ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE SÃO
FRANCISCO DO SUL - APSFS
Atualização do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do
Porto de São Francisco do Sul
7° Relatório – PDZ Final
Tomo I
Versão Revisada
Outubro / 2003
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
7° RELATÓRIO: PDZ FINAL – TOMO I - REVISADO
Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento do Porto de São Francisco
do Sul
PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES E CONSULTORIA LTDA.
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Sumário Geral
Apresentação
TOMO I
PRIMEIRA PARTE - Área do Porto Organizado
Capítulo 01
A Á R E A D O P O R T O O R G A N I Z A D O D E S Ã O F R A NC I S C O
DO SUL
SEGUNDA PARTE - Cadastro Físico do Porto
Capítulo 02
A Á R E A D E I NF L U Ê N C I A D O P O R T O D E S Ã O
F R A NC I S C O D O S U L
Capítulo 03
C O N D I Ç ÕE S D O M E I O A M B I E N T E
Capítulo 04
A C E S S OS A O P OR T O
Capítulo 05
I N S T A L A Ç ÕE S F Í S I C A S
Capítulo 06
T E R M I N A I S E S P E C I A L I Z A D OS
Capítulo 07
F O R M A S E P R O C E S S OS O P E R A C I O NA I S
Capítulo 08
FORÇA DE TRABALHO
TERCEIRA PARTE - Projeção dos Fluxos de Cargas e
Análise da Frota de Navios
Capítulo 09
A N Á L I S E D A M O V I M E NT A Ç Ã O A T U A L D E C A R G A S
Capítulo 10
PREMISSAS PARA A AVALIAÇÃO DO
I N C R E M E NT O D A M O V I M E NT A Ç Ã O D E C A R G A S
Capítulo 11
P R OJ E Ç Õ E S D E M O V I M E N T A Ç Ã O
Capítulo 12
A N Á L I S E D A F R OT A D E N A V I O S
QUARTA PARTE - Análise e Diagnóstico Operacional
Capítulo 13
A SITUAÇÃO OPERACION AL ATUAL
Capítulo 14
ANÁLISE E DEFINIÇÃO DAS NECESSIDADES
TOMO II
Capítulo 01
A N Á L I S E D A S A L T E R NA T I V A S P R OP O S T A S
Capítulo 02
OS A C E S S O S A O P O R T O
Capítulo 03
P R OP O S T A S D E
CURTO PRAZO
D E S E NV O L V I M E N T O
E
Z ON E A M E N T O
NO
D E S E NV O L V I M E N T O
E
Z ON E A M E N T O
NO
D E S E NV O L V I M E N T O
E
Z ON E A M E N T O
NO
Capítulo 04
P R OP O S T A S D E
MÉDIO PRAZO
Capítulo 05
P R OP O S T A S D E
LONGO PRAZO
Capítulo 06
DIRETRIZES PARA OBTENÇÃO DE RECURSOS
Capítulo 07
C O N S I D E R A Ç Õ E S F I NA I S
Apresentação
A
PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E
CONSULTORIA LTDA., contratada pela Administração do
Porto de São Francisco do Sul – APSFS, tem a satisfação de
apresentar o Relatório Final referente à “Atualização do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul”.
Este documento é constituído de duas grandes seções, apresentadas em
tomos distintos, a saber:
1. o TOMO 1 refere-se à parte básica dos estudos realizados, desde a
redefinição da área do porto organizado até a definição das
necessidades de desenvolvimento, passando pelo cadastro das
instalações físicas, descrição dos métodos e processos operacionais
utilizados presentemente, a avaliação dos fluxos de cargas e da
frota de navios a demandarem o porto, no futuro, a análise dos
indicadores de desempenho e o diagnóstico operacional,
2. o TOMO 2 inicia-se com a avaliação das diversas propostas de
desenvolvimento de instalações especializadas, verificando a
compatibilidade com as necessidades definidas na fase anterior,
com base nas projeções de fluxos de cargas e das características
dos navios a serem utilizados; em seguida procede-se à discussão
final dos problemas de acesso ao porto, definindo as soluções mais
adequadas, concluído-se com as propostas de desenvolvimento e
zoneamento nos horizontes de curto prazo (5 anos), médio prazo
(dez anos) e longo prazo (vinte anos).
Em conclusão de todo o trabalho, são sugeridas as diretrizes para a
obtenção dos recursos necessários à implementação do PDZ,
complementando-se com a apresentação do Programa de Arrendamento,
conforme exigido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários –
ANTAQ.
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PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
1
A ÁR E A DO P O RTO O RG A N I ZA D O
DE SÃO FRANCISCO DO SUL
A
atual área do porto organizado foi definida pela Portaria
n°1.039, de 20 de dezembro de 1993, do Ministério dos
Transportes, há quase dez anos, portanto.
Este capítulo tem por objetivo apresentar a proposta de atualização dessa
definição, levando em conta as transformações ocorridas no período,
especialmente no que se refere ás novas necessidades de espaço para
desenvolvimento, com a visão de abertura de oportunidades para o
crescimento da atividade.
Ao mesmo tempo, a nova definição da área do porto organizado de São
Francisco do Sul leva em conta as relações com a cidade, cujo caráter
histórico e cultural recomenda cuidados especiais. Neste particular, a
implementação de novos projetos em terminais arrendados implicou em
compromissos específicos de ações mitigadoras, assumidos com a IPHAN,
no chamado projeto Monumenta, de preservação e recuperação da área
urbana de importância.
Assim, a nova área deverá ser traçada a partir da identificação dos espaços
de interesse para o desenvolvimento físico e operacional do porto,
levando-se em conta os termos da Lei n° 8.630/93 e a relação porto-cidade,
atendendo aos compromissos ambientais de natureza histórico-cultural.
Inicialmente, foram executados trabalhos de topografia de precisão e
geodésia necessários à definição da nova poligonal para a nova área,
incluindo-se o cálculo de coordenadas e a elaboração de desenhos.
Com base nos estudos e levantamentos procedidos, a nova área do porto
organizado de São Francisco do Sul apresenta poucas alterações em
relação à atual, estabelecida pela Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993,
do Ministério dos Transportes.
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PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
1.1. A ATUAL ÁREA DO PORTO ORGANIZADO
O conceito de área do porto organizado foi introduzido pela lei n° 8.630,
de 26 de fevereiro de 1993, a qual estabelece na alínea IV do parágrafo 1°
de se art. 1°, a seguinte definição:
“Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações
portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e
píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns,
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como
guias correntes, quebra mares, eclusas, canais, bacias de
evolução e áreas de fundeio, que devam ser mantidas pela
Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI
desta Lei”
Assim, a área do porto organizado abrange, além das instalações
portuárias, a infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto.
A Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993, definiu, pela primeira vez, a
área do porto organizado de São Francisco do Sul como sendo constituída:
a. pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem leste da
Baía de Babitonga, desde a extremidade sul, na foz do rio Pedreira,
a te a extremidade norte, na Ponta do Rabo Azedo, abrangendo
todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem,
armazéns, edificações e em geral e vias internas de circulação
rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas
e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não
ao patrimônio do porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda
e responsabilidade.
b. pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários,
compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de
acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações
terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” desta
Portaria, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas
pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.
Embora haja disposição explícita na citada portaria, de que “a
Administração do Porto de São Francisco do Sul fará a demarcação em
planta da área definida”, não foram obtidas cópias do referido desenho.
Dessa forma, a implantação de novas instalações terrestres, as mudanças
que tenham ocorrido com relação aos acessos rodoviários e ferroviários e
demais elementos definidores da área do porto organizado carecem podem
ter provocado mudanças na delimitação física ,desse espaço, podendo
gerar conflitos entre os diversos agentes públicos e privados que atuam no
porto e na cidade.
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PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A atualização da área do porto organizado deverá, portanto, além de
definir, delimitar com precisão as instalações terrestres e a infra-estrutura
de acesso e abrigo existentes
1.2
Investigações Iniciais
Como primeiro passo, a equipe de consultores da PETCON realizou, no
período de 10 a 19 de março, diversos levantamentos necessários à perfeita
caracterização da situação atual apresentada pela atividade portuária em
São Francisco do Sul, ouvindo as opiniões das diversas partes interessadas
– a administração do porto, a Prefeitura Municipal, empresários e usuários,
operadores portuários e de transportes terrestres, agentes logísticos e
diversos outros atores, visualizando detectar possíveis conflitos na relação
porto-cidade, aquilatando a importância histórica e cultural do ambiente,
de modo a fundamentar, de forma adequada, a proposição da atualização
da APO ou área do porto organizado.
1.2.1. Levantamentos de Campo e Entrevistas
Os primeiros levantamentos realizados buscaram, assim, verificar as atuais
características da área do porto de São Francisco do Sul, abrangendo a
parte física e operacional e as relações com os principais usuários e demais
atividades urbanas, com destaque para os aspectos de valor turístico,
histórico e cultural.
Foram levantados dados com relação aos acessos terrestres – rodoviário e
ferroviário - e acesso aquaviário ou marítimo, de modo a possibilitar as
análises acerca do mapeamento físico e operacional do porto, verificando
as atuais condições desses acessos, tendo em vista a demanda dos fluxos
de carga oriundos ou destinados à movimentação portuária e identificando
eventuais pontos de estrangulamento.
Os levantamentos de dados abrangeram não apenas as áreas sob domínio
ou de propriedade da APSFS como também as instalações de propriedade
ou domínio privado, situadas no perímetro do porto, verificando os
processos logísticos e operacionais empregados em cada uma delas e suas
relações com as demais instalações portuárias.
Para que se possa definir, de forma plena, a área do porto organizado,
torna-se necessário, ainda, que se consolide a visão de futuro acerca da
dinâmica da atividade, levando em conta as perspectivas apontadas pelos
envolvidos no processo, administração do porto, agentes, operadores e
usuários, as quais foram objeto de diversas análises e avaliações por parte
da equipe técnica da PETCON.
Nesse sentido, no período dos levantamentos, foram realizadas, também,
extensas entrevistas com os diversos agentes envolvidos, dentre eles:
agentes de navegação, operadores portuários, empresas detentoras de
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PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
terminais retroportuários, Prefeitura Municipal e principais usuários,
buscando identificar os planos de ampliação da capacidade instalada e as
perspectivas futuras dessas empresas no que diz respeito ao fluxo
projetado de cargas para movimentação através do porto de São Francisco
do Sul.
Com relação aos órgãos municipais entrevistados, o objetivo foi verificar
qual a visão com respeito à relação porto-cidade, considerando os projetos
de expansão portuária e de investimentos em recuperação/ampliação da
malha viária de acesso ao porto.
Com base em todas essas definições, foi possível montar o panorama
futuro para a área do porto organizado de São Francisco do Sul, de modo a
harmonizar-se com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ que
é o objetivo central do trabalho contratado.
1.2.2. Áreas de Interesse para Inclusão na Área do
Porto Organizado
1.2.2.1
Terminal Turístico de Passageiros
O Programa de Preservação do Patrimônio Cultural Urbano – Programa
Monumenta – delineado para a recuperação sustentável do patrimônio
histórico urbano de São Francisco do Sul, abrange a área da cidade
tombada pelo IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional, resultante de um contrato de empréstimo firmado entre o BID e
a República Federativa do Brasil.com a interveniência da Prefeitura
Municipal.
A cidade de São Francisco do Sul foi selecionada dentre as vinte primeiras
para se candidatar aos recursos do programa, conforme a lista de
prioridades de conservação, elaborada pela Comissão Especial nomeada
pelo Ministro da Cultura em outubro de 2000, sendo a área de abrangência
do projeto definida entre o trecho da orla que vai do Museu Nacional do
Mar até o Museu Histórico, incluindo todas as instalações portuárias
rudimentares existentes.
As instalações portuárias destinadas, atualmente, à movimentação de carga
encaixam-se nesse cenário, por eatarem localizadas em espaço adjacente
ao centro histórico da cidade, o qual deverá ser recuperado pelo projeto
MONUMENTA.
Ao mesmo tempo, o crescimento intenso da movimentação de cargas, ao
longo dos últimos anos, necessita de novas áreas para expansão.
A implantação da instalação de uso privativo denominada de Terminal
Portuário de São Francisco do Sul – TERFRAN S.A, destinada à
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PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
movimentação de produtos florestais e outras cargas, implicou na
utilização de área que tangencia o centro histórico da cidade, dentro do
Projeto Monumenta.
Para que o empreendimento se tornasse possível ocorreu a necessidade de
negociação com o IPHAN e a Prefeitura Municipal para conciliar ambos
os projetos.
Nesse sentido, foi estabelecido Termo de Ajustamento de Conduta, dando
origem ao Termo de Compromisso de Medidas Compensatórias aos
Impactos Culturais e Execução de Obras, firmado em 13 de novembro de
2000 entre a Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS, o
Terminal Portuário de São Francisco do Sul S/A – TERFRAN e o Instituto
do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, com anuência do
IBAMA e da FATMA, prevendo a execução de contrapartidas por parte do
porto.
Dentre as obrigações estabelecidas no Termo de Compromisso para a
APSFS e a TERFRAN, para a instalação de depósito de contêineres,
prevê-se a limitação da elevação do greide da área, o aterramento de, no
máximo, 100m da linha do píer existente à época, não podendo, em
qualquer caso, ultrapassar a atual foz do rio Pedreira. com a realização,
entre outras, das seguintes obras:





a área aterrada deverá ter rebaixo de 3m de largura, a ser executado
no mesmo nível do pátio do Museu Nacional do Mar, em toda a
face voltada para o Centro Histórico Tombado, conforme projeto
anexo ao termo de compromisso;
a nova área, que deverá ser entregue para uso do Museu Nacional
do Mar, deverá ser pavimentada e tratada paisagisticamente com o
plantio de árvores especificadas pelo IPHAN e IBAMA e com
alambrado de material aprovado pelo IPHAN;
adição de seis estacas de proteção na área de evolução dos navios,
conforme planta anexada;
a realização de obras de valorização da área de lazer do Museu
Nacional do Mar;
a realização de obras que permitam a atracação de embarcações de
tipo “escunas de passeio” no trapiche do Museu Nacional do Mar,
através da execução de flutuantes, mediante projeto a ser
desenvolvido.
Os compromissos assumidos extrapolam a área do porto organizado atual,
demonstrando a necessidade de novo delineamento, abrangendo, agora, os
espaços de interesse de atividades náuticas frente à cidade.
Ademais, os projetos de desenvolvimento das atividades de turismo em
São Francisco do Sul, estudam a viabilidade de ser construído um terminal
para navios de cruzeiros marítimos, expandindo o que se previa
originalmente no Termo de Compromisso estabelecido.
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PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Assim, área do porto organizado deverá contemplar esse novo espaço,
onde novas instalações deverão ser estabelecidas, sendo conveniente
estarem sob a jurisdição e controle da Autoridade Portuária, seja por
destinar-se a futuras áreas portuárias e ao desenvolvimento harmônico e
integrado com a cidade, atendendo demanda específica advinda do
desenvolvimento do turismo regional.
A área proposta seria estendida dos limites atuais da Portaria MT 1.039/93,
até o Mercado Público Municipal, conforme ilustrado a seguir.
Museu Nacional
do Mar
Atual Limite
portuário
Futuro Terminal
Turístico
1.2.2.2
Mercado Público
Municipal
A Ponta do Rabo Azedo
A Ponta do Rabo Azedo está indicada, atualmente, como limite da área do
porto organizado, sem, entretanto, definir, de forma adequada e mais
completa, os terrenos e instalações portuárias abrangidos.
Além de exercer papel de abrigo dos ventos de do quadrante SW, reinantes
na região, o morro da Bela Vista, situado na referida ponta, apresenta-se
como única alternativa de expansão portuária de São Francisco do Sul,
utilizando áreas contíguas.
Ao mesmo tempo, os acessos rodoviários ao porto poderão servir-se da
alternativa de ladearem os limites do Morro, o qual, ainda, poderá abrigar
instalações de armazenagem de cargas, resguardados os cuidados e
implicações ambientais e urbanos.
A inclusão desses terrenos na área do porto organizado tem como objetivo
a preservação da garantia de seu uso futuro para a atividade portuária,
mesmo considerando as dificuldades de sua ocupação, sendo necessário o
levantamento mais detalhado de dessa área, para melhor conhecimento dos
atuais ocupantes e usuários.
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PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Dentre os fatores limitantes ao uso e ocupação, destacam-se a possível
necessidade de relocalização de parte da comunidade que habita
atualmente a área e o atendimento a possíveis restrições ambientais.
De qualquer modo, as áreas circundantes do Morro da Bela Vista deverão
servir especialmente para a ampliação ou reformulação dos acessos
rodoviário e ferroviário ao porto, o que resultará, certamente, em benefício
para os atuais habitantes da Vila que ali se localiza.
A fotografia seguinte destaca a área indicada.
Área da Cidade
Área Portuária
Morro do
Bairro Bela
Vista
Ressalta-se, nesse caso, que parte da área localizada no morro da Bela
Vista já é de propriedade do porto de São Francisco do Sul e do grupo
Bunge Alimentos S/A.
1.3.Levantamento Topográfico da Área
Com a definição das instalações e terrenos que deverão ser incluídas
dentro dos limites da área do porto organizado, foi realizado o
levantamento topográfico de precisão de toda o espaço a ser abrangido,
com a finalidade de sua indicação em planta.
Os dados topográficos serviram, também, de base para o estudo dos
acessos terrestres ao porto nas fases seguintes dos trabalhos.
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1.4. Áreas Indicadas para a Futura Expansão
Portuária
A busca por novas áreas de expansão para o porto, visto que já se
encontram restritos os espaços contíguos disponíveis, seja para instalações
de acostagem, seja na retroárea, inclusive quanto às dificuldades de acesso
terrestre, foram analisadas as margens próxima ao porto da foz do rio São
Francisco do Sul e Baia da Babitonga, desde a Ponta das Laranjeiras e a
Ponta do Sumidouro.
A primeira está a jusante do porto atual, em local bem abrigado e com
profundidades razoáveis, necessitando, entretanto de obras de dragagem de
aprofundamento e definição de balizamento.
A Ponta do Sumidouro situa-se próxima à entrada do canal de acesso.
As demais áreas analisadas ao longo das margens do rio São Francisco do
Sul apresentam problemas de baixas profundidades, não sendo indicadas,
dessa forma, para a possível expansão do porto.
As áreas indicadas são analisadas a seguir, com mais detalhes.
a. Ponta das Laranjeiras
A Ponta das Laranjeiras está localizada a cerca de 10km à montante do
porto atual próximo ao terminal de ferry-boat que atravessa a baía da
Babitonga.
Essa área foi considerada em estudo anterior, desenvolvido pela
consultoria Han Padron, através de convênio firmado entre a
Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS e a Federação
das Indústrias do Estado de Santa Catarina - FIESC. A empresa consultora
indicou em sua “Proposta para preparação do Plano Diretor de
Desenvolvimento, no Curto e Longo Prazo, do Porto de São Francisco do
Sul” a Ponta das Laranjeiras como sendo terreno com grande potencial
para a expansão portuária, alertando, entretanto, para a necessidade de
avaliação técnica mais detalhada, citando apenas que a mesma possui
aparentemente excelentes elevações e profundidades..
Esta área também se encontra contemplada em documento de apresentação
do porto como local de investimentos no longo prazo.
Em função da indicação feita nos estudos encomendados pelo porto com
relação à potencialidade da área da Ponta das Laranjeiras, empresários
privados locais já estão desenvolvendo estudos ambientais e de
engenharia,
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PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A ligação rodoviária para o local já existe, embora ainda necessite de
melhoramentos, enquanto que a ferroviária está a apenas cerca de 3km de
distância.
O acesso marítimo, entretanto demanda maiores estudos, pois, apesar de
apresentar boas profundidades, existe grande trecho que necessitaria de
dragagem de aprofundamento para permitir à aproximação dos navios.
A área indicada pode ser visualizada na fotografia a seguir.
Ponta das
Laranjeiras
Porto de São
Francisco do Sul
b. Ponta do Sumidouro
A alternativa que considera a Ponta do Sumidouro como futura área de
expansão portuária foi levantada nos “Estudos Específicos para Análise de
Movimentação Portuária – Porto de São Francisco do Sul”, elaborados
pela Empresa Brasileira de Planejamento em Transportes – GEIPOT e
publicados em agosto de 1994.
A área fica localizada cerca de 15km à jusante do porto, próximo à entrada
do canal de acesso, conforme mostrado a seguir.
Por se tratar ainda de região com reduzida ocupação humana, a Ponta do
Sumidouro apresenta problemas de acesso terrestre.
Estima-se que, para interligar a área ao atual sistema viário, seria
necessária a construção de cerca de 15km de rodovia e 15km de ferrovia.
Entretanto, a localização próxima ao canal de acesso do porto, registra
profundidades naturais da ordem e 12m a 18m próximas à margem.
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PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Ponta do
Sumidouro
Porto de São
Francisco do Sul
O caráter preliminar dos estudos do GEIPOT indica a necessidade de
serem realizados levantamentos técnicos dos terrenos na região, visando
verificar a adequação e o seu melhor ponto de implantação de terminais.
Além das localizações mencionadas, levanta-se, ainda, a denominada de
Ponta da Trincheira, na margem esquerda da foz do rio.
Embora apresente destacados atrativos quando as profundidades
disponíveis, há a quase completa falta de infra-estrutura de acesso
terrestre, não se indicando, no momento, como possível área de expansão
portuária.
Para a visualização das áreas indicadas como de interesse para a expansão
portuária, foi utilizado o processo de digitalização das cartas náuticas n°s
1804, Porto de São Francisco do Sul, e 1805, Baia da Babitonga.
Os desenhos finalizados estão apresentados em anexo.
1.5 Implicações da Inclusão de Terrenos de Domínio
Privado na Área do Porto Organizado
A inclusão de qualquer das localizações indicadas para a expansão
portuária na área do porto organizado, acarreta conseqüências e
implicações cuja natureza necessita ser devidamente avaliada, de modo a
embasar as decisões da Autoridade Portuária ao pleiteá-la perante a
administração pública federal. São mostradas, em seguida, essas
implicações.
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PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A lei n° 8.630/93 estabelece, em seu art. 4° e parágrafos que
“fica assegurado ao interessado o direito de
construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar
instalação portuária, dependendo de autorização do ministério
competente, quando se tratar de terminal de uso privativo,
desde que fora da área do porto organizado, ou quando o
interessado for titular de domínio útil do terreno, mesmo que
situado dentro da área do porto organizado”.
A regra acima exposta pode ser interpretada das seguintes formas:
1. O titular de domínio útil de terreno poderá obter autorização do
Ministério competente para construir, reformar, ampliar,
melhorar, arrendar e explorar instalação portuária quer esteja
dentro ou fora da área do porto organizado; ou, ainda,
2. quando o requerente é titular do domínio útil do terreno, o seu
direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e
explorar instalação portuária não está sujeito à licitação para
arrendamento e contrato com a autoridade portuária, mas de
autorização direta do ministério competente.
Assim, a inclusão de uma área ou terreno de titularidade de terceiros na
área do porto organizado não altera o mecanismo de obtenção do direito
do interessado em construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e
explorar instalação portuária, o qual, em ambos os casos, depende apenas
de autorização do Ministério competente, resultando em contrato de
adesão entre o titular do terreno e a União, representada pelo Ministério.
No entanto, os terminais ou instalações portuárias situadas fora da área do
porto organizado não estão sujeitas às regras e controles da Autoridade
Portuária ou do Conselho de Autoridade Portuária, inclusive no que se
refere à utilização de mão-de-obra avulsa e permanente.
Se tais instalações forem de uso privativo (exclusivo ou misto), dentro ou
fora da área do porto organizado, não estarão sujeitas às normas e
regulamentos ou às tarifas do porto (as cláusulas relativas aos direitos e
deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado e as
sanções respectivas, somente se aplicam às instalações de uso público).
Essa relativa liberdade decorre de que, por óbvias razões, na situação de
uso exclusivo, essas instalações são utilizadas apenas para movimentar
cargas do próprio titular, ou seja há um único usuário que é ele mesmo.
Para as instalações privativas de uso misto as relações com terceiros são
reguladas, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem
participação ou responsabilidade do poder público (§.2o do Art. 6o da lei
8.630/93).
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A vantagem que se apresenta é a de que, na interpretação direta da lei n°
8.630/93, o titular do domínio útil do terreno situado na área do porto
organizado poderá explorar instalação de uso privativo (exclusivo ou
misto) ou de uso público.
Em qualquer caso, entretanto, se o acesso aquaviário à instalação implicar
na utilização da infra-estrutura de abrigo e acesso do porto organizado, o
titular estará sujeito ao pagamento de taxas à Autoridade Portuária.
A questão dos investimentos em obras de dragagem ou de abrigo e a
sinalização náutica complementares até a instalação, quando necessários,
dentro ou fora da área do porto organizado, deverá ser objeto de
negociação entre os interessados.
A Resolução n° 55 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários –
ANTAQ, ao estabelecer a “Norma sobre Arrendamento de Áreas e
Instalações Portuárias destinadas á Movimentação e Armazenagem de
Cargas e ao Embarque e Desembarque de Passageiros”, embora não tenha
poderes de alterar a lei estabelecida, interpreta de forma diferente a
questão das instalações de uso privativo, colocando-as, restritivamente,
apenas fora da área do porto organizado, ao estabelecer, em seu art. 4o
que as áreas e instalações arrendadas na área do porto organizado serão
sempre de uso público.
A inclusão eventual de novos espaços na Área do Porto Organizado de São
Francisco do Sul deve levar em conta as implicações demonstradas.
1.6
A Nova Área do Porto Organizado
Com base nos estudos e levantamentos procedidos, a nova área do porto
organizado de São Francisco do Sul apresenta poucas alterações em
relação à atual, estabelecida pela Portaria 1.039, de 20 de dezembro de
1993, do Ministério dos Transportes.
Como se propõe, o limite da extremidade sul da área estende-se, agora, até
o Mercado Central da cidade, abrangendo toda o Centro Histórico
tombado pelo IPHAN, onde são previstas intervenções da Autoridade
Portuária em cumprimento de termos de ajuste de conduta decorrentes da
expansão das instalações do TERFRAN.
Para a outra extremidade mantém-se o limite da Ponta do Rabo Azedo,
detalhando-se com mais precisão as áreas terrestres abrangidas, resultando
no desenho em planta da nova área, com a definição das coordenadas da
poligonal apresentada a seguir.
13
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(INSEREIR PLANTA DA ÁREA DO PORTO
ORGANIZADO DE SÃO FRANCISCO DO
SUL – ARQUIVO AUTOCAD)
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A nova área do Porto organizado de São Francisco do Sul terá, assim, a
seguinte definição, na forma de minuta de decreto:
DECRETO Nº nnnn, DE dd DE mmmm DE 2003
Regulamenta a delimitação da área do Porto
Organizado de São Francisco do Sul, suas
instalações,
infra-estrutura
e
planta
geográfica.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe
confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e de acordo com o art.
5º da Medida Provisória nº 2.217-3, de 4 de setembro de 2001,
DECRETA:
Art. 1º A área do Porto Organizado de São Francisco do Sul, no
Estado de Santa Catarina, é constituída:
I - pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas
pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas a
seguir indicadas:
Ponto A: Latitude "S, Longitude: "W;
Ponto B: Latitude 3º 43` 06"S, Longitude 038º 28` 44"W;
Ponto C: Latitude 3º 43` 16"S, Longitude 038º 29` 00"W;
Ponto D: Latitude 3º 43` 16"S, Longitude 038º 29` 27"W;
Ponto E: Latitude 3º 42` 40"S, Longitude: 038º 29` 27"W;
Ponto F: Latitude 3º 41` 55"S, Longitude 038º 30` 38"W;
Ponto G: Latitude 3º 41` 00"S, Longitude 038º 30` 38"W;
Ponto H: Latitude 3º 41` 00"S, Longitude 038º 26` 48"W;
Ponto I: Latitude 3º 42` 38"S, Longitude: 038º 26` 48"W;
Ponto J: Latitude 3º 43` 14"S, Longitude 038º 28` 09"W;
Ponto K: Latitude 3º 43` 00"S, Longitude 038º 28` 10"W;
abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de
acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em
geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os
terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências,
pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de
São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade;
II - pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como
áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas
adjacentes a este, até as margens das instalações terrestres do porto
15
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou
que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do
Porto ou por órgão do Poder Público.
Parágrafo único. A Administração do Porto de São Francisco do Sul
fará a demarcação em planta da área definida neste artigo.
Art. 4º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
16
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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Capítulo
2
A ÁREA DE INFLUÊNCIA DO
P O RTO D E S Ã O
FRANCISCODO SUL
O
porto de São Francisco do Sul está situado em local
geograficamente privilegiado na ilha de São Francisco do
Sul, litoral norte do estado de Santa Catarina, a 215
quilômetros da capital Florianópolis.
São Francisco do Sul é uma ilha oceânica, cercada por outras 24 ilhas, com
muitas praias e mar navegável. Situa-se entre Itapoá – na divisa com o
Paraná – e Barra do Sul.
As coordenadas geográficas do porto são:


Latitude: 26o 14’ S
Longitude: 48o 42’ W
A proximidade do município de Joinville, o mais importante centro
industrial de Santa Catarina, e de inúmeras cidades com base fabril e
agrícola, como Blumenau, Pomerode, Jaraguá do Sul, Brusque, além de
Itajaí, entre outras, bem como do limite estadual com o Paraná, é uma das
características locacionais mais destacadas do porto de São Francisco do
Sul.
A tabela a seguir apresenta as distâncias rodoviárias entre importantes
cidades e portos das regiões Sul e Sudeste e o porto de São Francisco do
Sul.
17
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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Porto de São Francisco do Sul
Distâncias Rodoviárias às Principais Cidades
e Portos da Região
Localidades
Rio de Janeiro
Campinas
São Paulo
Maringá
Curitiba
Foz do Iguaçu
Blumenau
Criciúma
Jaraguá do Sul
Distâncias
(km)
1.000
680
580
620
180
851
105
374
59
Localidades
Chapecó
Florianópolis
Joinville
São Bento do Sul
Porto Alegre
Buenos Aires
Porto de Itajaí
Porto de Imbituba
Porto de Rio Grande
Distâncias
(km)
561
200
40
134
720
1755
117
273
1.100
2.1. Área de Influência
Modernamente, a delimitação da área de influência de qualquer porto vem
se tornando tarefa das mais difíceis e imprecisas. Fatores como a logística
interna das empresas, as variações nos custos de transportes e a dinâmica
dos itinerários das linhas de navegação regular fazem com que os portos
recebam e despachem cargas das mais diversas origens e destinos,
podendo-se afirmar que a área de influência de um porto varia de acordo
com cada tipo de mercadoria.
No caso do porto de São Francisco do Sul, por exemplo, as cargas
frigorificadas embarcadas, como carnes, frutas, sucos, etc., são
provenientes de todos os estados do Sul do país e ainda de São Paulo,
Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Goiás.
Os produtos industrializados exportados através do porto (com destaque
para os eletro-eletrônicos, artigos têxteis, móveis e revestimentos
cerâmicos) são provenientes, principalmente, dos estados da Região Sul,
com destaque para importantes cidades industriais catarinenses - Joinville,
Pomerode, Blumenau, Jaraguá do Sul e outras.
Outros produtos de destaque na pauta de exportações realizadas pelo porto
são o farelo e o óleo de soja, proveniente dos mesmos estados citados para
as cargas frigorificadas.
As mercadorias importadas têm como destino final principal os estados do
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
18
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
MT
GO
Área
de
Influência
MG
MS
SP
2.2. Indicadores Sócio-Econômicos
O estado de Santa Catarina destaca-se por possuir uma economia forte,
estável e diversificada, em crescimento constante e que tem nas
exportações um dos segredos de seu equilíbrio.
O setor industrial catarinense cresceu 40 vezes nas últimas quatro décadas,
contra 17 vezes da média brasileira. O produto interno bruto do estado
chegou a US$ 30 bilhões em 1996, o quinto entre todos os estados
brasileiros, apesar de sua área corresponder a apenas 1,2% da área do país.
Nos últimos vinte e cinco anos as exportações catarinenses cresceram
quase 30 vezes, enquanto a média brasileira foi de dez vezes, colocando o
estado, atualmente, como o quinto maior exportador do Brasil, com 5,7%
do volume total exportado pelo país.
Os produtos de 1.400 empresas do estado chegam a 164 países.
19
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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Grande parte da competitividade desses produtos no exterior deve-se à
eficiência do porto, o qual, por sua proximidade de Joinville, a maior
cidade do estado e terceiro maior pólo industrial do sul do Brasil, tornouse corredor de saída preferencial dos produtos eletro-eletrônicos fabricados
na região, tais como compressores para refrigeração e autopeças.
Além disso, movimenta milhares de toneladas de farelo e óleo de soja,
artigos têxteis, móveis e revestimentos cerâmicos; as grandes
especialidades comerciais de Santa Catarina.
Com relação a cidade de São Francisco do Sul, onde está situado o porto,
são apresentados a seguir alguns indicadores sócio-econômicos relevantes
obtidos junto ao IBGE para o ano de 2000.
São Francisco do Sul
Indicadores Sócio-Econômicos
Área
PopulaçãoResidente
Hospitais
Leitos Hospitalares
Matrículas no Ensino Fundamental
Matrículas (Ensino Médio)
Estabelecimentos de Ensino Fundamental
Estabelecimentos de Ensino Médio
541 km2
32.301 Pessoas
1
140
6.078
1.528
30
4
Fonte: IBGE, Censo 2000.
20
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Capítulo
CONDIÇÕES DO MEIO
AMBIENTE
S
de
ventos,
3
ão apresentadas neste capítulo as principais informações
sobre as características meteorológicas e hidrográficas da
região de São Francisco do Sul, destacando-se as condições
precipitação
pluviométrica,
nebulosidade,
referências
planialtimétricas, marés, ondas, correntes e assoreamento.
3.1. Dados Meteorológicos
3.1.1. Ventos
Os ventos predominantes na região são os de Nordeste, Sudeste e
Sudoeste, com velocidade média variando entre 4,7 e 7,1 nós , nos meses
de março a novembro. Segundo os dados informados pela DHN da
Marinha do Brasil, durante esse período há, na média, apenas 5 dias de
calmaria.
Os ventos mais fortes são os do quadrante sul, que ocorrem geralmente nas
passagens das frentes frias e levantam o mar na barra, formando ondas que
podem atingir até 2,5m de altura. No inverno existe a ocorrência de ventos
tempestuosos do sul por mais de 48 horas.
3.1.2. Precipitação
O clima úmido com temperaturas relativamente altas é predominante na
região Sul do Brasil.
Diferentemente do resto do país, a distinção entre as estações do ano não é
o período de chuvas, mas as mudanças de temperatura.
Durante os meses de verão, que vai de novembro a março, as temperaturas
máximas variam em torno de 27oC, enquanto que, nos meses de inverno,
21
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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apresentam-se temperaturas máximas ao redor dos 20oC, com uma
respectiva queda da temperatura mínima média para 12oC.
As chuvas mais fortes ocorrem durante os meses de verão, principalmente
janeiro e fevereiro (aproximadamente 16,5cm por mês). Nos meses de
inverno, atingem cerca de sete a dez centímetros por mês.
A tabela abaixo apresenta os valores médios e máximos em 24 horas de
chuvas verificadas no município de São Francisco do Sul ao longo do ano.
Porto de São Francisco do Sul
Precipitações Pluviométricas
Temporadas
de Chuvas
(cm)
MESES DO ANO
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
Montante
Médio
17,2
16,4
14,0
13,3
10,7
7,9
7,4
8,8
10,5
12,1
11,2
10,7
Máximo em
24 horas
14,8
11,3
9,1
20,8
9,0
8,2
6,5
7,0
6,4
7,3
20,6
9,8
Fonte: Mapa de Navegação (Guia planejado para o Oceano Atlântico, 1988. Centro de Hidrografia e
Topografia, Agência de Mapeamento de Defesa, Segunda Edição, Publicação 121)
O gráfico seguinte mostra a distribuição da chuva total no estado de Santa
Catarina, conforme dados do Centro Integrado de Meteorologia e Recursos
Hídricos de Santa Catarina, onde se observe que São Francisco do Sul está
na faixa de 1.800mm a 2.000mm anuais.
Fonte: CLIMERH - SC
22
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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3.1.3. Nebulosidade
Verifica-se a ocorrência de nevoeiros em aproximadamente 90 dias do
ano, no período de inverno na região, entre os meses de junho a agosto.
3.2. Dados Hidrográficos
3.2.1. Marés e Correntes
A maré tem característica de desigualdades diurnas, com o nível médio
situado 0,84m acima do nível de redução da carta náutica, no porto, e 0,7m
na ilha da Paz.
A corrente de maré varia de 2 nós a 4 nós, tanto na enchente como na
vazante, apresentando maior velocidade na barra.
Na parte norte do cais do porto a maré de vazante dificulta as manobras de
atracação e desatracação.
3.2.2 Assoreamento
Segundo o Plano Mestre para Desenvolvimento do Porto de São Francisco
do Sul, desenvolvido pela consultora Han-Padron Associates, a média de
dragagem para manter 11 metros de profundidade, entre as bóias 4 e 14 no
canal existente, é de 600.000 m3 a cada 22 meses.
A distância ao longo do canal entre estes dois pontos é de 4,6 quilômetros,
o que significa a manutenção da média de dragagem de 70 m3/ano/m.
Os volumes de dragagem projetados para a manutenção das diferentes
profundidades do canal de acesso são:
Porto de São Francisco do Sul
Volumes de Dragagem de Manutenção
Profundidade
(m)
11
12
13
14
Volumes (m3/ano)
328.000
454.000
545.000
629.000
Fonte: Plano Mestre para Desenvolvimento do Porto de São
Francisco do Sul
23
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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Capítulo
A C E S S O S A O P O R TO
O
4
s principais acessos hidroviários e terrestres ao porto de São
Francisco do Sul são descritos neste capítulo, desde o canal
de acesso hidroviário, os fundeadouros e a bacia de
evolução, as condições de segurança a navegação, assim como os acessos
terrestres rodoviários e ferroviários.
4.1. Acesso Hidroviário
4.1.1. Canal de Acesso
O canal de acesso ao porto possui extensão de 1,5 milhas náuticas e
largura mínima de 150m. Na entrada da baía, encontram-se profundidades
navegáveis entre 13 e 14 metros e é balizado conforme a descrição no item
relativo à sinalização.
Os problemas de profundidade e obstáculos principais à navegação e
manobras dos navios ocorrem nas proximidades do porto, devido à
ocorrência de baixios que alcançam altura acima do nível da água.
A opção de maior profundidade para a aproximação do porto é através do
Costão Norte do estuário. O segmento mais profundo do corte transversal é
ao longo da margem norte do canal, com profundidades variando entre 12
e 18 metros. Já na direção sul, ao longo do corte transversal, as
profundidades variam entre 8 e 12 m.
Ao longo da linha central de aproximação, a profundidade é de 11 a 13 m;
geralmente, porém, na aproximação do porto são encontrados baixios. Por
esta razão, os navios acessam ao porto pelo lado oeste.
Os navios, cuja praticagem é facultativa, só devem demandar o canal de
acesso ao porto quando o navegante tiver perfeito conhecimento local, em
24
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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virtude dos inúmeros bancos e pedras existentes e das variações da
profundidade em alguns trechos do canal.
O canal de acesso corta o banco João Dias, com profundidades próximas
de 11m e largura de 150m a 200m, balizado por bóias luminosas
numeradas de boreste e bombordo. Após a última bóia do canal as
profundidades variam entre 10m e 20m, até a laje Grande de Baixo. Entre
esta laje e o cais do porto há várias pedras submersas, que exigem
especiais cuidados.
Com relação às condições de tráfego no canal de acesso, devem ser
observadas as seguintes normas:



A velocidade máxima permitida nas proximidades do porto é de 8
nós;
A ultrapassagem e o cruzamento são proibidos no canal balizado da
barra;
As dimensões máximas recomendadas são as seguintes:
comprimento de 260m, boca de 40m, calado de 9,39m (30,8 pés)
mais a altura da maré.
4.1.2. Bacia de Evolução
As manobras em águas restritas para atracação e desatracação dos navios
ocorrem logo em frente ao porto, em espaço limitado pela presença de
obstáculos devidamente sinalizados com bóias luminosas: as lajes da Cruz
(26o14,00’S – 48o38,36’W), da Vitória e do Muchocho e o parcel da Torre.
Esses obstáculos obrigam ao uso de, pelo menos, dois rebocadores em
auxílio à evolução dos navios em atracação ou desatracação.
4.1.3. Áreas de Fundeio
Na carta náutica 1804, da Diretoria de Hidrografia e Navegação da
Marinha do Brasil (DHN) estão marcadas seis áreas de fundeadouro:
25
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Porto de São Francisco do Sul
Áreas de Fundeadouro
Área de
Fundeio
1
2
3
4
5
6
Destinação
Para navios com calado até 8,23m (27 pés)
Para navios com calado superior a 8,23m (27 pés)
Para pequenas embarcações, inclusive barcos de recreio (iates e
veleiros)
Para navios com explosivos ou cargas perigosas e de quarentena
Para navios de grande porte, carregados e com calado acima de
16m (52,4 pés) até o calado máximo de 18m (59 pés)
Para navios com calado inferior a 16m (52,4 pés), aguardando
amarração à bóia, em lastro ou em reparos
O fundeadouro no 1 está na área situada a meio do alinhamento entre a laje
Grande de Baixo (23o 13,0’S – 48o38,3’W) e o parcel da Torre (26o13,7’S
– 48o38,7’W), com profundidade de 10m e fundo de areia e lama.
O no 2 encontra-se na área centrada na posição 26o12,6’S – 48o37,8’W
(0,5m a NE da laje Grande de Baixo), com profundidade de 11m e fundo
de areia e lama. O no 3 está entre a laje do Sueco (26o14,55’S –
48o38,60’W) e a laje do Abreu de Dentro (26o14,72’S – 48o38,58’W), com
profundidade de 5m, fundo de areia e lama.
O fundeadouro no4 está definido por toda a área do canal a meio do trecho
entre o Pontal (26o10,4’S – 48o35,1’W) e a bóia luminosa da coroa dos
Pampas (26o11,6’S – 48o35,7’W), com profundidades de 20m a 28m,
fundo de areia.
O canal de acesso e os fundeadouros, com a sinalização náutica, estão
mostrados no desenho disposto a seguir.
É proibido o fundeio de qualquer embarcação fora dos fundeadouros
indicados, sem a prévia autorização da Delegacia da Capitania dos Portos,
especialmente nas áreas do oleoduto submarino e na bacia de manobras,
em frente ao cais do porto.
4.1.4. Condições de Segurança à Navegação
4.1.4.1. Sinalização Náutica e Perigos à Navegação
Os principais pontos que auxiliam a navegação e o fundeio entre a barra do
rio São Francisco do Sul e o cais do porto são os seguintes, conforme o
Roteiro Costa Sul, elaborado pela Marinha do Brasil:
26
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA




Farolete Cabo João Dias – é uma torre quadrangular de alvenaria,
branca, com 4m de altura e luz de lampejo branco na altitude de 8m
com alcance de 7M. Situa-se na ponta nordeste do Cabo João Dias,
que por sua vez localiza-se a 2,5M a WNW da ilha da Paz, dominado
por um morro cujo pico mais elevado tem a altitude de 152m.
Farolete Sumidouro – uma armação quadrangular em treliça de
fibra de vidro, branca, com luz de lampejo branco na altitude de 15m
com alcance de 8M. Localiza-se na Ponta do Sumidouro, 1,5M a
WSW do cabo João Dias.
Farolete Trincheira – uma torre octogonal de alvenaria, com faixas
horizontais brancas e encarnadas, 8m de altura e luz de lampejo
encarnado na altitude de 9m com alcance de 10M.
Morro Pão de Açúcar (26o14,2’S – 48o37,4’W) – A leste da cidade
de São Francisco do Sul e ponto mais elevado de suas cercanias, tem
no cume (180m) um cruzeiro visível a grande distância.
Alguns dos principais obstáculos e perigos à navegação encontrados na
região, com suas respectivas sinalizações, estão listados a seguir.









Pedra do Lobo – sempre descoberta, na marcação 025o e distância
de 0,9M do farol Ilha da Paz.
Pedra da Baleia – sempre descoberta, na marcação 040o e distância
de 0,78M do farol Ilha da Paz.
Ilhas da Sororoca Grande e Pequena – baixas e com pedras à
volta, na marcação 196o e distância de 0,5M do farol Ilha da Paz.
Junto delas há um casco soçobrado.
Pedra – na profundidade de 7,9m, marcação 206o e distância de
1,2M do farol Ilha da Paz. É balizada pela bóia luminosa de
bombordo no 2.
Pedra – na profundidade de 8,8m, marcação 208o e distância de
1,3M do farol Ilha da Paz.
Pedra do Cação – sempre descoberta, na marcação 196o e distância
de 1,78M do farol Ilha da Paz.
Pedra do Filhote do Cação – sempre descoberta e com um altofundo ao sul, na profundidade de 7,5m, marcação 200o e distância de
1,76M do farol Ilha da Paz.
Pedra da Corvina – sempre descoberta e com outra pedra submersa
ao norte, na profundidade de 6m, marcação 210o e distância de
1,75M do farol ilha da Paz.
Banco João Dias – com profundidades entre 5m e 9m, ocupando
toda a barra do rio São Francisco do Sul. É cortado por um canal com
profundidades próximas de 10m e balizado, por onde deve ser
efetuado o acesso ao porto.
No trecho a oeste do canal da barra, até a área fronteira ao porto, devem
ser evitados os seguintes perigos:
27
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


Banco da Galharada – extenso e com grande área cobrindo e
descobrindo (na baixa-mar). Sua borda junto ao canal corre na linha
de marcação 050o do farolete Trincheira e estende-se por 1,4M. Seu
extremo nordeste é balizado por bóia luminosa de boreste.
Coroa dos Pampas – cobrindo e descobrindo (na baixa-mar), com
sua borda junto ao canal na linha de marcação 237o do farolete
Sumidouro. É balizada por bóia luminosa de bombordo.
Laje Grande de Baixo – na posição 26o12,94’S – 48o32,26’W,
profundidade de 2,8m. É sinalizada pelo farolete Laje Grande de
Baixo, uma torre tronco piramidal quadrangular de concreto armado,
encarnada, com 2m de altura e luz de lampejo encarnado na altitude
de 4m com alcance de 7M.
Ao sul da Laje Grande de Baixo, na área fronteira ao cais do porto, há
muitas lajes submersas que oferecem perigo à navegação. Nas manobras
de fundeio, atracação e desatracação deve haver especial atenção para os
seguintes perigos.









Laje do Abreu de Fora – na posição 26o14,55’S – 48o38,72’W.
Nela está localizado o farolete Abreu de Fora, uma torre tronco
piramidal triangular de concreto armado, verde, com 6m de altura e
luz de lampejo verde na altitude de 7m com alcance de 8M. Na
direção oeste, a 0,06M do farolete está a laje da Bitava, na
profundidade de 3,4m.
Laje do Badejo – na profundidade de 2,7m, marcação 031o e
distância de 1,2M do farolete Abreu de Fora. Na direção sudoeste, a
0,16M desta laje há um outro cabeço, na profundidade de 2,6m. Estes
perigos são balizados por bóia luminosa de bombordo.
Laje da Marcelina – na profundidade de 4,8m, marcação 030o e
distância de 0,98M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia
luminosa de bombordo.
Alto-fundo – na profundidade de 5,8m, marcação 021o e distância de
0,92M do farolete Abreu de Fora.
Laje do Barata – na profundidade de 4,6m, marcação 017o e
distância de 0,85M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia
luminosa de perigo isolado.
Alto-fundo – na profundidade de 8,1m, marcação 010o e distância de
0,90M do farolete Abreu de Fora.
Parcel da Torre – na profundidade de 5m, marcação 002o e
distância de 0,90M do farolete Abreu de Fora. É balizado por bóia
luminosa de boreste.
Laje da Cruz – na profundidade de 3m, marcação 031o e distância
de 0,64M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de
perigo isolado.
Laje do Muchocho – na profundidade de 6,2m, marcação 008o e
distância de 0,40M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia
luminosa de perigo isolado.
28
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







Laje da Vitória – na profundidade de 3,5m, marcação 038o e
distância de 0,38M do farolete Abreu de Fora. 0,07M a nordeste
desta laje há uma pedra na profundidade de 5,9m, balizada por bóia
luminosa cardinal Norte.
Laje do Muchochinho – com menor profundidade de 6m na
marcação 033o e distância de 0,20M do farolete Abreu de Fora. É
balizada por bóia cega de perigo isolado.
Laje do Paraná – na profundidade de 2,6m, marcação 302o e
distância de 0,48M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza
cega de boreste.
Laje do Sueco – na profundidade de 3m, marcação 090o e distância
de 0,13M do farolete Abreu de Fora.
Laje do Abreu do Meio – na profundidade de 2,8m, marcação 180o
e distância de 0,18M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por
baliza cega de bombordo.
Laje do Abreu de Dentro – na marcação 146o e distância de 0,24M
do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de bombordo.
Laje de Emídio – com a menor profundidade de 2m na marcação
191o e distância de 0,30M do farolete Abreu de Fora. Seu extremo
oeste é balizado por bóia cega de bombordo.
Laje Grande de Cima – na profundidade de 1,5m, marcação 268o e
distância de 0,53M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza
cega de boreste.
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AQUI ENTRA UM DESENHO A3 COM OS
ACESSOS E SINALIZAÇÃO NÁUTICA
30
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4.1.4.2. Praticagem
A praticagem no porto de São Francisco do Sul é obrigatória para os
navios brasileiros de qualquer tipo, com arqueação bruta superior a 2.000
TAB e os estrangeiros de qualquer arqueação bruta, exceto os arrendados a
empresa constituída sob as leis brasileiras e que tenha sede e administração
no país, com valor de arqueação bruta inferior a 2.000, desde que estejam
comandados por marítimo brasileiro de categoria igual ou superior a 1 o
Oficial de Náutica.
Os limites da zona de praticagem obrigatória vão desde o local de
embarque e desembarque de prático na barra, estabelecido na carta náutica,
até a atracação ou desatracação, no cais do porto, inclusive para fundeio e
posterior atracação.
O prático deve ser requisitado pelo agente do navio, com antecedência
mínima de 4 horas, mediante o preenchimento de formulário próprio. Se
necessário, a solicitação pode ser realizada por via telefônica ou
radiotelefonia VHF, canais 16 ou 11.
A empresa de praticagem responsável pela prestação deste serviço no
porto é a São Francisco Pilots Empresa de Praticagem da Barra e do
Porto de São Francisco do Sul SC Ltda.
A Estação dos Práticos está situada nas proximidades dos cais de
atracação, a cerca de 11,5 milhas náuticas do ponto de espera. O tempo de
viagem desde a estação de práticos ao ponto de espera é de 30 minutos,
enquanto a manobra de entrada e atracação dos navios demanda cerca de
duas horas.
4.1.4.3. Rebocadores
O porto dispõe de três rebocadores, operados pela empresa Saveiros, do
grupo Wilson Sons, com as características principais apresentadas seguir.
Porto de São Francisco do Sul
Rebocadores em Operação
Nome
Classe
CETUS
Marte
Tração
Estática
(tbp)
45
SABRE
Sabre
32
1480
RIO PRETO
Rio Preto
22
1800
Potência
(bkw)
2475
Propulsão
Azimuthal Stern Drive
Hélice duplo in Kort
Nozzle
1 hélice
tbp – tonelada de bollard pull
Fonte: Wilson Sons
31
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E CONSULTORIA LTDA
4.2. Acesso Terrestre
4.2.1. Rodoviário
O acesso rodoviário do porto a Joinville, maior cidade do Estado, e dali a
todo o país e o Mercosul, faz-se através da BR-280, num percurso de 40
quilômetros totalmente pavimentado. A BR-280 intercepta a BR-101, a 34
km do porto, e a BR-116, em Mafra (SC).
O acesso até as proximidades do porto é feito através de anel rodoviário
que evita o conflito com o centro histórico da cidade, embora apresente
nítidos sinais de insuficiência de espaços para estacionamento de veículos
de carga.
Mesmo com a implantação de centro de triagem e estacionamento de
carretas rodoviários fora da cidade, localizado no Posto Sinuelo, e de
ponto de triagem mais próximo ainda do porto, à margem da rodovia,
ainda se verificam congestionamentos de veículos na Av. Eng. Leite
Ribeiro, principal acesso à área operacional, junto ao portão de controle de
entrada.
A figura seguinte ilustra o acesso rodoviário da região onde se localiza o
porto.
32
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E CONSULTORIA LTDA
4.2.2. Ferroviário
As composições ferroviárias que demandam o porto são operadas pela
ALL – América Latina Logística S/A, através de ramal que interliga São
Francisco do Sul à cidade de Mafra, distante 167 quilômetros.
Em Mafra se acessa a malha ferroviária que conecta com São Paulo e com
Porto Alegre. Também pode acessar a rede ferroviária que corta o Paraná
no sentido oeste, um dos mais importantes corredores de grãos do país.
O ponto crítico do acesso ferroviário está na travessia da Cidade de São
Francisco do Sul, onde existem cerca de 20 passagens de nível.
Além disso, a localização de parque ferroviário de triagem e composição
de trens da ALL América Latina Logística nas imediações do porto é
33
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
motivo de grandes conflitos com o trânsito de veículos rodoviários leves e
de carga.
Existe, entretanto, um projeto para a construção de um anel ferroviário,
que circundaria a cidade, evitando cruzá-la, vindo a seguir o alinhamento
do anel rodoviário, em seu trecho final.
A movimentação dos vagões em descarregamento/carregamento de grãos
e, eventualmente, de outras cargas (contêineres e produtos siderúrgicos),
no novo acesso, geraria menores conflitos com o trânsito de veículos leves
e de carga do modal rodoviário.
4.2.3. Dutoviário
O porto não está ligado a sistemas de dutos de transporte.
Os dutos existentes na área do porto compõem o terminal de embarque de
óleos vegetais, desde as instalações da CIDASC até o berço 101.
4.3. - O Processo Físico de Chegada e Entrada de
Contêineres no Porto de São Francisco do Sul
4.3.1 - Descrição dos Procedimentos
De forma geral, o procedimento operacional e burocrático de embarque de
cargas conteinerizadas no porto de São Francisco do Sul é composto das
seguintes etapas:
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
Para contêineres originados de fora do município de São Francisco
do Sul
Os veículos têm de parar obrigatoriamente no primeiro posto de
triagem, situado a aproximadamente 20 quilômetros do porto, onde
são feitas a conferência da nota fiscal e a verificação do cadastro do
veículo e do motorista, registrando-se a hora de chegada e de saída;
Por fim carimba-se a guia de entrada da carga confirmando que o
caminhão passou por este posto de triagem.
Este posto tem, ainda, a função de regularizar o congestionamento de
veículos no posto de triagem seguinte, onde se verificam filas de
mais de 5km de extensão, em conflito com a Polícia Rodoviária
Federal,a qual não permite tal situação, pelo risco que ocasiona ao
trânsito dos demais usuários.
Assim, a liberação de caminhões no primeiro posto de triagem é feita
à medida que o segundo for se descongestionando.
No segundo posto de triagem, chamado de Paulas, os motoristas têm
que apresentar no ponto de controle a guia de entrada preenchida,
contendo as mesmas informações existentes na nota fiscal da
mercadoria (ver modelos a seguir), sendo conferida por dois agentes,
um da administração do porto e outro da operadora WRC.
34
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
35
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
36
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
encontra-se praticamente pronta nova instalação de funcionamento do
segundo posto de triagem, a qual propiciará condições de conforto aos
funcionários e motoristas, vez que as condições atuais são precárias. Nas
fotos a seguir apresentam-se o atual posto de atendimento e abaixo a futura
instalação.
1.5. Neste posto, os caminhões formam fila de espera às margens da
rodovia, como pode ser observado na fotografia seguinte.
Após receber o carimbo do segundo posto
de triagem, o caminhão espera, em média,
cerca de 20 minutos até que seja liberado e
possa seguir para o portão de entrada do
porto.
Escritório atual do 2º Posto de Triagem
Novo escritório do 2º Posto de Triagem
Fila de carretas estacionadas nos
acostamentos à espera de liberação
no 2º poeto de triagem
2. Os veículos com contêineres
ovados
nos
terminais
retroportuários do município de
São Francisco do Sul vão direto
para o segundo posto de triagem,
seguindo os demais passos;
3. Os contêineres provenientes de
REDEX (da Cargolink, por
exemplo) não passam por nenhum
ponto de triagem, por já estarem
liberados pela Receita Federal;
neste caso, o veículo transportador
tem prioridade na chegada ao
porto, devendo realizar a viagem
desde o terminal da Cargolink até
entrar no pátio do porto em, no
máximo, 15 minutos, sob pena de
retenção da carga, se exceder este
prazo, por parte do controle
aduaneiro da Receita Federal.
4. No portão de entrada do porto é
realizado controle final, seguindo
os seguintes passos:
4.1.o motorista faz a entrega da guia de
entrada, sendo uma via da no
guichê da Administração do porto e
outra para a operadora WRC, sendo
que ambos conferem os mesmos
itens
4.2. o funcionário de porto faz a entrada
dos dados da guia de entrada no sistema de informática do porto.
Este processo demanda cerca de 45 segundos.
37
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
4.3. O funcionário da WRC realiza o processo de localização
(mapeamento) do contêiner no pátio.
4.4. Somente após o contêiner estar localizado é que o motorista recebe a
ordem de entrar no pátio.
4.5. Esta última etapa de triagem demora entre 15 e 20 minutos e só é
permitida a permanência na fila ao lado do portão de, no máximo, 15
veículos.A figura seguinte mostra a formação desta fila próxima ao
portão.
5.
Após esta etapa, o contêiner sofre ainda uma última averiguação no
portão de entrada do pátio, quando um funcionário da administração
do porto verifica a guia carimbada pelo guichê e confere a tara, lacre,
numeração do contêiner e se ele apresenta alguma avaria aparente.
38
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Se ocorrer algum problema nesta última etapa, o despachante do
dono da mercadoria tem 15 minutos para solucioná-lo, sob pena do
contêiner ter de voltar para o segundo posto de triagem.
Se tudo estiver em ordem o veículo ingressa no porto e o funcionário
da operadora WRC informa ao motorista para qual rua e fila do pátio
ele deve se dirigir. A próxima figura apresenta um caminhão
sofrendo a última vistoria já na cancela do portão de entrada.
6.
Após receber a liberação do último posto de triagem, o motorista
deposita toda a documentação referente ao contêiner (nota fiscal,
atestados liberatórios necessários, etc.) na caixa postal de
despachante responsável pela carga, ainda no portão de entrada do
porto. O despachante deverá recolhê-los e encaminhá-los para a
Receita Federal realizar a parametrização, o que pode implicar, de
acordo com o canal sorteado, em inspeção das mercadorias
transportadas, com a abertura, desova e ovação do contêiner, quando
ocorrer o canal vermelho. Não foi possível obter a informação do
percentual de ocorrência aleatória do canal vermelho.
4.3.2 - Observações:
As observações a seguir iniciam-se pela fase final do processo burocrático
de licenciamento de entrada dos contêineres no porto, destacando:
 A gestão da localização dos contêineres nos pátios é feita pela
operadora WRC, a qual encontra bastante dificuldade no
endereçamento das ruas, filas e alturas, em virtude de dois fatores
principais: a falta de programa de localização apropriado (o
mapeamento é feito de forma manual) e a limitação de espaço
físico (o pátio está quase sempre lotado).
 Como a responsabilidade com respeito à armazenagem (fiel guarda
e conservação) cabe à Administração do Porto, repete-se a
operação de entrada de dados na localização (pela WRC) e na
presença da carga (APSFS), o que poderia ser evitado, utilizandose formas de compartilhamento de informações. A informatização
de entrada dos dados não agiliza os processos de licenciamento de
entrada, em virtude do atraso do endereçamento pela WRC, que é
feito manualmente.
 Não foram detectados problemas de congestionamento na
circulação de veículos no interior do pátio de contêineres;
 A saída dos caminhões vazios em descarga direta é feita por outro
portão, independente do principal;
 No portão principal, além da entrada de contêineres cheios, são
realizados: a saída de contêineres de cabotagem e de importação de
longo curso.
 O horário de funcionamento dos postos de triagem é diferenciado
entre eles, enquanto o primeiro e o portão de entrada funcionam
todos os dias em horário contínuo (24 horas), o segundo posto ou
39
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
intermediário funciona apenas até as 11 da noite durante a semana
e até as 11 horas da manhã de sábado, denotando que nos períodos
de onze da noite às sete na manhã, nos dias úteis, e de onze da
manhã de sábado às sete da manhã de segunda feira, não há
necessidade de conter o congestionamento à entrada do porto.
 Em alguns momentos a ordem dos caminhões na fila de espera é
alterada em função da expiração do deadline de embarque, de
modo que aqueles que estão em horário muito próximo ao deadline
passam à frente dos demais, para que não percam o embarque. Esta
decisão é tomada somente com a anuência do diretor de operações
do porto.
Com relação ao trâmite burocrático de documentos, o Departamento de
Contêineres (DECON) da APSFS, através do sistema informatizado do
porto (SHIP), verifica a lista dos contêineres que deram entrada no porto e
se os mesmos já estão no pátio. Após essa verificação, o funcionário
carimba a Declaração de Despacho de Exportação, trazida pelo
despachante, dando a presença da carga.
Em seguida, o despachante leva esta declaração e o restante dos
documentos até o escritório da Receita Federal, junto ao prédio da APSFS,
para o processo de parametrização no SISCOMEX.
Após a carga ser liberada no SISCOMEX, o despachante prepara a lista de
contêineres que embarcarão em determinado navio e a entrega para o
armador e para o conferente do porto que fica no cais, os quais realizam a
conferência dos contêineres na ocasião do embarque.
O gráfico seguinte mostra o fluxograma do processo de chegada e
licenciamento de ingresso de contêineres no porto.
40
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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FLUXOGRAMA DO PROCESSO DE INGRESSO DOS CONTÊINERES
NO PORTO
Contêineres de origens
fora de SFS
Contêineres provenientes
de terminais em SFS
Contêineres provenientes do
REDEX - CARGOLINK
Primeiro Posto de Triagem
Estacionamento de espera
Verificação do Cadastro do veículo
e do motorista
Carimbo na Guia de Entrada
Segundo Posto de Triagem
Conferência da Guia de Entrada (APSFS e
WRC)
Novo Carimbo na Guia de Entrada
Espera da liberação nas margens da rodovia
Terceiro Posto de Triagem
Portão de Entrada
Entrada no Sistema da APSFS
Endereçamento do Contêiner no Pátio (WRC)
Postagem dos Documentos para os Despachantes
Última Verificação – Cancela do
Pátio
Verificação do número do contêiner, lacre,
tara e condições de utilização
Inspeção de possíveis avarias no contêiner
Entrada do Contêiner no
Pátio
41
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
4.3.3 - Principais Pontos de Estrangulamento
Foram detectados:como pontos de estrangulamento principais os
seguintes:






Repetição desnecessária (ou dispensável) de processos e
verificações ao longo dos três postos de triagem;
Espaço reduzido do portão de entrada, o qual permite a entrada de
apenas um contêiner de cada vez;
Insuficiência de área de estocagem;
Via de acesso ao portão de entrada muito estreita e com tráfego de
veículos conflitante;
Deficiência dos sistemas de comunicação e informática, faltando
integração vertical e horizontal (entre operadores – a WRC - a
APSFS, a Receita Federal e o Ministério da Agricultura e entre
donos de mercadorias e seus despachantes e os órgãos de controle e
os prestadores de serviço),
O endereçamento dos contêineres é feito à chegada no porto e de
forma manual, sendo a presença da carga informada por meios
manuais, embora haja a entrada dos dados no sistema da AFSFS.
4.3.4 - Recomendações
Da análise dos dados obtidos nas observações e levantamentos de campo
realizados pelos consultores, pode-se concluir que a maior parte do
problema de congestionamento de veículos à entrada do porto verificado
atualmente em São Francisco do Sul, poderá ser corrigido com a adoção de
medidas simples, porém de extrema eficiência, tais como:
a. a utilização de software de endereçamento e controle de
localização de contêineres no pátio;
b. a simplificação dos procedimentos burocráticos da APSFS, da
operadora WRC e da Receita Federal e outras autoridades
fiscalizadoras., de modo que as informações contidas na guia de
entrada poderiam ingressar no sistema informatizado de uso e
acesso por todos os interessados, inclusive pelos despachantes e
donos de mercadorias, possibilitando o rastreamento (tracking) dos
contêineres ao longo de todo o processo operacional do porto,
desde a saída do armazém do exportador até o porão do navio.
c. os escritórios do Departamento de Contêineres da APSFS
(DECON), da Receita Federal e demais órgãos de fiscalização e
controle deveriam estar no mesmo espaço, junto ao portão de
entrada do porto, facilitando a comunicação, eliminando as tarefas
e procedimentos repetidos dos funcionários e despachantes,
otimizando o fluxo de documentos.
d. ampliação dos pontos de atendimento à entrada do porto,
permitindo o atendimento simultâneo de dois ou mais veículos, ao
invés de somente um como ocorre hoje.
42
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
e. alternativamente, poderiam ser utilizados dois ou mais portões de
entrada, devidamente integrados pelos sistemas informatizados de
controle e operação, de modo que cada terminal tenha seu acesso
independente (por exemplo, as cargas destinadas ao Terminal de
Babitonga deveriam ingressar por portão específico, aliás já em
construção).
Os procedimentos recomendados, todos relacionados aos processos
operacionais de licenciamento de ingresso dos contêineres no porto para a
exportação, deverão apresentar os seguintes resultados:
I.
redução drástica do tempo gasto com o endereçamento manual
dos contêineres, procedimento que poderia ser iniciado a partir da
entrada dos dados relativos ao contêiner a embarcar, desde sua
expedição do armazém do exportador ou do REDEX. Essa é uma
das principais reclamações dos usuários do porto, pois provoca
demora excessiva na entrada dos veículos no portão do porto. A
fotografia a seguir mostra a concentração de motoristas junto aos
escritórios da WRC e da APSFS aguardando a liberação para a
entrada dos caminhões.
II.
eliminação do posto de triagem intermediário, podendo o
processo de endereçamento ser iniciado no posto de triagem inicial,
mais distante do porto, ou nos terminais retroportuários, de modo
que os caminhões já chegariam ao portão com o posicionamento
dos contêineres já definido.
III.
a utilização de sistemas de processamento e comunicação com
recursos de informática e comunicação, além de agilizar as rotinas
e propiciar o acesso regulado dos usuários, aumentará a
confiabilidade da ação fiscalizadora das autoridades aduaneiras e
sanitárias e integrara as diversas etapas do processo operacional,
inclusive o controle dos tempos de permanência para fins de
cobrança de taxas de armazenagem.
43
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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IV.
a redução dos tempos de atendimento no portão de entrada,
com a informatização e integração das diversas autoridades,
operadores, despachantes e donos de mercadorias, combinada com
o aumento de pontos de atendimento, resultarão em redução
drástica dos tempos de espera dos veículos, eliminando o
congestionamento ora observado no portão de entrada do porto.
4.3.5 - Análise da Capacidade de Atendimento do
Portão de Entrada do Porto
4.3.5.1 - Capacidade Atual
A capacidade de atendimento atual será estimada para a condição de nível
de serviço de 30% (tempos médios de espera dos veículos equivalente a
30% dos tempos médios de atendimento), supondo-se que o modelo
aleatório de chegada de caminhões tenha comportamento de distribuição
segundo uma curva do tipo Erlang 2 e os tempos de atendimento
distribuam-se conforme uma distribuição de Poisson, de forma semelhante
aos modelos de chegada e operação de navios.
Nessas condições, para um único posto de atendimento (um veículo por
vez), a taxa média de ocupação deverá ser de 45%, ou seja, o ponto de
atendimento deverá estar ocupado em apenas 45% do tempo total de
funcionamento previsto ou estabelecido.
Considerando-se que o tempo de funcionamento seria contínuo, cinco dias
por semana,e de doze horas aos sábados e domingos, 360 dias por ano,
serão disponíveis 7.365 h/ano. A taxa de ocupação de 45 % (nível de
serviço de 30%) no único ponto de atendimento existente, equivale a 3.315
h/ano.: Para a média de atendimento atual de 15 veículos por hora, a
capacidade do portão é de 49.730 contêineres por ano. Nessa condição, o
tempo médio de espera dos caminhões seria de apenas 1min e 12
segundos.
Na situação atual, entretanto, o porto está recebendo e embarcando,
conforme os dados de 2002, 81.000 unidades (boxes), o que representa
uma taxa de ocupação do ponto de atendimento da ordem de 73,3%1.
Essa taxa de ocupação corresponde ao nível médio de serviço de 115,22%,
ou seja, os tempos médios de espera dos veículos situam-se em quatro
minutos e meio, por veículo, aproximadamente.
Considerando a variação dos fluxos ao longo do ano e ao longo do dia,
resulta a extensa e quilométrica fila de caminhões formada às margens da
rodovia que se observa, atualmente.
1
O atendimento de 81.000 unidades à razão média de 15 unid/h demanda 5.400
horas/ano, ou 73,3% de 3.365 h/ano.
44
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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4.3.5.2 - Alternativas de Melhoria
Caso o número de pontos de atendimento fosse dobrado (entrada de dois
caminhões simultaneamente), tem-se que a taxa média de ocupação dos
dois pontos seria reduzida à metade, ou 36,7%, a que corresponde o nível
médio de serviço de 0,25%.
Assim, a simples introdução de um segundo ponto de atendimento, nas
mesmas condições do existente atualmente, eliminaria a fila de espera
verificada, nos níveis de demanda de 2002.
A capacidade de atendimento conjunta dos dois pontos de atendimento
simultâneos no portão do porto, nas mesmas condições atuais (7.365 h/ano
operacionais e 15 veículos atendidos por hora, por ponto de atendimento),
para o nível de serviço de 30%, é da ordem de 71.810 contêineres de
exportação por ano, por ponto de atendimento, ou o total de 143.620
unidades de exportação por ano, quantidade projetada para o ano de 2006,
ou seja, dentro de três anos.
Nessas condições, recomenda-se que, paralelamente à ampliação da
quantidade de pontos de atendimento, sejam desenvolvidos os
entendimentos e realizados os investimentos em tecnologia de informação
para a completa informatização dos processos operacionais e de
fiscalização da entrada, estocagem e embarque de contêineres, de modo a
aumentar a segurança e confiabilidade dos serviços e reduzir os tempos de
atendimento em, pelo menos 50%, de modo que cada posto atenda, em
média, 30 veículos por hora ou 1 veículo a cada dois minutos.
Essas mudanças, em conjunto, aumentarão a capacidade de recepção do
portão de entrada do porto para cerca de 287.240 contêineres exportados
por ano, quantidade a ser atingida, em São Francisco do Sul, conforme as
projeções, em meados de 2016.
A criação de novos terminais deverá incorporar essa preocupação, criando
um único ponto de entrada para todos os berços, com vários postos de
atendimento, conversíveis para entrada ou saída e inteiramente
informatizados, permitindo alta produtividade no licenciamento de
ingresso ou liberação de saída.
Recomenda-se que o futuro terminal de contêineres de São Francisco do
Sul, na visão do horizonte de vinte anos, disponha de um único portão
geral de entrada na área alfandegada, com pelo menos cinco pontos de
atendimento, conversíveis para controle de entrada e saída e inteiramente
informatizados, a partir do qual seriam distribuídos para os diversos
terminais.
A possibilidade de criação de um portão de entrada único, com essas
características, será analisada na próxima fase dos trabalhos.
45
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
I N S TA L A Ç Õ E S F Í S I C A S
E
5
ste capítulo contempla toda a descrição das obras de abrigo,
contenção, instalações de acostagem, armazenagem, apoio e
suprimento, bem como as edificações existentes, vias
internas
de
circulação
e
equipamentos
portuários
atualmente em operação no porto de São Francisco do Sul.
5.1. Obras de Abrigo e Proteção
Por ser um porto natural, São Francisco do Sul não possui quaisquer obras
de abrigo ou proteção como espigões ou molhes.
5.2. Instalações de Acostagem
O porto conta atualmente com cinco berços de atracação, com o total de
825m de cais acostável, assim descritos:
Porto de São Francisco do Sul
Instalações de Acostagem
Berço
101
102
103
201
301
Extensão
(m)
220
210
170
150
225
Profundidade
(m)
11,0
10,0
9,0
8,0
10,0
Utilização Principal
Embarque de granéis sólidos
Operações com contêineres
Carga geral
Carga geral
Múltiplo uso
46
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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5.3. Instalações de Armazenagem
5.3.1. Armazéns de Primeira Linha
São considerados como armazéns de primeira linha todos os locais de
depósito coberto situados na área de operações do porto, a saber:



Armazém 01, localizado em frente ao berço 101, tem 4.000 m² e
100m de comprimento, utilizado, atualmente, para estocagem de
trigo em grão a granel;
A Seatrade Agência Marítima Ltda. possui três armazéns de lona,
com área total
de 4.000 m²,
sendo dois deles
localizados no
berço 201 e o
terceiro
nas
proximidades
do berço 101.
Armazém 04,
localizado
na
área
do
Terminal
da
Babitonga
Armazém de lona da Seatrade, dentro da área
(TERFRAN),
portuária
com 4.000 m² de área, destinado a estocagem de carga geral,
especialmente produtos florestais renováveis e cargas afins.
5.3.2. Armazéns e Silos de Granéis Sólidos na
Segunda Linha
Existem, atualmente, 6 (seis) armazéns situados na retroárea imediata do
porto, dedicados a granéis sólidos de exportação, a saber:



3 (três) armazéns da Bunge Alimentos S/A, com capacidade total
para 174.000 t de soja, farelo, milho e trigo;
2 (dois) armazéns da CIDASC, com capacidade total de 110.000 t;
2 (dois) armazém da Terlogs Terminal Marítimo Ltda., sendo um
com capacidade para 75.000t, destinado a grãos, farelos e açúcar e
outro, com capacidade estática para 35.000t de fertilizantes.
Com relação aos silos para estocagem de grãos, a TERLOGS possui 5
(cinco) silos verticais para soja e milho, com capacidade estática de 6.000t
cada.
A BUNGE controla 3 pequenos silos de processo de 3.500 t cada e a
CIDASC possui um silo metálico com capacidade para 5.000 t.
47
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
5.3.3. Pátios
O pátio para armazenagem de contêineres, conforme dados da APSFS,
dispõe de 80 mil m² de área pavimentada, com iluminação própria, além
de 4 mil m2 destinados para contêineres frigoríficos, com 530 tomadas de
energia elétrica em 380/440 V.
A Instrução Normativa no 007/99/APSFS estabeleceu, anteriormente, a
capacidade estática total de estocagem de contêineres em 5.938 TEU,
sendo 5.042 TEU para contêineres normais (dry) e 896 TEU para reefer.
Na época de edição da referida Instrução Normativa, entretanto, o arranjo
geral das instalações portuárias ainda contava, entre outras, com as
seguintes condições:




o armazém n° 2 ainda não havia sido demolido;
as áreas de pátio na divisa do berço 201 com a área arrendada ao
TERFRAN eram utilizadas para estocagem de contêineres;
não haviam sido erigidos os galpões de lona da SEATRADE no
berço 201 e área 05;
as áreas para contêineres reefer no berço 102 também não haviam
sido disponibilizadas.
Com as mudanças ocorridas no arranjo geral do porto, as capacidades
estáticas fixadas sofreram modificações, não tendo sido baixada nova
instrução que substituísse a 007/99 referida, estabelecendo novo layout e
novas capacidades.
Entretanto, considerando as áreas atualmente alocadas e a tecnologia de
manuseio e empilhamento em uso (com reach stackers e empilhamento em
quatro unidades de alto para contêineres dry e três unidades para reefers)
estima-se que a capacidade estática de estocagem de contêineres do porto
de São Francisco do Sul esteja, atualmente, em cerca de 5.300 TEU para
contêineres normais ou dry e mais 530 unidades para contêineres reefer.
O Terminal da Babitonga (TERFRAN) possui área de pátios de 13.570 m 2
destinada à estocagem de carga geral e ainda não demarcada para
contêineres.
5.3.4. Tanques de Granéis Líquidos
O porto não dispõe de parque de tanques de combustíveis líquidos.
A CIDASC dispõe de 5 (cinco) tanques metálicos, sendo dois com
capacidade estática para 750t, dois outros para 1.500t e um para 4.500t,
totalizando 9.000t.
A Bunge Alimentos dispõe de 11 tanques de 3.800t cada para óleo de soja.
48
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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5.4. Edificações
Estão localizados na área operacional do porto o prédio da Administração
da APSFS e gerências e as oficinas de manutenção, com as seguintes
áreas:
 Prédio da APSFS – um pavimento e área total de 1.000m2;
 Anexos administrativos – prédio de dois pavimentos com área total
de 2.050m2;
 Oficina de Manutenção – 1.000m2.
5.5. Vias Internas de Circulação
O porto dispõe de apenas uma rua de acesso, a Rua Eng. Leite Ribeiro, em
cuja margem está o único portão de acesso à área operacional, próximo aos
prédios administrativos da APSFS.
A rua Eng. Leite Ribeiro dá, ainda, acesso aos escritórios e oficinas da
APFS, inclusive ao pátio de estacionamento de veículos leves,
acrescentando mais tráfego ao trecho.
Essa situação faz com que todos os veículos de carga com destino ou
origem nos locais de estocagem dentro do porto ou nos berços de atracação
tenham que passar por esse mesmo ponto, ocasionando percursos
relativamente longos dentro da área de operação.
Assim, a área operacional do porto é cruzada por duas grandes vias
(embora não demarcadas no local), a saber:


O acesso aos berços do alinhamento 103 a 101, incluindo-se o pátio
de contêineres e o armazém 01;
O acesso ao pátio do berço 201 e ao Terminal da Babitonga.
Nessa configuração, os veículos de transporte de trigo em grão ou de
fertilizantes a granel que descarregarem no berço 301 (Terminal da
Babitonga), por exemplo, terão de passar por toda a área de operação do
berço 201 e juntarem-se aos veículos que circulam para os berços 101 a
103 em uma só via, constituindo um gargalo no portão de saída/entrada do
porto.
Esses acessos passam pelas áreas de carregamento e descarga ao costado
dos navios, onde operam os equipamentos de manuseio (empilhadeiras e
reach stackers) e os guindastes MHC.
Além dessas ruas, os diversos pátios têm suas vias internas de acesso às
pilhas de estocagem de contêineres:
49
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA


No pátio do berço 201 as pilhas são arrumadas quatro unidades de
largura por quatro de altura, espaçadas de cerca de 15,2m, com 5
(cinco) ruas internas de acesso;
No pátio do berço 103/102, a arrumação não segue a mesma
regularidade, existindo pilhas de 6 (seis) unidades de largura,
obedecendo-se, entretanto, o limite de altura de 4 (quatro) unidades,
havendo duas ruas internas de circulação.
5.6. Instalações de Apoio e Suprimento
5.6.1. Energia Elétrica
O suprimento de energia elétrica é feito, em 220V na baixa tensão
monofásica e em 380V/440V, 60Hz, na trifásica.
Há seis tomadas para fornecimento de energia aos navios em diversos
pontos do cais comercial.
5.6.2. Abastecimento de Água
Há 14 hidrantes para aguada, com diâmetro de 2 pol, espaçados de 30m ao
longo do cais e com vazão de 14m3/h a 30m3/h.
5.6.3. Abastecimento de Combustível
O abastecimento de combustível dos navios é feito por caminhões na faixa
do cais. A solicitação ao agente deve ser feita com antecedência, em
função da quantidade e do tipo de combustível ou lubrificante utilizados.
5.6.4. Coleta de Lixo
As fontes geradoras de resíduos sólidos nas instalações do porto de São
Francisco do Sul são as seguintes:







Embarcações;
Áreas administrativas;
Cozinha / Lanchonete;
Oficinas de Manutenção;
Armazéns de Carga Geral;
Pátios e Vias de Circulação Internas; e
Ambulatório.
A seguir estão caracterizados os tipos de resíduos sólidos gerados em cada
uma dessas instalações:

Embarcações - papéis, papelão, restos alimentares, vidros, peças
descartadas, plásticos, trapos, estopas, material de limpeza em geral,
50
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA






embalagens, latas, EPI descartáveis, varrições de porões de cargas,
etc.
Áreas administrativas - papéis, plásticos, papelão, embalagens de
alimentos, vidros, suprimentos usados de informática, lâmpadas,
embalagens diversas, etc.;
Cozinha/Lanchonete - papéis, papelão, plásticos, vidros, restos de
alimentos, cascas de frutas, embalagens de alimentos, etc.;
Oficina de Manutenção - nesta área, os resíduos compõem-se de:
trapos e estopas, peças usadas, tintas, óleos, graxas, águas servidas,
EPI descartáveis, lâmpadas, limalhas e outros resíduos metálicos,
serragem, cacos de madeira, borrachas, pneus, latas, tambores, etc.;
Armazéns de Carga Geral – os resíduos principais são: papel, cintasde-arqueação plásticas e metálicas, paletes, madeiras, resíduos de
varrição, papéis, papelão, plásticos, vidros, peças metálicas diversas
e embalagens diversas;
Pátios e Vias de Circulação Interna - basicamente resíduos de
varrição e manutenção e de entulhos de obras;
Ambulatório - embalagens de medicamentos, algodão, EPI
descartáveis, ataduras, seringas e agulhas descartáveis, papéis,
vidros, plásticos, etc.
Para a realização do manejo destes resíduos sólidos no porto de São
Francisco do Sul, que atingem a média de 4m3/dia, a APSFS disponibiliza
os seguintes equipamentos:




1 pá carregadeira modelo FiatAllis;
1 trator Massey Ferguson;
1 caminhão basculante modelo Mercedes Benz 1113;
Equipe de 14 funcionários.
5.6.5. Comunicação e Telefonia
A APSFS dispõe de central telefônica com 6 (seis) linhas e capacidade
para 100 (cem) ramais internos, interligada ao sistema de telefonia da
cidade e, por esse intermédio, disponibiliza ligações locais, nacionais e
internacionais.
A autarquia dispõe, ainda, de rede interna de computadores (intranet) e
conecta-se com a rede mundial da internet.
5.7. Equipamentos Portuários
5.7.1. Equipamentos de Movimentação de Granéis
Sólidos
51
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
O porto de São Francisco do Sul dispõe de sistema de embarque de granéis
sólidos – soja, farelos e milho em grão – constituído de dois
transportadores de correias, com respectivos elevadores, balanças e outros
dispositivos, com capacidade para 400t/h cada um.
Acoplados ao sistema de transportadores, dispõe, ainda, de dois
carregadores de navios (ship loaders) de 350t/h de capacidade nominal
cada um.
Transportadores de correias e ship loaders do porto de São Francisco do Sul
Novos ship loaders que estão em fase de montagem no porto de São Francisco do Sul
Entretanto, novos carregadores (ship loaders) já foram adquiridos e estão
em processo de montagem no porto. São dois novos carregadores, com
capacidade de 1.500t/h cada um deles. Esses novos equipamentos serão
interligados a novas correias transportadoras também com capacidades de
1.500t/h. Os equipamentos antigos, que atualmente estão em uso no porto,
serão desativados assim que os novos entrarem em operação.
Para as operações de descarregamento de granéis estão disponíveis:
52
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA



9 (nove) redlers de 22m de comprimento, sendo 7 (sete) com
capacidade nominal de 120t/h cada um e 2 (dois) com capacidade
nominal de 90t/h, de propriedade do operador Litoral, utilizados para
trigo em grão;
3 (três) caçambas automáticas (grabs) de 8m3 cada um, para
fertilizantes, do operador Fertimport; e
2 (dois) funis (moegas) para o carregamento dois caminhões na faixa
do cais.
Grabs
Grabs
Redlers
Redlers
Para a utilização dos redlers os navios devem dispor de guindastes de
bordo com capacidade nominal mínima de 12t SWL, para posicionar o
equipamento e para a colocação de pá carregadeira para a limpeza dos
porões (rechego). O sistema de abertura e fechamento das tampas dos
porões do navio deve trabalhar independente de seus guindastes.
5.7.2.
Equipamentos
de
Contêineres e Carga Geral
Movimentação
de
O porto dispõe de guindastes, empilhadeiras de garfos e reach stackers e
cavalos mecânicos com reboques para as operações de embarque e
desembarque de contêineres, como a seguir discriminados:
5.7.2.1. Guindastes
O porto dispõe de dois antigos guindastes de pórtico, de 7t de capacidade
nominal, para operação de carga geral nos berços 103 e 102.
Para as operações com contêineres são disponíveis dois guindastes de cais
sobre pneus, do tipo MHC (mobile harbour crane) marca Gottwald, com
capacidade para 100t cada um deles, de propriedade da WRC.
53
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
5.7.2.2. Reach Stackers e Empilhadeiras:
O operador portuário WRC Operadores Ltda. dispõe de 7(sete) reach
stacker de 35 a 40t de capacidade e 2(duas) empilhadeiras toploader.
O Terminal da Babitonga dispõe de 1(um) reach stacker e várias
empilhadeiras de garfos para carga geral.
A Seatrade dispõe de empilhadeiras de garfos de várias capacidades,
inclusive para a movimentação de contêineres vazios.
Empresas locadoras de equipamentos como a Transilha e a Multiservice
também oferecem empilhadeiras de garfos para as operações portuárias.
Para o transporte horizontal dos contêineres são utilizados cavalos
mecânicos e reboques rodoviários locados das empresas EFR, Omega e
Transilha. O transporte de contêineres vazios é realizado por veículos
pertencentes à Associação dos Caminhoneiros Autônomos de Contêiner
Vazio de São Francisco do Sul.
Reach-Stackers
54
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
O quadro seguinte apresenta a frota de equipamentos de manuseio de
cargas do porto de São Francisco do Sul.
Porto de São Francisco do Sul
Equipamentos Portuários Pertencentes aos Operadores
Abril de 2003
Capac.
Operador
Nominal
Belotti
2
42t
PPM&PH
3
45t
WRC
Reach Stacker
Madal
1
43t
Kalmar
1
45t
Kalmar
1
45t
Terminal Babitonga
Milan
2
37t
WRC
Top Loader
Milan
1
37t
Hyster
1
2,5t
Terminal Babitonga
Clark
1
2,5t
Line
1
4t
Mitsubishi
3
4t
Empilhadeiras
de
Mitsubishi
2
2,5t
Seatrade
garfos
Hyster
4
4t
Hyster
3
7t
Transilha*
Hyster
5
2,5t
Multiservice*
Hyster
5
4t
(*) a Transilha e a Multiservice são empresas de locação de equipamentos
Fonte: WRC Operadores Ltda.
Equipamento
Marca
Quant.
55
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
6
TERMINAIS ESPECIALIZADOS
A
apresentação dos terminais especializados considera tanto
as instalações dotadas de equipamentos de manuseio e
transporte, situadas na área do porto, quanto aquelas que
servem de apoio direto às operações ou ofertam serviços logísticos
relevantes.
6.1 – O Terminal de Embarque de Grãos e Farelos
O porto de São Francisco do Sul tem apenas 1 (um) terminal
especializado, destinado ao embarque de grãos e farelos, sob a forma de
granéis sólidos, constituído das seguintes instalações:






1 (um) berço de atracação com 220m de extensão e 10m de
profundidade;
Dois carregadores de navios (ship loaders), com 350t/h de
capacidade nominal, cada um, deslocando-se sobre trilhos ao longo
de todo o berço;
Conjunto de dois transportadores de correias de 500t/h de capacidade
nominal cada um, interligando os armazéns de estocagem aos
carregadores de navios;
Tomadas de embarque de óleos vegetais (granel líquido) em vários
pontos do berço de atracação;
Sistema de dutos instalado nos mesmos suportes dos transportadores
de correias, interligando as tomadas de carregamento com os tanques
de estocagem, situados na retaguarda imediata do porto;
Conjunto de silos e armazéns para estocagem de grãos e farelos,
pertencentes às empresas exportadoras ou prestadoras de serviços de
embarque, localizados nas imediações do porto (Bunge Alimentos
S/A, CIDASC e Terlogs).
Por suas características, o berço 101 é destinado à atracação de navios
graneleiros e de transporte de granéis líquidos em caráter prioritário.
56
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
6.2 – O Terminal da Babitonga
Embora tenha sido arrendado para a movimentação de produtos florestais
renováveis (madeira industrializada e em toras), o Terminal da Babitonga
ou TERFRAN, não se pode caracterizar como um terminal especializado.
Presentemente, o terminal atende navios de carga geral – madeira e outras
mercadorias – além da descarga de granéis sólidos – trigo em grão e
fertilizantes - e outras cargas, inclusive contêineres, podendo, assim, ser
considerado como um terminal de múltiplo uso.
Não dispõe de equipamentos de terra para as operações de embarque e
desembarque das cargas nos navios, limitando-se, portanto, ao
atendimento de navios self sustained ou com guindastes de bordo.
A plataforma do píer existente não tem condições de suporte para a
operação dos guindastes móveis sobre pneus ou MHC que operam no
berço 201.
6.3 – Os Demais Berços Operacionais
O conjunto dos berços 102, 103 e 201 pode ser considerado como parte de
um terminal de múltiplo uso, pois dispõem de pátios e equipamentos para
a operação de navios de contêineres – inclusive sem guindastes de bordo
ou gearless - além de empilhadeiras de alcance reach stackers, reboques
especiais e pátios de estocagem, inclusive com tomadas para unidades
frigoríficas (reefers).
Dispõem, ainda, de armazéns de carga geral, sendo um deles utilizado para
estocagem de trigo a granel (o armazém 1) e outros de lona.
As regras de prioridade baixadas pela APSFS não indicam a designação de
especialização, embora procurem ordenar o uso desses três berços,
indicando as preferências, considerando a disponibilidade de
profundidades e de condições operacionais dos equipamentos de terra.
6.4 – Terminais Retroportuários
São disponíveis diversos locais de estocagem de contêineres vazios
próximos ao porto, destacando-se:
6.4.1. Rocha
Top
Terminais
Portuários Ltda
e
Operadores
Localizado a cerca de 3km, à margem da Rodovia Duque de Caxias, com
cerca de 35.000m2 de área pavimentada, dispondo de:
57
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA




3 empilhadeiras toploader, com capacidade para 10,0t, 12,0t e 37,0t,
para empilhamento em 4 de altura;
4 empilhadeiras de garfos para 4,5t e 3 para 7,0t;
Armazéns para carga geral;
Balança rodoviária.
O terminal da Rocha Top presta serviços de ovação/desova e reparos e
manutenção de contêineres, inclusive reefers.
A empresa planeja ampliar sua área para 102.000m2, já tendo adquirido
terrenos vizinhos para esse objetivo. Tenciona, também, credenciar-se
como REDEX (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de
Exportação).
6.4.2.
Cargolink Armazéns de Cargas Ltda.
Este terminal possui duas instalações distintas, a saber:


Terminal de estocagem de contêineres vazios, com área de 38 mil m2,
localizado a cerca de 3 km do porto, na Rodovia Olívio Nóbrega;
Terminal retroportuário com
REDEX, a cerca de 5km do
porto, com área de 78 mil m2,
sendo 35 mil m2 pavimentados e
armazém coberto para carga
geral com 5 mil m2, balança
rodoviária e tomadas para
contêineres
reefer,
reach
Armazém de Carga Geral REDEX Cargolink
stackers
e
empilhadeira
toploader para movimentação de contêineres.
O terminal da Cargolink realiza serviços de ovação e desova e faz o
desembaraço aduaneiro de exportação em zona secundária, agilizando os
processos de despacho.
Pátio de Contêineres – REDEX Cargolink
Cargolink Armazés de Carga Ltda.
58
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
FORMAS E PROCESSOS
OPERACIONAIS
N
7
este capítulo são descritos os procedimentos básicos
adotados nas operações de atracação e desatracação dos
navios nos diversos berços operacionais e nos serviços de
embarque e desembarque de cargas.
7.1 - Atracação e Desatracação de Navios
O alinhamento predominante dos berços dos principais cais de São
Francisco do Sul é de través com a corrente de maré, limitando os horários
de realização de manobras de atracação e desatracação.
Nos berços 101 a 103 a atracação faz-se, de forma predominante, pelo lado
de bombordo, utilizando-se do auxílio de, pelo menos, dois rebocadores,
mesmo nos casos em que o navio possua propulsão lateral auxiliar (bow ou
stern thruster).
Por esse motivo, as manobras aproveitam as mudanças de maré, quando as
correntes arrefecem, o que provoca a ocorrência de tempos de espera para
atracar ou desatracar os navios.
As atracações no berço 201 também ocorrem pelo lado de bombordo, por
localizar-se ao fundo da bacia de atracação, com fortes limitações de
manobras, demandando o auxílio de rebocadores, embora esse cais esteja
em posição quase perpendicular ao alinhamento do 101 a 103.
Nos berços do alinhamento 301 (Terminal da Babitonga ou TERFRAN), a
atracação se dá pelo lado de boreste ou estibordo, também necessitando de
auxílio de rebocadores.
As fotos seguintes mostram a seqüência das manobras de desatracação de
um navio no porto de São Francisco do Sul.
59
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
60
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
7.1.1. Regras de Prioridade de Atracação
A ordem de atracação dos navios obedece ao critério básico da ordem
cronológica de chegada dos navios ao ponto da barra do porto e
prioridades somente são concedidas para os navios que se comprometam a
operar em ritmo normal e em todos os períodos consecutivos do horário de
trabalho estabelecido pelo Regulamento de Exploração do Porto,
independentemente de instabilidade climática.
São estabelecidas as seguintes regras de preferência e prioridade:


Atracação prioritária – a ser realizada imediatamente à chegada do
navio, salvo quando houver outro navio de mesma situação ocupando
o berço que lhe for alocado;
Atracação preferencial – a ser concedida aos navios que venham a
operar em berço que disponha de equipamentos ou instalações
especializadas;
O quadro geral de ordenamento da utilização dos berços operacionais do
porto de São Francisco do Sul está assim estabelecido, conforme a
Instrução Normativa n° 008/99/ GAB:
a. A concessão do benefício de preferência ou prioridade somente será
efetivada após o agente do navio comprovar já estar despachado o
percentual mínimo de 60% da carga a embarcar;
b. Em caso de congestionamento de navios full contêiner ou rollon/roll-off, caberá a Administração do Porto, disponibilizar o berço
103 para a concessão do benefício;
c. A critério da Gerência de Tráfego, os navios ro/ro e lo/lo, poderão
usufruir as prioridades mencionadas, quando realizarem operações
simultâneas ro/ro - lo/lo, desde que cumpram a prancha prevista;
d. Caberá a Gerência de Tráfego viabilizar o espaço para a atracação de
navios no berço 201, equacionando as demais atracações dos berços
103 e 102, buscando sempre a melhor condição de atendimento de
todos os usuários;
e. Os navios que concluírem sua operação de carga e descarga, de
acordo com o que estabelece as normas de permanência e tráfego do
porto, deverão desatracar imediatamente, após notificação da
Gerência de Tráfego, para aguardar ao largo a documentação de
despachos das mercadorias (importação/exportação) e/ou concluir os
serviços de apeação da carga, desde que as condições meteorológicas
permitirem.
Os níveis de prioridade estabelecidos para os diversos berços são:
61
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Níveis de Prioridade de Atracação
Nível de
Prioridade
Berço
Prioridade
Imediata
qualquer
Prioridade
101
Prioridade
102
Em dia préestabelecido
102
Preferência
103
Prioridade
201
Beneficiários
navios da Marinha do Brasil, conforme solicitação da
Delegacia da Capitania dos Porto de São Francisco do Sul
navios de passageiros a turismo, sem carga para movimentar,
conduzindo mais de 50 (cinqüenta) passageiros
Os navios que atracarem para carregamento e descarga de
graneis sólidos e líquidos para o qual o berço dispõe de
equipamentos especializados
navios full contêiner, roll-on/roll-off os que operarem com
guindastes de terra do tipo MHC (mobile harbour crane)
navios full contêiner que tiverem contrato com a Autoridade
Portuária para atender viagens regulares
navios full contêiner e carga geral que operarem com
equipamentos próprios
navios de carga geral e de descarga de graneis sólidos com
equipamento especializado (redler);
7.2 - Carregamento e Descarregamento dos Navios
O porto de São Francisco do Sul movimenta, atualmente, 6 (seis)
principais tipos de cargas, a saber:

Na exportação:

granéis sólidos – do grupo soja e farelos e milho em grão;

granéis líquidos – óleos vegetais;

carga geral – madeira industrializada, principalmente;

cargas frigorificadas soltas e paletizadas;
 Na importação:

granéis sólidos – trigo em grão e fertilizantes;
 Na importação e exportação:

contêineres;
7.2.1. As Operações com Granéis Sólidos
Exportação
de
Os principais produtos de exportação a granel são a soja e o farelo,
ocorrendo, também, embarques de milho em grão.
O modal ferroviário é o mais utilizado desde as zonas produtoras até o
porto, sendo as mercadorias depositadas em armazéns de trânsito na
retaguarda das instalações da APSFS, pertencentes à Companhia Integrada
de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina – CIDASC e à Bunge
Alimentos S/A.
62
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Os embarques de soja, farelos e milho ocorrem no berço 101, onde estão
instalados dois carregadores de navios (ship loaders), com capacidade
nominal de 350 t/h, cada um.
São utilizados apenas dois trabalhadores de estiva, além do contramestre
geral. Não se utilizam conferentes, consertadores e arrumadores, sendo o
acionamento e posicionamento dos equipamentos e o controle da pesagem
realizados por pessoal próprio da CIDASC/Bunge.
Embarque de Soja e Farelos no Berço
101
Os carregadores são alimentados por sistema de transportadores de
correias e dispõem de jet slingers nas extremidades dos transportadores, o
que facilita o rechego.
Recentemente, ocorreu a construção de novos armazéns e silos de grãos e
farelos da TERLOGS Terminais Logísticos S/A, inaugurados, no mês de
abril de 2003. Com esta ampliação a capacidade estática de estocagem será
de 75.000t, além de novo sistema de transportadores de correias, com
capacidade nominal conjunta de 3.000t/h e dois carregadores de navios de
capacidade nominal de 1.500t/h, cada um.
7.2.2. As Operações com Granéis Líquidos de
Exportação
Os embarques são também realizados no berço 101, onde se localizam as
tomadas de interligação dos navios com o sistema de dutos que se interliga
com os tanques de estocagem na retaguarda do porto, pertencentes à
CIDASC e à Bunge Alimentos.
O carregamento é realizado com o auxílio de conjunto de bombas com 500
t/h de vazão nominal.
63
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
O transporte do óleo desde as usinas produtoras até o porto utiliza,
predominantemente, caminhões-tanque.
7.2.3. As Operações com Carga Geral de Exportação
A madeira industrializada destinada para embarque apresenta-se na forma
de unit loads, ou seja, unitizada de forma adequada ao manuseio
mecanizado com uso de empilhadeiras de garfos.
As operações são realizadas, em geral, nos berços 103 e 201 e
eventualmente no 102 e 301 (TERFRAN), sendo utilizados, de forma
geral, os equipamentos de bordo dos navios.
A equipe mínima utilizada de trabalhadores avulsos é de 19 homens, além
dos motoristas de empilhadeiras e caminhões, controladores e funcionários
do operador portuário.
São escalados, na equipe mínima de avulsos, 8(oito) estivadores, sendo 6
(seis) no porão e dois de portaló, um contramestre de porão e um
contramestre geral; três conferentes, sendo um de lingada, um controlista e
um conferente-chefe; dois consertadores (um de lingada e um chefe) e
quatro arrumadores, sendo três trabalhadores e um chefe.
As cargas são transportadas até o porto através do modal rodoviário e
estocadas no Armazém 4 ou em galpões provisórios de lona localizados na
área do porto, sendo transportadas para o costado dos navios em
caminhões, os quais são carregados e descarregados com auxílio das
empilhadeiras de garfos.
7.2.4. As Operações com Cargas Frigorificadas
Soltas e Paletizadas
O porto não dispõe de instalações de estocagem e equipamentos
especializados de embarque de cargas frigorificadas. Por essa razão, as
operações seguem o modelo de embarque direto, sendo as cargas trazidas
de armazéns situados na retroárea e levadas ao costado do navio em
caminhões frigoríficos, de onde são removidas, quando possível, com o
auxílio de empilhadeiras de garfos,
A equipe mínima utilizada varia de 19 a 30 trabalhadores avulsos,
dependendo da forma como a carga se apresenta:


A carga paletizada utiliza os mesmos ternos descritos para a carga
geral, com equipe mínima de 19 homens;
A carga solta, em caixas, necessita da equipe mínima de 28 homens,
especialmente de estivadores, cujo terno é formado de 18 TPA,
incluindo o contramestre de porão e o contramestre geral; o terno de
conferentes tem 3 homens na equipe mínima (1 lingada, 1 controlista
64
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA

e 1 chefe); um consertador e um chefe, além de quatro arrumadores,
com o respectivo capataz, para os serviços ao costado do navio;
Para o embarque de carcaças, a equipe mínima é de 30 homens,
sendo 20 estivadores (16 no porão, dois de portaló e os contramestres
de porão e geral), sendo o restante da equipe semelhante à utilizada
para o manuseio de caixas: três conferentes, dois consertadores e
cinco arrumadores.
As operações são realizadas, em geral, nos berços 103 e 201 e
eventualmente no 102 e 301 (TERFRAN) sendo as cargas embarcadas
com auxílio dos guindastes de bordo dos navios.
A APSFS adota medidas restritivas às operações dos navios de porão
refrigerado ou reefers, considerando que, por vezes, esses navios são
desviados de seu porto original (em geral, Itajaí), onde os tempos de espera
podem ser maiores. Tais medidas visam a que as operações ocorram com a
eficiência necessária, evitando-se a demora do navio atracado à espera das
cargas a embarcar.
7.2.5. As Operações com Granéis Sólidos
Importação
de
Os principais granéis sólidos de importação, em São Francisco do Sul, são
o trigo em grão e os fertilizantes, descarregados nos berços 103, 102 ou
201, ou no terminal da Babitonga (TERFRAN).
Para o trigo, o porto dispõe de 9 (nove) transportadores verticais de
correntes (redlers), sendo utilizadas 3(três) unidades por navio, as quais
são posicionadas pelos equipamentos próprios de bordo, sendo os grãos,
colocados em caminhões basculantes, com uso de moegas ou funis e
levadas para estocagem de trânsito no Armazém 101, no cais do porto, ou
para outros locais na retroárea situadas a distâncias variáveis de 1,0 a 6
km.
Fotos: Litoral Ag. Marítima Ltda.
65
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
O operador portuário Litoral Agências Marítimas Ltda. utiliza depósitos
alugados de terceiros ou seu próprio armazém, com 2.500m2 de área, com
piso de concreto, dispondo de balança rodoviária, jet slinger e duas páscarregadeiras para o manuseio de granéis.
Os fertilizantes também são
descarregados com o uso dos
equipamentos dos navios,
utilizando-se de caçambas
automáticas
(grabs),
diretamente para caminhões
basculantes, da mesma forma
que as descargas de trigo. Para
a armazenagem de trânsito
desse produto são utilizados os
Fotos: Litoral
mesmos
depósitos
nas
vizinhanças Marítimas
do porto jáLtda
mencionados para o trigo em
grão, enquanto aguardam o reembarque em caminhões ou
vagões ferroviários para serem
levados para seu destino final.
Em caso de falta de local de
atracação, o navio pode
operara
ao
largo,
descarregando para barcaças
pertencentes
ao
operador
Litoral Agência Marítima
Ltda. A descarga para barcaças
também é realizada quando há
insuficiência de caminhões
basculantes ou de espaço de
estocagem, nestes casos com o
atracado no cais comercial, de
modo a acelerar o ritmo da
operação.
Fotos: Litoral Agências Marítima
Ltda.
A equipe mínima de mão de obra avulsa requisitada é de 12 (doze)
trabalhadores:



5 estivadores – 4 no porão e 1 contramestre geral;
3 conferentes – 1 de lingada, 1 de balança e 1 chefe; e
4 arrumadores – 3 trabalhadores ao costado do navio e 1 chefe.
66
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Ag.
7.2.6. As Operações de Embarque e Descarga de
Contêineres
O modal rodoviário é utilizado no transporte dos contêineres de/para o
porto.
Os contêineres de importação são estocados nos pátios do porto enquanto
aguardam a liberação pelas autoridades aduaneiras; as unidades
descarregadas vazias são transportadas diretamente desde o costado do
navio até pátios pertencentes a empresas especializadas, como a Rocha
Top e a Cargolink, localizadas na retroárea.
O transporte interno dos contêineres cheios é feito com caminhões e
reboques locados pelos operadores portuários de empresas prestadoras de
serviços, enquanto que os vazios são transportados por veículos
pertencentes à Associação dos Caminhoneiros Autônomos de Contêiner
Vazio de São Francisco do Sul.
Todos os contêineres de exportação passam por armazenamento de trânsito
nos pátios, sendo levados a espaços de pré-estivagem ou pré-stacking
dentro do prazo limite (deadline) de colocação no porto; não havendo
embarque direto.
Os navios de contêineres têm preferência para operação no berço 102,
onde são disponibilizados 2 (dois) guindastes de cais móveis sobre pneus
(mobile harbor crane ou MHC), os quais realizam a transferência da carga
do cais para bordo (ship to shore ou S/S).
A disponibilidade dos dois MHC permite a freqüência e operação de
navios
full
container
sem
equipamento de bordo (ou gearless).
Os
contêineres
vazios
são
descarregados em conjuntos de duas
unidades em cada lingada, sendo
colocados no chão, ao costado do
navio, utilizando-se de empilhadeiras
de garfos para o carregamento dos
caminhões.
Embora os guindastes de terra
disponham de aparelhos adequados
para o acoplamento dos contêineres
– spreaders automáticos com
posicionadores – as equipes mínimas
têm grande número de trabalhadores
avulsos.
São escalados, na equipe mínima, 18
trabalhadores avulsos, sendo:
67
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
 10 estivadores (6 no porão, 2 no portaló, 1 contramestre de porão e
1 contramestre geral);
 Quatro conferentes por terno (1 de lingada, 1 de lacre, 1 planista e
1 chefe), além de dois encarregados de verificação de danos em
unidades vazias e de controle das unidades embarcadas (este último
designado pela APSFS como fiel depositária);
 Para as operações ao costado do navio, em terra, são designados 3
(três) trabalhadores arrumadores e 1 (um) chefe.
As operações de movimentação
nos pátios de estocagem são
realizadas com a utilização de
reach stackers ou empilhadeiras
de alcance, com capacidade para
40t e empilhamento de 4 alturas.
No pátio ao lado do berço 102, a
ordem de empilhamento parece
não
obedecer
a
padrões
adequados aos equipamentos,
como mostram as fotografias ao
lado.
No pátio de contêineres do berço 201, entretanto, a arrumação é mais
ordenada, com pilhas de 4 x 4 unidades, arruamentos e sinalização dos
locais, como mostra a figura a seguir.
Os contêineres frigoríficos ou reefers são estocados em áreas próximas aos
muros da área da APSFS, em pilhas de até três unidades de altura, embora
a ligação das unidades de refrigeração e o monitoramento das temperaturas
se façam em condições inadequadas, pela inexistência de condições de
acesso aos contêineres das pilhas mais altas.
68
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A foto seguinte mostra a área de estocagem de contêineres.
Na foto ao lado podem ser visualizadas as
condições de ligação e monitoramento dos
contêineres reefer em São Francisco do
Sul, onde o acesso ao contêiner mais alto
somente pode ser feito com utilização de
escadas comuns.
A exigüidade de espaço no porto impede a
realização de serviços de estufagem ou
enchimento de contêineres nos pátios e
armazéns. Entretanto, essas operações são
realizadas no Terminal da Babitonga (ou
TERFRAN), onde as cargas chegam em
carretas rodoviárias e estocadas nos pátios
e armazéns, para serem colocadas no
interior dos contêineres com auxílio de
empilhadeiras de garfos.
As fotos seguintes mostram as operações
no Terminal da Babitonga.
Vista Geral do Pátio do Terminal da Babitonga (TERFRAN)
69
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A seqüência das operações de ovação de contêineres pode ser observada
na foto a seguir, desde o recebimento em carretas rodoviárias, a estocagem
em pátio descoberto e posterior enchimento com a utilização de
empilhadeira.
As fotos abaixo mostram os movimentos básicos da empilhadeira de
garfos na ovação dos contêineres com revestimentos cerâmicos
paletizados.
A madeira unitizada em amarrados é estocada em armazém coberto e é
estufada em contêineres no pátio do Terfran, com os mesmos
procedimentos mostrados para os revestimentos cerâmicos.
7.2.7. Entrada e a Saída de Contêineres da Área do
Porto
Observa-se o congestionamento de carretas de transporte de contêiner,
estacionadas aguardando o ingresso na área alfandegada do porto,
provocando dificuldades de trânsito de veículos na Rua Eng. Leite Ribeiro,
desde o cruzamento com a linha férrea até o portão de entrada.
Para simplificação dos procedimentos e agilização dos procedimentos de
controle à entrada do pátio de contêineres foi instalada uma estação de
triagem preliminar, na estrada de acesso, onde é verificada a
documentação e regulado o fluxo de veículos de carga.
70
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
7.3 - Pranchas Mínimas Estabelecidas
A Instrução Normativa 008/99/GAB estabelece as seguintes pranchas
mínimas a serem atingidas pelos navios em operação:
Porto de São Francisco do Sul
Pranchas Mínimas
Tipo de Navio
Condição de Operação
Prancha Mínima
full-contêiner ou
com equipamento de bordo
12 contêiner/terno/hora
roll-on/roll-off
Descarga pela rampa ou pelo
roll-on/roll-off,
1.000 toneladas/dia
costado do navio
carga geral
com equipamento de bordo
400 t/terno/dia
Frigoríficos
com equipamento de bordo
150 t/terno/dia
embarque de graneis sólidos no
8.000 t/dia
berço 101
Graneleiros
descarga de graneis sólidos com
5.000 t/dia;
utilização de redler
Observações:
 Os navios de descarga de granel líquido, que não utilizarem os
equipamentos disponíveis do berço 101, serão considerados de
“carga geral” para os efeitos desta norma;
 Entende-se como prancha de operação, para efeito de aferição da
obediência às normas do porto, a quantidade de carga
movimentada na operação do dia anterior;
 Para efeito de avaliação da prancha fixada, serão excluídas as
paralisações provocadas por fatores climáticos, ou quebra no
equipamento de bordo, sendo comprovado a autenticidade da
avaria, pela Autoridade Portuária;
 Os navios que não atingirem as pranchas mínimas estabelecidas
estarão sujeitos à desatracação às suas próprias expensas, ou
ficarão sujeitos a serem multados em 10.000 (dez mil) UFIR por
período de trabalho, a ser aplicada em dobro no caso de
reincidência.
7.4 - Operadores Portuários
Em janeiro de 2003 o porto tinha 13 (treze) operadores portuários préqualificados, conforme a relação a seguir. A empresa CIDASC –
Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina está
em fase de pré-qualificação, com recurso encaminhado ao Conselho de
Autoridade Portuária e a empresa Inlogs Logística Ltda. está em fase de
renovação de seu certificado.
71
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Denominação
Agência
Marítima
Cargonave Ltda
Agência
Marítima
Orion Ltda.
Bunge Alimentos S/A
Estinave
Serviços
Marítimos Ltda.
FERTIMPORT S/A
Litoral
Agência
Marítima Ltda.
Maersk
Brasil
(Brasmar) Ltda.
Portobello Armazéns
Gerais S/A
Rocha Top Terminais
e
Operadores
Portuários Ltda.
Seatrade
Agência
Marítima Ltda.
TERFRAN
Terminal Portuário
de São Francisco do
Sul S/A
WRC
Operadores
Portuários Ltda.
Inlogs Logística Ltda
Endereço, Telefone e Fax
Rua Almirante Guilhen, 2 – Sala 111 – São
Francisco do Sul – SC CEP89240-000 0305
Fone (0XX)47 444-2005 Fax 444 2691
Rua Almirante Guilhen, 2 – Sala 110 São Francisco
do Sul – SC CEP- 89240-000 Fone (0XX)47 4442156 Fax: 444-2356
Rodovia Olívio Nóbrega, 6500 – Centro São
Francisco do Sul – SC –CEP 89240-000 Fone
(0XX)47 471-1100 / Fax: 471-1199
Rua Comendador Correa Junior, 865 – 29 de Julho
Cx. Postal 01Paranaguá – PR –
CEP 83.203-560 - Fone (0XX)41 422-2600
Praça da Bandeira, 59 – salas 06,07,08 – Centro São
Francisco do Sul – SC
CEP- 89240-000
Fone (0XX)47 444-3868 Fax 444-4668
Rua Quintino Bocaiúva, 67 – Centro São
Francisco do Sul – SC – CEP 89240-000 0xx)47
444-2867 Fax: 444-2540
Rua Babitonga, 71 – Centro São Francisco do Sul –
SC –CEP 89240-000
Fone (0XX)47 444-2876 Fax: 444-3840
Rua Marcos Gorressen, s/nº - carai São Francisco
do Sul – SC – CEP 89240-000
Fone (0XX)47 444-0348 Fax: 444-0303
Rua Babitonga, 71 – Centro São Francisco do Sul –
SC – CEP 89240-000
Fone (0XX)47 444-2379 Fax 444-2260
Rua Prof.º Joaquim Santiago, 157 - Centro São
Francisco do Sul - SC -CEP 89240-000 Fone
(0XX)47 444-2037 Fax: 444-2436
Rua Rafael Pardinho, 269 - Centro São Francisco do
Sul - SC – CEP 89240-000 Fone (0XX)47 444-2680
/ Fax: 444-8078
Rua Marechal Deodoro, 156 - Centro São Francisco
do Sul - SC – CEP 89240-000
Fone (0XX)47 444-4646
Rua Blumenau, 1886 – Barra do Rio – Itajaí – SC –
CEP 88305-102
Fone (0XX)47 348-2269
Vencimento
Certificado
27/12/2003
12/11/2008
29/07/2006
04/11/2008
26/05/2008
11/09/2008
02/02/2011
31/05/2007
23/06/2008
09/01/2004
24/04/2008
29/04/2008
09/11/2010
72
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
FORÇA DE TRABALHO
O
8
porto de São Francisco do Sul opera em regime de 24 horas
ininterruptas, com equipes de mão-de-obra revezando-se
em quatro turnos de seis horas.
O órgão gestor de mão-de-obra dos trabalhadores avulsos está em pleno
funcionamento, devendo encarregar-se da escalação dos ternos a partir
deste ano de 2003. O quadro atual de trabalhadores avulsos tem a seguinte
composição:
Porto de São Francisco do Sul
Composição da Mão-de-Obra Avulsa
Categoria
Estivadores
Arrumadores
Conferentes
Consertadores
Vigias
Total
%
Cadastrados
10
83
33
0
0
126
20,1%
Fonte: OGMO - SFS Jan-2003
Registrados
318
144
19
10
10
495
79,9%
(Quantidades de Trabalhadores)
Total
%
52,3%
328
36,2%
227
8,3%
52
1,6%
10
1,6%
10
627
100,0
100,0%
O quadro apresenta, assim, um percentual bastante alto de trabalhadores
cadastrados, dos quais 120 foram admitidos em 2002, o que poderia
indicar insuficiência de mão-de-obra avulsa.
O maior número de cadastrados está nos arrumadores e conferentes.
Para os arrumadores o percentual de cadastrados chega a 36,6%, enquanto
que, para os conferentes a quantidade de cadastrados equivale a 1,74 vezes
os registrados.
O fato denota a falta de política adequada de contratação de mão-de-obra
permanente ou de desmobilização dos avulsos para os serviços de
capatazias, com a gradual contratação por prazo indeterminado, como
permite a lei 8.630/93.
Quanto aos conferentes, as principais operações em São Francisco do Sul
ocorrem em serviços de embarque e desembarque de granéis, atividades
73
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
tendentes á utilização de procedimentos mecanizados ou informatizados de
controle, que já dispensam conferentes.
8.1. Faixas Etárias
Os dados referentes às faixas de idade do conjunto dos trabalhadores
portuários avulsos das diversas categorias, em São Francisco do Sul, foram
obtidos para o mês de março deste ano, quando o número total de
cadastrados e registrados era de 622 pessoas, conforme está mostrado na
tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Mão-de-Obra Avulsa
Composição das Faixas Etárias
Quantidades de trabalhadores
Faixas Etárias
Registrados
Cadastrados
Total
% acumulada
de 20 a 25 anos
de 26 a 30 anos
de 31 a 35 anos
de 36 a 40 anos
de 41 a 45 anos
de 46 a 50 anos
de 51 a 55 anos
de 56 a 60 anos
Acima de 60 anos
42
29
15
19
11
6
5
3
3
13
84
102
74
86
78
35
9
8
55
113
117
93
97
84
40
12
11
8,8%
27,0%
45,8%
60,8%
76,4%
89,9%
96,3%
98,2%
100,0%
Fonte: OGMO – São Francisco do Sul Mar-2003
Os dados referentes aos estivadores, que representam a maior parte do
contingente, são do mês de janeiro deste ano e estão mostrados na tabela
seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Mão-de-Obra Avulsa de Estivadores
Composição das Faixas Etárias
Jan-2003
Quantidades de trabalhadores
Faixas Etárias
de 20 a 25 anos
de 26 a 30 anos
de 31 a 35 anos
de 36 a 40 anos
de 41 a 45 anos
de 46 a 50 anos
de 51 a 55 anos
de 56 a 60 anos
Acima de 60 anos
Registrados Cadastrados
7
1
53
1
55
2
53
1
67
3
56
0
19
1
7
1
1
0
Total
8
54
57
54
70
56
20
8
1
% acumulada
2,4%
18,9%
36,3%
52,7%
74,1%
91,2%
97,3%
99,7%
100,0%
Fonte: OGMO – São Francisco do Sul
74
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
O conjunto dos trabalhadores avulsos mostra-se bem jovem, com a maior
concentração de idades abaixo dos 40 anos (60,8%), e menos de dois por
cento (1,8%) acima de 60 anos.
Os gráficos relativos aos dados das duas tabelas estão mostrados na página
seguinte, onde se pode observar, para o conjunto total dos trabalhadores, o
desvio da curva para a esquerda, mostrando menores idades, para os
estivadores a curva mostra a distribuição quase uniforme nas faixas de 26 a
30 anos até a de 46 a 50 anos.
Conclui-se ter ocorrido grande número de ingresso de trabalhadores em
anos recentes (nas faixas de idade abaixo de 30 anos foram 168
trabalhadores), dos quais apenas 62 são estivadores.
Para os estivadores a distribuição das faixas etárias está,
aproximadamente, dentro da curva normal, com maior concentração de
valores abaixo de 45 anos, com 74,1% da população.
Quant Trabalhadores
Porto de São Francisco do Sul
Composição Etária
Trabalhadores Avulsos
Mar 2003
120
100
80
60
40
20
0
de 20 a
25
Cadastrados
de 26 a
30
Registrados
de 31 a
35
de 36 a
40
Total
de 41 a
45
de 46 a
50
de 51 a
55
de 56 a
60
Acima
de 60
Fáixas Etárias
O gráfico seguinte mostra a distribuição das faixas etárias dos estivadores
de São Francisco do Sul
75
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Composição Etária
Estivadores
Mar 2003
Quant. Trabalhadores
70
60
50
40
30
20
10
0
de 20 a de 26 a de 31 a de 36 a de 41 a de 46 a de 51 a de 56 a Acima
25
30
35
40
45
50
55
60
de 60
Cadastrados
Registrados
faixas etárias
Total
Os estivadores com menos de 40 anos representam mais da metade do
contingente. Trata-se, também, de grupo de trabalhadores relativamente
jovem, com renovação recente de quadros, pois cerca de 19% do total tem
menos de 30 anos.
8.2. Escolaridade
Não foi possível obter no OGMO de São Francisco do Sul, levantamento
detalhado dos níveis de escolaridade das diversas categorias de
trabalhadores.
As informações fornecidas indicam, entretanto, os números mostrados na
tabela seguinte, onde todos os conferentes possuem nível secundário,
universitário ou superior, enquanto os demais têm nível primário,
contando-se 4 analfabetos.
Porto de São Francisco do Sul
Mão-de-Obra Avulsa
Níveis de Escolaridade
Jan-2003
Quantidades de trabalhadores
Nível de Escolaridade
Analfabetos
Primário
Secundário
Universitário
Superior
Quantidades
4
572
43
4
5
%
0,6%
91,1%
6,8%
0,6%
0,8%
Fonte: OGMO São Francisco do Sul
76
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
O contingente de trabalhadores avulsos, analisado a partir da tabela acima,
apresenta baixa escolaridade – mais de 90% com nível primário, sendo que
apenas os conferentes têm escolaridade secundária ou terciária.
8.3. Composição das Equipes de Trabalhadores
Os ternos de avulsos em São Francisco do Sul têm a seguinte composição.
Porto de São Francisco do Sul
Mão-de-Obra Avulsa
Composição das Equipes Mínimas
Jan-2003
Tipo de Carga
Contêiner (cheio e vazio)
Granel – Exportação
Carga
Geral
Comum,
madeira em toras e Carga
Resfriada/
Frigorificada
paletizada
Sacaria em funda,bandeja ou
pré-lingada,
Produtos
Siderúrgicos
Roll on Roll off (sobre rodas)
Roll on Roll off (outras
cargas, exceto contêiner)
Carga
Resfriada/
Frigorificada (caixas soltas)
Carga
Frigorificada
peixes)
Resfriada/
(carcaças e
Estivadores
Conferentes
6 porão
2 portaló
1 CMP
1 CMG
2 porão
1 CMG
6 porão
2 portaló
1 CMP
1 CMG
1 lingada
1 lacre
1 planista
1 chefe
8 porão
2 portaló
1 CMP
1 CMG
8 motoristas
1 CMP
1 CMG
8 porão
2 empilhadores
1 CMP
1 CMG
14 porão
2 portaló
1 CMP
1 CMG
16 porão
2 portaló
1 CMP
1 CMG
Granéis
Sólidos
de
4 porão
Importação
(inclusive
1 CMG
fertilizantes)
Notas: CMP – contramestre de porão:
CMG – contramestre geral
Fonte: OGMO – São Francisco do Sul
Consert.
Quantidades de trabalhadores
Arrumadores
Total
3 homens
1 chefe
18
-
-
-
3
1 lingada
1 controlista
1 chefe
1 lingada
1 chefe
3 homens
1 chefe
19
1 lingada
1 chefe
4 homens (funda
ou bandeja) ou 3
homens
(prélingados) 1
chefe
1 lingada
1 controlista
1 chefe
22 ou 23
1 lingada
1 controlista
1 chefe
3 homens
1 chefe
17
1 lingada
1 controlista
1 chefe
3 homens
1 chefe
19
1 lingada
1 controlista
1 chefe
1 lingada
1 chefe
4 homens
1 chefe
28
1 lingada
1 controlista
1 chefe
1 lingada
1 chefe
4 homens
1 chefe
30
3 homens
1 chefe
12
1 lingada
1 balança
1 chefe
77
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
8.2. Remuneração Média dos Trabalhadores
A remuneração dos trabalhadores avulsos tem por base a quantidade de
cargas movimentadas – em unidades, para os contêineres e em toneladas
para as demais.
Porto de São Francisco do Sul
Mão-de-Obra Avulsa
Remuneração das Equipes Mínimas
Jan-2003
(Em R$/ Box para contêineres e em R$/t para as demais cargas)
Tipo de Carga
Contêiner cheio
Contêiner e vazio
Granel - Exportação
Estivadores
4,4081
0,8864
0,0279
Conferentes
4,2675
0,8745
-
Carga Geral Comum
0,3824
0,4001
Consert.
0,3045
Arrumadores
3,3149
0,5850
0,3003
Carga Geral Comum acima de
0,3079
0,3896
0,3045
0,2336
1t
Sacaria em funda,bandeja
0,4727
0,5673
0,4727
0,4727
Sacaria pré-lingada
0,4136
0,5673
0,4136
0,4136
Produtos Siderúrgicos
0,2218
0,2504
0,2600
Roll on Roll off (sobre rodas)
0,1183
0,1335
0,1183
Roll on Roll off (outras cargas,
0,3079
0,1335
0,6001
exceto contêiner)
Carga Resf/ Frigorificada
0,6001
0,6224
0,6001
0,6001
(caixas soltas)
Carga Resf/ Frigorificada
0,6501
0,6224
0,6501
0,6501
(carcaças e peixes)
Carga Resf/ Frigorificada
0,4510
0,6224
0,4564
0,5745
(paletizada)
Granéis Sólidos de Importação
0,0207
0,0409
0,0939
Fertilizantes, Carvão, Barrilha
0,0248
0,0409
e Caulim
Madeira em toras
0,2361
O cálculo da remuneração mínima inclui o RSR – repouso semanal remunerado
Fonte de dados: OGMO – São Francisco do Sul
Total
11,9905
2,3459
0,0279
1,3874
1,2356
1,9854
1,8082
0,7322
0,3701
1,0415
2,4227
2,5726
2,1042
0,1555
0,0657
0,2361
Os contêineres vazios são remunerados na base de cerca de 20% do que é
pago por unidade cheia, sendo o salário dia estipulado entre R$ 15,30 e R$
20,54 para estivadores, arrumadores e consertadores e entre R$ 18,34 e R$
21,29, para os conferentes.
Segundo informações do OGMO – SFS, os valores da remuneração média
dos trabalhadores das diversas categorias estão nas seguintes médias:
78
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Mão-de-Obra Avulsa
Remuneração Média
Jan-2003
Categoria
Estivadores
Arrumadores
Conferentes
Consertadores
Vigias
Remuneração Média R$
2.200,00
2.000,00
4.700,00
1.200,00
1.300,00
Fonte: OGMO – São Francisco do Sul
8.5. Programas de Desmobilização dos Trabalhadores
Portuários Avulsos
Os operadores portuários, através do OGMO, estão planejando a oferta de
um Programa de Desligamento Voluntário Incentivado – PDV para os
trabalhadores de estiva, com valores de R$ 1.000,00 por ano de trabalho,
limitado a R$ 30.000,00 por estivador, esperando-se a adesão de 20 a 30
pessoas, contando-se ainda com 3 (três) aposentadorias durante o ano de
2003.
Alguns operadores como a WRC já estão contratando mão-de-obra
permanente. Para os serviços de terra, especialmente na operação dos
equipamentos, inclusive os MHC ou guindastes sobre pneus.
Estão sendo negociadas reduções das quantidades de trabalhadores por
equipe, com compensação nas taxas de remuneração por produção.
79
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
9
A N Á L I S E D A M OV I M E N TA Ç Ã O
AT U A L D E C A R G A S
A
economia da região sul do país é fortemente impulsionada
pela agricultura. Só no ano de 2002, as culturas de soja,
milho e trigo chegaram a representar cerca de 50% do total
colhido na safra brasileira desses produtos. Nesse contexto, o porto de São
Francisco do Sul consolida-se como a porta de saída desses produtos para
outros
mercados,
caracterizando-se,
assim,
como
um
porto
predominantemente exportador. Do total de cargas por ele movimentadas
em 2002, cerca de 4.300.000 toneladas foram destinadas à exportação,
aproximadamente 80% da sua movimentação total.
As principais cargas atualmente movimentadas no porto são:


Na importação: trigo e fertilizantes;
Na exportação: farelo de soja, soja em grão, milho em grão, óleo
de soja, madeira, frango congelado e cerâmica.
Segundo pesquisas e entrevistas realizadas com os principais operadores e
usuários do porto de São Francisco do Sul, verificou-se que grande parte
das mercadorias exportadas é originária da própria região, tais como:
móveis, compensados, soja, milho e farelo.
Os principais destinos das cargas exportadas são: Estados Unidos, México,
Porto Rico, República Dominicana, Argentina, Europa, Austrália, Hong
Kong, Tailândia, Indonésia, Arábia Saudita, África do Sul e Marrocos.
Verifica-se, entretanto, que apesar do grande número de países
importadores, o mercado é bem distinto para cada um deles. A madeira
tem como principal destino os Estados Unidos, Europa e Marrocos. Já os
produtos agrícolas (soja e milho) são enviados principalmente aos países
europeus. Já para o mercado asiático predominam as exportações de farelo
80
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
e óleo de soja e para o mercado sul africano predominam as exportações
de cerâmica.
O Porto de São Francisco do Sul movimentou, em 2002, cerca de
5.400.000 toneladas de mercadorias, das quais parte foi escoada em
contêineres, que consolidaram em torno de 160.000 unidades.
O gráfico a seguir ilustra a distribuição percentual dos tipos de mercadoria
movimentadas no porto de São Francisco do Sul, no ano de 2002, sobre a
sua movimentação total.
Porto de São Francisco do Sul
Composição Percentual na Movimentação do Porto
Por Tipos de Cargas
39%
36%
11%
7%
7%
G. Sólido - Exp
G. Sólido - Imp
Congelados
C. Geral
G. Líquido
Como se pode verificar, a carga geral é, atualmente, responsável pela
maior movimentação individual dentro do porto, a qual é quase que
totalmente conteinerizada. Sua movimentação não supera, entretanto, a
totalização dos granéis sólidos (importação + exportação), que estão
apresentados separadamente por sentido na consolidação do gráfico acima.
A movimentação de granéis sólidos no porto de São Francisco do Sul é
responsável, hoje, por quase a metade de todas as cargas existentes. Por
esse motivo, o porto atende a esse tipo de carga com terminais
especializados e equipamentos apropriados, principalmente no que se
refere aos granéis de exportação.
A análise da série histórica de movimentação de cargas no porto de São
Francisco do Sul vem indicando a crescente expansão dos mercados que o
utilizam, principalmente quando considerados os últimos cinco anos. Essa
expansão reflete no incremento de movimentação do porto, que vêm
apresentando taxa média de crescimento de cerca de 10% ao ano.
Entretanto, para que se possa vislumbrar a movimentação futura de cargas
esperada para o porto de São Francisco do Sul, é necessário proceder a
uma análise mais específica, considerando as peculiaridades de cada uma
81
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
das cargas movimentadas, seus respectivos mercados e a forma como estes
vêm se comportando em meio à economia nacional.
9.1. Granéis Sólidos de Importação
O porto de São Francisco do Sul apresentava, tradicionalmente, na sua
pauta de importações produtos como soja, milho, trigo, fertilizantes e
sorgo. Entretanto, com o aumento da produção agrícola da região sul do
país, desde 1998 esse cenário vem sofrendo grande modificação e,
atualmente, apenas o trigo e os fertilizantes estão sendo importados.
A análise da série histórica dos volumes de movimentação de granéis
sólidos de importação no porto, por tipo de produto, está apresentada na
tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Série Histórica de Movimentação
Granéis Sólidos de Importação - 1998 / 2003
PRODUTO
Soja em Grão
Milho
Trigo
Fertilizante
Sorgo
Sub-Total
1998
169.452
22.062
423.094
614.608
Quantidades Movimentadas (ton)
1999
2000
2001
2002
IMPORTAÇÃO
13.681
105.004
70.992
622.352 752.368 504.693 461.260
76.462
90.443
108.494
90.435
727.356 1.003.938 595.136 569.754
2003*
193.149
193.149
(*) Acumulado até abril/2003.
FONTE:Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, 2003.
Como se pode verificar, as importações brasileiras efetuadas por São
Francisco do Sul estão se restringindo a dois tipos de produtos: trigo e
fertilizantes. Dentre esses, verifica-se, ainda, que as importações de trigo
vêm diminuindo significativamente a cada ano em contraposição ao
fertilizante, que desponta com grande potencial.
A tendência de decrescimento das importações de trigo pode ser explicada,
principalmente, pelo crescimento da própria produção agrícola na região.
Nos últimos cinco anos, a produção de trigo no sul do país apresentou taxa
média de crescimento em torno de 7% ao ano, incentivado,
principalmente, pelos estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, que
cresceram cerca de 24% e 15% ao ano no mesmo período.
Dessa forma, enquanto a produção de trigo no estado aponta crescimento
de 24%, a sua importação tem reduzido, nos últimos 3 anos, em cerca de
21% ao ano. Dessa forma, mantido o cenário até agora verificado, a
82
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
tendência é de que as importações de trigo cessem, e esse insumo passe a
ser captado diretamente na região.
Segundo pesquisas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –
IBGE, as produções agrícolas de trigo e soja na região sul do Brasil tem
crescido a uma taxa média de 7% ao ano e a de milho, mais intensa, cresce
a cerca de 10% ao ano. Esse forte crescimento agrícola na região explica o
fato de também não estarem sendo mais importadas a soja e o milho.
Por contrapartida, dado o incremento das áreas produtivas na região, as
importações de fertilizantes vêm apresentando altas taxas de crescimento
no porto.
Frente a esse novo patamar de produção agrícola, não só na região como
em todo o Brasil, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
– IBGE, a produção da agroindústria brasileira de fertilizantes tem
crescido cerca de 8% ao ano, quando considerados os últimos cinco anos,
indicando, dessa forma, o grande potencial do mercado.
Para a absorção do incremento de volume das importações de granéis
sólidos, os portos da região se dividem na captura das cargas. Na tabela
seguinte estão indicados os volumes movimentados de granéis sólidos de
importação no ano de 2002 em cada um dos portos concorrentes, bem
como as taxas de crescimento que cada um deles vêm apresentando ao
longo dos últimos cinco anos.
Porto de São Francisco do Sul
Movimentação de Granéis Sólidos de Importação e Taxa de
Crescimento da Movimentação nos Portos Concorrentes
(em toneladas)
Movimentação 2002
PORTO
Paranaguá - SC
4.360.020
Itajaí - SC
59.516
Rio Grande
401.530
São Francisco do Sul²
569.754
Taxa de Crescimento¹
5,58%
15,62%
-23,84%
7,72%
Fonte: Pesquisa direta com os portos.
¹ Verificada entre 1998 e 2002.
Observando-se as taxas de crescimento da movimentação de granéis
sólidos de importação nos principais portos concorrentes, percebe-se que
as cargas estão sendo rearranjadas entre os mesmos, saindo de Rio Grande,
e distribuindo-se entre os demais portos em proporções diferentes.
Fazendo uma análise imediata pode parecer que o crescimento do porto de
São Francisco do Sul está apenas acompanhando o crescimento agrícola da
região, que tem se mostrado no mesmo patamar. Porém, essa taxa tem se
mantido nesse patamar em função dos decréscimos nas importações de
trigo, já anteriormente explicados. Entretanto, quando analisada
83
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
individualmente a carga de fertilizantes, verifica-se que seu crescimento
vem ocorrendo a uma taxa média de 19% ao ano, indicando o real
crescimento do porto.
A tendência é de que as importações de fertilizantes continuem a crescer a
taxas equivalentes ao crescimento do setor agrícola da região.
Caso o cenário apontado ao longo dos últimos anos se mantenha, a
tendência é de que o decréscimo das importações de trigo seja incorporado
pelos incrementos de fertilizantes.
9.2. Granéis Sólidos de Exportação
Os granéis sólidos de exportação são responsáveis, atualmente, pelo
segundo maior volume de cargas gerado no porto de São Francisco do Sul.
Os principais produtos exportados pelo porto são soja, milho e farelo de
soja, advindos da própria região.
A série histórica dos volumes movimentados de granéis sólidos de
exportação no porto, por tipo de produto, está apresentada na tabela
seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Série Histórica de Movimentação
Granéis Sólidos de Exportação - 1998 / 2003
PRODUTO
Farelo de Soja
Soja em Grão
Milho em Grão
Sub-Total
Quantidades Movimentadas (ton)
1998
1999
2000
2001
2002
EXPORTAÇÃO
1.550.371 1.840.491 1.399.025 951.464 649.713
30.499
183.407 166.735 608.658 821.023
210.113 412.414
1.580.870 2.023.898 1.565.760 1.770.235 1.883.150
2003*
298.502
218.860
157.870
675.232
(*) Acumulado até abril/2003.
FONTE:Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, 2003.
As exportações de granéis sólidos pelo porto de São Francisco do Sul
refletem tanto o incremento da produção agrícola da região, quanto a
intensificação da sua agroindústria.
Segundo informações do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –
IBGE, a produção de soja e milho na região apresenta taxa média de
crescimento da ordem de 10% ao ano. Entretanto, a soja, responsável por
cerca de 80% do volume exportado no porto (seja em grãos ou farelo),
apresenta, isoladamente, taxa média de crescimento de produção mais
amena, em torno de 7% ao ano.
84
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Esse incremento de produção gera, da mesma forma, o aumento do volume
exportado de granéis sólidos, que é absorvido pelos portos regionais.
A tabela seguinte apresenta a movimentação de granéis sólidos de
exportação realizada em 2002 e a sua taxa média de crescimento nos
principais portos concorrentes de São Francisco do Sul, nos últimos 5
anos.
Porto de São Francisco do Sul
Movimentação de Granéis Sólidos de Exportação e Taxa de
Crescimento da Movimentação nos Portos Concorrentes
(em toneladas)
PORTO
Paranaguá - SC
Itajaí - SC
Rio Grande
São Francisco do Sul
Movimentação 2002 Taxa de Crescimento¹
14.818.198
7,91%
4.222.979
-0,76%
1.883.850
4,47%
Fonte: Pesquisa direta com os portos.
¹ Verificada entre 1998 e 2002.
Analisando-se as taxas de crescimento da movimentação de granéis
sólidos de exportação nos principais portos concorrentes, verifica-se que
os mesmos têm evoluído muito próximos ao próprio mercado (produção).
Não se inclui nesse cenário, o porto de Rio Grande, que tem perdido
movimentação, absorvida, principalmente, pelo porto de Paranaguá.
Entretanto, com a modernização dos equipamentos de carregamento de
granéis sólidos, o porto de São Francisco do Sul será capaz de absorver
uma parcela maior do mercado, através da promoção de melhores padrões
e indicadores operacionais.
9.3. Granéis Líquidos
A movimentação de granéis líquidos no porto de São Francisco do Sul
merece destaque, pois, atualmente, apresenta a segunda maior taxa de
crescimento em volume dentre as mercadorias movimentadas, totalizando
um incremento de cerca de 27% ao ano, perdendo apenas para a carga
congelada, que tem crescido em torno de 43%.
O granel líquido movimentado no porto é, atualmente, restrito ao óleo de
soja, movimentado apenas no sentido de exportação. A tabela seguinte
apresenta a evolução das suas movimentações ao longo dos últimos cinco
anos.
85
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Série Histórica de Movimentação
Granéis Líquidos - 1998 / 2003
13.527
Quantidades Movimentadas (ton)
1999
2000
2001
2002
IMPORTAÇÃO
22.516
5.948
1.977
-
Óleo de Soja
123.058
EXPORTAÇÃO
157.805 106.538
447.633
350.539
55.600
Total Movimentado
136.585
180.321
449.610
350.539
55.600
PRODUTO
Óleo de Soja
1998
112.486
2003*
-
(*) Acumulado até abril/2003.
FONTE:Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, 2003.
Como se pode verificar, desde o ano de 2002 as importações de óleo de
soja cessaram. Esse fato reflete não só o crescimento da própria lavoura de
soja na região, como também o crescimento da agroindústria de
esmagamento. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –
IBGE, a produção de soja tem crescido em torno de 7% ao ano na região,
enquanto que a produção brasileira da agroindústria de óleo de soja cresce
a quase 12% ao ano.
Com um mercado em pleno crescimento, a cadeia produtiva ligada à soja
também expande, gerando safras recordes e volumes cada vez maiores de
mercadorias. Aliado ao atual cenário econômico, onde as taxas de câmbio
estimulam as exportações, o crescimento dos volumes gerados
proporciona, por sua vez, o incremento de exportações do setor.
Nesse sentido, os portos da região sul vêm registrando altas taxas de
crescimento quanto aos volumes exportados dessa mercadoria, liderados
pelo porto de São Francisco do Sul, que apresentou a maior taxa média de
crescimento anual de movimentação2.
A tabela seguinte mostra a movimentação consolidada de granéis líquidos
nos principais portos concorrentes de São Francisco do Sul no ano de
2002, bem como, a taxa média de crescimento de suas movimentações.
2
À exceção do porto de Itajaí, que só pôde ter sua taxa de crescimento aferida, para óleo
vegetal, entre os anos de 2000 e 2001, não se tornando, dessa forma, comparativo com os
demais.
86
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Movimentação de Granéis Líquidos e Taxa de Crescimento da
Movimentação nos Portos Concorrentes
(em toneladas)
Movimentação 2002¹
PORTO
Paranaguá - SC
1.193.123
Itajaí - SC
12.279
Rio Grande
9.662
São Francisco do Sul
350.539
Taxa de Crescimento²
6,49%
124,15%³
2,79%
26,57%
Fonte: Pesquisa direta com os portos.
¹ Movimentação relativa exclusivamente ao óleo de soja.
² Verificada entre 1998 e 2002.
³ Taxa aferida entre os anos de 2001 e 2002.
Analisando-se os valores apresentados, verifica-se que a taxa média de
crescimento da movimentação nos principais portos concorrentes gira em
torno dos 12% ao ano3, indicando que a sua evolução tem seguido o
crescimento do próprio mercado agroindustrial, que tem crescido
exatamente nesse patamar.
Assim, observa-se que o porto de São Francisco do Sul é o que tem atraído
a maior parcela do incremento de mercado, crescendo bem acima da média
dos demais portos. Isso indica, de fato, que o porto tem grande potencial
para continuar evoluindo nesse setor.
9.4. Contêiner
A movimentação de contêineres no porto de São Francisco do Sul, assim
como nos demais portos brasileiros, vem apresentando altas taxas anuais
de crescimento.
Atualmente, em São Francisco do Sul, os contêineres representam a
terceira maior taxa de crescimento dentre os tipos de carga movimentados,
com o incremento médio de cerca de 20% ao ano, quando analisado o
período entre 1998 e 2002.
A tabela seguinte apresenta essa evolução.
3
Não levando em conta o crescimento aferido no porto de Itajaí, pelos motivos
anteriormente já explicitados.
87
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Série Histórica de Movimentação
Contêineres - 1998 / 2003
PRODUTO
Cheio
Vazio
Total Movimentado
1998
52.733
25.615
78.348
Quantidades Movimentadas (box)
1999
2000
2001
2002
60.812
69.630
67.193
94.360
35.677
42.382
45.135
65.827
96.489
112.012 112.328 160.187
2003*
31.335
24.039
55.374
(*) Acumulado até abril/2003.
A taxa média de crescimento no período, em torno de 20%, foi fortemente
impulsionada pelos números observados em 2001/2002, quando atingiu
perto de 43% de incremento médio anual.
Essa taxa de crescimento está diretamente ligada à taxa de melhoria dos
indicadores operacionais da movimentação de contêineres, com a
instalação e plena operação dos dois novos MHCs, com o que o porto de
São Francisco do Sul aumentou a sua capacidade de transferência
cais/navio/cais, dando melhores e mais rápidas condições de operação,
diminuiu o tempo de atracação dos navios e aumentou sua capacidade de
atendimento. A consolidação desses fatores levou ao salto de
movimentação verificado no período.
Nas entrevistas realizadas com os usuários e operadores portuários,
entretanto, foram destacados diversos fatores limitantes à continuidade das
taxas atualmente apresentadas, especialmente as disponibilidades de áreas
de estocagem, as atuais condições de operação no porto, a questão do
acesso terrestre em nível de congestionamento e as profundidades no canal
de entrada, problemas esses que serão tratados especificamente mais à
frente, neste estudo.
Nesse sentido, os entrevistados não arriscaram projetar qualquer
incremento de movimentação para os próximos anos, acreditando que, nas
atuais circunstâncias, a movimentação de contêineres poderá crescer em
torno de, no máximo, 5% ao ano.
Essa projeção conservadora dos operadores, entretanto, já está sendo
superada pela movimentação realizada no primeiro quadrimestre de 2003
em relação ao mesmo período de 2002, onde se verifica que os números de
2003 estão cerca de 21% acima de 2002, como mostra a tabela seguinte.
88
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Simulação de Crescimento para 2003
Movimentação de Contêineres
Produto
Volume 1° Quad. 2003
Volume 1° Quad. 2002
Volume Total 2002
% 1° Quad. 02¹
Projeçao 03²
Perspectiva usuários³
Valores
55.374
45.714
160.187
28,54%
194.037
170.000
¹ Percentual do 1° quadrimestre 2002 em relação ao total anual
² Projeção estimada com base nas proporções apresentadas para o ano de 2002.
³ Estimativa informada através de entrevistas.
Para completar o quadro de fatores de influência no crescimento de
movimentação de contêineres em São Francisco do Sul, pesquisou-se a
taxa média de crescimento nos principais portos brasileiros.
Para isso, foram analisados os portos de: Manaus, Belém, Fortaleza,
Suape, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itajaí e Rio
Grande, verificando-se a taxa média de 8% de crescimento anual,
aproximadamente
Foram ainda comparadas as taxas verificadas nos principais portos
concorrentes de São Francisco do Sul, no ano de 2002, as quais estão
apresentadas na tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Movimentação de Contêineres e Taxa de Crescimento da
Movimentação nos Portos Concorrentes
(em boxes)
Movimentação 2002¹
PORTO
Paranaguá - SC
157.706
Itajaí - SC
312.316
Rio Grande
250.660
São Francisco do Sul
160.187
Taxa de Crescimento²
17,52%
53,13%
16,16%
19,57%
Fonte: Pesquisa direta com os portos.
¹ Movimentação consolidada de contêineres cheios e vazios.
² Verificada entre 1998 e 2002.
Analisando-se a tabela cima, verifica-se que a movimentação de
contêineres nesses portos mesmos tam crescido à taxa média em torno de
26% ao ano, bastante superior à média dos principais portos brasileiros.
89
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
É importante salientar que São Francisco do Sul não dispõe de terminal
especializado, mas apenas um berço dedicado à movimentação de
contêineres.
A introdução dos equipamentos de transferência especializados (os móbile
harbour cranes), propiciou a atração de grande volume de carga,
esgotando a capacidade de armazenamento, o que deve ter influenciado as
perspectivas de incremento dos usuários e operadores para os próximos
anos. Caso isso venha a acontecer o mercado, certamente, deverá ser
atendido (ou desviado) em grande proporção pelos portos vizinhos.
O fato é que o mercado para a movimentação deste tipo de carga está em
pleno crescimento, necessitando que ocorram investimentos para que as
taxas atinjam os patamares projetados.
9.5. Carga Congelada
Embora São Francisco do Sul não tenha qualquer tipo de instalação
especializada para o atendimento das cargas congeladas/ frigorificadas,
nem ofereça atrativos especiais, este é o mercado que mais tem crescido
dentro do porto.
A análise dos volumes apresentados na tabela seguinte, indica que esse
tipo de carga tem crescido à taxa média de 43% ao ano, quando
considerado o último período de cinco anos.
Porto de São Francisco do Sul
Série Histórica de Movimentação
Carga Congelada - 1998 / 2003
PRODUTO
1998
Congelados - Importação 2.611
Congelados - exportação 86.107
Total Movimentado
88.718
Quantidades Movimentadas (ton)
1999
2000
2001
2002
9.041
7.870
6.574
12.822
89.956 162.305 245.298 358.813
98.997 170.175 251.872 371.635
2003*
5.859
81.850
87.709
FONTE: Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, 2002.
Segundo informações colhidas nas entrevistas realizadas com operadores,
usuários e a administração do porto, verifica-se que, atualmente, o porto de
São Francisco do Sul tem atendido às embarcações de carga frigorificada
apenas quando essas são desviadas dos portos concorrentes, devido aos
congestionamentos ocorridos.
Como o porto não dispõe de terminais e/ou equipamentos especializados
para os procedimentos de embarque ou desembarque desse tipo de carga,
não é dada preferência para seu atendimento, ao contrário do que ocorre
com os contêineres e granéis.
90
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Este fato, por si só, indica o grande potencial de crescimento das cargas
frigorificadas no mercado regional, pois, mesmo sem qualquer tipo de
atrativo, os volumes movimentados são cada vez maiores, significando,
ainda, que os demais portos encontram-se sem capacidade suficiente para
o seu atendimento.
Segundo dados do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior -MDIC, as estimativas de exportação para o ano de 2002
estiveram acima de 4 milhões de toneladas de carga frigorificada, entre
carnes, pescados, aves, frutas e sucos, dos quais cerca de 97% utilizariam o
modal marítimo.
As exportações brasileiras de congelados apresentaram, para o período de
1999 a 2002, crescimento médio anual de 19%, com indicativos de
crescimento do setor em cerca de 28,2%.
A região Sul é responsável pela maior parcela de cargas frigorificadas de
exportação do país, chegando próximo aos dois milhões de toneladas
anuais, em 2002. As carnes e aves são responsáveis pela maior parcela da
carga movimentada, representando cerca de 93% do total exportado.
O estado que detém a maior parcela das exportações de frigorificados é
Santa Catarina, com 46,2% do total da região, ou 920 mil toneladas,
seguindo-se o Rio Grande do Sul, com 585 mil toneladas (29,4%) e o
Paraná, com 485 mil toneladas, equivalentes a 24,4%.
Porto de São Francisco do Sul
Participação dos Estados nas Exportações da Região Sul
Carga Congelada
46,2%
24,4%
29,4%
Santa Catarina
Rio Grande do Sul
Paraná
A conseqüência do incremento das exportações de congelados na região é
o crescimento da sua movimentação nos portos regionais, sendo Itajaí o
atual líder, que conta com o terminal especializado da BRASKARNE para o
atendimento destas cargas.
Entretanto, apesar de liderar o ranking regional, não e o porto de Itajaí o
responsável pela maior taxa de crescimento de movimentação´, .posto
91
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
ocupado pelo porto de São Francisco do Sul, o qual, segundo a análise dos
últimos cinco anos, vem apresentando crescimento anual da ordem de
43%, como mostra a tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Movimentação de Congelados e Taxa de Crescimento da
movimentação nos portos
PORTO
Paranaguá - SC
Itajaí - SC
São Francisco do Sul
Movimentação 2002
484.420
958.897
371.635
Taxa de Crescimento¹
19,96%
39,44%
43,06%
Fonte: Pesquisa direta com os portos.
¹ Verificada entre 1998 e 2002.
9.6. Carga Geral
Atualmente, a carga geral é responsável pela maior movimentação no
porto de São Francisco do Sul, com a marca de cerca de dois milhões de
toneladas anuais, superando os granéis sólidos de exportação, que vêm em
segundo lugar com 1.883.000 toneladas.
Embora venha sendo rotulado de “porto graneleiro”, São Francisco do Sul,
desde o início de suas atividades sempre foi um porto que movimentou
grandes quantidades de carga geral, constituída principalmente pela
madeira, com as exportações de imbuia e mogno; apenas nas décadas de
60/70, com o início das obras da CIDASC, o porto modificou seu perfil
madeireiro para graneleiro.
Ainda hoje, a maior parcela da carga geral movimentada no porto é
constituída de madeiras, seja sob a forma de móveis ou compensados, que
representam cerca de 40% do total de carga geral, significando
aproximadamente 786.000 toneladas anuais.
Outro produto que também tem se destacado na composição total da carga
geral é a cerâmica de revestimentos, sendo que, em 2002, foram
movimentadas
cerca
de
216.000
toneladas,
representando
aproximadamente 11% do total.
A tabela abaixo apresenta a série histórica de movimentação de carga geral
no porto de São Francisco do Sul, individualizando os principais tipos de
carga.
92
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Série Histórica de Movimentação
Carga Geral - 1998 / 2003
Quantidades Movimentadas (ton)
1998
1999
2000
2001
2002
IMPORTAÇÃO
R Sintética PVC
8.243
5.946
13.068
2.141
7.360
Polipropileno
5.587
2.595
5.952
969
2.259
Motocompressores
2.854
1.294
850
746
1.219
Diversos
213.464 146.491 202.018 209.887 268.789
Sub-Total
230.148 156.326 221.888 213.743 279.627
EXPORTAÇÃO
Madeira Manufaturada 333.498 488.207 605.194 533.782 650.422
Manufaturados texteis
8.799
14.240
20.447
19.260
28.656
Motocompressores
51.621
51.441
66.098
58.404
71.980
Peças para veículos
87.274
62.471
107.051
92.485
136.127
Motores elétricos
13.460
9.313
31.847
23.430
39.645
Móveis
30.216
60.306
86.666
96.360
135.460
Refrigeradores
4.619
5.541
6.586
4.742
11.295
Papel
20.483
16.698
23.869
11.031
23.720
Azulejos
75.252
91.560
153.035 140.550 216.108
Tabaco ou fumo
11.956
11.110
14.996
11.525
14.962
Diversos
278.424 435.708 280.020 282.474 396.166
Sub-Total
915.602 1.246.595 1.395.809 1.274.043 1.724.541
Total Movimentado
1.145.750 1.402.921 1.617.697 1.487.786 2.004.168
PRODUTO
2003*
2.483
1.232
66.197
69.912
242.919
9.547
23.745
47.927
17.222
46.243
5.100
11.014
88.139
4.681
119.741
616.278
686.190
(*) Acumulado até abril/2003.
FONTE: Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, 2002.
O crescimento da movimentação de carga geral em São Francisco do Sul
vem sendo impulsionado, principalmente, pelo aumento da produção física
da indústria de transformação, que, segundo pesquisa do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, no ramo madeireiro, tem
crescido cerca de 5% ao ano.
A movimentação de carga geral e a taxa média de crescimento dos
principais portos concorrentes de São Francisco do Sul, no ano de 2002,
estão apresentadas na tabela seguinte.
93
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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Porto de São Francisco do Sul
Movimentação de Carga Geral e Taxa de Crescimento da
Movimentação nos Portos Concorrentes
(em toneladas)
Movimentação 2002¹
PORTO
Paranaguá - SC
4.161.529
Itajaí - SC
2.553.880
Rio Grande
3.841.458
São Francisco do Sul
2.004.168
Taxa de Crescimento²
10,07%
20,72%
13,67%
15,00%
Fonte: Pesquisa direta com os portos.
¹ Movimentação consolidada de contêineres cheios e vazios.
² Verificada entre 1998 e 2002.
Verifica-se que a taxa média de crescimento nos diversos portos da região
gira em torno de 15%, mostrando-se bastante superior ao crescimento da
própria indústria de transformação, concluindo-se pela ocorrência de
atração dessas mercadorias pelo modal marítimo, com maior intensidade
nos portos de Itajaí e São Francisco do Sul.
Ressalte-se, entretanto, que cerca de 85% de toda a carga geral
movimentada no porto é conteinerizada, restando somente 15%
transportada de forma de carga solta.
Com base nesses parâmetros procedeu-se à verificação das quantidades de
carga geral solta movimentadas, obtendo-se os resultados mostrados na
tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Série Histórica de Movimentação
Carga Geral não Conteinerizada - 1998 / 2003
PRODUTO
Carga Geral
Quantidades Movimentadas (ton)
1998
1999
2000
2001
2002
141.724 169.586 287.720 345.676 240.308
2003*
76.934
Essas quantidades de carga solta resultam da movimentação de madeira e
de congelados, estes em caráter eventual, desviados de outros portos.
Embora de pouca expressão relativa, a movimentação de carga solta vem
apresentando crescimento em torno de 12% ao ano.
94
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
10
P R E M I S S A S PA R A A
AVA L I A Ç Ã O D O I N C R E M E N T O
D A M OV I M E N TA Ç Ã O
PORTUÁRIA
A
projeção de qualquer cenário futuro de movimentação de
cargas, quer seja para um porto, um estado, um rio ou uma
rodovia, deve levar em consideração não só o cenário
econômico em que o setor encontra-se inserido e suas tendências para os
próximos anos, como também as diversas influências que cercam os
administradores do setor em evidência, visto que estes serão os
responsáveis pela direção do mercado.
Dessa forma, a projeção da movimentação de cargas pelo porto de São
Francisco do Sul foi elaborada levando em consideração:






a movimentação atual de cargas no porto, por tipo de carga;
o cenário econômico que envolve cada uma das cargas
movimentadas;
as expectativas dos mercados nacional e regional;
o crescimento do mercado local;
as expectativas dos operadores e usuários do porto;
a atratividade dos portos concorrentes.
A elaboração das projeções baseadas nesse conjunto de fatores visa a
obtenção de elevado grau de confiabilidade, consistentes com esse
conjunto de expectativas.
Para que tais projeções se confirmem, no futuro, diversos elementos
devem se verificar, além das tendências apresentadas pelo mercado da
região em estudo, destacando-se os aspectos políticos, econômicos,
institucionais e comerciais.
95
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Esses elementos influenciarão os indicadores de definição da demanda,
tornando-se essenciais para o estabelecimento das estratégias do
desenvolvimento portuário.
Assim, são elencadas, a seguir, as premissas e condicionantes políticas,
econômicas, institucionais e comerciais tomadas como base para a
formulação dos cenários futuros, visando assegurar a qualidade das
estimativas e perspectivas projetadas.









Manutenção de cenário econômico favorável às exportações,
com taxas positivas de crescimento e estabilidade cambial;
Manutenção do bom ritmo de crescimento do mercado
verificado na região de estudo, gerando demandas cada vez maiores
pelos serviços oferecidos;
Continuidade das boas taxas médias de crescimento da
movimentação de mercadorias atualmente encontradas tanto no
cenário nacional, quanto no regional;
Cenário político voltado para os incentivos ao desenvolvimento
regional, principalmente no que diz respeito à infra-estrutura,
transportes e produção;
Melhoria dos sistemas de transporte terrestre, incluindo as
rodovias federais, estaduais e vicinais, além da adequação da frota
e dos equipamentos utilizados;
A aplicação de investimentos em obras para o aprofundamento
dos acessos e dos cais, no porto de São Francisco do Sul,
proporcionando condições para o atendimento de navios de maior
capacidade;
Adequação dos procedimentos operacionais do porto, com a
ampliação da capacidade dos terminais;
Investimento em modernização e especialização dos terminais,
especialmente no que se refere aos equipamentos e áreas de
estocagem, e
Manutenção de ações junto aos operadores, exportadores e
importadores para aumentar a quantidade de usuários do porto.
96
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
11
PROJEÇÕES DE
M OV I M E N TA Ç Ã O
C
onforme orientação do Termo de Referência, as projeções
dos fluxos de carga foram elaboradas considerando o
horizonte de 20 anos, com a proposição e caracterização de
cenários
de
expectativas
em
três
níveis
distintos:
conservador, moderado e otimista.
Cada um desses cenários pressupõe taxas de crescimento diferenciadas,
baseadas no cenário econômico atuais e no histórico da movimentação de
cargas, separadas por tipo, nas expectativas de crescimento dos mercados
nacional e regional e local, nas expectativas dos operadores e usuários do
porto e na atratividade que os portos concorrentes.
As estimativas projetadas para os cenários futuros de movimentação de
cargas no porto de São Francisco do Sul, independentemente de cada um
dos cenários formulados (conservador, moderado ou otimista), pressupõe o
entendimento de que as premissas apresentadas no capítulo anterior
mantenham-se sem grandes alterações ao longo dos anos, até o horizonte
delineado pelos estudos.
A seguir serão apresentadas as diretrizes específicas que embasaram a
formulação de cada um dos cenários apresentados, com as suas respectivas
taxas de crescimento, apresentando-se antes a metodologia utilizada para a
determinação da previsão para 2003, a qual servirá como ponto de partida
para as demais projeções.
11.1. Previsão para 2003
Para proceder à estimativa da movimentação de 2003, tomou-se como base
a consolidação dos dados estatísticos do porto relativos ao primeiro
quadrimestre de 2003, utilizando-se a metodologia de comparação
percentual, ou seja, admitiu-se que a sazonalidade da movimentação em
2003 seguirá a mesma tendência do ano anterior.
97
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Verificou-se o percentual de cargas movimentadas no primeiro
quadrimestre de 2002 em relação à movimentação total do ano, e aplicouse o mesmo percentual sobre o volume movimentado no mesmo período
de 2003.
Os resultados obtidos estão dispostos na tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Previsão de Cargas para o Ano de 2003
(toneladas)
Tipoe de cargas
GS - Import
GS - Export
GL
Contêiner¹
Congelados
Carga Geral
1° Quad/03 1° Quad/02
193.149
184.034
868.381
656.770
55.600
42.327
55.374
45.714
87.709
83.320
686.190
586.557
Ano 2002
569.754
1.883.150
350.539
160.187
371.635
2.004.168
% em 2002 Projeção 03
32,30
597.973
34,88
2.489.900
12,07
460.462
28,54
194.037
22,42
391.211
29,27
2.344.597
¹ Avaliado em unidades.
11.2. Formulação dos Cenários
Conforme estabelece o Termo de Referência deste estudo, as projeções dos
fluxos de carga para o porto de São Francisco do Sul obedecerão à três
níveis de expectativa: conservador, moderado e otimista.
Visto que a economia da região apresenta-se bastante desenvolvida,
principalmente no que tange à produção agrícola e industrial, o porto de
São Francisco do Sul consolida-se como excelente opção de saída de
mercadorias regionais para o mundo.
Entretanto, embora o maior percentual de cargas se verifique no sentido de
exportação, não podem ser consideradas irrelevantes as importações
efetuadas, pois essas, em sua maioria, servem de subsídios para a produção
e exportação, como, por exemplo, os fertilizantes, onde deve-se observarse uma relação bastante forte entre o aumento das exportações de granéis e
das importações de fertilizantes.
Dadas as peculiaridades da vasta gama de produtos movimentados pelo
porto de São Francisco do Sul, não se deve propor uma taxa única de
projeção para todo o seu volume, sob o risco de incorrer em grandes
distorções.
Para evitar essa possibilidade, serão realizadas projeções para cada tipo de
carga, separadamente, obtendo-se, ao final, o volume total do porto a partir
do somatório dos volumes individuais.
Para cada um dos três cenários formulados, foram analisados diversos
indicadores relacionados ao crescimento da demanda de cargas, como já
mencionado:
98
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA




A produção agrícola regional;
A produção física da agroindústria regional;
A taxa de crescimento de setores da indústria nacional;
A evolução da movimentação de cargas no porto de São
Francisco do Sul;
 As taxas de crescimento dos portos concorrentes;
 As taxas de crescimento dos principais portos brasileiros;
 As taxas de crescimento dos mercados; e
 As perspectivas dos operadores e usuários do porto de São
Francisco do Sul.
Os níveis de expectativa de cada cenário estão definidos a seguir.
11.2.1. Cenário Conservador
A elaboração do cenário conservador pressupõe que o mercado irá se
desenvolver a partir de taxas mais amenas, proporcionando o crescimento
econômico a um ritmo mais lento, onde se vislumbra a adoção de taxas de
projeção conservadoras.
Prevê-se, dessa forma, leve crescimento da movimentação atual,
mantendo-se as relações com os usuários e os fluxos gerados por eles
sempre nos menores patamares diagnosticados, ou seja, adoção de uma
situação menos favorável, sem considerar a atração sobre os portos
concorrentes, em todo o período delineado neste estudo.
A expectativa nesse cenário é de que o crescimento econômico apresentese constante e estável, contribuindo para crescimentos amenos da
quantidade movimentada no porto, seguindo a delimitação de que o
mercado irá agir de forma cautelosa e amena, estimando-se que apenas
60% da previsão dos usuários e operadores portuários irá se confirmar.
11.2.2. Cenário Moderado
A elaboração desse cenário pressupõe o desenvolvimento dos mercados a
ritmo mais intenso que o anterior, impondo-se um crescimento econômico
mais forte, onde se vislumbra a adoção de taxas maiores de projeção.
Prevê-se, dessa forma, um crescimento moderado da movimentação atual,
mantendo-se as relações com os usuários e os fluxos gerados por eles em
patamares mais altos, ou seja, a adoção de uma situação mais favorável
que o cenário anterior, já considerando, em alguns casos, a atração de
cargas de portos vizinhos.
A expectativa é de que, para algumas mercadorias, esse cenário apresente
crescimento mais intenso ao longo dos primeiros anos, dado o
aquecimento dos mercados, passando a seguir a desenvolver a taxas
menores e constantes.
99
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Dadas as diferenças entre a formação dos mercados para cada um dos tipos
de mercadoria movimentados, esse cenário estabelece o desenvolvimento
de forma diferenciada para cada uma delas, apresentando, entretanto, a
mesma linha de desenvolvimento acima descrita.
Supõe-se, ainda, que, quando for o caso, as expectativas de movimentação
dos usuários e operadores portuários para os próximos anos se confirmarão
em cerca de 80% do volume total estimado.
11.2.3. Cenário Otimista
No cenário otimista serão incorporados ao cenário anterior os incrementos
de movimentação que vêm sendo observados ao longo dos últimos anos,
seja pelo simples crescimento dos setores econômicos, seja pela atração
sobre portos concorrentes.
Além disso, considerar-se-á que os usuários, operadores e agentes
portuários serão capazes de gerar e movimentar 100% das cargas por eles
previstas para os próximos dois anos.
Atenta-se, ainda, para o fato de que as análises do mercado regional têm
mostrado que existe demanda reprimida para a movimentação de cargas na
região, fazendo com que os portos priorizam umas em detrimento de
outras, o que não quer dizer que os portos não atendam a todas a demanda,
mas que, à falta de estrutura e/ou equipamentos especializados,
determinados portos apresentem grandes filas de espera e baixos
indicadores operacionais.
11.3. Projeções de Cargas
Os indicadores de crescimento da movimentação de cargas no porto de
São Francisco do Sul, ou seus multiplicadores básicos, foram selecionados
dentre aqueles considerados mais confiáveis, buscando-se minimizar as
interferências de áreas fora do contexto do tráfego regional.
As estimativas formuladas para os cenários futuros pressupõem, assim, a
suficiência da capacidade de produção, isto é, a manutenção da oferta dos
serviços portuários em níveis adequados ás demandas em todos os cenários
projetados.
O horizonte de projeções para cada cenário da demanda futura é o ano de
2023, sendo 2003 o ano base considerado.
O embasamento das projeções inicia-se no volume atual das
movimentações de carga no porto, refletidos pelo conjunto dos fatores
analisados, expandindo-se ano a ano, através da aplicação de índices de
crescimento variáveis conforme estipulado para cada tipo de produto e
seus respectivos cenários, até o horizonte adotado.
100
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A seguir estão apresentadas, dentro da metodologia adotada, como se
procederam as estimações para cada um dos produtos selecionados, em
seus diversos cenários, bem como as taxas de crescimento e sua forma de
aplicação.
11.3.1. Granéis Sólidos de Importação
Segundo as entrevistas locais realizadas com os diversos usuários, agentes
e operadores portuários, existe a tendência de acréscimo do volume
movimentado de granéis sólidos de importação, estimado em cerca de
1.000.000 de toneladas, já para o ano de 2003 / 2004. Esse acréscimo de
movimentação dar-se-ia em função, principalmente, do aumento da
capacidade de estocagem na retroárea do porto.
Com base nas diretrizes traçadas para a elaboração dos cenários e nas
previsões de incremento de movimentação vislumbradas pelos operadores
e usuários do porto, foram feitas as projeções a seguir.

Cenário Conservador:
Foram adotadas as seguintes variantes:
Porto de São Francisco do Sul
Variantes Utilizadas para a Projeção de Cargas
Granéis Sólidos de Importação – Cenário Conservador
Variantes
Valor
Taxa de crescimento anual
5,5 % a.a.
Incremento direto de cargas 1º ano
500.000 t
Incremento direto de cargas 2º ano
100.000 t
A taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável e
constante, na perspectiva de que o mercado atuaria em níveis mais
baixos de crescimento durante todo o período projetado, optando-se por
adotar a menor das taxas de crescimento médio anual obtidas, durante os
últimos cinco anos, entre os portos concorrentes da região, qual seja,
5,5% ao ano (no porto de Paranaguá).
Isso quer dizer que o porto irá crescer desde os primeiros anos, em
média, com a taxa projetada para o período, em torno de 5,5% ao ano.
Além disso, conforme definido na formulação dos cenários e tomando-se
por base que o mercado agirá de forma mais cautelosa e amena, adotouse que 60% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários
e operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar.
Entretanto, esse volume será aplicado de forma adicional sobre aquele já
projetado para o ano, dividindo-se da seguinte forma: 50% em 2003 e
10% em 2004.

Cenário Moderado:
101
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A elaboração do cenário moderado pressupôs o desenvolvimento dos
mercados a ritmo mais acelerado, com crescimento econômico um pouco
mais forte, gerando fluxos de carga em patamares mais altos.
Por se consolidar em cenário mais forte, pressupondo um mercado mais
aquecido, adotou-se, inicialmente, que 80% da previsão de
implementação de cargas feita pelos usuários e operadores portuários
para os próximos dois anos irão se confirmar, aplicadas da mesma
maneira como estabelecido para o cenário anterior, nas proporções de
60% e 20%, respectivamente. Assim, aplicar-se-á o volume de 600.000
toneladas em 2004 e 200.000 em 2005.
Pelos motivos já expostos no primeiro capítulo, no que diz respeitos às
tendências futuras da movimentação de granéis sólidos de importação,
optou-se, visando manter a segurança das projeções realizadas, utilizar a
taxa de crescimento da movimentação de fertilizantes, em detrimento das
de trigo.
Dessa forma, como a importação de fertilizantes está vinculada de forma
direta com a produção agrícola do próprio estado, a taxa de crescimento
utilizada para as projeções, nesse cenário, foi a resultante da ponderação
entre as taxas de crescimento apresentadas pelo setor agrícola regional 4 e
pela própria indústria de fertilizante no Brasil, a qual resultou num
patamar de 8,5% de crescimento ao ano.
Imaginou-se, assim, que no cenário moderado essas cargas cresceriam, a
taxas decrescentes, no período de 10 anos, a partir de quando cresceriam
a ritmo mais lento, conforme o verificado para o cenário conservador.
Segundo a metodologia apresentada, assim apresentam-se as taxas
projetadas para esse cenário:
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento Projetadas
Granéis Sólidos de Importação – Cenário Moderado
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013 a 2023

Taxa
8,50%
8,10%
7,72%
7,35%
7,01%
6,67%
6,36%
6,06%
5,77%
5,50%
Cenário Otimista:
4
Tomadas como referência as taxas médias de crescimento das culturas de soja, milho e
trigo na região Sul do país.
102
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Para a formulação do cenário otimista, pressupõe-se que o mercado estará
funcionando a pleno emprego. Dessa forma, parte-se da premissa de que
serão incorporados ao porto percentuais mais elevados de movimentação,
seja pelo próprio crescimento dos setores econômicos ou pela sua atração
sobre o mercado dos portos concorrentes.
O crescimento do setor será dado de forma gradual, partindo-se das
maiores taxas verificadas pelo setor até a sua amenização no patamar
indicado pelo cenário anterior. A adoção da projeção de movimentação
com a utilização de taxas decrescentes indica que o porto de São Francisco
do Sul crescerá mais intensamente nos primeiros anos, quando captará
parte do tráfego dos portos vizinhos, a partir de quando continuará
crescendo com taxas mais amenas, em conformidade ao comportamento
do seu próprio mercado.
Neste cenário, entretanto, foram utilizadas taxas mais fortes nos anos
iniciais, partindo-se da atual taxa de crescimento verificada, com a
tendência de que essas taxas caiam a ritmo mais acelerado nos primeiros
cinco anos, dado o próprio ritmo do mercado, a partir de quando
decresceriam de forma mais amena.
Dessa forma, as atuais taxas de crescimento do porto decresceriam até o
ano de 2009 a ritmo mais acelerado, a partir de quando se igualariam às
taxas moderadas de projeção até atingirem um patamar mais ameno
projetado para o crescimento do setor nos próximos anos.
A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de crescimento
que foram aplicadas ao longo desse cenário.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas
Granéis Sólidos de Importação – Cenário Otimista
Ano
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Taxa
19,00%
14,62%
11,26%
8,66%
6,67%
6,35%
6,05%
5,77%
5,50%
Além disso, considerar-se-á, para o cenário otimista, que o os usuários,
operadores e agentes portuários serão capazes de gerar e movimentar
100% das cargas por eles previstas para os próximos dois anos.
103
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Definidas as variantes para a projeção de cada um dos cenários
apresentados, foram procedidos os cálculos das projeções que apontaram o
patamar apresentado na tabela e no gráfico seguintes.
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Granéis Sólidos de Importação
Ano
2002
2003
2005
2008
2013
2018
2023
Conservador
569.754
1.097.973
1.327.572
1.558.890
2.037.406
2.662.809
3.480.184
Moderado
569.754
1.197.973
1.621.267
2.006.104
2.693.850
3.520.754
4.601.485
Otimista
569.754
1.397.973
2.042.993
2.831.092
3.800.693
4.967.354
6.492.133
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2002
2003
conservador
2005
2008
moderado
2013
2018
2023
otimista
11.3.2. Granéis Sólidos de Exportação
Segundo os resultados das entrevistas locais, verificou-se que existe a
tendência ao acréscimo do volume movimentado de granéis sólidos de
exportação, estimando em cerca de 3.000.000 de toneladas, já para o ano
de 2003/2004.
Esse incremento dar-se-á, basicamente, pela ampliação das instalações de
armazenamento de granéis na retroárea do porto e pela instalação de novos
equipamentos de ~embarque. Esses dois fatores aliados permitirão, ainda,
a melhoria dos indicadores operacionais para as operações de exportação
de granéis, promovendo atendimento mais eficiente aos navios.
104
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Com base nos parâmetros anteriormente definidos para a evolução de cada
um dos cenários e nas previsões de incremento de movimentação,
definem-se, a seguir, as variantes que construíram os cenários.

Cenário Conservador:
Foram adotadas as variantes listadas na tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Variantes Utilizadas para a Projeção de Cargas
Granéis Sólidos de Exportação – Cenário Conservador
Variantes
Taxa de crescimento anual
Incremento direto de cargas 1º ano
Incremento direto de cargas 2º ano
Valor
4,5 % a.a.
1.500.000 t
300.000 t
A taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável e constante,
em conformidade com a premissa de que o mercado atuaria em níveis mais
baixos de crescimento durante todo o período, optando-se por adotar a
menor das taxas médias obtidas de crescimento anual durante os últimos
cinco anos, entre os portos da região, qual seja, 4,5% ao ano, verificadas
no próprio porto de São Francisco do Sul5.
Além disso, conforme definido na formulação dos cenários e
considerando-se que o mercado cresceria de forma mais amena, adotou-se
que 60% da previsão feita pelos usuários e operadores portuários para os
próximos dois anos irão se confirmar, aplicando-se de forma adicional
sobre aquele já projetado para o ano, dividindo-se 50% em 2003 e 10% em
2004.

Cenário Moderado:
A elaboração desse cenário pressupôs o desenvolvimento dos mercados a
ritmo mais acelerado, gerando fluxos de carga em patamares um pouco
mais altos que no cenário anterior.
O pressuposto de um mercado mais aquecido, levou a adotar-se,
inicialmente, que 80% da previsão de implementação de cargas feita pelos
usuários e operadores portuários para os próximos dois anos irão se
confirmar, aplicadas percentualmente entre os anos, considerando-se
1.800.000 toneladas no ano de 2004 e 600.000 em 2005.
5
Descartado, nesse caso, o porto de Rio Grande, que apresentou taxas negativas de
crescimento nesse setor.
105
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Para a definição da taxa de projeção a ser utilizada, levou-se em
consideração a taxa de crescimento do principal produto exportado pelo
porto, no caso, a soja, a qual já corresponde, atualmente, a cerca de 76%
de toda a exportação de granéis efetuada por São Francisco do Sul, seja
sob forma de grãos ou farelos.
Pressupõe-se, ainda, que o crescimento de movimentação proposto pelo
cenário moderado dar-se-á em conformidade à produção, que vem se
desenvolvendo ao ritmo de 7% ao ano, ocorrendo em taxas decrescentes,
até atingir um patamar mais suave em concordância com o crescimento do
mercado.
Dessa forma, as taxas a serem aplicadas ao longo do período projetado
seriam as constantes na tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento Projetadas
Granéis Sólidos de Exportação – Cenário Moderado
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013 a 2023

Taxa
7,00%
6,66%
6,35%
6,04%
5,75%
5,48%
5,21%
4,96%
4,73%
4,50%
Cenário Otimista:
Pressupõe-se, para a formulação do cenário otimista, que o mercado estará
funcionando a pleno emprego, com toda a sua capacidade produtiva em
operação, sendo incorporados ao porto percentuais mais elevados, seja
pelo próprio crescimento dos setores econômicos ou pela sua atração sobre
a movimentação dos portos vizinhos.
Para a definição das taxas de movimentação projetadas nesse cenário,
levou-se em consideração tanto a taxa média de crescimento do cultivo de
soja (7%a.a.), quanto de milho (12%a.a.), considerando-se a média
ponderada dessas duas taxas, na proporção em que são atualmente
exportadas pelo porto de São Francisco do Sul, o que resulta em projeção
conjunta de crescimento em torno de 8,5% ao ano.
Na construção do cenário otimista, admitiu-se, ainda, que a tendência seria
decrescente, desde os 8,5% projetados até o ano de 2005, igualando-se, a
partir de então, às taxas de projeção da perspectiva moderada, até
atingirem patamar mais ameno, da ordem de 4,5% a partir de 2013.
106
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de crescimento
que foram aplicadas ao longo desse cenário.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento Projetadas
Granéis Sólidos de Exportação – Cenário Otimista
Ano
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013 a 2023
Taxa
8,50%
7,62%
6,83%
6,12%
5,48%
5,22%
4,97%
4,73%
4,50%
Por se consolidar em um cenário onde os fatores econômicos estarão sendo
plenamente empregados na produção, pressupondo ainda manterem-se
constantes todas as premissas anteriormente delineadas, adotou-se que
100% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários e
operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar,
aplicadas percentualmente entre os anos.
Definidas as variantes para cada um dos cenários apresentados, procedeuse às projeções que apontaram o seguinte quadro:
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Granéis Sólidos de Exportação
Ano
2002
2003
2005
2008
2013
2018
2023
Conservador
1.883.150
3.989.900
4.670.571
5.329.897
6.642.021
8.277.167
10.314.856
Moderado
1.883.150
4.289.900
5.536.104
6.584.992
8.394.666
10.461.281
13.036.659
Otimista
1.883.150
4.889.900
6.195.291
7.557.860
9.506.868
11.847.287
14.763.875
107
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Granéis Sólidos de Exportação
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2002
conservador
2003
2005
2008
moderado
2013
2018
2023
otimista
11.3.3. Granéis Líquidos
As entrevistas realizadas com os diversos usuários, agentes e operadores
portuários locais, mostraram que existe a expectativa de crescimento do
volume movimentado de granéis líquidos, estimando em cerca de 300.000
toneladas para os anos de 2003/2004. Esse acréscimo ocorreria,
principalmente, em função do incremento na capacidade de armazenagem
na retroárea do porto.
Com base nos parâmetros anteriormente definidos, foram definidas as
composições dos cenários de projeção e de movimentação em
conformidade às variantes definidas a seguir.

Cenário Conservador:
Porto de São Francisco do Sul
Variantes Utilizadas para a Projeção de Cargas
Granéis Líquidos – Cenário Conservador
Variantes
Valor
Taxa de crescimento anual
4,5 % a.a.
Incremento direto de cargas 1º ano
150.000 t
Incremento direto de cargas 2º ano
30.000 t
A taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável e constante,
em conformidade com a premissa de que o mercado atuaria em níveis mais
baixos de crescimento durante todo o período projetado, adotando-se a
108
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
menor das taxas de crescimento médio anual obtidas, durante os últimos
cinco anos, entre os portos da região, qual seja, 4,5% ao ano, obtido pelas
médias de Rio Grande e Paranaguá6.
Além disso, conforme definido na formulação dos cenários e tomando-se
por base que o mercado agirá de forma mais cautelosa e amena, adotou-se
que 60% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários e
operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar.
Entretanto, esse volume será aplicado de forma adicional sobre aquele já
projetado para o ano, dividindo-se da seguinte forma: 50% em 2003 e 10%
em 2004.

Cenário Moderado:
A elaboração desse cenário pressupôs o desenvolvimento dos mercados a
ritmo mais acelerado, impondo um crescimento econômico um pouco mais
forte, gerando fluxos de carga mais altos, utilizando-se as seguintes
variantes:
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento Projetadas
Granéis Líquidos – Cenário Moderado
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013 a 2023
Taxa
7,00%
6,66%
6,35%
6,04%
5,75%
5,48%
5,21%
4,96%
4,73%
4,50%
Como o incremento do volume de óleo de soja está vinculado, não só a
capacidade de esmagamento das indústrias, mas também a própria
produção agrícola, propõe-se, para o cenário em questão, que a produção
de óleo aumente na mesma proporção que seu insumo principal, a soja,
estimando-se, assim, que a produção de óleo crescerá a taxas constantes de
7% ao ano. Essa taxa tenderia a decrescer até atingir patamares mais
moderados, como mostrado na tabela.
Adotou-se, ainda, que 80% da previsão dos usuários e operadores
portuários para a movimentação dessa carga irão se confirmar, para os
6
À exceção do porto de Itajaí, que só pode ter sua taxa de crescimento aferida, para óleo
vegetal, entre os anos de 2000 e 2001, não se tornando, dessa forma, comparativo com os
demais.
109
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
próximos dois anos, aplicadas percentualmente, na mesma proporção
estabelecida para o cenário anterior.

Cenário Otimista:
Pressupõe-se, neste caso, que o mercado estará funcionando a pleno
emprego, com toda a sua capacidade produtiva em operação, sendo
incorporados ao porto percentuais mais elevados de movimentação, seja
pelo próprio crescimento dos setores econômicos ou pela sua atração sobre
o mercado regional.
O mercado de óleo de soja tem imposto, atualmente, crescimento mais
acelerado do que a própria produção de soja, indicando a ocorrência de
absorção de maior parcela da produção para esse fim a cada ano.
Entretanto, sabe-se que, em algum momento, o mercado encontrará seu
ponto de equilíbrio, a partir de quando deverá crescer de forma mais
amena.
Assim, o crescimento do setor será dado de forma gradual, com a
utilização das taxas decrescentes, partindo-se do maior patamar
verificado7 até sua amenização, como mostra a tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento Projetadas
Granéis Líquidos – Cenário Otimista
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013 a 2023
Taxa
12,00%
10,76%
9,65%
8,66%
7,76%
6,96%
6,24%
5,60%
5,02%
4,50%
Além disso, considerar-se-á que os usuários, operadores e agentes
portuários serão capazes de gerar e movimentar 100% das cargas por
eles previstas para os próximos dois anos.
Definidas as variantes para cada um dos cenários apresentados,
procederam-se os cálculos das projeções, as quais apontaram o patamar
indicado na tabela e gráfico seguintes.
7
No caso, a taxa de crescimento da indústria brasileira de óleo vegetal (12%a.a.).
110
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Granéis Líquidos
Ano
2002
2003
2005
2008
2013
2018
2023
Conservador
350.539
610.462
699.819
801.824
1.005.930
1.261.991
1.583.233
Moderado
350.539
640.462
794.966
948.053
1.237.505
1.542.156
1.921.807
Otimista
350.539
700.462
945.859
1.248.183
1.695.104
2.112.409
2.632.445
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Granéis Líquidos
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2002
2003
conservador
2005
2008
moderado
2013
2018
2023
otimista
11.3.4. Contêineres
As opiniões obtidas nas entrevistas realizadas com os diversos usuários,
agentes e operadores portuários locais, mostraram certa contradição: ao
mesmo tempo em que se afirmava a inexistência de tendência de
crescimento das quantidades movimentadas de contêineres para os
próximos anos, avaliava-se a possibilidade de taxa de apenas 5% de
incremento anual.
111
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Segundo os entrevistados, a dificuldade na previsão deve-se,
principalmente, aos atuais fatores limitantes do porto, já abordados
anteriormente.
Dessa forma, as projeções serão dadas conforme segue:

Cenário Conservador:
Com base nas premissas tomadas para a formulação do cenário
conservador e nas tendências apresentadas pelo mercado de contêineres,
foi admitido que o mercado atuará em níveis mais baixos de crescimento
durante todo o período projetado.
Dessa forma, adotou-se que as taxas de crescimento atualmente verificadas
no porto decresceriam em patamares bastante elevados indicando o próprio
esgotamento da capacidade local. Assim, verificou-se a que percentual as
taxas de crescimento do porto decresceram no período de 2002 em relação
ao projetado de 2003. Esse percentual foi aplicado de forma constante,
fazendo com que as taxas de crescimento do setor caíssem de forma
bastante acelerada, até atingirem um patamar de crescimento em torno de
1,3% ao ano. Dessa forma, as taxas de crescimento projetadas para o setor
foram as seguintes.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento Projetadas
Contêineres – Cenário Conservador
Ano
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

Taxa
21,00%
10,42%
5,17%
2,56%
1,27%
1,27%
1,27%
1,27%
1,27%
1,27%
1,27%
Cenário Moderado:
A elaboração desse cenário pressupôs o desenvolvimento dos mercados a
ritmo mais acelerado, impondo crescimento econômico um pouco mais
forte, com a geração de fluxos de carga em patamares mais elevados.
Entretanto, para os anos iniciais do período projetado, admite-se que
haverá decréscimo das atuais taxas de crescimento, para nível mais
112
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
moderado do que o previsto para o cenário anterior, projetando-se que as
mesmas caiam, no período de 10 anos, até atingirem patamares mais
amenos de crescimento econômico, ficando em torno de 2,5% ao ano.
Dessa forma, apresentam-se, a seguir, as taxas de crescimento projetadas
para o cenário em questão:
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento Projetadas
Contêineres – Cenário Moderado
Ano
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013 a 2023

Taxa
21,00%
16,97%
13,72%
11,09%
8,96%
7,25%
5,86%
4,73%
3,83%
3,09%
2,50%
Cenário Otimista:
Pressupõe-se, para a formulação do cenário otimista, que o mercado estará
funcionando a pleno emprego. Dessa forma, parte-se da premissa de que
serão incorporados ao porto percentuais mais elevados de movimentação,
seja pelo crescimento dos próprios setores econômicos ou pela sua atração
sobre o tráfego dos portos vizinhos.
A movimentação de contêineres na região sul do país tem apresentado
crescimento bem acima da média nacional indicando o seu forte potencial.
Entretanto, adota-se a premissa de que dentro do período dos próximos dez
anos essa movimentação deverá voltar a crescer segundo taxas
compatíveis com a evolução da economia nacional, que, deverá ficar em
torno de 3,5% ao ano.
Para que se pudesse definir qual o indicador a ser utilizado, verificou-se a
taxa média anual de crescimento da movimentação de contêineres nos
principais portos brasileiros. Foram analisados os portos de Manaus,
Belém, Fortaleza, Suape, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro, Santos,
Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí e Rio Grande, e o resultado obtido
foi a taxa média de crescimento anual de aproximadamente 8% ao ano.
Essa taxa foi mantida nas projeções, durante um período de 4 anos, dada a
premissa de que o porto de São Francisco do Sul será capaz de manter tal
nível de crescimento por este período, em virtude da consolidação das
cargas, plena utilização dos berços e melhoria dos indicadores
113
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
operacionais, a partir de quando teria sua movimentação nos mesmos
patamares que os principais portos brasileiros, a partir de quando voltariam
a decrescer até atingir os valores imaginados para a economia nacional.
A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de crescimento
que foram aplicadas ao longo desse cenário.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento Projetadas
Contêineres – Cenário Otimista
Ano
2003
2004
2005
2006
2007
2008 a 2011
2012
2013
2014
2015
2016 a 2023
Taxa
21,00%
17,56%
14,68%
12,27%
10,26%
8,58%
7,17%
5,99%
5,01%
4,19%
3,50%
Definidas as variantes para a projeção de cada um dos cenários
apresentados, procederam-se os cálculos que apontaram o quadro
apresentado a seguir.
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Contêineres
(em TEUS)
Ano
2002
2003
2005
2008
2013
2018
2023
Conservador
259.503
314.339
365.012
383.939
408.946
435.582
463.953
Moderado
259.503
314.339
418.146
542.834
660.289
747.056
845.225
Otimista
259.503
314.339
423.759
569.537
828.062
1.004.469
1.192.994
114
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Gráfico – 06
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Contêineres
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2002
2003
conservador
2005
moderado
2008
2013
2018
2023
otimista
11.3.5. Carga Congelada
As entrevistas locais realizadas detectaram a expectativa de crescimento
do movimento de carga congelada, embora o porto conte com a existência
de apenas um armazém especializado, localizado em terminal próximo ao
porto.
Com base nos parâmetros definidos, nas previsões de incremento de
movimentação e nas características do mercado, desenharam-se os
diversos cenários, em conformidade com as definições a seguir.

Cenário Conservador:
Neste cenário a taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável
e constante, em conformidade com a premissa de que o mercado atuaria
em níveis mais baixos de incremento durante todo o período projetado.
Optou-se por adotar a taxa de crescimento prevista entre o período de 2002
e 2003 no porto de São Francisco do Sul, que deve girar em torno de 5%
ao ano.

Cenário Moderado:
115
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
O mercado de congelados tem imposto ao porto, atualmente, o crescimento
mais acelerado dentre todos os tipos de cargas movimentadas. Esse
crescimento ocorre, principalmente, pelo congestionamento dos portos
vizinhos, que não têm como atender de pronto aos navios reefer, forçando
o seu desvio para outros portos.
Nessa situação, o crescimento de movimentação dessas mercadorias,
embora venha a ocorrer deverá obedecer a taxas menores, ao longo dos
anos, partindo-se da média de crescimento apresentada pelos portos da
região nos últimos cinco anos (34%a.a.), até que o mercado apresente
crescimento mais ameno, em conformidade ao crescimento econômico
esperado, conforme a tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas
Carga Congelada – Cenário Moderado
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013 a 2023

Taxa
34,00%
25,44%
19,04%
14,25%
10,66%
7,98%
5,97%
4,47%
3,34%
2,50%
Cenário Otimista:
O cenário otimista pressupõe que o mercado estará funcionando a pleno
emprego, com toda sua capacidade produtiva em operação, sendo
observados percentuais mais elevados de movimentação, pelo próprio
crescimento do setor econômico e pela atração sobre o tráfego dos portos
vizinhos.
Dessa forma, estimou-se que a taxa de crescimento das cargas congeladas
atingirá patamares mais amenos no período de cinco anos, quando
decresceria de forma mais acentuada, até atingir os mesmos níveis do
cenário anterior.
Esse incremento inicial de carga seria dado, principalmente, pela atração
de cargas dos demais portos, seguindo-se o atendimento às mesmas taxas
do crescimento do mercado, como mostra a tabela seguinte.
116
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas
Carga Congelada – Cenário Otimista
Ano
Taxa
2004
43,00%
2005
29,28%
2006
19,94%
2007
13,58%
2008
9,25%
2009
6,30%
2010
5,00%
2011
3,97%
2012
3,15%
2013
2,50%
Definidas as variantes para a projeção de cada um dos cenários
apresentados, procederam-se os cálculos que apontaram os seguintes
níveis de movimentação para os próximos vinte anos.
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Carga Congelada
Ano
2002
2003
2005
2008
2013
2018
2023
Conservador
371.635
391.211
431.311
499.296
637.242
813.300
1.038.000
Moderado
371.635
401.211
674.406
1.014.950
1.316.453
1.489.445
1.685.171
Otimista
371.635
401.211
797.363
1.349.663
1.688.198
1.910.042
2.161.037
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Carga Congelada
117
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2002
2003
conservador
2005
2008
moderado
2013
2018
2023
otimista
11.3.6. Carga Geral
As entrevistas realizadas com os diversos usuários, agentes e operadores
portuários locais, indicaram a expectativa de acréscimo imediato de
350.000t anuais no volume total movimentado de carga geral não
conteinerizada, através da atração de 6 a 7 navios/mês a serem desviados
do porto de Antonina.
Ressalta-se que essa carga era movimentada anteriormente por São
Francisco do Sul e foi desviada para Antonina, segundo informações dos
agentes, em função da prioridade de atracação concedida naquele terminal,
visto que pratica os mesmos preços de São Francisco do Sul.
Entretanto, com o iminente congestionamento de Antonina, devido ao
aumento da carga reefer movimentada pela Sadia, Perdigão e Seara, essa
carga pode ser redirecionada ao porto de São Francisco, bastando que esse
disponibilize um berço que atenda ao fluxo projetado.
Para a projeção da movimentação futura de carga geral foi considerado
apenas o volume de cargas não conteinerizadas. Dessa forma, o volume foi
calculado com base na diferença entre o total de carga geral, excetuando-se
as referidas tonelagens de contêineres, obtendo-se os seguintes resultados:
118
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Série Histórica de Movimentação
Carga Geral não Conteinerizada - 1998 / 2003
PRODUTO
Carga Geral
Quantidades Movimentadas (ton)
1998
1999
2000
2001
2002
141.724 169.586 287.720 345.676 240.308
2003*
76.934
Dado o disposto, com base nos parâmetros definidos, nas previsões de
incremento de movimentação e nas características do mercado,
desenharam-se os diversos cenários, em conformidade com os parâmetros
a seguir.

Cenário Conservador:
A taxa de crescimento será aplicada de forma constante, considerando a
premissa de que o mercado atuaria em níveis mais baixos de crescimento
durante todo o período projetado, optando-se pela adoção da mesma taxa
de crescimento físico da indústria de transformação, notadamente do
setor ligado à madeira8, no estado do Paraná, que se situa em torno de
4,5% ao ano.

Cenário Moderado:
A elaboração desse cenário pressupôs o desenvolvimento dos mercados a
ritmo mais acelerado, proporcionando o crescimento econômico um
pouco mais forte, gerando fluxos de carga em patamares mais altos.
Dessa forma, foram adotadas as seguintes variantes:
Embora no ano de 2002 os volumes de carga geral não conteinerizada
tenham sofrido pequeno decréscimo, esse tipo de carga tem apresentado,
ao longo dos últimos cinco anos, crescimento bastante acelerado, com
taxas anuais que chegam a 69% no ano de 2000.
Esse crescimento é dado, principalmente, pelo desvio de navios dos
portos vizinhos, os quais registram congestionamento. Entretanto,
estima-se que, com o investimento dos portos, o mercado tenderá ao
equilíbrio, quando deverá crescer em patamares mais amenos.
Dessa forma, o crescimento previsto para o cenário moderado será dado
de forma gradual, com a utilização de taxas decrescentes, partindo-se de
patamares mais altos até a sua amenização.
Além disso, adotou-se que cerca de 60% da previsão de implementação
de cargas, feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos
8
Adotou-se o setor ligado à madeira por ser este o produto de maior volume
movimentado no setor.
119
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
dois anos, irão se confirmar, aplicado de forma adicional sobre aquele já
projetado para o ano, dividindo-se da seguinte forma: 50% em 2003 e
10% em 2004.
Dado o exposto, adotou-se que o mercado se comportaria, inicialmente,
crescendo a taxas decrescentes, calculadas com base na deflação média
de crescimento dos portos brasileiros para carga geral (10%a.a.) até
atingir, no final do período, o índice de crescimento econômico
esperado.
A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de
crescimento que serão aplicadas ao longo do cenário moderado.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas
Carga Geral não Conteinerizada – Cenário Moderado
Ano
Taxa
2004
10,00%
2005
8,57%
2006
7,35%
2007
6,30%
2008
5,40%
2009
4,63%
2010
3,97%
2011
3,40%
2012
2,92%
2013 a 2023
2,50%

Cenário Otimista:
Pressupõe-se, para a formulação do cenário otimista, que o mercado
estará funcionando a pleno emprego, com toda a sua capacidade
produtiva em operação, incorporando-se ao porto percentuais mais
elevados de movimentação, verificando-se, além do próprio crescimento
dos setores econômicos, atração sobre o mercado dos portos vizinhos.
Dessa forma, irá se verificar, ao longo dos primeiros anos, crescimento
mais acentuado de cargas, que deverá atingir patamares mais moderados
ao longo do período, até atingir as taxas estimadas para o crescimento da
própria economia.
Nesse sentido, foi utilizada como ponto de partida a própria taxa de
crescimento verificada pelo porto de São Francisco do Sul, ao longo dos
últimos cinco anos (14%a.a.).
Adotou-se, ainda, que 100% da previsão de implementação de cargas
diretas, feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos
dois anos, irão se confirmar. Esse volume será aplicado sob as projeções
da seguinte forma: 80% em 2004 e 20% em 2005.
120
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de
crescimento que serão aplicadas ao longo desse cenário.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas
Carga Geral não Conteinerizada – Cenário Otimista
Ano
Taxa
2004
14,00%
2005
11,56%
2006
9,55%
2007
7,89%
2008
6,51%
2009
5,38%
2010
4,44%
2011
3,67%
2012
3,03%
2013 a 2023
2,50%
Definidas as variantes para a projeção de cada um dos cenários
apresentados, procederam-se os cálculos que apontaram o seguinte
patamar:
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Carga Geral não Conteinerizada
Ano
2002
2003
2005
2008
2013
2018
2023
Conservador
240.308
312.247
340.982
389.117
484.911
604.287
753.051
Moderado
240.308
312.247
658.211
800.703
968.776
1.207.849
1.505.920
Otimista
240.308
312.247
744.661
1.057.074
1.406.424
1.753.499
2.186.224
121
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Comparação entre os Cenários Projetados
Carga Geral não Conteinerizada
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2002
2003
conservador
2005
2008
2013
moderado
2018
2023
otimista
11.4. Resultados Gerais
Aplicando a metodologia descrita anteriormente e consolidando-se os
resultados apresentados pelas projeções de cada tipo de mercadoria para
cada cenário imaginado, pôde-se obter uma perspectiva geral do fluxo de
cargas esperado para os próximos anos.
As tabelas seguintes apresentam esse resultado.
122
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Projeção da Movimentação
Cenário Conservador (2003/2023)
(toneladas)
PRODUTO
GS - Importação
GS - Exportação
Granéis Líquidos
Contêiner¹
Congelados²
Carga Geral
Bobinas - Importação
Bobinas - Exportação
Sub-Total Boxes
Sub-Total TEUS
Sub-Total Toneladas
2004
1.258.362
4.469.446
668.787
214.248
410.772
326.299
550.000
55.000
214.248
347.081
7.188.665
2003
1.097.973
3.989.900
610.462
194.037
391.211
312.247
110.000
11.000
194.037
314.339
6.131.583
Quantidades Movimentadas (ton)
2009
2008
2007
1.644.629
1.558.890
1.477.621
5.569.742
5.329.897
5.100.380
839.028
801.824
766.269
240.009
236.999
234.027
524.261
499.296
475.520
406.627
389.117
372.361
1.000.000
1.000.000
1.000.000
100.000
100.000
100.000
240.009
236.999
234.027
388.815
383.939
379.124
9.084.287
8.679.023
8.292.150
2005
1.327.572
4.670.571
699.819
225.316
431.311
340.982
620.000
62.000
225.316
365.012
7.532.254
2006
1.400.588
4.880.746
732.291
231.090
452.876
356.326
800.000
80.000
231.090
374.366
7.902.827
2016
2.392.407
7.579.650
1.152.553
262.176
737.687
553.364
1.000.000
100000
262.176
424.726
12.515.660
Quantidades Movimentadas (ton)
2020
2019
2018
2017
2.963.773
2.809.263
2.662.809
2.523.989
9.038.873
8.649.640
8.277.167
7.920.734
1.381.821
1.320.547
1.261.991
1.206.031
275.751
272.293
268.878
265.506
896.664
853.965
813.300
774.572
659.896
631.480
604.287
578.265
1.000.000
1.000.000
1.000.000
1.000.000
100000
100000
100000
100000
275.751
272.293
268.878
265.506
446.716
441.114
435.582
430.120
13.103.591 13.719.554 14.364.895 15.041.027
2010
1.735.083
5.820.381
877.959
243.057
550.474
424.926
1.000.000
100.000
243.057
393.753
9.508.822
2011
1.830.513
6.082.298
918.697
246.144
577.997
444.047
1.000.000
100.000
246.144
398.754
9.953.552
2012
1.931.191
6.356.001
961.324
249.270
606.897
464.029
1.000.000
100.000
249.270
403.818
10.419.443
2013
2.037.406
6.642.021
1.005.930
252.436
637.242
484.911
1.000.000
100.000
252.436
408.946
10.907.510
(toneladas)
PRODUTO
GS - Importação
GS - Exportação
Granéis Líquidos
Contêiner¹
Congelados²
Carga Geral
Bobinas - Importação
Bobinas - Exportação
Sub-Total Boxes
Sub-Total TEUS
Sub-Total Toneladas
2014
2.149.464
6.940.912
1.052.605
255.642
669.104
506.732
1.000.000
100000
255.642
414.140
11.418.817
2015
2.267.684
7.253.253
1.101.446
258.889
702.559
529.535
1.000.000
100000
258.889
419.399
11.954.477
2021
3.126.780
9.445.623
1.445.937
279.253
941.497
689.592
1.000.000
100000
279.253
452.390
15.749.429
2022
3.298.753
9.870.676
1.513.029
282.799
988.572
720.623
1.000.000
100000
282.799
458.135
16.491.652
2023
3.480.184
10.314.856
1.583.233
286.391
1.038.000
753.051
1.000.000
100000
286.391
463.953
17.269.325
¹ Dado em unidades.
² Apresentado apenas para fins de crescimento de mercado. Não considerado no total das cargas por estar inserido na carga conteinerizada.
123
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Evolução da Movimentação
Cenário Conservador (2003/2023)
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2003
2004
2005
GS - Importação
2006
2007
2008
2009
2010
GS - Exportação
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Granéis Líquidos
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Carga Geral
124
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Projeção da Movimentação
Cenário Moderado (2003/2023)
(toneladas)
PRODUTO
GS - Importação
GS - Exportação
Granéis Líquidos
Contêiner¹
Congelados²
Carga Geral
Bobinas² - Importação
Bobinas² - Exportação
Sub-Total Boxes
Sub-Total TEUS
Sub-Total Toneladas
2003
1.197.973
4.289.900
640.462
194.037
401.211
312.247
110.000
11.000
194.037
314.339
6.962.794
2004
1.499.801
5.190.193
745.294
226.973
537.623
534.737
550.000
55.000
226.973
367.696
9.112.649
2005
1.621.267
5.536.104
794.966
258.115
674.406
658.211
620.000
62.000
258.115
418.146
9.966.954
2006
1.746.373
5.887.395
845.410
286.740
802.803
714.639
800.000
80.000
286.740
464.519
10.876.620
Quantidades Movimentadas (ton)
2007
2008
2009
1.874.771
2.006.104
2.140.005
6.243.083
6.584.992
6.945.625
896.486
948.053
999.974
312.444
335.082
354.707
917.173
1.014.950
1.095.916
759.668
800.703
837.782
1.000.000
1.000.000
1.000.000
100.000
100.000
100.000
312.444
335.082
354.707
506.159
542.834
574.626
11.791.181 12.454.801 13.119.301
2010
2.276.100
7.307.789
1.052.115
371.499
1.161.336
871.043
1.000.000
100.000
371.499
601.829
13.768.382
2011
2.414.019
7.670.584
1.104.347
385.714
1.213.212
900.689
1.000.000
100.000
385.714
624.857
14.402.851
2012
2.553.390
8.033.150
1.156.546
397.644
1.253.764
926.970
1.000.000
100.000
397.644
644.184
15.023.821
2013
2.693.850
8.394.666
1.237.505
407.586
1.316.453
968.776
1.000.000
100.000
407.586
660.289
15.711.249
(toneladas)
PRODUTO
GS - Importação
GS - Exportação
Granéis Líquidos
Contêiner¹
Congelados²
Carga Geral
Bobinas - Importação
Bobinas - Exportação
Sub-Total Boxes
Sub-Total TEUS
Sub-Total Toneladas
2014
2.842.012
8.772.426
1.293.192
417.775
1.349.364
1.012.468
1.000.000
100000
417.775
676.796
15.369.462
2015
2.998.322
9.167.185
1.351.386
428.220
1.383.098
1.058.130
1.000.000
100000
428.220
693.716
16.058.122
2016
3.163.230
9.579.708
1.412.198
438.925
1.417.676
1.105.852
1.000.000
100000
438.925
711.059
16.778.664
Quantidades Movimentadas (ton)
2017
2018
2019
2020
2021
2022
3.337.208
3.520.754
3.714.396
3.918.687
4.134.215
4.361.597
10.010.795 10.461.281 10.932.038 11.423.980 11.938.059 12.475.272
1.475.747
1.542.156
1.611.553
1.684.073
1.759.856
1.839.050
449.898
461.146
472.674
484.491
496.604
509.019
1.453.117
1.489.445
1.526.681
1.564.849
1.603.970
1.644.069
1.155.726
1.207.849
1.262.323
1.319.254
1.378.752
1.440.934
1.000.000
1.000.000
1.000.000
1.000.000
1.000.000
1.000.000
100000
100000
100000
100000
100000
100000
449.898
461.146
472.674
484.491
496.604
509.019
728.835
747.056
765.733
784.876
804.498
824.610
17.532.593 18.321.485 19.146.992 20.010.843 20.914.853 21.860.922
2023
4.601.485
13.036.659
1.921.807
521.744
1.685.171
1.505.920
1.000.000
100000
521.744
845.225
22.851.042
¹ Dado em unidades.
² Apresentado apenas para fins de crescimento de mercado. Não considerado no total das cargas por estar inserido na carga conteinerizada.
125
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Evolução da Movimentação
Cenário Moderado (2003/2023)
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
GS - Importação
GS - Exportação
Granéis Líquidos
Carga Geral
126
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Série Histórica de Movimentação
Cenário Otimista (2003/2023)
(toneladas)
PRODUTO
GS - Importação
GS - Exportação
Granéis Líquidos
Contêiner¹
Congelados²
Carga Geral
Bobinas - Importação
Bobinas - Exportação
Sub-Total Boxes
Sub-Total Teus
Sub-Total Toneladas
2003
1.397.973
4.889.900
700.462
194.037
401.211
312.247
110.000
11.000
194.037
314.339
7.421.583
2004
1.716.801
5.709.946
844.517
228.102
593.793
604.737
550.000
55.000
228.102
369.525
9.524.794
Quantidades Movimentadas (ton)
2009
2008
2007
3.019.888
2.831.092
2.605.363
7.972.092
7.557.860
7.122.242
1.345.064
1.248.183
1.148.758
381.714
351.566
323.799
1.434.665
1.349.663
1.181.343
1.147.722
1.057.074
958.732
1.000.000
1.000.000
1.000.000
100.000
100.000
100.000
381.714
351.566
323.799
618.377
569.537
524.555
13.116.438 14.143.872 15.019.432
2005
2.042.993
6.195.291
945.859
261.580
797.363
744.661
620.000
62.000
261.580
423.759
10.788.167
2006
2.341.767
6.667.177
1.047.649
293.675
996.239
853.953
800.000
80.000
293.675
475.754
11.986.785
2016
4.462.931
10.848.915
1.934.396
578.816
1.818.005
1.605.424
1.000.000
100000
578.816
937.682
20.769.671
Quantidades Movimentadas (ton)
2020
2019
2018
2017
5.528.789
5.240.558
4.967.354
4.708.392
11.337.117 11.847.287 12.380.415 12.937.533
2.306.803
2.207.467
2.112.409
2.021.444
664.205
641.744
620.042
599.075
2.006.737
1.957.793
1.910.042
1.863.455
1.915.231
1.832.581
1.753.499
1.677.828
1.000.000
1.000.000
1.000.000
1.000.000
100000
100000
100000
100000
664.205
641.744
620.042
599.075
1.076.012
1.039.625
1.004.469
970.501
21.708.236 22.690.589 23.718.814 24.795.093
2010
3.211.769
8.330.836
1.438.692
414.447
1.506.381
1.230.002
1.000.000
100.000
414.447
671.404
15.817.679
2011
3.406.210
8.705.723
1.528.501
449.987
1.566.146
1.291.629
1.000.000
100.000
449.987
728.980
16.598.210
2012
3.602.689
9.097.481
1.614.070
482.247
1.615.464
1.345.731
1.000.000
100.000
482.247
781.240
17.375.436
2013
3.800.693
9.506.868
1.695.104
511.149
1.688.198
1.406.424
1.000.000
100.000
511.149
828.062
18.197.287
(toneladas)
PRODUTO
GS - Importação
GS - Exportação
Granéis Líquidos
Contêiner¹
Congelados²
Carga Geral
Bobinas - Importação
Bobinas - Exportação
Sub-Total Boxes
Sub-Total TEUS
Sub-Total Toneladas
2014
4.009.731
9.934.677
1.771.384
536.760
1.730.403
1.469.853
1.000.000
100000
536.760
869.551
19.016.049
2015
4.230.266
10.381.737
1.851.096
559.243
1.773.663
1.536.144
1.000.000
100000
559.243
905.973
19.872.907
2021
5.832.872
13.519.722
2.410.609
687.452
2.056.906
2.001.608
1.000.000
100000
687.452
1.113.672
25.921.717
2022
6.153.680
14.128.110
2.519.087
711.513
2.108.329
2.091.880
1.000.000
100000
711.513
1.152.651
27.101.085
2023
6.492.133
14.763.875
2.632.445
736.416
2.161.037
2.186.224
1.000.000
100000
736.416
1.192.994
28.335.714
¹ Dado em unidades.
² Apresentado apenas para fins de crescimento de mercado. Não considerado no total das cargas por estar inserido na carga conteinerizada.
127
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Evolução da Movimentação
Cenário Otimista (2003/2023)
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2003
2004
2005
GS - Importação
2006
2007
2008
2009
2010
2011
GS - Exportação
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Granéis Líquidos
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Carga Geral
128
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
A N Á L I S E D A F R O TA D E
N AV I O S
E
ste
capítulo
dedica-se
à
descrição
12
das
principais
características dos navios que freqüentam, presentemente, o
porto de São Francisco do Sul, com base nos dados obtidos
ao longo do ano de 2002, para cada tipo de carga
transportada.
Além disso, são analisadas as tendências futuras de mudança do perfil e
das características desses navios, considerando o crescimento da
movimentação das cargas, os novos projetos em implantação na área de
influência, o comportamento da indústria naval e do transporte marítimo
internacional.
12.1 Caracterização da Frota Atual
A caracterização da frota que atualmente freqüenta o porto será feita de
acordo com cada tipo de carga transportada, como já referido.
A partir dos dados obtidos, relativos ao tráfego em 2002, foram analisados
os navios que transportam contêineres, granéis sólidos, granéis líquidos,
carga geral seca e carga geral congelada.
12.1.1. Os Navios de Granéis Sólidos de Exportação
– Grãos e Farelos
Em 2002, o porto recebeu 64 navios graneleiros para embarque de granéis
sólidos, os quais têm as seguintes características principais:
 comprimento total: de 140m a 234 m;
 calados no porto: 7,0m a 14,3m;
 capacidades totais: de 5.885dwt a 74.047dwt.
129
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Os tamanhos de carregamento tiveram quantidades médias e máximas
distintas para as três mercadorias principais, a saber:
Farelo
Soja
Milho
Média
Maior
Média
Maior
Média
Maior
25.316t
63.890t
31.253t
53.905t
35.278t
54.772t
Trata-se de navios do tipo handysize e panamax bulkers, semelhantes aos
utilizados nessas exportações na costa brasileira.
12.1.2. Os Navios de Granéis Sólidos de Importação
– Trigo em Grão e Fertilizantes
Os navios graneleiros de importação apresentam características distintas
daqueles destinados aos embarques de farelos, soja e milho.
Em 2002, o porto recebeu 32 navios graneleiros para descarga de granéis
sólidos – trigo e fertilizantes, os quais têm as seguintes características
principais:

comprimento total: de 111m a 234m
6,0m a 13,1m

calados no porto:
4.886 dwt a 51.501 dwt

deslocamento:
Os tamanhos de carregamento tiveram quantidades médias e máximas
distintas para as duas mercadorias, a saber:
Trigo
Fertilizante
Média
Maior
Média
Maior
17.082t
26.867t
21.699t
30.247t
Pelos tamanhos de carregamento e deslocamento, os navios utilizados na
importação de granéis, em São Francisco do Sul podem ser caracterizados
como do tipo minibulkers (navios com menos de 6.000dwt, com
guindastes de convés) e handysize bulkers.
12.1.3. Os Navios de Contêineres
Em 2002, os navios porta-contêineres que freqüentaram São Francisco do
Sul apresentaram as seguintes características básicas:
 comprimento - na faixa entre 100m e 243 m;
 calado máximo - entre 9,8m e 12,5 m;
 capacidades - de 374 TEU a 3.550 TEU.
130
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Os navios de maior capacidade e dimensões que freqüentaram o porto em
2002 foram o MSC Kerry (3.550 TEU), os MSC Briana, Korea, Levina,
Natalia e Pretoria (3.400 TEU) e os navios do armador P&O Nedloyd
(3.430 TEU) - Nedlloyd Olinda, Nedlloyd Dejima, Nedlloyd Chusa e
Nedlloyd Sura.
As quantidades médias movimentadas pelos navios de contêineres em São
Francisco do Sul, em 2002, foram de 316 unidades por escala ou viagem,
com o máximo de 1.227 unidades.
O porto é freqüentado por diversos serviços para as principais linhas de
navegação do comércio marítimo internacional como: Extremo Oriente,
costas leste e oeste da América do Norte, Europa – Mediterrâneo e Mar do
Norte, África, Oriente Médio e outras.
Os principais armadores que escalam o porto de São Francisco do Sul em
suas rotas são: a Hamburg Sud, a MSC, a P&O Nedloyd,e a Maersk
Sealand.
12.1.4. Os Navios de Granéis Líquidos
Para os navios que transportam granéis líquidos, a faixa de comprimento
situa-se entre 176m e 205m, com capacidades da ordem de até 40.000 dwt.
O calado desses navios no porto varia entre 6,3m e 7,5m e o principal
destino do óleo vegetal exportado é o Irã.
A quantidade média embarcada por navios, em 2002, foi de 17.990
toneladas, sendo o maior carregamento de 38.500 toneladas.
12.1.5. Os Navios de Carga Geral Congelada ou
Reefer
Para esses navios, o porto oferece restrições de atendimento, conforme
diversas instruções normativas onde se estabelecem regras mais rígidas de
autorização de operação, por seu baixo desempenho e constituírem, na
verdade, desvio de suas rotas normais, destinadas originalmente para o
porto vizinho de Itajaí.
São navios com consignação média de 2.547 toneladas, com o máximo de
5.162 toneladas, com comprimentos variando entre 120m e 145m,
deslocamentos entre 6.386dwt e 7.685 dwt e calados máximos de 7,4m a
7,9m.
12.1.6. Os Navios de Carga Geral Seca - Madeira
Os navios que realizam operações de embarque de madeira possuem uma
faixa de comprimento variando entre 142m e 158m, as capacidades
variavam de 15.000 dwt a 17.300 dwt e o calado no porto, em 2002,
situou-se entre 6m e 7,2m.
131
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Em 2002, o maior carregamento por navio foi de 8.622t, com a média
situando-se em 4.875t.
12.2 As Tendências Futuras
12.2.1. Navios de Grãos e Farelos a Granel
A análise das tendências de crescimento ou de redefinição dos tamanhos e
tipos de navios para a movimentação de grãos será realizada considerando,
separadamente, os fluxos de importação e exportação.
Essas tendências levarão em conta, em primeiro lugar, as projeções de
movimentação das mercadorias e as frotas de navios existentes, em termos
mundiais para esse tipo de transporte.
Em geral, os navios de transporte de grãos a granel são do tipo handy size
e panamax, os quais têm as seguintes características básicas:
Handysize Bulkers – navios com deslocamento até 50.000 dwt, com 4 a 5
porões e geralmente equipados com guindastes de bordo. Têm, ainda
escotilhas especificadas com dimensões cada vez mais amplas, para
facilitar o carregamento de cargas como produtos siderúrgicos, polpa de
madeira e outros produtos florestais.
Panamax bulkers – navios com deslocamento entre 75.000 dwt e 80.000
dwt, com boca máxima de 32,2m, geralmente com 7 porões e não dispõem
de guindastes de bordo.
Os navios graneleiros maiores, do tipo capesize, com boca entre 40m a
50m e capacidade de 130.000 dwt a 170.000 dwt, não são, em geral,
utilizados para transporte de grãos, produtos siderúrgicos, polpa de
madeira e outros produtos florestais, atendendo, mais especificamente, ao
tráfego de minério e carvão.
As estimativas de tamanhos de carregamentos dos grãos de exportação –
soja, farelo e milho – em São Francisco do Sul, são da ordem de 60.000t
por navio, o que significa a utilização de navios com deslocamento da
ordem de 72.000dwt a 75.000dwt, Esses navios têm comprimento da
ordem de 240 metros e calados máximos de 13,6m a 14,0m (45 pés),
devendo, entretanto, quando carregados dos grãos e farelos de exportação
de São Francisco do Sul, operarem com calados máximos, no porto, da
ordem de 13,0m ou 42 pés.
São com esses tamanhos de carregamento e de navios (deslocamentos) que
opera o terminal de gusa e soja do porto de Itaqui (MA), por exemplo.
Assim, para os embarques de granéis sólidos no porto de São Francisco do
Sul, deverão continuar a serem utilizados navios do tipo handysize,
132
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
inclusive antigos navios de carga geral transformados em graneleiros ou
bulkers e navios da classe panamax, nas faixas de deslocamento indicadas.
Para as importações de granéis – trigo e fertilizantes – as estimativas de
tamanhos de carregamentos são de 35.000t, para fertilizantes e 40.000t
para trigo, o que indica, levando em conta os fatores de estiva dessas
cargas, a utilização de navios de deslocamentos da ordem de 35.000dwt,
em ambos os casos, podendo ser utilizados navios de, no máximo,
60.000dwt.
Os navios de 60.000dwt têm comprimento da ordem de 230m e calados
máximos de 13,0m (42 pés).
12.2.2. Navios Porta-Contêineres
No processo de globalização, a conteinerização vem contribuindo de forma
vital para o crescimento do comércio internacional, proporcionando
segurança, facilidade e custos relativamente baixos de acesso aos
mercados em qualquer região do planeta.
Essa conexão entre diversos pontos do globo é realizada através de uma
rede altamente integrada e eficiente de rotas troncos, serviços
alimentadores (feeder) e com a utilização dos transbordos ou
transshipment.
Apesar das constantes turbulências na economia mundial, a demanda por
navios porta-contêiner de maior capacidade e portos mais bem equipados
vem aumentando regularmente.
O transporte de cargas em contêineres é o mercado que mais cresce dentro
do setor de transporte marítimo e continuará, certamente, a crescer ao
longo de vários anos, devido, principalmente, aos seguintes fatores:
 A expansão contínua da conteinerização nos países em
desenvolvimento;
 Aumento do comércio de mercadorias de maior valor
agregado;
 Intensificação do processo de globalização; e
 Crescimento no tamanho dos navios e conseqüente aumento
dos transbordos e dos serviços do tipo feeder.
As estimativas de consultores internacionais da área de navegação indicam
que em 2005 serão necessários cerca de 200 novos terminais com
capacidade de movimentação média anual da ordem de 500.000 TEU cada
um, de forma a atender este processo de expansão.
Durante os anos 90, o tráfego mundial de contêineres cresceu à média
anual de 8,7%, sendo que, em 2000, aproximadamente 19,2 milhões de
TEU foram movimentados somente nas três principais rotas arteriais –
133
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
transpacíficas, transatlânticas e Europa/Oriente, com crescimento de 2,9%
em relação a 1999.
Esses valores não consideram os movimentos de contêineres vazios e de
transbordo (transshipment), que se forem incluídos, passam para 184,6
milhões de TEU, representando acréscimo de 8,8% em relação a 1998.
A carga conteinerizada representou, em 1999, 54% do total de mercadorias
comercializadas em todo o mundo, enquanto que, em 1995, sua
participação era de 48% e em 1990 de apenas 37%. Existe ainda um
significativo potencial de crescimento deste mercado, pois o ponto de
saturação para as cargas conteinerizadas foi estimado em
aproximadamente 65% desse mesmo total.
Outro aspecto notável é a crescente movimentação no número de
contêineres reefer.
Previsões apontam que a participação deste tipo de contêiner no transporte
marítimo de frutas, carnes, laticínios e outros produtos subirá de 41% do
total em 1996 para 48% em 20059.
Com relação ao tráfego na direção Norte-Sul, a costa leste da América do
Sul representa o segundo maior mercado desta rota, superado apenas pela
Australásia. O Brasil é responsável por dois terços deste total, estimandose que, em 2004, o volume de toda a costa leste sul-americana deve chegar
a 7,7 milhões de TEU, o que daria, guardada a mesma proporção, cerca de
5,1 milhões de TEU a serem movimentados nos portos brasileiros naquele
ano.
A principal conseqüência do crescimento da movimentação de contêineres
na costa leste da América do Sul foi a entrada de novas linhas de
navegação no mercado, além do aumento da capacidade das linhas que já
operavam.
Enquanto em 1985 apenas seis das vinte principais operadoras mundiais de
linhas regulares de navegação estavam servindo a América do Sul, em
1994 este número já havia dobrado para doze, existindo hoje,
aproximadamente, 30 empresas oferecendo seus serviços nessa área de
comércio, o maior número de companhias competindo em qualquer rota
principal do mundo.
Recentemente, análises realizadas pela BRS-Alphaliner indicaram, com
base nas encomendas realizadas pelas operadoras aos estaleiros
internacionais, que ocorrerá, dentro de dois anos, a introdução no tráfego
Norte-Sul de quantidade significativa de navios na faixa de 3.000 TEU a
5.000 TEU. Entre os 80 (oitenta) navios encomendados para entrega até
9
Drewry Shipping Consulting
134
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
dezembro de 2002, 27 (vinte e sete) deles foram projetados para essas
rotas.
Os serviços de linhas regulares de transporte de contêineres na América do
Sul, em especial na costa brasileira, indo até os demais portos do Mercosul
– Uruguai e Argentina, vinha sendo desenvolvido, até o final do ano de
2000, com a utilização de navios-tipo com capacidade de 1.400 a 2.600
TEU.
Os estudos realizados por consultores internacionais, em 199710,
trabalharam com diversos cenários de tamanhos de navios para o
atendimento do tráfego projetado, àquela época, para o ano de 2010.
Segundo esses estudos, supondo que o navio representativo engajado nos
serviços da América Latina tivesse a capacidade de 1.500TEU, operando
com 80% de ocupação, o tráfego projetado para o ano de 2000 seria
atendido por 107 serviços, no mínimo. Caso se utilizassem navios de
2.500TEU, nas mesmas condições operacionais, a demanda de serviços
cairia para cerca de 64 viagens, em 2000.
O uso de navios de 4.000 TEU, pelo mesmo estudo, seria atendido por
apenas 40 serviços, em 2010, crescendo a importância dos transbordos,
pela diminuição dos portos de escala, geralmente observados ao se
utilizarem navios maiores.
As mudanças com relação aos tamanhos de navios, entretanto, começaram
a ocorrer no final de 2001, com as primeiras viagens de navios de
capacidade acima de 3.000 TEU, destacando-se:




10
o anúncio, em meados de 2001, da “cartada” de dez grandes
operadoras de contêineres de introduzirem 6 (seis) novos navios de
3.800 TEU, para atender o tráfego da costa leste da América do Sul
para a costa leste da América do Norte, mantendo 6 (seis) outros
navios de 2.500 TEU, de forma complementar, com duas viagens
semanais (uma para cada tipo de navio).11.
O modelo é de “serviço direto” ou sem transbordos, sendo,
entretanto, alimentado por feeder services de Manaus (Brasil),
Assunção (Paraguai), Deseado, Madryin e Ushuaia (Argentina) e
Montevidéu (Uruguai). Os portos de transbordo previstos,
inicialmente, eram Buenos Aires e Suape;
os portos de escala previstos, no Brasil, eram apenas Rio Grande,
São Francisco do Sul, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Suape e
Pecém.
Os novos navios apresentam como novidades interessantes, a
existência de equipamento de bordo (dois guindastes) para as
Bruce Lambert “Trans-shipment in Latin America” WSTS - 1997
11
Os seis novos navios são designados pelos nomes de Cap San Nicolas, Cap San Marco,
Cap San Lorenzo, Cap San Antonio, Cap San Raffael e Cap San Augustin.
135
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA

operações de embarque e descarga, embora com alcance limitado às
pilhas de meia nau (quando, em geral, os navios com capacidade
acima de 3.000TEU são ungeared ou gearless) e a disponibilidade de
800 tomadas para reefer.
As dimensões básicas desses navios são: 257m de comprimento,
boca de 32,2m e calado máximo de 12,5m, sendo, assim, do tipo
panamax.
A figura a seguir apresenta o modelo dos navios citados acima:
Para atender ao aproveitamento dessa maior capacidade de transporte, os
operadores das linhas regulares no serviço ECSA (costa leste da América
do Sul) para a costa leste da América do Norte formaram um grande JCS
(joint container service), abrangendo 10 empresas, comandadas pela
HSAC (Hamburg Süd – Aliança – Columbus – Crowley) e integradas,
além do grupo mencionado, pela Maersk Sealand, Evergreen, Lykes, APL,
CSAV, Libra e P&O Nedlloyd.
O serviço vem funcionando desde então, com regularidade, sem que esses
navios freqüentem o porto de Itajaí, sendo São Francisco do Sul servido
pelos navios de 2.500TEU do mesmo JCS (joint container service).
136
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Além destes, o porto de São Francisco do Sul possui também linhas
regulares com navios do armador P&O Nedloyd com capacidade para
3.430 TEU e ainda navios do tipo feeder, com capacidades de cerca de
400TEU.
A Lykes Lines, operadora do grupo CPShips, introduziu, recentemente,
navios semelhantes aos “Cap San” da Hamburg Süd, no mesmo serviço,
inaugurando, em 13 de fevereiro, com a primeira escala do Lykes Ranger,
no porto de Itajaí, em linha que atende, também, Buenos Aires, Santos e
Rio de Janeiro.
O serviço deverá ser operado por quatro navios iguais (sister ships), com
as seguintes características:
 capacidade: 3.200TEU, com 400 tomadas reefer;
 40.478 dwt, 40.146GRT e 18.097NRT;
 comprimento – 243,35m;
 calado máximo: 11,023m;
 boca: 32,2m (panamax);
 quatro guindastes de bordo, com capacidade para 45t;
A entrada e operação em Itajaí somente foram possíveis porque o referido
navio estava semicarregado, com o maior calado de 8,5m no porto,
condição que se espera venha a acontecer ao longo da operação do serviço.
Enquanto isso, a P&O Nedlloyd também introduziu novos navios
semelhantes aos da Lykes e Hamburg Süd, com os nomes de P&O
Nedlloyd Bantam, P&O Nedlloyd Surat, P&O Nedlloyd Olinda e outros,
com as seguintes características:
 capacidade: 3.430TEU;
 comprimento – 243,15m;
 calado máximo: 11,5m;
 boca: 32,3m (panamax);
 quatro guindastes de bordo, com capacidade para 45t;
 velocidade: 20,5 nós.
Esses navios estão servindo às linhas para o sul da África (portos de
Durban e Cidade do Cabo), escalando Buenos Aires, Montevidéu, Rio
Grande, São Francisco do Sul, Paranaguá, Santos e Rio de Janeiro, com
serviço feeder de Manaus, Fortaleza, Recife, Salvador e Vitória.
Observa-se, portanto, que a maior operadora atual da área da costa leste da
América do Sul, a Hamburg Süd, além de outros importantes armadores (a
CPShips e a P&O Nedlloyd), optaram pela utilização de navios de maior
capacidade, na faixa de 3.200TEU a 3.800TEU, dentro do padrão
panamax, sendo, entretanto, do tipo geared ou self sustained, equipados
com guindastes de bordo, na maior parte dos casos.
137
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A Maersk Sealand optou, entretanto, pelo uso de navios post panamax, de
sua nova classe “L” (ver figura abaixo) com as seguintes características:
 nomes dos navios: Laust Maersk, Laura Maersk, Lica
Maersk, Luna Maersk, Leda Maersk, Lexa Maersk,
Josephine Maersk;
 ano de construção: 2001 e 2002;
 serviço ou portos de escala: Europa (Algeciras, Roterdã,
Felixtowe, Beemerhaven, Antuérpia), Costa Lesta da
América do Sul (Pecém, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá,
Rio Grande, Montevidéu, Buenos Aires);
 comprimento – 265,84m;
 capacidade: 3.700TEU, 50.721 TRB;
 boca: 37,3m (post panamax);
 calado máximo: 14,0m;
 velocidade: 23,4 a 24,7 nós;
 não dispõem de guindastes de bordo (ungeared).
Não foram registradas informações sobre navios de maior capacidade que
os acima listados, no serviço da costa leste da América do Sul, à exceção
de algumas escalas do P&O Nedlloyd Remuera, de 4.112TEU, construído
em 2002, que esteve algumas vezes em Rio Grande e Santos.
A partir dos levantamentos e observações realizadas quanto aos tipos e
tamanhos de navios porta contêineres nos serviços da costa atlântica da
América do Sul, conclui-se que se consolida a tendência de uso de
embarcações com capacidade acima de 3.200TEU nas principais linhas ou
serviços regulares.
Esses navios são do tipo panamax, por vezes equipados com guindastes de
bordo, escalando de quatro a sete portos na costa da América do Sul, com
calados máximos na faixa de 11,0m a 12,5m.
A introdução de navios de capacidade acima de 3.000TEU nos serviços
regulares da costa leste da América do Sul não significa, pelo menos por
enquanto, a hierarquização prevista para os serviços de transbordo
intensivo, encontrado, presentemente, na região do Caribe, no
138
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Mediterrâneo e no Extremo Oriente, por exemplo, onde existem portos
dedicados especialmente a essas funções de transferência de cargas (hub
ports).
Os novos navios têm características típicas daqueles dedicados aos
serviços de linha direta, em função dos calados máximos e bocas,
limitados às dimensões do Canal de Panamá, da disponibilidade de
equipamentos de bordo e de grande quantidade de tomadas reefer, o que
possibilita atender a múltiplas escalas ao longo da costa, nos diversos
portos adequados a essas características.
Mesmo os navios post panamax da Maersk Sealand, que não possuem
guindastes de bordo, estão a escalar em sete portos na costa da América do
Sul, onde já existem ou foram disponibilizados guindastes adequados.
A eventual concentração de cargas nesses portos vem ocorrendo através da
utilização dos sistemas de transporte terrestre, mesmo com as deficiências
existentes.
12.2.2.1. O Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres no Brasil
Dentro do cenário de previsões otimistas para todo o tráfego mundial de
contêineres, inclusive para a costa leste da América do Sul, o Brasil tem
papel fundamental.
Com a continuação dos processos de privatização e modernização
observados nos portos brasileiros a expectativa é de que o transporte
marítimo brasileiro venha a crescer em torno de 180% entre os anos de
1995 e 2005.
O transporte marítimo internacional e de cabotagem deverá aumentar sua
participação em relação aos demais modos de transporte, saindo dos cerca
de 40 milhões de toneladas em 1995 para 115 milhões de toneladas em
2005.
De 1996 a 1999, com base nas estatísticas disponíveis do Ministério dos
Transportes, a movimentação de contêineres no conjunto de todos os
portos brasileiros evoluiu de 1.779 mil TEU, em 1996, para cerca de 2.166
mil TEU, em 1999. Para os anos de 2000 e 2001, segundo os dados da
CENTRONAVE/ DATAMAR, foram movimentados no país 2.560 mil
TEU e 2.985 mil TEU respectivamente.
Assim, enquanto que, para todo o período de 96 a 99, a taxa de
crescimento na movimentação de contêineres foi de 21,7%, para o período
de 1999 a 2000, o incremento foi de 20,9% e de 2000 para 2001 atingiu
14,0%.
O crescimento no período de seis anos – de 1996 a 2001 – foi de 67,8%,
ou 11,3% ao ano, em média, valor acima do apresentado para a média
mundial, que esteve em torno de 9,0% ao ano na última década.
139
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Nos quinze portos brasileiros que apresentaram maior movimentação de
contêineres, apenas dez possuem terminais especializados implantados ou
em implantação. Manaus, Fortaleza, Recife e Belém realizam as operações
de contêineres nos cais de uso comum, de carga geral, utilizando-se dos
equipamentos de bordo dos navios enquanto que São Francisco do Sul
opera com guindastes de terra do tipo MHC (mobile harbour crane).
Assim, verifica-se que para o transporte de contêineres na costa leste da
América do Sul (o que inclui o porto de São Francisco do Sul) a tendência
futura é de utilização de navios de maior porte, para as linhas principais,
com capacidades máximas de 3.750 TEU a 4.000 TEU, operando com
calados máximos, no porto, da ordem de 12,0m a 13,0m, sem
equipamentos de movimentação a bordo (gearless).
Para as demais linhas, deverão ser utilizados navios com capacidade de
1.400 TEU a 2.600 TEU, com tendência para uso intensivo de gearless,
como os atuais navios da MSC que operam no porto.
12.2.3. Navios para Produtos Refrigerados
No cenário mundial, observa-se que a capacidade dos navios
especializados em transporte de produtos refrigerados apresentou taxa de
crescimento de apenas 6 % entre 1990 e 2002. Esta taxa é bastante inferior
à verificada na segunda metade da década de 80 quando o aumento da
capacidade destes navios foi da ordem de 30%. Este é apenas um sinal das
dificuldades atualmente enfrentadas pelas companhias de navegação que
possuem navios reefer especializados.
Um dos principais motivos causadores destas dificuldades é a entrada, com
cada vez mais força, das linhas regulares de transporte de contêineres no
mercado de transporte marítimo de produtos perecíveis.
Além disso, cada vez mais, modernos navios reefer especializados
transportam contêineres refrigerados em seus conveses. De fato, esta
capacidade adicional representa, atualmente, cerca de 20% a até 65% da
capacidade dos porões refrigerados.
Atualmente, a divisão entre paletes transportando produtos perecíveis nos
porões refrigerados e contêineres reefer é de 55% do mercado mundial
para os paletes e 45 % para os contêineres.
Desta forma, observa-se que, ao lado do crescimento, a cada ano, do
mercado de transporte marítimo de produtos refrigerados, a forma como
esses produtos são transportados está em transformação, com a tendência
para utilização de “navios híbridos” que, se acredita, serão o tipo mais
comum no futuro.
140
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A figura seguinte mostra, de forma esquemática, as características básicas
dos navios especializados reefer que freqüentam os portos brasileiros.
 Guindastes de
bordo, para operação
self sustained
 A maioria dos
navios pode transportar
contêineres no convés
 A navegação, a
comunicação e a
monitoração da carga são
feitas a partir da ponte de
comando
 A altura
mínima do convés é
de 2,20m para
carregamento de
unidades padrões
 Seções refrigeradas,
hermeticamente separadas,
permitem ambientes diferentes
para cada produto
 Escotilhas reforçadas
nos porões de carga para
permitir rápido carregamento
Além desses navios, típicos da empresa Lauritzen Cool, e mais comum em
operação nos portos nacionais, a Seatrade, que dispõe de cerca de 120
navios especializados operando em todo o mundo inclusive em alguns
portos brasileiros (Natal e Itajaí, por exemplo) no transporte de produtos
congelados, lançou em 2002 dois novos navios da classe Strait que
modernizaram bastante as operações de embarque das cargas
frigorificadas.
Estes navios, conforme se pode observar nos diagramas e fotos a seguir,
possuem equipamentos de bordo que funcionam como ponte rolante –
elevador, transportando até oito paletes, por movimento, para os porões no
interior do navio. Esta movimentação é feita de forma bem mais eficiente
do que a realizada pelos navios refrigerados convencionais mostrados
anteriormente. A produtividade deste equipamento é de 75 paletes/hora e a
capacidade total do navio é de 6.900 paletes.
141
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Os navios desta empresa que
operam no Brasil têm
comprimento máximo de
167m e várias classes ou
grupos
de
capacidade,
variando desde mais de 600
mil pés cúbicos, aos quais se
adicionam até 440 TEU de
capacidade de transporte no
convés, até os navios
menores, de 90mil a 185mil
pés cúbicos, que não
transportam contêineres.
142
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Assim, os navios reefer do futuro já chegaram ao mercado de transporte
das cargas refrigeradas e congeladas, no Brasil.
Por suas características de self sustained ou geared, dispondo de
equipamentos de bordo para embarque e descarga de capacidade e
características de alto desempenho, poderão operar em portos ou terminais
sem guindastes comuns ou especializados.
Os portos ou terminais de carga reefer deverão dispor, entretanto, de
instalações adequadas de armazenagem frigoríficos e equipamentos de
manuseio de transporte horizontal, como empilhadeiras de garfos.
12.2.4. Navios de Carga Geral Solta
A principal carga movimentada sob a forma de carga geral solta, em São
Francisco do Sul, é representada pelas madeiras, em fardos ou amarrados.
Os maiores carregamentos dessa mercadoria deverão situar-se em torno de
10.000t por navio, indicando a permanência dos tamanhos de navios
atualmente utilizados, ou seja: navios de até 20.000dwt, com calados
máximos de 9,5m.
Embora a tendência mundial de conteinerização das cargas venha
intensificando-se, alguns mercados e tipos de cargas deverão permanecer
sob a forma de carga geral solta ou break bulk cargo.
A madeira e os produtos siderúrgicos, entre outros, enquadram-se nessa
situação, devendo, assim, continuar o atendimento em navios comuns de
carga geral.
12.2.5. Navios de Carga Siderúrgica
143
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A implantação do projeto de siderúrgica da Vega do Sul, nas proximidades
do porto deverá trazer a utilização de novos tipos de embarcação para as
quais São Francisco do Sul deverá desenvolver instalações especiais.
A logística adotada para o suprimento de insumos (chapas de aço)
provenientes da Siderúrgica de Tubarão, em Vitória (ES) deverá adotar o
transporte em barcaças especiais, descarregadas por sistema RoRo (roll on
– roll off).
Até a adequação do berço especial, no porto, serão utilizados, segundo o
plano logístico adotado pela indústria, navios do tipo minibulkers com
escotilha ampla, equipados com guindastes de bordo com capacidade
compatível.
Em etapa posterior, serão utilizadas as barcaças mencionadas, com
propulsão de empurradores, comprimento de 120m, boca de 22m e
9.500tpb. O comprimento total do conjunto barcaça - empurrador será de
145m, conforme mostra a figura seguinte.
144
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
13
A SITUA ÇÃ O O PERAC IO N A L
AT U A L
S
erá contemplada neste capítulo a avaliação do desempenho
operacional do porto de São Francisco do Sul, com base
nos dados do ano de 2002. São analisadas desde a
organização espacial atual do porto até as produtividades
alcançadas por berço, por operador e por tipo de carga movimentada com a
identificação dos principais pontos de estrangulamento e das necessidades
futuras do porto.
13.1. Organização Espacial do Porto
O porto dispõe atualmente de cinco berços de atracação, com o total de
825m de cais acostável, com as características principais apresentadas no
quadro seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Característica dos Berços de Atracação
Berço
101
102
103
201
301
Extensão Profundidade
Utilização Principal
(m)
(m)
220
11,0
Embarque de granéis sólidos
210
10,0
Operações com contêineres
170
9,0
Carga geral
150
8,0
Carga geral
225
10,0
Múltiplo uso
O crescimento da movimentação de granéis sólidos e de contêineres
provocou, ao longo do tempo, mudanças sensíveis no arranjo geral ou
layout das instalações, como a demolição de armazéns de carga geral (o
armazém 2), a construção de novos armazéns para granéis à retaguarda,
desde os da CIDASC até os da TERLOGS, recém inaugurados, a
relocalização de portões de entrada e mudança de uso do armazém 1, antes
145
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
destinado para carga geral e hoje servindo para estocagem de trigo de
importação.
Os equipamentos também mudaram intensamente, com a obsolescência
dos antigos guindastes de pórtico sobre trilhos, alinhados à beira do cais
frente aos berços 102 e 103, substituídos por modernos guindastes móveis
sobre pneus (os MHC), até os de movimentação de contêineres, utilizandose a tecnologia das empilhadeiras de alcance ou reach stackers.
O aumento na movimentação de grãos e farelos a granel, com o
desenvolvimento de instalações especializadas no berço 101, também
influenciou as transformações no arranjo geral.
De outro lado, a opção pelo atendimento ao tráfego dos contêineres levou
à improvisação nas instalações para estocagem e embarque da carga geral
remanescente, a qual consiste, basicamente, de madeira em fardos e
amarrados e congelados.
Enquanto os berços 101 e 102 mostram características claras de
especialização, o berço 103, com utilização limitada pelo aumento dos
tamanhos de navios que operam em seus vizinhos, serve, quando
disponível, para a movimentação de carga geral (madeira e congelados),
trigo e fertilizantes a granel.
Para atender a movimentação de madeira, após o arrendamento da área
destinada ao TERFRAN (agora denominado de Terminal da Babitonga),
foram disponibilizadas áreas para montagem de armazéns de lona
próximos aos berços 201 e 101.
Como os navios de carga geral operam nos berços 201 e 301
(eventualmente no 103), o trânsito de caminhões com cargas depositadas
no armazém próximo ao 101 é realizado através das vias internas do porto,
provocando, nessas ocasiões, intenso tráfego de veículos, em conflito com
as operações dos equipamentos de movimentação de contêineres.
A existência de um único portão de acesso para o porto todo, inclusive o
terminal da Babitonga, acentua esse tráfego conflitante de veículos,
transformando áreas de operação de carregamento e descarregamento de
navios em vias internas de circulação, com prejuízos para o desempenho
operacional e para a segurança do trabalho.
O berço 301, construído e arrendado à TERFRAN, destinado
originalmente à movimentação de produtos vegetais (madeira), funciona
como terminal de múltiplo uso, com a operação de granéis de importação,
madeira, congelados e, algumas vezes, com contêineres.
O acesso de veículos leves às áreas operacionais é, assim, perigoso e
inadequado, sendo proibido pela autoridade portuária e pela alfândega.
146
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
O crescimento da movimentação de cargas induz à especialização de
berços e terminais, o que deverá implicar em novas mudanças de arranjo
físico, adaptando-se aos novos usos.
A análise do desempenho operacional mostra o funcionamento do porto
através de indicadores clássicos como a taxa de ocupação, as pranchas
diárias, os tempos de espera de navios e outros, permitindo que se faça o
diagnóstico da situação do porto sob o ponto de vista da movimentação das
principais cargas.
13.2. Desempenho Operacional
13.2.1. Por berço
Em primeiro lugar serão analisadas as taxas de ocupação em cada um dos
berços.
A taxa de ocupação, ou índice médio de ocupação de berço, mede a
relação entre o tempo em que o terminal ou conjunto de berços esteve
ocupado e o tempo total de disponibilidade, em cada período, significando,
portanto, a percentagem de tempo que o berço (ou conjunto de berços)
esteve ocupado, no período de referência.
A tabela abaixo apresenta as taxas de ocupação totais verificadas em cada
berço do porto no ano de 2002, assim como a composição desta taxa de
acordo com os principais tipos de carga movimentados – granéis sólidos,
contêineres, granéis líquidos e carga geral.
Porto de São Francisco do Sul
Taxa de Ocupação dos Berços de Atracação
Ano de 2002
Carga / Berço
101
102
71,75 %
4,25 %
Granéis Sólidos
15,72
%
0,00 %
Granéis Líquidos
4,77 % 74,09 %
Contêineres
0,00 %
0,98 %
Carga Geral
92,23 % 79,32 %
Total
Fonte de dados: Setor de Estatísticas da APSFS
103
24,69 %
0,00 %
10,58 %
5,32 %
40,59 %
201
0,00 %
0,00 %
2,56 %
45,36 %
47,92 %
301
27,79 %
0,00 %
14,78 %
26,41 %
68,98 %
Observa-se na análise dos dados da tabela que o berço 101 tem a maior
taxa de ocupação média dentre os berços do porto – 92,23% - dedicandose quase que totalmente à movimentação dos granéis sólidos de exportação
(farelo, soja e milho), realizando, ainda, toda a operação de granéis
líquidos (óleos vegetais).
O berço 102 também apresenta taxa de ocupação muito elevada, de quase
80% (79,32%), sendo os navios de contêineres responsáveis por 74,09%
deste total.
147
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Os berços 103 e 201 são utilizados tanto para carga geral como para
contêineres e granéis sólidos, como já comentado na análise do arranjo
físico, apresentando taxas de ocupação entre 40 e 50%, valores
considerados adequados para este indicador, quando se consideram os dois
berços em conjunto.
O berço 301 foi o que apresentou a distribuição mais equilibrada entre os
tipos de carga, com pequena predominância para os granéis sólidos - trigo
e fertilizantes importados. A taxa de ocupação total deste berço também
está demasiadamente elevada, atingindo quase 69%.
O gráfico abaixo apresenta as informações contidas na tabela anterior.
Porto de São Francisco do Sul
Taxa de Ocupação dos Berços de Atracação
Ano de 2002
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
101
102
103
Granéis Sólidos
Contêineres
201
301
Granéis Líquidos
Carga Geral
A partir dos dados disponibilizados pela Administração do Porto de São
Francisco do Sul – APSFS, foi possível, também, realizar a análise das
taxas de ocupação de cada berço, mês a mês, e assim verificar a ocorrência
de possíveis variações ao longo do ano para cada tipo de carga. A tabela a
seguir apresenta os valores das taxas de ocupação dos berços para todos os
meses do ano de 2002.
148
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Ocupação dos Berços de Atracação
Janeiro a Dezembro de 2002
Mês / Berço
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
101
67,20%
67,50%
73,12%
94,62%
87,23%
91,67%
88,98%
85,62%
91,80%
97,63%
87,63%
98,15%
102
60,80%
61,02%
88,98%
66,40%
96,94%
70,03%
79,84%
82,53%
75,94%
65,59%
73,12%
79,97%
103
48,66%
38,31%
72,18%
43,28%
15,19%
60,48%
28,36%
59,95%
30,11%
23,66%
22,45%
28,76%
201
24,06%
4,03%
30,24%
37,23%
38,58%
25,54%
27,69%
78,76%
76,61%
93,76%
20,97%
50,40%
301
47,98%
42,20%
54,17%
23,52%
74,19%
97,83%
77,02%
98,92%
95,43%
64,11%
39,92%
71,77%
Fonte de dados: Setor de Estatísticas da APSFS
Nos berços 101 e 102 ocorreram pequenas variações ao longo do tempo,
com as taxas permanecendo praticamente constantes, conforme se observa
nos gráficos seguintes.
As taxas de ocupação estão, nos dois casos, em níveis críticos ou de
saturação. Em conseqüência, os navios que operam nesses berços
apresentam tempos excessivos e inadequados de espera para atendimento,
como será demonstrado mais adiante.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Ocupação do Berço 101
Ano de 2002
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
br
o
ez
em
D
m
br
o
ov
e
ub
ro
N
O
ut
m
br
o
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Se
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o
Ju
M
ai
br
il
A
M
ar
ço
ve
re
iro
Fe
Ja
ne
iro
0%
149
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Ocupação do Berço 102
Ano de 2002
Ju
lh
o
A
go
st
Se
o
te
m
br
o
O
ut
ub
ro
N
ov
em
br
D
o
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o
o
Ju
nh
o
M
ai
il
br
A
Ja
ne
iro
Fe
ve
re
iro
M
ar
ço
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Já os berços 103, 201 e 301 apresentaram variações maiores entre os
meses atingindo taxas de ocupação entre 4% e 93% como no caso do berço
201.
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Ocupação do Berço 103
Ano de 2002
Ju
nh
o
Ju
lh
o
A
go
Se sto
te
m
br
o
O
ut
ub
N
ov ro
em
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D
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ai
o
M
br
il
A
Ja
ne
Fe iro
ve
re
iro
M
ar
ço
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
150
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Ocupação do Berço 201
Ano de 2002
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
st
o
Se
te
m
br
o
O
ut
ub
ro
N
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br
o
D
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A
Ju
lh
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Ju
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M
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A
ço
ar
M
Ja
ne
iro
Fe
ve
re
iro
0%
Porto de São Francisco do Sul
Taxas de Ocupação do Berço 301
Ano de 2002
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
A
go
st
o
Se
te
m
br
o
O
ut
ub
ro
N
ov
em
br
o
D
ez
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br
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o
Ju
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o
M
ai
o
A
br
il
M
ar
ço
Ja
ne
iro
Fe
ve
re
iro
0%
O quadro seguinte correlaciona os tempos de espera dos navios, tempos de
atendimento e níveis de serviço com a taxa de ocupação de cada um dos
berços do porto.
151
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Taxa Média de Ocupação x Nível de Serviço
Ano de 2002
Berço
Taxa de Tempo de
Tempo de
Ocupação Espera (h) Atendimento (h)
Nível de
Serviço
101
92,23%
88,31
71,79
122,9%
102
79,32%
15,5
20,2
76,9%
103
40,59%
20,6
44,3
46,6%
201
47,92%
29,9
98,8
30,3%
301
68,98%
28,5
63,4
44,9%
Fonte de dados: Setor de Estatísticas da APSFS
Observa-se que quanto maior a taxa de ocupação maior o tempo de espera
e maior o nível de serviço. Assim, deve ser buscada a diminuição dos
tempos de atendimento (através do aumento da produtividade operacional)
para diminuir as esperas de navios e, com isso, obter níveis de serviço
razoáveis.
13.2.2. Indicadores de Desempenho por Tipo de
Carga
Além da taxa de ocupação utilizada para a avaliação dos berços, também
são considerados outros índices de desempenho operacional.
No caso da avaliação foram medidas as pranchas médias de atendimento
para cada tipo de carga, a quantidade total de cada carga movimentada e o
tamanho médio de consignação por navio.
A prancha média de atendimento indica a produtividade média, para cada
tipo de carga, de cada terminal ou conjunto de berços, medida pela relação
entre as quantidades totais movimentadas e tempo de atracação dos navios
ou “tempo de atendimento”. É medida em toneladas por dia para carga
geral e granéis e em unidades por hora para os contêineres.
A quantidade total de carga movimentada proporciona uma visão da
intensidade de utilização de cada berço e de todo o porto. É medida em
toneladas métricas (t) por tipo de mercadoria e por forma de manuseio carga geral solta, granéis sólidos, granéis líquidos, etc. No caso dos
contêineres é medida em TEU, por terminal ou conjunto de berços.
O tamanho médio de consignação indica a característica do tamanho de
navio que freqüenta o porto, para cada tipo de carga ou mercadoria, em
cada terminal ou conjunto de berço e é medido em toneladas por navio
152
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
para carga geral, granéis líquidos e granéis sólidos e em unidades
carregadas e descarregadas por navio, para contêineres.
Em seguida são apresentados os indicadores obtidos para cada uma das
cargas movimentadas no porto de São Francisco do Sul.
Porto de São Francisco do Sul
Principais Indicadores Operacionais
Ano de 2002
Tipo de
Carga (ou
de navio)
Quantidade
Movimentada
(t)
Prancha
Média
Consignação Tempo Médio
Média por de Atendimento
navio
(h)
Contêiner
159.327
16,3 box/h
316,1 box
18,3
Farelo
708.836
7.328 t/dia
25.316t
83,7
Soja
750.066
8.160 t/dia
31.253t
97,2
Milho
423.336
8.091 t/dia
35.278t
112,8
Óleos
359.804
6.451 t/dia
17.990t
67,9
Trigo
461.218
3.229 t/dia
17.082t
37,3
Fertilizante
108.494
1.885 t/dia
21.699t
275,0
Congelados
28.021
315 t/dia
2.547t
202,7
Madeira
165.758
1.090 t/dia
4.875t
115,1
Fonte de dados: APSFS
13.2.2.1. Contêineres
A prancha média verificada para os contêineres apresentou a média geral
de 16 unidades movimentadas por hora, número considerado razoável,
considerando as condições e os equipamentos utilizados.
O quadro da folha seguinte apresenta os valores de consignação média e
prancha média de atendimento para os contêineres nos principais portos do
país.
Observam-se os melhores indicadores nos portos com equipamentos mais
avançados e maiores consignações, seguindo-se aqueles com consignações
e equipamentos intermediários e, finalmente os terminais sem
equipamentos de terra e menores tamanhos de carregamento por navio.
O desempenho de São Francisco do Sul, neste ranking, mostra-se no topo
dos terminais de sua categoria.
153
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais
Consignação Média e Prancha Média
Contêineres
Porto/Terminal
TECON Santos Brasil
TECON Rio Grande
T37 - Libra Santos
T35 - Libra Santos
Cosipa
TECON 2 (MultiRio)
TECON 1 (Libra) Rio
Consignação
Média
(t)
524
340
309
319
299
238
211
Prancha Média
de Atendimento
(unidade/h)
29,3
26,4
22,3
21,9
20,3
17,6
17,1
São Francisco do Sul
316
16,3
TECON Suape
Recife
Múltiplo Uso Suape
Itajaí
TECONDI (Santos)
TCP (Paranaguá)
Super Terminais (Manaus)
Intermarítima (Salvador)
Peíu (Vitória)
Corex (Paranaguá)
Cais Público (Paranaguá)
TVV (Vitória)
Fortaleza
SNPH Manaus
TECON Salvador
Capuaba
Belém
Santos Margem Direita
348
337
316
356
222
302
324
179
244
279
246
277
199
413
156
244
217
159
15,7
15,2
14,0
13,9
13,2
13,1
12,8
12,0
11,6
11,3
11,3
11,1
10,7
10,5
10,2
8,6
7,2
7,1
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
13.2.2.2. Milho, Soja e Farelo
A produtividade dos embarques de farelo, soja e milho, em torno de 8.000
t/dia, está com padrão elevado, comparativamente aos demais portos, bem
como os tamanhos médios de consignação, aproximadamente 30.000
toneladas por navio.
Para a soja e o farelo e foram obtidos dados comparativos dos portos de
Santos, Paranaguá e Rio Grande apresentados a seguir.
154
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais
Quantidade Movimentada, Consignação Média e Prancha Média
Soja e Farelo
Porto / Terminal e
Produto
Prancha
Quantidade
Consignação Média de
Movimentada
Média (t) Atendiment
Total (t)
o (t/dia)
Santos
Cargill (soja em grãos)
Cargill (farelo)
Paranaguá
Corex (Farelo)
Múltiplo Uso (Farelo)
Rio Grande
Bianchini (Farelo)
Tergrasa (Farelo)
Termasa (Farelo)
Bunge (Farelo)
São Francisco do Sul
soja
farelo
125.975
260.552
20.996
21.713
8.239,2
8.553,6
759.302
346.650
27.118
28.888
11.541,6
7.250,4
150.808
80.247
148.653
138.591
4.570
1.638
7.079
12.599
3.475,2
561,6
3.715,2
6.559,2
750.066
708.836
31.253
25.316
8.160,9
7.328,0
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
As pranchas médias para a soja e o farelo em São Francisco do Sul são
equivalentes às observadas nos maiores terminais do país – Santos e
Paranaguá; os tamanhos de consignação são inferiores apenas ao terminal
Corex em Paranaguá.
13.2.2.3. Fertilizantes e Trigo
No caso de trigo e fertilizante, foram identificados valores não adequados
de produtividade além de consignações médias baixas.
No caso dos fertilizantes foram obtidas informações do ano de 2002 para
os portos de Recife, Vitória, Santos, Paranaguá e Rio Grande, além de São
Francisco do Sul. A tabela abaixo apresenta os valores encontrados.
155
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais - Fertilizantes
Quantidade Movimentada, Consignação Média e Prancha Média
Porto / Terminal
Recife
Vitória
Capuaba
Santos
Ultrafértil
Tefer
Paranaguá
Múltiplo Uso
Rio Grande
Adubos Trevo
São Francisco do Sul
Prancha Média
Quantidade
Consignação
de Atendimento
Movimentada (t) Média (t)
(t/dia)
48.884
6.983
1430,4
46.546
23.273
1209,6
89.900
194.227
22.475
17.657
6619,2
2668,8
900.635
20.945
5044,8
469.290
108.494
7.569
21.699
2829,6
1885,2
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
A prancha média de São Francisco do Sul para os fertilizantes está com
valor inferior a maior parte dos demais portos pesquisados, apesar disso o
valor médio de consignação está entre os maiores do país.
13.2.2.4. Trigo
Os portos considerados na avaliação comparativa para o trigo a granel
foram: Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro,
Santos e Itajaí. Os valores constam na tabela a seguir.
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais - Trigo
Consignação Média e Prancha Média
Porto / Terminal
Belém
Fortaleza
Tergran
Natal
Recife
Salvador
Intermarítima
Vitória
Capuaba
Rio de Janeiro
Moinho Cruzeiro do Sul
Moinho Santista
Santos
COREX
Itajaí
São Francisco do Sul
Prancha Média
Consignação
de Atendimento
Média (t)
(t/dia)
7.249
1.368,0
18.147
10.527
9.801
7.845,6
2.954,4
2.356,8
8.346
2.241,6
10.416
1.320,0
11.550
17.963
1.677,6
2.032,8
21.374
5.231
17.082
6.086,4
2.076,0
3.229,0
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
156
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A movimentação de trigo em São Francisco do Sul atingiu, em 2002,
461.218 toneladas, sendo expressivos os tamanhos de consignação média e
prancha média, em comparação com portos que utilizam equipamentos e
tecnologias semelhantes, como Belém, Recife, Salvador, Itajaí, Rio de
Janeiro e Capuaba (Vitória). Entretanto, são muito inferiores aos terminais
do Tergran, em Fortaleza e Corex, em Santos, que são os mais modernos
do país.
13.2.2.5. Madeira
Para a madeira foram considerados, para fins comparativos, os portos de:
Belém e Paranaguá , cujos valores constam na tabela a seguir.
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais
Consignação Média e Prancha Média
Madeira
Prancha Média
Consignação
Porto / Terminal
de Atendimento
Média (t)
(t/dia)
2.295
729,6
Belém
12.365
2.630,4
Paranaguá
4.875
1.089,8
São Francisco do Sul
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
A consignação e prancha média de atendimento em São Francisco do Sul é
bastante inferior ao porto concorrente de Paranaguá, superando apenas o
porto de Belém.
13.2.3. Nível de Serviço
O nível médio de serviço é a relação entre o tempo médio de espera do
navio até atracar e o tempo de atendimento (ou tempo em que ele
permanece atracado). É calculado em números absolutos ou em
percentagem (%) e por carga ou por terminal ou conjunto de berços.
O tempo médio de espera é um indicador da qualidade do atendimento, em
termos do tempo, medido em horas e minutos, gasto em espera de
atracação dos navios de cada grupo de carga ou produto, para cada
terminal ou conjunto de berços. Já o tempo de atendimento, também
medido em horas e minutos, indica o tempo que o navio permaneceu
atracado realizando as operações de embarque e desembarque das cargas.
Através da análise dos dados de São Francisco do Sul foi possível calcular
os tempos de espera, de atendimento e o conseqüente nível de serviço, ao
longo do ano de 2002, para cada grupo de navios que transportavam cada
tipo de carga. A tabela abaixo apresenta estes valores.
157
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Tempo de Espera de Navios e Nível de Serviço
Ano de 2002
Carga
Contêineres
Granéis Sólidos
Farelo
Soja
Milho
Trigo
Fertilizantes
Granéis Líquidos
Óleos Vegetais
Carga Geral Solta
Madeira
Congelados
Tempo Médio Tempo Médio de
de Espera (h) Atendimento (h)
16,5
18,3
Nível de
Serviço (%)
90,3
86,3
147,0
122,0
36,5
58,8
83,7
97,2
112,8
37,3
275,0
103,1
151,2
108,4
97,8
21,4
91,7
67,9
135,0
29,0
54,2
115,0
202,7
25,2
26,7
Fonte de dados: APSFS
Observa-se que os tempos médios de espera e atendimento, para todos as
cargas embarcadas ou desembarcadas no porto, estão muito elevados, com
filas de navios e congestionamento.
Para avaliar a situação operacional de São Francisco do Sul, são
apresentados, comparativamente, os valores desses indicadores em alguns
outros portos nacionais.
13.2.3.1. Contêineres
Embora apresente prancha média de movimentação entre as melhores do
país, como já visto anteriormente, São Francisco do Sul é o que apresenta
o maior tempo médio de espera e o pior índice de nível de serviço para
contêineres.
A tabela seguinte apresenta os tempos médios de espera e nível médio de
serviço para os navios de contêineres nos principais portos do país.
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais
Tempo de Espera de Navios e Nível de Serviço
Contêineres
Porto/Terminal
Tempo Médio
de Espera (h)
Nível Médio de
Serviço (%)
TECON Santos Brasil
3
20
TECON Rio Grande
T37 - Libra Santos
T35 - Libra Santos
Rio Cubatão (Cosipa)
TECON 2 (MultiRio)
TECON 1 (Libra) Rio
4
2
2
4
1
1
30
10
10
30
10
10
158
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
São Francisco do Sul
TECON Suape
Recife
Múltiplo Uso Suape
Itajaí
TECONDI
TCP Paranaguá
Corex Paranaguá
Cais Público Paranaguá
Fortaleza
Margem Direita Santos
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
16,5
1
1
1
15
4
13
10
8
5
1
90
10
10
10
60
20
60
40
40
30
10
13.2.3.2. Soja e Farelo
Para a soja e o farelo os dados comparativos foram obtidos dos portos de
Santos, Paranaguá e Rio Grande, apresentados na tabela a seguir.
Assim como no caso dos navios de contêineres, pode-se verificar que os
tempos médios de espera dos navios de transporte de soja e farelos estão
entre os mais altos do país, embora, novamente, a prancha média de
atendimento seja, comparativamente, em nível razoável, como referido
anteriormente.
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais
Tempo de Espera de Navios e Nível de Serviço
Soja e Farelo
Porto / Terminal
Tempo Médio
de Espera (h)
Nível de
Serviço (%)
0
0
0
0
142
108
25
11
1
1
25
6
0
0
6
10
147
86
51
50
Santos
Cargill (soja em grãos)
Cargill (farelo)
Paranaguá
Corex (Farelo)
Múltiplo Uso (Farelo)
Rio Grande
Bianchini (Farelo)
Tergrasa (Farelo)
Termasa (Farelo)
Bunge (Farelo)
São Francisco do Sul
soja
farelo
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
13.2.3.3. Fertilizantes
No caso dos fertilizantes o comparativo baseia-se nas informações do ano
de 2002 para os portos de Recife, Santos, Paranaguá e Rio Grande, além
de São Francisco do Sul. A tabela a seguir apresenta os valores
encontrados.
159
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Observa-se que o porto de São Francisco do Sul encontra-se,
comparativamente, em situação favorável em relação aos demais portos do
país. Seu nível de serviço está entre os melhores e o tempo médio de
espera é bastante inferior ao verificado em portos diretamente concorrentes
como Paranaguá e Santos.
A produtividade operacional, entretanto, é muito baixa, como já referido
anteriormente, na análise das pranchas de atendimento.
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais- Fertilizantes
Tempo de Espera de Navios e Nível de Serviço
Porto / Terminal
Recife
Santos
Ultrafértil
Tefer
Paranaguá
Múltiplo Uso
Rio Grande
Adubos Trevo
Cais Público
São Francisco do Sul
Tempo Médio
de Espera (h)
32
Nível de
Serviço (%)
30
130
67
160
40
389
390
21
2
58,8
30
0
21,4
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
13.2.3.4. Trigo
Os portos considerados na avaliação comparativa de desempenho no
atendimento dos navios de trigo a granel foram: Fortaleza, Natal, Recife,
Rio de Janeiro, Santos e Itajaí, conforme a tabela a seguir.
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais - Trigo
Tempo de Espera de Navios e Nível de Serviço
Porto / Terminal
Tempo Médio
de Espera (h)
Nível de
Serviço (%)
3
20
7
10
20
10
1
1
0
0
76
88
36,5
90
15
97,8
Fortaleza
Tergran
Natal
Recife
Rio de Janeiro
Moinho Cruzeiro do Sul
Moinho Santista
Santos
COREX
Itajaí
São Francisco do Sul
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
160
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Em comparação aos portos próximos e diretamente concorrentes, a
situação dos tempos de espera e nível de serviço no porto de São Francisco
do Sul com relação â movimentação de trigo em grão é boa. O tempo de
espera neste porto no ano de 2002 foi bem inferior ao ocorrido em Santos e
em Itajaí. Entretanto, quando comparado com o TERGRAN de Fortaleza,
o tempo de espera em São Francisco do Sul apresenta-se demasiadamente
elevado.
13.2.3.5. Carga Geral Madeira
Para a movimentação de madeira foi considerado somente o porto de
Paranaguá, como mostram os valores na tabela a seguir.
Principais Portos Nacionais
Comparação de Indicadores Operacionais / Carga Geral - Madeira
Tempo de Espera de Navios e Nível de Serviço
Porto / Terminal
Paranaguá
São Francisco do Sul
Tempo Médio
Nível de
de Espera (h) Serviço (%)
45
40
29
25,2
Fonte de dados: APSFS e ANTAQ
O tempo de espera dos navios transportando madeira, embora abaixo do
verificado no porto de Paranaguá, poderia ser bem menor, caso as
pranchas de atendimento fossem melhoradas, com a diminuição
conseqüente dos tempos de atendimento.
13.2.4.
Comparação
dos
Indicadores
Desempenho na Movimentação de Contêineres
de
Para o caso específico dos contêineres foi realizada análise mais detalhada
das operações realizadas em cada berço, de modo a verificar
comparativamente, a quantidade de contêineres movimentada, a prancha
média de atendimento, a consignação e os tempos de espera e de
atendimento. O quadro a seguir resume estas informações.
Porto de São Francisco do Sul
Análise das Operações de Contêineres por Berço (Ano de 2002)
Tempo
Prancha
Tempo
Nível
Consignação
médio de
Berço Participação média
médio de
médio de
(unidades)
atendimento
(unid/h)
espera (h)
serviço
(h)
3,7%
12,4
223,38
22,77
16,35
139,3%
101
81,6%
19,3
386,74
15,23
19,05
79,9%
102
8,8%
13,4
225,98
15,92
14,35
110,9%
103
1,0%
7,1
89,24
13,29
13,00
102,3%
201
5,1%
7,5
127,70
22,16
20,27
109,3%
301
100,0%
16,3
316,13
16,50
18,28
90,3%
Total
Fonte de dados: APSFS
161
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A movimentação de contêineres ocorre predominantemente no berço 102,
que é responsável por mais de oitenta por cento do total do porto, sendo
dedicado a esta função.
Neste berço, a prancha média de atendimento atinge valor mais alto, sendo
inferior somente às pranchas médias de Santos e Rio Grande, os quais são
terminais dotados de portêineres;
Entretanto, os valores do nível de serviço em todos os berços são
próximos, indicando o esgotamento da capacidade operacional do porto
para esse tipo de carga.
Os tempos médios de espera, em todos os berços, são demasiados, mesmo
considerando o tratamento preferencial que a administração do porto
aplica a esses navios.
O desempenho do berço 102 está diretamente relacionado com a utilização
dos guindastes MHC que operam exclusivamente neste local. Destaque-se
a grande proporção de unidades vazias na composição do tráfego
portuário, as quais são movimentadas em lingadas duplas.
A remoção imediata dos contêineres vazios e a existência de REDEX nas
proximidades do porto, como a Cargolink, transferem parte significativa
das necessidades de áreas de estocagem de trânsito.
O porto exerce controle rigoroso sobre o deadline de embarque, de modo a
obter maior rotatividade em suas instalações e, com isso, aumentar sua
capacidade dinâmica de estocagem.
13.3 Pontos
Propostas
de
Estrangulamento
e
Melhorias
13.3.1 - Gargalos na Interface com o Modal Marítimo
Embora aparentemente o principal ponto de estrangulamento do porto
ocorra nos acessos terrestres - rodoviários e ferroviários – a partir do
acúmulo de carretas estacionadas no portão de entrada do porto, o
verdadeiro congestionamento pode ser avaliado pelos elevados tempos de
espera de navios de todos os tipos de carga.
Em alguns casos, esse congestionamento poderá ser resolvido por
melhorias operacionais, especialmente o aumento de capacidade
operacional através de equipamentos de maior produtividade, como nos
embarques de granéis sólidos – grãos e farelos – situação em que as
instalações de recepção e de armazenamento já estão em níveis adequados
e os novos ship loaders estão sendo implantados.
162
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Em outras situações, como nas operações de descarregamento de navios de
trigo e de fertilizantes, a insuficiência de instalações de estocagem com
capacidade estática e localização adequadas levam ao aumento dos custos
das operações, ocorrendo casos em que são realizadas com os navios ao
largo (ou sem atracar), sendo descarregados para barcaças e depois
transferidos para armazéns localizados fora das instalações portuárias (a
cerca de 5km do local de operação).
Nessas condições, não é possível ampliar a movimentação dos granéis de
importação, recomendando-se a implantação de instalação especializada
com equipamentos de capacidade compatível com as demandas e
armazéns ou silos de estocagem de trânsito com capacidades compatíveis
com os tamanhos de carregamento esperados.
Para os contêineres, os pontos de estrangulamento mais destacados são:

insuficiência de áreas de estocagem para atender ao crescimento
das demandas;

insuficiência de berços de operação equipados com guindastes
de terra adequados;

insuficiência de profundidades nos berços existentes, para
atender ao calado dos novos navios que estão a operar na costa leste
da América do Sul;

inadequação da plataforma do cais e da retroárea imediata pata
suportar a carga dos equipamentos de manuseio e empilhamento
utilizados.
A melhoria dessas condições, de modo a superar os gargalos operacionais
existentes, é de difícil solução no espaço portuário atual, demandando a
implantação de novos berços para contêineres com as condições
adequadas.
Para a carga geral – madeira e congelados – a inexistência de armazéns
adequados e localizados nas proximidades de berços de operação
dedicados ou especializados, constituem o ponto de estrangulamento mais
destacado.
A solução dos gargalos operacionais das demais cargas já mencionadas,
especialmente granéis de importação e contêineres, guardam relação direta
com a melhoria das condições para a operação de carga geral, pois a
especialização de berços para essas cargas poderá agravar ou amenizar as
condições para o desenvolvimento das melhorias para o atendimento da
carga geral.
Diante de todos esses aspectos limitativos, os desafios das demandas ainda
estão sendo acrescidos por novas cargas de características de transporte e
manuseio diferenciados das demais, como no caso dos insumos importados
por cabotagem para a usina siderúrgica da Vega do Sul e dos produtos
destinados à exportação.
163
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Isso significa maior demanda por berços especializados, com instalações
de estocagem e equipamentos específicos e acessos dos modais terrestres
definidos pela logística da indústria.
Para essa demanda, os pontos de estrangulamento estão nos conflitos de
uso do berço selecionado – o 201 – e o de trânsito de composições
ferroviárias através do berço 301 com o cruzamento dos acessos
rodoviários do porto.
Sugere-se como melhoria de curto prazo, para amenizar esses conflitos, a
disponibilização de equipamento de manobras da composição ferroviária
com flexibilidade operacional adequada e o uso de equipamentos de
transporte desde a embarcação até os vagões com capacidade e
características operacionais adequadas.
As melhorias de médio e longo prazo decorrerão da nova proposta de
arranjo físico das instalações portuárias, com a intensificação de
instalações ou terminais especializados para as principais cargas.
13.3.2 - Gargalos na Interface com os Modais
Terrestres
Os pontos de estrangulamento de maior importância na interface terrestre
do porto de São Francisco do Sul podem ser classificados em dois grupos
principais:


o congestionamento das vias de entrada rodoviária, ocasionado
tanto por problemas de estacionamento e demora de veículos de
carga frente ao portão do porto, quanto pelo conflito com as
manobras de composições ferroviárias;
o acesso ferroviário, caracterizado pela travessia da zona urbana,
com mais de vinte cruzamentos em mesmo nível das vias urbanas
rodoviárias e insuficiência de áreas para ampliação do parque de
triagem e composição.
O conflito com os veículos rodoviários de carga tem suas raízes em três
características limitantes do porto:



a insuficiência de espaços para a ampliação das áreas de
estocagem de trânsito, obrigando a prazos exíguos para recebimento
dos contêineres para embarque, forçando a concentração de
recebimento em tempo relativamente pequeno;
os procedimentos de liberação para ingresso na área alfandegada,
com tempos de atendimento excessivos para as necessidades atuais;
a existência de apenas um portão de entrada para todos os berços
e terminais, concentrando o controle operacional em um único local.
164
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
As melhorias a serem propostas para esses gargalos deverão ser indicadas
após pesquisa de campo e análise mais aprofundada da situação existente.
Em geral, as soluções para congestionamentos frente ao portão de entrada
são obtidas pela racionalização e informatização dos procedimentos de
controle, pela criação de mais entradas e atribuição de tratamento seletivo
aos veículos de transporte.
Certamente, a autoridade portuária demandará a execução de trabalhos na
área de tecnologia de informação, integrando e simplificando todo o
processo de ingresso da carga (e dos veículos) na área operacional,
iniciando esse processo com a abertura de praça para recebimento dos
contêineres a embarcar em cada navio, na exportação, e com o
fornecimento de informações sobre a chegada e colocação do contêiner no
pátio, na importação.
Quanto aos conflitos com o modal ferroviário, recomenda-se a construção
do anel ferroviário que evite o conflito com a área urbana, conforme
projetos já existentes, e a localização de pátio de triagem e composição
fora da área portuária e da área urbana.
165
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Capítulo
14
A N Á L I S E E D E F I N I Ç Ã O DA S
N E C E S S I DA D E S
A
pós as projeções de crescimento de movimentação das
cargas em seus diversos tipos e formas de manuseio, da
avaliação do desempenho operacional e do arranjo físico
atual do porto de São Francisco do Sul, com a detecção dos pontos de
estrangulamento ao desenvolvimento, o PDZ aborda neste capítulo a
exposição dos condicionantes externos – mercado concorrencial,
limitações físicas e operacionais no espaço portuário existente e disponível
para ampliação, entre outros, para o atendimento das necessidades
projetadas.
14.1. Condicionantes do Desenvolvimento
14.1.1. – Condicionantes de Mercado
As projeções de crescimento da movimentação de cargas, para os três
cenários determinados no termo de referência – conservador, moderado e
otimista – atendendo à metodologia exposta com detalhes nos capítulos
iniciais desta etapa, apontam para números bastante expressivos,
denotando possibilidades de expansão da atividade portuária em níveis
bastante altos, especialmente de granéis sólidos e de contêineres, tanto na
exportação quanto na importação.
Ressalte-se que os pressupostos de construção dos cenários propostos
estão fundamentados em bases bastante realistas, utilizando-se de taxas de
166
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
crescimento, em cada situação, obtidas do comportamento passado e
presente, seja do que vem acontecendo no porto, na região e no país.
As expectativas mundiais de crescimento do comércio, no curto prazo,
sofrem efeitos da recessão pela qual as principais economias ocidentais
vêm passando, não encontrando correspondência com os números que
estão ocorrendo no Brasil, onde se abrem novos mercados e ampliam-se os
negócios internacionais.
A produção e exportação de grãos e farelos e a conseqüente importação de
fertilizantes e outros insumos, assim como os projetos que se estão a
desenvolver na área de transporte internacional de contêineres são
indicativos de que o crescimento da demanda por instalações portuárias
deverá acontecer de forma indiscutível.
No cenário conservador, as projeções indicam, as seguintes expectativas,
para os três principais grupos ou tipos de carga.
Porto de São Francisco do Sul
Projeções de Movimentação de Cargas
Contêineres e Granéis Sólidos
Cenário Conservador
Em toneladas
Anos
2003
2008
2013
2018
2023
Contêineres
2.856.255
3.488.625
3.715.858
3.957.884
4.215.675
Tipo de carga
Gran Sólido
Exportação
3.989.900
5.329.897
6.642.021
8.277.167
10.314.856
Gran Sólido
Importação
1.097.973
1.558.890
2.037.406
2.662.809
3.480.184
Somas
7.944.128
10.377.412
12.395.285
14.897.860
18.010.715
Para as demais cargas, no mesmo cenário, as projeções são as seguintes:
Porto de São Francisco do Sul
Projeções de Movimentação de Cargas
Produtos Siderúrgicos, Granéis Líquidos e Carga Geral
Cenário Conservador
Em toneladas
Anos
2003
2008
2013
2018
2023
Siderúrgico
121.000
1.100.000
1.100.000
1.100.000
1.100.000
Tipo de carga
Gran Líquido
610.462
801.824
1.005.930
1.261.991
1.583.233
Carga Geral
312.247
389.117
484.911
604.287
753.051
Somas
1.043.709
2.290.941
2.590.841
2.966.278
3.436.284
167
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
No cenário otimista, as projeções são:
Porto de São Francisco do Sul
Projeções de Movimentação de Cargas
Contêineres e Granéis Sólidos
Cenário Otimista
Em toneladas
Anos
2003
2008
2013
2018
2023
Contêineres
2.856.225
5.175.052
7.524.113
9.127.018
10.840.043
Tipo de carga
Gran Sólido
Exportação
4.889.900
7.557.860
9.506.868
11.847.287
14.763.875
Gran Sólido
Importação
1.397.973
2.042.993
2.831.092
3.800.693
6.492.133
Somas
9.144.098
14.775.905
19.862.073
24.774.998
32.096.051
Porto de São Francisco do Sul
Projeções de Movimentação de Cargas
Produtos Siderúrgicos, Granéis Líquidos e Carga Geral
Cenário Otimista
Em toneladas
Anos
2003
2008
2013
2018
2023
Siderúrgico
121.000
1.100.000
1.100.000
1.100.000
1.100.000
Tipo de carga
Gran Líquido
700.462
1.248.183
1.695.104
2.112.409
2.632.445
Carga Geral
312.247
1.057.074
1.406.424
1.753.499
2.186.224
Somas
1.133.709
3.405.257
4.201.528
4.965.908
5.918.669
Em termos gerais, as projeções nos cenários propostos significam que o
porto deverá movimentar, conforme o caso, os números mostrados na
tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Movimentação Projetada
Todas as cargas
(em toneladas)
Anos
2003
2008
2013
2018
2023
Conservador
8.987.837
12.668.353
14.986.126
17.864.138
21.446.999
Moderado
9.417.807
16.372.259
20.394.463
24.620.109
29.845.943
Otimista
10.277.807
18.181.162
24.063.601
29.740.906
38.014.720
São essas as demandas que serão consideradas na avaliação das
necessidades atuais e futuras de desenvolvimento do porto.
168
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
14.1.2. – Ambiente Concorrencial
A analise do ambiente concorrencial envolve aspectos de competição e
complementaridade.
A área de influência de São Francisco do Sul superpõe-se, em muitos
casos às de Itajaí, Paranaguá e mesmo Santos, acontecendo, assim,
competição com esses portos.
O comércio internacional dessas áreas tem, então,.diversas opções de
escolha quanto aos canais de importação e exportação, optando por um ou
outro em função de disponibilidades de serviços de transporte marítimo e
facilidades de acesso terrestre - estradas, ferrovias, exigências
burocráticas, sistemas de informação e comunicação, etc., bem como pelas
facilidades de movimentação ou especialização de terminais,
especialmente no que se refere à qualidade dos serviços, traduzida em altas
taxas de produção e inexistência de filas de espera.
Cada um desses portos serve de alternativa para o caso de dificuldades em
seus vizinhos, induzindo ao contínuo melhoramento de seus serviços e
atendimento sob a permanente ameaça de perda se sua fatia de mercado ou
market share. Do ponto de vista dos usuários, portanto, são
complementares, enquanto que atuam como competidores entre si.
Assim, o atendimento inadequado – filas de espera, baixa produtividade,
altos custos – leva, inevitavelmente, ao desvio dos fluxos de carga de um
porto para seu vizinho. Isso já se observa, por exemplo, nos casos de
cargas reefer, entre Itajaí e São Francisco do Sul e de contêineres, entre
Paranaguá, Itajaí e São Francisco do Sul, por exemplo.
14.1.3. – Condicionantes Físicos e Operacionais
O desenvolvimento do porto tem como fatores limitantes inarredáveis as
condições físicas, do ponto de vista geográfico e de engenharia portuária.
Sob o conceito de geografia compreende-se, neste caso, a paisagem onde
está o sítio portuário – disponibilidades de espaço físico nas margens, com
condições de profundidade, tranqüilidade das águas e possibilidades de
instalações de transferência dos modais aquaviários para os terrestres,
incluindo-se, ainda, aspectos relativos a existência de possíveis impactos
no ambiente natural ou modificado pelo homem.
Sob o ponto de vista da engenharia portuária compreendem-se os fatores
relativos à qualidade do solo, inclusive com respeito aos custos de
dragagem e aterro, suporte do terreno para receber os carregamentos sobre
pavimentos, plataformas, tipos de cais, etc.
169
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Em São Francisco do Sul, a situação geográfica e de engenharia, no espaço
onde o porto está localizado presentemente, apresenta-se bastante limitada,
tanto no que se refere às áreas, quanto às condições de profundidades e
tranqüilidade. Neste último aspecto a limitação refere-se à restrição dos
horários de manobras de atracação e desatracação nos locais de acostagem
alinados perpendicularmente à direção das correntes de maré.
Restrições de impacto ambiental poderão ser levantadas, seja no que se
refere aos aspectos naturais, seja com relação à preservação histórica e
arquitetônica do espaço urbano.
14.1.4. – Relações com a Cidade e Acessos
Terrestres
A relação cidade – porto apresenta alguns conflitos decorrentes,
principalmente, dos acessos viários terrestres. A ferrovia, conforme já
mencionado nos levantamentos do cadastro do porto, cruza todo o centro,
com cerca de vinte cruzamentos em nível com as vias urbanas; o acesso
rodoviário, embora evite esse conflito, enfrenta congestionamentos em
frente à área portuária, pela exigüidade de espaços para estacionamento e
manobra dos veículos rodoviários de carga.
A solução do conflito ferroviário – modal mais utilizado para o transporte
terrestre dos granéis sólidos de exportação e de importação – já vem sendo
estudada pelos órgãos do Ministério dos Transportes e pela concessionária
ALL – América Latina Logística S/A, enquanto a questão dos acessos
rodoviários ainda depende de análise mais detalhada dos procedimentos e
ocorrências à entrada do porto.
O desenvolvimento do porto e o crescimento da cidade necessitam ser
pensados de forma conjunta e harmônica, de forma que sejam criadas
condições de convivência produtiva e equilibrada entre as diversas
atividades, na visão do desenvolvimento sustentado.
Recomenda-se, portanto, a intensificação das relações entre os
planejadores urbanos e portuários, ressaltando a característica portuária da
cidade de São Francisco do Sul, desde sua fundação até o futuro.
A vertente portuária implica no surgimento de diversas atividades
logísticas – de transporte, armazenamento, liberação aduaneira, suporte de
informações e outras de agregação de valor – que tendem a desenvolver-se
dentro e no entorno da cidade.
14.1.5. – Necessidades
Demandas
para
Atendimento das
Para análise da capacidade do porto para o atendimento atual e futuro das
demandas serão considerados os seguintes pontos:
170
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA


a capacidade atual será dimensionada para a condição de
destinação exclusiva de berços para os principais grupos ou tipos de
cargas e níveis de serviço compatíveis com a qualidade de
atendimento geralmente aceita pelos transportadores marítimos;
para as capacidades futuras (ou melhoradas) serão indicados os
níveis de desempenho e de serviço compatíveis com as demandas
projetadas para o cenário otimista e as quantidades necessárias de
berços em cada situação.
A avaliação da situação atual poderá indicar, como retratado na análise de
desempenho operacional (e efetivamente, indica) que o porto esteja
operando em níveis acima de sua capacidade, o que se traduziria por altas
taxas de ocupação e, conseqüentemente, tempos e filas de espera de navios
excessivas, ou congestionamento.
No caso das necessidades futuras, o uso das projeções dos cenários
otimistas corresponde aos procedimentos usuais no planejamento
portuário, os quais consideram como mais custoso ou danoso o não
atendimento da demanda que a eventual ociosidade das instalações.
14.2- As Capacidades Operacionais Atuais e as
Necessárias para o Futuro
Foi considerado o seguinte arranjo espacial e operacional para a situação
atual:

um berço para exportações de granéis sólidos – o 101;

um berço para contêineres – o 102;

três berços de múltiplo uso – 103, 201 e 301, para atender as
importações de trigo e fertilizantes e as exportações de carga geral –
madeira e congelados.
Para as estimativas futuras, as bases de cálculo são as indicadas em cada
caso.
As capacidades estimadas para cada tipo de carga estão descritas a seguir.
12.2.1. Granéis Sólidos de Exportação (soja, farelo e milho)
Para os granéis sólidos de exportação (soja, farelo e milho) foram
calculadas três diferentes capacidades melhoradas além da capacidade
atual do porto (considerando a produtividade atual e taxa de ocupação de
50%, correspondente ao nível de serviço de 30%).
A capacidade melhorada I corresponde à movimentação da ordem de sete
milhões de toneladas anuais, considerou a utilização de 2 equipamentos
com capacidade de 1.500 t/h cada, com taxa de ocupação de 50%, ou 180
dias de operação por ano.
171
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
A capacidade melhorada II refere-se a taxas de ocupação mais altas, da
ordem de 70%, correspondendo a 255 dias de operação por ano,
considerando,. Também, a utilização de 2 equipamentos com capacidade
de 1.500 t/h cada, atingindo cerca de 9.800.000 t/ano.
A capacidade melhorada III considerou a utilização de 2 berços, cada um
utilizando 2 equipamentos com capacidade de 1.500 t/h cada e operando a
uma taxa de ocupação de 65%, ou cerca de 235 dias por ano. O valor
encontrado para esta capacidade é da ordem de 18.200.000 t/h.
O gráfico seguinte compara as projeções de movimentação com a
capacidade atual e as capacidades melhoradas nas diversas situações e
cenários.
Porto de São Francisco do Sul
Capacidades Operacionais projetadas
Granéis Sólidos de Exportação
20.000.000
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
conservador
otimista
Capacidade Melhorada 1
capacidade melhorada 3
moderado
Capacidade atual do porto
capacidade melhorada 2
No gráfico comparativo, observa-se que:
1.
o porto já movimenta quantidades acima de sua capacidade
operacional, o que significa que o nível de serviço é bastante alto, com
filas de espera excessivas;
2.
a capacidade melhorada I (introdução de dois carregadores de
1.500t/h, com nível de serviços de 30%) atenderia as demandas na
expectativa otimista até o ano de 2007;
3.
na capacidade melhorada II, para a mesma configuração de
equipamentos, o nível de serviço sobe, embora ainda seja suportável
pelo tráfego, considerando-se os tempos de atendimento reduzidos
conseqüentes da alta produtividade operacional;
4.
na capacidade melhorada III, quando seriam ofertados dois berços,
o porto teria condições excepcionais de atendimento, muito acima das
expectativas otimistas para os próximos vinte anos.
172
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
12.2.2. Granéis Sólidos de Importação (trigo e fertilizantes)
No caso dos granéis sólidos de importação foram calculadas quatro
diferentes capacidades melhoradas além da capacidade atual do porto para
um nível de serviço de 30 %, ou seja, para o tempo médio de espera de
cada navio é igual a 30 % do tempo médio de atendimento.
A capacidade atual simula a condição de um berço exclusivo para estes
produtos (condição inexistente, presentemente), obtendo-se a possibilidade
de movimentar 460.000 t/ano, nas condições propostas.
Para avaliar a.capacidade melhorada considerou-se a utilização de
equipamento com capacidade de 1.200 t/h, com condições de atender,
alternativamente, o descarregamento de trigo e de fertilizantes, com a taxa
de ocupação de 50%, o que significa a. possibilidade de movimentar cerca
de 3.100.000 t/ano, com nível de serviço de 30%.
Para atender as projeções otimistas, a partir de 2010, o porto necessitará de
dois berços com capacidade de 1.200t/h cada um, resultando em cerca de
8.000.000t/ano
Dados os valores obtidos, verifica-se o seguinte resultado em relação ao
atendimento da projeção de cargas verificada:
Porto de São Francisco do Sul
Capacidades Operacionais projetadas
Granéis Sólidos de Importação
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
conservador
moderado
Capacidade atual do porto
Capacidade Melhorada 1
20
23
20
22
20
21
20
20
20
19
20
18
20
17
20
16
20
15
20
14
20
13
20
12
20
11
20
10
20
09
20
08
20
07
20
06
20
05
20
04
20
03
0
otimista
O gráfico mostra a insuficiência da capacidade atual para atender a
demanda com nível de serviço razoável, resultando nas condições de
elevados tempos de espera de navios.
173
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
O gráfico demonstra, ainda, o alcance da capacidade melhorada nos
diversos cenários de crescimento do tráfego.
Com o aumento da capacidade de descarga, operando em berço dedicado e
especializado, em 180 dias por ano, o terminal terá condições de atender as
demandas projetadas até 2021, no cenário conservador, até 2016, no
cenário moderado e até 2010, no otimista.
A partir de 2010, no cenário otimista, ocorreria a queda de qualidade de
atendimento, com níveis médios de serviço acima de 30%, com crescentes
tempos de espera de navios para atendimento.
No horizonte de 20 anos, estima-se que a capacidade melhorada do
terminal não será suficiente para atender a demanda projetada, devendo ser
ampliada com novo berço, de idêntica capacidade a partir de 2013, quando
as taxas de ocupação médias estiverem em torno de 60%, o que
corresponderá ao nível médio de serviço de 63%, com tempos médios de
espera de 2,2 dias, por navio.
12.2.3. Contêineres
Foram consideradas para os contêineres 3 capacidades melhoradas, além
da atual,também considerando a produtividade atual e a taxa de ocupação
de 50%, correspondente a um nível de serviço de 30%.
Na capacidade melhorada I foi considerada a utilização de dois
portêineres, em um berço, com produtividade nominal de 40 unid/h cada
um e taxa de ocupação de 50%, ou cerca de 300.000 TEU/ano12
Na capacidade melhorada II foram considerados dois berços, cada um com
2 portêineres de produtividade nominal de 40 unid/h e taxa de ocupação de
65%, o que representa a possibilidade de movimentar cerca de
790.000.TEU/ano.
Na capacidade melhorada III foram considerados três berços, com a
mesma configuração de dois portêineres de 40 movimentos por hora cada
um e taxa de ocupação de 75% o que garantirá, com níveis médios de
serviços de 30%, a possibilidade de atender 1.360.000 TEU/ano.
É importante destacar que não foram consideradas, até aqui, na avaliação
das capacidades operacionais as áreas de estocagem necessárias para cada
caso.
Comparativamente às projeções nos diversos cenários, o quadro que se
apresenta pode ser visualizado no gráfico seguinte, onde se cruzam as
linhas de projeção com as capacidades nas diversas situações.
12
Considerando a relação de 1,6 TEU por unidade movimentada verificada atualmente
em S. Fco. Do Sul.
174
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
O gráfico mostra a insuficiência da capacidade atual, o que resulta em alto
nível de serviço ou tempos de espera excessivos.
Na capacidade melhorada I, o porto com um berço, mesmo equipado com
dois portêineres, não teria condições de atender a demanda atual com
tempos de espera aceitáveis.
Com dois berços, a menos da condição de disponibilidade de áreas de
estocagem suficientes, o porto passaria a atender satisfatoriamente toda a
demanda no horizonte do estudo, no cenário conservador e até o ano de
2021, caindo um pouco seu atendimento a partir daí.
As projeções do cenário otimista indicam o esgotamento da capacidade
(para o nível de serviço de 30%), no ano de 2012/2013, quando deverá
contar com o terceiro berço, o que garantirá o atendimento eficiente e de
qualidade até o horizonte final de 2023.
12.2.4. Granéis Líquidos
A capacidade atual do porto para os granéis líquidos foi calculada
utilizando-se a produtividade atual e uma taxa de ocupação de 50% em um
único berço.
Já na capacidade melhorada foi considerada a produtividade atualmente
obtida pelo porto, entretanto com a utilização de dois berços, com taxa de
ocupação de 65%. Seu valor é de 3.000.000 t/ano.
O gráfico seguinte mostra os resultados da comparação da capacidade com
as projeções nos diversos cenários.
Porto de São Francisco do Sul
Capacidades Operacionais projetadas
Granéis Líquidos
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
conservador
otimista
Capacidade Melhorada
moderado
Capacidade atual do porto
175
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O gráfico indica o que a capacidade atual do porto seria suficiente para
atender a demanda até 2016, no cenário conservador, até 2012, no
moderado e até 2007, no otimista.
Com dois berços e produtividade de embarque de 500t/h, o porto terá
condições tranqüilas para o horizonte do estudo, nos três cenários.
12.2.5. Carga Geral não Conteinerizada
A capacidade atual do porto para a carga geral não conteinerizada
(madeira e produtos congelados) foi calculada considerando a utilização de
3 berços, a produtividade atual e a taxa de ocupação de 75%, o que
equivaleria ao nível de serviço de 30%, obtendo-se a possibilidade de
atender a movimentação de 570.000t/ano.
A capacidade melhorada considerou a utilização de somente 2 berços e
produtividade próxima da obtida em terminais nacionais com índices
operacionais considerados bons, com uma taxa de ocupação de 65%,
atendendo até 2.420.000 t/ano.
O gráfico analítico comparativo seguinte mostra as projeções de
movimentação nos diferentes cenários e as capacidades atual e melhorada.
Porto de São Francisco do Sul
Capacidades Operacionais projetadas
Carga Geral não Conteinerizada
t/ano
2.750.000
2.500.000
2.250.000
2.000.000
1.750.000
1.500.000
1.250.000
1.000.000
750.000
500.000
250.000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
conservador
moderado
Capacidade atual
Capacidade Melhorada
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
otimista
Observa-se que, para a produtividade atual, três berços operacionais não
serão suficientes para a oferta de serviços em padrões aceitáveis de tempos
médios de espera para os cenários moderado e otimista, enquanto que a
176
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
melhoria das pranchas diárias de operação para os níveis médios
observados nos demais portos brasileiros indicariam a necessidade de
apenas dois berços.
12.2.6. Resumo das Capacidades de Embarque e Descarga
O quadro seguinte resume a comparação entre a situação atual existente e
as quantidades de berços necessários para a movimentação atual e para os
horizontes de cinco, dez, quinze e vinte anos para cada um dos principais
tipos de carga, no cenário otimista.
Observa-se que, com as produtividades atuais, a quantidade de berços
existentes já é insuficiente para atender a demanda presente, especialmente
no que se refere à movimentação de contêineres,
No horizonte de cinco anos, com a melhoria da produtividade operacional
da carga geral solta, essa necessidade poderá reduzir-se, utilizando-se o
berço de carga geral remanescente para a movimentação de granéis
líquidos.
Porto de São Francisco do Sul
Necessidades de Berços Operacionais
Cenário Otimista
Tipo de Carga
Berços
Atuais
Granéis Sólidos Export
Granéis Sólidos Import
Contêineres
Granéis Líquidos
Carga Geral Solta
Berços Totais
1
0
1
0
3
5
Quantidades de Berços Necessários com
Capacidade para Atender a Demanda
10
15
20
Atual 5 anos
anos
anos
anos
1
1
1
2
2
1
1
2
2
2
2
2
2
3
3
1
1
2
2
2
3
2
2
2
2
8
7
9
11
11
A partir dos dez anos haverá a necessidade de outro berço para as
importações de granéis, o qual poderá ser substituído, alternativamente,
pelo aumento da capacidade de descarregamento; o mesmo podendo
ocorrer com o terminal de granéis líquidos.
Para as projeções otimistas, haverá a necessidade de um terceiro berço
para contêineres nos horizontes de 15 e 20 anos, bem como de um novo
berço para as exportações de granéis sólidos.
14.3- As Capacidades de Estocagem de Trânsito
Atuais e as Necessárias para o Futuro
Serão indicadas, neste item, as capacidades estáticas necessárias das
instalações – armazéns ou silos -. para as demandas de movimentação de
177
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral solta, considerando os
tamanhos de navios a serem utilizados.
Nestes casos, será tomada como capacidade estática necessária a
equivalente a, pelo menos, 1,5 vezes o maior carregamento de navio
esperado no horizonte do estudo, para cada berço operacional.
Evidentemente, à medida que ocorrer aumento de movimentação, deverá
ser adequada a capacidade das instalações de recepção ou expedição dos
modais terrestres, o que resultará em crescimento da rotatividade de
estoques.
Capacidades estáticas superiores às necessárias indicadas poderão servir
para atender a situações de sazonalidades ou outras variações nos fluxos
das mercadorias a embarcar ou desembarcar.
Para os contêineres as capacidades estáticas serão avaliadas considerando
as áreas de pátios, os tempos médios de permanência e os tipos de
equipamentos de empilhamento e manuseio.
12.3.2. Estimativas de Capacidades Estáticas de Estocagem para Granéis
e Carga Geral Solta
A tabela seguinte apresenta as capacidades estáticas necessárias para a
movimentação das mercadorias, considerando as quantidades de berços
necessárias.
Porto de São Francisco do Sul
Capacidades Estáticas de Estocagem Necessárias
Granéis e Carga Geral Solta
(Em toneladas)
Tipo de Carga
Granéis Sólidos Export
Granéis Sólidos Import
Granéis Líquidos
Carga Geral Solta
Capacidades Estáticas Necessárias para para
Atender a Demanda
Atual
5 anos
10 anos 15 anos
20 anos
45.000 100.000 100.000 200.000
200.000
30.000 60.000
100.000 200.000
200.000
30.000 45.000
100.000 100.000
100.000
45.000 30.000
30.000
30.000
30.000
14.3.3. Estimativas de Capacidades Estáticas e Áreas de Estocagem para
Contêineres
Para a estimativa das áreas de pátios de estocagem de contêiner serão
utilizados os seguintes parâmetros:
 movimentação projetada para o cenário otimista;
 quantidades de berços necessárias;
 equipamentos a serem utilizados nas operações de movimentação
nos pátios de estocagem: reach stakers e transtêineres sobre pneus;
 alturas de empilhamento de contêineres nos pátios: 4 unidades;
178
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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 tempo médio estimado de demora dos contêineres cheios no pátio:
10 dias para contêineres dry e reefer de importação e 4 dias para
exportação;
 tempo médio estimado de demora dos contêineres vazios no pátio 5
dias:
 coeficiente de distribuição dos empilhamentos: 70% (para cobrir as
descontinuidades de pilhas necessárias a separação por navio, por
sentido de navegação, por tipo de carga, etc);
 coeficiente de reserva de capacidade: 30%.(para atender aos picos
de movimentação);
 percentagem de contêineres vazios não armazenados no porto 50%.
Para a utilização de reach stackers com empilhamento de 4 unidades de
altura a área unitária a ser considerada é de 15m2 /TEU, enquanto que para
os transtêineres será utilizado o fator de 7,5m2 /TEU.
Não foram incluídas nos cálculos as áreas de estacionamento de semireboques e tratores de terminal (ou cavalos mecânicos) e equipamentos de
movimentação, além de escritórios e armazéns de consolidação/
desconsolidação (ovação e desova), etc.
Para a caracterização futura do tráfego de contêineres em São Francisco do
Sul foram utilizados os dados estatísticos do ano de 2002, os quais revelam
a seguinte composição percentual:
 os contêineres vazios representam 41,2% da movimentação total do
porto, dos quais a maior parte (96,8%) é de importação.
 os contêineres cheios representam 58,8% da movimentação total,
dos quais a maior parte (86,5%) é de exportação;
 os reefer representam 11,1% do total das importações de
contêineres cheios e 46% do total de contêineres cheios de
exportação.
Com base na composição acima, foram detalhadas as projeções para os
anos bases do estudo (2003, 2008, 2013, 2018 3 2023), conforme as
tabelas seguintes.
Porto de São Francisco do Sul
Composição do Tráfego Projetado de Contêineres
Importação
Cenário Otimista
(Em TEU)
Cheios
Ano
2003
2008
2013
2018
2023
Dry
22.534
40.828
59.361
72.007
85.522
Reefer
1.670
3.026
4.399
5.337
6.338
Soma
24.204
43.854
63.761
77.344
91.861
Vazios
TOTAIS
125.736
227.815
331.225
401.788
477.198
149.940
271.669
394.986
479.132
569.058
179
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
Porto de São Francisco do Sul
Composição do Tráfego Projetado de Contêineres
Exportação
Cenário Otimista
(Em TEU)
Cheios
Ano
2003
2008
2013
2018
2023
Dry
114.559
207.564
301.782
366.073
434.780
Reefer
45.440
82.330
119.701
145.202
172.454
Soma
159.999
289.894
421.484
511.275
607.234
Vazios
TOTAIS
4.401
7.974
11.593
14.063
16.702
164.399
297.868
433.076
525.337
623.936
Para as composições de movimentação projetadas e os parâmetros de
dimensionamento estabelecidos, foram calculadas as capacidades estáticas
as áreas de pátios de estocagem de contêineres mínimas de contêineres
indicadas na tabela seguinte.
Porto de São Francisco do Sul
Capacidades Estáticas e Áreas de Estocagem Necessárias
Empilhamento de 4 unidades de altura
Contêineres Cheios e Vazios
Cenário Otimista
Capacidades Estáticas (TEU)
Ano
2003
2008
2013
2018
2023
Cheios
3.601
6.524
9.485
11.506
13.665
Vazios
1.575
2.854
4.149
5.033
5.978
Soma
5.176
9.378
13.634
16.539
19.643
Áreas (em m2)
RTG
RS
38.818
70.333
102.259
124.043
147.325
77.636
140.666
204.517
248.087
294.649
Para a estocagem de contêineres vazios foram as áreas foram estimadas
para o uso de reach stackers, com seis unidades de altura, não sendo
considerado o fator de diversidade.
Observe-se que os parâmetros de dimensionamento utilizados foram muito
restritivos à permanência dos contêineres nas áreas de trânsito, o que pode
implicar em maiores custos para os donos de mercadorias (estocagem
prévia na retroárea) e utilização de tecnologia de informação para a gestão
dos pátios e das operações.
14.3.4. Estimativas das Capacidades Estáticas de Estocagem para
Contêineres e Quantidades de Tomadas
As projeções de movimentação de contêineres reefer, consideradas na
mesma proporção do tráfego verificado em 2002 e os tempos de demora
adotados para o dimensionamento das áreas de estocagem para todos os
180
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
E CONSULTORIA LTDA
contêineres, mostradas nos itens anteriores, indicam que serão necessárias
as seguintes quantidades de tomadas elétricas:
2003
2008
2013
2018
2023
1.670
3.030
4.400
5.340
6.340
181
PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE
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