UNESP
UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA
“JÚLIO DE MESQUITA FILHO”
Campus de Rosana – SP
RAFAELA ROGATO RONDON SILVA
ROSANA – SÃO PAULO
2013
RAFAELA ROGATO RONDON SILVA
ESTUDO A PARTIR DA VILA E ESTAÇÃO
FERROVIÁRIA DE MAIRINQUE (SÃO PAULO/SP)
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado a
Universidade Estadual Paulista “Júlio de
Mesquita Filho” – Unesp/Rosana ao Curso de
Turismo, como requisito parcial para obtenção de
título de Bacharel em turismo.
Orientador: EDUARDO ROMERO DE
OLIVEIRA
ROSANA – SÃO PAULO
2013
RAFAELA ROGATO RONDON SILVA
ESTUDO A PARTIR DA VILA E ESTAÇÃO
FERROVIÁRIA DE MAIRINQUE (SÃO PAULO/SP)
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
a Universidade Estadual Paulista “Júlio de
Mesquita Filho” – Unesp/Rosana ao Curso de
Turismo, como requisito parcial para obtenção
de título de Bacharel em turismo.
Orientador: EDUARDO ROMERO DE
OLIVEIRA
Data de aprovação: ___/___/______
MEMBROS COMPONETES DA BANCA EXAMINADORA
Presidente e Orientador:
Dr. Eduardo Romero de Oliveira
Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” - UNESP
Membro Titular:
Dr. Juan Manuel Cano Sanchiz
Universidad de Córdoba (Espanha)
Membro Titular:
Dr. Renata Maria Ribeiro
Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” – UNESP
Local: Universidade Estadual Paulista
UNESP – Campus Experimental de Rosana
Dedico esse trabalho a alguns familiares e amigos
AGRADECIMENTOS
Primeiro e logicamente, gostaria de agradecer aos meus pais. Como não?! Eles me
ajudaram financeiramente em todos os meus sonhos e ousadias, além de aguentar cada
surto psicótico meu em cada prazo final de entrega de relatórios, artigos, etc. Ao meu
irmão Rafael que sempre se preocupou muito comigo e me ajudou sempre que ele pode.
Além do resto da minha família, que é muito grande e roubaria muitas linhas desse
agradecimento rsrs, mas que estiveram presentes nesses quatro anos, se preocupando
com os meus estudos e com quando eu voltaria para a casa. Hoje, nos damos melhor e
creio que é graça à distância e o amadurecimento proporcionado pela faculdade.
Aliás, distância do mundo inteiro eu diria, e isso é uma bela falha hahahahaha.
Nesse mundo paralelo e intrigante conheci pessoa de vários cantos e aprendi a respeitar
diferenças. Rosana sempre será lembrada e amada pelo mais belo pôr-do-sol que eu já
vi, pelas maravilhas e natureza mais cercanas que já conheci e tive acesso com tanta
facilidade. Ficará o cheiro de mato sendo cortado, as caminhadas de bicicleta pelas ruas
desertas e o hálito quente das tardes Primaverenses. Como diria Cecília Meireles
“aprendi com as Primaveras a me deixar cortar para poder voltar sempre inteira”.
Primavera sempre foi meu ponto de fuga e, digo agora, que me sinto um pouco perdida
sem ela. Sem minha casa, meu quarto quente e cheio de lembranças, meu porto seguro,
minha família, minha alcooíris.
Como diria nossa saudosa Taciane Lilian “família é quem você escolhe pra viver,
família é quem você escolhe pra você” e eu, meio que sem jeito, sem querer, escolhi
vocês. Não tem como não associar essa família com vários acontecimentos importantes
desses longos quatro anos. E lá vamos nós! Tabatinha, a matriarca, a melhor veterana
que tive o prazer de conhecer. Em um lugar que morremos de medo dos veteranos,
conheci você como uma amiga, como uma pac pac companheira do quarto ao lado.
Sinto sua falta, de acordar, passar pela frente do seu quarto e dar bom dia e de você ser a
única com coragem para matar as baratas de casa, ainda mais agora nessa nova casa
hahahaha. Rebeca, sua pestinha, a pessoa que menos parava em casa, mas que sempre
esteve lá para nos ajudar, que nunca negou nada e pra quem morrerei devendo litros de
Vodka, energético e cerveja hahahaha. Raiane Priscila, Nane, Nanuxa, Hermana, são
tantas denominações, porque são muitos anos de convivência eu diria! A mesma sala, a
mesma casa, o mesmo circulo de amigos, o mesmo curso de inglês, as mesmas festas,
foram tantas coisas e lugares juntas que eu não sei como nunca tivemos uma briga feia
hahahaha senti sua falta nas férias, no intercâmbio, quando você foi embora de Prima e
eu fiquei, mas é uma saudade gostosa, de alguém que se tornou muito especial depois
daquele primeiro dia de “Oi, eu sou a Nane e vou morar com você” lá em 2010. Saiba
que mesmo que a distância aumente, sempre poderá contar comigo para o que você
precisar hermana. Taciiii que tem a honra de ser citada duas vezes nesses
agradecimentos hahahahaha. Você ficou pouco tempo, mas todas as lembranças que
tenho de você são as melhores, como dos seus cafés da tarde, com pão e café
fresquinhos, da sua família que me recebeu tão bem em Caçapava, das festas e até de te
ver caindo em uma delas, além da sua calma e músicas inspiradoras, minha primeira
companheira de cubículo. Hashi, Bixi, você chegou quietinha, com um estilo
alternativo, que logo de cara soube que você ficaria na casa. Não sei como aconteceu,
mas com o tempo você foi se soltado e se tornando uma menina maravilhosa e gosto de
pensar que quando eu e a Nane sairmos você dará continuidade a nossa República, a
nossa família e é até estranho pensar que a nossa bixete efetiva e querida cresceu e
agora é a veterana mor da casa. Sinto-me uma mãe coruja deixando a casa para as crias
hahahaha. E, por fim, mas não menos importante... Milena Gary hahahaha você foi a
chave de ouro que chegou para fechar esse meu ciclo na Alcooíris. Tão nova, com a
mesma idade de quando eu cheguei, mas com uma experiência e perspectiva de vida
que demorei para adquirir. Você é muito carinhosa e afetiva e mesmo com tudo que
Rosana possa te ensinar e te demonstrar ao contrário, nunca perca isso que é próprio de
você e é tão bonito.
Da nossa amada e odiosa IX turma, não guardo nenhum ressentimento sobre nada
e, talvez, isso se deve as poucas viagem que fiz com a turma hahahahaha. São pessoas
com alto potencial, das quais guardarei as melhorei e respeitarei as outras. Sentir-me-ia
maravilhada se a vida me proporcionasse um reencontro com qualquer um de vocês que
também cresceram e aprenderam muito nesses anos. Das pessoas que mais sentirei
saudades, tanto da turma, quanto do Campus, certamente, estarão: Palmeirão (morcega
que me diverte sempre e que gostaria de ter conhecido melhor antes), o meu grupo de
piuí, as Marias Fumaças mais lindas que já conheci e com as quais dividi muitas tarefas
e aprendizados, Maíra, Sheyla e Priscila (não esquecendo do irmão mais velho dos
trenzinhos Caxumba e das mais novas Ana, Nath, Savaninha e Dora); Lorena
(companheira de volta do intercâmbio), Marina (companheira maravilhosa que tive nos
primeiros anos confusos dessa faculdade), Sombra (que me ensinou a ter paciência e
uma visão mais ampla do mundo que conhecemos) e outras que só tive o prazer de
conhecer melhor mais tarde, como a Roberta (com quem dividi experiências
maravilhosas e até um pouco sofridas na Europa, pois só nós sabemos o que foi passar
fome, frio e dificuldades linguísticas para conseguir realizar nosso sonho de turismo de
fast food).
Não esquecendo dos amigos Paulistanos que ficaram em SP, mas fizeram questão
de permanecer na minha vida nesses quatro anos de distância e os quais me fazem
acreditar que amizades duradouras realmente existem. Anna, Cibele, Victor, Bianca e
alguns outros, acreditem que cada mensagem de “Saudades” foi verdadeira e que,
realmente, foi bom crescer com vocês por perto.
Por fim, gostaria de agradecer ao meu orientador, Professor Eduardo Romero de
Oliveira, que com paciência e grande experiência me fez reconhecer erros para poder
consertá-los, além de apresentar esse tema, que faria eu me apaixonar pela cultura,
história e arquitetura. Uma paixão que até então eu não sabia denominar. Além de me
apresentar pessoas realmente grandiosas e que, até mesmo, me ajudaram durante os seis
meses na Espanha, como o professor Julián, que assessorou as aulas de arquitectura,
onde tive o prazer de me “intrometer”, e as quais fizeram eu me apaixonar ainda mais
pela imaterialidade e a importância que damos a certas estruturas materiais.
Ainda sim, me sobram nomes da cabeça que acredito serem importantes o
suficiente para citar nessas páginas sentimentais, mas que não são classificados em
grupos. São pessoas avulsas, cujas quais acredito que não citarão ou citaram meu nome
nos seus agradecimentos, pois muitas vezes damos mais importâncias as pessoas que se
estabeleceram nas nossas vidas e não aquelas que tiveram uma passagem rápida
marcante. Dessas, me recordarei por muito tempo do Bader, Big Mac, Vitiligo, Bozo,
Remédio, Galega, Tony, Laura e Lucas (que chegou por último, mas se tornou
importante de uma forma que eu não imaginaria que pudesse acontecer). Além dos que
echo de menos de nuestra maravilhosa Sevilla: Mayti, Tâmara, Odelmo, Lucas, Léo,
Thomas e Eleonora.
Para finalizar, só posso dizer que valeu a pena, valeu muito a pena. Que errei
muito, mas aprendi o suficiente para seguir em frente com o que de melhor essa
faculdade e alguns professores me proporcionaram e com o sentimento de que esse
curso precisa crescer e melhorar de forma efetiva.
Não poríamos a mão no fogo pelas nossas opiniões: não temos assim tanta certeza
delas. Mas talvez nos deixemos queimar para podermos ter e mudar as nossas
opiniões.
Friedrich Wilhelm Nietzsche
Resumo: O presente trabalho tem o intuito de estudar a estação da antiga vila
ferroviária de Mairinque construída em 1906 junto às oficinas de manutenção da
Companhia União Sorocabana e Ituana. A partir do reconhecimento da importância
histórica e arquitetônica da estação e sua proteção legal concretizada por dois órgãos de
proteção (CONDEPHAAT e IPHAN), buscamos expor novas possibilidades de uso para
um objeto que, durante muito tempo, ficou negligenciado aos objetivos turísticos e
culturais. O que propomos é analisar a história do bem, sua inserção/integração no
complexo ferroviário e o seu estado de conservação e proteção (tanto para a estação,
bem como, para as edificações do entorno). Para isso, a metodologia de trabalho
escolhida inclui o inventário do patrimônio edificado, a pesquisa documental e
bibliográfica e entrevistas com o setor social vinculado ou interessado pelo legado
histórico e arquitetônico do antigo povoado ferroviário. Assim, defendemos que a
aproximação ao nosso objeto de estudo, desde a perspectiva do uso turístico pode
contribuir para: afirmar seu valor como referência à memória ferroviária e identidade
regional; otimizar a reutilização do conjunto patrimonial e auxiliar na sua difusão como
um novo tipo de bem cultural, denominado patrimônio industrial ferroviário.
Palavras-chave: Patrimônio Industrial. Ferrovia. Mairinque. Memória. Arquitetura
Industrial.
Resumen: El presente trabajo tiene el objetivo de estudiar la estación del antiguo
poblado ferroviario de Mairinque, construida en 1906 junto de las oficinas de
mantenimiento de la Companhia União Sorocabana e Ituana. A partir del
reconocimiento de la importancia histórica y arquitectónica de la estación, y teniendo en
cuenta la protección legal de la que hoy disfruta (CONDEPHAAT y IPHAN), buscamos
exponer nuevas posibilidades de uso para un edificio que, durante mucho tiempo, ha
sido ajeno a cualquier iniciativa de rentabilización turística o cultural. Lo que
proponemos es analizar la historia del bien, su inserción/integración en el complejo
ferroviario y su estado de conservación y protección (tanto de la estación como también
de las edificaciones de su entorno). Para ello, la metodología de trabajo escogida
incluye el inventario del patrimonio construido, el rastreo documental y bibliográfico y
entrevistas con el sector social vinculado o interesado por el legado histórico y
arquitectónico del antiguo poblado ferroviario. En suma, defendemos que la
aproximación a nuestro objeto de estudio desde la perspectiva del uso turístico puede
contribuir a: afirmar su valor como documento para la memoria del ferrocarril y en la
construcción de la identidad regional; apoyar y mejorar las propuestas de reutilización
del conjunto patrimonial; y potenciar su difusión como nueva forma de bien cultural: el
patrimonio industrial ferroviario.
Palabras-clave: Patrimonio Industrial. Ferrocarril. Mairinque. Memoria, Arquitectura
Industrial.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Foto 01 - Oficina de manutenção da América Latina Logística ..................................78
Foto 02 - Antiga foto do conjunto residencial de Mairinque [19--] ............................79
Foto 03.-.Casas de alvenaria, sendo a primeira (de cor branca) pertencente à Dona
Dirce .............................................................................................................................80
Foto 04 - Casas sendo restauradas ...............................................................................80
Foto 05 - Elementos construtivos de uma das casas de Mairinque .............................81
Foto 06 - Casa de madeira ...........................................................................................82
Foto 07 - Centro Municipal Educacional e Cultural SRM (CEMEC).........................83
Foto 08 - Casarão antigo no Horto Florestal ...............................................................84
Foto 09 - Locomotiva a vapor no centro da cidade .....................................................85
Foto 10 - Infiltrações na parte externa da estação .......................................................86
Foto 11 - Escada que permite o acesso a estação e ao museu .....................................86
Foto 12 - Antigo maquinário na parte externa do museu ............................................87
Foto 13 - Fissura em uma das paredes externas da estação .........................................87
Foto 14 - Estação de Mairinque...................................................................................88
Foto 15 - Parte do acervo do museu ferroviário de Mairinque....................................89
Foto 16 - Casas do primeiro quarteirão sendo restauradas ..........................................90
Foto 17 - Locomotivas estacionadas no interior da estação de Mairinque..................91
Foto 18 - Parede descascada no interior de uma das casas de alvenaria ...................126
Foto 19 - Quintal coletivo ocupado por outras residências .......................................126
Foto 20 - Infiltrações na parte interna da estação ferroviária de Mairinque..............127
Foto 21 - Oficinas utilizadas pela ALL .....................................................................127
Foto.22.-.Mural de fotos que fazem parte do acervo do Centro da Memória
Ferroviária de Mairinque ...........................................................................................128
Foto 23 - Escritório da ALL (antigo símbolo da EFS coberto por tinta branca) .......128
Foto.24 -.Fotos da comemoração do Dia do Ferroviário realizado na Estação (parte
do acervo do Centro da Memória Ferroviária de Mairinque) ....................................129
Foto 25 - Vista exterior do pavimento superior da estação .......................................129
Foto 26 - Vista lateral da estação ..............................................................................130
Foto 27 - Placa informativa na estação ......................................................................130
Foto 28 - Câmara Municipal de Mairinque (antigo hotel) ........................................131
Foto 29 - Interior do antigo Casarão no Horto Florestal ...........................................132
Foto 30 - Jardim em frente ao antigo Casarão ...........................................................132
Foto 31 - Placa com o nome da rua que fica em frente à estação, fazendo referência
ao fundador da EFS ....................................................................................................133
Foto 32 - Casas na Rua Luiz Matheus Maylaski .......................................................133
Foto 33 - Parte do Acervo do Centro da Memória Ferroviária de Mairinque ...........134
Foto.34.-.Parte do Acervo do Centro da Memória Ferroviária de Mairinque (mural
contando a história de Victor Dubugras) ...................................................................134
Foto 35 - Parte do Acervo do Centro da Memória Ferroviária de Mairinque ...........135
Foto 36 - Parte do Acervo do Centro da Memória Ferroviária de Mairinque ...........135
Foto 37 - Placa informativa .......................................................................................136
LISTA DE DOCUMENTOS CONSULTADOS
Documento 01 - Lei 2365/2001 que autoriza a Prefeitura Municipal de Mairinque a
adquirir a Estação Ferroviária ......................................................................................136
Documento 02 - Ofício de tombamento provisório da Estação de Mairinque pelo
IPHAN em 2002 ............................................................................................................137
Documento 03 - Solicitação da Prefeitura Municipal de Mairinque, encaminhado ao
CONDEPHAAT, referente às obras de restauro na Estação .........................................139
Documento 04 - Resposta satisfatória do CONDEPHAAT sobre as obras, direcionada a
Prefeitura Municipal de Mairinque ...............................................................................140
LISTA DE DOCUMENTOS CARTOGRÁFICOS CONSULTADOS
Figura 01 – Antigas linhas ferroviárias do Estado de São Paulo ...................................14
Figura 02 – Mapa de localização e limites geográficos de Mairinque, 2013 .................58
Figura 03 – Área do entorno da estação em 2001 ..........................................................76
Figura 04 – Território inicial de Mairinque ..................................................................141
Figura 05 – Planta da década de 20 do território de Mairinque ...................................141
Figura 06 – Disposição de bens imóveis da Sorocabana em 1935 ...............................142
Figura.07 – Planta descrevendo a venda do hotel para a Prefeitura Municipal de
Mairinque em 1970 ........................................................................................................142
Figura.08 – Planta mostrando a disposição das moradias para os funcionários da
ferrovia...........................................................................................................................143
Figura 09 – Planta organizada do território de Mairinque na década de 1920 .............143
Figura 10 – Planta da estação enquanto estava sob a administração da FEPASA .......144
Figura 11 – Usos dados pela FEPASA a outros bens da antiga Sorocabana ...............144
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALL - América Latina Logística S/A
AMPF - Associação Mairinquense de Preservação Ferroviária
CEMEC - Centro Municipal, Educacional e Cultural
CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
COBRATUR - Comissão Brasileira de Turismo
CONDEPHAAT - Conselho de Defesa do Patrimônio Arqueológico, Artístico e
Turístico.
EFS - Estrada de Ferro Sorocabana
EMBRATUR - Instituto Brasileiro de Turismo
FEPASA - Ferrovia Paulista S/A
ICCROM - International Centre for the Study of the Preservation and Restoration of
Cultural Property
ICOMOS - International Council on Monuments and Sites
IPHAN - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
RFFSA - Rede Ferroviária Federal S/A
SENAI - Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
SPR - São Paulo Railway
SPHAN - Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
STCR - Serviço Técnico de Conservação e Restauro
TICCIH - The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage
UNESCO - Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura
UPPH - Unidade de Preservação do Patrimônio Histórico
SUMÁRIO
Introdução ....................................................................................................................... 14
Objetivos..................................................................................................................... 18
Metodologia ................................................................................................................ 19
I – Patrimônio, Preservação e Turismo. ......................................................................... 22
1.1 – Patrimônio e Preservação .................................................................................. 22
1.1.1 Patrimônio, memoria e identidade ................................................................. 22
1.1.2 Preservação do patrimônio edificado e seu entorno ...................................... 26
1.1.3 Preservação do patrimônio móvel ................................................................. 29
1.1.4 Patrimônio Industrial e Ferroviário ............................................................... 34
1.2 – Turismo cultural e o patrimônio industrial ........................................................ 41
1.2.1 Programas de visitação em patrimônios industriais ...................................... 41
1.2.2 Turismo cultural em sítios históricos ............................................................ 43
1.2.3 Turismo em Patrimônios Industriais e Turismo em Patrimônios Ferroviários
................................................................................................................................ 51
II – História e Preservação das Estruturas Ferroviárias em Mairinque .......................... 58
2.1 Descritivo sobre a história e situação atual da antiga vila ferroviária de Mairinque
.................................................................................................................................... 58
2.1.1 Tombamento da estação e medidas de preservação em Mairinque ............... 65
2.2. Descritivo do processo de tombamento da Estação Ferroviária da cidade de
Mairinque – Processo N° 24383/86 ............................................................................ 68
2.2.1 Guichês abertos após o tombamento da estação de Mairinque ..................... 77
2.3 Descritivo do inventário dos bens industriais da Companhia Ferroviária Estrada
de Ferro Sorocabana na cidade de Mairinque ............................................................ 78
2.4 Documentos Cartográficos da formação e localização da Vila e Estação
Ferroviária de Mairinque. ........................................................................................... 92
2.5 Entrevistas ............................................................................................................ 93
2.5.1Ciro Gomes – Presidente da Associação Mairinquense de Preservação
Ferroviária .............................................................................................................. 93
2.5.2 João Roberto Pinto Figueiredo – Membro da Comissão de Tombamento do
prédio da Estação Ferroviária da FEPASA em Mairinque. .................................... 95
III Preservação, Projetos e Usos do Conjunto Ferroviário ............................................. 98
Proteções legais existentes para as edificações e conjunto ferroviário .................. 99
Estado atual de conservação da estação e do conjunto ferroviário....................... 101
Projetos e atividades nos patrimônios ferroviários existentes e agentes promotores
.............................................................................................................................. 105
Usos turísticos da estação e do conjunto ferroviário de Mairinque. ..................... 108
CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................... 112
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 116
APÊNDICE .................................................................................................................. 124
Apêndice A - Roteiro de Entrevista - Ciro Gomes ................................................... 124
Apêndice B - Roteiro de entrevista - João Roberto Pinto Figueiredo ...................... 125
Apêndice C - Fotos gerais dos elementos ferroviários existentes em Mairinque ..... 126
ANEXOS ...................................................................................................................... 136
Anexo A - Documentos consultados ........................................................................ 136
Anexo B - Documentos Cartográficos Consultados ................................................. 141
Anexo C – Termo de Cessão de Depoimento Oral .................................................. 145
Anexo D – Fichas de Inventario do Patrimônio e Conjunto Industrial .................... 147
14
Introdução
As ferrovias surgiram na Era Industrial como o principal meio de transporte,
além de representarem uma grande experiência arquitetônica (KÜLH, 1998). No Brasil
e, em São Paulo particularmente, sua importância esteve diretamente ligada ao
transporte de carga agrícola (exportação de café) e de passageiros. Empresas
ferroviárias paulistas, como a São Paulo Railway, que fez a conexão da capital São
Paulo até o porto da cidade de Santos, foram responsáveis pelo único escoamento da
produção regional durante quase um século (1867 a 1938). Outras, como a Estrada de
Ferro Sorocabana, tinham linhas que adentravam no interior do estado (vide figura 01)
por mais de 905 km, em 1899. A Estrada de Ferro Sorocabana chegou a ter 2.755 km
em 1940 (SAO PAULO, 1899; ESTRADA..., 1942) e em 1938 quebrou o monopólio da
inglesa SPR quando construiu um trecho ligando Mairinque até Santos (SANTOS,
2005). Com a decadência da ferrovia, grande parte do material ferroviário e suas
estações ficaram abandonadas.
Figura 01 – Antigas linhas ferroviárias do Estado de São Paulo
Fonte: ABPF. Mapa das ferrovias históricas no Estado de São Paulo. 1
1
Disponível em < http://www.abpfsp.com.br/ferrovias/ferrovias19.htm> Acesso em: 31out 2013.
15
Com os atuais tombamentos de estruturas ferroviárias, podemos observar a
importância que este tipo de bem passa a ter como suporte material para a afirmação de
memórias. Memórias que, de acordo com Ulpiano Meneses (1993), une as pessoas em
grupos que possuem semelhanças em suas lembranças, sendo fundamental na
construção da identidade. Sendo que Halbwachs (1990) crê que a memória coletiva
envolve as memórias individuais, que evoluem segundo suas leis e não se confundem
entre si, mas são recolocadas em um conjunto chamado pelo autor de “consciência
pessoal”.
Em grupos sociais ferroviários, podemos considerar essa multiplicidade das
memórias, pois cada indivíduo possui suas próprias lembranças das estruturas
ferroviárias, sendo que essas estruturas são fundamentais para o mantenimento dessas
memórias. Sobre isso, Rodrigues afirma que:
Em São Paulo, cidade em que os trilhos de suas ferrovias determinaram
vetores de crescimento urbano, enquanto as fábricas e habitações operárias
foram fatores determinantes do desenho de bairros inteiros, as antigas
estruturas relacionadas à expansão do sistema de fábricas são indispensáveis
para a manutenção das características espaciais e de memórias. E isso
também acontece em inúmeras cidades do interior do estado. (RODRIGUES,
2010, p. 35).
Considerando essa relevância simbólica e outras características históricas ou
arquitetônicas, há poucas décadas, muitos elementos materiais (estações, vilas, rotundas
e materiais rodantes) transformaram-se no denominado patrimônio ferroviário, que está
inserido em um contexto mais amplo denominado patrimônio industrial. Esse novo tipo
de patrimônio tem sido utilizado como uma forma de preservar as memórias coletivas
de cidades e povoados que surgiram para atender ao desenvolvimento da indústria e
recuperar imóveis e móveis abandonados.
Para Riëgel (1903), nosso interesse pelos monumentos não se limita aos “valores
históricos” ou mesmo “artístico”, mas se estende ao valor de rememoração, entretanto
são justamente os dois primeiros valores que determinam à proteção de um objeto ou
edifício. A intenção dessa proteção é, justamente, permitir que os monumentos que
marcaram cada época se perpetuem para as próximas gerações.
Pardo Abad (2008) mostra-nos a evolução tardia da proteção dos bens
industriais, inutilizados, após a intensa desindustrialização que ocorreu na segunda
metade do século XX. Porém, atualmente, pensamos na proteção aliada a novas formas
de uso do patrimônio industrial, pois esse já não serve mais para a sua função original.
16
Viñuales (2001) complementa essa perspectiva dizendo que vários elementos industriais
devem ser considerados para a aplicação do turismo, como os edifícios, os jardins, a
presença urbana, as fotos, mapas, cartões, plantas, entre outros. Nosso pressuposto, a
partir destas afirmativas, é de que o turismo industrial pode ser uma forma de uso que
atrela essas duas possibilidades (preservação das estruturas materiais e com elas, as
memórias coletivas). Assim, há um conjunto de questões que se apresenta então: é
possível preservar os conjuntos ferroviários, até então considerados teoricamente
(estações, vilas, rotundas, etc.)? Se considerarmos a possível proteção desses bens como
então reabilitá-los? Estes podem ter que tipo de valores ou de usos? Valores histórico,
estético, econômicos (imobiliário) ou usos diversos (equipamento cultural, urbano ou
moradia)? Como gerar a revalorização do patrimônio industrial? O turismo pode ser
uma alternativa viável de preservação do patrimônio industrial?
Esta série de questões poderão ser sanadas se considerarmos a importante
representação histórica, social e econômica que as ferrovias tiveram no Estado de São
Paulo. Segundo o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico
e Turístico (CONDEPHAAT), São Paulo possui vários exemplos desse tipo de
patrimônio ferroviário. A conquista da região oeste do estado era de grande importância,
pois eram consideradas áreas estratégicas e promissoras na produção de café e quem
chegasse primeiro teria o controle do mercado. A Estrada de Ferro Sorocabana, empresa
de importância para esse estudo, sofria há alguns anos com a disputa travada com a
Ituana por essas áreas, até que em 1892 esta, a beira da falência, foi fundida com a
Sorocabana. Surgindo então, a Companhia União Sorocaba Ituana (SOUKEF, 2001). A
linha que iria de Itu e a que iria para Santos se cruzavam na área onde foi construída a
estação ferroviária de Mairinque - nosso objeto de estudo - e era denominada
Entroncamento (a 70 Km da capital de São Paulo). A estação ficou pronta em 1897,
junto com a linha para Itu, mas não com a que iria a Santos que só ficaria pronta anos
mais tarde (GIESBRECHT, 2010).
Várias oficinas da linha Sorocabana que estavam em Sorocaba foram
transferidas para Mairinque e começou a construção de um horto florestal, uma oficina
de manutenção de locomotivas, um depósito de materiais rodantes, um pátio para
manobra e começou a se formar um povoamento em volta da estação. Primeiramente,
com a construção das casas para os funcionários da ferrovia e em seguida para a futura
população (foi feita uma planta da área com a divisão certa de hectares para cada
estabelecimento) e o município ganhou o nome da estação (SOUKEF, 2001).
A Estação de Mairinque é de grande importância para o patrimônio histórico,
17
pois é considerada a primeira construção do modernismo arquitetônico do Estado de
São Paulo. Projetada por Victor Dubugras, em 1906, a arquitetura da estação é
considerada ousada e inovadora para época, sendo a primeira construída em concreto
armado no Estado de São Paulo, pois devido a sua localização ser em um aterro de forte
declive deveria ter uma estrutura forte. E sendo a primeira a usar materiais
reaproveitáveis, assunto definitivamente de pouca discussão na época, sendo que os
ferros para suportar o concreto eram os próprios trilhos dos trens que já não serviriam
mais para o projeto original (CONDEPHAAT, 2010). Além disso, a estação é
denominada “estação ilha”, pois fica isolada entre dois trilhos e seu acesso só é possível
por meio de túneis feitos por baixo desses trilhos, o que possibilitava a ligação dos dois
lados do município separados pelas linhas ferroviárias, configuração pouco encontrada
nas estações do Estado (CORRÊA; PISANI, 2009).
Perante a evidente ameaça de alterações da estrutura original do prédio
pela FEPASA, em 1984, a Câmara Municipal de Mairinque encaminhou um processo
para o CONDEPHAAT pedindo que o prédio da estação ferroviária fosse tombado. Os
pontos principais alegados foram o pioneirismo da estação e o fato de ser um belo
exemplar de art-nouveau do renomado arquiteto Victor Dubugras. O CONDEPHAAT
aprovou o pedido em 1986 (CONDEPHAAT, 2010).
Desde 1999, pelas linhas de Mairinque não trafegam mais trens de
passageiros. Os trilhos ainda funcionam para o transporte de carga e estão sob os
cuidados da América Latina Logística do Brasil (ALL)2. A estação esteve fechada por
anos, até que em 2004 finalmente foi adquirida pela prefeitura municipal, que a
reformou e transformou no Centro da Memória Ferroviária de Mairinque
(GIESBRECHT, 2010).
Sendo assim, esta pesquisa traz à tona a discussão sobre o
potencial turístico da estação - e outros elementos ferroviários referentes ao mesmo
período histórico -, colocando em questão a sua importância como patrimônio cultural
da cidade, patrimônio ferroviário, fonte de referencia e precursor arquitetônico. Dessa
maneira, de que forma o turismo poderia proporcionar mudanças no uso dos elementos
industriais ferroviários da cidade de Mairinque?
2
A ALL é uma empresa independente de serviços de logística da América do Sul e que opera, de forma
integrada, nos modais ferroviária e rodoviária para diversos clientes em países como Brasil e Argentina,
apenas para o transporte de carga, conforme descrito no site oficial da empresa (ALL, 2012).
18
Objetivos
Analisar o conjunto ferroviário de Mairinque do ponto de vista da proteção do
patrimônio industrial e sua possível reutilização turística. Considerando não apenas a
importância arquitetônica da Estação, como também a história ferroviária relacionada
com o desenvolvimento da Vila. Como objetivos específicos de nosso trabalho,
consideramos que se trate de:

Avaliar as proteções legais existentes para as edificações e/ou o conjunto
ferroviário (CONDEPHAAT e IPHAN);

Averiguar o estado atual de conservação da estação e do conjunto
ferroviário;

Diagnosticar, de maneira geral, os projetos (ou simplesmente atividades)
do patrimônio ferroviário existente (como o Centro da Memória
Ferroviária) e agentes promotores.

Caracterizar os usos turísticos da estação e/ou do conjunto ferroviário de
Mairinque.
Esta pesquisa se justifica por alguns motivos. Dentre eles, consideramos que no
Brasil a ideia de patrimônio se tornou importante no século XX, ou seja, ainda é um
assunto relativamente novo no nosso país. E no caso do patrimônio ferroviário, a
discussão é ainda mais recente, porém isso não diminui a sua importância na formação e
progresso de cidades por onde passava a linha férrea. Esse é o caso de Mairinque e de
sua Estação (considerada a primeira do modernismo arquitetônico em São Paulo) que
teve sua origem, exclusivamente, atrelada aos interesses da EFS e que durante muitos
anos ditou a rotina da sua população. Estes foram fatores que auxiliaram na justificativa
do seu tombamento, mas não do seu estado de abandono e degradação.
Esse trabalho tem a intenção de mostrar a importância de preservação da estação
e do seu entorno, não apenas guardando os seus bens e arquitetura, mas auxiliando na
difusão, a partir do turismo, da importância desse bem material para a história regional.
Além de considerar a sua manutenção financeira (seja para conservação do prédio ou
para as atividades nele realizadas).
Assim, o presente estudo pretende expor à importância histórica (a evolução
ferroviária brasileira) e arquitetônica da estação de Mairinque, bem como, considerar a
possibilidade da reutilização que garanta sua conservação, conforme as diretrizes
indicadas, por exemplo, na Carta de Nizhny Tagil (2003) que expõe que, uma nova
19
utilização do patrimônio industrial é aceita, mas com certas restrições. E conforme o
afirmado por Pardo Abad (2008) de que o aproveitamento do patrimônio como recurso
para o ócio criativo unido à reutilização de vestígios materiais e técnicos da
industrialização tem a possibilidade de cobrir uma demanda cultural de visitantes muito
concreta, específica e cada vez maior.
Logo, trata-se, principalmente, de aprofundar esses estudos sobre reutilização,
considerando uma nova forma de uso, a partir do turismo no patrimônio cultural e em
particular do industrial ferroviário – entendido como um tipo novo de bem cultural, que
pode conter inestimáveis informações históricas, que devem ser preservadas e
difundidas.
Metodologia
Cabem alguns comentários sobre os procedimentos metodológicos que serão
adotados para a realização desta pesquisa. Esta é uma pesquisa: bibliográfica, elaborada
a partir de material já publicado; documental, pois utiliza materiais que não receberam
tratamento analítico e de abordagem qualitativa e exploratória, pois produz resultado
que não podem ser traduzidos em números e busca criar mais familiaridade com o
problema proposto. Além de utilizar o método dedutivo, pois parte de leis gerais para
chegar a fenômenos particulares (BIANCHI, 2003).
Do ponto de vista do referencial teórico base para a elaboração dessa pesquisa,
utilizamos autores que permitiram a avaliação da estação a partir da ideia do patrimônio
industrial (KÜHL, 1998), como vestígio de uma atividade industrial que é a empresa
ferroviária. Atentando-se para a proteção legal como um instrumento de preservação de
uma memória social (HALBWACHS, 1990), associada também aos reclames presentes
(ULPIANO MENESES, 1993); isto é, problemas e usos atuais. Assim, nossa atenção
toma o patrimônio industrial para avaliar também seu potencial ou usos turísticos
(PARDO ABAD, 2008; CARTA DE NIZHNY TAGIL, 2003), entendido enquanto meio
de preservação e difusão do bem cultural (GASTAL; BENI; CASTROGIOVANI 2003;
MURTA, 2001; PINHEIRO, 2004).
Quanto às fontes históricas e documentais, mostramos as análises criadas a partir
das consultas realizadas no Centro de Documentação do CONDEPHAAT, ao processo
de tombamento da estação de Mairinque que foi fichado, com atenção para alguns
tópicos: valoração do bem e justificativa para o tombamento; o estado de conservação
no momento em que estava sendo efetuada a análise da estação (para comparativo com
20
o estado atual) e se foram elencadas propostas de uso. Também foram consultados os
relatórios das empresas Companhia União Sorocabana e Ituana (1892-1903),
Sorocabana Railway Company (1908-1919) e Estrada de Ferro Sorocabana (19191940), disponíveis no Museu da Companhia Paulista, em Jundiaí (SP), a respeito da
estação e Vila de Mairinque.
Para avaliar o estado atual da estação, foi produzido o instrumento de pesquisa
de campo, a partir da adequação do modelo de ficha de inventário do patrimônio
industrial edificado e do conjunto industrial (vide fichas de inventário em anexos). Estes
modelos foram produzidos em pesquisa anterior pelo Laboratório de Patrimônio
Cultural (UNESP), com ênfase na entidade do patrimônio industrial, utilizando apenas
os tópicos de análise necessários à nossa pesquisa (estado, uso e proteção), mas não para
realizar novo inventário, na qual, retiramos, por exemplo, os tópicos de cordenada
geográfica e análise detalhada de estado de conservação (estético, físico e estrutural).
Utilizamos este instrumento para analisar tanto a estação quanto o conjunto industrial
ferroviário do entorno como, por exemplo, as casas que permanecem com uso
residencial.
Esse inventário se fez necessário, pois consideramos que o patrimônio industrial
configura:
[...] os vestígios da cultura industrial que possuem valor histórico,
tecnológico, social, arquitectónico ou científico. Estes vestígios englobam
edifícios e maquinaria, oficinas, fábricas, minas e locais de processamento e
de refinação, entrepostos e armazéns, centros de produção, transmissão e
utilização de energia, meios de transporte e todas as suas estruturas e infraestruturas, assim como os locais onde se desenvolveram actividades sociais
relacionadas com a indústria, tais como habitações, locais de culto ou de
educação. (CARTA DE NIZHNY TAGIL, 2003).
Logo, foi preciso verificar a existência desses elementos industriais na antiga
Vila de Mairinque focando, exclusivamente, nos aspectos ferroviários. Também
consideramos a importância da inventariação, antes de se colocar a diante projetos de
reutilização turística, princípio proposto por Pardo Abad (2008).
Para a verificr a existência de projeto ou ações de uso turístico da estação de
Mairinque ou do conjunto ferroviário, outros procedimentos foram utilizados, como: a
constatação das visitas e eventos que ocorrem na estação (ou no Centro da Memória
Ferroviária), através de contato com o responsável pelo local, no qual realizamos uma
entrevista semi-estruturada, baseada nas hipóteses levantadas e vistoria do livro de
assinatura dos visitantes. Essa entrevista foi elaborada como semi-estruturada, pois, de
acordo com Triviños (2008, p. 146), “ao mesmo tempo que valoriza a presença do
21
investigador, oferece todas as perspectivas possíveis para que o informante alcance a
liberdade e a espontaneidade necessárias, enriquecendo a investigação”. Além de
averiguarmos, com a visitação in locu e a entrevista, as condições de visitação à estação
(exposição do acervo histórico, visita aos ambientes internos e externos da estação,
utilização para atividades educativas, acessibilidade e interação com o seu entorno
histórico).
Esses procedimentos metodológicos fazem-se necessários, pois consideramos
que os estudos sobre patrimônio industrial devem ponderar as fontes: tradicionais (como
arquivos históricos, livros e revistas), as complementares (como documentos de
empresas e catálogos), as iconográficas (como fotografias e plantas de projetos) e orais
(como a memória coletiva e as lembranças dos trabalhadores e empresários vivos)
(PARDO ABAD, 2008).
Como forma de analisar os dados coletados, a partir dos instrumentos criados,
consideraremos o determinado no referencial teórico sobre a definição de patrimônio e
memória, focando nas boas práticas atuais de uso do patrimônio industrial ferroviário
(VIÑUALES, 2001; ALLIS, 2010; AGUILAR, 2001). Além de nos basearmos na
história ferroviária da Companhia Sorocabana em Mairinque e o entendimento da sua
operação, considerando o trabalho e a importância da empresa para seus moradores
(CONDEPHAAT, 1986; DIAS, 1994; SOUKEF, 2001).
22
I – Patrimônio, Preservação e Turismo.
Partindo da ideia de Urry (1996) de que não existe uma versão de turismo
verdadeiro e universal para todos, buscamos com essa discussão teórica unir os dois
pontos principais desse trabalho que são: o Turismo Cultural e o Patrimônio Industrial,
com foco no Ferroviário. Por isso, muito será discutido sobre as formas de usos atuais
inseridos no patrimônio industrial até chegar ao turismo, como forma de uso
propriamente dito. Nesse caso, serão citadas as cartas referentes à preservação do
patrimônio industrial, justamente por estas definirem as formas de usos e
recomendações, que se caso não forem seguidas poderão gerar perdas notáveis de
conjuntos industriais. Bem como, a importância da restauração de sítios industriais para
suas novas formas de uso, como o turismo, considerado um novo recurso econômico
para essas áreas até então degradadas e abandonas, além de ser uma forma de manter
uma memória social.
1.1 – Patrimônio e Preservação
1.1.1 Patrimônio, memória e identidade
O conceito de patrimônio tem sofrido inúmeras alterações no decorrer dos anos.
Segundo a Convenção para a Proteção do Patrimônio Mundial Cultural e Natural,
aprovado pela UNESCO, em 1972, por patrimônio cultural entende-se “[...] os
monumentos, grupos de edifícios e sítios que tenham valor histórico, estético,
arqueológico, cientifico, etnológico ou antropológico”. Aliás, a UNESCO desde sua
criação, em 1946 em Paris, tem trabalhado na defesa do patrimônio cultural juntamente
com organizações como a ONU na promoção da educação, ciência e cultura. Para
Hernández (2001), a divisão de Patrimônio Cultural da UNESCO é o organismo
encarregado de velar pelos bens culturais e os museus, além de administrar as
campanhas internacionais e ajudar em projetos operacionais em cooperação com o
Centro de Patrimônio Mundial, o International Centre for the Study of the Preservation
and Restoration of Cultural Property (ICCROM) e o International Council on
Monuments and Sites (ICOMOS).
Ainda sobre patrimônio, de acordo com Bonfim (2005, p. 29), o que era
considerado “[...] patrimônio ontem poderá não o ser hoje ou deixar de vir a ser amanhã,
23
tal como o que ontem não era tido nesse conceito pode hoje nele estar incluído ou vir a
sê-lo no futuro”. Ou seja, devemos levar em conta a mutualidade do conceito de
patrimônio, que também muda de acordo com cada autor. Por exemplo, Rodrigues
(2002, p. 151) afirma que o patrimônio é “representado pelo conjunto de “[...]
instituições e bens que o homem, herdado e, ou, construído, preserva ou não; mantém
ou modifica, enriquece com sua contribuição; ou deprecia, quase sempre por não
perceber o seu valor”. Enquanto José Meneses (2004, p.43) afirma que o patrimônio,
mesmo com novos e ampliados conceitos, faz referência à tradição, pois “[...] a palavra
patrimônio ainda embute o sentido de herança e legado histórico. E isso é,
inegavelmente, uma marca da nossa cultura. Respeitemo-la assim”. Nesses dois casos,
vemos que o primeiro autor considera que o patrimônio pode ter seu valor reconhecido
ou não, dependendo da sociedade em que está inserido, enquanto o segundo afirma que
temos a obrigação de respeitar, de dar valor àquilo que herdamos e que forma a nossa
cultura.
Sendo que Costa, baseando nas palavras de Fenelon (1992), faz referência ao
que, atualmente, podemos considerar cultura:
A cultura é, pois, mais que belas-artes, é memória, história, política, cozinha,
vestuário, religião, folclore, etc. Onde os seres humanos criam símbolos,
valores, práticas, arquitetura, em suma, onde se organizam para a vida
comum, há cultura. Onde há o sentimento do tempo, do visível e do invisível,
do belo e do feio, do doce e do amargo, do simples e do complexo, do
popular e do erudito, da bondade e da maldade, aí há cultura. (COSTA, 2010,
p. 86).
E, é justamente por causa dessa amplitude da ideia de cultura, que o conceito de
patrimônio se tornou tão vasto. Para Martins (2006, p. 30), podemos considerar
patrimônio “o chafariz, a paisagem [...], o móvel antigo, as danças e cantos do povo, as
bandas e filarmônicas, as particularidades lingüísticas, a arquitetura popular, os
utensílios de trabalho [...]”. E não apenas o seu conceito mudou como também o publico
ao que se dirige, pois de acordo com Hernández (2001) o patrimônio, hoje, é importante
para a comunidade local, pois se torna um lugar de encontro e identidade a população;
para as famílias, onde se combina lazer, ócio, cultura e educação; para alunos e
professores, como formas adicionais de aprendizado; para a terceira idade, onde se
recorda e revive os lugares ondem haviam vivido; para as pessoas que queiram se
voluntariar a ajudar em lugares de preservação como museus; para os investigadores,
onde encontram um ponto de apoio às investigações; para turistas, como um produto
cultural da comunidade receptora; para os meios de comunicação, como um espaço
24
cultural informativo; para as agências de viagens, como oferta cultural; para os
empresários e patrocinadores, como um meio de comunicação; e para as instituições,
como cumprimento de seus deveres com a sociedade.
Portanto, o patrimônio é o resultado de uma dialética entre o homem e seu meio,
entre a comunidade e seu território e por tudo que nos liga ao nosso passado. Sendo
utilizado pelo homem para se aprofundar em contextos sociais, históricos, econômicos
etc., de determinados fenômenos que formaram o modelo estrutural de vida em cada
sociedade e que, hoje em dia, faz uma referência as memórias individuais e coletivas de
determinados grupos e ajuda a recompô-las.
A recorrente busca que fazemos em nossa memória para lembrarmo-nos do
nosso passado e de onde viemos, na realidade, configura um exercício de busca da nossa
identidade. A identidade seria o sentimento de pertencimento que temos enquanto seres
simbólicos. Para Martins (2006, p. 42), “esse ser de algum lugar pertence a algum
grupo, sente afinidade com algo que lhe resgata algo seu, isto tudo é chamado de
identidade”. Porém, deve-se levar em conta que o individuo, enquanto ser de
subjetividade desenvolve outras identidades, além das configuradas pelo grupo ou
comunidade, que são próprias do individuo e é denominada de história individual, que
interfere e ajuda a construir a identidade grupal.
Atualmente, as culturas nacionais em que vivemos são as principais fontes de
identidade cultural e, para Hall, o sujeito pós-moderno não possui uma identidade fixa,
pois:
Dentro de nós há identidades contraditórias, empurrando em diferentes
direções [...]. Se sentimos que temos uma identidade unificada desde o
nascimento até a morte é apenas porque construímos uma cômoda estória
sobre nós mesmos [...]. (HALL, 2006, p. 13).
Ou seja, a identidade tem a possibilidade de transformação, não sendo única,
imutável e, exclusivamente, referente a um passado e a uma nacionalidade. Hoje,
existem várias identidades dentro de uma mesma nação, unindo grupos por suas
semelhanças e os diferenciado de outros.
De acordo com Martins (2003), a identidade significa algo vital para que as
pessoas se sintam seguras e unidas pelos laços tardios com seus antepassados. Já que, é
a partir do território, costumes e hábitos trasmissores de segurança e indicadores de
origens, que a pessoa tem a possibilidade de ter um referencial. Considerando que
vivemos em um modelo social tão diverso devido à globalização, que nos permite ter
acesso a todas as culturas do mundo em um tempo muito curto.
25
Para Hall (2006), entre as principais tendências da globalização estão: a
desintegração das identidades nacionais; o reforço das identidades “locais” pela
resistência a homogeneização dos hábitos; e a tomada de lugar das identidades nacionais
pelas novas identidades (híbridas). O autor ainda afirma que “há juntamente com o
impacto do global, um novo interesse pelo local. A globalização [...], na verdade,
explora a diferenciação local” (HALL, 2006, p. 77).
O contato com outras culturas e a influência de outros povos, sem dúvida, causa
impacto nas identidades locais, mas, por outro lado, também reforça a noção e a
importância do diferente e do único, referente a determinados lugares e a determinados
modos de vida, que geram também a curiosidades de outros povos em conhecer esses
elementos culturais diversos. Por isso, a importância da preservação garante a
continuidade da singularidade de um determinado povo, além de configurar uma
importante medida de salvaguardar a história de uma comunidade. O patrimônio
material é um meio de suporte à história e à memória de grupos sociais locais
funcionando, por isso, como um importante instrumento de identidade desses grupos.
De acordo com Barreto (2000), muitos fatores podem prejudicar construções
consideradas históricas como a especulação imobiliária e a deterioração normal,
decorrente de fatores naturais. Devido a isso, em muitos países, políticas de preservação
são implementadas para manter a identidade. Para a autora, essas políticas não são
neutras, pois determinar o que é digno de preservação e é uma decisão políticoideológica, já que reflete valores e opiniões, onde são os símbolos que devem
permanecer para retratar determinada sociedade ou determinado momento.
Para Barreto:
A medida legal mais concreta para proteger o patrimônio é o tombamento.
O tombamento consiste num registro do bem num “livro de tombo”, em
cujas páginas ficam registrados os bens considerados valiosos e sujeitos às
leis de preservação do patrimônio, o que implica não poderem ser
demolidos nem modificados em seu aspecto externo ou em suas
características essenciais, implicando também que, num raio de 300
metros, nada pode ser modificado. (BARRETO, 2000, p. 14).
Para José Meneses (2004, p. 81), o tombamento tem a função justificadora da
“[...] responsabilidade do poder público em salvaguardar a memória coletiva [...] a ação
de inventariar, registrar e tomar sob guarda, para conservar e proteger bens de valor
público”. O autor completa dizendo que há poucos anos atrás, o ato de tombar
destinava-se a bens móveis e imóveis, mas, atualmente, segue a ideia de guardar a
memória coletiva e a interpretação da construção cultural. Ainda sobre isso, Benhamou
(2007, p. 103), diz que “essa característica de bem coletivo justifica a intervenção do
26
Estado, que é quem garante a transmissão do patrimônio às gerações futuras por meio
da ajuda que concede e do controle científico que exerce em contrapartida”. Assim, é
demonstrada a intensa ligação entre o bem patrimonial e as decisões do governo.
Martins (2003) aponta que no Brasil o interesse pelo patrimônio surgiu na
década de 30, como decorrência da preocupação “modernista” em conhecer e mapear as
manifestações culturais brasileiras, na qual surgiu o primeiro órgão federal de
preservação: o Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN), que
depois seria denominado Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
(IPHAN). Apesar da proposta de Mário de Andrade, autor do anteprojeto que
fundamentou essas ações apontar para uma maior amplitude daquilo que seria
considerado o legado cultural brasileiro, o decreto n° 25 de 1937 instituiu como
patrimônio histórico e artístico nacional “o conjunto de bens móveis e imóveis
existentes no país e cuja conservação seja de interesse público, quer por seu excepcional
valor arqueológico ou etnográfico, bibliográfico ou artístico”. O autor ainda afirma que,
hoje em dia, a concepção de patrimônio ampliou-se e abrange também o "patrimônio
imaterial”. O decreto 3.551/2000 registra os Bens Culturais de Natureza Imaterial que
constituem o patrimônio cultural brasileiro em quatro livros de registro (dos saberes, das
celebrações, das formas de expressão e dos lugares), devido a sua relevância nacional
para a memória, a identidade e a formação da sociedade brasileira. Este tipo de
patrimônio esta, imediatamente, subordinado as instruções do IPHAN e do Ministério
da Cultura (MARTINS, 2003).
Portanto, o patrimônio não se limita mais a monumentos de grande beleza
artística ou até mesmo, a sua guarda e “cristalização” no tempo. O patrimônio envolve
laços econômicos, sociais e algumas vezes ambientais. Como veremos adiante, muitas
vezes é necessário preservar além de um único imóvel de importância para obter um
maior esclarecimento sobre a sua história e legado.
1.1.2 Preservação do patrimônio edificado e seu entorno
O território é aquele no qual se vive e se experimenta a existência concreta do
cotidiano. Para Martins (2003), na sociedade urbana são inúmeros os territórios ou
espaços nos quais se integram os indivíduos, como a casa, a escola, a empresa, as ruas e
os transportes. Desta forma, desenha-se uma cidade territorial. Em cada um desses
ambientes se desenvolverão interações diferentes entre os indivíduos.
Carvalho afirma (2002), no entanto, que com a intensa modernização capitalista
as cidades se modificam de forma muito rápida, fazendo com que os cidadãos se sintam
27
prejudicados. Sobre isso Santos (1987, p. 61 apud Carvalho, 2002, p. 102) afirma que
“[...] quando o homem se defronta com um espaço que não ajudou a criar, cuja a história
desconhece, cuja memória lhe é estranha, esse lugar é a sede de uma vigorosa
alienação”. Ou seja, os artefatos não duram mais o tempo da geração que os
construíram, impossibilitando que a pessoa faça uma viagem pessoal no seu próprio
lugar.
Como forma de preservar não apenas um bem patrimonial, como também o seu
entorno, mediadas tem sido discutidas desde a Carta de Atenas, de 1931, que
“[...] recomenda respeitar, na construção dos edifícios, o caráter e a fisionomia das
cidades, sobretudo na vizinhança dos monumentos antigos, cuja proximidade deve ser
objeto de cuidados especiais”. Ainda sobre essa definição, no artigo 1° da Carta de
Atenas é possível encontrar a noção de que monumento histórico compreende “a criação
arquitetônica isolada, bem como o sítio urbano ou rural que dá testemunho de uma
civilização particular, de uma evolução significativa ou de um acontecimento histórico”.
Nas Normas de Quito, documento aprovado em 1967, encontrava-se a ideia de
que o “espaço é inseparável do conceito de monumento, motivo pelo qual a tutela do
Estado pode e deve estender-se ao contexto urbano ou ambiente natural imediato”. Isto
traz uma discussão mais abrangente sobre o conceito de tombamento e uma possível
definição do que, posteriormente, seria denominado de patrimônio ambiental urbano.
Em 1975, durante o Congresso do Patrimônio Arquitetônico Europeu, foi
publicado a Declaração de Amsterdã que fazia referência ao patrimônio europeu e
compreendia “não somente as construções isoladas de um valor excepcional e seu
entorno, mas também os conjuntos, bairros de cidades e aldeias que apresentam um
interesse histórico ou cultural”. Essa declaração ainda embute deveres de proteção do
patrimônio aos poderes locais e considera que a composição social dos ambientes locais
não devem ser modificadas, gerando um beneficio mútuo entre todas as camadas da
sociedade pelo financiamento de fundos públicos para a preservação dessas áreas. A
Declaração ainda impõe que a proteção dos conjuntos arquitetônicos deve levar em
conta “todos os edifícios com valor cultural, dos mais importantes aos mais modestos,
sem esquecer os da época moderna, assim como o ambiente em que se integram”.
Baseado na carta de Amsterdã, Geraldes (2004, p. 07) ainda afirma que a conservação e
a reabilitação dessas áreas passaram a ser consideradas “objetivos fundamentais dentro
do processo de planejamento urbano”.
Para Ulpiano Meneses, ainda nas décadas de 1970 e 1980, mesmo com a
circulação de documentos programáticos mais progressistas, como a Declaração de
28
Amsterdã, vários círculos técnicos não aceitavam a atenção dada para a natureza social
do patrimônio ambiental urbano. O autor (2006, p.41) diz, entretanto, que nos dias de
hoje, “até instituições internacionais um tanto conservadoras como o ICOMOS,
reconhecem formalmente que o patrimônio ambiental urbano faz parte do processo
normal do planejamento nacional, regional e local". A proteção do patrimônio ambiental
urbano (conceito mais amplo de proteção, segundo o autor) está vinculada também à
melhoria da qualidade de vida da população, pois preserva a memória de uma sociedade
e gera uso para os bens tombados.
Sobre isso, de acordo com a constituição federal, tombar não significa cristalizar
ou perpetuar edifícios ou áreas, inviabilizando toda e qualquer obra que venha
contribuir para a melhoria da cidade, pois junto com o processo de tombamento vem a
preservação e revitalização, que tem por objetivo valorizar bens que se encontram
deteriorados (IPHAN, 2013).
Ulpiano Meneses (2006, p. 75) sugere, posteriormente, a criação do chamado
“território museu” como forma de inclusão do entorno social e natural ao objeto
patrimonial da tradição que estiver em questão3. Onde se considera que “ao lado e como
parte de um bem patrimonial há muito mais que o bem em si, há o meio e a sociedade
que constrói o bem”. Esse “território museu” toma como base três valores que não
devem ser separados do seu propósito: o valor identitário, o valor econômico (o
patrimônio como gerador de oportunidades econômicas) e o valor social (que visa
melhorar a qualidade de vida da comunidade, que dever ser responsável pela
“administração” desse patrimônio).
Ainda sobre a mobilização social da população em relação à preservação local,
Simão afirma que:
Nos núcleos urbanos preservados o resgate do orgulho pelo lugar torna-se
fator primordial para agregar a população no projeto de transformação da
cidade, com a valorização das coisas locais e com a visão contemporânea da
importância dos referenciais do passado e da cultura. (SIMÃO, 2001, p. 92).
Para Murta (2001), os municípios possuem mecanismos que são eficazes no
controle urbanístico e na ordem fiscal e penal no que se refere aos bens tombados. Além
das diretrizes gerais de política local, esses podem investir em incentivo a preservação
ou na compensação a danos no patrimônio, que devem fortalecer a preservação da
memória e estar presente na elaboração do Plano Direto ou na lei de Uso e Ocupação do
3
A idéia de museu de território ou ecomuseos surge nos anos 1970, a partir das considerações teóricas de
George Henri Revieri sobre a nova museologia. O primeiro exemplo concreto e aplicação desta nova
teoria museologia foi o Ecomuseu de Creusot-Montceau-Les Mines (BARBUY, 1995).
29
Solo. De acordo com Murta (2001, p. 24), um bom plano de incentivo é “a isenção do
Imposto Predial e Territorial Urbano – IPTU- para facilitar aos proprietários de imóveis
tombados o cuidado de sua manutenção”. Garantindo a permanência de sua população
local, pois não prejudicará o proprietário ou aumentará os gastos com manutenção e
ajudará a preservar a estrutura material do imóvel.
Essas são medidas eficazes na preservação de imóveis que possuem importância
histórica ou/e arquitetônica e mantiveram aspectos gerais ou específicos que garantiram
a sua existência no mesmo lugar durante anos. A próxima forma de preservação sobre a
qual reflexionaremos, torna-se mais complexa devido, justamente, a mobilidade dos
seus bens.
1.1.3 Preservação do patrimônio móvel
Com relação aos patrimônios móveis, uma das principais formas de protegê-los
seria integra-los a museus, pois estes constituem meios importantes de proteção e
interpretação do patrimônio histórico. Para Santos (2006), em um mundo que se
transforma a cada segundo e que apaga rapidamente os traços do passado e despreza a
tradição e a memória, os museus tendem a se tornar estranhos e silenciosos, pois os seus
objetos foram retirados do tempo e do espaço que os originaram. Levando-se em conta
que encontramos todos os tipos de museus nos dias atuais, desde o mais moderno, que
recebe milhares de visitantes e têm adaptações para facilitar a visitação, até outros bem
pequenos voltados para sua comunidade mais próxima e seu acervo original.
Para Pinheiro (2004), o surgimento do museu remota aos fins do século III a. C.,
com coleções antigas de obras de arte. Porém, apenas no século XVI d.C. é que se
começou a dar origem a democratização da educação nos museus, com a popularização
das coleções e o amadurecimento destes como instituições comprometidas, que abrem
suas portas ao público e populariza o saber.
Na década de 1960, começou a difusão dos edifícios com valor histórico ou
arquitetônico agregado ao conceito de sítio histórico, pois até então o objeto estava
desconexo do seu entorno. A partir disso, começou-se a conceitualizar um novo discurso
a favor das minorias sociais e do passado no Ocidente, com a restauração de sítios
históricos; a revitalização de antigos centros urbanos e a preservação dos monumentos.
Houve o surgimento de museus de todos os tipos, que eram encarados como símbolo
das atividades culturais da sociedade contemporânea (PINHEIRO, 2004).
Para Arnaut (1997), durante esse último século houve a compreensão do museu
enquanto espaço de preservação, pesquisa e comunicação simultânea, utilizando-se de
30
inúmeras tecnologias para a disseminação da informação. De acordo com a autora, além
da preocupação com os conteúdos e as formas de expor os acervos, que deveriam estar
mais presente no cotidiano da população, principalmente, nos grandes centros urbanos,
houve a quebra do tabu de que os museus só eram visitados por especialistas ou
estudantes. Logo, a comunicação passou a ser uma de suas funções mais valorizadas.
Foi nesse contexto que se desenvolveu a disciplina de museografia que era
voltada para o aprimoramento, conforme afirma Arnaut (1997, p.05 e 06), do
“[...] processo de comunicação nos museus, viabilizando a fruição dos bens culturais
numa perspectiva de educação permanente, respirando e valorizando as realidades
socioculturais especificas do meio onde está inserido”. Para Perichi (1997, p. 34),
“a museografia deve atuar para estimular o público de forma a permitir a valorização de
objetos que são muitas vezes de uso cotidiano e que estão inclusive em muitas casas de
família”. O autor ainda afirma que “a museografia permite a comunicação do conteúdo
museológico, racional e emotivamente, adequando-se ao edifício que o aloja, e
assegurando a preservação dos objetos patrimoniais expostos” (PERICHI, 1997, p. 20).
No Brasil, de acordo com Machado (2005), os museus históricos implicaram no
envolvimento do Estado na década de vinte deste século e estavam associados à noção
de monumentos históricos. Na década de 1970, surgiram os conceitos de museu
integral, patrimônio global e ecomuseu que culminou com uma nova museologia, que
apresentava aspectos associados às democracias liberais consolidadas em países da
Europa e nos Estados Unidos, como à defesa do patrimônio cultural de minorias étnicas
e de povos carentes e à integração dos museus às diversas realidades locais, em que a
educação era utilizada como diálogo com o público. Esse pensar museal se estabelece
na redemocratização brasileira dos anos 80.
Para Jeudy (1990 apud Pinheiro, 2004), as sociedades modernas não possuem o
desejo de apenas salvaguardar os patrimônios, mas também de valorizar as memórias
coletivas, a partir da museologia. Essa prática implica na reorganização dos espaços
internos e, permite transformar o museu em um local de hipóteses, de pesquisa, de
prospectiva. “Ela procura estabelecer uma comunicação entre o objeto de museu e o
visitante através da interpretação de problemas contemporâneos” (Nascimento, 2005, p.
223).
Sobre a musealização, Martins afirma que:
“Musealizar” a cultura material e imaterial significa recontextualizá-la,
exigindo dos estudiosos responsáveis conhecimentos exaustivos dos objetos
em seu poder e do espaço que estes ocuparão nos museus, para representar
31
com fidelidade o sentido que tal objeto representou no seu passado histórico.
(MARTINS, 2003, p. 45).
Isso porque, cada vez mais há procura pela identidade cultural em várias regiões
do mundo, hoje em dia, representada pelos objetos e signos. De acordo com Pinheiro
(2004, p. 111), por causa disso, “possibilita-se a estocagem e a exibição de todos os
signos culturais nos museus, como meios de animação sociocultural”, além da
coletividade que passa a fazer cada vez mais reivindicações sobre a conservação dos
objetos da sua própria vida social e afetiva.
Pinheiro (2004) constata que nos museus modernos, com o despertar das massas,
iniciou-se o processo de estimulo ao desejo pelo consumo, de entretê-las e afastá-las da
cultura dita culta, ou superior “[...], pois na elitização da cultura, na separação da arte e
do artesanato, da cultura superior e da cultura popular, preservava-se também o poder
para as classes hegemônicas” (PINHEIRO, 2004, p. 104). Hoje, conforme afirma o
autor, o museu tem a função de preservar a memória, integrar as culturas cultas,
populares e de massas, além de constituir um lugar de discussão entre modernidade e
tradição e casa de espetáculo e entretenimento.
Para Nascimento (2005), a concepção de exposições avança paralelamente aos
museus, permitindo que hoje ela saia dos espaços fechados e tradicionais e avance até as
ruas, estações de metrô e ônibus, indo à procura do público, visitando os visitantes
(considerados criadores de outros saberes) e conectando-se ao mundo dos cidadãos para
aperfeiçoar o processo de comunicação do museu.
Perichi (1997, p. 28) afirma que o processo de comunicação do museu é
interativo, já que tem “a capacidade de retroceder, saltar componentes, inferir leituras,
apresentando-se assim múltiplas seqüências alternativas de leitura, além daquela
proposta inicialmente pela instituição”. Além do que, cada instituição deve descobrir
sua própria linguagem museográfica, levando em conta seu acervo, local e público.
Arnaut (1997) diz ainda que, todos os elementos museográficos devem
harmonizar-se com o edifício, configurando exposições de longa duração que inclui
objetos que identificam a comunidade. Permitindo que essas exposições se renovem a
cada dez anos, constituindo uma atração nova para o visitante e promovendo a proteção
de todos os objetos.
Para Lima e Carvalho (2005), outra forma de inserir a comunidade local no
desenvolvimento do museu é receber doações de artefatos com “valor histórico” que o
doador acredita ser pertinente para encaminhar ao museu, possibilitando a transferência
32
do vestígio material individual e privado para a dimensão pública da vida social. De
acordo com os autores (2005, p. 91), “assim, o museu permite às memórias individuais
e familiares encerrar um ciclo oferecendo-se como o lugar de memórias coletivas”. A
memória coletiva faz referência à memória social e, segundo Pinheiro (2004, p. 119)
preservar a memória de uma sociedade é “[...] recuperar e manter viva as várias
manifestações culturais nos seus diferenciados segmentos sociais, econômicos, étnicos,
religiosos e de trabalho”. São essas memórias, em geral, de pequenas cidades que são
relembradas anos após anos e merecem seu reconhecimento.
Para Ulpiano Meneses (2005), desde a criação de modelos, como os “museus
comunitários” ou até mesmo os eco-museus, houve notáveis renovações no campo da
Museologia, principalmente, com relação as suas responsabilidades sociais. Mas para
isso, Ulpiano Meneses diz que, o museu deve expor:
[...] objetos de nosso cotidiano (mas fora desse contexto e, portanto, capazes
de atrair a observação) ou estranhos à vida corrente (capazes, por isso, de
incorporar à minha as experiências alheias) que assumem valores cognitivos,
estéticos, afetivos, sígnicos. Doutra parte, é a função documental do museu
(por via de um acervo, completado por bancos de dados) que garante não só
democratização da experiência e do conhecimento humanos e da fruição
diferencial de bens, como, ainda, a possibilidade de fazer com que a mudança
- atributo capital de toda realidade humana - deixe de ser um salto do escuro
para o vazio e passe a ser inteligível. (ULPIANO MENESES, 2005, p. 19).
Essas formas de apresentação de um acervo cultural em museu, capaz de
explicar porque se vivia de certa maneira e não apenas mostrar como se vivia, permite
um grande acréscimo de conhecimento para os seus visitantes interessados nas relações
sociais e na história local. Para isso, devemos considerar um fator primordial: a
educação patrimonial. Para Merilhas (2004), um aluno aprendera a compreender e
respeitar a memória (inserida no patrimônio) dos seus companheiros, porque supõe que
os demais deveriam fazer o mesmo. A autora ainda diz que ações educativas buscam
fazer com que os elementos patrimoniais formem parte da nossa memória individual,
coletiva ou social, não bastando utilizar apenas a comunicação oral, mas toda uma
metodologia especifica baseado na criação de uma consciência.
Para Merillas a educação patrimonial requer:
(...) un conocimiento previo de las respuestas a los interrogantes para qué
enseñar (objetivos), qué enseñar (contenidos patrimoniales), como enseñar
(técnicas, procedimientos y estrategias: metodología) y a quién enseñar
(características del sujeto que aprende: la identidad). (MERILLAS, 2004, p.
294).
33
De acordo com Merillas, isso conduzirá a ação, que por fim leva ao
conhecimento e controle de mecanismos de avaliação e autoavaliação, que permitirão
que se ensine a história, as manifestações artísticas e os costumes ou tradições associada
a valores e atitudes.
Sobre essa mesma ideia, Perichi (2005, p. 36) diz que, o museu embute uma
importante ferramenta no processo de educação não-formal, pois o museu “deve
contribuir para a formação crítica do indivíduo, fortalecendo seus valores, seus
conhecimentos e identidade, fomentando sua auto-estima e enriquecendo a qualidade de
vida individual e coletiva”. Libaneo (2005, p. 31) diz ainda, que a educação não-formal
seria aquela “(...) realizada em instituições educativas fora dos marcos institucionais,
mas com certo grau de sistematização e estruturação”. Como os museus, aonde podem
ser realizadas atividades pedagógicas não formalizadas, porém coma ajuda permanente
das escolas.
Outra forma de ampliar a percepção do patrimônio como construção histórica,
assim como remanejar o conceito de museu, é aplicar um conceito novo denominado de
“território museu” que, de acordo com Ulpiano Meneses (2005, p. 75), “inclui a tradição
da exposição museológica e a novidade da territorialização”, ou seja, inclui o entorno
social e natural ao bem histórico-artístico-cultural em questão. Para o autor (p. 75) o
“„território museu‟ é um espaço vivo de memória. Essa memória deve ser conhecida
(como „terra incógnita‟); esse conhecimento deve ser acessível e, por fim, entendido por
todos”. Para isso, precisará de um planejamento rigoroso, pois, de acordo com o autor o
espaço físico, material que se encontra em torno do patrimônio cultural é habitado no
presente, logo, em constante movimento de transformação. E é justamente essa memória
viva que deve ser considerada como possibilidade interpretativa da construção cultural e
na pluralidade das interpretações históricas (ULPIANO MENESESS, 2005).
Campello (1997) afirma que a função do museu, atualmente, é justamente estar a
serviço da sociedade e do seu patrimônio cultural e para isso precisa integrar-se à
comunidade cultural onde o museu está inserido, para atingir uma autenticidade, uma
veracidade. Em relação à apresentação do museu para os visitantes e visitados,
Campello diz que:
O museu não precisa falar somente de si e aos seus - ele terá naturalmente, de
falar aos de casa e aos forasteiros, ele deve falar para fora. É essa forma de
integração com a comunidade e com o acervo, com a memória coletiva onde
está inserido, que permitirá que sua fala seja ouvida, tenha força, tenha vigor.
(CAMPELLO, 1997, p. 07).
34
É essa linguagem do museu que permitirá o seu vinculo com a vida da cidade.
Para Campello (1997, p. 08), “o museu reflete a cidade, sua cultura, sua memória, mas
também interfere na cidade; e a cidade, muitas vezes, se apresenta através de seus
museus, ela se espalha em seus museus”. Segundo José Meneses (2004), podemos
utilizar essa cultura para elaborar um produto turístico, desde que se entenda a cultura
como uma construção coletiva, que envolve o homem e o seu meio natural. Nessa
elaboração é necessário entender que o processo construtivo dessa cultura é histórico,
dinâmico, cheio de sentidos e com componentes dos vários tempos da sua construção.
Para o autor, como ambiente dinâmico, o turismo não exercerá, necessariamente, uma
intervenção destrutiva ao meio cultural em que se inseriu, já que qualquer ambiente
cultural está sujeito a entrar em contato com o novo e o diferente e é a partir dessas
interações que a cultura se transforma. A busca de preservação da cultura “se manifesta
por processos educativos e de valorização patrimonial que permitem pensar o turismo
como um instrumento de sua execução e não o contrário”. (JOSÉ MENESES, 2004, p.
100).
Em pequenas cidades, os museus podem estar de tal modo integrado aos seus
moradores, que passam a fazer parte de suas vidas, permitindo a vibração e renovação
das culturas das cidades. E isso nos leva a pesquisar, sobretudo o patrimônio industrial,
que muitas vezes permitiu o desenvolvimento de pequenas cidades e se constitui em um
patrimônio de grande valor que pode ser inseridos nos museus locais. Logo, somente
entendendo sua origem e especificações, poderemos compreender a melhor forma de
protegê-lo e, possivelmente, dar-lhe novos usos.
1.1.4 Patrimônio Industrial e Ferroviário
Para Gutiérrez (2001), a rápida transformação dos últimos anos do século XX
resultaram na obsolescência dos elementos emblemáticos do progresso industrial do
século XIX, como os portos e ferrovias, por isso era necessário uma forma de “reciclar”
os elementos industriais. De acordo com Pardo Abad (2008), o patrimônio industrial é o
mais jovem de todos os patrimônios, pois abriga um conjunto numeroso de peças que
foram muito utilizadas até pouco tempo atrás e seus “restos” estão disponíveis nos
países mais avançados, onde sua utilização foi intensa.
Aguilar (2001) afirma que os primeiros artigos referentes à salvaguarda do
patrimônio industrial surgiram nos anos posteriores à segunda guerra mundial,
motivados pela grande destruição ocorrida dos edifícios industriais, o que mostrou o
35
perigo cada vez maior da perda e degradação que este patrimônio estava sofrendo, antes
até mesmo do grande desenvolvimento urbano das cidades e da pressão imobiliária.
Já para Kühl (1998), o interesse por esse tipo de patrimônio começou a crescer
quando houve um alargamento do interesse por edifícios históricos. Esse interesse não é
apenas histórico, mas também estético e surgiu na Inglaterra a partir dos anos 60 com o
nome de arqueologia industrial, que tinha como função estudar e preservar os bens
especialmente do período da Revolução Industrial. Limite cronológico que autores de
outros países desconsideram. No Brasil, o interesse pelo patrimônio industrial surgiu
ainda na década de 1960, quando em 1964, o Iphan tombou os remanescentes da Real
Fábrica de Ferro São João de Ipanema em Iperó, São Paulo (RODRIGUES, 2010).
Para Pardo Abad (2008), a crise industrial derivada da interrupção tecnológica
no inicio dos anos setenta e afetou de forma significativa as áreas que foram atingidas
por esse desenvolvimento tecnológico, que gerou cidades e movimentou a economia de
muitos lugares do mundo. Para o autor, é na década de 80 que se descobrem e ganha
impulso a possibilidade de reutilizar essa arquitetura sólida e antiga, para funcionar
como lugares de encontro e cultura renovada, logo, é a partir desse momento que
surgem museus com coleções importantes de caráter industrial, que coincidem com
congressos, reuniões e conferencias acerca do patrimônio industrial, além de
publicações de trabalhos sobre arqueologia industrial, catálogos e inventários de
edifícios e lugares industriais.
Em 2003, surge a Carta de Nizhny Tagil, documento do The International
Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH), que traz uma série
de definições referentes ao patrimônio industrial, seus componentes e formas de
utilização. Na qual, encontra-se a definição de arqueologia industrial:
A arqueologia industrial é um método interdisciplinar que estuda todos os
vestígios, materiais e imateriais, os documentos, os artefatos, a estratigrafia e
as estruturas, as implantações humanas e as paisagens naturais e urbanas,
criadas para ou pelos processos industriais. A arqueologia industrial utiliza os
métodos de investigação mais adequados para aumentar a compreensão do
passado e do presente industrial. (NIZHNY TAGIL, 2003).
Para Pardo Abad (2008, p. 29), a arqueologia industrial é uma disciplina
interessada na evolução da tecnologia e que se utiliza de documentos originais e de
fontes secundárias para ajudar na investigação dos “[...] edificios, minas, maquinaria,
instrumentos, monumentos de todo tipo y cualquier equipamiento conectado con los
procesos de trabajo, como viviendas y otras construcciones”. O autor considera ainda
que o trabalho de campo nesse tipo de pesquisa é essencial, pois o método arqueológico
36
permite deduzir diversas informações sobre o sistema industrial: a organização espacial
do lugar de trabalho, a estrutura hierárquica, os níveis de produção, o processo
tecnológico, as condições de trabalho e o ambiente que o circunda. Ou seja, não apenas
considerar a arquitetura física cravada no solo representada pela indústria, pelo ferro e
concreto, mas também levar em conta o lugar de trabalho, as relações sociais e de
produção que ali se estabeleceram. Pardo Abad (2008) afirma ainda que a arqueologia
industrial deve se basear na multidisciplinaridade, na qual se conta com o conhecimento
de arquitetos, historiadores, economistas, geógrafos, engenheiros, etc. Profissionais que
podem agregar conhecimento ao bem industrial, a partir da especialidade e metodologia
que cada uma das profissões proporciona.
Atualmente, o patrimônio industrial é reconhecido como uma parte muito
importante da história dos últimos séculos e como uma cultura de territórios. Para que
esse conceito fosse concretizado, a UNESCO se constituiu em um das melhores formas
de apoio à conservação dos testemunhos da industrialização, considerando que este
organismo internacional aplica uma definição bem ampliada de patrimônios, que pode
ser observada no grande número de lugares catalogados, que vão desde minas, meios de
transportes até restos materiais (PARDO ABAD, 2008).
As evidências materiais e imateriais desse passado industrializado merecem sua
conservação e aceitação universal. Para Pardo Abad:
El patrimonio industrial se divide en dos tipos diferentes: en primer lugar
destaca en “tangible”, referido tanto a los bienes inmuebles (fábricas, talleres,
minas, poblados obreros) como muebles (archivos documentales y
fotográficos, maquinaria, herramientas); en segundo lugar figura el
“intangible”, es decir, aquél relacionado con la cultura obrera (formas de
vida, costumbres y tradiciones, know how, etc.). (PARDO ABAD, 2008, p.
15).
Viñuales (2001) complementa dizendo que deve ser considerado o conjunto
como uma unidade (p. 109), “[...] edificios, terrenos libres, vías de acesso, jardines,
presencia urbana. Es fundamental conservar esa unidad que, casi con seguridad, fue la
que ayudó a mantener en funciones a la misma industria”.
Na carta de Nizhny Tagil (2003), ainda são consideradas outras particularidade
do patrimônio industrial como, por exemplo, as memórias das pessoas que trabalharam
nos sítios industriais constituírem uma fonte única e insubstituível que devem ser
registradas e conservadas sempre que possível. Sobre a proteção legal do patrimônio
industrial, é dito que “devem ser postas em prática medidas legais, administrativas e
financeiras, necessárias para conservar a sua identidade”, além de afirmar que esse tipo
37
de patrimônio faz parte integrante do patrimônio cultural, porém sua proteção legal deve
levar em consideração sua natureza especifica. E sobre reutilização é posto que, em
geral, a adaptação de um sítio industrial, para uma nova utilização pretendendo sua
conservação, é aceito, porém “as intervenções realizadas nos sítios industriais devem ser
reversíveis e provocar um impacto mínimo”.
De acordo com Viñuales (2001), pode-se aliar a reciclagem do patrimônio
industrial com a restauração, o que não significa aceitar qualquer alteração do
patrimônio, pois, deve-se preservar a unidade do conjunto e de cada edifício em
particular, como seus aspectos estruturais e construtivos. Deve ainda atender a
harmonização necessária entre a inclusão de novas obras ao que já existe. Sendo que,
essa restauração se refere em converter o edifício ao que ele foi no passado, enquanto a
conservação seria mantê-lo como chegou a atualidade. Assim, no patrimônio industrial
muitas vezes o apego físico fica em segundo plano se comparado a outros tipos de
patrimônio. Considerando que o interesse seira em manter os representantes da
criatividade humana “[...] con unas técnicas y unas máquinas que incorporaron la
producción mecanizada a gran escala y transformaron la sociedad y la economía como
hasta entonces no se había conocido” (PARDO ABAD, 2008, p. 41).
De acordo com Pardo Abad (2008), os edifícios industriais que antes eram um
problema podem ser convertidos em oportunidades, sendo responsável por algumas
melhorar no meio ambiente e na ordenação do território, desde que leve em conta que as
intervenções
devem
preservar
a
arquitetura
e
a
essência
do
lugar
que
“[...] en su día fue de producción, manteniendo la memoria de las personas que
invirtieron capitales, que manejaron máquinas y técnicas y establecieron relaciones
sociales y productivas” (PARDO ABAD, 2008, p. 107).
Além disso, é possível aliar a conservação do patrimônio com as novas ideias de
economia sustentável, tão presente no nosso conceito atual de reutilização, já que a
reciclagem das construções industriais abandonadas ainda tem uma importância
ambiental, pois contribui para reduzir a pressão sobre o espaço natural, permitindo que
se utilizem áreas já construídas, sem precisar construir algo novo (PARDO ABAD,
2008). Ainda para o autor as possibilidades de incorporar novas funções aos bens
industriais são amplas, devido às próprias características estruturais dos edifícios, com
grandes janelas, salas amplas e materiais resistentes.
Dito isso, retomamos a valoração dos bens industriais, pois Pardo Abad (2008)
diz que a conservação das construções, maquinário e outros elementos da autenticidade
dos lugares permitem surpreender os visitantes e o patrimônio se converte em um
38
referencial indiscutível da identidade social e territorial de muitas comunidades locais.
Ainda, para o autor, os valores e intervenções que se realizam nos patrimônios
industriais variam de acordo com as três categorias em que se inserem: os elementos
isolados (uma ponte, uma máquina, um edifício significativo, etc), os conjuntos
industriais (como o edifício principal acompanhado de outras construções secundárias
integrantes) e as paisagens industriais (conjunto mais amplo em que se conservam todos
os elementos fundamentais do processo de produção). De acordo com Pardo Abad
(2008), muitas vezes, é dado o valor de conjunto para os patrimônios industriais em que
se valorizam as fábricas, juntamente com o que surgiu graças à indústria, como o
povoado em seu entorno, combinando o produtivo com o residencial e o assistencial.
Sobre essa ideia Correia (1999, p. 01) afirma que no Brasil a construção de vilas
operárias e de núcleos fabris por empresas industriais como usinas de açúcar, empresas
de mineração e ferrovias, etc “(…) iniciou-se na segunda metade do século XIX, com o
surgimento de aglomerações com organização espacial seguindo diretrizes estabelecidas
pelo proprietário ou por engenheiros envolvidos no empreendimento”. Ou seja,
devemos considerar a importância desse marco histórico no surgimento de vilas
padronizadas e disciplinadas pelas próprias indústrias. Sendo que a autora ainda afirma
que a criação desses núcleos tinha o interesse de criar um grupo de trabalhadores fixo,
produtivo e controlável (CORREIA, 1994). Assim, vemos como a relação entre a
indústria e seus trabalhadores era estreita e muitas vezes extrapolava os limites do
trabalho, influenciando na vida social dos seus moradores.
Analisando também os bens móveis das indústrias, Pedraza (2010) faz referência
a importância de se preservar os documentos dentro de uma empresa, pois considera que
a indústria (PEDRAZA, 2010, p. 104) “nace como una actividad ordenada, metódica y
disciplinada, y esté es el mejor caldo de cultivo para la formación de los archivos”. Ou
seja, estes documentos são grandes fontes históricas desde a origem da empresa, até,
muitas vezes, o seu fim operacional. E, além disso, pode evocar uma memória, na qual o
autor afirma que:
A través de los rostros petrificados, de los nombres y de las situaciones, de la
capacidad que tienen los documentos de recuperar la relación que existió
entre los hombres y la industria, sirven como elemento forjador de una
identidad que es un punto de referencia en medio de la zozobra de la
desindustrialización, de la alienación que supone la pérdida de la memoria”.
(PEDRAZA, 2010, p. 107).
Assim, ampliamos a relação do patrimônio documental a outros membros de
grande importância da empresa: os funcionários. Estes possuem seus nomes, fotos e
39
condições trabalhistas registrados nesses documentos, que, se um dia tiverem acesso,
pode levá-los a recordar os tempos de trabalho na industrial, suas vidas naquele
momento histórico e os motivos que os fizeram serem registrados em uma determinada
indústria, para uma determinada função. Ou seja, fazendo um trabalho de rememoração
com esse antigo trabalhador.
O patrimônio industrial no caso do Brasil possui uma forte relação com as
antigas ferrovias instaladas no país. E, nesse caso, consideramos pertinente citar uma
carta de Riga do ano de 2005, que possui uma importância para as intervenções que
podem se utilizadas em Equipamentos Históricos Ferroviários e orientam a
conservação, o restauro, a manutenção, a reparação e a utilização (MACHADO, 2005).
Podendo ser necessárias para salvaguardar o patrimônio ferroviário brasileiro por
exemplo.
A história das ferrovias no nosso país começou em 1854, com a inauguração do
trecho que ligava Mauá a Fragoso, no Rio de Janeiro, porém foi em São Paulo, grande
potencia cafeeira, que houve o seu maior desenvolvimento para facilitar esta atividade,
permitindo o surgimento de muitas cidades no interior do Oeste Paulista. De acordo
com Cammarota (2003), as ferrovias representaram mais do que a introdução de um
novo meio de transporte do século XIX ligado ao escoamento de café, já que (p. 10)
“[...] constituiu um marco divisor na vida das cidades, pois as estações de trem durante
um bom tempo foram locais de reunião das elites proporcionando a circulação de
informações”.
Para Losnak apud Righetti (2010), “no contexto do inicio do século passado, a
implantação de ferrovias trazia a expectativa de desenvolvimento. As cidades eram
moldadas e cresciam ao longo dos trilhos e das estações de trem”. Righetti (2010) ainda
afirma que as ferrovias, além de trazerem novidades e tecnologia, tinham a
possibilidade de criar um limite territorial que dava identidade aos seus moradores, pois
ela determinava modos de vida e de trabalho para seus funcionários que, em geral,
formavam a população local das cidades. De acordo com Soukef (2010), dos elementos
ferroviários, a estação era a mais representativa por ligar a via férrea com as respectivas
aglomerações, aglutinando ao seu redor importantes serviços.
Na década de 30, a população assistiu ao declinou das ferrovias para a
construção de estradas e rodovias, como a Anchieta e Anhaguera, que foram de grande
importância para o estado de São Paulo. Porém, sobre esse abandono Cammarota afirma
que:
40
Mesmo assim, as marcas deixadas pelas ferrovias são inegáveis.
Provavelmente, muitas notícias e inovações devem ter chegado às mais
distantes cidades por meio dos trens. Isso reafirma que o estudo da história
desse meio de transporte em nosso país é imprescindível. (CAMMAROTA,
2003, p. 12).
Além disso, Giesbrecht (2010) afirma que o fascínio pela modernidade, beleza e
design dos elementos ferroviário causa um deslumbramento até os dias de hoje, o que
podemos considerar um facilitador à preservação da memória ferroviária. Para o autor,
essa memória ferroviária é composta pelo “imaginário de pessoas que gostavam de
viajar e de ver os trens e lembram com saudades dessa época” (GIEBRECHT, 2010, p.
189). Essa memória esta intimamente ligada ao patrimônio material ferroviário, sendo
que, para Soukef, a conservação de ambos compõe:
Um problema complexo, que exige reflexão e um estudo detalhado que leve
em conta as particularidades de cada conjunto. Se, por um lado, a reinserção
ou a continuidade de uso de um sítio industrial pode assumir um papel
importante na regeneração ou na consolidação de novas realidades urbanas, a
preservação da memória histórica e cultural das comunidades que se
formaram ou deram um significativo salto econômico durante o período
ferroviário, também deve ser garantida. (SOUKEF, 2010, p. 226).
Assim, para o autor, somente ampliando o entendimento e a importância da
manutenção do patrimônio industrial, poderemos ajudar na “sobrevivência dos
conjuntos ferroviários em toda a sua integridade e não apenas como vestígios isolados e
soltos no tecido urbano” (SOUKEF, 2010, p. 226). Logo, não basta reconhecer o seu
valor, mas perpetuar a sua sobrevivência. E, nesse caso, podemos considerar as
entidades de interesse público que atuam na preservação do patrimônio ferroviário,
baseadas, muitas vezes no potencial educacional e experiência turística desse tipo de
patrimônio, associada ao acúmulo de conhecimento e fontes de pesquisa entre seus
membros (ALLIS, 2010).
Por fim, na opinião de Allis (2010), sistemas ferroviários deixaram marcas
culturais no plano territorial, desde o mobiliário e material rodante até as relações sócioculturais, que podemos considerar como patrimônio cultural, devido ao seu simbolismo
e significância histórica em escala local, regional e nacional. E, por isso, tem
possibilidade no desenvolvimento turístico, sendo que, nesse sentido, as ferrovias
turísticas como “produto turístico ou proposta de estudo do turismo, são paulatinamente
significantes para a organização da atividade turística nas regiões onde a ferrovia foi (ou
é) parte da produção espacial” (ALLIS, 2010, p. 31). Dito isso, passamos ao próximo
tópico de discussão que tratará justamente do patrimônio industrial e, em específico, do
ferroviário, relacionado ao uso turístico.
41
1.2 Turismo cultural e o patrimônio industrial
1.2.1 Programas de visitação em patrimônios industriais
O interesse por esse tipo de patrimônio como consumo cultural ocorreu após a
Revolução Científica onde, de acordo com Nascimento (2005), outros elementos
passaram a compor o universo expositivo como máquinas, artefatos e ciência. Para a
autora, a expansão industrial, nos séculos XVIII e XIX, criou um novo objeto de
exposição baseado na tecnologia e que abrangia um novo público: o cidadão urbano em
seu tempo de lazer.
Com o aumento do consumo cultural, maior tem sido a visibilidade para o
patrimônio industrial, considerado mais original, pois permite que o seu visitante tenha
acesso aos esforços, as decepções ou as tensões dos trabalhadores e empresários que
“[...] están aún presentes y despiertan en el espectador una aspiración poco disimulada
por conocer la verdadera autenticidad del lugar” (PARDO ABAD, 2008, p. 48).
Sobre as antigas edificações industriais, que são algumas vezes utilizadas como
museus, Pinheiro (2004) afirma que o desenvolvimento de estudos para a preservação
desses sítios industriais é de extrema importância. Isso porque muitas comunidades
desenvolveram-se ao largo das indústrias, e consequentemente, são representativas para
estas. Quando houve a decadência das indústrias, houve também o risco de
desaparecimento das culturas e praticas adquirida ao longo de gerações por funcionários
que trabalharam nessas indústrias.
Pinheiro (2004) diz ainda, que com a revolução industrial, muitas culturas e
habilidades se perderam, mas também tantas outras se formaram, a partir do surgimento
de cidades que atraiam pessoas do campo para as cidades com a esperança de conseguir
um bom emprego e melhores condições de vida. Por isso, a preservação dessa cultura
técnica criada “[...] faz-se necessária para que não incorramos nos mesmos erros de
tempos passados, quando soterramos várias técnicas e com elas, sociedades e
civilizações” (PINHEIRO, 2004, p. 115).
Os museus são as propostas mais utilizadas para a preservação dessas técnicas,
porém essa não é a única forma de uso do espaço. Por exemplo, alguns edifícios são
reutilizados para usos distintos do original, como espaços comerciais, centros artísticos
ou educativos, conjuntos residenciais, etc (PARDO ABAD, 2008). Entretanto, os que
foram transformados em museu, de acordo com Aguilar (2001), unem a história social e
a conservação de monumentos históricos industriais. Para a autora, esse novo tipo de
museu tem como objetivo resgatar temas da história social que ocorreram praticamente
42
no próprio lugar, daí uma atuação marcada pela restauração do edifício, em que se
pretende:
Devolver al edificio su estado original y, si es posible, con la maquinaria
original. Incluso se pretende dar en ocasiones una muestra de la producción
como testigo del proceso de elaboración de la propia industria. Se trata de un
estudio global desde el propio edificio, desde los utensilios de trabajo, desde
los datos obtenidos por las excavaciones y desde la historia oral explicada por
sus propios protagonistas. Se confirma que contenido y continente no se
puede separar y que si estos objetos son trasladados a otro museo para
exponerse junto a otros de la misma especie, estos pierden parte de su
dimensión conceptual. (AGUILAR, 2001, p. 168).
A autora ainda afirma que alguns dos conteúdos formulados pela indústria
configuram objetos de interesse na criação do museu, como os arquivos da empresa que
constituem uma fonte inquestionável para o historiador. Tanto que, muitas corporações
industriais tem posto em inicio projetos documentais, para facilitar as informações que
foram geradas de sua atividade. Além disso, conforme Aguillar (2001) afirma, o estudo
dos “restos” industriais, como suas formas de produção e organização podem
proporcionar informações precisas para a interpretação da vida cotidiana da sociedade
contemporânea. Esses princípios podem ajudar a resgatar os diversos elementos locais
que dão singularidade ao museu em nível mundial, durante o processo de implantação
do museu, no qual se deve dar ênfase aos aspectos singulares e histórias que foram
geradas pela industrial em um determinado lugar.
Uma nova forma de desenvolvimento do museu industrial tem surgido também
com base no chamado território-museu. Essa nova estratégia, segundo Hernández J.
(2001), de desenvolvimento local e regional se sustenta em projetos integrais de
crescimento sustentável do patrimônio cultural e natural que garante o dobro de
efetividade, por preservar as culturas, monumentos e entorno e por desencadear efeitos
no território, como desenvolvimento do setor terciário, criação de empregos, etc. Por
isso, é necessário prestar atenção ao patrimônio e dar prioridade a esse tipo de projeto
na hora de desenhar as estratégias de promoção e desenvolvimento territorial.
No Brasil, o patrimônio industrial é intensamente marcado pela ferrovia que, de
acordo com Pinheiro (2004, p. 117), foi “um símbolo de comunicação, transporte e meio
de integração entre várias cidades, desde as maiores até os mínimos lugarejos que
despendiam essencialmente do trem para o seu sustento”. Portanto, a sua perda
resultaria em sérios prejuízos, não apenas ao sistema de transporte, como, explicita o
autor, mas, principalmente, na cultura técnica que o Brasil veio a desenvolver e esta
perdendo. Para isso, Pinheiro (2004) afirma, que a importância histórica, técnica e
arquitetônica podem ser revitalizadas mediante a musealização, já que os vestígios
43
ferroviários compreendem um importante patrimônio arquitetônico e social local de
algumas cidades.
Villar expõem sua opinião referente aos museus ferroviários dizendo que:
Los museos centran su actividad en la preservación y el estudio del material
rodante, donde queda focalizado buena parte del interés, y de los edificios
históricos que los acogen, sin tener tampoco una clave territorial que amplíe
miras y reformule nuestro interés por el patrimonio histórico ferroviario.
(VILLAR, 2010, p. 70).
Mostrando a limitação que essa forma de proteção ainda possui, provavelmente,
por ser uma alternativa considerada eficaz para o patrimônio ferroviário há poucas
décadas, como no Brasil. Logo, consideramos a necessidade de se pensar na relação
entre alguns museus e o resto do seu território. Nesse caso, certas cidades que possuem
elementos industriais exteriores ao museu, devem cogitar a incorporação desses ao
processo de musealização.
Areces (2001, p. 44) afirma que “esta nueva generación de museos industriales
acompañará, también, con otro fenómeno surgido un poco más tarde, ya en la década de
1980, el denominado turismo cultural”. Para o autor, esses museus podem ser
transformados em instrumentos de desenvolvimento econômico, a partir do turismo
cultural. No qual este contribuirá para a diminuição do impacto negativo da
desindustrialização de certas áreas, principalmente em países da Europa. Porém, neste
trabalho, consideramos importante ampliar essa ideia ao Brasil, que possui elementos
importantes do patrimônio industrial, como a ferrovia.
Para Montaner (2003), o museu é entendido pela presença de diversos estratos
arqueológicos e históricos a espera de serem interpretados e inclui uma nova tipologia
que tem haver com a memória. Ainda para o autor, os museus e as coleções tem se
convertido no polo de atração turística mais decisiva e, também, tem se consolidado
como elemento básico para conseguir que os cidadãos se sintam membros de uma
cidade que tem cultura e capacidade criativa. Sendo assim, seguimos para a reflexão de
um turismo que se amplia para além do museu e ajuda a completar as interpretações
sugeridas no processo museológico.
1.2.2 Turismo cultural em sítios históricos
Essa discussão torna-se pertinente, já que esse trabalho não busca tratar de um
bem isolado, como foi explanado anteriormente, mas de um conjunto relativamente
44
amplo de edifícios que não possuem características arquitetônicas excepcionais, mas
caracterizam a história local. Onde, caso se desenvolvesse o turismo cultural,
necessitaria de infraestrutura e participação popular adequada.
Nesse ponto, a cultura já se perpetuou como um forte atrativo cultural em várias
cidades do mundo e em algumas, o seu patrimônio cultural configura o principal
chamariz para atrair visitantes. Entretanto, o primeiro interesse em relação às áreas
urbanas históricas surgiu sob o prisma histórico e preservacionista do século XIX. De
acordo com Adams (2002), foram as destruições provocadas pelas guerras que
motivaram a instalação de políticas específicas para a proteção dos centros históricos.
Aos poucos, a preservação foi inserida no planejamento urbano, dando uso ao bem
preservado. As cartas internacionais, por exemplo, são um balizador importante no
“[...] acompanhamento do pensamento acerca da preservação. As primeiras trouxeram a
preocupação pela definição do bem e seu entorno. Posteriormente, a proteção é
estendida aos conjuntos” (ADAMS, 2002, p. 23).
Ruiz (1997 apud ADAMS 2002) define o “entorno” como o conjunto de
elementos relacionados ou vinculados a um bem cultural. A necessidade de sua proteção
física deriva da sua significação e visualização; sua utilização ou, ainda, das relações
históricas ou culturais com o seu meio. Já os conjuntos são representados, em geral,
pelos sítios históricos.
De acordo com Oliveira (2003, p. 35), “toda a atividade humana produz história.
No entanto, apenas alguns locais contêm uma densidade de documentos que desperta o
interesse de visitantes. É o que normalmente se designa por sítios históricos”. Nesses
casos, para Robinson (1976 apud OLIVEIRA 2003) toda a área deve ser considerada e
não apenas alguns edifícios, nos quais, o turismo pode atrair investimentos e oferecer
lazer e recreação para os visitantes dessas cidades que, de um modo geral, são pequenas
e a sua paisagem funciona como atratividade singular.
Aliás, ainda sobre a atratividade da paisagem, Lynch afirma que se o objeto “(...)
também for rico em detalhe ou textura, certamente, será um convite ao nosso olhar”.
Mostrando a importância visual dos edifícios para os turistas. O autor ainda afirma que
os edifícios com importância para a cidade, chamados por ele de marcos “(...) também
podem ser ordenados em uma sequência contínua, de modo que todo um trajeto possa
ser identificado e tornado cômodo por uma sucessão de detalhes conhecidos”.
Aumentando a referência paisagística daquele lugar. Por fim, sobre a relação da
população local com os marcos da cidade Lynch afirma que:
45
A força da imagem aumenta quando o marco coincide com uma concentração
de associações. Se o edifício que sobressai for o cenário de um fato histórico
ou se a porta em cores vivas for a da sua casa, essas coisas irão realmente
tornar-se marcos. Mesmo a atribuição de um nome confere poder, pois, em
geral, esse nome é conhecido e aceito por todos. De fato, se quisermos que o
nosso ambiente se torne significativo, tal coincidência de associação e
imaginabilidade será imprescindível. (LYNCH, 1997, p. 113).
Relacionando a intangibilidade dos sentimentos da população local com a
história referenciada nos objetos materiais, que devem ser evidenciadas, levando-se em
consideração que, elementos não isolados e com valor são, justamente, mais atrativos
para uma atividade turística, por exemplo.
Oliveira (2003) ainda afirma que, em cidades históricas e, nesse caso,
consideramos cidades históricas as que recebem proteção legal efetiva, a atratividade e
o diferencial das demais cidades são constituídos por seus edifícios e monumentos com
significados artísticos e históricos. Logo, retomando a ideia de conjunto, para Oliveira
(2003, p. 40), as cidades que possuem sítios históricos “(...) precisam contar com
atrações turísticas reconhecidas e infraestrutura apropriada para que o turismo se
estabeleça como atividade econômica efetiva”. Sendo essa infraestrutura atrelada às
facilidades de visitação como museus e instalações para exibições, que devem ser
melhoradas com o tempo a partir das expectativas de seus visitantes. E, justamente por
isso, são necessários alguns cuidados com relação à visitação, pois quando esses
edifícios são usados como único recurso para atrair o turismo, pode causar desgaste pelo
seu excesso de visitantes.
Segundo Aguiar (2008), no Brasil, inicialmente, a primeira referência ao termo
patrimônio relacionada ao turismo, baseada em moldes internacionais ocorreu em 1960,
com a criação da Comissão Brasileira de turismo (COMBRATUR). Esta comissão era
responsável pela coordenação, planejamento e supervisão da política nacional de
turismo e que deu origem aos primeiros conceitos de preservação em relação ao, de
acordo com Aguiar (2008, p. 74), “[...] patrimônio cultural e turismo nos sítios urbanos,
em um quadro maior das transformações nas políticas culturais de preservação no
Brasil”.
Dentre os novos preservacionistas brasileiros estavam muitos intelectuais
presentes no interior das agências de salvaguarda dos patrimônios culturais e as recémcriadas agências de promoção do turismo, que viam nessa atividade dos conjuntos
urbanos a principal alternativa capaz, como afirma Aguiar (2008, p. 74), “[...] de gerar
os recursos necessários para a manutenção e conservação dos bens móveis, imóveis e
conjuntos urbanos que integravam os patrimônios culturais nacionais”.
46
Nesse caso, o turismo surgiu como uma ótima alternativa para contornar o
descaso com o patrimônio, pois os financiamentos estatais mostravam-se insuficientes
para a manutenção da integridade do patrimônio cultural nacional. Um relatório da
UNESCO elaborado no ano de 1968 determinava que os bens culturais brasileiros que
tinham a sua conservação subsidiada pelo governo deveriam integrar os projetos de
desenvolvimento nacional e dentre eles, o turismo, com altos índices de crescimento
anuais e que se destacava como um setor altamente promissor (AGUIAR, 2008). O
IPHAN então definiu, a partir da orientação dada pela UNESCO, o significado de
patrimônio cultural atrelado ao seu valor econômico e turístico:
O patrimônio cultural não se restringe apenas a imóveis isolados, igrejas ou
palácios, mas na sua concepção contemporânea, se estende a imóveis
particulares, trechos urbanos e até ambientes naturais de importância
paisagística, passando por imagens, mobiliário, utensílios e outros bens
móveis.
Por esse motivo, é possível realizar uma das mais importantes distinções que
se pode fazer com relação ao patrimônio cultural, pois, sendo ele diferente
das outras modalidades da cultura restritas apenas ao mercado cultural,
apresenta interfaces significativas com outros importantes segmentos da
economia, como a construção civil e o turismo, ampliando exponencialmente
o potencial de investimentos. (IPHAN apud LOHMANN; NETTO, 2008, p.
432).
Definindo as diversas formas de patrimônio cultural que poderiam se integrar as
atividades econômicas das cidades onde estavam inseridos. Mais adiante no tempo, de
acordo com Aguiar (2008), na década de 70, durante o “milagre econômico” brasileiro,
ampliaram-se os investimentos e financiamentos no setor de turismo, que foi
beneficiado pelas grandes rodovias nacionais que facilitaram o acesso a cidades, até
então, praticamente isoladas. Ainda em 1975, ocorreu a primeira ação conjunta entre o
Instituto Brasileiro de Turismo (EMBRATUR), criado em 1968, e o Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), quando foi criado o Programa
Integral de Reconstrução das Cidades Históricas do Nordeste, que visava,
prioritariamente, à conservação e a restauração do acervo cultural para uma utilização
economicamente viável.
Para Aguiar (2008), a Lei 6.513 de 1977 garantia a preservação dos bens
culturais brasileiros, pois estes estariam legalmente atrelados à sua potencialidade
enquanto atrativo turístico. Na legislação de 1977, foram consideradas áreas especiais
de interesse turístico, priorizando as que apresentavam maior facilidade de acesso ou
mesmo potencial turístico e colocava a EMBRATUR como principal responsável por
essas áreas.
47
Aguiar (2008) ainda afirma que outros fatores ampliaram o poder da atividade
turística com relação às políticas de preservação cultural no Brasil, como: a apropriação
dos conjuntos urbanos como mais um produto rentável ao desenvolvimento do turismo;
o aumento da importância dos organismos internacionais e locais ligados ao patrimônio
cultural e o “enfraquecimento estrutural” da agência federal de preservação. Uma vez
que esta não foi constantemente aparelhada e nem mesmo dispunha dos recursos
necessários para a salvaguarda do acervo tombado em permanente expansão (AGUIAR,
2008).
Gastal, Beni e Castrogionvani (2003, p. 08) complementam essa ideia de cultura
relacionada ao turismo, dizendo que o cultural tem funcionado mais como “[...] um
diferencial de produto, em geral mercadológico, e menos como insumo básico, no que
se refere à sua incorporação no planejamento e montagem de produtos turísticos”. Os
autores veem isso como algo negativo, quando relacionado ao descaso com a população
local, que pode acontecer para a valorização dos turistas. Então, estes propõem que a
cultura seja repensada nas suas relações com o turismo e que a pesquisa/inventário das
localidades, do ponto de vista cultural, envolva não apenas os cobiçados valores
históricos e arquitetônicos dos ditos bens culturais consagrados, mas também, os valores
afetivos das comunidades em relação a si mesmas, para garantir a sustentabilidade do
atrativo.
Carvalho (2002) também expõe sua preocupação com o patrimônio histórico
sendo visto apenas como um recurso econômico turístico. Para o autor, é necessário ver
o turismo como uma atividade em que se processa e se intensifica para a realização de
uma essência humana, de uma relação do homem com a humanidade através de
“[...] espaços e tempos mais amplos, mais diversos, em contraponto ao reducionismo, à
especialização do homo economicus, incluindo aí a mercadorização/taylorização do seu
tempo de lazer e turismo” (CARVALHO, 2002, p. 109).
Assim, para Gastal, Beni e Castrogiovani (2003) uma forma de apresentar o
patrimônio, de uma forma mais ampla, para seus visitantes é na forma de agrupamento
dos ditos centros históricos ou na forma de exemplares isolados, que são respeitados
pelas comunidades por sua monumentalidade, qualidade arquitetônica, artística ou
mesma histórica. Para os autores, esses patrimônios incluem-se nos denominados bens
culturais, que possuem até mesmo resguardo legal.
De acordo com Souza Filho (1997, p. 30 apud GASTAL; BENI;
CASTROGIOVANI 2003, p. 70), a lei da Constituição de 1988 determina que “[...] bem
cultural é aquele bem jurídico que, além de ser objeto de direito, está protegido por ser
48
representativo, evocativo ou identificador de uma expressão cultural relevante”. E todos
esses bens, de propriedades particulares ou não, geram um especial interesse do poder
público. Logo, em muitos momentos, transformam-se em fonte de polêmica no que se
refere à sua preservação e ao ônus econômico da sua manutenção, envolvendo os seus
proprietários, o poder público e a comunidade que vive próximo a esse bem,
principalmente, quando a propriedade esta em mãos privada. Gastal, Beni e
Castrogiovani afirmam que:
Quando o turismo é convidado a participar da discussão, espera-se dele a
função de verdadeiro “milagreiro”, a restaurar a paz entre as partes, ou seja,
que dele venha a solução para conservação, uso e auto-sustentação
econômica do bem, em geral parte significativa da memória local.
(GASTAL; BENI; CASTROGIOVANI 2003, p. 70).
Porém, quando não há um consenso entre seus participantes, dificilmente, a
inclusão do turismo ocorrerá de forma benéfica para todas as partes. Para Gastal, Beni e
Castrogiovani (2003, p. 71) a situação piora quando os bens culturais são “[...] mais
singelo, artístico ou historicamente não representativo das classes sociais mais
privilegiadas: um velho celeiro, um armazém de beira de estrada, a banca de jornal na
praça central”. Nesses casos o patrimônio não é considerado “bonito” e de acordo com
os autoores “os que lutam pela sua manutenção, buscando preservar a memória local,
não raro são acusados de retrógados e passadistas, empecilhos ao „desenvolvimento‟”
(GASTAL; BENI; CASTROGIOVANI, 2003, p. 71).
Nesses casos, estes autores propõem à colocação de bens culturais mais singelos
como “lugares de memória”. Uma alternativa para garantir a proposta turística em
pequenas localidades e que incorpora na reflexão uma concepção que remete
diretamente à afetividade, integridade e identidades locais. Para Gastal, Beni e
Castrogiovani (2003, p. 72) “se a memória nos individualiza como sujeitos, também nos
torna únicos como comunidade”. E é esse passado coletivo conservado em museus e em
sitos arqueológicos que nos tornam menos solitários neste mundo, pois nos sabemos que
existiram outros que frequentaram aquele lugar, que viveram daquela maneira, que
pisaram onde hoje nós pisamos, que viram o que agora nós vemos e que utilizaram os
cinco sentidos neste lugar, como nos fazemos hoje. “Ou seja, o passado é presentificado
ou, pelo menos, nós assim acreditamos daí torna-se, para um determinado grupo, um
bem cultural” (GASTAL; BENI; CASTROGIOVANI, 2003, p. 73).
A própria Constituição Federal determina que os bens culturais devem estar
vinculados a fatos históricos do Brasil que apresentam especial valor arqueológico,
49
bibliográficos, artístico ou, ainda, por serem portadores de referência à identidade, à
ação e a memória dos diferentes grupos da sociedade brasileira. Entretanto, Gastal, Beni
e Castrogiovani (2003) acreditam que é difícil, na aplicação das leis, o respeito a sítios
por sua possível referência à identidade e à memória local, em especial quando entra em
confronto com questões econômicas. Em geral, é dado preferência aos objetos de valor
excepcional ou que os registros da história oficial guardou ou que o mercado financeiro
valorizou.
Entretanto, para os autores, cada vez mais o turismo pós-moderno recorre aos
objetos representativos dos elos afetivos, tanto ou mais que aos exemplares magníficos
da cultura e da história ocidental, isto porque, segundo eles, os viajantes
contemporâneos demandam por relações mais próximas ao cotidiano dos locais que
visitam. Nesse ponto, não devemos nos esquecer da importância do material como
forma de reportar a memória dos indivíduos e que marcaram a cidade em pontos fixos,
algumas vezes, datados de outros séculos sobre o modo de vida e a rotina de cada lugar.
Para Gastal, Beni e Castrogiovani (2003, p. 75), “a memória registrada em
materiais como pedra, tijolo, ferro e cimento [...] é uma das lembranças fundamentais.
Nesses materiais fica gravada aquela energia utilizada para transformar a matéria”. Esta
fonte material de memória é a arquitetura que, de acordo com Ribeiro (2003, p. 48),
“[...] revela significados gerais em relação aos quais cada pessoa ou grupo de pessoas
interpreta sua experiência vivenciada no espaço [...] dentro de certo contexto cultural”.
Para Adams (2002), as edificações históricas são testemunhos da passagem do tempo
em uma localidade e é evidência visível e tangível que necessita ser valorizada,
sobretudo nesses tempos de rápidas mudanças. Essas fontes materiais de memória com
o passar do tempo se tornam um meio de interpretação riquíssimo sobre quais eram os
estilos e modos de vida seguidos em um determinado período e local da história.
De acordo com Gastal, Beni e Castrogiovani (2003), os fluxos também ficam
registrados no desenho urbano e, muitas vezes, têm sua organização a partir do porto ou
da linha férrea, funcionando assim como um registro de memória. E mesmo que a
cidade cresça, podem manter-se gerações após gerações com as características originais
de organização do espaço da cidade, como por exemplo, nas ruas serpenteadas das vilas
medievais ou nas vilas onde vive a população pobre das grandes cidades brasileiras. As
diferenças nas memórias, que ficam incrustadas no tecido urbano são, justamente, o que
tornam esses lugares únicos e com forte apelo afetivo para quem neles vive ou para
quem os visitam. “Lugares que não apenas têm memória, mas que para grupos
50
significativos da sociedade, transforma-se em verdadeiros lugares de memória”
(GASTAL; BENI; CASTROGIOVANI, 2003, p. 77).
Com relação à visitação em sítios históricos, Hernández (2003) afirma que, as
taxas de crescimento do turismo cultural estão cada vez maiores e o fluxo de visitantes
em conjuntos monumentais é cada dia mais numeroso, o que gera uma maior
necessidade de criar limites a sua visitação e melhorar a gestão do turismo para garantir
a sua sustentabilidade.
Pensando no visitante, Hernández M. (2003) afirma que, não apenas a
disposição dos objetos pode influenciar na sua mobilidade e comportamento em relação
ao patrimônio cultura, mas também a forma como eles são condicionados no patrimônio
para a visita. O serviço de informação in situ e recepção dos visitantes, além do
condicionamento ambiental da cidade como: correta sinalização, facilidades para
estacionar, tratamento dos espaços públicos, imagens prévias do atrativo e as
oportunidades que os recursos oferecem ao visitante, de acordo com a autora, também
pode influenciar a visitação. Outras variáveis secundárias podem ser observadas como
gostos e preferências pessoais, a idade, as condições climáticas, as limitações
econômicas, etc.
Para que essa visitação ocorra realmente, de forma eficiente, agregando valores
para todos os envolvidos é necessário: o conhecimento por parte da população local de
seus bens culturais; o Poder Público Municipal capitanear os processos que ocorrem
internamente às suas cidades e o empresariado trabalhar sob parâmetros impessoais e
em conjunto, para que se rompa com o ciclo que vem normalmente ocorrendo através
de intervenções de instituições e/ou pessoas externas à comunidade (SIMÃO, 2001).
Outra forma de descobrir se a decisão resulta de uma determinação conjunta entre
cidadão e poder público é avaliar de que maneira a população se apropria de um
determinado espaço, que pode demonstrar os termos em que tal negociação foi
conduzida (MURTA, 2001).
Logo, é possível perceber que a ideia principal de preservar a malha histórica é
criar condições para que residentes e visitantes se beneficiem disso. Para Arup et al.
(1994 apud Oliveira 2003) a cidade histórica precisa funcionar como: uma área para
comércio local; um centro para lazer e cultura; um local provido de instalações
educacionais e um lugar para viver e trabalhar. Isto geraria condições favoráveis de
vivência no mesmo espaço e tempo.
Segundo Lohmann e Netto (2008), entre os impactos culturais positivos para
visitantes e visitados está: a possibilidade de intercâmbio cultural com ganhos para
51
ambos e resgate da cultura local e de grupos minoritários, que se tornam modelos de
valorização da cultura local por meio de programas de conscientização da população.
Para isso, baseado nas palavras de Adams (2008) podemos supor que a política cultural
no município deve adota novas posturas, priorizando a incorporação dos novos
princípios de integração na urbe da cidade, ao invés da seleção rigorosa de bens de valor
excepcional, ampliando-se para: grupos de edifícios e paisagens naturais. Além de
contemplar: a “conscientização”, através de campanhas; a “profissionalização”, com a
qualificação da mão-de-obra para executar a recuperação desse patrimônio; a retirada da
fiação aérea e a instalação de postes ornamentais em algumas áreas; a adequação de
acessibilidade aos espaços públicos, sobretudo para os portadores de necessidades
especiais, propondo-se a padronização do calçamento; instalação de placas
identificadoras; cartazes informativos e folhetos. Esse cuidado no tratamento do espaço
e edificações se reverte no reconhecimento popular, atestado pela volta de um maior
número de usuários. Para Adams (2002, p. 99), “o patrimônio valorizado, incorpora-se à
vida do cidadão”.
Por fim, Murta (2001) afirma que as restrições à visitação e mudanças estruturais
no patrimônio histórico-cultural são necessárias, mas que isso não impede que as
pessoas valorizem e respeitem aquilo que compreendam como parte da sua própria
história, além disso, quando os turistas aprendem a valorizar e a respeitar a história do
outro, terminam por descobrir novas formas de ampliar a sua própria experiência
turística.
Essa discussão nos cria base para o próximo tópico, onde o patrimônio, muitas
vezes, não é constituído por apenas um edifico e que por ser mais atual, ocasionalmente,
carece de um programa de preservação eficiente e de visitação que abranja outros
elementos relevantes do entorno. E, no qual, o turismo pode se tornar uma forma de
valorização dos seus bens, pois traz a tona sua história e conscientiza sobre a
importância da permanente manutenção dos seus edifícios e monumentos, que
possibilitaria a criação de uma visitação adequada.
1.2.3 Turismo em Patrimônios Industriais e Turismo em Patrimônios Ferroviários
O turismo em patrimônio industrial pode ser considerado uma nova forma de
turismo, que busca articular uma experiência diferenciada ao seu visitante, onde se pode
52
ter contato com formas de trabalho e inovações tecnológicas que já se tornaram
históricas, ou que ainda estão funcionamento.
Um dos conceitos mais atuais sobre o patrimônio industrial encontra-se na Carta
de Nizhny Tagil, documento do TICCIH de 2003, que inclui referências a outras cartas
patrimoniais anteriores, como: a Carta de Veneza (1964) e a Carta de Burra (1994),
assim como a Recomendação R(90) 20 do Conselho da Europa. Ainda nessas cartas, são
consideradas outras particularidade dos sítios industriais (termo utilizado para referir as
paisagens, instalações, edifícios, estruturas e maquinaria) como, por exemplo, as
memórias das pessoas que trabalharam nos sítios industriais constituírem uma fonte
única e insubstituível que devem ser registradas e conservadas sempre que possível.
Sobre a proteção legal do patrimônio industrial é colocado que “devem ser postas em
prática medidas legais, administrativas e financeiras, necessárias para conservar a sua
identidade”, já que, esse patrimônio possui um elevado valor social como parte do
registro de vida dos homens e mulheres comuns e, como tal, confere-lhes um importante
sentimento identitário. Além de afirmar que esse tipo de patrimônio faz parte integrante
do patrimônio cultural, mas que sua proteção legal deve levar em consideração sua
natureza especifica. E sobre reutilização é posto que, em geral, a adaptação de um sítio
industrial, para uma nova utilização pretendendo sua conservação, é aceito, levando-se
em conta que “as intervenções realizadas nos sítios industriais devem ser reversíveis e
provocar um impacto mínimo”.
Outros apontamentos da Carta que podemos relacionar com o turismo, mesmo
não estando explicito nas suas primeiras normas, estão que: a adaptação coerente, assim
como a reutilização, podem “constituir formas apropriadas e econômicas de assegurar a
sobrevivência de edifícios industriais, e devem ser encorajadas mediante controles
legais apropriados, conselhos técnicos, subvenções e incentivos fiscais”. Daí uma
possível reutilização turística planejada, que deve receber apoio das autoridades locais e
governamentais, inserindo as comunidades industriais que estão ameaçadas por rápidas
mudanças estruturais.
Essas medidas são de extrema relevância, pois a rápida transformação nos
últimos anos do século XX dos sistemas de comunicação e transporte tem gerado uma
perda de função dos elementos emblemáticos do progresso industrial do século XIX,
como os portos e as ferrovias. De acordo com Gutiérrez (2001, p. 129), “es evidente que
se han perdido notables conjuntos que facilitaban el desarrollo de regiones y ciudades
en diversos puntos de nuestro continente” (no caso Europeu). Para evitar isso, em
alguns lugares, medidas estão sendo tomadas como uma forma de reciclar os conjuntos
53
industriais, a partir, muitas vezes, da restauração. Sendo que, este é entendido como
ação de caráter eminentemente cultural que tem por objetivo, de acordo com a Carta de
Veneza (artigo 9 apud Kühl, 2010), "conservar e revelar os valores estéticos e históricos
do monumento e fundamenta-se no respeito pelo material original e pelos documentos
autênticos".
Ainda, para Kühl (2010) não se trata de conservar tudo, nem, tampouco, de
demolir ou transformar radicalmente tudo, pois isso é inviável ou mesmo indesejável.
Ao invés disso, é necessário fazer escolhas conscientes, baseadas em conhecimentos
teóricos e práticos aprofundados, para que os bens mais significativos possam ser
preservados e valorizados. E, para isso, devemos lembrar que os sítios industriais são
sempre testemunhos únicos e, mesmo que parecidos entre sim, não são repetíveis, Por
isso, as propostas devem estar baseadas em rigorosos critérios. Para a autora, restaurar
não é refazer imitando estilos do passado, pois projeto e criatividade fazem parte do
restauro. A restauração implica, sempre, em transformações, por mais restritas que
sejam, além disso, deve-se ter consciência que mudanças não controladas levam a
perdas irreparáveis.
Sobre outras intervenções realizadas no patrimônio industrial para facilitar a sua
visitação ou dar-lhe novos usos Viñuales (2001) diz que, a reciclagem do conjunto é
uma alternativa que tende a dar novo ciclo de vida às construções, o que não significa
que se deixará aberta as portas do patrimônio para qualquer alteração drástica, mas que,
de algum modo adequará esse ambiente as novas necessidades industriais. A autora
afirma que é como voltar a consolidar vínculos com a história local.
Para Viñuales (2001), esses novos usos devem considerar o conjunto em sua
unidade, como: os edifícios, os jardins e a presença urbana, pois foram eles que
ajudaram a manter as funções da indústria. Ainda, para a autora, o estudo da história
permitirá reconstruir as etapas de uso e crescimento físico da obra, utilizando-se de
fotos, plantas, cartões postais, relatos orais, folhetos publicitários, etc., que funcionam
como apoio para compreender o que nos é mostrado pelo conjunto industrial
atualmente. Apenas reconstruindo essa história poderemos dar prosseguimento à ideia
de intervenção no patrimônio. Considerando, que de todo o modo, deve-se preservar a
unidade do conjunto e a de cada edifício em particular nos seus aspectos estruturais e
construtivos. A presença urbana do conjunto e sua relação com o entorno também deve
ser posta em valor e a inclusão de novas obras, especialmente nas instalações, devem
estar contempladas e harmonizadas com os elementos já existentes (VIÑUALLES,
2001).
54
Quando o conjunto industrial esta organizado, podemos dar-lhe uso, muitas
vezes, a partir do consumo cultural que, para Pardo Abad (2008), tem se convertido em
uma prática muito estendida dentro dos hábitos de ócio e tempo livre, pois o patrimônio
industrial tem se mostrado um interessante recurso turístico-recreativo. Com isso,
muitos projetos variados têm sido criados com o objetivo prioritário de preservar e
valorizar o legado cultural. O autor ainda cita casos de sucesso na reutilização desses
espaços industriais como o caso de Blackstone River Valley, transformado em um
parque industrial de atração turística e o Emscher Park, transformado para receber
novos usos turísticos, culturais, comerciais, de serviço e tecnológico.
Para Pardo Abad (2008) o patrimônio industrial constitui uma oferta competitiva
e original “[...] frente a otras de carácter más tradicional, que contribuye a aumentar los
atractivos turísticos regionales y a generar un desarrollo económico de base local”
(PARDO ABAD, 2008, p. 62). Promovendo o aparecimento de um novo tipo de turista,
mais preocupado com a cultura do lugar e com a sua experiência, a partir da inserção da
sua visita no cotidiano e história local. Esses turistas, geralmente, procuram um lugar
não massificado para passar o seu tempo livre. Logo, o turismo em patrimônios
industriais constituem uma ótima oferta para lugares sem uma grande tradição turística e
que, por isso, não possuem um público elevado.
No final da Carta de Nizhny Tagil, explicitamente, são citados medidas de
divulgação e preservação do patrimônio industrial, relacionados com o turismo:
O interesse e a dedicação do público pelo patrimônio industrial e a apreciação
do seu valor constituem os meios mais seguros para assegurar a sua
preservação. As autoridades públicas devem explicar activamente o
significado e o valor dos sítios industriais através de publicações, exposições,
programas de televisão, Internet e outros meios de comunicação,
proporcionando o acesso permanente aos sítios importantes e promovendo o
turismo nas regiões industriais. (CARTA DE NIZHNY TAGIL, 2003).
Nesse caso, verificamos que o turismo também é encarado como uma medida
que beneficia o patrimônio industrial, pois gera acesso a esses bens. Pardo Abad (2008)
afirma que nos países sem tradição turística o patrimônio industrial tem crescido com
grande expressividade, como um recurso cultural para atrair visitantes no norte da
Europa, por exemplo. Enquanto que os países com uma vasta tradição turística, com a
visita a lugares histórico-culturais e o turismo de sol e praia, o turismo em patrimônios
industriais tem sido mais tardio. Entretanto, para o autor, esses países tem se adaptado
as transformações experimentadas dentro do setor turístico e consideram o patrimônio
industrial uma oferta cultural interessante.
55
Muito desse sucesso esta relacionado com a forma de aplicação do turismo
nessas áreas industriais. Areces lista alguns métodos indicados para essa implantação,
dizendo que:
El éxito en las experiencias ha venido marcado por la propia voluntad política
de las administraciones públicas, financiadoras de las primeras fase de las
intervención; luego, por la elaboración de un plan director para establecer la
hoja de ruta en los complejos y distintos elementos del patrimonio en su
relación con las necesidades de los ciudadanos, cada forma y dimensión de
las tipologías constructivas de los nuevos recursos en las viejas estructuras
dependerá del potencial de reutilización; es fundamental la asunción por parte
de ciudadanos y colectividades próximas, también es importante valorar
criterios de accesibilidad por medios de transporte, el valor histórico, la
calidad arquitectónica de los edificios y la polivalencia de los espacios, la
creatividad y diseño para dar valor añadido a la imagen industrial original, la
provisión de servicios, la evaluación de estrategias de promoción, políticas
con medios humanos y técnicos para la conservación y innovación.
(ARECES, 2010, p. 28).
Essa aplicabilidade conduzirá aos benefícios de se utilizar o patrimônio
industrial para o turismo. Pardo Abad (2008) ainda considera que o turismo em
patrimônios industriais é uma modalidade turística de recente e grande desenvolvimento
quando comparada as outras formas de uso das antigas zonas industriais, onde contribui
para a construção de um futuro promissor, pelas novas perspectivas de emprego para a
população local. Pardo Abad (2008) também coloca em evidencia a importância da
classificação dos elementos que, uma vez em funcionamento, permitem fazer a
aplicação de novos instrumentos de proteção e conservação que garantam sua atração
turística e cultural.
Outra forma de uso turístico do patrimônio industrial são as rotas turísticas, que
são compostas de um conjunto de fábricas ou construções relacionadas com a produção,
que se organizam em forma de uma rede dentro de uma área, província ou região do
país e que se inicia a partir de um tipo de atividade industrial que a caracteriza. Para
Pardo Abad (2008, p. 77) “estas rutas han de estar debidamente señalizadas para que
logren suscitar el merecido reconocimiento turístico, así como presentar una imagen
integral a partir de la complementariedad entre lugares, servicios y atractivos”. Essas
medidas permitem fornecer uma visitação mais agradável e estimulante para os
interessados nesse tipo de patrimônio.
Conforme Pardo Abad (2008) afirma: as visitas aos vestígios recuperados da
industrialização gozam de uma grande popularidade e, em alguns casos, as cifras de
visitantes dão ideia do impacto econômico gerado. Para o autor, este turismo não
pretende, em nenhum caos, substituir a outros de caráter mais tradicional, mas
completar a dita oferta e aumenta os atrativos turísticos regionais. De acordo com
56
Llurdés i Coit (1995, apud PARDO ABAD, 2008), o turismo em patrimônios industriais
é uma aposta que abrange algumas áreas do interior e as correntes sustentáveis, ao
superar o declive irreversível que experimentou as atividades produtivas tradicionais.
Pardo Abad (2008) finaliza dizendo que o turismo em patrimônio industrial
exige a adequação das instalações a sua nova funcionalidade didática e cultural, que é o
turismo, assim como, o desenho das rotas dentro de um mesmo território dos distintos
complexos que serão visitados. O autor afirma que a interpretação deste patrimônio
deve considerar o entorno espacial e o contexto temporal em que se tem expressado a
industrialização, ajustando a sua atuação ao objetivo de os fazerem plenamente
compreensíveis.
Neste trabalho, temporal e espacialmente, têm-se dando importância aos
elementos ferroviários brasileiros, logo, também é necessário fazer uma explanação
específica sobre este caso. Assim, Allis afirma que:
Além dos aspectos técnicos – muito caros no tocante à logística turística – os
sistemas ferroviários legaram marcas culturais, inclusive no plano do
território, expressas no mobiliário, no material rodante e nas relações sócioculturais. A ferrovia, em que pese um percurso histórico pontuado de
vicissitudes, oferece atualmente estruturas remanescentes que podemos julgar
como patrimônio cultural, por seu simbolismo cultural e sua significância
histórica em escalas local, regional e nacional. Daí constata-se a importância
da ferrovia e todas suas formas de representação no desenvolvimento
turístico. (ALLIS, 2010, p. 31).
Mostrando o quão importante, no aspecto cultural, às estruturas materiais das
antigas ferrovias tornaram-se para os territórios que gostariam de desenvolver o turismo,
maior até mesmo do que o seu real funcionamento, pois como comenta o autor,
revitaliza-los para se movimentarem (como algumas locomotivas) se torna um
procedimento muito caro para considerarmos essencial no desenvolvimento turístico
regional de algumas cidades.
Porém, nas regiões que possuem estruturas para criar os chamados trens
turísticos, Reis (2010) afirma que, andar neles ainda não é uma atividade consolidada no
Brasil, mas isso não significa que as pessoas não possuam interesse nesse tipo de
passeio. Para tanto, algumas cidades, principalmente, nas regiões Sul e Sudestes
dispõem de boa quantidade desse tipo de lazer, que tem por objetivo preservar a
memória ferroviária mais antiga. Onde “[...] seus vagões são tracionados por
locomotivas a vapor que dão maior emoção à viagem, trazendo de volta o saudosismo
para uns e um lado inteiramente novo, no caso dos que são mais jovens [...]” (REIS,
2010, p. 01). Considerando ainda que, geralmente, esses trens passam por paisagens
57
importantíssimas da história nacional, contando um pouco de como era a vida
antigamente e ressaltando as características culturais do lugar. Nesse caso, podemos
inserir as rotas dos trens turísticos nos princípios de Boullón (1997, p. 81) sobre os
corredores turísticos de traslado que “constituyen la red de carreteras y caminos de un
país a través de los cuales se desplazan los flujos turísticos para cumplir con sus
itinerarios”. Ainda, para esse autor, esses corredores são significativos para o
desenvolvimento do turismo, porque seleciona algumas rotas para submetê-las a um
regulamento especial com base no turismo, transformando o caminho também em um
atrativo.
Allis (2010), afirma ainda, que o turismo cultural ferroviário pode ser uma
alternativa para completar as atividades clássicas como visitas em museus, teatros e
galerias. E pode ser entendido como “elemento contemporâneo integrador das relações
sociais proporcionadas pela memória da ferrovia e seu remanescente material,
especialmente, estações e material rodante” (ALLIS, 2010, p. 41). Ainda, para o autor, o
turismo deve respeitar os “contextos sociais locais e regionais, da natureza da gestão
entidade e do desenvolvimento turístico específico das regiões em pauta” (ALLIS,
2010, p. 31). Ou seja, se adaptar as relações político-sociais de cada região.
Por fim, o autor acentua a pertinência de demandar informações sobre os
usuários, tanto visitante como comunidades receptoras, que ajudarão a consolidar o
produto e refinar a oferta. Além de inserir as contribuições de trabalhos acadêmicos de
graduação e pós-graduação, criando o estimulo de investidores, empresário e poder
público para desenvolver a atividade turística já estudada por profissionais, bem como,
preservar e valorizar o patrimônio cultural ferroviário.
Todas essas características peculiares do patrimônio industrial e, principalmente,
ferroviário, no caso brasileiro, mostram a importância de preservá-los e difundi-los
como atrativo turístico. Trazendo benefícios para a população local, como forma de
manter a memória local, além de gerar fluxo na economia e benefícios para os visitantes
interessados em conhecer uma nova perspectiva do patrimônio industrial - tido muitas
vezes apenas como áreas de trabalho abandonadas -, entendendo melhor a história
dessas cidades e tendo uma experiência verdadeira de inserção na cultura local e nos
modos de produção e organização espacial do lugar visitado.
58
II – História e Preservação das Estruturas Ferroviárias em
Mairinque
2.1 Descritivo sobre a história e situação atual da antiga Vila Ferroviária
de Mairinque
No estado de São Paulo, a menos de 100 quilômetros da capital, existe uma
pequena cidade chamada Mairinque, com 43.223 habitantes (IBGE, 2012) que hoje
possui um acervo patrimonial industrial ferroviário inestimável, mas que está sofrendo
com a ação do tempo e a falta de um plano de preservação mais eficiente.
Figura – Mapa de localização e limites geográficos de Mairinque, 2013
Fonte: Google Maps
A criação da Vila Ferroviária de Mairinque está intimamente ligada aos
interesses da Companhia Estrada de Ferro Sorocabana, constituída no período de 1870.
A Companhia Sorocabana foi fundada por Luis Mateus Maylasky – ligado a Roberto
Dias Baptista, um grande produtor de algodão da região de Sorocaba – que viu a
oportunidade de expansão do comércio do algodão por meio do transporte férreo.
Apesar da conexão com a linha da São Paulo Railway, que tinha saída para o
porto, a linha projetada pela Sorocabana cobriria um trecho de 170 km e iria se
distanciar da capital paulista. O projeto foi alterado para o trecho de São Paulo a São
João de Ipanema, passando por Sorocaba, com as mesmas garantias e privilégios
59
vigentes para as demais ferrovias. Aproveitou-se assim também da concessão de
transporte de ferro fundido da antiga fundição Real Fábrica de Ipanema através de São
Paulo e conexão férrea à então capital do Império brasileiro, no Rio de Janeiro. Em
1876, a Companhia passou por uma grave crise financeira, ocasionada pela crise do
algodão, seguida da ameaça de retirada da concessão da linha para Ipanema
(COMPANHIA, 1879). Em 1880, Luis Mateus Maylasky, responsável pela organização
da Sorocabana, foi afastado da sua presidência e assumiu seu lugar Francisco de Paula
Mayrink. Ramos (2008) afirma que esse Presidente trouxe desenvolvimento para a
Companhia, levando os trilhos até Tietê, obtendo a concessão imperial para construir
um ramal férreo até Santos (1883) e realizando a fusão com a Companhia Ituana pela
compra total de suas ações.
Para Ramos (2008), após a fusão entre as duas companhias, finalmente pôde-se
concretizar a ligação férrea entre elas. Mas, para isso, a então CIA União Sorocabana
Ituana, teria que construir uma variante na altura do quilômetro 70, para unir as duas
linhas e construir uma estação no quilômetro 75. Para isso, segundo Ramos (2008), a
Companhia adquiriu a Fazenda Canguera (1893), com propriedade de 264 alqueires que
pertencia a Manuel Joaquim da Costa Nunes e não passava de um sítio solitário, cuja
sua denominação se originava de uma palavra indígena que significa ossada, talvez
porque ali existisse um antigo cemitério da tribo Guarany.
Nos relatórios da época sobre a compra e desenvolvimento dessa área para
interesses da Companhia, lê-se que:
Projectando a Companhia vender os terrenos, que possue nas immediações
desta estação para formar ahi uma povoação, foi levantado o terreno n'uma
área de 125 hectares ou cerca de 52 alqueires paulistas, dos quaes ficam
destinados 72 hectares approximadamente para as futuras officinas centraes
da Companhia, para as moradias do pessoal das mesmas e para mais
necessidades futuras, sendo os restantes destinados para a futura povoação. A
planta elaborada previne por ora 355 lotes, com uma área média de 800
metros quadrados (20 m de frente por 40 m de fundo), variando as áreas entre
460 m. q. e 1.400 m. q. e mais duas chacaras, com uma área total de 331.464
metros quadrados. Os 6 largos projectados, as avenidas e ruas representam
uma área de 199.109 m. quadrados ou cerca de 38% da área total da
povoação. O projecto teve assim em vista garantir boas condições hygienicas
para a futura povoação que pela sua posição no cruzamento de linhas
importantes e altitude de 870 metros sobre o mar, pelo seu clima sadio e pela
faculdade de obter-se agua das cabeceiras proximas do Rio Piragibú, além da
facilidade de prevenir-se exgotos em tres direcções, poderá tornar-se no
futuro um ponto importante. (GIESBRECHT, 2012).
Mostrando o planejamento e cuidado na divisão territorial, buscando facilitar a
instalação das futuras oficinas e residência para funcionários, que não deveria se
desenvolver de forma desordenada, mas respeitando as especificações da empresa, que
60
buscou uma área com facilidades estruturais como: clima sadio e acesso à água. Além
da proximidade da futura Vila com Itu, Sorocaba, São Paulo e até mesmo com o litoral.
Inicialmente, parte do terreno adquirido seria destinado a construção da estrada
de ferro, enquanto as outras seria loteadas e vendidas, porém pela importância
cartográfica da região, onde correria todo o tráfego vindo de Itu e de Sorocaba, além da
futura ligação com o litoral, a Diretoria da Empresa resolveu transferir as oficinas da
ferrovia que se encontravam em Sorocaba para essa região com a intenção de conter os
reparos necessários com o aumento de fluxo da estação (CONDEPHAAT, 2010).
Soukef (2001) afirma que, antes mesmo de haver a ocupação efetiva da área, a
Companhia se preocupou ainda em instalar o horto florestal, uma oficina de manutenção
de locomotivas, um depósito de material rodante e um pátio para manobra.
Proporcionando o desenvolvimento da Vila.
Ramos (2008) diz que a Vila foi um empreendimento de responsabilidade de
Manoel Teixeira da Silva Cotta e Alberto Kuhlmann, que eram incorporadores da
Companhia e tinham por intuito construir um conjunto de 100 pequenas casas que
seriam alugadas aos empregados enviados pela Companhia para construir o pátio de
manobras, as oficinas e a estação. Com relação à constituição da Vila de Mairinque pela
Sorocabana, de acordo com o Jornal Estado de São Paulo (1890 apud Soukef, 2001, p.
72),“com um capital de cinco mil contos de réis e, tendo já adquirido grande quantidade
de terrenos, a nova empresa propõe construir uma vila para operários em lugar salubre e
com todas as comodidades, adaptadas à economia das classes menos favorecidas”.
Destacando a importância dada aos seus funcionários.
Para Dias (1994), já no nascimento da Vila é possível perceber que esta é
perpassada pela modernidade, pois já era uma vila operária em 1890, se instalou como
uma prótese no meio de uma floresta e foi um empreendimento capitalista (novidade
ideológica no Brasil). O engenheiro Kuhlmann se preocupou ainda com o projeto
urbanístico da Vila, “[...] dotando o futuro núcleo com equipamentos e serviços pouco
usuais na maioria das cidades tradicionais da época, tais como, abastecimento de água,
esgoto e iluminação” (SOUKEF, 2001, p. 72). Dias (1994) complementa dizendo que as
ruas também eram bem afastadas, mesmo sem ter um carro sequer até a década anterior.
A Vila foi fundada em 27 de outubro de 1890 com o nome de Cangueira e
apenas dois anos mais tarde mudou o nome para Mayrink, em homenagem ao seu
idealizador (SOUKEF, 2001). Inicialmente possuía 100 casas iguais para os seus
funcionários, duas biroscas, botica e uma pequena escola – a primeira da região – para
61
os filhos dos funcionários. Era uma vila bem arrumada, situada na clareira da mata
(CONDEPHAAT, 2010).
Para atender ao tráfego devido à fusão com a Ituana, foi aberta a estação de
Mayrink em 1897, feita de modo provisório de trilhos e madeira com duas plataformas
de 400 m, com caixa d‟ água, além de triângulo de reversão “também provisório”. Nesta
condição “provisória” ficou até a construção da outra em 1906 (COMPANHIA
SOROCABANA... 1897, p. 70). Em 1902 a Companhia passou por uma grave crise
financeira gerada pelos sucessivos empréstimos feitos pela ferrovia para prolongar suas
linhas. Por consequência disso, foi levada a leilão em 1904 e adquirida, no ano seguinte,
pelo governo do Estado. Isso explica porque um prédio tão importante com a estação de
Mayrink permaneceu com características tão simples por tanto tempo (RAMOS, 2008;
CONDEPHAAT, 2010).
Segundo Ramos (2008), durante esses anos (1902 – 1907) de responsabilidade
do poder público, a Sorocabana foi administrada por Casemiro Costa no primeiro ano e
depois por Alfredo Eugênio de Almeida Maia que desempenhou um importante papel
para o surgimento da nova estação e o desenvolvimento da “Vila Mayrink”. De acordo
com Soukef (2001), foi a partir de 1904 que a Vila melhorou e deram-se suas feições
definitivas. Entre seus novos atributos urbanísticos, Soukef (2001) cita, as ruas de
traçado ortogonal que foram abertas e as residências de alvenaria construídas. Além dos
duzentos prédios de moradia, seções de fundição de ferro e bronze, oficinas centrais da
estrada, teatro, cadeia, escola, cartório e a estação, que também foi construída nesse
período.
A Estação de Mayrink projetada pelo arquiteto Victor Dubugras, no ano de 1906,
em concreto armado com linhas simples era considerada original e funcional. Segundo
Ramos (2008, p. 02), a estação surgiu porque Mairinque já vinha abrigando as oficinas
da Sorocabana e “[...] requeria uma estação compatível com essas funções: edificação
de certo porte e com duas plataformas de passageiros facilitando a passagem simultânea
das composições”. De acordo com Soukef (2001), a estação fugia do padrão
estabelecido para os edifícios ferroviários da época, que geralmente seguiam os moldes
europeus (como a estação da Luz) e tornou-se um marco arquitetônico de características
únicas.
Kühl (1998, p. 174) afirma que a estação ferroviária de Mairinque, inaugurada
em 1908, possui uma linguagem estrutural bastante inovadora para a época no Brasil,
aplicando “uma forma prototípica de concreto armado, na verdade uma ossatura
metálica revestida de cimento”. Pujol Jr. (1908) atribuem diversas qualidades a estação
62
ferroviária como o bom senso, a simplicidade, a originalidade e a sobriedade da
composição arquitetônica. Sobre seus atributos estruturais diz que:
A bella composição do Sr. Dubugras tem sobre todos, este grande mérito de
convencer da possibilidade de fazer bella uma obra de cimento armado os
descrentes da esthetica do novo systema de construcção, os que acreditam
que o único meio de tornar attraente uma obra executada com esse material é
esconder a natural rigidez geométrica das formas que decorrem da
construcção mesma, fazendo-a desapparecer sob succivas camadas de esboço
e reboco, que docilmente se deixam modelar na mais abominável pastellaria
[...]. (PUJOL Jr., 1908, p. 189).
Mostrando que justamente a beleza do edifício se encontrava em sua forma fria,
simples e funcional. Pujol Jr. (1908) ainda afirma que a utilização do concreto armado
era extremamente compreensiva, pois o edifício estava situado em um solo natural de
forte declive, o que exigia camadas mais profundas, além da sua estrutura ser composta
por trilhos inutilizados, reutilizando materiais que não serviam mais para o seu
propósito inicial. Outra inovação, afirma Toledo (1985 apud DIAS 1994), era que
Dubugras utilizou mão de obra local e a sucata para fazer o edifício, optando pela
renovação estética arquitetônica, com leveza, beleza e funcionalidade, tão presente nos
grandes centros urbanos nos dias de hoje.
Para Pujol Jr. (1908) a disposição da estação também era extremamente pratica,
deixando ao imediato alcance de seus passageiros todas as facilidades necessárias e
todos os serviços essenciais de compra como: bilhete, telegrafo e despacho. Além do
interior da estação, ser confortável, arejado e claro, mantendo a simplicidade na
ordenação (PUJOL JR. 1908).
A estação ainda possui a particularidade de ser uma estação em “ilha”, sendo a
estação central cruzada lateralmente pelas duas linhas (KÜHL, s.d.). O acesso à estação
fazia-se por meio de um túnel aberto no subterrâneo, abaixo dos trilhos e que servia para
ligar as duas partes da cidade, o que não apresentava risco de morte para seus
passageiros, pessoas que queriam cruzar a cidade e nem para a manutenção de serviços
de sinalização (CONDEPHAAT, 2010).
Além do arrojado projeto de Victor Dubugras para a estação, Alfredo Maia
também incentivou os serviços de saneamento da Vila, que foi planejado pelo
engenheiro Bernabé Quiroga. Esse engenheiro organizou uma completa rede de esgoto,
também em estrutura de concreto armado com epuração biológica da água, que depois
de tratada ia parar cristalina dentro de um pequeno ribeirão (PUJOL JR., 1908).
A “Vila Mayrink”, ainda no começo do século 20, possuía uma iluminação a
acetileno que abrangia os três quarteirões ocupados pelas casas dos funcionários e suas
63
famílias, os alojamentos para os funcionários solteiros e estabelecimentos comerciais
como armazém, bar, farmácia e uma escola. Nos anos seguintes, começou a funcionar
também o Horto Florestal na vila, com produção de lenha combustível para as
locomotivas e dormentes para os trilhos (CONDEPHAAT, 2010).
Desde 1920, a área da Fazenda Mayrink (264 alqueires) passou a ser utilizada
como horto florestal, com plantio de 5.700 pés de eucaliptos; e rapidamente ampliados
para 95 mil, em 1922, e 179 mil, em 1923 (ESTRADA..., 1920, p. 14, 1922, p. 20,
1923, p. 34). Este tipo de reflorestamento já era promovido pela Companhia Paulista,
que tinha vários hortos desde 1907 com a produção de lenha combustível para as
locomotivas e dormentes para os trilhos, devido aos altos custos do carvão combustível
ou para a compra e locomoção de lenha em matas virgens (OLIVEIRA, 2013).
O rápido desenvolvimento da ferrovia na cidade de Mairinque permitiu a
contratação de novos funcionários em grande quantidade, que vinham de várias partes
do país como Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, fazendo-se necessários criar
novos alojamentos mais confortáveis para as famílias dos empregados da Companhia,
que formavam grande parte da população. Além da construção de novos
estabelecimentos como um hotel, novas lojas e três quarteirões que constituíram a zona
central da cidade (PREFEITURA DE MAIRINQUE, 2012). Outros estabelecimentos
foram construídos para melhorar a qualidade de vida na Vila, como farmácias, escolas,
posto policial, açougue, entre outros. Ainda nos anos 20 foi introduzida a energia
elétrica na Vila, abandonando-se o sistema de iluminação a acetileno (FIGUEIREDO,
1997).
Mairinque abrigava as oficinas da Sorocabana desde o início do século e, por
isso, funcionaram ali diferentes sessões de manutenção: fundição de peças, serraria,
construção de carros e vagões. Nelas realizavam-se ainda os serviços de reparos e de
manutenção dos materiais rodantes - que tiveram um galpão construído em 1910 e que
foi reformado e ampliado em 1947 (COMPANHIA... 1905; SOROCABANA, 1910).
Até a década de 1930 a cidade conheceu grande fase de prosperidade, enquanto
abrigou as oficinas da Companhia EFS, que realizavam os serviços de reparo e de
manutenção dos materiais rodantes. As oficinas tinham importante função dentro de
uma ferrovia e estiveram intimamente ligados ao crescimento da “Vila Mayrink”
(CONDEPHAAT, 2010). Ainda na década de 1930 as oficinas de reparação e
funcionários foram transferidos para Sorocaba, o que provocou a decadência de
Mayrink, observando-se o esvaziamento populacional e a diminuição das atividades
64
sócio-econômicas e culturais, pois grande parte da sua população era funcionário da
ferrovia (CONDEPHAAT, 2010).
Ainda nessa década, sobre os trilhos, Matos (1990) afirma que, a construção do
trecho ligando Mairinque a Santos não foi fácil, mas o resultado do esforço empregado
garantiu a importância e as particularidades que a destacam:
[...] é um dos mais admiráveis exemplos do esforço e capacidade da
engenharia brasileira, pois o meio geográfico quer pelo relevo e natureza do
solo, quer pelo clima, ou quer ainda pela floresta, opôs sérias dificuldades à
construção, mas que foram finalmente vencidas. Foi preciso perfurar 31
túneis e construir inúmeros viadutos. Essa região é uma das mais úmidas de
todo o litoral brasileiro e, além disso, na parte baixa, a malária ameaçava
dizimar os trabalhadores, até que, em 1933, a luta foi rigorosamente
dominada pelo quinino, assistência médica etc. O índice malárico, que era de
16, 5% em 1929 foi reduzido pra 1, 54% ao inaugurar-se a linha em 1937. As
vantagens dessa ligação ferroviária são evidentes: além de quebrar o
monopólio da companhia inglesa, facilitava as comunicações pela igualdade
de bitola com as demais estradas do interior, com exceção única da Paulista
que, por ter toda a sua linha tronco e alguns ramais na bitola de 1,60 m, não
podia se interessar por outra via, que não fosse a Inglesa. (MATOS, 1990, p.
138 e 139).
Os trilhos de Mairinque, junto com outros da antiga Companhia Sorocabana
foram administrados pelo governo paulista a partir de 1919, devido à situação precária
do seu grupo detentor até então, Percival Farquhal, que arrendou a linha em 1907
(GIESBRECHT, 2012). Ainda para o autor, assim foi até 1971, quando a Estrada de
Ferro Sorocabana foi uma das ferrovias que formaram a estatal FEPASA - Ferrovia
Paulista S.A, que era composta por cinco empresas privadas: Companhia Paulista
Estradas de Ferro, Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Estradas de Ferro
Sorocabana, São Paulo – Minas e Estrada de Ferro Araraquara. Isso devido ao declínio
da atividade ferroviária face à expansão do modal rodoviário desde os anos 50
(FATEC/JUNDIAI, 2011).
No final da década de 1940, Mairinque retomou seu crescimento econômico
baseado em outro tipo de atividade, com a implantação da cultura de hortaliças e frutas,
tornando-se conhecida pela produção de pêssegos. A partir do ano de 1958, elevou-se a
categoria de município e emancipou-se de São Roque (município ao qual fazia parte) e
adotou a política de incentivo a outros estabelecimentos industriais, “[...] resultando na
implantação de seu parque industrial composto por cerca de 26 fábricas que constituem
sua principal fonte de arrecadação de receitas” (CONDEPHAAT, 2010, p. 74).
Porém, a memória ferroviária se encontra em depoimentos cedidos à Dias em
1994, onde os lugares de lazer são evidenciados, como o Horto Florestal para os
piqueniques de domingo, considerado cartão postal da cidade e a estação como lugar de
65
passeio das “mocinhas”. Além das peças de teatro realizadas por atores da própria Vila e
atividades estimuladoras como o futebol e cinema (DIAS, 1994).
De acordo com a revista Cruzeiro do Sul (1988), a Vila de Mayrink, que recebeu
o nome de seu fundador, “(...) deveria ser um duplo marco: primeiro porque
representava a expansão da estrada de ferro; segundo porque dessa vila nasceria um dos
municípios mais desenvolvidos da região”. Mostrando a evidente importância do núcleo
fábril criado em ambos os casos.
Soukef afirma ainda, com relação à Vila Ferroviária atualmente, que:
As antigas moradias constituem hoje o núcleo central da cidade, mantendo, a
maior parte delas, uso residencial. De modo geral, encontram-se conservadas
e íntegras, mesmo levando-se em conta o fato de alguns exemplares
apresentarem alterações decorrentes de reformas descaracterizadoras. São um
importante testemunho dos primeiros conjuntos de habitação coletiva para
operários realizada no país. (SOUKEF, 2001, p. 75).
Isso nos mostra a importância não apenas da estação, mas da vila por seus
aspectos históricos culturais e integridade até os dias de hoje, contemplando o seu
possível valor para os moradores locais.
2.1.1 Tombamento da Estação e medidas de preservação em Mairinque
Em 1986, a Estação Ferroviária de Mairinque já de propriedade da FEPASA foi
tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e
Turístico (CONDEPHAAT) que promove a proteção dos bens em nível estadual. Os
atributos que permitiram o tombamento histórico-arquitetônico da estação eram por esta
ser considerada: pioneira no uso de estrutura de concreto armado, primeiro exemplar da
arquitetura moderna no Estado, produção das mais significativas do arquiteto Victor
Dubugras e o fato de a FEPASA ter anunciado que faria amplas reformas na estrutura do
prédio para o seu desenvolvimento durante o ano de 1984.
Durante o processo de tombamento outros bens da antiga Sorocabana foram
cogitados ao tombamento, como as oficinas de reparação e de manutenção, por
representarem uma importante função dentro de uma ferrovia e estarem intimamente
ligadas ao crescimento da Vila, representando uma importante fase histórica. Além de
ser proposto, por um dos membros pareceristas do processo, o tombamento municipal
de Mairinque. Porém, apenas a estação foi tombada, principalmente, por seu prestigioso
estilo arquitetônico inovador.
66
Giesbrecht (2012) afirma que os trens de passageiros de longo percurso
trafegaram pela linha-tronco (como era denominada a área da estação, pois nela se
cruzava a linha que vinha de Sorocaba, com a que vinha de Itu, que descia em um único
ramal para Santos) até o ano de 1999, quando foram suprimidos pela concessionária
chamada FERROBAN, sucessora da FEPASA, que assumiu os trilhos da região de
Mairinque. Durante nossa pesquisa, observamos que estes atualmente estão sob
concessão da ALL junto com outros bens da extinta Sorocabana, que ainda estão sob
utilização dessa empresa, como as oficinas e alguns vagões.
Em 1998 a FEPASA foi incorporada a RFFSA4 e, logo, os bens imóveis, como a
Estação Ferroviária de Mairinque, passaram a ser geridas por essa entidade. Ainda nesse
ano, o IPHAN abriu um processo de tombamento para a estação (processo n°1434-T98), perante a eminente falta de manutenção da estação desde a privatização da
FEPASA, o que piorou o seu estado de conservação constatado a paritr de uma visita
realizada pelo próprio Instituto (CONDEPHAAT, 2011).
Em 2002 foi definido o tombamento provisório da estação por este órgão, sendo
usado como justificativa o fato da obra, segundo Nestor Goulart Reis (conselheiro do
IPHAN na época), ajudar a entender o pensamento dos modernistas da época, sendo por
isso uma ferramenta da cultura nacional (ESTADÃO, 2002). Além da estação, o
documento de tombamento provisório (vide documento 02 em anexo) também define o
entorno do bem, que recebe tutela especial ao:
Polígono formado pela rua Luiz Matheus Maylask, prosseguindo pelo
prolongamento do eixo da rua Elias Sodré até encontrar a rua Dr. Jonas
Zabrocks, prosseguindo por esta até encontrar o prolongamento do eixo da
rua T. Zechchi, prosseguido por esta até encontrar a rua Luiz Maylask,
fechando o perímetro. (OFÍCIO Nº 323/02, IPHAN ).
Sendo que, esta área a partir de então estaria sujeita a avaliação posterior do
IPHAN e era considerada de importância secundária em relação ao bem principal: a
Estação Ferroviária de Mairinque. O processo finalizou-se em 2004 com a inscrição da
estação no livro de Belas Artes do Patrimônio Material Nacional (IPHAN, 2009).
Sobre o uso da estação, desde o final da década de 1990 com a finalização do
tráfego de trens de passageiros, a estação encontrava-se fechada, por falta de interesse
operacional (SOUKEF, 2001). No começo do século XXI a RFFSA começou a liquidar
4
Em 1957 o Governo Federal fez a fusão das 18 ferrovias regionais de sua propriedade, constituindo a
denominada Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) que tinha o objetivo de promover e
gerir os interesses da União Federal no setor de transportes ferroviários. A RFFSA foi extinta em janeiro
de 2007 (RESCHKE, 2007).
67
seus bens, inclusive a Estação de Mairinque que, em 2004, foi adquirida pela prefeitura
da cidade, que a transformou no “Centro da Memória ferroviária de Mairinque”
(GIESBRECHT, 2012).
Em 11 de julho de 2006, foi fundada a Associação Mairinquense de Preservação
Ferroviária (A.M.P.F.), para que fosse possível resgatar e preservar a história e a origem
da cidade. De acordo com A.M.P.F. (2008), esta é uma entidade “civil, apolítica, de
caráter cultural, sócio-pedagógica, instrutiva e recreativa, sem fins lucrativos, que tem
como objetivo o resgate, preservação, valorização e divulgação da história [...]”,
principalmente as que se referem à ferrovia. Até 2008, a Associação contava com quase
200 sócios que ajudavam na realização desse trabalho (A.M.P.F., 2008).
Entre as iniciativas realizadas pela A.M.P.F. esta: a inauguração da sede em uma
das salas da antiga estação para fazer o atendimento aos associados, pessoas
admiradoras da ferrovia, escolas e etc. Além de iniciativas mais ousadas como a
realização de um desfile (em parceria com a loja COSI) na própria estação, em 2006,
onde foram apresentadas as vestimentas dos operários da Sorocabana e dos
frequentadores das estações de antigamente. Em 2007, a Sra Maria Cândida Bertolini
(responsável pela estação na época) junto com A.M.P.F. trouxe para a estação um show
musical com a cantora Ivette Matos, que canta músicas do consagrado compositor
Lamartine Babo. De acordo com a Associação, esse show teve apoio da Prefeitura
Municipal de Mairinque através da Divisão Cultural e atraiu grande público à antiga
estação. Anualmente, também tem ocorrido a comemoração do dia do Ferroviário, que
ocorre em Abril e busca transformar essas pessoas em símbolo de referência para a
cidade. Por fim, no dia 7 de setembro de 2008 a A.M.P.F. promoveu a realização de um
desfile civil, onde foram apresentados os componentes com seus trajes ferroviários
originais e as autoridades presentes foram presenteadas com o saudoso apito do chefe de
trem.
Essas iniciativas mostram o interesse real da Associação na preservação da
memória ferroviária da cidade. Na qual, uma de suas principais metas, desde a sua
constituição, é a implantação de um trem turístico cultural na região, a principio
utilizando a antiga Maria Fumaça chamada Cecília, que se encontra no centro da cidade
(A.M.P.F., 2008). Há alguns anos a possibilidade do trem turístico entre Mairinque e
São Roque (cidade vizinha), vem sendo discutida. De acordo com o Jornal de São
Roque (2011), os membros da prefeitura de São Roque e de Mairinque se reuniram com
a ALL, responsável pela linha férrea da região, que se comprometeu a autorizar o uso da
linha para o trafego da Maria Fumaça adquirida por São Roque. De acordo com o
68
Prefeito de São Roque, Efaneu Nolasco Godinho (PREFEITURA DE SÃO ROQUE,
2011) a cidade possui três carros de passageiros, duas locomotivas, um carro madrinha e
um chassis, além da estação estar sendo reformulada para receber turistas. Sobre
Mairinque, a partir de 2013, a cidade recebeu um programa que inclui, inicialmente, a
restauração, execultada pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) das
fachadas de algumas das casas que pertenciam a antiga Companhia Ferroviária (G1,
2013).
2.2. Descritivo do processo de tombamento da Estação Ferroviária da
cidade de Mairinque – Processo N° 24383/86
Por iniciativa da câmara Municipal de Mairinque, através de um ofício a
Secretária de Estado da Cultura e ao Senhor Governador do Estado, em 1983, pediu-se
o tombamento da Estação Ferroviária da FEPASA naquele município, devido
principalmente ao seu pioneirismo, pois era considerada a primeira obra com estrutura
em concreto armado do Estado, além de ser uma obra representativa do arquiteto Victor
Dubugras. Considerando ainda a possível ameaça de descaracterização que a estação
sofria na época da abertura do processo, por reformas que seriam realizadas pela
FEPASA. O processo de tombamento foi finalizado apenas em 1987, quando a estação
foi inscrita no livro do Tombo Histórico.
Em 1983 o vereador Paulo Assini Junior enviou o requerimento n° 116/83 de
interesse da Câmara Municipal de Mairinque para o Presidente e Vereadores referente
ao tombamento do prédio da FEPASA em Mairinque, por causa de reformas procedidas
pela ferrovia para a implantação de novas linhas no subúrbio, que estavam mudando
totalmente as estações. Para o Vereador (folha 04) “considerando o valor histórico e
cultural da Estação da FEPASA em Mairinque, pois foi a 1ª obra de concreto armado do
País”, esta deveria ser tombada.
Nesse requerimento ainda é enfatizado que a sua conservação:
[...] não permite alterações no prédio, que se oficie também a todos os clubes
de serviço, Loja Maçônica, Clubes Esportivos e outras entidades que
representem uma parcela da Sociedade solicitando das mesmas Ofício de
apoio a essa iniciativa. (CONDEPHAAT, 1983, folha 02).
Uma cópia do requerimento 116/83 foi encaminhada à Secretária da Cultura que,
em 24 de janeiro de 1984 foi finalmente encaminhado ao CONDEPHAAT para exame e
manifestação. Entre as pesquisas realizadas pelo CONDEPHAAT sobre a estação
69
constam partes da Revista Polytecnica de 1908, que atribui varias qualidades funcionais
a estação, principalmente por sua originalidade arquitetônica e sua praticidade.
Em 20 de Março de 1984 Silvia Ferreira Santos Woff (arquiteta) mandou uma
resposta sobre o Requerimento 116/84 de Tombamento para a Secretaria de Estado da
Cultura no qual afirmava:
(...) solidarizarmos à intenção de preservação da Estação Ferroviária de
Mairinque, de reconhecida importância e solicitamos o cumprimento da
Ordem de Serviço 1-81, que estabelece a documentação necessária à abertura
do Guichê de tombamento.
Juntamos ainda, copia de oficio enviado à FEPASA solicitando informações
sobre os planos de reforma para aquele edifício.
A reposta [sic] a esta consulta, recém-recebida nos revela que se pretendem
obras de grandes proporções, estas obras devem ser realizadas
criteriosamente a fim de não comprometer a unidade arquitetônica do
edifício.
Anexamos minuta de resposta à FEPASA através da qual solicito que o
CONDEPHAAT acompanhe os procedimentos futuros relativos à reforma da
estação e que se estabeleça com presteza um funcionário com o qual
possamos contactar. (CONDEPHAAT, 1983, folha 14).
A FEPASA respondeu ao Ilustríssimo senhor Diretor Técnico Substituto da
Secretaria de Estado da Cultura, Marco José Carrilho, de quais restaurações estavam
previstas, as quais incluíam: reparação geral dos banheiros, troca de todo o revestimento
do prédio e pintura geral.
Em 10 de Setembro de 1984, Bernardo José Castello Branco da Secretária de
Estado da Cultura, chefe de projetos, pede ao arquiteto Hugo Segawa para proceder os
estudos, tendo em vista o tombamento, no qual afirmava que a Estação Ferroviária de
Mairinque era considerada um dos monumentos mais respeitados de São Paulo, pois era
obra pioneira no uso de estrutura em concreto armado e uma das obras mais
representativas do arquiteto Victor Dubugras. E justamente por isso tornava-se urgente
adotar medidas para o seu tombamento, que estavam contidas no (folha 20)
“[...] Ofício/ STCR nº 455/83, dirigido ao Dr. Geraldo Xavier de Lima, residente da
Câmara Municipal de Mairinque, já que nos parece iminente o perigo de sua
descaracterização através de reformas”. Como resposta, Hugo Segawa confirmou a
necessidade da imediata abertura do processo de tombamento do prédio no
CONDEPHAAT. Considerando as diversas manifestações, a importância do imóvel e o
fato do presente expediente (SC 314/84), que tinha origem na secretária da Cultura, não
assegurar proteção legal ao imóvel.
Em 1985, o Conselheiro Pe. Jamil Nassil Abib, da Secretária de Estado da
Cultura propõe, devido às particularidades da estação e eminente possibilidade de
70
descaracterização, que (folha 23) “[...] se inicie o competente processo de tombamento,
como forma de assegurar proteção legal ao imóvel, bem como a instrução devida”.
Em 1986, Modesto Souza Barros Carvalhosa, Presidente do CONDEPHAAT de
1984 a 1987, pediu então a inclusão da abertura do processo de tombamento da estação
de Mairinque, obtendo aprovação unânime do Conselho. Nesse mesmo ano, Modesto
Carvalhosa informou ao Presidente da FEPASA, Sebastião Hermano Leite Cintra, a
abertura do processo nº 24383/86 destinado ao tombamento do prédio da Estação
Ferroviária da FEPASA no Município de Mairinque, de propriedade dessa empresa e
informou que (folha 25) “[...] a deliberação do Conselho de abertura do processo
assegura, desde logo, a preservação do bem até final da autoridade competente”. E,
nesse caso, apenas o CONDEPHAAT poderia autorizar qualquer modificação no prédio,
para evitar descaracterizações. Modesto Souza Barros Carvalhosa mandou o mesmo
documento, que foi enviado ao Presidente da FEPASA, para o Prefeito Municipal de
Mairinque José Luiz Bellini e para o Delegado Titular da Policia Civil Dr. Antônio
Orlando Rago.
Em janeiro de 1986, Judith Monari, diretora Substituta do CONDEPHAAT,
encaminhou os autos ao Serviço Técnico de Conservação e Restauro (STCR) à
historiadora Celine Kuniyoshi para a devida instrução com vista ao tombamento do bem
em questão.
Em maio de 1986, o Presidente do CONDEPHAAT Modesto Carvalhosa pediu
ao Prefeito Municipal José Luiz Bellini a documentação existente em Mairinque, como
fotos, plantas, histórico, reportagens, etc., acerca da Estação Ferroviária e da antiga
Estrada de Ferro Sorocabana para a instrução do processo. Entre a documentação
enviada existem reportagens sobre o possível tombamento da estação e a criação de uma
comissão para tratar deste assunto, formada por Dr. Mauro Lopes (Presidente) e os Srs.
Paulo Assinir Junior, vereador, e João Roberto Pinto Figueiredo, Presidente da
Comissão Artístico Cultural. O Presidente da Comissão de Tombamento Mauro Lopes
enviou ao Presidente Modesto fotocópia dos materiais que tratavam da Estação
Ferroviária da FEPASA e que integravam o acervo do Museu “Conselheiro Francisco de
Paula Mayrink”, como as revistas: Nossa Estrada (mensário oficial da E.F. Sorocabana,
n° 9, Março 1939); a Revista Cruzeira do Sul – Suplemento Especial – outubro 78, cujo
título é “Mairinque 88 anos” e a Edição Comemorativa “Mairinque 94 anos” de outubro
de 1984 (distribuição gratuita) e realização: Momento Publicidade & Promoção.
Em julho de 1986, Mauro Lopes, representando a Prefeitura Municipal de
Mairinque, solicitou informações sobre o andamento do processo de tombamento no
71
CONDEPHAAT. A historiadora Celina Kuniyoshi então enviou notas para a presidência
da Comissão Municipal de Tombamento da Estação FEPASA de Mairinque, sobre o
andamento do processo. Entre a documentação enviada exaltavam-se as qualidades da
estação, que deveriam servir de referencia significativa para pesquisadores da história e
arquitetura brasileira, devido a sua arquitetura ferroviária característica, seus atributos
arquitetônicos e por ser obra de Victor Dubugras. Na qual, diferente de outras estações
que, geralmente, seguiam a arquitetura nos moldes europeus, a estação de Mairinque
tinha equilíbrio e qualidade no plano estético da arquitetura modernista, melhor até que
outras obras desse período, que pareciam cópias mal feitas de obras do exterior. Nesse
documento ainda consta a história da Companhia Estrada de Ferro Sorocabana e o
surgimento do município de Mairinque, bem como seus tempos prestigiosos , por causa
da ferrovia; seus anos de decadência com o fim desta e a sua volta com a produção de
hortaliças e incentivo fabril. Além de particularidades arquitetônicas da estação escritas
pelo arquiteto Hugo Segawa, fotos antigas da região e fotos da década de 80 da estação,
quando esta ainda funcionava sob administração da FEPASA.
Ainda nesse documento a historiadora ressalta que:
Como Mayrink sediou até inícios da década de 1930 as Oficinas de
Reparação e de manutenção da Sorocabana, importante função dentro de uma
ferrovia ao qual se vinculou o crescimento da „Vila Mayrink‟, e como
remanescem no pátio de manobras da Estação Ferroviária de Mayrink o
conjunto edificado com esse propósito, consideramos pertinente a
preservação dessas edificações como documento de uma fase da história da
Estrada de Ferro Sorocabana na que se inseriu a própria história de Mayrink.
(CONDEPHAAT, 1983, folha 74).
Em 22 de Setembro de 1986, ata n° 729, (folha 126) o “Egrério Colegiado por
deliberação unânime aprovou o parecer do Conselho – Relator Carlos Lemos, favorável
ao tombamento do prédio da Estação Ferroviária da FEPASA [...]”. Esse documento foi
assinado pelo Presidente do CONDEPHAAT, Modesto Carvalhosa, e repassado a
FEPASA, tendo a empresa 15 dias para recorrer da decisão. De acordo com este
documento, como consequência do tombamento (folha 127) “[...] qualquer intervenção
no imóvel em termos de modificação ou reforma deverá ser precedida de autorização do
CONDEPHAAT”. Este documento foi repassado ao Presidente da Comissão de
Tombamento da Prefeitura Municipal de Mairinque e ao Delegado titular da polícia
Civil.
Como a FEPASA não recorreu à decisão, em 28 de outubro de 1986, a partir do
Decreto – Lei n° 149, de 15 de agosto de 1969 e do Decreto 13. 426, de 16 de março de
1979, o Secretário da Cultura Jorge da Cunha Lima determinou três artigos referentes ao
72
tombamento da estação, que foram publicados, no dia seguinte, no Diário Oficial do
Estado de São Paulo:
Artigo 1° - Fica tombado como bem cultural de interesse históricoarquitetônico, o prédio da estação ferroviária de FEPASA, no Município de
Mairinque, obra pioneira da arquitetura moderna em nosso Estado, projetada
em 1906 pelo arquiteto Victor Dubugras, na qual o concreto armado, por sua
utilização como forma estrutural visível e racionalmente dimensionada,
serviu como modelo precursor, no desenvolvimento posterior da arquitetura
contemporânea em nosso país. Artigo 2° fica o Conselho de Defesa do
Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do estado de São
Paulo, autorizado a inscrever no Livro do Tombo competente o bem em
referência, para os devidos e legais efeitos. Artigo 3° - Esta Resolução entrará
em vigor na data de sua publicação. (CONDEPHAAT, 1983, folha 140).
Por fim, em 23 de janeiro de 1987 a estação Ferroviária de Mairinque foi inscrita
no Livro do Tombo Histórico, sob o n° 257, na página 68. Finalizando o processo que se
iniciou em 1983 e confirmando a importância histórica e arquitetônica da estação, no
que diz respeito a grande parte das informações fornecidas pelo processo. Descartando,
nesse caso, a possibilidade de tombamento de outros edifícios ferroviários da
Sorocabana em Mairinque, que foram caracterizados, por alguns dos envolvidos no
processo de tombamento, como responsáveis pelo bom funcionamento da ferrovia
durante grande parte dos anos em que funcionou nesse município.
Entretanto, nas páginas finais do tombamento há uma ressalva sobre o estado de
conservação do edifício mais de 10 anos após o tombamento. A iniciativa parte da 9ª
Superintendência Regional do IPHAN em 1998, que com a iminente privatização da
FEPASA, encaminhou um oficio ao seu Presidente interino, Sr. Silvio Mincioti, com
vista ao conhecimento de quem seria o responsável, após a incorporação do patrimônio
da empresa pela RFFSA pelos imóveis protegidos por tombamento (folha 150)
“(...) particularmente a estação de Mayrink, objeto de estudo para tombamento pelo
IPHAN, e se existe um inventário dos bens móveis e imóveis de interesse histórico da
empresa assim como de planos para sua preservação”. Dessa forma, a Coordenadora
Regional do IPHAN, Cecília Rodrigues dos Santos, afirmou que seria possível valorizar
o patrimônio de interesse da empresa, evitando problemas de conservação no futuro e
revertendo à imagem de abandono dos monumentos tombados vinculados a FEPASA.
Em 1999, a 9ª Superintendência do IPHAN encaminhou um documento para a
FERROBAN, concessionária da ferrovia de Mairinque naquela época e para o
CONDEPHAAT, órgão de proteção da estação. Neste documento, o IPHAN demonstrou
sua preocupação com o estado de abandono da estação, comprovada após uma visita a
mesma em que estavam presentes o Prof. Dr. Nestor Goulart Reis Filho, o arquiteto
73
Antônio Soukef, a historiadora Celina Kuniyoshi, a responsável pelo Patrimônio
Histórico da RFFSA, Maria Inês Mazzoco e a Presidente do World Monuments Fund,
Sra. Bonni Burnham. Durante esta visita foi constatada a falta de manutenção da
Estação desde a privatização da FEPASA, o que piorou o seu estado de conservação. O
IPHAN então propôs uma reunião com a FERROBAN e outras instituições interessadas
no valor histórico da estação, suas formas legais de proteção, assim como sua
manutenção e restauro.
Em 18 de abril de 2000, o então promotor de justiça de Mairinque, Marcelo
Biazzim, solicitou ao diretor do CONDEPHAAT informações referentes à conservação
da Estação de Mairinque. Como esta solicitação não foi atendida até 05 de junho do
mesmo ano, a promotoria de Mairinque insistiu ao CONDEPHAAT que respondesse aos
ofícios no prazo de quinze dias, sob pena de desobediência.
No dia 21 de Junho de 2000 a diretora técnica do CONDEPHAAT, Valquíria
Abdo Ganeu, respondeu a Promotoria de Justiça Distrital de Mairinque, alegando que o
atraso ocorreu devido à mudança de sede do CONDEPHAAT, no final do ano de 1999,
onde ocorreu o extravio do Processo n° 24.383/86, referente ao tombamento da estação,
o que dificultou o atendimento as solicitações. Ainda, de acordo com a diretora técnica,
após a localização do processo, no dia 26 de maio, foi realizada uma vistoria imediata
no dia 1º de junho pelos técnicos do STCR: historiadora Celina Kuniyoshi e arquitetos
Roberto Leme Ferreira e Marcus Vinícius de Genaro.
Os técnicos então analisaram o estado físico da estação, na época de propriedade
da RFFSA, onde visualizaram a sua desocupação e a necessidade de um programa
urgente de reutilização, onde foi descartada a possibilidade de retomar o seu
funcionamento como estação ferroviária, mas não a impossibilidade de se criar um
projeto de restauro que viabilizasse outros usos e que garantisse a sua preservação
integral.
Dentre os serviços emergenciais visualizados pelos técnicos, que temiam pelo
estado
de
conservação
da
estação,
devido
à
indefinição
do
futuro
proprietário/concessionário desta (já que na época, a sua proprietária estava encerrado
as atividades e repassando ou vendendo seus imóveis), estavam:
1. Refazer a impermeabilização das lajes de concreto, a saber: na cobertura
curva do saguão principal, nas coberturas planas e semi-circulo das laterais
do edifício (antigos bar e depósito de bagagens) e na cobertura e nos pisos
dos quatro torrões;
2. Revisão da marquise metálica e da calha, que circundam o edifício de
concreto com a substituição das peças comprometidas, observa-se que a calha
que coleta a água pluvial de todo o prédio, constitui-se num elemento único,
74
de transição entre as duas linguagens arquitetônicas: o edifício de concreto e
a marquise metálica e atirantada;
3. Refazer os condutores de água da calha, nos moldes do projeto original,
isto é, recolocá-los rente e à frente dos pilares de concreto;
4. Reparar os elementos de concreto dos torreões que encontram-se
quebrados;
5. Refazer os fechamentos de vidro das janelas do piso superior;
6. Refazer os fechamentos das janelas do piso térreo, localizadas sobre a
marquise, de acordo com o projeto original e após pesquisas em documentos
ou por meio de prospecções. (CONDEPHAAT, 2000, folhas 157 e158).
A partir dessas medidas, o grupo de técnicos acreditava que o processo de
deterioração da estação seria estancado, afirmando que caso a estação continuasse
desocupada estaria sujeita a danos provenientes da falta de manutenção e uso do prédio.
Alertando ainda que se no futuro houvesse um projeto de restauro e reutilização da
estação, algumas diretrizes básicas deveriam ser observadas, como: laudo para
identificação de comprometimento estrutural no edifício; retorno ao desenho original,
com a eliminação de paredes e a recomposição dos fechamentos (portas e bilheterias);
remoção da rede aérea de eletrificação da linha férrea; revisão da rede elétrica e de
telefonia; e a possível remoção do muro feito de placas de concreto ao longo da Av.
Mateus Mailasky e dos dois galpões situados na zona fronteira entre a ferrovia e a
cidade.
Para o corpo técnica:
Com essas providências, uma extensa área ficaria disponível ao usufruto dos
moradores permitindo a visibilidade do bem tombado a partir da Vila e viceversa, a reintegração da área de transição entre a ferrovia e a Vila Mayrink
loteada pela Estrada de Ferro Sorocabana e que deu origem à cidade e,
finalmente, a recuperação da intimidade arquitetônica estação-cidade.
(CONDEPHAAT, 2000, folha 159).
Caracterizando alguns benefícios provenientes dessas possíveis modificações.
No fim deste oficio, os técnicos solicitaram o máximo de cuidado com a estação para
não danificar peças originais. E se caso fosse necessária à retirada de algumas dessas
peças, os responsáveis deveriam ter o cuidado de guardá-las para que pudessem ser
reutilizadas no restauro do edifício.
Em seguida, no processo de tombamento, são apresentadas algumas fotos tiradas
durante a visita dos técnicos a cidade de Mairinque que foram fotografadas pelo
arquiteto Roberto Leme Ferreira, com ênfase na estação, suas oficinas e o conjunto de
casas da antiga Vila, construída pela Estrada de Ferro Sorocabana no início do século
XX, onde foi possível visualizar, claramente, a ocupação por outras construções nos
75
antigos quintais coletivos. O arquiteto Marcus V.O. de Genaro também fotografou
detalhes da infiltração junto ao condutor da estação, a poluição visual, a precariedade
das instalações elétricas aéreas na laje de cobertura do pavimento inferior do antigo bar,
a substituição dos vidros originais nos torrões e a improvisação da fiação elétrica
aparente, que gerava poluição visual em um dos torrões.
No dia 19 de março de 2001, a RFFSA perante a iminente liquidação e após a
deliberação aprovada pela Assembleia Geral Extraordinária dos acionistas da Empresa,
colocou a venda seus imóveis para quitar seus passivos, dentre eles a Estação de
Mairinque. A RFFSA então encaminhou um documento ao CONDEPHAAT, para que o
mesmo manifestasse interesse na aquisição deste imóvel, com dados referentes à
estação:
Imóvel: Estação de Mairinque da ex – FEPASA
Área de terreno com 1.155,00m², com 914,00m² de área construída
Endereço: Av. Dr. Gaspar Ricardo Junior, pátio ferroviário, na zona urbana
central da sede do município de Mairinque, comarca de São Roque – SP.
Valor Mínimo: R$ 79.300,00 (setenta e nove mil e trezentos reais).
(CONDEPHAAT, 2001, folha 208).
Esse documento então foi encaminhado por José Roberto F. Melhem, Presidente
do CONDEPHAAT, a Dra. Eliana de Oliveira para manifestação. Porém, o processo
consultado finaliza-se sem a resposta do CONDEPHAAT sobre o possível interesse na
compra da estação.
Nas últimas páginas do processo ainda constam autos emitidos no dia 02 de
junho de 2001 pelos técnicos do CONDEPHAAT que vistoriaram o bem e indagaram
sobre o destino do conjunto residencial, que pertenciam a FEPASA e que com a sua
liquidação terminariam por serem vendidos, reforçando a importância da preservação do
conjunto. Neste documento, a arquiteta Sueli de Bem e a historiadora Celina Kuniyoshi
afirmaram que o entorno residencial, que ficava bem próxima a estação tombada, não
recebia proteção legal, pois o tombamento da estação apenas configurava como área
envoltória um circulo com raio de 300m traçado a partir do edifício tombado, logo, só
parte da Vila que está contida no interior do perímetro definido estava protegida pelo
76
decreto estadual 13.426, de 16-3-79, artigo 1375 (vide figura 02). Esse artigo sofre
alterações em sua redação em 20036.
Figura 02 – Área do entorno da estação em 2001
Fonte: Planta que compõe o processo de tombamento n° 2438 3/86 disponível no CONDEPHAAT
Porém, as próprias autoras desse documento afirmam que, no caso de Mairinque,
este instrumento legal é ineficiente, pois não favorece a compreensão do conjunto
construído e não permite oposições relativas à venda e licitação dos “imóveis
residenciais”. Levando em consideração o valor representado por todo o conjunto
ferroviário da cidade, que lhe garantia singularidade na forma de ocupação, na ligação
dos trechos urbanos e no seu desenvolvimento perante os negócios ferroviários no
Estado de São Paulo.
Por fim, a arquiteta Sueli de Bem e a historiadora Celina Kuniyoshi, que
assinaram este documento, afirmam que:
Considerando, portanto, os valores próprios do conjunto urbano assim
constituído, sugerimos prosseguimento do assunto consultando a cidade de
Mairinque sobre a possibilidade de realização de um tombamento municipal
da vila ferroviária ou sobre eventual recurso local que, num modo de
extensão da proteção existente advinda do tombamento da estação e da
5
Artigo 137 - Nenhuma obra poderá ser executada na área compreendida num raio de 300 (trezentos)
metros em torno de qualquer edificação ou sítio tombado, sem que o respectivo projeto seja previamente
aprovado pelo Conselho, para evitar prejuízo à visibilidade ou destaque do referido sítio ou edificação.
6
O artigo 137 do Decreto nº 13.426, de 16 de março de 1979, passa a vigorar com a seguinte redação:
Artigo 137 - A Resolução de Tombamento preverá, no entorno do bem imóvel tombado, edificação ou
sítio, uma área sujeita a restrições de ocupação e de uso, quando estes se revelarem aptos a prejudicar a
qualidade ambiental do bem sob preservação, definindo, caso a caso, as dimensões dessa área envoltória.
Parágrafo único - Nenhuma obra poderá ser executada dentro da área envoltória definida nos termos deste
artigo sem que o respectivo projeto seja previamente aprovado pelo CONDEPHAAT.
77
delimitação de sua área envoltória, seja capaz de contribuir ou promover a
preservação de qualidades que lhes são fundamentais. (CONDEPHAAT,
2001, folha 216).
O processo de tombamento, mesmo finalizado sem a conclusão de quem seria o
próximo dono da estação, deixa evidente a preocupação dos envolvidos com o destino
dos demais edifícios de propriedade da antiga Companhia Estrada de Ferro Sorocabana,
dentre eles, as oficinas e o conjunto residêncial. Além da estação, que sofria,
consideravelmente, com problemas de conservação mesmo depois de a sua proteção
legal ser efetivada. Isso ocorre e fica claro durante a segunda parte do processo devido à
falta de uso dado a mesma e o descaso com a sua estrutura física.
2.2.1 Guichês abertos após o tombamento da Estação de Mairinque
A partir da afirmação de que a estação havia sido adquirida pela Prefeitura
Municipal de Mairinque, que a transformou em um museu em 2004, realizamos uma
pesquisa online, que comprovou que este bem foi, realmente, adquirido em 2001, pelo
preço de 79.300,00 (setenta e nove mil e trezentos reais) pela Prefeitura de Mairinque
(vide documento 01 em anexo). Foi-nos disponibilizado, ainda, pelo entrevistado João
Roberto Pinto Figueiredo uma cópia (vide documento 02 em anexo) do tombamento
provisório pelo IPHAN da estação, assim como, do entorno do bem, objeto de tutela
especial, assinado por Carlos Henrique Heck. Além de uma cópia (vide documento 03
em anexo) do ofício encaminhado pela Prefeitura Municipal de Mairinque, de 2012, em
nome do Prefeito Dennys Veneri, no qual eram solicitadas informações a respeito da
estação, sob justificativa de que foram disponibilizados recursos pelo Ministério do
Turismo para realização de obras de reforma e manutenção desse bem tombado.
Em maio de 2012, o técnico e a Coordenadora da Unidade de Preservação do
Patrimônio Histórico (UPPH)7, Paulo Sérgio Del Negro e Marília Barbour Herman
Caggiano, responderam (vide documento 04 em anexo) ao ofício afirmando que foram
orientados a arquiteta Alessandra Lucca e o engenheiro Erick Chagas, quanto aos
procedimentos técnicos e administrativos para o projeto de restauração da Estação de
Mairinque. Além de disponibilizarem o material de arquivo do CONDEPHAAT e
esclarecimentos técnicos eventualmente necessários.
7
A UPPH foi criada pelo Decreto Estadual nº 50.941, de 5 de julho de 2006, e tem por atribuições dar
apoio técnico e administrativo ao CONDEPHAAT (SECRETARIA DE ESTADO DA CULTURA,
2011).
78
2.3 Descritivo do inventário dos bens industriais da Companhia
Ferroviária Estrada de Ferro Sorocabana na cidade de Mairinque
O conjunto ferroviário de Mairinque, criado pela companhia Estrada de Ferro
Sorocabana, surgiu originalmente para funcionar como vila ferroviária, onde se
encontravam a estação, o armazém, as oficinas de manutenção, o núcleo residencial,
entre outros (SOUKEF, 2001). Atualmente, conforme o visualizando em visita a campo,
o uso predominante do conjunto consiste em casas residenciais e outros prédios que em
sua maioria possuem funções distintas das originais. O inventário também contém
relatos de atores sociais que não fizeram parte da amostra de dados, mas que ajudam a
compreender ainda mais as estruturas ferroviárias existentes em Mairinque.
Em duas visitas realizadas para pesquisas anteriores, uma em 2011 e outra em
2012, foi possível identificar que o armazém, atualmente, funciona como sede do
escritório da ALL e para tanto, o mesmo foi reformado e até o antigo símbolo da
Companhia ferroviária EFS foi coberto com tinta branca, impossibilitando a sua
visualização a distância. As oficinas de manutenção (vide foto 01), cujas quais só é
possível ter acesso mediante uma autorização da ALL vinda de Curitiba, possuem a
mesma função de reparar vagões e outros elementos ferroviários. Esteticamente, as
oficinas continuam quase sem nenhuma interferência, porém também não há medidas de
conservação, logo, estas possuem janelas e outras estruturas quebradas, bem como suas
paredes e telhas estão sujas. Tanto a oficina, quanto o armazém se encontram próximos
à estação, porém não foram tombados e não receberam o mesmo tratamento.
Foto 01 – Oficina de manutenção da América Latina Logística
Fonte: Autoria própria, 2011
79
As casas de alvenaria (vide foto 05) que ficam nos quarteirões do lado direito da
estação, na Rua Luiz Matheus Maylaski (em homenagem ao fundador da Sorocabana)
ainda conservam a arquitetura antiga de quando foram construídas. Assim como, as
casas acima desse quarteirão (vide foto 03 e 04), onde todas possuem uma placa com
um número de patrimônio da FEPASA. As casas foram reformadas ou pintadas, porém
ainda estão conservadas, quando comparadas às fotos da Vila (provavelmente
posteriores à década de 1950, pois já vemos um veículo na rua), que se encontram
disponíveis no museu da estação (vide figura 02).
Os quintais coletivos, de acordo com Dona Dirce, moradora de uma das casas de
alvenaria (esposa do antigo técnico de locomotiva a diesel da companhia ferroviária)
“foram ocupados por outras construções, logo, restou pouco espaço livre ao que se tinha
antigamente” e isso foi comprovado a partir da visita ao seu antigo quintal e a
comparação com os antigos mapas da cidade (vide mapas consultados em anexo). O
interior da casa de dona Dirce ainda possui um aspecto antigo e ela disse que gosta de
mantê-la assim, tanto que a parede da sala de jantar começou a descascar e eles
descobriram que existia um papel de parede, mais antigo por baixo (vide foto 18 em
anexo) e, imediatamente, quando isso começou a acontecer, chamaram técnicos
especializados para fazer a remoção da primeira camada de tinta.
Foto 02 – Antiga foto do conjunto residencial de Mairinque [19--].
Fonte: Acervo do Centro da Memória Ferroviária de Mairinque
80
Foto 03 – Casas de alvenaria, sendo a primeira (de cor branca) pertencente a Dona Dirce
Fonte: Autoria própria, 2011
Foto 04 – Casas sendo restauradas
Fonte: Autoria própria, 2013
81
Foto 5 – Elementos construtivos de uma das casas de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2011
Nas ruas um pouco mais afastadas da estação encontram-se as casas de madeira,
também construídas pela companhia, na qual algumas foram pintadas ou minimamente
reformadas e algumas contêm novos muros a sua volta, porém em sua maioria
conservam a arquitetura origina. Entretanto, de acordo com Maximiano Batista, antigo
eletricista da Sorocabana que mora em uma das casas de madeira (vide foto 06) desde
os anos 70 “algumas foram derrubadas pelos próprios moradores com medo de que as
casas fossem tombadas pelo governo e eles tivessem que sair”. As casas de madeira
também possuem placas indicativas nas suas fachadas com o número de patrimônio da
FEPASA e, com relação a casa do Senhor Maximiano, seu interior também está
conservado.
82
Foto 06 – Casa de madeira
Fonte: Autoria própria, 2011
Algumas das construções que foram criadas pelos funcionários da Sorocabana
em terrenos doados pela companhia ferroviária ainda existem como: os dois clubes, que
ainda possuem a mesma função e o hotel, que foi vendido à prefeitura em 1970 (vide
figura 06 em anexo), e atualmente funciona como Câmara Municipal. Segundo Ciro
Gomes, o prédio do antigo cinema, inaugurado em 1937, foi construído em terreno
cedido pela EFS para a Sociedade Recreativa de Mairinque, nos padrões de grandes
salas de cinema, que posteriormente, também foi adquirido pela Prefeitura. O novo
cinema (vide foto 07) foi reformado e funciona como Centro Municipal Educacional e
Cultural, um espaço multifuncional para apresentações artísticas (CÂMARA
MUNICIPAL DE MAIRINQUE, 2012). Talvez, seja um dos poucos edifícios que
apresentam boas condições estruturais, onde ainda possui as cadeiras e portas originais e
alguns objetos antigos de importância para a cidade, como a pá de Jacarandá: marco de
inauguração da Vila Mayrink em 1890.
Todas essas informações foram obtidas a partir da visita a campo, dos mapas
cartográficos consultados anteriormente e dos relatos de atores sociais e membros
entrevistados. No qual visualizamos que grande parte das informações se completam e
confirmam.
83
Foto 07 – Centro Municipal Educacional e Cultural SRM (CEMEC)
Fonte: Autoria própria, 2011
O Horto Florestal, que seria uma ótima opção para o desenvolvimento de
atividades recreativas, tanto para a população (como o em tempos remotos) quanto para
visitantes, está inacessível. Transferido para a prefeitura em 1974, uma parte da área de
sua entrada passou a ser utilizada para oficinas mecânicas e almoxarifado de máquinas
de obras. A entrada do Horto, contudo, está alagada e não há medidas para a
implantação de uma visitação adequada, como segurança e funcionários para a
manutenção da área. No interior do antigo Horto Floresta, que não possui placa
informativa, mas que a partir de uma reportagem no jornal Guia São Roque foi possível
conseguir essas informações, hoje é denominado de Horto Florestal “Parque Antônio
Anselmo” e possui uma comissão própria de conservação.
A partir do informado por alguns moradores próximos ao local, foi possível
encontrar no seu interior o antigo “Casarão do Conselheiro Francisco de Paula
Mayrink” (vide foto 08), além de uma panificadora, um salão para festas e uma capela
abandonada bem próximas ao antigo casarão, que está abandonado e algumas partes de
sua estrutura como a escada já desabaram ou não existem mais, enquanto o seu interior
foi totalmente pichado, esta sujo e sem iluminação. A escada de acesso ao jardim na
frente da casa também já não existe mais e o jardim está sendo totalmente reformado em
estilo japonês e foi batizado de Jardim Sadame Hirakawa (GUIA SÃO ROQUE, 2010).
Em outras duas visita a cidade, não foi possível entrar novamente no Horto Florestal,
pois devido à chuva, a sua entrada se tornou inacessível e de acordo com o entrevistado
João Figueiredo, justamente, devido à chuva, o projeto do Jardim Japonês também foi
prejudicado.
84
Foto 8 – Casarão antigo no Horto Florestal
Fonte: Autoria própria, 2011
No centro da cidade, ao lado de um ponto de ônibus e rodeada por grandes de
proteção, existe uma locomotiva a vapor denominada “Cecília” (vide foto 09). Esta
locomotiva encontra-se encima de um pequeno trecho de trilho e embaixo de uma
pequena cobertura onde está escrita “EFS oficinas de Mayrink 1906”, porém a
locomotiva esta isolada e sem mais placas informativas. De acordo com o antigo
Presidente da AMPF, Ciro Gomes, antes esta locomotiva andava nesse pequeno trecho
de trilho, mas com a falta de manutenção, sua parte funcional foi comprometida e não é
mais possível realizar essa atividade.
85
Foto 09 – Locomotiva a vapor no centro da cidade
Fonte: Autoria própria, 2011
A Estação de Mairinque, atualmente, está protegida legalmente pelo
CONDEPHAAT e pelo IPHAN e abriga um museu denominado “Centro da Memória
Ferroviária de Mairinque”, cujo qual só é possível ter acesso por uma escada no interior
do túnel que divide e cria o acesso ao outro lado da cidade. O museu abriga apenas um
cômodo da estação e os objetos estão dispostos desordenadamente como: fotos, telhas,
uma miniatura de locomotiva a vapor, um quadro que conta a história de Victor
Dubugras (arquiteto da estação), além de outros objetos que auxiliavam no
funcionamento da ferrovia. Em outros lugares da estação existem objetos dispersos, sem
cuidado ou proteção, alguns relativamente antigos estão do lado de fora, sem proteção
contra o vento, poeira ou chuva. A antiga área do bar está vazia e suja, assim como a
antiga cozinha. A antiga adega esta obstruída por um assento, porém quando entramos
não é possível visualizar quase nada, porque não existe mais iluminação e no seu
interior só existem alguns móveis e outros elementos abandonados. A parte superior da
estação, onde os visitantes não têm acesso, esta cheia de sucatas e objetos antigos de
diferentes décadas. As paredes estão com infiltrações e descascando, além de algumas
86
janelas estarem quebradas e sujas e as portas estarem entortando com o tempo, o que
dificulta a sua abertura.
Nas fotos a seguir é possível visualizar a falta de acessibilidade para chegar ao
Museu; as infiltrações nas paredes externas da estação; uma fissura criada na parede, na
qual é possível visualizar os elementos estruturais internos do edifício e alguns
maquinários antigos localizados na parte externa da estação, sem maiores medidas de
preservação ou identificação.
Foto 10 – Infiltrações na parte externa da estação
Ferroviária de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2012
Foto 11 – Escada que permite o acesso a estação e
ao museu
Fonte: Autoria própria, 2012
87
Foto 12 – Antigo maquinário na parte externa do
museu
Fonte: Autoria própria, 2012
Foto 13 – Fissura em uma das paredes externas da
estação
Fonte: Autoria própria, 2012
Como os trilhos ainda estão sob concessão da ALL os vagões de carga passam
do lado da estação (vide foto 14) fazendo muito barulho e gerando um cheiro forte de
combustível, além de terem destruído uma pequena parte do telhado. Mesmo assim, na
primeira visita existia decoração de festa junina, mostrado que houve utilização, por
parte da população, daquele espaço próximo ao dia da visita (21 de Julho de 2011). Na
última visita realizada dia 10 de Julho de 2013, também havia outras duas pessoas
visitando a estação, acompanhadas pelo atual e antigo Presidente da A.M.P.F, que
estavam orientando a visita. De acordo com o Senhor Luciano (marido de Dona Dirce e
aposentado pela Sorocabana), os antigos funcionários têm a possibilidade de se reunir
na estação. Informação que foi confirmada pelo Presidente da A.M.P.F no ano de 2012,
Ciro Gomes, sendo que este ainda nos afirmou que os encontrou ocorriam, geralmente,
nas terças-feiras de toda a semana.
88
Foto 14 – Estação de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2011
Verificamos ainda, que o espaço também não possui um funcionário
especializado em educação patrimonial para realizar atividades que integrem o visitante
aos objetos expostos, sendo que as visitas são orientadas pelos próprios membros da
A.M.P.F, quando há um aviso ou agendamento prévio. Também não existem muitas
sinalizações ou legendas que identifiquem as peças expostas no acervo (vide foto 15) e
o que existe, em geral, se limita a indicar as qualidades arquitetônicas da estação. Talvez
por isso o público visitante seja escasso e, em geral, formado pelos próprios moradores
(como constatado no livro de assinaturas), estudantes de arquitetura e membros da
Associação Ferroviária. Além disso, não existem programas de divulgação intensa desse
patrimônio, o que dificulta o aumento no número de visitantes, como no próprio site da
Prefeitura, que apenas cita a estação e suas qualidades arquitetônicas, mas não faz
relação com os outros prédios construídos na mesma época e pela mesma companhia.
89
Foto 15 – Parte do acervo do museu ferroviário de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2013
Sobre as casas do entorno, no primeiro semestre de 2013 foi divulgado que estas
seriam restaurada (vide foto 16) a partir de um projeto de capacitação de jovens do
SENAI sobre restaurações. De acordo com o professor Júlio Barros (restaurador e
membro do Núcleo de Preservação do Patrimônio Histórico do SENAI - SP) sua equipe
já esta “fazendo a prospecção das edificações, conversando com moradores, recolhendo
material para análise e identificando as características arquitetônicas que foram
empregadas no período da construção” para restaurar inicialmente as fachadas das
casas, até mesmo mais antigas do que a própria estação (G1, 2013; DIÁRIO DE
SOROCABA, 2013). Essas medidas ajudarão a transmitir com mais propriedade e
clareza a história da cidade, além de resgatar um patrimônio brasileiro.
Na última visita realizada em 2013 foi possível estabelecer contato com o
responsável pelo Departamento de Cultural de Mairinque, o Mestre em Cultura Social
Maurício Sérgio Dias, que confirmou o interesse um restaurar as casas e futuramente a
estação. Plano previsto para os próximos anos, devido à importância histórica e
arquitetônica da mesma, o que demandará cuidado e tempo para realizar esse trabalho.
Ainda nessa visita, conversamos com a Sra. Mariana Cordeiro, responsável pelo recémcriado, e ainda sem um endereço fixo, Departamento de Turismo de Mairinque, que
confirmou o real interesse pela restauração, alegando os mesmos motivos citados pelo
Sr. Maurício.
90
Foto 16 – Casas do primeiro quarteirão sendo restauradas
Fonte: autoria própria, 2013
Visualizamos ainda três casas que já estão sendo restauradas nessa primeira fase
do projeto, na qual foi possível conversar com a Sr.ª Sonia, Presidente do Conselho
Dissente do SENAI, que estava auxiliado o professor na coordenação do grupo que
realizava o restauro no dia da visita. De acordo com ela, essa restauração começou dia 6
de Março, mas como são quatro cursos, o projeto vai até Dezembro, sendo que são
realizadas 210 horas de aula teórica antes da pratica, que inclui também aulas sobre a
história de Mairinque. São, em média, 10 alunos trabalhando na parte da manhã e 12 na
parte da tarde. Ela nos afirmou, por fim, que essa primeira fase inclui somente 22 casa,
o que foi confirmado pelo atual Presidente da A.M.P.F, Francisco Camargo, justamente,
por comporem somente os primeiros quarteirões próximos a estação e porque alguns
moradores não possuem interesse em restaurar suas casas. Pelo visualizado em campo,
apenas as fachadas estão sendo realmente afetadas pelo projeto, no qual são
estabelecidas as cores em concordância com a cor original da casa e com o interesse do
morador. Além das janelas e portas também estarem sendo pintadas e consertadas.
Por fim, visitamos novamente a estação que, estruturalmente, ainda não recebeu
nenhuma intervenção. Porém, de acordo com o atual Presidente da A.M.P.F (que guiou
a nossa visita a pedido do Sr. Maurício Sergio Dias) algum especialista, possivelmente
um arquiteto ou engenheiro, sob pedido da Prefeitura, posteriormente, fará uma visita a
estação com intuito de analisar seus principais problemas estruturais, como o da
infiltração, que de acordo com o Presidente, é um grande problema e prejudicaria
91
qualquer restauração posterior se não for sanada. Desde 2012, a Prefeitura já
demonstrava interesse em realizar obras de restauro na estação. Esse interesse foi
aprovado pelo CONDEPHAAT, desde que estivesse sob supervisão de especialistas,
como citado anteriormente.
Também foram visualizados duas locomotivas (vide foto 17) em dois trilhos que
não estão sendo utilizados pela ALL. De acordo com o Sr. Francisco, essas locomotivas
vieram de São Roque para o possível trem turístico, que conforme dito anteriormente,
tinha pretensões de rodar desde 2011. Entretanto, ambas precisam passar por alguns
ajustes para andarem sobre os trilhos e efetivarem o trecho entre São Roque a
Mairinque, que conforme afirmado pelo Presidente, provavelmente ocorrerá com
efetividade futuramente. Camargo ainda nos disse que há pretensões de criar um ponto
de Informações Turísticas na própria Estação de Mairinque e trazer a Maria Fumaça
“Cecília”, localizada no centro da cidade, para a estação.
Foto 17 – Locomotivas estacionadas no interior da Estação de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2013
Essas iniciativas mostram que estão havendo mudanças significativas nas antigas
estruturas ferroviárias, sendo que algumas, como a criação de um ponto de Informações
e a aquisição dos trens turísticos, demonstram ter relações diretas com o Turismo, que
92
pode se desenvolver futuramente, desde que, essas mudanças continuem a correr de
acordo com os interesses locais e a sustentabilidade de seus atrativos.
2.4 Documentos Cartográficos da formação e localização da Vila e
Estação Ferroviária de Mairinque.
A partir dos mapas consultados (vide documentos cartográficos consultados em
anexo), disponíveis no Processo de tombamento da Estação de Mairinque no
CONDEPHAAT e outros disponibilizados pelo Projeto Memoria Ferroviária (obtidos no
acervo do Departamento de Patrimônio da Inventariança da RFFSA, em São Paulo), foi
possível obter informações sobre: o território inicial onde seria formada a Vila Mayrink,
de propriedade do Senhor Abdalla Antônio Naufal; verificar a disposição dos imóveis
pela Sorocabana em 1935; as divisões do terreno; e constatar a sua proximidade com
outras vilas, como a de Sorocaba. E, para isso, utilizamos os mapas originais, nos
tomado das representações cartográficas disponíveis.
Em alguns dos mapas está descrito o terreno que se tornou propriedade da
Companhia Ferroviária, onde estão caracterizados os bens de sua propriedade como a
estação, o antigo restaurante, o jardim, o teatro, os blocos de casas de moradia, as áreas
de lazer, a escola, o cemitério, etc. Foi possível obter informações que não foram
disponibilizadas durante o inventário e a análise do processo de tombamento da estação,
como a venda do “Mairinque hotel” à Prefeitura Municipal de Mairinque na década de
70. Conforme a planta consultada, esta edificação fazia parte do patrimônio da extinta
ferrovia.
Com analise da planta da estação no ano de 1986, ficou perceptível a realização
de uma série de mudanças estruturais e de uso da estação, enquanto estava sob domínio
da FEPASA. Além de informações sobre os usos que a FEPASA dava a outros bens da
antiga Sorocabana ainda na década de 80, permitido a comparação com os usos atuais
dados pela ALL aos mesmos bens.
Por fim, durante a visita de campo, os mapas foram utilizados para estabelecer a
localização exata dos antigos prédios da Sorocabana e auxiliaram no inventário dos bens
imóveis da Companhia Ferroviária, onde foi possível também checar a disposição física
desses imóveis antigamente e comparar com a atual acomodação, como os antigos
quintais coletivos, que nos mapas aparecem sem construções, enquanto atualmente está
ocupada por outras residências e construções diversas.
93
2.5 Entrevistas
2.5.1Ciro Gomes – Presidente da Associação Ferroviária de Mairinque
Entrevista realizada no dia 24 de fevereiro de 2012, às 16:00 horas, na estação
de Mairinque, com Ciro Gomes, até então Presidente da Associação Ferroviária de
Mairinque, fundada em 11 de Julho de 2006, onde foram feitos apontamentos sobre a
história da Vila Ferroviária de Mairinque, a vida na época da Sorocabana e a situação
atual da estação, trens, casas e outros edifícios construídos pela Companhia. Ciro
Gomes inicia a entrevista falando sobre as reuniões da Associação, que são realizadas na
estação, todas as terças-feiras, às 14 horas, onde são discutidos assuntos gerais e as
próximas programações. De acordo com o Presidente, com a Associação eles pretendem
resgatar o passado da cidade.
Entre algumas empreitadas realizadas pela Associação com intuito de preservar a
memória da Vila e destacar antigos ferroviários, hoje aposentados, mas que garantiram o
funcionamento da ferrovia estão: um evento em tributo aos antigos ferroviários e uma
coluna no jornal de Mairinque em homenagem às pessoas que trabalharam na ferrovia,
geralmente já falecidas, que conta um pouco das suas histórias de vida. Além de eventos
inusitados que permitiram o usufruto da antiga estação como desfiles de moda e shows.
Sobre os planos futuros em parceria com a Associação, Ciro Gomes diz que eles
estão tentando: trazer a Maria Fumaça “Cecília” que se encontra no centro da cidade
para a estação; elaborar o plano do trem turístico entre São Roque e Mairinque; preparar
uma replica de um livro, que contem informações sobre os funcionários de Mairinque e
está em Sorocaba; além de publicar um livro, a partir dos relatos de um morador local
sobre o passado da Vila. Ciro Gomes aponta que existe muito material referente à
Mairinque em outros locais como no museu de Jundiaí e na Associação de Sorocaba
sobre os anos de 1908 até 1929, quando a associação da ferrovia mudou-se para essa
cidade.
A A.M.P.F ainda tem interesse em adquirir outros edifícios que estão decadentes
ou abandonadas, como as oficinas, que estão em utilização pela ALL e que,
aparentemente, não passam por manutenções estruturais. Por fim, a Associação está
viabilizando um projeto com as escolas, não para introduzir uma matéria, mas para
explicar a história da cidade para as crianças. Ciro Gomes afirma que quem iniciou essa
proposta foi a cidade de São Roque, que trazia as crianças para Mairinque, com a
finalidade de conhecer a história local. Agora a Associação pretende fazer isso com os
próprios alunos de Mairinque.
94
Em relação às casas, ainda hoje habitadas, Ciro Gomes afirma que em alguns
outros lugares que possuem vilas ferroviárias as casas já foram vendidas para os seus
donos. Porém, em Mairinque, isso ainda não ocorreu e as casas ainda pertencem a
União, o que, de acordo com ele é ruim, “[...] pois o ferroviário trabalhou a vida inteira
na ferrovia e não tem a chance de comprar a casa. E merece, pois ele trabalhava muito e
de graça, pois naquela época não „tinha‟ hora extra [...]”, então seria um prêmio adquirir
a casa, como um valor emblemático. O Presidente afirma que cada um que mora nas
casas paga um aluguel “simbólico” para a União, onde está proibida a demolição do
edifício, sob pena de pagar uma multa, entretanto pode haver alterações no imóvel. Para
o Presidente, “o ideal seria uma medida de tombamento das fachadas, porque o bonito
eram as fachadas iguais”.
Sobre a visitação a estação, o Presidente afirma que a Associação não possui
uma pessoa especializada para trabalhar diariamente no Museu que se encontra no
mesmo edifício, para explicar a história da cidade. Porém, quando são visitas com
finalidades acadêmicas a responsável pela estação, Maria Cândida, liga para ele e/ou
outros antigos funcionários, que vão ao encontro dessas pessoas para ajudá-las a
entender a história local. De acordo com o Presidente, a maior parte dos visitantes são
estudantes de arquitetura, pois Mairinque não é uma cidade turística, já que não tem
apoio político. Entretanto, já houve um projeto em Mairinque relacionado com criação
de um trecho turístico utilizando as linhas do trem, entretanto esse projeto não foi
adiante. Ciro Gomes afirma também que agora eles possuem um acordo com a ALL e
vão utilizar a linha dois do trem, cedida pela concessionária, para fazer o trecho de São
Roque a Mairinque, utilizando as locomotivas compradas por São Roque.
Sobre os outros imóveis da antiga Companhia Ferroviária Sorocabana, Ciro
Gomes desabafa, dizendo que trabalhou 20 anos nas oficinas e quando entra em alguma
tem vontade de chorar, pois “as locomotivas estão se acabando, com uma manutenção
decadente e antigamente as oficinas tinham um padrão de qualidade que era modelo.
Tem ex-funcionário que não tem nem coragem de entrar”. Sobre o Centro Cultural,
Gomes afirma que ficou parado durante muitos anos a mercê das ações naturais do
tempo, mas que, recentemente, foi reformado pela SRM (Sociedade Recreativa
Mairinque) em parceria com a prefeitura, que paga um aluguel para eles como acordo.
Sobre o antigo Clube Atlético Sorocabana de Mairinque, Gomes afirma que, hoje em
dia, é um clube particular.
Por último, sobre o Horto Florestal, o Presidente afirma que este está interditado,
pois a entrada está alagada, já que a prefeitura (atual proprietária) mexeu na estrutura
95
física do entorno. De acordo com o entrevistado, o Horto foi construído para fornecer
madeira para a ferrovia, com a finalidade de queima nas locomotivas e, até mesmo, para
fazer os dormentes. Muitas pessoas que trabalharam no Horto moraram no seu interior,
além do próprio Engenheiro da Sorocabana. Ciro Gomes diz que a Associação tem
vários projetos direcionados ao Horto, entretanto não possui apoio da prefeitura.
2.5.2 João Roberto Pinto Figueiredo – Membro da Comissão de Tombamento do
prédio da Estação Ferroviária da FEPASA em Mairinque.
Entrevista realizada em 2012, por e-mail, com João Roberto Pinto Figueiredo,
um dos membros participantes da Comissão formulada pelo então Prefeito de
Mairinque, José Luiz Bellini, durante o processo de tombamento do prédio da Estação
Ferroviária da FEPASA na década de 1980, que identificamos ainda ser atuante nos
aspectos culturais da cidade de Mairinque, sendo pesquisador/historiador e
administrador do Centro Municipal, Educacional e Cultural (CEMEC) na época da
entrevista. E que autorizou que suas respostas fossem utilizadas para fins acadêmicos.
Perguntado sobre como se tornou membro do processo de tombamento e como
foi durante e depois do resultado, Figueiredo respondeu que foi a convite do então
Prefeito da cidade, com a portaria fazendo a nomeação de número 67/86, que é datada
de 06/05/86 e formada por Mauro Lopes (Presidente) e Paulo Assini Junior e João
Roberto Pinto Figueiredo (membros). Figueiredo afirmou que durante todo o processo
houve a fase de juntar documentos e pesquisar junto a FAU e ao próprio
CONDEPHAAT. E, que após a decisão final, o que restou foi à satisfação de ver o
reconhecimento do trabalho, mas também a preocupação com o fato de que qualquer
reforma do local não dependeria mais da vontade da população mairinquense ou de seus
representantes (classe política). O entrevistado lembra-se ainda que, posteriormente,
patrocinou a confecção das letras MAYRINK que ficam, hoje, sobre a estação e que
haviam sido retiradas para a passagem da rede elétrica. A colocação destas letras refez o
projeto inicial.
Sobre a resolução do processo de tombamento, que termina sem uma conclusão
de quem ficaria com a estação, após a liquidação dos bens móveis da RFFSA e se esta
foi efetivamente tombada pelo IPHAN Figueiredo disse que existe um documento do
IPHAN datado de 09/10/2002, que confirma o tombamento da estação e notifica sobre o
tombamento provisório por aquele órgão. Além da Lei 2365/2001 que autoriza a
Prefeitura Municipal a comprar a estação.
96
Com relação à estação e seus referentes projetos e visitação, Figueiredo diz que,
enquanto a Prefeitura não tiver liberdade para fazer as reformas que o prédio exige, este
vai continuar se deteriorando, porque não pode ser utilizado em sua plenitude, sendo
usado basicamente como Sede da Associação de Preservação Ferroviária, na sala cedida
pela Prefeitura, mantida voluntariamente por ex-ferroviários, com pouca visitação e sem
plano algum para o futuro. Quanto à visita de turistas, afirma que é uma dificuldade,
pois não existe nenhum funcionário municipal treinado para dar informações sobre o
imóvel e quem trabalha atualmente no museu, por estar desmotivado, nem sempre
comparece ao trabalho, o que faz com que o acesso ao local fique inviabilizado.
Referente ao conjunto residencial, perguntamos se Figueiredo acharia
interessante que durante o processo de tombamento da estação, talvez, houvesse o
tombamento do conjunto, pois também possuíam uma representatividade histórica,
configurando um dos primeiros conjuntos habitacionais ferroviários do país. Sobre isso,
o entrevistado é enfático:
É evidente que sim! A estação não poderia estar separada de todo o conjunto,
mas no meu modo de ver o que predominou foi o „peso político‟ da decisão,
uma vez que o fato dela, estação, ter sido a primeira obra em concreto
armado era mais forte que o seu entorno, porque na mesma situação existiam
– como existem ainda – dezenas de cidades que eram também cortadas pela
ferrovia.
Sobre os edifícios da Sorocabana, que hoje não recebem proteção legal,
Figueiredo afirma que eles vão continuar se deteriorando e que a maioria já teve suas
características iniciais alteradas e transformadas em pequenos estabelecimentos
comerciais. Para ele, na maioria dos casos já não são mais ferroviários os habitantes e a
população já perdeu seus vínculos com a tradição ferroviária. E com o passar do tempo
é bastante provável que os edifícios sejam vendidos para quem neles estiver morando.
O entrevistado diz que acha difícil, hoje, qualquer movimentação popular para
pleitear o retorno das casas à Ferrovia, para servir de fato e de direito aos seus
trabalhadores. Além do que, a única solução seria o Governo propor a venda para o
Município e este adquirir todo este patrimônio. Isto, de acordo com ele, “é quase
utópico”, pois nenhum Prefeito estaria disposto a assumir o risco de entrar com
processos de despejo aos moradores.
Com relação ao estado de conservação do Horto Florestal, Figueiredo diz que a
venda, pela Prefeitura, de uma área de terra para uma indústria, provocou sérios
problemas ambientais para o Horto, o que se nota em períodos de fortes chuvas, quando
os alagamentos são constantes, chegando a impedir o acesso ao local. De acordo com o
97
entrevistado, existe um processo da Prefeitura na Companhia de Tecnologia de
Saneamento Ambiental (CETESB) pedindo autorização para executar as obras de
recuperação do local (as despesas seriam pagas pela indústria), mas já se passaram seis
meses e a CETESB ainda não se pronunciou. Figueiredo ainda afirma que todo o
projeto feito pelo município para transformar o local em um jardim japonês se perdeu e
está novamente em sua fase embrionária. Para o entrevistado, o Horto carece de um
projeto específico, inclusive para conscientizar a população local de que pode usá-lo
como área de lazer, quando aplicada medidas para melhorar a segurança, o acesso e a
infraestrutura do local.
Perguntado sobre a condição de uso dos trilhos pela ALL, Figueiredo afirma que
a concessão dada a ALL é uma necessidade econômica e que não tem documentos que
comprovem prazos de concessão. Além disso, o uso dos trilhos, pela empresa,
inviabiliza qualquer iniciativa de dar algum uso prático ao imóvel adquirido.
Ambos os entrevistados ressaltam a importância histórica da estação inserida no
seu conjunto residencial e outros prédios da Sorocabana, que são prejudicados pela
indecisão judicial sobre os responsáveis pelos imóveis, a ação do tempo, a falta de
manutenção e, em alguns casos, descaso da empresa concessionária (ALL). Para eles, o
Horto Florestal, por exemplo, seria uma ótima forma de lazer para a população, mas se
encontra interditado para visitação, pois não houve um planejamento de uso. Enquanto
as casas vão continuar sendo descaracterizadas, se não houver medidas que garantam a
sua preservação. Com relação à visitação turística da estação, ambos mostram que há
dificuldades relacionadas às reformas para melhorar a sua estrutura, o seu acesso e de se
encontrar um funcionário interessado em ensinar a importância da estação para a cidade
e o País. Como consequência, esta continua abandonada recebendo, constantemente,
apenas a vista dos membros da Associação para reuniões.
98
III – Preservação, Projetos e Usos do Conjunto Ferroviário
Muito se tem discutido sobre a utilização do patrimônio cultural na atividade
turística e a sua importância para a comunidade local, não sendo mais tratado apenas
como algo velho e já sem importância por não possuir mais uso, mas um objeto, prédio,
modo de fazer que está inserido no mundo atual, permitindo-lhe passar por mudanças
para ter usos atuais. Desde que mantenha suas características arquitetônicas e história
própria, que marcaram a sua existência.
No caso do patrimônio cultural aqui estudado, a Estação Ferroviária de
Mairinque, assim como o seu entorno de importância, criou-se aprofundamentos
teóricos com bases na história e no turismo, com ênfase no valor histórico, identidade,
memória, patrimônio e medidas de preservação legais, referindo-se ainda, aos possíveis
usos, a partir do turismo, para a criação de uma forma de apropriação alternativa. Tendo
como principal referência o significado para a sua população do bem histórico em
questão, que ajuda a caracterizar a possível identidade ferroviária dos moradores locais
e salvaguardar a memória social e coletiva da localidade. Sendo que a preservação
sugerida nesse trabalho considera que não se deve tornar estático o bem tombado, mas
inseri-lo no contexto atual. Assim, o turismo é entendido, nesse caso, como uma
possibilidade de relacionar o nosso objeto de estudo com as perspectivas de usos atuais.
No caso de Mairinque, viu-se a necessidade de estudar não apenas o bem
isolado, mas o seu entorno, pois ele ajuda a completar a história da cidade e a dar
significado a estação. Expandindo então, essa abordagem para os sítios históricos que
buscam a preservação do conjunto, garantindo o sentido do lugar. Em Mairinque,
podemos considerar, inicialmente, além da estação, a necessidade de garantir uma
preservação eficaz para as antigas oficinas de manutenção, o armazém, as casas que
ainda mantém aspectos arquitetônicos originais, o antigo cinema e o Horto Florestal.
Este conjunto diverso de edificações antigas poderia dar suporte à noção de preservação
para a população residente, a partir, por exemplo, como afirma Murta (2001), da
redução do IPTU para edifícios tombados, como forma de incentivo para que seu
morador continue vivendo no edifício e consiga, até mesmo, investir no reparo de
problemas estruturais comuns em edificações antigas.
A cidade, por ter sido uma vila ferroviária, pode ser especificada como um
patrimônio industrial, logo, caso ocorra a sua preservação ou mesmo o desenvolvimento
de outras formas de uso, estas devem levar em consideração as particularidades desse
tipo de patrimônio, determinadas, por exemplo, na Carta de Nizhny Tagil, (2003), por
99
Pardo Abad (2008) e Viñuales (2001). Esses mesmo autores começaram a determinar
possíveis usos a esse tipo de patrimônio, além de evidenciarem a importância de
considerar o patrimônio do entorno do bem, muitas vezes relacionando-o até mesmo
com as paisagens naturais.
A concepção de patrimônio industrial inclui também o patrimônio ferroviário,
conforme o especificado, por exemplo, na Carta de Nizhny Tagil (2003). No Brasil, a
ferrovia é a expressão mais evidente do industrial, principalmente no Estado de São
Paulo, onde várias cidades foram criadas a partir dos trilhos e moldadas pelas
companhias ferroviárias, como afirma Righetti (2010). Com a decadência desse sistema
de transporte, devido o investimento no setor rodoviário, tornou-se necessário a sua
preservação para que não se perdesse registros de uma importante fase de
desenvolvimento no Brasil, sendo Mairinque um grande exemplo de investimento
ferroviário. Ideia defendida por Soukef (2001) no caso específico do nosso objeto de
estudo e, principalmente, com relação aos núcleos fabris, no qual podemos fazer
comparações também com a opinião de Correia (1999) em uma perspectiva geral.
Proteções legais existentes para as edificações e conjunto ferroviário;
A partir da análise do processo estadual de tombamento da Estação Ferroviária de
Mairinque (Processo nº 24383/86), presente no CONDEPHAAT, tornou-se evidente
que o tombamento da estação partiu de uma iniciativa local da Câmara Municipal de
Mairinque. Isto motivada, principalmente, por possíveis descaracterizações que a
estação sofria na época por reformas programadas pela FEPASA. Além disso, foi
determinante para o tombamento: a sua importância arquitetônica, como inovação
construtiva (uso do concreto armado); o fato de ser obra, das mais representativas do
arquiteto Victor Dubugras; e a primeira obra do modernismo arquitetônico no Estado de
São Paulo. Ressalvamos que esse tombamento fundamentado apenas no valor
arquitetônico baseia-se nos princípios de tombamento da década de 1970, e que
caracteriza grande parte das estações tombadas nessa época (OLIVEIRA, 2010). Porém,
esta foi inscrita no livro do tombo histórico do CONDEPHAAT, sob inscrição nº 257, p.
68, 23/01/1987. O que nos mostra a contradição de alguns dos tópicos levantados
durante o tombamento, com base na arquitetura propriamente dita e a conclusão da sua
inserção por uma importância histórica. O que, talvez, possa ser justificada pela
importância arquitetônica secular da estação e para o pensamento modernista da época.
100
Além disso, em alguns pontos do processo de tombamento já são evidenciados a
importância histórica, por exemplo, das oficinas e das residências para o
desenvolvimento dessa vila ferroviária. Sendo, por fim, indagado sobre a possibilidade
de tombamento de todo o conjunto ferroviário da cidade ou o investimento de recursos
locais com o interesse de estender a proteção legal existente para a estação e o entrono
de 300 metros, que seria capaz de contribuir ou promover a preservação das qualidades
que lhes são fundamentais. Entretanto, estes não foram considerados na decisão final de
tombamento e nem na segunda avaliação do CONDEPHAAT em 2001.
Como visualizado no final do processo de tombamento pelo CONDEPHAAT,
em 1998, o IPHAN retorna a estação, já com outra visão de preservação, e percebe
várias falhas estruturais de preservação e de uso que deveriam ser corrigidas, levando o
próprio CONDEPHAAT a determiná-las como: o estado de abandono da estação, já
sem utilização para o transporte de passageiros e sem qualquer outra iniciativa de uso (o
museu ainda não havia sido desenvolvido); e a necessidade de inserir a estação,
aparentemente isolada por trilhos e vagões, ao seu entorno.
O corpo técnico que visitou a estação afirmou que seria necessária a remoção da
rede aérea de eletrificação da linha férrea; revisão da rede elétrica e de telefonia e a
possível remoção do muro feito de placas de concreto ao longo da Av. Luiz Matheus
Maylaski. Isso melhoria os aspectos estruturais e paisagísticos da estação que permitiria
a visualização das casas, que faziam a composição do conjunto residencial ferroviário,
pelos visitantes da estação e vice-versa para os moradores das casas que teria a
possibilidade de visualizar esse bem ferroviário, realizando uma reintegração desse
patrimônio ao seu conjunto. Princípios de mudanças estruturais relacionado ao
patrimônio e já defendido por alguns dos autores utilizados durante essa pesquisa, com
relação ao patrimônio em geral, como Adams (2002), Ruiz (1997) e Aguiar (2008); ao
industrial, como Viñuales (2001) e Pardo Abad (2008) e, em especifico, ao ferroviário,
como Soukef (2010).
A arquiteta Sueli do Bem e a historiadora Celina Kuniyoshi ainda consideraram
possibilidade de ampliar o entorno do bem, que quando tombado pelo CONDEPHAAT
estendia-se a 300 metros, considerados ineficientes pela arquiteta e historiadora, quando
comparado à importância dos outros imóveis localizados próximos a estação e que não
se encontravam dentro desse perímetro. Levando em consideração o valor representado
por todo o conjunto ferroviário da cidade, que lhe garantia singularidade na forma de
ocupação, na ligação dos trechos urbanos e no seu desenvolvimento perante os negócios
ferroviários no Estado de São Paulo. Sendo que podemos comparar essa iniciativa com
101
o afirmado nas Normas de Quito, documento aprovado em 1967, onde se encontrava a
ideia de que o “espaço é inseparável do conceito de monumento, motivo pelo qual a
tutela do Estado pode e deve estender-se ao contexto urbano ou ambiente natural
imediato”. Além da Declaração de Amsterdã (1975, p. 03) que impõe que a proteção
dos conjuntos arquitetônicos deve levar em conta “todos os edifícios com valor cultural,
dos mais importantes aos mais modestos, sem esquecer os da época moderna, assim
como o ambiente em que se integram”.
Em 2002, a estação também é tombada pelo IPHAN, sendo usado como
justificativa o fato da obra, segundo Nestor Goulart Reis (conselheiro do IPHAN),
ajudar a entender o pensamento dos modernistas da época, sendo por isso uma
ferramenta
da
cultura
nacional.
Porém,
ao
contrário
do
tombamento
do
CONDEPHAAT, que possui justificativas finais arquitetônicas e o inscreve no livro do
tombo histórico, o IPHAN, sob justificativa histórica e arquitetônica, inscreve o bem no
livro de Belas Artes (Nº inscr.: 625; Vol. 2; F. 055-056; Data: 08/07/2004).
Contradições que não vemos em outros casos de tombamento no Estado de São Paulo
como a Estação Ferroviária de Bananal e de Rio Claro, que possuem justificativas
puramente arquitetônicas e são inscritas no Livro de Belas artes do CONDEPHAAT e
Guaratinguetá, por exemplo, que possui sua inscrição de acordo com a justificativa do
tombamento histórico (OLIVEIRA, 2010).
O tombamento pelo IPHAN também determina o entorno de importância do bem
a uma área que se estende as casas do primeiro quarteirão, as oficinas e o armazém,
porém sendo esses imóveis considerados apenas legalmente sujeitos a avaliação
posterior do IPHAN e de valor secundário a estação (imóvel principal). Além disso, este
entorno não amplia a área determinada pelo CONDEPHAAT de 300 metros e não gera
qualquer tipo de alteração na preservação de outros imóveis relevantes, contradizendo
algumas das cartas patrimoniais utilizadas nesse trabalho, referentes justamente a
questão do entorno de bens tombados.
Estado atual de conservação da estação e do conjunto ferroviário;
Como forma de avaliar o estado atual dos bens tombados ou não da cidade de
Mairinque foi realizado uma visita técnica com o objetivo de inventariar os edifícios da
antiga Companhia Estrada de Ferro Sorocabana, utilizando um modelo de pesquisa de
campo a partir de adequação do modelo de ficha de inventário do patrimônio industrial
edificado e de conjunto industrial.
102
Durante essa visita ficou evidente a descaracterização sofrida por alguns dos
edifícios sem proteção legal, como as casas, que, em sua maioria, ainda conservam as
características arquitetônicas, mas já apresentam sinais de deterioração por fatores
naturais e a construção de novos elementos arquitetônicos, causando pequenas
descaracterizações. Relembrando que, de acordo com Soukef (2001), deve-se também
considerar a relevância das antigas moradias de Mairinque, que constituem, hoje, o
núcleo central da cidade e que (p. 75), segundo o autor, “são um importante testemunho
dos primeiros conjuntos de habitação coletiva para operários realizadas no país”.
Porém, durante a última visita identificamos medidas de restaurações das fachadas das
casas, incentivadas pela Prefeitura em parceria com o SENAI. Podemos considerar que
estas medidas estão, em princípio, de acordo com alguns dos autores que dão base a
essa pesquisa, como Kühl (s.d.), Viñuales (2001) e Pardo Abad (2008), sobre a
restauração associada à história e aos interesses da comunidade local, pois, são
identificadas as estruturas que ainda possuem características originais e com
possibilidade de restauração. Além de se considerar a opinião favorável do proprietário
do imóvel sobre a restauração, dando-se a liberdade para que este rejeite a mudança ou,
em caso positivo, ajude a escolher as cores da fachada em concordância com a
proximidade da cor original da casa e evidência dos detalhes estruturais.
As oficinas, sob concessão da ALL, quando contrastada com a estação, que fica
ao lado, mostram o evidente descaso relacionado à manutenção estrutural dos edifícios,
com janelas quebradas e paredes sujas. Tanto a oficina quanto o armazém que se
encontram próximos à estação, não foram tombados e não receberam o mesmo
tratamento e manutenção. E, nesse caso observamos novamente que a realidade
visualizada contradiz as ideias visualizadas nas cartas patrimoniais indicadas nessa
pesquisa, às quais, conforme o seu desenvolvimento, ampliam a relevância de bens
isolados para, até mesmo, conjuntos históricos inteiros. Sendo que, no caso específico
de Mairinque, podemos nos referir até mesmo, a um entorno imediato, pois as oficinas
estão localizadas muito próximas do bem protegido legalmente.
O antigo cinema foi reformado e é o único edifício da antiga Sorocabana que
apresenta boas condições estruturais para grandes eventos. Este funciona como Centro
Municipal Educacional e Cultural, um espaço multifuncional para apresentações
artísticas. Onde ainda possui as cadeiras e portas originais e alguns objetos antigos de
importância para a cidade, como a pá de Jacarandá: marco de inauguração da Vila
Mayrink em 1890. Esse edifício está de acordo com as ideias de Soukef (2010),
analisadas anteriormente, na qual o autor afirma que a continuidade de um sítio
103
industrial é favorável para a consolidação de novas realidades, desde que esteja de
acordo com os princípios de preservação histórica da localidade. Já que foram atribuídas
novas funções ao cinema, mas estas não descaracterizaram ou retiraram a função
cultural do edifício.
O Horto Florestal, que seria uma ótima opção para o desenvolvimento de
atividades recreativas, tanto para a população (como em tempos remotos) quanto para
visitantes, continua inacessível, pois a sua entrada esta alagada e sem medidas para a
implantação de uma visitação adequada, como segurança e funcionários para a
manutenção da área. Essas perdas materiais geram também perdas históricas e
arquitetônicas, assim como dos símbolos da cidade sobre os modos de vida no passado.
Sobre essas perspectivas relembramos o que foi dito por Adams (2002), Ribeiro (2003)
e Gastal, Beni e Castrogiovani (2003), justamente, sobre a importância da materialidade
para algumas cidades históricas.
Nessa perspectiva, vemos vários pontos que contradizem a ideia de Viñuales
(2001), que como citado anteriormente, considera que se deve preservar a unidade do
conjunto e de cada edifício em particular, como seus aspectos estruturais e construtivos.
Outra ideais de Viñuales (2001, p. 109) também aponta que deve ser considerado o
conjunto do patrimônio industrial como uma unidade: “[...] edificios, terrenos libres,
vías de acesso, jardines, presencia urbana. Es fundamental conservar esa unidad que,
casi con seguridad, fue la que ayudó a mantener en funciones a la misma industria”.
Porém cada edifício em Mairinque recebe um tratamento diferente, sem pensar no
princípio de conjunto ou unidade, sendo que alguns móveis e imóveis sequer recebem
tratamento ou uso pertinente, além do que, vemos que mesmo ocorrendo a proteção do
entorno do patrimônio tombado pelo IPHAN e CONDEPHAAT, pouco modificou-se na
prática para os imóveis que se localizam nesse perímetro de importância.
A estrutura da estação tombada, ponto chave dessa pesquisa, apresentou-se bem
degradas, sendo que, as paredes estão descascando, com lodo e mofo, além das portas e
janelas estarem emperradas ou empenadas, além da sujeira, insetos e mato grande.
Somado a isso, a estação não possui elementos básicos de acessibilidade, como rampas
de acesso (considerando que para chegar à estação é preciso subir dois lances de escada)
ou banheiros adequados para uso dos visitantes. Contradizendo o afirmado por José
Meneses (2004, p. 81), de que o tombamento tem a função justificadora da
“[...] responsabilidade do poder público em salvaguardar a memória coletiva [...] a ação
de inventariar, registrar e tomar sob guarda, para conservar e proteger bens de valor
104
público”. Acrescentamos aqui, a responsabilidade de tornar esses bens acessíveis aos
interessados em visualizá-los.
A estação ferroviária ainda mostrou-se pouco eficiente na sua proposta de
musealização, quando relembramos as ideias de Martins (2003), Nascimento (2005),
Perichi (1997), Pinheiro (2004) e outros que se aproximam muito das preocupações de
Villar (2010) com relação aos museus industriais. Considerando que o Museu não
possui, ao menos, um funcionário especializado na área para realizar atividades que
integre o visitante aos objetos expostos ou mesmo sinalização do que se trata grande
parte do acervo, limitando-se as qualidades arquitetônicas da estação. Talvez, por isso,
seu público seja escasso e, em geral, formado pelos próprios moradores (como o
visualizado no livro de assinaturas) e membros da Associação Ferroviária. Sendo que
Pardo Abad (2008) afirma que a arqueologia industrial, linha de pesquisa em que a
estação se insere, deve-se basear na multidisciplinaridade, no qual se conta com o
conhecimento de arquitetos, historiadores, economistas, geógrafos, engenheiros, etc,
que nesse caso poderiam ajudar na reformulação do museu e na interpretação do seu
acervo.
Assim, a estação também se contrapõe ao destacado por Pardo Abad (2008) no
que diz respeito à conservação das construções, maquinário e outros elementos de
autenticidade dos lugares, que permitem surpreender os visitantes, no qual o patrimônio
se converte em um referencial indiscutível da identidade social e territorial de muitas
comunidades locais. Também podemos inserir, nesse caso, os documentos históricos
localizados dentro da estação e referentes aos seus funcionários como livros de registros
e fotos, que também deve ser preservados, pois de acordo com Pedraza (2010), são
fontes históricas referentes ao inicio, trajetória e, muitas vezes, o fim das empresas que
tem a possibilidade de evocar uma memória.
Além dos elementos móveis, que algumas vezes não são considerados de
relevância tão grande como o imóvel tombado, mas ajudam a contar a história da
cidade, juntamente com o funcionamento da estação e da ferrovia. Por isso, merecem
estar localizados em um ambiente adaptado e que atenda as suas necessidades de
conservação, no caso, um museu propriamente dito. Assim, retomamos o afirmado por
Arnaut (1997), sobre os museus serem espaços de preservação, pesquisa e comunicação
simultânea. Ou seja, lugar de preservação, mas também de discussão, diálogo e
dinamismo.
Ainda sobre o patrimônio móvel local, seria interessante destacar a Maria
Fumaça “Cecília” que se encontra no centro da cidade e fora do perímetro de
105
importância determinado pelos órgãos de proteção. Nesse caso, retomamos a ideia de
Reis (2010) sobre o saudosismo e a experiência proporcionada pelas locomotivas
quando estas estão em funcionamento e a ideia de Allis (2010) de que, muitas vezes,
não é possível financeiramente colocar todas as locomotivas do Brasil para funcionar,
porém que a importância deve ser dada ao seu simbolismo cultural e significância
histórica. O que nos faz pensar que talvez a locomotiva posar ser realojada ou melhor
identificada, para que não aparente ser o único elemento de destaque na representação
da história ferroviária e, por isso, esta isolada de todo o resto do conjunto ferroviário de
Mairinque.
Por fim, não existem programas de divulgação intensa desse patrimônio, o que
dificulta o aumento no número de visitantes, sendo que as informações fornecidas pelos
sites oficiais do munícipio apenas fazem uma breve explanação sobre as qualidades
arquitetônicas da estação, sem relacioná-la com os outros prédios construídos na mesma
época e pela mesma companhia. Desconsiderando-a como possível atrativo. Porém,
muitas vezes, de acordo com Martins (2006, p. 47) “por onde se dá atividade turística,
de uma forma ou de outra dá-se o despertar de uma consciência de lugar, de ser local e
de um sentimento de orgulho [...]”, pois o turismo desperta fenômenos sociais que
permite a integração da população residente. Complementamos essa ideia com Simão
(2001, p. 45) quando este diz que “[...] os valores impregnados nas coisas do passado
precisam estar amplamente divulgados para que a população local consiga reaver o seu
orgulho por algo que é deles e que é valorizado”. Sendo assim, percebemos a
necessidade de uma melhor divulgação, não apenas da estação e dos seus atributos
arquitetônicos, que mesmo importantes, limitam a possibilidade de usufruto turístico
desse bem, que possui também uma história interessantíssima. E que pode ser contada
pelos seus elementos preservados, tanto móveis, como imóveis que ainda existem, bem
como, a partir de locutores humanos dessa história local.
Projetos e atividades nos patrimônios ferroviários existentes e agentes promotores;
Durante as entrevistas, com João Roberto Pinto Figueiredo, Presidente do setor
Artístico Cultural da Comissão de tombamento criada em Mairinque durante o processo
de tombamento e o Presidente da Associação Mairinquense de Preservação Ferroviária
na época da entrevista, Ciro Gomes, ficou evidente a necessidade de haver melhorias
estruturais na estação e a contratação de um funcionário capacitado para informar os
visitantes. Essas transformações garantiriam o tratamento adequado do espaço que, de
106
acordo com Adams (2002), se reverte no reconhecimento popular, atestado pela volta de
um maior número de usuários.
Com relação aos outros edifícios, os entrevistados manifestaram preocupação
com o destino destes e a importância de se garantir a sua preservação e manutenção,
pois são marcos que ajudaram a constituir a história da cidade. Como afirma Martins
(2003), na sociedade urbana são inúmeros os territórios ou espaços nos quais se
integram os indivíduos, como a casa, a escola, a empresa, as ruas e os transportes. Em
cada um desses ambientes se desenvolverão interações diferentes entre os indivíduos.
Logo, é necessário avaliar a importância de outros bens da cidade, que possuem
importância social.
Durante as entrevistas ainda foram citados alguns projetos, dentre eles alguns
mais inusitados realizados na própria estação pela A.M.P.F. Entre as iniciativas
realizadas esta a inauguração da sede em uma das salas da antiga estação para fazer o
atendimento aos associados, pessoas admiradoras da ferrovia, escolas e etc. Além da
realização de um desfile na própria estação e um show musical com a cantora Ivette
Matos. De acordo com a Associação, esse show teve apoio da Prefeitura Municipal de
Mairinque através da Divisão Cultural e atraiu grande público à antiga estação.
Mostrando que há interesse das pessoas por eventos culturais, bastando apenas haver a
sua divulgação e realização como uma forma de estimulo, entrando em concordância
com as ideias de Pinheiro (2004), sobre animação sociocultural.
Outra atividade, em que a Associação está engajada, é a comemoração do dia do
ferroviário, que tem ocorrido, anualmente, no mês de Abril e busca transformar essas
pessoas em símbolo de referência para a cidade. Além da realização de um desfile civil,
onde foram apresentados os componentes com seus trajes ferroviários originais e as
autoridades foram presenteadas com o apito do chefe de trem. Além de uma coluna no
jornal de Mairinque que homenageia alguns ferroviários, geralmente já falecidos,
contando um pouco das suas histórias de vida, não deixando que a memória individual
se perca com o falecimento dessas pessoas, que contribuíram para o desenvolvimento da
cidade e da ferrovia. Priorizando o que foi afirmado na carta de Nizhny Tagil (2003), de
que as memórias das pessoas que trabalharam nos sítios industriais constituem uma
fonte única e insubstituível que devem ser registradas e conservadas sempre que
possível e de Pedraza (2010), sobre a importância dos registros para a evocação de uma
memória. Isto reafirma a importância de se recuperar a relação entre os homens e a
indústria. Logo, essas iniciativas mostram o interesse real da Associação na preservação
da memória ferroviária da cidade e a continuidade do relacionamento entre os antigos
107
funcionários com a ferrovia, na qual, mesmo já aposentados, recebem homenagens
pelos serviços prestados.
Sobre os projetos futuros, Ciro Gomes, nos deu base sobre algumas ideias
grandiosas da Associação, como a divulgação da estação e da história da cidade nas
escolas, trazendo os alunos para conhecer a estação. Ou seja, já desenvolver o
sentimento de pertencimento dos moradores ainda no período de aprendizagem, a partir
de uma educação formal feita em sala de aula e depois uma não-formal, a partir da
visitação in situ dos elementos estudados. Para comprovar a importância disso,
lembramos os princípios de educação não-formal determinada por Libâneo (2005) no
âmbito geral e por Perichi (1997) no caso específico do museu. Na qual o museu (e aqui
consideramos o Centro da Memória Ferroviária de Mairinque) ainda embute uma
importante ferramenta no processo de educação não-formal, pois “deve contribuir para a
formação crítica do indivíduo, fortalecendo seus valores, seus conhecimentos e
identidade, fomentando sua auto-estima e enriquecendo a qualidade de vida individual e
coletiva” (PERICHI,1997, p. 36).
Ciro Gomes ainda cita que já existe um projeto de implantação de um trem
turístico ligando São Roque a Mairinque e, realmente, os jornais locais mostram que
São Roque já adquiriu um trem turístico, que durante a última visita a Mairinque, foi
visualizado em um dos trilhos ao lado da estação junto com outra locomotiva. A partir
do documento de 2012 disponibilizado pelo entrevistado João Roberto Pinto Figueiredo,
foi possível ter acesso à informação de que a Prefeitura de Mairinque teria interesse em
realizar futuras obras de restauro na estação, com o auxilio de membros especializados,
encaminhados pelo próprio órgão de proteção do CONDEPHAAT. Assim, visualizamos
a possibilidade de melhorias estruturais no patrimônio da cidade, de acordo com os
princípios de restauro. E para isso, devemos levar em consideração a opinião de Kühl
(2010) de que restaurar não é refazer imitando estilos do passado, pois projeto e
criatividade fazem parte do restauro. A restauração implica sempre, transformações, por
mais restritas que sejam, e devemos ter consciência que mudanças não controladas
levam a perdas irreparáveis.
Gomes observou que há projetos também com relação à elaboração de um livro
com histórias orais locais, que demonstram a preocupação com a memória individual na
formação da memória coletiva. Tal proposta está em consonância com o afirmado por
Merillas (2004) de que ações educativas buscam fazer com que os elementos
patrimoniais formem parte da nossa memória individual, coletiva ou social, não
bastando utilizar apenas a comunicação oral, mas toda uma metodologia especifica
108
baseado na criação de uma consciência. O último projeto de interesse da associação,
atualmente, é a réplica de documentos que estão em Sorocaba sobre Mairinque para
ficar exposto na estação, mostrando a preocupação de trazer os objetos e histórias para
cidade que acabaram se espalhando e, muitas vezes, se perdendo pelo país.
Durante as entrevistas, ficou evidente a importância histórica da estação inserida
no seu conjunto residencial e outros prédios da Sorocabana, que são prejudicados pela
indecisão judicial sobre o responsável pelos imóveis, a ação do tempo, a falta de
manutenção e, em alguns casos, descaso da empresa concessionária (ALL). Para eles, o
Horto Florestal, por exemplo, seria uma ótima forma de lazer para a população e a
Associação Ferroviária possuía interesse em adquiri-lo para gerar algum tipo de uso
naquele espaço, porém este se encontra interditado para visitação, mesmo tendo sido
criado um jardim japonês, pois não houve um planejamento de uso e nem preocupações
com o acesso ao jardim, que devido a chuva e a falta de uma revisão do solo
prejudicado têm a sua entrada impossibilitada.
Com relação à visitação turística da estação ambos os entrevistados mostram que
há dificuldades relacionadas às reformas para melhorar o seu acesso e a dificuldade de
começar a restauração, informação confirmada pelo atual Presidente da Associação,
Francisco Camargo, com relação também às infiltrações no edifício. Além do problema
em se encontrar um funcionário interessado em ensinar a importância da estação para a
cidade e o País. Assim, esta continua abandonada, recebendo visitas limitadas de
estudantes interessados na arquitetura da estação e dos membros da Associação que
também realizam a função de guiar os visitantes que consigam avisa-los com
antecedência. O que consideramos um quadro preocupante, pois, para Rodrigues (2010)
as ferrovias foram vetores de crescimento, que determinaram características espaciais e
de memórias, principalmente no interior do Estado de São Paulo e, justamente por isso,
deveria ser melhor utilizadas. Pensando nisso, acreditamos que, na realidade, este nicho
de visitantes poderia ser ampliado a pessoas realmente interessadas nos vestígios do
patrimônio industrial brasileiro, de forma geral, na história local e na importância que
esta cidade teve para a região, assim como, para o desenvolvimento do Estado.
Usos turísticos da estação e do conjunto ferroviário de Mairinque;
Uma forma de uso que pode ser aplicada ao patrimônio é o turismo, onde a
pessoa busca lugares diferentes daqueles de origem, com singularidade e infraestrutura
adequada para recebê-la e, neste caso, relembramos Pardo Abad (2008) com relação à
109
adequação das instalações a sua nova funcionalidade didática e cultural, que é o
turismo. Ainda, como afirmado por Costa (2010), o turismo tem a capacidade de
transformar a estrutura da sociedade receptora, gerando empregos, desenvolvendo a
economia e mexendo com o imaginário dos turistas. Isso se torna propício pela
singularidade das regiões, tão difícil de manter no mundo globalizado em que vivemos,
onde temos acesso a várias culturas e acabamos por inseri-las no nosso cotidiano. O
turismo que achamos interessante para o nosso objeto de estudo, caso desenvolvido,
deve levar sempre em consideração a opinião da população residente, pois é um turismo
baseado na história local.
Em Mairinque, poder-se-ia desenvolver o turismo cultural, que tem por objetivo
proporcionar aos visitantes o conhecimento da história da cidade e, no caso de sua
população, entender o seu passado e ajudar a valorizar este conjunto edificado de
referência, e com isso estimular o sentimento de orgulho pelo que é propriamente seu.
Entretanto, para isso seria necessário criar uma infraestrutura adequada, atrelada as
facilidades de acesso local (considerado que não existe, por exemplo, um ônibus direto
de São Paulo para Mairinque) e com relação à visitação ao museu, que na cidade já
existe, mas precisa de melhorias.
Como afirmado por Hernández (2003) as condições de visitação ao patrimônio
podem influenciar na interpretação do visitante sobre o lugar visitado como correta
sinalização, facilidades para estacionar, tratamento dos espaços públicos, imagens
prévias do atrativo e as oportunidades que os recursos oferecem ao visitante, além de
mão-de-obra especializada para trabalhar e tratar do bem preservado. Porém, nada disso
é visualizado no museu ferroviário da cidade que fica dentro da estação. Muito menos a
aplicação da museografia ou algum recurso de educação patrimonial que criasse
condições para o desenvolvimento de um diálogo com o público visitante. Dando a
aparência de que os objetos estão apenas “jogados” dentro de uma sala.
Entretanto, alguns elementos do acervo são doações da população local, o que,
minimamente, insere a comunidade local no desenvolvimento do museu. Isto, de acordo
com Lima e Carvalho (2005), possibilita a transferência do vestígio material individual
e privado para a dimensão pública da vida social. Sobre o uso turístico, consideramos
que o museu não deve se restringir apenas aos interesses de desenvolvimento da área da
estação, pois este deve estar em plena utilização e convivência com a comunidade. Em
Mairinque, isso pode ser expandindo ao chamado por Ulpiano Meneses (2006) de
“território-museu”, como forma da cidade se apresentar aos visitantes e expandir o seu
entorno de importância. O museu ferroviário de Mairinque ainda pode ser considerado
110
um museu industrial, já que seu acervo engloba o próprio edifício, os utensílios de
trabalho e arquivos da Companhia Sorocabana, bem como da FEPASA e da RFSSA,
sendo necessário, se possível, a inserção dos relatos orais para completar o acervo.
O turismo em patrimônios industriais, como o determinado na Carta de Nizhny
Tagil de 2003, tem a possibilidade de assegurar a sua sobrevivência econômica e deve
receber o apoio das autoridades públicas, algo pouco visualizado na cidade de
Mairinque. Para Viñuales (2001), vários elementos industriais devem ser considerados
para a aplicação do turismo, como os edifícios, os jardins, a presença urbana, as fotos,
mapas, cartões, plantas, entre outros. E Mairinque possui todos esses elementos capazes
de formar um acervo interessantíssimo para o turismo. Além de outros pontos culturais,
como o antigo cinema e o Horto Florestal, que abrange até mesmo os aspectos naturais,
mas que não foram relacionados com a história ferroviária local. Ou seja, entendemos
que Mairinque possui os atrativos para desenvolver o chamado turismo industrial, por
seus remanescentes arquitetônicos, estrutura urbana e social, além das histórias locais
coletivas e pessoais, marcadas pela ferrovia, bastando apenas integra-las para criar um
conjunto de interesse turístico.
Algumas das iniciativas citadas anteriormente, como à restauração das fachadas
das casas, podem ser consideradas uma empreitada paisagística importante para o
desenvolvimento do turismo, pois esta atrelada ao aspecto visual do conjunto que, como
afirmado por Lynch (1997) anteriormente, se trata de um fator primordial na relação do
turista com lugar visitado. Além disso, estão havendo mudanças significativas nas
antigas estruturas ferroviárias, sendo que algumas, como a criação de um ponto de
Informações e a aquisição dos trens turísticos, demostram ter claras relações com o
turismo, que pode se desenvolver futuramente, desde que essas mudanças continuem a
correr de acordo com os interesses da comunidade local e a sustentabilidade de seus
atrativos, baseados na história da cidade.
A implantação de um trem turístico cultural na região é a iniciativa que mais nos
chamou a nossa atenção, por ser um método que tem funcionado e é utilizado em outras
cidades com atrativos ferroviários, principalmente no Sul e Sudestes (REIS, 2010). Esta
é também uma das principais metas da A.M.P.F, desde a sua constituição, a principio
utilizando a antiga Maria Fumaça chamada Cecília, que se encontra no centro da cidade
(A.M.P.F., 2008).
Há alguns anos a possibilidade do trem turístico entre Mairinque e São Roque
(cidade vizinha), vem sendo discutida. De acordo com o Jornal de São Roque (2011), os
membros da prefeitura de São Roque e de Mairinque se reuniram com a ALL,
111
responsável pela linha férrea da região, que se comprometeu a autorizar o uso da linha
para o trafego da Maria Fumaça adquirida por São Roque. De acordo com o Prefeito de
São Roque, Efaneu Nolasco Godinho (PREFEITURA DE SÃO ROQUE, 2011) a cidade
possui locomotivas para esse fim e a estação esta sendo reformulada para receber
turistas. O trem turístico de São Roque foi visualizado em uma das visitas a estação de
Mairinque em 2013, estacionado em um dos trilhos desativados na lateral da estação.
Sobre Mairinque, a partir de 2013, a cidade recebeu um programa que inclui,
inicialmente, a restauração das fachadas de algumas das casas que pertenciam à antiga
Companhia Ferroviária (GLOBO, 2013), sendo que há a possibilidade de restaurar
também a própria estação, como visualizado nos documentos consultados. Assim,
vemos os primeiros passos para a inserção de um corredor turístico partindo dos
princípios de Boullón (1997) que, como citado anteriormente, utiliza-se do caminho dos
trilhos também como um atrativo e pode ser entendido como uma forma de ampliar o
turismo a outras cidades com importantes remanescentes ferroviários, inseridos nesse
planejamento, não se limitando apenas a cidade de Mairinque. O que pode atrair um
público maior, considerando que São Roque constitui hoje uma estância turística
(PREFEITURA DA ESTÂNCIA TURÍSTICA DE SÃO ROQUE, 2009) e por isso sua
ligação, a partir desse trem turístico, com Mairinque se torna atrativo, além de se tornar
uma alternativa de transporte até mesmo mais atrativa do que o próprio transporte
rodoviário.
Visualizamos, por isso, que há o interesse pelo patrimônio ferroviário da região
como atrativo turístico, que na opinião de Allis (2010), é viável em cidade que possuem
sistemas ferroviários, que deixaram marcas culturais no plano territorial e expressas no
mobiliário, no material rodante e nas relações sócio culturais. Como é o caso Mairinque,
onde a ferrovia é parte da produção espacial e, hoje, constitui o patrimônio cultural da
cidade. A cidade, com um todo, possui características culturais singulares. Assim
podemos defini-la com um exemplo de sítio histórico, já que possui edifícios e
monumentos com significados artísticos e históricos e, baseando-nos nas palavras de
Oliveira (2003, p. 40), para que se desenvolva um turismo cultural “essas cidades
precisam contar com atrações turísticas reconhecidas e infraestrutura apropriada para
que o turismo se estabeleça como atividade econômica efetiva”. Sendo essa
infraestrutura atrelada às facilidades de visitação, como ao Centro da Memória
Ferroviária de Mairinque, que devem ser melhoradas com o tempo, a partir do
planejamento (público/privado) e de acordo com as expectativas de seus visitantes e as
necessidades da comunidade local.
112
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao longo dessa pesquisa tornou-se evidente que a proteção legal da Estação de
Mairinque pelo tombamento de dois órgãos de proteção – IPHAN e CONDEPHAAT não foi suficiente para garantir o seu desenvolvimento de forma satisfatória ou mesmo
protegê-la da ação do tempo. Desde o seu tombamento, seu prédio ficou à mercê do
descaso e da própria ação natural. Mesmo a transferência de propriedade para a
administração municipal não garantiu sua conservação física ou um projeto adequado
até o momento, apesar dos esforços da associação civil e da boa vontade individual de
antigos funcionários. Ou seja, o tombamento da estação pode ser considerado uma ação
isolada, fazendo com que esta chegasse a esse estado de abandono nos dias de hoje.
Atualmente, a estação deve ser considerada também por suas qualidades
históricas, como preservação da memória de seus moradores, e não apenas por suas
características arquitetônicas, adequando-a a evolução e aos novos princípios alegados
nas cartas patrimoniais em geral e, principalmente, as referentes ao patrimônio
industrial. Ainda, esta necessita de um plano adequado de recuperação estrutural, com
mão de obra especializada nesse tipo de patrimônio para que não se percam partes da
estrutura que já estão desgastadas. Outros elementos básicos de acessibilidade devem
ser providenciados, pois de acordo com a legislação brasileira: as edificações de uso
público já existentes devem estar adaptadas para a acessibilidade das pessoas com
deficiência (§1º, art. 19, Decreto n.º5.296/2004), no qual, a partir de junho de 2007,
podemos inserir os equipamentos, atrativos e serviços turísticos. O que não
visualizamos logo na entrada da estação, cuja qual, temos que subir dois lances de
escada para ter acesso ao seu museu. Aliás, este necessita de uma reformulação para
passar fielmente e de forma compreensível seus elementos, provocando a curiosidade e
o questionamento nos seus visitantes, como o visualizado nas ideias de alguns atores
abordados. Para, por fim, alcançar a ideia de Território Museu apontada por Ulpiano
Meneses (2006), já que o território de Mairinque possui outros atrativos históricos,
sociais e arquitetônicos também de interesse para visitação e reconhecimento.
Durante as primeiras visitas e pesquisas, indentificamos a existência de outros
prédios construídos pela Companhia Sorocabana na cidade de Mairinque que, muitas
vezes, passam despercebidos por muitos relatos sobre a cidade e que consideramos de
grande relevância e que possuem valores históricos, estéticos, econômicos ou de usos
diversos. A partir da ideia de Ferrari (2011) - que trabalha com as transformações
territoriais trazidas pela ferrovia no Noroeste Argentino - o ferroviário está associado a
113
um sistema que produziu um impacto urbano-territorial, político, econômico e social e
que deixou vestígios não apenas em edifícios isolados, mas é composto de um conjunto
de documentos e bens móveis e imóveis. Ou seja, não é constituído de um elemento
único e, por isso consideramos necessário valorizar as áreas que ainda possuem, com
relativa integridade, resquícios desse sistema, como é o caso de Mairinque (que ainda é
formado pela estação, locomotiva, documentos, fotografias, peças que permitiam o
funcionamento da ferrovia, estruturas de apoio, casas dos antigos funcionários, oficinas,
etc).
Ao mesmo tempo, observamos algumas ações isoladas por parte de associação
civil local que denota ainda haver identificação com o conjunto (e não apenas com o
prédio da estação). Seria importante que o poder público (municipal, provavelmente)
reconhecesse tais manifestações por meio de uma política de preservação que reforçasse
a relação entre a estação e o seu entorno de importância, principalmente com as casas,
consideradas como um dos primeiros conjuntos de habitação coletiva para operários do
país (SOUKEF, 2001).
A restauração já é uma iniciativa e por inserir e começar pelas residências que
ainda conservam partes da sua estrutura original, excepcionalmente as fachadas,
demonstra que existe essa relação histórica do entorno com a estação. Isso já havia sido
evidenciado durante o processo de tombamento, principalmente, referente às residências
e oficinas, sugeridas até mesmo para tombamento. No qual levamos em consideração as
palavras de Silva (2004) de que, nesse caso, podemos manter apenas a “casca” externa
das construções, assim como as palavras de Ciro Gomes justamente sobre as fachadas
iguais, que eram o aspecto visual mais interessante do conjunto residencial. Para isso,
relembramos que é necessário estabelecer medidas de precaução com relação à
restauração de edifícios industriais (AGUILAR, 2001) como os que estão sendo
restaurados em Mairinque.
Se essa iniciativa se mostrar benéfica para moradores, pessoas envolvidas do
SENAI e possíveis visitantes, atraídos por este patrimônio que está sendo recuperado e
valorizado visualmente (levando-se em conta que as fachadas estão sendo reformuladas
para destacar os detalhes estruturais antigos) resta à expectativa de que este projeto se
amplie, adeque e, finalmente, chegue à estação e, se possível, a outros imóveis e móveis
históricos da cidade (como a Maria Fumaça Cecília). Uma vez que se mostrou possível
preservar e revalorizar os conjuntos ferroviários considerados até então teoricamente.
Dentro de outro projeto de valoração do conjunto ferroviário de Mairinque, a
estação, junto com outros edifícios da antiga Sorocabana, se fossem melhor divulgados
114
na cidade, poderiam funcionar de modo mais eficaz, como referências de memória para
a comunidade. Sendo possível associá-los a projetos de história oral com os antigos
ferroviários, buscando recuperar os laços entre os espaços ferroviários e as pessoas que
neles trabalharam, moraram ou se divertiram e, para isso, seria necessário garantir
meios de interpretação patrimonial para a população local, permitindo que a história da
vila ferroviária não perdesse o sentido com o passar do tempo; e que, aliás,
multiplicasse os sentidos com outras dimensões (sociais, de lazer, pessoais, etc.) ou
mesmo problematizasse esta história. Neste sentido, reafirmamos que essa história não
seria constituída apenas pelo prédio da estação, que hoje parece mais um elemento
isolado de todo o conjunto ferroviário construído, mas também por outros elementos
como: casas, horto florestal, cinema, oficinas e locomotiva.
Enfim, o processo de preservação e difusão do patrimônio industrial de Mairinque
deveria estar associado a um plano de conversação e reutilização consistente e
duradouro. Além de respaldado em conhecimento histórico do bem, rigorosa
fundamentação de restauro e planejamento de difusão cultural da estação e da área da
antiga vila ferroviária (mesmo que sejam mantidas as funções de moradias,
operacionais, de lazer ou de áreas naturais). Esses são os primeiros passos para repensar
a cultura relacionada com o turismo, no qual a pesquisa/inventário das localidades, do
ponto de vista cultural, devem envolver não apenas os cobiçados valores históricos e
arquitetônicos dos ditos bens culturais consagrados, mas também, os valores afetivos
das comunidades em relação a si mesmas, como afirma Gastal, Beni e Castrogiovani
(2003) por exemplo, para garantir a sustentabilidade do atrativo.
Por fim, concluímos que a implementação de um turismo doméstico - que seria o
segmento mais adequado para o caso de Mairinque, por possuir um fluxo de turistas
menor, adaptado as condições de pequenos municípios (SILVA, 2004) -, nas atuais
condições físicas dos edifícios e da infraestrutura da cidade, torna-se inviável. Para que
o turismo possa se tornar um instrumento de preservação patrimônio, tal como afirmam
Pardo Abad (2008) ou Hernández M. (2003), seriam necessárias alterações
significativas de grande parte do que pode funcionar como atrativo turístico. Assim
como, seria necessária também, à criação de infraestrutura turísticas e de apoio como
hospedagem, lugares para alimentação, estacionamento, sinalização, acessibilidade,
transporte local e intermunicipal, guias de turismo, entre outros. Porém, tais alterações
não seriam isoladas (como foi o tombamento da estação), mas inseridas num
planejamento municipal com o objetivo de preservar as instalações ferroviárias. Trata-se
de um processo que reforça a identidade tanto para a população local quanto para os
115
visitantes. E, para isso, inicialmente, podemos pensar em ações locais para atrair o
interesse da população residente pela história da cidade, que em alguns casos, pode ser
conhecida percorrendo as ruas a pé. Enfim, dentre os tipos de turismo que ali poderiam
ocorrer seriam o turismo educativo e técnico cietifico.
Estimula-se, inclusive, a valorização e manutenção de ações, como os dias
comemorativos e evento, que são realizados dentro da estação e permitem ampliar o
sentimento de pertencimento e a sensação de “volta ao passado” daquele lugar e daquela
história, funcionando como um estimulador, que garantiria a preservação dos imóveis,
afinal, assim as pessoas estariam cientes de que suas ações poderiam gerar perdas
irreversíveis. E, então, futuramente, pensar em ações maiores que envolvam mais de
uma cidade, como o trem turístico, que há alguns anos é discutido e adiado, estando
agora previsto para ficar pronto no final de 2013.
A Associação Ferroviária, junto com alguns cidadãos de Mairinque, tem claro
interesse em ajudar no desenvolvimento da cidade com base no legado históricocultural, usando desde os imóveis sem proteção legal até fontes orais. Agora,
acreditamos faltar apenas à intensificação da criação de vínculos entre membros
interessados, o poder público e a comunidade local, a partir de planejamentos que
envolvam as perspectivas de todos pelo patrimônio ferroviário da cidade. Para conduzir
ao investimento nessa área, que pode acrescentar a todas as partes envolvidas, gerando a
preservação da história local, reconhecimento social e benefícios econômicos. Desta
forma, entendemos o turismo cultural como um instrumento promotor da preservação
do patrimônio industrial ferroviário, que permitiria tornar o centro histórico de
Mairinque um ponto aglutinador de estudantes, turistas e comunidade local.
116
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124
APÊNDICE
Apêndice A - Roteiro de Entrevista - Ciro Gomes
Nome inteiro? Profissão? Há quanto tempo mora em Mairinque?
Como surgiu a ideia da Associação?
E essa Maria Fumaça no centro de Mairinque?
Em 2000 o IPHAN volta à estação e diz que o estado físico dela não está tão bom assim.
Fale um pouco sobre isso?
O senhor trabalhou na ferrovia?
Quando são as reuniões?
O senhor mora nas casas construídas pela Sorocabana?
Então, hoje em dia, quem são os proprietários das casas?
No processo de tombamento tem um alguns membros envolvido que enfatizam a
importância das oficinas e das residências, considerando a possibilidade de tomba-las.
Qual a opinião do senhor sobre isso?
A FEPASA alterou o sistema?
O que você acha desse barulho que a ALL faz ao lado da estação?
Como é a visitação na estação?
O senhor sabe algo sobre a história e situação atual das casas?
E das oficinas?
E do centro cultural?
E do Horto Florestal?
Como quantos anos, mais ou menos, o senhor começou a trabalhar na ferrovia?
No livro de assinaturas, a maioria dos visitantes são daqui da cidade mesmo. Qual o
motivo das visitas?
125
Apêndice B - Roteiro de entrevista - João Roberto Pinto Figueiredo
Nome inteiro? Profissão? Há quanto tempo mora em Mairinque?
Você fez parte do processo de tombamento, conte como isso ocorreu e como foi durante
o processo e o resultado após a decisão final de tombar a estação como patrimônio
arquitetônico.
Depois de 10 anos do tombamento, o IPHAN entra em contato com o CONDEPHAAT
para argumentar sobre as más condições da estação e sobre a dissolução da RFFSA e o
que aconteceria com a estação após esse acontecimento, no processo de tombamento n°
24383/86 a discussão termina assim, sem resolução. Eu gostaria de saber o que
aconteceu depois e como a estação acabou se tornando propriedade da prefeitura de
Mairinque?
No processo ainda é citado à importância do conjunto residencial, você acredita que
algumas das casas ou mesmo as oficinas poderiam ter sido tombadas como patrimônio
histórico, pois representam um dos primeiros conjuntos ferroviários do país?
O que você acha que acontecerão com os edifícios da Sorocabana que hoje não recebem
proteção legal?
O que você acha da concessão dada a ALL sob os antigos trilhos e, consequentemente,
das oficinas? E quando acabará essa concessão?
Qual a sua opinião sobre o museu da estação? O fluxo de visitação? O seu estado atual?
E os planos futuros para o museu?
A estação tem condições de receber turistas?
Qual o estado de conservação do Horto Florestal?
Como era a vida na Vila na época da Sorocaba se comparando com os dias de hoje?
Algumas pessoas já demoliram alguma das casas temendo que elas fossem tombadas ou
devido a outras situações?
126
Apêndice C - Fotos gerais dos elementos ferroviários existentes em
Mairinque
Foto 18 – Parede descascada no interior de uma das casas de alvenaria
Fonte: Autoria própria, 2011
Foto 19 – Quintal coletivo ocupado por outras residências
Fonte: Autoria própria, 2011
127
Foto 20 - Infiltrações na parte interna da estação ferroviária de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2011
Foto 21 – Oficinas utilizadas pela ALL
Fonte: Autoria própria, 2011
128
Foto 22 – Mural de fotos que fazem parte do acervo do Centro dA Memória Ferroviária de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2011
Foto 23 - Escritório da ALL (antigo símbolo da EFS coberta por tinta branca)
Fonte: Autoria própria, 2011
129
Foto 24 - Fotos da comemoração do Dia do Ferroviário realizado na estação (parte do acervo do Centro
da Memória Ferroviária de Mairinque).
Fonte: Autoria própria, 2013
Foto 25 - Vista exterior do pavimento superior da estação
Fonte: Autoria própria, 2011
130
Foto 26 – Vista lateral da estação
Fonte: Autoria própria, 2011
Foto 27 – Placa informativa na estação
Fonte: Autoria própria, 2011
131
Foto 28 – Câmara Municipal de Mairinque (antigo hotel)
Fonte: Autoria própria, 2011
Foto 29 – Interior do antigo Casarão no Horto Florestal
Fonte: Autoria própria, 2011
132
Foto 30 – Jardim em frente ao antigo Casarão
Fonte: Autoria própria, 2011
Foto 31- Placa com o nome da rua que fica em frente a estação, fazendo referência ao fundador da EFS
Fonte: Autoria própria, 2011
133
Foto 32 - Casas na Rua Luiz Matheus Maylaski
Fonte: Autoria própria, 2013
Foto 33 – Uniforme doado pela população local. Parte do Acervo do Centro da Memória Ferroviária de
Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2011
134
Foto 34 - Mural com foto e história de Victor Dubugras, parte do Acervo do Centro da Memória
Ferroviária de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2013
Foto 35 – Parte de uma ata de reunião e bilhetes para os passageiros da ferrovia, parte do Acervo do
Centro da Memória Ferroviária de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2011
135
Foto 36 – Objetos da exposição, parte do Acervo do Centro da Memória Ferroviária de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2011
Foto 37 - Placa informativa da fundação do Centro da Memória Ferroviára de Mairinque
Fonte: Autoria própria, 2012
136
ANEXOS
Anexo A - Documentos consultados
Documento 1 - Lei 2365/2001 que autoriza a Prefeitura Municipal de Mairinque a adquirir a Estação Ferroviária.
Fonte: CÂMARA MUNICIPAL DE MAIRINQUE. Legislação Municipal de Mairinque. 8
8
Disponível.em:<http://www.docvirt.com/WI/hotpages/hotpage.aspx?bib=CD_Mairin&pagfis=3125&pes
q=lei+2365/2001+mairinque&url=http://docvirt.com/docreader.net>. Acesso em 20 jun. 2012
137
138
Documento 2 - Ofício de tombamento provisório da Estação de Mairinque pelo IPHAN em 2002.
Acervo: João Roberto Pinto Figueiredo
139
Documento 3 - Solicitação da Prefeitura Municipal de Mairinque, encaminhado ao CONDEPHAAT, referente as
obras de restauro na Estação.
Acervo: João Roberto Figueiredo Pinto
140
Documento 4 - Resposta satisfatória do CONDEPHAAT sobre as obras, direcionada a Prefeitura Municipal de
Mairinque.
Acervo: João Roberto Pinto Figueiredo
141
Anexo B - Documentos Cartográficos Consultados
Figura 03 – Território inicial de Mairinque
Fonte: Acervo do Departamento de Patrimônio da Inventariança da RFFSA
Figura 04 – Planta da década de 20 do território de Mairinque
Fonte: Acervo do Departamento de Patrimônio da Inventariança da RFFSA
142
Figura 05 – Disposição de bens imóveis da Sorocabana em 1935
Fonte: Acervo do Departamento de Patrimônio da Inventariança da RFFSA
Figura 06 – Planta descrevendo a venda do hotel para a Prefeitura Municipal de Mairinque em 1970
Fonte: Acervo do Departamento de Patrimônio da Inventariança da RFFSA
143
Figura 07 – Planta mostrando a disposição das moradias para os funcionários da ferrovia
Fonte: Acervo do Departamento de Patrimônio da Inventariança da RFFSA
Figura 08 – Planta organizada do terreno de Mairinque na década de 1920
Fonte: Acervo do Departamento de Patrimônio da Inventariança da RFFSA
144
Figura 09 – Planta da estação enquanto estava sob a administração da FEPASA
Fonte: Planta que compõe o processo de tombamento n° 2438 3/86 disponível no CONDEPHAAT
Figura 10 – Usos dados pela FEPASA a outros bens da antiga Sorocabana
Fonte: Planta que compõe o processo de tombamento n° 2438 3/86 disponível no CONDEPHAAT
145
Anexo C – Termo de Cessão de Depoimento Oral
146
147
Anexo D – Fichas de Inventario do Patrimônio e Conjunto Industrial
FICHA DE INVENTÁRIO DO PATRIMÔNIO INDUSTRIAL
IDENTIFICAÇÃO DO EDIFÍCIO
Rua__________________________________________________________
n°________
Bairro_________________________________________________________________
Cidade___________________________________________
Estado_________________
Coordenadas cartográficas do edifício:
PROPRIEDADE
a) Privada
Pública
b) Responsável:__________________________________________________________
c) Situação de ocupação:
Própria
Alugado
Cedida
Comodado
Outros
USO DO EDIFÍCIO ATUALMENTE
Residencial
Comercial
Institucional
Industrial
Outros
Serviço
Religioso
Especificar:_____________________________________________________________
PROTEÇÃO LEGAL EXISTENTE
Tombamento: sim
não
Nível de tombamento: Federal
Estadual
Data:___________________________
Nº da lei:________________________
Municipal
PROTEÇÃO LEGAL PROPOSTA
Tombamento
Municipal
Estadual
Federal
Entorno do bem tombado
Restrições de uso e ocupação
Inventário
HISTÓRICO
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
..................
DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA (10 fotos: 1 foto de plano mais aproximado, 4
(de fachada, laterais e fundos), 1 de interior (se possível), demais de detalhes
arquitetônicos e vestígios industriais (postes, máquinas, trilhos) – conforme TICCIHBrasil.)
DESCRIÇÃO DO EDIFÍCIO
Tipologia dominante: ___________________________
Uso projetado _________________________________
148
Data de construção _________________
Engenheiro/Arquiteto responsável _______________
Fundado/Mandado construir em _______________
Referente ao Conjunto arquitetônico:
Vila ferroviária
Complexo Ferroviário: Estação
Armazém
Manutenção
Dados do edifício (a partir de informações colhidas durante a visita com moradores,
visinhos ou pedestres):
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
..................
ESTADO DE CONSERVAÇÃO / OCUPAÇÃO
Ocupado Vago
Parcial / ocup.
Péssimo
Regular
Bom
Excelente
ANÁLISE DETALHADA DO ESTADO DE CONSERVAÇÃO:
a) Integridade estético/formal:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
............
b) Integridade física:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
............
c) Integridade estrutural:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
............
ANÁLISE DO ENTORNO – SITUAÇÃO E AMBIÊNCIA:
a) Construções adjacentes:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
............................
b) Equipamentos urbanos disponíveis (fornecimento de água, saneamento, iluminação,
coleta de lixo, transporte público):
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
............................
149
FATORES DE DEGRADAÇÃO:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
................................................................................................................................................................ ......
............................
MEDIDAS DE CONSERVAÇÃO:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
............................
INTERVENÇÕES:
a) Restauro e conservação:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
............................
b) Adequação:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
............................
c) Descaracterizantes:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.................
.
INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
FICHA TÉCNICA:
Levantamento
Data:
150
Histórico
Descrição
Revisão
Data:
Data:
Data:
FICHA DE INVENTÁRIO DO CONJUNTO INDUSTRIAL
IDENTIFICAÇÃO DO CONJUNTO
Cidade_______________________Estado________________
Bairro Centro___________________________________________________
a) Coordenadas cartográficas do conjunto (pontos):
b) Uso original do conjunto:
Vila ferroviária
Complexo Ferroviário: Estação
Armazém
Manutenção
d) Uso atual (predominante) do conjunto:
Residencial
Comercial
Institucional
Religioso
Industrial
Outros
c) Quantas unidades (tipos):
Serviço
Abandonado
HISTÓRICO DO CONJUNTO (período, evolução da construção do conjunto e usos)
DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA (20 fotos da visão geral do conjunto e
distribuição das edificações)
ANÁLISE GERAL DA SITUAÇÃO E AMBIÊNCIA:
A) Equipamentos urbanos disponíveis (fornecimento de água, saneamento, iluminação,
coleta de lixo, transporte público, segurança):
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
PRINCIPAIS FATORES DE DEGRADAÇÃO:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
MEDIDAS DE CONSERVAÇÃO:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
151
IDENTIFICAÇÃO INDIVIDUAL DAS UNIDADES
Tipologia da unidade:
Localização cartográfica da unidade:
Foto da fachada:
(repetir para quantos bens imóveis existir)
INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
FICHA TÉCNICA:
Levantamento
Histórico
Descrição
Revisão
IDENTIFICAÇÃO INDIVIDUAL DAS UNIDADES
Tipologia da unidade:
Localização cartográfica da unidade:
Foto da fachada:
Tipologia da unidade:
Localização cartográfica da unidade:
Foto da fachada:
Tipologia da unidade:
Localização cartográfica da unidade:
Foto da fachada:
Data:
Data:
Data:
Data: