Atualização Tecnológica do PROCONVE
Uma Necessidade Urgente
Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – consultores técnicos da
AFEEVAS e especialistas em prevenção e controle da poluição
veicular desde 1976 – mostram a necessidade e importância da
adoção de requisitos técnicos complementares aos procedimentos
existentes para a certificação de motores e veículos novos,
apresentando recomendações e sugerindo ferramentas que podem
ajudar nesse processo.
O recente Processo da agência ambiental norte-americana (EPA) contra uma
importante montadora devido à burla na emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) nos
automóveis a Diesel, e o reconhecimento pela empresa de que o procedimento
ilegal já abrange milhões de veículos comercializados em todo o mundo, acendeu o
sinal vermelho nas principais agencias de controle ambiental do planeta.
Contudo, o tipo de burla registrada pela EPA não é novidade e tampouco é
exclusiva dos veículos diesel. Em 1995, ocorreu um caso semelhante no Brasil,
baseado no reconhecimento eletrônico do ciclo de velocidades padronizado para o
teste, que foi detectado por nós, quando ainda liderávamos a equipe de controle de
emissões veiculares da CETESB. O que ocorreu agora é conceitualmente idêntico
em todos os aspectos, exceto pela sofisticação dos controles eletrônicos existentes
nos veículos atuais, o que exige novos métodos para a sua detecção.
O que é preciso ser feito urgentemente, é dotar a legislação ambiental de
conceitos explicitamente claros e suficientemente amplos para permitir a utilização
de recursos tão atualizados quanto a evolução tecnológica dos veículos para
detectar desvios de representatividade do ensaio de certificação. A máxima a ser
respeitada é que o controle de emissões deve ocorrer de forma eficaz nas condições
de uso real do veículo para a proteção ambiental e da saúde pública.
O gerenciamento eletrônico do motor nasceu com o propósito de refinar os
parâmetros de regulagem para cada condição atmosférica e de funcionamento. Para
tanto são utilizadas informações fornecidas por diversos sensores (temperatura,
pressão, vazão de ar, posição do acelerador etc.), recursos também estendidos aos
controles de pós-tratamento dos gases de emissão. Este arsenal eletrônico permite,
ainda, detectar falhas de funcionamento e registrá-las para orientação dos serviços
de manutenção e da inspeção ambiental periódica dos veículos em uso.
Com o advento dos microprocessadores de 64 bits, a capacidade de
processamento tornou-se tão elevada que permitiu novos requintes, tais como o
reconhecimento do combustível e suas misturas e a escolha de calibrações
diferentes para cada um, o que viabilizou o desenvolvimento do motor flex fuel e das
tecnologias adaptativas fundamentadas no levantamento de informações estatísticas
da maneira de dirigir do “usuário da vez”, para oferecer-lhe um motor com uma
calibração personalizada “ao seu estilo”: econômico, agressivo, viagens curtas,
urbanas, rodoviárias etc. Estes recursos podem ser os mesmos para que o veículo
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reconheça o teste de certificação e o qualifique como o “usuário da vez” e se
comporte do jeito que a demonstração de conformidade exige. Este é o ponto fraco
da legislação atual de controle de emissões.
Há trinta anos, quando estruturamos as bases do PROCONVE, o ciclo de
condução FTP-75 – utilizado até hoje nos EUA e em muitos países para certificação
das emissões – era suficiente para representar os hábitos típicos dos motoristas,
sendo relativamente fácil identificar anomalias que resultassem em aumento na
emissão de poluentes. Mas isso não é mais suficiente. Não basta o ciclo de testes
ser representativo do uso real. O veículo testado também deve ser representativo da
produção do fabricante e deve apresentar condições de operação do motor e do
veículo igualmente representativas do uso normal nas ruas. Neste momento, o
principal desafio das agencias ambientais é evitar que as condições de ensaio
deixem de ser verdadeiras por conta de “truques eletrônicos” e outros tipos de burla.
A questão fundamental é evitar o mau uso da capacidade adaptativa que a
eletrônica embarcada oferece quando o protocolo para a certificação da emissão é
ativado. No jargão técnico isso é conhecido internacionalmente como “cycle beating”
o que, em uma tradução livre, significaria “enganar o procedimento de teste”.
Infelizmente temos notado em alguns setores da indústria automobilística o
crescimento de uma cultura voltada para o desenvolvimento de veículos focados
neste tipo de calibração. Surpreende ver engenheiros abordarem essa questão com
naturalidade, inclusive em seminários técnicos. O fato é deplorável, pois resulta em
aumento da poluição do ar, com seus inevitáveis efeitos negativos sobre a saúde e o
meio ambiente, e frustra os esforços da sociedade para a melhoria da qualidade
ambiental.
Esses técnicos parecem ignorar o real objetivo de seu trabalho, que é reduzir
a emissão em todas as condições de operação do veículo. Algumas evidências de
que isso nem sempre ocorre foram identificadas nas estatísticas do Programa de
Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso do município de São Paulo,
infelizmente extinto, mostrando que a conexão deste programa com o PROCONVE
– prevista desde a Resolução CONAMA nº 18/86 e nunca utilizada como feed-back
– é uma excelente ferramenta para a identificação da ocorrência de desvios nos
processos de certificação de tipo.
A carta 1 que a EPA enviou à montadora é uma excelente referencia sobre as
questões fundamentais que estão em jogo. Um fato importante destacado nesta
carta é a incapacidade do sistema de auto diagnose do veículo (OBD) em detectar a
violação das emissões de NOx durante a sua operação normal. Ao olharmos para a
nossa realidade, identificamos, de pronto, um problema de características diversas,
porem de natureza similar, e que ainda não foi resolvido. Trata-se da vulnerabilidade
dos sistemas OBD utilizados nos veículos diesel pesados fase P7, produzidos a
partir de 2012. Essa vulnerabilidade possibilita a ocorrência de diversos tipos de
burlas na utilização do ARLA 32, imprescindível ao controle da emissão de NOx nos
sistemas SCR de pós-tratamento dos gases de exaustão. Essa burla ocasiona
aumento na emissão de NOx em até 400%, violando os limites de cerca de 30% a
40% da frota circulante desses veículos. Verifica-se, portanto, que o PROCONVE
está precisando urgentemente de uma revisão que o eleve à altura da sofisticação
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http://www3.epa.gov/otaq/cert/documents/vw-nov-caa-09-18-15.pdf
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tecnológica dos veículos e sistemas eletrônicos atuais, para que ocorrências como
as descritas sejam evitadas. Afinal após trinta anos de sua publicação, seus
princípios ainda são os mesmos e não permitem, por exemplo, que a análise da
conformidade de um veículo seja feita no trânsito das ruas, mas a restringe ao ciclo
padrão da norma ABNT NBR 6601.
Com o objetivo de aprimorar e atualizar a legislação brasileira, os autores
recomendam que os órgãos ambientais, especialmente o CONAMA, definam
requisitos técnicos complementares aos existentes para os procedimentos de
certificação de motores e veículos novos, de modo que seja tornado oficial o uso de
métodos de avaliações comparativas do comportamento do veículo nas ruas e nos
ensaios padronizados de certificação. Esses métodos comparativos, baseados em
ocorrências de movimentação do veículo e em estatísticas dos valores de
parâmetros de funcionamento do motor razoavelmente esperadas em ambos os
casos, podem demonstrar a representatividade do veículo e de suas condições de
funcionamento durante os testes de certificação.
Adicionalmente, recomenda-se que o Programa de Inspeção e Manutenção
de Veículos em Uso seja tornado obrigatório nas regiões que apresentem violações
dos padrões de qualidade do ar ou tendências neste sentido, notadamente nos
municípios ou aglomerações urbanas com mais de um milhão de veículos,
redefinindo os critérios de avaliação estatística dos resultados do Programa, como
as que foram realizadas em São Paulo.
Estas providências são importantes para a saúde pública e à conscientização
da sociedade para o problema. Trata-se de ações necessárias para evitar desvios
de projeto e de produção que, por princípio, não devem fazer parte de nossa
história.
Os autores agradecem a contribuição do Doutorando Fabio Cardinale Branco na
elaboração deste artigo.
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