclável (ciclovias, ciclofaixas, rotas e
espaços compartilhados).
Transporte de passageiros:
Já está em andamento no IPPLAN o Projeto de Reestruturação do Sistema de
Transporte Público Coletivo de São José dos Campos, com o principal objetivo de
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Curso Gestão da Mobilidade Urbana, ANTP – Gestão de Rede de Circulação de Pedestres.
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torná-lo mais atrativo ao usuário do automóvel e, principalmente, ao usuário do
próprio sistema de transportes, melhorando assim as condições futuras de fluidez e
segurança, diminuindo a poluição e buscando a melhoria na qualidade de vida dos
cidadãos Joseenses.
Neste sentido, pretende-se reestruturar todo o sistema de transportes da cidade e
implantar os corredores estruturais, considerando-se as diretrizes gerais estabelecidas
no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (Lei Complementar n° 306 de 2006)
municipal.
Assim sendo, o Plano Diretor de Mobilidade Urbana deve incorporar este projeto,
integrando-o às outras ações propostas no Plano para os demais modos de transporte,
buscando uma unidade nas propostas, prevendo a integração e a intermodalidade
entre todos os modais. O Projeto de Reestruturação do Sistema de Transporte deve
ser incorporado inclusive na fase de Consolidação das alternativas, visto que interfere
diretamente nas demais propostas do Plano.
Além disso, as ações voltadas ao transporte de passageiros devem contemplar a nova
realidade da região, com a criação da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e
Litoral Norte, incorporando os impactos que as propostas de transporte de passageiros
em andamento na EMTU e no governo federal terão no município.
IV.




Transporte motorizado individual
Políticas de uso das vias arteriais e coletoras – estacionamentos, circulação
prioritária, reserva de vagas;
Política de uso das vias da Região Centro e as demais centralidades analisadas
na fase de Diagnóstico – tipologias viárias, estacionamento, circulação,
restrição de circulação, medidas de desestímulo ao uso do automóvel, rotas
alternativas de atravessamento da região, controle de velocidade, dentre
outros. Estas ações devem ser acompanhadas de estudos de viabilidade e de
impacto na malha viária;
Políticas de desestímulo ao uso de automóvel – pedágio urbano, zonas
restritas, Zonas de Velocidade Controlada (Zonas 30), traffic calming, ruas de
lazer;
Revisão da Macroestrutura Viária e Hierarquia das Vias constante no Plano
Diretor de Desenvolvimento Integrado (Lei Complementar n° 306 de 2006),
com a redefinição da hierarquização e dos perfis das vias expressas, arteriais,
coletoras e locais, existentes e projetadas, objetivando promover a integração
regional e melhor mobilidade do município. A revisão deverá apresentar um
nível de detalhamento que demonstre a viabilidade da implantação das vias
projetadas, considerando o relevo, o adensamento, as características
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geográficas, socioeconômicas e de uso e ocupação do solo do município, bem
como a articulação com os municípios vizinhos.
V.





VI.




Logística Urbana
Revisão e Proposta de alteração da Legislação existente, definindo a circulação
dos tipos de veículo por região ou função, horários e paradas para carga e
descarga, rede prioritária para circulação de mercadorias;
Política de circulação de cargas perigosas;
Política de circulação de carga superdimensionadas;
Política de circulação de caminhões areeiros;
Proposta diferenciada de circulação, estacionamento e carga e descarga para as
centralidades analisadas no Diagnóstico, considerando maior nível de restrição
devido às características do local.
Segurança Viária
Ações para redução de acidentes para todos os modos de transportes;
Ações específicas para atingir a meta ONU para redução do número de
acidentes de trânsito com vítima em um período de 10 anos (2011 a 2021) Década de Segurança Viária;
Ações visando a conscientização da população sobre a necessidade da
mudança de comportamento em relação a escolha modal e ao respeito aos
demais usuários da via, estimulando uma postura mais consciente e cidadã;
Projetos educativos voltados aos vários usuários do sistema de mobilidade
(diferentes idade, condição social, dentre outros).
6.3.4 Consolidação das Alternativas
Para apoio e avaliação das ações deverá ser estimada a evolução dos principais
componentes do sistema de mobilidade ao longo do período de maturidade do plano.
As ações deverão ser simuladas em softwares específicos (TransCad, EMME, Tranus, ou
similares) e deverão ser criados no mínimo dois cenários projetados para cada ano
horizonte de projeto (2015, 2025 e 2035).
Os resultados das simulações e dos cenários deverão subsidiar a decisão de quais
ações serão incorporadas ao Plano, as quais deverão ser analisadas e avaliadas para
escolha da melhor alternativa a ser adotada. Cada alternativa deverá ser analisada
quanto à sua viabilidade e então hierarquizadas.
Os objetivos da análise de viabilidade das alternativas são: proporcionar elementos
para a sociedade e o poder público escolherem a melhor alternativa e atender aos
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requisitos dos agentes de financiamento, para a obtenção dos recursos necessários
para empreender as ações propostas no Plano. Sendo assim, o detalhamento da
análise deve permitir o entendimento e a escolha da melhor alternativa a ser adotada.
A análise de viabilidade do PlanMob deve incluir avaliações técnica, socioeconômica,
financeira e ambiental, garantindo a sustentabilidade do conjunto de ações propostas.
I - Avaliação técnica: identificará os padrões tecnológicos propostos e verificará a
aplicação das melhores práticas no contexto técnico atual. Os condicionantes podem
ser qualitativos e/ou quantitativos.
II - Avaliação socioeconômica: os investimentos e as ações deverão ser analisados
visando o retorno do investimento público, incluindo os custos e os benefícios sociais.
Os custos e os benefícios contabilizados podem ser tangíveis (por exemplo, os custos
operacionais de transporte) ou intangíveis (custos de acidentes, do tempo gasto nas
viagens, de contaminação do ar, etc.). O principal objetivo será identificar se os custos
socioeconômicos serão compensados pelos benefícios.
III - Avaliação financeira: deverá medir a viabilidade dos empreendimentos do ponto
de vista dos investimentos privados, com base na análise dos fluxos de caixa de custos
e receitas tangíveis (exclusivamente monetários).
Para avaliação socioeconômica e financeira deverão ser utilizados indicadores de
viabilidade já consagrados na análise econômica: taxa interna de retorno (TIR), relação
benefício/custo (B/C) e valor presente líquido (VPL).
IV - Avaliação ambiental: deverá avaliar os impactos das propostas do Plano no meio
ambiente e identificar ações de mitigação dos danos ou de compensação ambiental
aplicáveis.
Uma vez identificadas as alternativas viáveis, elas deverão ser hierarquizadas para
identificar as prioridades, baseando-se em métodos multicritério de avaliação, com
objetivos estabelecidos em três níveis distintos: estratégico, tático e operacional.
Os objetivos estratégicos deverão tratar dos aspectos gerais, tais como qualidade,
competitividade e desenvolvimento sustentado, isto é, mostrarão onde se quer
chegar. Para cada objetivo estratégico deverão ser relacionados objetivos táticos, que
indicarão como será possível atingi-los, isto é, como chegar onde se pretende. E, por
último, deverão ser estabelecidos os objetivos operacionais que apontam exatamente
o que se vai fazer.
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Cada objetivo poderá ser ponderado com pesos diferentes, de acordo com a sua
importância, permitindo determinar um peso global pelo qual é possível hierarquizar
as alternativas de ação propostas no Plano.
6.4
Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento
Deverá ser apresentado o plano de implementação das medidas propostas, com
cronograma físico-financeiro considerando horizontes previstos, bem como propostas
para sua gestão e para o monitoramento das medidas implementadas e metas
estabelecidas, abrangendo:


Estratégias de implantação gradativa;
Metas e programa de avaliação e monitoramento.
Deverão ser propostos indicadores para monitorar as ações, fornecendo parâmetros
para a realização de ajustes de projeto. Os indicadores propostos deverão contemplar,
no mínimo, os seguintes tópicos:

Transporte Coletivo e Trânsito.
Sistema de Avaliação Permanente da Qualidade do Transporte Coletivo e de
Indicadores de Trânsito, para o qual devem ser definidos: a metodologia, os
indicadores a ser trabalhados, a periodicidade de sua apuração, as fontes de
informação, suas aplicações imediatas e as formas de divulgação. Esses indicadores
deverão retratar variáveis quantificáveis, obtidas por meio de estatísticas oficiais,
complementadas por pesquisas regulares.





6.5
Implantação de programas de monitoramento permanente da qualidade do ar
e de controle de emissão de poluentes;
Implantação de programas de controle de ruídos e de poluição sonora;
Programa da Qualidade dos equipamentos e instalações relacionados à
mobilidade;
Programa de Controle dos Acidentes de Trânsito;
Programa de Controle de Inclusão Social.
Minuta do Projeto de Lei
Após a emissão do Relatório Final do Plano de Mobilidade Urbana, deverá ser
elaborada a Minuta do Projeto de Lei para aprovação do Plano Diretor de Mobilidade
Urbana pela Câmara Municipal de São José dos Campos.
Esta etapa do projeto só estará concluída após a aprovação final do texto na Câmara
Municipal, quando todas as alterações necessárias já terão sido realizadas.
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7
APRESENTAÇÃO DOS PRODUTOS
Todos os documentos dos projetos, relativos aos produtos a serem entregues, serão
emitidos em caráter preliminar em 2 (duas) vias para análise e comentários da
Contratante. Nesta serão anotados os comentários, observações ou a aprovação para
a emissão da versão final. Somente após o Termo de Aceite, a Contratada estará apta a
finalizar a fase seguinte.
Para documentar todos os produtos desenvolvidos, as atividades deverão ser
detalhadas e organizadas em relatórios técnicos, entregues impressos em 3 (três) vias
e em arquivos digitais abertos a edição.
A Contratante deverá informar o padrão de carimbo, títulos e padronização da
numeração dos documentos dos projetos.
Para a emissão do produto final e conclusão dos trabalhos serão reunidos todos os
documentos gerados em sua versão final, na forma de desenhos e relatórios que
integram os projetos, acompanhados de índice de documentos. Serão entregues 3
(três) vias do projeto completo.
Os documentos digitais deverão ser entregues nos seguintes formatos:
•
Dados georeferenciados – deverão ser entregues em formato ‘shapefile’ em
projeção UTM e datum SIRGAS2000 (fuso 23S) e em formato ‘kml’. Ressalta-se que
os arquivos do tipo shapefile deverão conter os atributos coletados nas fases
‘Diagnóstico e Prognóstico’.
•
Rede de simulação – o modelo deverá ser entregue carregado e calibrado, em
formato a ser definido em conjunto com a Contratante, dando preferência para os
softwares TransCad ou EMME.
•
Textos e planilhas – deverão ser entregues em formato compatível com MS Office
2012, abertos para edição.
8
ESPECIFICAÇÃO, AQUISIÇÃO E INSTALAÇÃO DE SOFTWARE
A Contratada deverá fornecer 1 (uma) licença do software de simulação da rede
escolhido em conjunto com a Contratante. Deverão ser realizadas as seguintes tarefas:
especificação, instalação e treinamento do software escolhido.
O treinamento do software será feito utilizando-se os dados do projeto visando à
capacitação da equipe técnica do Escritório de Projetos de Mobilidade Urbana
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envolvida no projeto na metodologia utilizada nos modelos e nas diversas Etapas de
simulação de alternativas.
O treinamento deverá ser organizado pela Contratada, em local a ser definido em
conjunto com a Contratante e terá a participação de no mínimo 10 pessoas e no
máximo 20. O treinamento deverá capacitar os técnicos na utilização do software, e
deverá ter no mínimo 40 horas de duração.
9
ESCRITÓRIO DE PROJETO
A Contratada deverá disponibilizar a equipe técnica responsável pelo projeto para
desenvolver os trabalhos em São José dos Campos, por no mínimo 24 horas semanais,
visando à total integração do grupo de trabalho da Contratada com o Escritório de
Projetos de Mobilidade Urbana (formado pela equipe IPPLAN, Secretaria de
Transportes e Secretaria de Planejamento Urbano). A Contratante disponibilizará
espaço físico para interação entre as equipes.
A equipe técnica disponibilizada pela Contratada deverá conter os mesmos integrantes
que foram avaliados quando do julgamento da equipe durante o processo de seleção
dos fornecedores. No caso de necessidade de substituição de membros da equipe
técnica avaliada no julgamento do processo de seleção, a Contratada deverá submeter
o curriculum dos novos integrantes da equipe para a aprovação da Contratante.
A integração entre o Escritório de Projetos de Mobilidade Urbana e a equipe técnica da
contratada se dará por meio do acompanhamento das atividades, discussão da
metodologia e interpretação dos dados. A Contratada deverá fazer uma apresentação
semanal do andamento do projeto, que será validado pela Contratante.
Ressaltamos que, como está em andamento o projeto de Reestruturação do Sistema
de Transporte Público de São José dos Campos, que se integrará ao Plano de
Mobilidade conforme já especificado anteriormente, reuniões entre a empresa de
consultoria que está desenvolvendo o projeto, a equipe do Escritório de Projetos de
Mobilidade Urbana e a empresa vencedora ocorrerão regularmente, para
compatibilização dos projetos.
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10 PRAZO PARA EXECUÇÃO E CRONOGRAMA FÍSICO-FINANCEIRO
O prazo de execução dos serviços será de 10 meses contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.
CRONOGRAMA
Mês 1
Mês 2
Mês 3
Mês 4
Mês 5
Mês 6
Mês 7
Mês 8
13,08%
13,08%
Mês 9
Mês 10
9,83%
6,75%
I. PLANO DE COMUNICAÇÃO
Elaboração do Plano de Comunicação
Planejamento e Apoio nas Oficinas Participativas
Elaboração de material gráfico e apoio técnico nas Audiências Públicas
II - DIAGNÓSTICO E PROGNÓSTICO
Levantamento de Informações
Análise e Caracterização do Sistema de Mobilidade
Discussões dos trabalhos
Elaboração dos cenários
Elaboração do Relatório final da Mobilidade Urbana
III - PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA
Objetivos Estratégicos e Ferramentas de Planejamento
Plano de Gestão de Demanda
Plano de Gestão e Melhoria da Oferta
Consolidação das Alternativas
IV - PLANO DE IMPLANTAÇÃO, GESTÃO E MONITORAMENTO
V - MINUTA DO PROJETO DE LEI
Elaboração da Minuta do Projeto de Lei
Ajustes após audiências públicas para aprovação na Câmara Municipal
Elaboração do Texto Final, após parecer da Câmara Municipal
VI - ESPECIFICAÇÃO, AQUISIÇÃO E INSTALAÇÃO DE SOFTWARE
VII - ESCRITÓRIO DE PROJETOS
Valor (ref. % do valor total)
14,30%
8,05%
11,28%
9,08%
6,56%
8,00%
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