REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES
F E R R O V I A S
PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA
RELATÓRIO II
Volume 1
ESTUDO DE ENGENHARIA
TRECHO: Maracaju/MS – Lapa/PR
Tomada de Subsídio nº 009/2013
SUMÁRIO
1
APRESENTAÇÃO .......................................................................................................... 8
2
OBJETIVO .................................................................................................................... 9
3
MAPA DE SITUAÇÃO .................................................................................................. 10
4
FASE PRELIMINAR...................................................................................................... 11
4.1
Cartografia .............................................................................................................. 11
4.2
Estudos geológico e geotécnico .............................................................................. 12
4.3
Estudos hidrológicos ............................................................................................... 12
4.4
Estudos complementares ....................................................................................... 12
4.5
Estudo de traçado ................................................................................................... 12
4.5.1
4.5.2
4.6
Avaliação comparativa dos traçados ...................................................................... 16
4.6.1
4.6.2
4.6.3
4.6.4
4.6.5
4.6.6
4.6.7
4.6.8
4.6.9
5
Parâmetros de projeto ...........................................................................................12
Alternativas de traçado ..........................................................................................15
Metodologia AHP ...................................................................................................16
Traçados estudados ...............................................................................................19
Aspectos operacionais ...........................................................................................21
Aspectos ambientais ..............................................................................................22
Estudos de demanda ..............................................................................................23
Aspectos socioeconômicos ....................................................................................24
Prazo de implantação.............................................................................................33
Custos de Investimento - CAPEX ............................................................................33
Análise Hierárquica (Matriz AHP) ...........................................................................34
FASE DEFINITIVA ....................................................................................................... 37
5.1
Descrição técnica do traçado .................................................................................. 37
5.2
Geologia e Geotecnia .............................................................................................. 40
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.3
Terraplenagem ........................................................................................................ 59
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.4
Clima ......................................................................................................................64
Pluviometria ...........................................................................................................66
Fluviometria ...........................................................................................................92
Drenagem e obras de arte corrente ....................................................................... 97
5.6.1
5.6.2
5.7
Traçado horizontal .................................................................................................63
Perfil .......................................................................................................................63
Estudos hidrológicos ............................................................................................... 64
5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.6
Inclinação dos taludes e banqueteamento ............................................................59
Fator de homogeneização ......................................................................................60
Metodologia Utilizada ............................................................................................60
Anteprojeto geométrico ......................................................................................... 63
5.4.1
5.4.2
5.5
Geologia Regional ..................................................................................................40
Geomorfologia .......................................................................................................47
Pedologia................................................................................................................54
Geotecnia ...............................................................................................................58
Drenagem superficial .............................................................................................97
Obras de arte corrente...........................................................................................98
Obras de arte especiais ........................................................................................... 98
5.7.1
Implantação das pontes .........................................................................................99
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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5.7.2
5.7.3
5.7.4
Implantação de viadutos ......................................................................................101
Passagem em dois níveis ......................................................................................102
Túneis ...................................................................................................................103
5.8
Faixa de Domínio .................................................................................................. 106
5.9
Superestrutura ...................................................................................................... 107
5.10 Centro de Controle Operacional ........................................................................... 108
5.11 Sinalização ............................................................................................................. 109
5.12 Interferências e obras complementares ............................................................... 110
5.12.1
5.12.2
5.12.3
5.12.4
5.12.5
Interferências com o sistema rodoviário .............................................................110
Interferências com o sistema ferroviário .............................................................112
Interferências com caminhos rurais e vias locais .................................................112
Linhas de transmissão ..........................................................................................113
Obras Complementares .......................................................................................114
5.13 Canteiro de Obras e acampamento ...................................................................... 117
5.13.1
5.13.2
Instalações de acampamento ..............................................................................117
Instalações de canteiro ........................................................................................118
5.14 Mobilização e desmobilização .............................................................................. 119
5.14.1
5.14.2
Estimativa da força de trabalho a ser deslocada .................................................119
Custo de mobilização de equipamentos ..............................................................120
5.15 Administração local da obra ................................................................................. 120
5.16 Oficina mecânica ................................................................................................... 122
5.17 Equipamentos Ferroviários ................................................................................... 122
6
RESUMO DA ALTERNATIVA .......................................................................................123
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Graus de importância – Saaty ..................................................................................... 18
Tabela 2 - Matriz normalizada de critérios .................................................................................. 19
Tabela 3 - Pesos ........................................................................................................................... 19
Tabela 4 – Extensão e quantidade de pátios ............................................................................... 22
Tabela 5 - Unidade de cconservação ........................................................................................... 22
Tabela 6 - Território indígena ...................................................................................................... 22
Tabela 7 - Comunidade quilombola ............................................................................................ 23
Tabela 8 – Aspectos ambientais apresentados na matriz AHP ................................................... 23
Tabela 9 - População residente por sexo e por situação do domicílio - 2010 ............................. 25
Tabela 10 - Índice de Desenvolvimento Humano (IDH-M) - 2010............................................... 27
Tabela 11 - Composição do PIB e PIB per capita - 2010 .............................................................. 29
Tabela 12 - Estimativa do prazo de implantação da obra ........................................................... 33
Tabela 13 – Quadro comparativo do orçamento das alternativas .............................................. 34
Tabela 14 - Parâmetros para avaliação – Maracaju - Lapa .......................................................... 35
Tabela 15 – Normalização das matrizes do trecho Maracaju - Lapa ........................................... 36
Tabela 16– Resultado matriz AHP - trecho Maracaju - Lapa ....................................................... 36
Tabela 17 – Resumo das rampas ................................................................................................. 39
Tabela 18 – Litologias da bacia geológica do Paraná .................................................................. 42
Tabela 19 – Localização dos principais agregados ...................................................................... 59
Tabela 20 - Taludes ...................................................................................................................... 60
Tabela 21 - Banqueteamento ...................................................................................................... 60
Tabela 22 - Fator de homogeneização ........................................................................................ 60
Tabela 23 – Classificação baseada no estudo geológico/geotécnico .......................................... 62
Tabela 24 – Localização dos postos pluviométricos .................................................................... 67
Tabela 25– Equação de chuvas de Dourados .............................................................................. 77
Tabela 26– Equação de chuvas de Caarapó ................................................................................ 79
Tabela 27 – Equação de chuvas de Iguatemi............................................................................... 81
Tabela 28 – Equação de chuvas de Palotina ................................................................................ 83
Tabela 29 – Equação de chuvas de Cascavel ............................................................................... 85
Tabela 30– Equação de chuvas de Laranjeiras do Sul ................................................................. 87
Tabela 31 – Equação de chuvas de Guarapuava ......................................................................... 89
Tabela 32 – Equação de chuvas de Teixeira Soares .................................................................... 91
Tabela 33 – Coeficientes de Escoamento .................................................................................... 93
Tabela 34 – Fórmulas U. S. Soil Conservation Service ................................................................. 96
Tabela 35 – Vazão, velocidade e declividade crítica para bueiros .............................................. 97
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Tabela 36 – Implantação das pontes ......................................................................................... 100
Tabela 37 – Dimensões dos viadutos ........................................................................................ 101
Tabela 38 – Implantação dos viadutos ...................................................................................... 102
Tabela 39 – Implantação das passagens superiores e inferiores .............................................. 103
Tabela 40 – Implantação dos túneis .......................................................................................... 104
Tabela 41 – Características dos túneis ...................................................................................... 106
Tabela 42 – Interferências rodoviárias ...................................................................................... 111
Tabela 43 – Interferências com o sistema ferroviário ............................................................... 112
Tabela 44 – Interferências com caminhos rurais e vias locais................................................... 113
Tabela 45 – Interferências com linhas de transmissão ............................................................. 114
Tabela 46 - Características gerais da alternativa de traçado escolhida .................................... 123
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Plano de Investimento em Logística em Ferrovias ........................................................ 8
Figura 2 - Mapa de situação ........................................................................................................ 10
Figura 3 – Seção transversal tipo aterro ...................................................................................... 14
Figura 4 – Seção transversal tipo corte ....................................................................................... 14
Figura 5 – Seção transversal tipo pátios ...................................................................................... 14
Figura 6 – Alternativas de traçados estudados ........................................................................... 21
Figura 7 – Mapa da alternativa escolhida ................................................................................... 37
Figura 8 – Mapa geológico .......................................................................................................... 41
Figura 9 – Caverna do Cerro do Canhadão, afloramento de pelito com laminação plano-paralela (Formação
Teresina) – localizado próximo a PR-364, município de Irati/PR ................................................ 44
Figura 10 – Cachoeira do Itapará, afloramento de siltito (Formação Rio do Rasto) – localizado entre os
municípios de Irati/PR e Guarapuava/PR .................................................................................... 45
Figura 11 – Pedreira abandonada de brita de Basalto – margens da BR-277, próximo ao município de
Guarapuava/PR............................................................................................................................ 46
Figura 12 – Margem do Rio Iguaçu – município de Porto Amazonas/PR .................................... 47
Figura 13 – Mapa geomorfológico .............................................................................................. 48
Figura 14 – Vista dos topos alongados do Planalto de Ponta Grossa, próximo ao rio Iguaçu, município de São
João do Triunfo/PR ...................................................................................................................... 49
Figura 15 – Vista dos topos aplainados do Planalto de Prudentópolis, município de Prudentópolis/PR
50
Figura 16 – exemplo da morfologia do Planalto de Apucarana, município de Laranjeiras do Sul/PR
51
Figura 17 – exemplo da morfologia do Planalto de Campo Mourão em Terra Roxa/PR ............ 52
Figura 18 – Morfologia aplainada e encostas suaves do Planalto Maracaju .............................. 53
Figura 19 – exemplo da morfologia da Planície Fluvial, margens do Rio Paraná, município de Guaíra/PR 54
Figura 20 – Mapa pedológico ...................................................................................................... 55
Figura 21 - Mapa classificação de Köppen .................................................................................. 66
Figura 22 - Posto Pluviométrico ITAUM ..................................................................................... 68
Figura 23 - Posto Pluviométrico FLORIDA ................................................................................... 69
Figura 24 - Posto Pluviométrico IGUATEMI ................................................................................. 70
Figura 25 - Posto Pluviométrico PALOTINA (EST. EXPER. – DVP) ................................................ 71
Figura 26 - Posto Pluviométrico CASCAVEL – OCEPAR ................................................................ 72
Figura 27- Posto Pluviométrico LARANJEIRAS DO SUL ................................................................ 73
Figura 28- Posto Pluviométrico GUARAPUAVA – COLÉGIO AGRÍCOLA ....................................... 74
Figura 29- Posto Pluviométrico TEIXEIRA SOARES (EST. EXPER.) ................................................ 75
Figura 30 – Intensidade pluviométrica equação de Dourados .................................................... 78
Figura 31 – Intensidade Pluviométrica Equação de Caarapó ...................................................... 80
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Figura 32 – Intensidade pluviométrica qquação de Iguatemi ..................................................... 82
Figura 33 – Intensidade pluviométrica equação de Palotina ...................................................... 84
Figura 34 – Intensidade pluviométrica equação de Cascavel ..................................................... 86
Figura 35 – Intensidade pluviométrica equação de Laranjeiras do Sul ....................................... 88
Figura 36 – Intensidade pluviométrica equação de Guarapuava ................................................ 90
Figura 37 – Intensidade pluviométrica Equação de Teixeira Soares ........................................... 92
Figura 38– Hidrograma Unitário Triangular ................................................................................ 96
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1
APRESENTAÇÃO
Os Estudos de Engenharia têm por objetivo caracterizar técnica e financeiramente a implantação de uma
ligação ferroviária entre as cidades de Maracaju/MS e Lapa/PR.
A respectiva ligação ferroviária faz parte do Plano de Investimento em Logística do Governo Federal,
conforme apresentado na figura a seguir.
Açailândia - Barcarena
Uruaçu- Campos
Feira de Santana– Recife
Açailândia
Lucas do Rio Verde
Belo Horizonte – Salvador
Lucas do Rio Verde - Campinorte
Campinorte
Rio de Janeiro – Vitória
Corinto
Estrela D’Oeste – Panorama – Dourados
Estrela D’ Oeste
Panorama
Maracaju
Ferroanel – Tramo norte
Campos
Mairinque
Maracaju – Eng. Bley
Jundiaí
Santos - Jundiaí
Santos
Eng. Bley
Ferroanel – Tramo sul
Rio
Grande
Mairinque –Rio Grande
Figura 1 - Plano de Investimento em Logística em Ferrovias
Para melhor entendimento, os Estudos de Engenharia estão divididos em três volumes:
Volume 1 – Relatório do Projeto
É composto pela Fase Preliminar e Definitiva. A primeira corresponde à coleta, compilação e análise de
dados e elementos disponíveis, bem como a identificação e comparação de diferentes alternativas de
traçado, resultando na escolha daquele que melhor atende os interesses públicos. A segunda consiste no
detalhamento da alternativa de traçado escolhida na Fase Preliminar.
Volume 2 – Relatório Gráfico
Apresenta os principais elementos gráficos do traçado proposto, como o anteprojeto geométrico (planta e
perfil), as seções típicas de terraplanagem, superestrutura e obras de arte especiais.
Volume 3 – Orçamento
É apresentado o orçamento estimado para a implantação da ligação ferroviária, bem como a memória de
cálculo dos quantitativos e seus respectivos custos.
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2
OBJETIVO
O presente volume apresenta os Estudos de Engenharia realizados para definir uma alternativa viável de
traçado para a implantação da ligação ferroviária entre a cidade de Maracaju/MS e a Estação Eng.º Bley na
cidade de Lapa/PR.
O estudo foi dividido em duas fases: Preliminar e Definitiva. Para tanto, foram desenvolvidas as seguintes
ações:
 Definição das diretrizes tecnicamente factíveis da ferrovia em estudo;
 Determinação da viabilidade física das alternativas identificadas como as que melhor atendem os
objetivos, ponderadas por aspectos ambientais e por estudos de demanda para a ligação ferroviária
proposta;
 Comparação das características técnicas e econômicas/ financeiras das alternativas estudadas;
 Individualização da alternativa com base em critérios selecionados e ponderados em função de sua
importância e relevância para o projeto (Análise Hierárquica – Matriz AHP).
Na Fase Preliminar serão apresentadas as 03 (três) alternativas de traçado estudadas, com as respectivas
características, finalizando com a comparação técnica e econômica entre elas. Em seguida, será
apresentada a definição da metodologia adotada (Matriz AHP) e o resultado obtido, ou seja, a melhor
alternativa de traçado para o estudo.
Na Fase Definitiva será desenvolvida de forma mais detalhada a alternativa escolhida, caracterizando do
ponto de vista técnico e financeiro o traçado referencial para implantação da ferrovia entre Maracaju e a
Estação de Eng.º Bley, no município de Lapa/PR.
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3
MAPA DE SITUAÇÃO
Figura 2 - Mapa de situação
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4
FASE PRELIMINAR
Os estudos realizados nesta fase objetivaram inicialmente a definição de três alternativas para o traçado do
trecho ferroviário, com base nas condicionantes e premissas técnicas pré-definidas, e a busca de soluções
técnicas que garantam o atendimento às necessidades e a operacionalidade do empreendimento.
Essa fase forneceu todos os elementos e dados relativos à área em estudo, necessários ou de valia para o
adequado desenvolvimento das fases posteriores. O estudo foi ordenado da seguinte maneira:
 Cartografia
 Estudos Geológico/Geotécnicos;
 Estudos Hidrológicos;
 Estudos complementares;
 Estudos de traçado.
4.1
Cartografia
Como primeira atividade para o desenvolvimento dos Estudos de Engenharia necessários para instruir a
elaboração dos Estudos de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental, procedeu-se uma acurada coleta e
análise dos dados existentes, escolhendo-se como material de consulta, aqueles julgados confiáveis e
adaptáveis aos estudos previstos.
Além da Cartografia de Base originada no Sistema Brasileiro de Geografia, particularmente as folhas
topográficas produzidas pelo IBGE e pela Divisão de Levantamento do Exercito Brasileiro, bem como os
Mapas Geológicos do LGBT da Companhia de Pesquisa e Recursos Minerais-CPRM, que constituíram a base
referencial permanente para a seleção de corredores, não se pode de forma nenhuma deixar de referenciar
o estudo existente, sobre o qual se pautou todo o presente trabalho.
Abaixo seguem listados os elementos cartográficos que foram objeto de consulta direta para a efetivação
dos trabalhos:
 Cartas topográficas do Ministério do Exército, escala 1:100.000, sendo elas: Rio Serrote, Maracaju,
Itahum, Dourados, Caarapó, Vila Nova Esperança, Cabeceira do Rio Macaraí, Naviraí, Iguatemi,
Eldorado, Guaíra, Palotina, Laranjeiras do Sul, Palmeirinha, Guarapuava, Campo Largo, Inácio Martins,
Rebouças e São Mateus do Sul;
 Cartas topográficas do Ministério do Exército escala 1:50.000: Guaíra, Guaíra-E, Mercedes, Vila Nova,
Toledo, Bom Princípio, Cascavel, Rio do Salto, Catanduvas, Guaraniaçu, Guarani, Vila Nova Laranjeiras,
Prudentópolis, Gonçalves Júnior, Imbituva, Irati, Ponta Grossa, Palmeira, Porto Amazonas e Contenda;
 Imagens da Missão Aster (Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer) que
dispõe de uma medida altimétrica para cada área de 32 metros por 32 metros do território nacional, e
seus dados permitem a modelagem digital da elevação (MDE);
 Mapa de Solos do Brasil, EMBRAPA, 2011, Escala 1:5.000.000;
 Mapa Geológico do Estado do Paraná, Mineropar/ITC/SEMA, 2006, Escala 1:650.000;
 Mapa Geomorfológico do Estado do Paraná, Mineropar/UFPR, 2006, Escala 1:250.000.
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4.2
Estudos geológico e geotécnico
Assim como os estudos topográficos, os estudos geotécnicos nessa fase consistem em reunir todas as
informações referentes à área do empreendimento. Foram utilizados Mapas Geológicos e Estudos e/ou
trabalhos relativos a aspectos geológico-geotécnicos.
4.3
Estudos hidrológicos
Para a obtenção dos dados fluviométricos e climáticos da região, foram levantados os elementos relativos à
hidrologia das bacias contidas na área em estudo e em zonas adjacentes, incluindo, por exemplo, os
registros milimétricos, a experiência de enchentes, as características de cobertura do solo das bacias; ao
comportamento hidráulico dos rios, canais e córregos existentes; à suficiência estrutural e às características
das obras de arte existentes (pontes, bueiros e galerias).
4.4
Estudos complementares
Fazem parte desses estudos o levantamento de informações referentes à:
 Dados relativos ao uso do solo, bem como indicadores socioeconômicos e outros dados de valia para a
correta estimativa dos custos de desapropriação;
 Dados e anotações colhidas em inspeções in loco das áreas em estudo;
 Suficiência estrutural e estado de conservação das estruturas, cujas solicitações sejam passíveis de
modificação em decorrência da implantação do projeto;
 Localização de linhas de transmissão de energia;
 Localização e natureza de outras obras dos serviços públicos.
4.5
Estudo de traçado
4.5.1
Parâmetros de projeto
Os parâmetros técnicos seguidos para o desenvolvimento das alternativas foram:
 Definição do inicio e fim dos trechos:










- Maracaju/ MT
- Estação de Eng. Bley, município de Lapa/PR
Raio mínimo: 500 m - Em locais onde não foi possível adotar raios mínimos de 500m, foram utilizados
raios mínimos de 350m;
Rampas máximas de 1,00%;
Bitola Larga;
Tipo de trilho – 68 kg/m;
Dormentes: Monobloco de concreto na linha principal, nos AMV´s dormente de madeira;
Taxa de dormentação de 1.670 unidades por quilômetro;
Altura do lastro - 30 cm;
Declividade transversal da plataforma de terraplenagem - 3%;
Características dos pátios de cruzamento:Uma linha com 3500 m de comprimento total e um desvio
morto de 300 m;
Largura de entrevia de 5,75 m;
AMV 1:20 da linha principal para o pátio e AMV 1:14 do pátio para o desvio morto;
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



Intervalo médio de distância entre desvios de cruzamento/pátios de 50 km;
Rampa máxima em desvios de cruzamento/pátios - 0,25%;
Largura da plataforma de corte e de aterro em linha simples de 8,50 m;
Largura da plataforma de corte e de aterro em desvio de cruzamento de 14,25 m;
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Figura 3 – Seção transversal tipo aterro
Figura 4 – Seção transversal tipo corte
Figura 5 – Seção transversal tipo pátios
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4.5.2
Alternativas de traçado
A metodologia básica compreendeu, inicialmente, uma pré-avaliação de 3 alternativas para cada segmento
considerado tendo como base inicial as folhas topográficas do IBGE, para estabelecimento dos grandes
corredores que depois foram aprimorados com auxílio das imagens e o relevo gerado a partir das imagens
ASTER pelo sistema Autocad Civil 3D.
As alternativas propostas iniciam-se na ferrovia idealizada EF-484, próximo ao município de Maracaju, no
estado do Mato Grosso do Sul.
A Ferrovia atravessará os estados do Mato Grosso do Sul e Paraná, abrangendo os municípios de
Sidrolândia, Maracaju, Dourados, Itaporã, Caarapó, Amambai, Juti, Naviraí, Iguatemi, Itaquiraí, Eldorado,
Mundo Novo e Japorã no Estado do Mato Grosso do Sul, e os municípios de Guaíra, Terra Roxa, Nova Santa
Rosa, Maripá, Toledo, Tupassi, Cascavel, Catanduvas, Ibema, Campo Bonito, Guaraniaçu, Nova Laranjeiras,
Laranjeiras do Sul, Marquinho, Virmond, Cantagalo, Goioxim, Candói, Guarapuava, Inácio Martins,
Prudentópolis, Irati, Rebouças, Fernandes Pinheiro, São João do Triunfo, Palmeira, Lapa, Porto Amazonas e
Balsa Nova no Estado do Paraná.
Para o desenvolvimento de uma diretriz que possa produzir alternativa de traçados de melhores condições
geométricas foi analisado antes de qualquer estudo mais aprofundado a faixa por onde a Ferrovia de
Maracaju - Eng.º Bley poderia ser desenvolvida com menores custos de implantação e de operação.
Desta forma apresentam-se três alternativas de traçado que serão analisadas em termos de custos para
implantação e das condições geométricas permitidas pelas condições de relevo.
Ao longo de cada alternativa, foram avaliadas, preliminarmente, as possíveis travessias e obras de arte
especiais (pontes), inclusive, sobre os prolongamentos dos lagos de represas de UHE’s existentes, suas
extensões, relevo atravessado, etc.
Importante dizer que foram levadas em consideração nos estudos das alternativas de traçados as áreas
especiais como as áreas indígenas, quilombolas, áreas de preservação permanente, áreas de recursos
hídricos e etc. de forma que não se tenha problemas para a implantação da ferrovia neste trecho.
Para o melhor entendimento, as alternativas foram divididas em quatro segmentos:
Segmento 1: Maracaju/MT – Guaíra/PR
A região entre Maracaju e Guaíra pode ser classificada como ondulada, com vales planos. Por vezes,
quando os eixos das alternativas atravessam um divisor de bacias hidrográficas, depara-se com um terreno
mais dobrado, com aparecimento de alguns cortes e aterros mais longos e profundos, mas sem previsão de
túneis ou obras de arte.
Também se trata de uma região de forte presença de áreas indígenas e de preservação ambiental, fato que
obrigou um estudo de traçado mais minucioso, evitando atingir essas áreas, mesmo que para isso fosse
necessário um maior movimento de terraplenagem ou aumento na extensão das alternativas.
No final do segmento compreendido entre Maracaju e Guaíra, na travessia do Rio Paraná, a ponte
projetada atende às alternativas. Logo o posicionamento, extensão e cota da ponte ferroviária foram
definidos com base na ponte rodoviária existente, posição praticamente única, pois condicionada a
montante pelo Parque Nacional de Ilha Grande e a jusante pelo represamento de Itaipu.
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Segmento 2: Guaíra/PR – Cascavel/PR
No segmento Guaíra – Cascavel foram estudadas duas alternativas distintas. Elas praticamente se
desenvolvem no mesmo corredor, se diferenciando entre si pelas características técnicas e pela
acomodação geométrica do eixo no terreno. O corredor que acolhe as alternativas foi objeto de exaustivo
estudo, pois foi alvo de projeto executivo por parte da Ferroeste.
Segmento 3: Cascavél/PR – Guarapuava/PR
Neste trecho existe uma ferrovia construída na década de 90 sob a nomenclatura EF-277, denominada
FERROESTE, de características técnicas bem ajustadas às necessidades locais. O raio mínimo é de 312
metros e possui rampa máxima de 1,5% sentido exportação e 1,8% sentido importação.
Há que se registrar que existe um trecho com aproximadamente 14 km de extensão em rampa máxima
batida no sentido exportação, utilizada para vencer um desnível na ordem de 180 metros. Nos demais
trechos, quando apresentam rampas superiores às indicadas, as extensões nessas condições estão na
ordem de até 3,0 km.
Esses fatos levaram a considerar, nos estudos de traçado, o aproveitamento parcial da ferrovia existente,
com a inserção de uma ou mais variantes nos trechos mais críticos.
Nos trechos da ferrovia existente que foram aproveitados no estudo foram quantificados os serviços de
adequação para bitola larga e correções de eventuais curvas.
Uma das alternativas é totalmente independente da ferrovia existente, embora ocupe em grande parte de
seu trajeto o mesmo corredor onde a ferrovia existente está assentada.
Segmento 4: Guarapuava/PR – Estação de Engenheiro Bley, município de Lapa/PR.
O subtrecho Guarapuava – Eng.º Bley é o mais complexo entre todos os outros, devido, principalmente, a
necessidade de se transpor a Serra da Esperança, em realidade uma “cuesta” onde o desnível do terreno é
na ordem de 400 metros. No estudo para vencer a escarpa, foram analisados vários corredores de traçado,
mas apenas um se mostraram viáveis para as condições estabelecidas.
O relevo do terreno, por onde as alternativas se desenvolvem, pode ser classificado como montanhoso,
durante o percurso na Serra da Esperança, e fortemente ondulado, no restante do trecho.
As alternativas são idênticas do início até próximo ao km 60, quando se separam.
4.6
4.6.1
Avaliação comparativa dos traçados
Metodologia AHP
Para auxiliar na escolha do traçado referencial foi utilizado o Método de Análise Hierárquica - AHP (Analytic
Hierarchy Process).
O método AHP é mais amplamente utilizado e conhecido no apoio à tomada de decisão na resolução de
problemas com múltiplos critérios. Este método decompõe o problema em fatores, que por sua vez podem
ser divididos em novos fatores, e assim sucessivamente até se chegar ao nível mais claro e mensurável do
problema.
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Esta metodologia se estabelece em três etapas de pensamento: construção de hierarquias; definição de
prioridades; e consistência lógica.
O ranking das alternativas foi estabelecido conforme a metodologia, o qual estrutura a tomada de decisão
com base na importância de critérios selecionados e ponderados em função de sua importância e
relevância para o projeto.
Os fatores determinantes na avaliação e seleção comparativa da alternativa são:
 Custos de implantação, manutenção e gestão;
 Prazo de execução;
 Meio ambiente (restrições ambientais, áreas de uso especial, etc);
 Características técnicas e operacionais (traçado, geometria, relevo, volumes de terraplenagem, custos
de transportes, etc);
 Custos e benefícios sociais do empreendimento;
 Captação de demanda.
O peso específico de cada fator é distinto entre si e varia para cada tipo de empreendimento, bem como
variam ao longo do tempo e das circunstâncias sociais, econômicas e ambientais.
No presente trabalho adotou-se uma metodologia própria para ponderar os fatores antes mencionados de
modo a quantificar as avaliações comparativas entre as alternativas permitindo selecionar entre as
alternativas concebidas, chegando-se a uma única alternativa para ser detalhada na fase seguinte. A
tomada de decisão e seleção da alternativa se dá pela formação de um ranking, entre as alternativas
estudadas.
As notas das alternativas foram ponderadas em função da relevância dos aspectos considerados. O ranking
das alternativas foi estabelecido conforme a metodologia AHP (Analytic Hierarchy Process), introduzida por
Saaty, T.L. (1980), o qual estrutura a tomada de decisão com base na importância de critérios selecionados
e ponderados em função de sua importância e relevância para o projeto.
Conforme descrito por Saaty, T.L. (2008), para tomar uma decisão de forma organizada visando gerar
prioridades é preciso decompor o processo de decisão nos seguintes passos:
Definir o problema e determinar o tipo de conhecimento necessário;
Estruturar a hierarquia de decisão do topo com o objetivo da decisão, então os objetivos de uma
perspectiva ampla, passando pelos níveis intermediários (critérios dos quais os elementos seguintes
dependerão) para o nível mais baixo (o qual usualmente é um conjunto de várias alternativas);
Construir um conjunto de matrizes de comparação. Cada elemento em um nível mais alto é usado para
comparar os elementos em um nível imediatamente abaixo;
Usar as prioridades obtidas das comparações para ponderar as prioridades no nível imediatamente abaixo.
Fazer isso para todos os elementos. Dessa forma, para cada elemento no nível inferior adiciona o seu peso
e obtém-se a prioridade global. Dando continuidade no processo de ponderação e adição até o final, as
prioridades das alternativas no nível mais baixo são obtidas.
A atribuição dos graus de importância obedece aos critérios expostos por Saaty, T.L. (2008)
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Tabela 1 - Graus de importância – Saaty
Intensidade de
Importância
Definição
1
Mesma importância
3
Importância pequena de uma sobre a outra
5
Importância grande ou essencial
7
Importância muito grande ou demonstrada
9
Importância absoluta
2, 4, 6, 8
Recíprocos dos
valores acima de
zero
Racionais
Valores intermediários entre os valores
adjacentes
Se a atividade i recebe uma das designações
diferentes acima de zero, quando
comparada com a atividade j, então j tem o
valor recíproco quando comparada com i.
Razões resultantes da escala
Explicação
As duas atividades contribuem
igualmente para o objetivo
A experiência e o julgamento
favorecem levemente uma atividade
em relação à outra.
A experiência e o julgamento
favorecem fortemente uma
atividade em relação à outra
Uma atividade é muito fortemente
favorecida em relação à outra; sua
dominação de importância é
demonstrada na prática.
A evidência favorece uma atividade
em relação à outra com o mais alto
grau de certeza.
Quando se procura uma condição de
compromisso entre duas definições
Uma designação razoável
Se a consistência tiver de ser forçada
para obter valores numéricos n,
somente para completar a matriz.
O resultado é dividido pelo mesmo tipo de avaliação utilizando o índice de coerência aleatória
correspondente à dimensão de cada matriz ponderada pelas prioridades.
O rácio de coerência da hierarquia deve ser inferior ou no máximo igual a 10%, caso contrário, deve ser
revista a qualidade da informação.
A aplicação desses índices de intensidade relativa resultou em uma matriz normalizada dos critérios,
aplicadas na avaliação comparativa de todos os trechos.
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Tabela 2 - Matriz normalizada de critérios
Custos e
Operacional/
benefícios sociais
Características
do
técnicas
empreendimento
Captação
da
demanda
Custo de
Implantação
Prazo de
Execução
Aspectos
Ambientais
Custo Implantação
1,00
3,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Prazo de Execução
0,33
1,00
0,33
0,33
0,50
0,67
Aspectos Ambientais
Operacional/
Características técnicas
Custos e benefícios
sociais do
empreendimento
Captação da demanda.
1,00
3,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
3,00
0,67
1,00
0,67
1,00
1,00
2,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
Prioridades
A matriz da metodologia AHP, bem como, a ponderação dos vetores de priorização foram fixadas e
preenchidas nos vetores sob sua responsabilidade (custo, prazo, meio ambiente, características técnicas e
operacionais, aspectos sociais e demanda).
Os vetores de priorização e seus respectivos pesos relativos (tabela 3) foram uniformizados de acordo com
a definição da equipe técnica, para todos os lotes em estudo e utilizados no preenchimento da Matriz AHP.
Tabela 3 - Pesos
Vetor de Priorização
Peso %
Custo Implantação
19%
Prazo de Execução
8%
Aspectos Ambientais
20%
Operacional/Características técnicas
17%
Custos e benefícios sociais do empreendimento 20%
Captação da demanda
17%
4.6.2
Traçados estudados
Alternativa 1:
O ponto inicial está a 12 quilômetros à nordeste da cidade de Maracaju. O eixo segue na direção sul,
transpondo rios de grande expressão como o Maracaju, Santa Maria, Dourados. Ao chegar ao km 115, após
a travessia do Rio Dourados, mantém a direção sul, transpondo o Rio Amambaí próximo ao km 180, e chega
ao ponto de travessia do Rio Paraná sem passar pelas suas margens, com menor impacto ambiental.
Contorna a cidade de Guaíra pelo lado leste, e cruzando a rodovia BR-272. Após a BR-272 passam pela serra
de Maracaju e seguem na direção sul, em paralelo e distando cerca de 4 km da rodovia BR-163 até próximo
ao km 25. A partir desse ponto, o eixos se desenvolve sobre um divisor, na direção sudeste, numa região
predominantemente plana até a cerca de 30 km a leste da cidade de Toledo. A partir desse ponto, o eixo
inflete novamente para direção sul, em direção à Cascavel. Ao passar nessa região, se afastam um pouco da
diretriz ideal com o intuito de contornar a cidade de Cascavel pelo lado noroeste. Concluído o contorno, o
eixo se mantem paralelos à rodovia BR-277 até a articulação com o pátio de Cascavel.
De Cascavel ao pátio novo de Guarapuava (próximo ao Aeroporto) essa alternativa aproveita o leito da
ferrovia existente. Foi inserida apenas uma variante de 6,8 km na região de Erveira, onde está localizado o
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trecho crítico (desnível de aproximadamente 180m). Nos segmentos restantes estão previstos os serviços
de alargamento de bitola e melhoramentos.
O eixo contorna a cidade de Guarapuava pelo norte e segue na direção leste até a região do Rio das Pedras,
onde o eixo inflete para a direção sudeste. Cruza a BR-277 continua no rumo sudeste e na região do
município de Inácio Martins inicia a descida pelas encostas da Serra da Esperança. O eixo continua no rumo
sudeste até cruzar o Rio Iguaçu segue pelo lado sul desse rio até o final do projeto, na Estação de Eng.º
Bley, município de Lapa/PR. Nos últimos 3 quilômetros o projeto coincide com o leito da ferrovia que
acessa Mafra.
Alternativa 2:
A Alternativa 2 é semelhante a alternativa 1 até o pátio de Cascavel. Após o pátio de Cascavel essa
alternativa se desenvolve margeando a rodovia BR-277, no lado sul, enquanto que a ferrovia existente
acompanha essa mesma rodovia pelo lado norte. Nesse trajeto, o eixo procura evitar desapropriações
decorrentes de instalações comerciais ou de residências existentes junto à rodovia BR-277. Nesses pontos o
eixo do projeto se afasta da rodovia e evita ou contorna essas interferências, como por exemplo, a cidade
de Ibema.
Na altura do km 45, a ferrovia existente cruza a BR-277, e se posiciona no mesmo lado que as demais
alternativas. Por 35 km , projeto e ferrovia existente, seguem paralelas entre si pelo lado sul da rodovia.
Após cruzar a BR-277, a região, por onde se desenvolvem as alternativas, se apresenta bem mais dobrada,
se aproximando numa classificação de terreno entre fortemente ondulado a montanhoso. O eixo continua
percorrendo o corredor da ferrovia existente por mais 45 km onde a alternativa inflete para o norte,
buscando outro corredor. Próximo a Goioxim, o eixo da alternativa encosta novamente na ferrovia
existente e segue acompanhando o corredor da ferrovia existente até o seu final, no pátio de Guarapuava.
Após o Pátio de Guarapuava, essa alternativa volta a coincidir com a alternativa por 55km. A partir desse
ponto esta alternativa tiliza outro trajeto, dentro do mesmo corredor, para descer a Serra da Esperança
tendo em vista sua rampa máxima que é de 1%. No km 90, a alternativa 2 volta a ter seu traçado
coincidente com a alternativa 4A até o km 105. No km 115 o eixo passa junto ao pátio de Eng.º Gutierrez, o
qual consiste em um importante entroncamento ferroviário. Essa proximidade permite, caso esta
alternativa seja eleita, uma interligação com as linhas que passam pelo pátio de Eng.º Gutierrez.
A partir desse ponto o eixo segue o rumo leste até o final. Nos últimos 15 km o traçado se desenvolve junto
à ferrovia proveniente de Ponta Grossa, que possui características compatíveis com as adotadas nesse
estudo.
Alternativa 3
Essa alternativa coincide com as alternativas e 2 até o km 250. A partir desse ponto o eixo inflete para
sudoeste, buscando uma melhor travessia do divisor entre as bacias dos rios Maracaí e Pirajuí. Após a
travessia o eixo desce até atingir o rio Iguatemi e segue através do vale deste rio até o ponto de travessia
do Rio Paraná.
Contorna a cidade de Guaíra pelo lado leste, e cruzando a rodovia BR-272. Após a BR-272 passam pela serra
de Maracaju e seguem na direção sul, em paralelo e distando cerca de 4 km da rodovia BR-163 até próximo
ao km 25. A partir desse ponto, o eixo se desenvolve sobre um divisor, na direção sudeste, numa região
predominantemente plana até cerca de 30 km a leste da cidade de Toledo. A partir desse ponto, os eixos
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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infletem novamente para direção sul, em direção à Cascavel. Ao passar nessa região, se afastam um pouco
da diretriz ideal com o intuito de contornar a cidade de Cascavel pelo lado noroeste. Concluído o contorno,
os eixos se mantem paralelos à rodovia BR-277 até a articulação com o pátio de Cascavel.
Após Cascavel essa alternativa é semelhante a alternativa 1.
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Figura 6 – Alternativas de traçados estudados
4.6.3
Aspectos operacionais
O objetivo desse item é a identificação dos possíveis pátios de cruzamento na ferrovia em estudo. As
premissas técnicas para determinação da localização dos pátios estão condicionadas à velocidade do trem,
ao tamanho da composição, às obras de arte projetadas e ao greide ferroviário projetado. Com base nessas
informações, os pátios de cruzamento foram posicionados aproximadamente, a cada 50 km nessa fase
preliminar.
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Tabela 4 – Extensão e quantidade de pátios
Pátios
Dados
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Extensão da Alternativa (km)
978
970
1.018
Número de pátios
19
19
20
3.500
3.500
3.500
Extensão de cada pátio (m)
4.6.4
Aspectos ambientais
Os estudos ambientais realizados ao longo das alternativas vislumbradas entre os municípios de
Maracaju/MS e Lapa/PR estão apresentados em relatório independente. Todavia esse estudo forneceu os
dados que compõem a matriz da metodologia Hierárquica (AHP) referente aos aspectos ambientais.
Na sequência são apresentadas as tabelas comparativas com o resumo das principais informações
consideradas.
Tabela 5 - Unidade de cconservação
Segmento
Unidade de Conservação
Uso
Jurisdição
Alt.1
Alt.2
Alt.3
APA do Rio Amambaí
Uso Sustentável Municipal
Atingida
Atingida
-
APA da Bacia do Rio Iguatemi
Uso Sustentável Municipal
Atingida
Atingida
Atingida
APA Ilhas e Várzeas do Rio
Paraná
Uso Sustentável
Federal
Atingida
Atingida
Atingida
PN da Ilha Grande
Proteção
integral
Federal
Atingida
Atingida
Guaíra-Cascavel
APA Ilhas e Várzeas do Rio
Paraná
Uso Sustentável
Federal
Atingida
Atingida
Cascavel-Guarapuava
-
-
-
-
-
-
Atingida
Atingida
Atingida
Atingida
Maracaju-Guaíra
GuarapuavaEngº.Bley
APA Serra da Esperança
Uso Sustentável
Estadual
Atingida
APA Escarpa Devoniana
Uso Sustentável
Estadual
Atingida
Atingida no
limite
Atingida
Tabela 6 - Território indígena
Segmento
MaracajuGuaíra
Território
Indígena
Área
(ha)
Jarará – Juti
(MS)*
479
Porto Lindo –
Japorã (MS)*
1650
GuaíraCascavel
-
CascavelGuarapuava
Rio das Cobras Nova Laranjeiras
(PR)
Boa Vista Laranjeiras do Sul
(PR)
18.681
7.344
Grupo
Indígena
Guarani (579
hab.)
Guarani
Nhandiva
(4.800 hab.)
-
Alt.1
Alt.2
Alt.3
-
-
Atingida
-
-
Atingida
-
-
-
Cerca de 1,40 km de Cerca de 1,40 km de Cerca de 1,40 km de
distância das
distância das
distância das
Alternativa
Alternativa
Alternativa
Cerca de 3 km de
Kaingang (250
No limite da
No limite da
distância
hab.)
Alternativa
Alternativa
dasAlternativa
Kaingang
(1.750 hab.)
GuarapuavaEngº Bley
* Área identificada após definição do traçado. Nesta região o traçado pode ser alterado.
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-
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-
Tabela 7 - Comunidade quilombola
Segmento
Comunidade
Quilombola
Área (ha)
Alt.1
Alt.2
Alt.3
MaracajuGuaíra
-
-
-
-
-
Guaíra-Cascavel
Manoel Ciríaco dos
Santos - Guaíra (PR)
Em estudo (6
famílias)
Cerca de 0,20 km de
distância da
Alternativa
Cerca de 0,20 km de
distância da
Alternativa
Cerca de 0,20 km de
distância da
Alternativa
CascavelGuarapuava
-
-
-
-
-
GuarapuavaEngº Bley
-
-
-
-
-
Os pontos mais críticos levantados estão associados ao Parque Nacional da Ilha Grande, que é atingido nas
três alternativas e os territórios indígenas Jarará – Juti (MS) e Porto Lindo – Japorã (MS) que foram
identificados após o desenvolvimento do estudo, na alternativa 3. Os ajustes referentes aos territórios
indígenas poderão ser realizados nas próximas etapas, pois não representam pontos críticos para
ajustamentos de geometria.
Tabela 8 – Aspectos ambientais apresentados na matriz AHP
Aspectos Ambientais
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Unidades de Conservação (APA)
7
7
6
Unidades de Conservação (a 10 km)
12
13
12
Terras indígenas
1
0
3
Terras indígenas a 5 km
1
2
2
Terras indígenas a 10 km
5
5
7
Comunidades Quilombolas
0
0
0
Comunidades Quilombolas a 5 km
4
3
4
Comunidades Quilombolas a 10 km
5
4
5
Passivos Ambientais
0
0
0
1.180,34
1.139,7
1.182,87
Interferência Com Perímetros Urbanos (área/ha - Faixa de domínio*)
8,82
5,87
11,97
APP**
194
247
209
Passagem de nível
782
893
539
Fragmentos de florestas (área/ha - Faixa de domínio*)
* Faixa de domínio que corresponde a 30 metros para cada lado a partir do eixo do traçado
** Interseção com o trecho ferroviário (unidade)
4.6.5
Estudos de demanda
O Mato Grosso do Sul apresenta municípios com grandes extensões de áreas e com grande potencial de
atividades da agropecuária. O Paraná, com mais municípios afetados, mas que apresentam características
semelhantes de atividades agropecuárias, porém diversificados em vários municípios de menores
extensões de área.
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A geoeconômica da agricultura destes municípios afetados está ligada em grande parte ao cultivo da soja,
do milho e do feijão. Os anos 1970, na agricultura brasileira, foram marcados por profundas
transformações nas condições técnicas de produção. Em nível estadual, esse processo geral e articulado à
economia nacional e às mudanças da inserção brasileira na divisão internacional do trabalho, condições
que potencializaram seus efeitos e rapidez das suas transformações: terra de alta fertilidade natural e
topografia plana, favorável à mecanização e produtores mercantis, para quem a lógica da acumulação
capitalista não era desconhecida. Além disso, a soja, que nesse processo de transformação se constituiu no
veículo privilegiado do progresso técnico, fazia parte da cultura agrícola dos produtores. Neste cenário a
agricultura da região é muito promissora no aumento da produtividade do cultivo da soja.
4.6.6
Aspectos socioeconômicos
A caracterização socioeconômica da região a ser diretamente afetada pelas alternativas de traçado da
ferrovia está limitada a 13 municípios do estado do Mato Grosso do Sul e a 39 municípios do estado do
Paraná. Indiretamente o empreendimento beneficiará outras regiões, como o estado do Mato Grosso,
Goiás, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e até mesmo o escoamento de produtos da agropecuária do
Paraguai. Mesmo o empreendimento atravessando dois estados brasileiros distintos, estes apresentam
características socioeconômicas semelhantes ou homogêneas, basicamente vinculadas as características de
relevo e do clima que favorecem a agropecuária.
O estado do Mato Grosso do Sul está divido em quatro mesorregiões, sendo que dos 13 municípios, 12
estão situados dentro da mesorregião Sudoeste, ficando apenas Sidrolândia, onde está o ponto inicial do
traçado, na mesorregião Centro-Norte. O Paraná está divido em 10 mesorregiões, deste total as
alternativas atravessam cinco delas. Onze municípios estão na mesorregião Oeste, e é aí que está localizada
a cidade mais importante dentre todos os municípios paranaenses afetados, Cascavel. Na mesorregião
Centro-Sul estão nove municípios, cinco na Sudoeste, um na Centro-Oriental e três na Região
Metropolitana de Curitiba.
4.6.6.1
Aspectos sociais
Dinâmica Populacional
As alternativas propostas para o traçado da ferrovia cortam juntas, 42 municípios entre o estado do Mato
Grosso do Sul (13 municípios) e do Paraná (29 municípios), e totalizavam uma população residente,
segundo o último censo do IBGE, de 1.485.094 pessoas, a maioria (67,7%) no Paraná e 32,3% no Mato
Grosso do Sul.
O município mais populoso do MS é Dourados, com 196.035 moradores, enquanto que no PR é Cascavel,
com 286.205 habitantes. Já o município que apresenta o menor número de pessoas no MS é Juti, com
5.900, e no Paraná, é Virmond, com apenas 3.950 habitantes.
A distribuição da população por sexo era bem homogênea, sendo que a população feminina apresentava
uma pequena diferença de 1% sobre a distribuição masculina, ou seja, as mulheres representavam 50,5%
da população e enquanto que os homens 49,5%. Essa diferença quando segregada por estado, apresentava
pouca variação.
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Tabela 9 - População residente por sexo e por situação do domicílio - 2010
Município
População Residente
Homens
Mulheres
Urbana
Rural
Total
hab/km²
Sidrolândia
21.515
51,1%
20.617
48,9%
27.783
65,9%
14.349
34,1%
42.132
8,0
Maracajú
19.387
51,8%
18.018
48,2%
32.224
86,1%
5.181
13,9%
37.405
7,1
Dourados
96.274
49,1%
99.761
50,9%
181.005
92,3%
15.030
7,7%
196.035
48,0
Itaporã
10.407
49,9%
10.458
50,1%
13.290
63,7%
7.575
36,3%
20.865
15,8
Caarapó
12.918
50,1%
12.849
49,9%
18.309
71,1%
7.458
28,9%
25.767
12,3
Amambaí
17.375
50,0%
17.355
50,0%
22.375
64,4%
12.355
35,6%
34.730
8,3
Juti
3.010
51,0%
2.890
49,0%
3.925
66,5%
1.975
33,5%
5.900
3,7
Naviraí
23.266
50,1%
23.198
50,0%
42.855
92,3%
3.569
7,7%
46.424
14,5
Iguatemi
7.427
49,9%
7.448
50,1%
11.006
74,0%
3.869
26,0%
14.875
5,0
Itaquiraí
9.712
52,2%
8.902
47,8%
7.600
40,8%
11.014
59,2%
18.614
9,0
Eldorado
5.783
49,5%
5.911
50,5%
9.348
79,9%
2.346
20,1%
11.694
11,5
Mundo Novo
8.260
48,5%
8.783
51,5%
15.271
89,6%
1.772
10,4%
17.043
35,7
Japorã
3.908
50,5%
3.823
49,5%
1.400
18,1%
6.331
81,9%
7.731
18,4
239.242
49,9%
240.013
50,1%
386.391
80,6%
92.824
19,4%
479.215
14,1
Total MS
MS
1.219.928
50,4%
1.229.096
50,8%
2.097.238
86,7%
321.786
13,3%
2.419.024
6,8
Guaíra
14.932
48,6%
15.772
51,4%
28.206
91,9%
2.498
8,1%
30.704
54,8
Terra Roxa
8.295
49,5%
8.464
50,5%
12.801
76,4%
3.958
23,6%
16.759
20,9
Nova Santa Rosa
3.791
49,7%
3.835
50,3%
5.315
69,7%
2.311
30,3%
7.626
37,3
Maripá
2.840
50,0%
2.844
50,0%
3.262
57,4%
2.422
42,6%
5.684
20,0
Toledo
58.337
48,9%
60.976
51,1%
108.259
90,7%
11.054
9,3%
119.313
99,7
Tupassi
4.051
50,7%
3.946
49,3%
6.286
78,6%
1.711
21,4%
7.997
25,7
Cascavel
139.771
48,8%
146.434
51,2%
270.049
94,4%
16.156
5,6%
286.205
136,2
Catanduvas
5.192
50,9%
5.010
49,1%
5.342
52,4%
4.860
47,6%
10.202
17,5
Ibema
3.036
50,0%
3.030
50,0%
4.941
81,5%
1.125
18,5%
6.066
41,7
Campo Bonito
2.215
50,3%
2.192
49,7%
2.580
58,5%
1.827
41,5%
4.407
10,2
Guaraniaçu
7.263
49,8%
7.319
50,2%
7.804
53,5%
6.778
46,5%
14.582
11,9
Nova Laranjeiras
5.691
50,6%
5.550
49,4%
2.372
21,1%
8.869
78,9%
11.241
9,8
Laranjeiras do Sul
14.992
48,7%
15.785
51,3%
25.031
81,3%
5.746
18,7%
30.777
45,7
Marquinho
2.612
52,4%
2.369
47,6%
524
10,5%
4.457
89,5%
4.981
9,7
Virmond
1.084
27,4%
1.951
49,4%
1.880
47,6%
2.070
52,4%
3.950
16,2
Cantagalo
6.562
50,7%
6.390
49,3%
8.509
65,7%
4.443
34,3%
12.952
22,2
Goioxim
3.924
52,3%
3.579
47,7%
1.756
23,4%
5.747
76,6%
7.503
10,7
Guarapuava
81.797
48,9%
85.531
51,1%
152.993
91,4%
14.335
8,6%
167.328
53,7
Candói
7.551
50,4%
7.436
49,6%
7.026
46,9%
7.957
53,1%
14.983
9,9
Inácio Martins
5.604
51,2%
5.339
48,8%
6.288
57,5%
4.655
42,5%
10.943
11,7
Prudentópolis
24.891
51,0%
23.901
49,0%
22.463
46,0%
26.329
54,0%
48.792
21,1
Irati
27.708
49,3%
28.499
50,7%
44.932
79,9%
11.275
20,1%
56.207
56,2
Rebouças
7.201
50,8%
6.975
49,2%
7.505
52,9%
6.671
47,1%
14.176
29,4
Fernandes Pinheiro
3.039
51,2%
2.893
48,8%
2.094
35,3%
3.838
64,7%
5.932
14,6
São João do Triunfo
7.208
52,6%
6.496
47,4%
4.048
29,5%
9.656
70,5%
13.704
19,0
Palmeira
16.046
50,0%
16.077
50,0%
19.375
60,3%
12.748
39,7%
32.123
22,0
Lapa
22.646
50,4%
22.286
49,6%
27.222
60,6%
17.710
39,4%
44.932
21,5
Porto Amazonas
2.256
50,0%
2.258
50,0%
2.948
65,3%
1.566
34,7%
4.514
24,2
Balsa Nova
Total PR
PR
5.721
50,6%
5.579
49,4%
6.870
60,8%
4.430
39,2%
11.300
32,4
496.256
49,3%
508.716
50,6%
798.681
79,4%
207.202
20,6%
1.005.883
38,3
5.130.994
49,1%
5.313.532
50,9%
8.912.692
85,3%
1.531.834
14,7%
10.444.526
52,4
Fonte: Dados trabalhos do Censo 2010 – IBGE, 2012
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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Dos municípios que estão diretamente inseridos nos traçados da ferrovia, destaque para Cascavel que
apresentava a maior população residente, seguida de Guarapuava com 167.328, ambas no Paraná. No
Mato Grosso do Sul o destaque é o município de Dourados que apresentava uma população residente de
196.035 moradores. Estes três municípios somados representavam 43,7% de toda população da área
diretamente afetada pelo empreendimento.
Em grande parte dos municípios, ou seja, 88,1%, a população é inferior a 50 mil habitantes, destacando-se
Virmond no Paraná, que possuía apenas 3.950 habitantes. Apenas Cascavel/PR apresentava população
superior a 250 mil habitantes. Cidades como maiores população se caracterizam por serem polos geradores
de desenvolvimento econômico, educacional e, muitas vezes, turísticos.
Os municípios do Mato Grosso do Sul que estão inseridos nos traçados da ferrovia, apresentam grandes
extensões territoriais, os 13 municípios somam uma área de quase 34 mil km², representando uma
proporção de 56,4% de toda a área de influência (60,2 mil km²), e ainda representam em área, uma
proporção 9,5% da área de todo o estado do Mato Grosso do Sul. Destacam-se Maracajú e Sidrolândia que
somadas resultam em 10,5 km². Na região do Paraná os 29 municípios somam uma área total de 26,2 mil
km², representando 43,6% de todas a área de influencia. Em relação ao Estado do Paraná, a soma das áreas
destes municípios, representam 13,2% do estado, sendo que Guarapuava é o maior deles, com 3,1 km²,
enquanto que Ibema é o que possui menos área de todos os municípios, com apenas 142 km².
A densidade demográfica média era de 25 hab/km², sendo que para os municípios do Mato Grosso do Sul
essa média era de 14,1 hab/km² e para o Paraná era de 38,3 hab/km². Em geral a densidade demográfica
do estado do Mato Grosso do Sul era de 6,8 hab/km², muito inferior a densidade do Paraná que era de 52,4
hab/km².
Do total de municípios, 69% apresentavam uma densidade média de até 25 hab/km², e 19% apresentava
densidade 25 a 49 hab/km². A grande parte da baixa densidade está relacionada as grandes extensões de
áreas dos municípios do Mato Grosso do Sul. A maior densidade era a do município de Cascavel com 136
hab/km², enquanto que a menor densidade era a do município de Juti, no Mato Grosso do Sul, que
apresentava 3,72 hab/km² (Erro! Fonte de referência não encontrada.).
A taxa de urbanização é um indicador demo-geográfico que dimensiona a parcela da população nacional ou
regional que reside em áreas urbanas e, portanto, em tese, com maior acessibilidade aos bens públicos,
serviços básicos de infraestrutura urbana (água tratada, saneamento básico, coleta de lixo) e serviços
sociais (educação, saúde, etc.) (JANNUZZI, 2009)1.
No geral a taxa de urbanização era de 79,8%, sendo que para os municípios do Mato Grosso do Sul essa
taxa era de 80,6% e do Paraná era de 79,4%. Dos municípios do Mato Grosso do Sul, destacavam-se Naviraí
e Dourados com taxa de urbanização de superior a 90% e Japorã com apenas 18,1%, enquanto que no
Paraná merecem destaque Cascavel com 94,4% e Marquinho com apenas 10,5% de taxa de urbanização.
1
JANNUZZI, P. M. Indicadores Sociais no Brasil: Conceitos, Fontes de Dados e Aplicações. Campinas: Alínea, 2009.
141p.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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Índice de Desenvolvimento Humano
Com o progressivo desgaste do Produto Interno Bruto per capita como indicador de nível de
desenvolvimento socioeconômico, diferentes pesquisadores e organismos internacionais passaram a
propor e testar outros indicadores substitutos. Dentre as várias propostas desenvolvidas, os estudos
realizados nos anos 1960 no Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento Social das Nações Unidas (UNRISD),
para a construção de um indicador quantitativo de nível de vida, parecem ser aqueles que mais tarde
viriam a influenciar de forma decisiva a definição do Índice de Desenvolvimento Humano do Programa das
Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), nos anos 1980.
O Índice de Desenvolvimento Humano – IDH-M, indicador criado pelo programa das Nações Unidas –
PNUD, em 1990, mede o desenvolvimento social do município. Esse indicador incorpora três dimensões
básicas: educação, longevidade e renda, cuja média aritmética simples resulta no IDH-M. Esses índices
variam de 0 a 1, sendo 1 a melhor condição. Os valores distribuem-se em três categorias: baixo
desenvolvimento humano, quando o IDH-M for menor que 0,500; médio desenvolvimento humano, para
valores entre 0,500 e 0,800; alto desenvolvimento humano, quando o índice for superior a 0,800.
Tendo o exposto acima, os municípios afetados pelos traçados apresentaram, de modo geral, um nível
médio de desenvolvimento, sendo que nenhum dos municípios do Mato Grosso do Sul, apresentava nível
alto. Dos municípios afetados pelo empreendimento no Paraná, destacam-se Nova Santa Rosa, Maripá,
Toledo, Tupassi e Cascavel que apresentavam alto nível de desenvolvimento para o ano referência de 2000,
lembrando que em 1991 estes mesmos municípios apresentavam nível médio.
Tabela 10 - Índice de Desenvolvimento Humano (IDH-M) - 2010
IDH - Municipal
Município/Estado
Educação
Longevidade
Renda
Nível de
Desenvolvimento
IDH
1991
2000
1991
2000
1991
2000
1991
2000
1991
2000
Sidrolândia
0,741
0,845
0,717
0,754
0,640
0,678
0,699
0,759
médio
médio
Maracajú
0,772
0,859
0,711
0,792
0,674
0,692
0,719
0,781
médio
médio
Dourados
0,815
0,878
0,713
0,758
0,675
0,729
0,734
0,788
médio
médio
Itaporã
0,728
0,809
0,664
0,678
0,615
0,648
0,669
0,712
médio
médio
Caarapó
0,688
0,798
0,664
0,719
0,634
0,629
0,662
0,715
médio
médio
Amambaí
0,699
0,810
0,744
0,786
0,637
0,680
0,693
0,759
médio
médio
Juti
0,620
0,751
0,713
0,767
0,550
0,611
0,628
0,710
médio
médio
Naviraí
0,721
0,824
0,716
0,754
0,651
0,676
0,696
0,751
médio
médio
Iguatemi
0,692
0,828
0,662
0,708
0,628
0,658
0,661
0,731
médio
médio
Itaquiraí
0,621
0,791
0,662
0,745
0,555
0,595
0,613
0,710
médio
médio
Eldorado
0,682
0,799
0,647
0,702
0,597
0,624
0,642
0,708
médio
médio
Mundo Novo
0,762
0,855
0,716
0,754
0,630
0,675
0,703
0,761
médio
médio
Japorã
0,596
0,703
0,613
0,682
0,495
0,522
0,568
0,636
médio
médio
Total Municípios MS
0,703
0,812
0,688
0,738
0,614
0,647
0,668
0,732
médio
médio
Mato Grosso do Sul
0,773
0,864
0,699
0,751
0,675
0,718
0,716
0,778
médio
médio
Guaíra
0,767
0,868
0,707
0,769
0,652
0,695
0,709
0,777
médio
médio
Terra Roxa
0,757
0,841
0,726
0,789
0,567
0,661
0,683
0,764
médio
médio
Nova Santa Rosa
0,838
0,928
0,702
0,789
0,651
0,702
0,730
0,806
médio
Alto
Maripá
Toledo
0,828
0,821
0,931
0,927
0,740
0,748
0,875
0,823
0,672
0,684
0,729
0,730
0,747
0,751
0,845
0,827
médio
médio
Alto
Alto
Tupassi
0,786
0,876
0,706
0,848
0,606
0,704
0,699
0,809
médio
Alto
Cascavel
0,817
0,937
0,668
0,743
0,705
0,749
0,730
0,810
médio
Alto
Catanduvas
0,691
0,806
0,627
0,703
0,585
0,641
0,634
0,717
médio
médio
Ibema
0,696
0,827
0,627
0,717
0,577
0,620
0,633
0,721
médio
médio
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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IDH - Municipal
Município/Estado
Educação
Longevidade
Renda
Nível de
Desenvolvimento
IDH
1991
2000
1991
2000
1991
2000
1991
2000
1991
2000
Campo Bonito
0,652
0,767
0,658
0,707
0,532
0,588
0,614
0,687
médio
médio
Guaraniaçu
0,703
0,816
0,671
0,703
0,539
0,664
0,638
0,728
médio
médio
Nova Laranjeiras
0,641
0,788
0,606
0,691
0,472
0,611
0,573
0,697
médio
médio
Laranjeiras do Sul
0,763
0,848
0,609
0,737
0,656
0,673
0,676
0,753
médio
médio
Marquinho
0,651
0,772
0,693
0,724
0,450
0,577
0,598
0,691
médio
médio
Virmond
0,744
0,858
0,619
0,656
0,570
0,644
0,644
0,719
médio
médio
Cantagalo
0,695
0,814
0,615
0,633
0,548
0,610
0,619
0,686
médio
médio
Goioxim
0,620
0,798
0,606
0,669
0,470
0,572
0,565
0,680
médio
médio
Guarapuava
0,780
0,886
0,680
0,713
0,660
0,720
0,707
0,773
médio
médio
Candói
0,676
0,811
0,610
0,685
0,553
0,639
0,613
0,712
médio
médio
Inácio Martins
0,681
0,792
0,646
0,669
0,483
0,610
0,603
0,690
médio
médio
Prudentópolis
0,757
0,824
0,683
0,776
0,531
0,598
0,657
0,733
médio
médio
Irati
0,792
0,876
0,638
0,685
0,601
0,668
0,677
0,743
médio
médio
Rebouças
0,766
0,854
0,602
0,685
0,525
0,595
0,631
0,711
médio
médio
Fernandes Pinheiro
0,721
0,790
0,613
0,748
0,540
0,595
0,625
0,711
médio
médio
São João do Triunfo
0,717
0,831
0,602
0,618
0,515
0,587
0,611
0,679
médio
médio
Palmeira
0,789
0,865
0,671
0,715
0,640
0,710
0,700
0,763
médio
médio
Lapa
0,766
0,863
0,666
0,716
0,601
0,683
0,678
0,754
médio
médio
Porto Amazonas
0,797
0,882
0,666
0,763
0,567
0,677
0,677
0,774
médio
médio
Balsa Nova
0,773
0,869
0,748
0,813
0,603
0,662
0,708
0,781
médio
médio
Total Municípios PR
0,741
0,846
0,660
0,730
0,578
0,652
0,660
0,743
médio
médio
Paraná
0,778
0,879
0,678
0,747
0,678
0,736
0,711
0,787
médio
médio
Fonte: PNUD - Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento - Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil2
Produto Interno Bruto
O Produto Interno Bruto (PIB) é o principal indicador que demonstra a realidade econômica de um país ou
região. Tal indicador nada mais é do que a mensuração de todos os bens e serviços, ou seja, de toda a
riqueza produzida. O indicador que mede a produção de um país leva em conta três grupos principais:
 agropecuária, formado por agricultura extrativa vegetal e pecuária;
 indústria, que engloba áreas extrativa mineral, de transformação, serviços industriais de utilidade
pública e construção civil, e
 serviços, que incluem comércio, transporte, comunicação, serviços da administração pública e outros.
Os municípios da área em estudo apresentaram em 2010, um valor total de 24 bilhões de reais, sendo que
66,6% foi gerado no Paraná e 33,4% no Mato Grosso do Sul.
2
PNUD - Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento. Ranking do IDH dos Municípios do Brasil 2003. Disponível em:
http://www.pnud.org.br/atlas/ranking/IDH_Municipios_Brasil_2000.aspx?indiceAccordion=1&li=li_Ranking2003. Acesso em: 04 fev
2013.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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Tabela 11 - Composição do PIB e PIB per capita - 2010
PIB (R$)
PIB per
capita (R$
1,00)
Composição do PIB (R$ 1.000,00)
Município/Estado
Agropecuária
Indústria
Serviços
Impostos
Sidrolândia
190.933
28%
139.836
20%
296.743
43%
61.232
9%
688.744
16.347,29
Maracajú
256.937
28%
106.474
12%
416.633
46%
117.394
13%
906.438
24.233,07
Dourados
177.141
5%
646.869
18%
2.212.805
62%
507.042
14%
3.543.858
18.077,68
Itaporã
66.111
22%
40.243
13%
159.317
53%
36.317
12%
301.988
14.473,42
Caarapó
107.351
22%
105.217
22%
221.684
45%
53.974
11%
488.226
18.947,72
Amambaí
84.698
22%
42.584
11%
216.521
57%
35.586
9%
379.389
10.923,96
Juti
4.449
5%
4.794
5%
35.175
40%
6.449
7%
87.867
14.892,71
Naviraí
102.659
13%
217.140
28%
391.037
50%
69.904
9%
780.740
16.817,59
Iguatemi
59.708
28%
39.796
18%
98.359
46%
17.954
8%
215.818
14.508,77
Itaquiraí
88.520
35%
39.870
16%
101.425
41%
19.546
8%
249.361
13.396,42
Eldorado
51.779
31%
16.583
10%
82.636
50%
15.372
9%
166.372
14.227,13
Mundo Novo
13.475
6%
63.828
28%
120.865
53%
31.322
14%
229.490
13.465,35
Japorã
10.579
23%
4.641
10%
28.739
63%
1.859
4%
45.818
5.926,53
Total Municípios MS
1.214.340
15%
1.467.875
18%
4.381.939
55%
973.951
12%
8.038.105
16.773,48
Mato Grosso do Sul
4.855.208
13%
5.775.038
16%
20.628.253
57%
5.109.595
14%
36.368.094
15.034,20
Guaíra
66.939
16%
68.248
17%
243.812
60%
29.699
7%
408.697
13.310,87
Terra Roxa
99.263
31%
34.537
11%
163.113
51%
22.530
7%
319.443
19.060,98
Nova Santa Rosa
39.871
30%
14.844
11%
66.072
50%
10.756
8%
131.543
17.249,28
Maripá
48.665
30%
24.791
15%
76.485
47%
11.824
7%
161.764
28.459,54
Toledo
176.145
7%
836.646
34%
1.223.488
50%
218.880
9%
2.455.159
20.577,46
Tupassi
43.026
28%
10.413
7%
90.429
58%
11.222
7%
155.090
19.393,52
Cascavel
185.549
4%
878.535
17%
3.574.588
69%
552.198
11%
5.190.870
18.136,89
Catanduvas
65.689
46%
10.240
7%
61.186
43%
5.470
4%
142.586
13.976,28
Ibema
18.032
26%
11.609
17%
34.497
50%
5.157
7%
69.296
11.423,67
Campo Bonito
39.233
55%
3.063
4%
27.103
38%
2.330
3%
71.728
16.275,92
Guaraniaçu
58.173
32%
17.852
10%
92.874
52%
10.329
6%
179.229
12.291,11
Nova Laranjeiras
44.319
45%
7.428
8%
42.951
43%
4.182
4%
98.879
8.796,28
Laranjeiras do Sul
40.889
13%
46.263
15%
197.246
65%
21.337
7%
305.735
9.933,88
Marquinho
19.419
46%
2.676
6%
18.966
45%
1.250
3%
42.311
8.494,48
Virmond
20.358
41%
4.331
9%
21.582
44%
3.165
6%
49.436
12.515,44
Cantagalo
33.930
29%
9.798
8%
65.967
57%
6.369
5%
116.064
8.961,09
Goioxim
34.353
54%
4.208
7%
23.562
37%
1.514
2%
63.637
8.481,54
Guarapuava
169.581
6%
489.211
18%
1.726.191
65%
265.459
10%
2.650.442
15.839,80
Candói
79.865
31%
18.193
7%
137.908
54%
18.195
7%
254.161
16.963,29
Inácio Martins
37.424
39%
9.100
9%
46.634
48%
3.674
4%
96.833
8.848,85
Prudentópolis
93.811
23%
41.033
10%
252.726
61%
26.665
6%
414.236
8.489,83
Irati
81.523
11%
122.741
17%
437.773
62%
69.067
10%
711.104
12.651,52
Rebouças
43.641
33%
13.319
10%
69.601
53%
5.545
4%
132.107
9.319,06
Fernandes Pinheiro
25.893
47%
4.239
8%
23.651
42%
1.887
3%
55.670
9.384,69
São João do Triunfo
54.651
44%
7.621
6%
56.835
46%
4.259
3%
123.358
9.001,61
Palmeira
121.115
25%
101.998
21%
222.704
46%
36.501
8%
482.318
15.014,72
Lapa
174.870
22%
162.381
21%
384.924
49%
56.635
7%
778.810
17.333,08
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
Página 29 de 123
PIB (R$)
PIB per
capita (R$
1,00)
Composição do PIB (R$ 1.000,00)
Município/Estado
Agropecuária
Indústria
Serviços
Impostos
Porto Amazonas
17.883
31%
12.306
22%
23.741
41%
3.348
6%
57.228
12.677,89
Balsa Nova
22.039
8%
140.754
48%
93.238
32%
34.330
12%
290.361
25.695,66
Total Municípios PR
1.956.149
12%
3.108.378
19%
9.499.847
59%
1.443.777
9%
16.008.151
15.914,53
Paraná
12.816.898
7%
46.858.021
25%
106.694.462
56%
23.622.568
12%
189.991.949
18.190,58
Fonte: Dados trabalhados a partir de IBGE 2010 – IBGE, 2012
3
Em ordem decrescente os municípios de Cascavel, Dourados, Guarapuava e Toledo, somados resultavam
em 14 bilhões de reais, sendo que os outros 90% dos municípios da área afetada somavam 10 bilhões. Os
municípios de Japorã, Marquinhos e Virmond apresentaram os menores PIB’s individuais, ou seja,
inferiores a 50 milhões.
O PIB dos municípios da área de influência do Mato Grosso do Sul, representavam 22,1% do total do
estado, sendo que no Paraná, esta proporção era de 8,4%, embora o número de municípios afetados neste
estado seja bem superior a quantidade de municípios afetados no estado do Mato Grosso do Sul.
Na composição do PIB da área de influência, 58% era valor agregado de serviços, 19% da indústria, 13% da
agropecuária e 10 de impostos.
A mesorregião Oeste destaca-se por uma expressiva dinâmica que tem se mostrado capaz de
contrabalançar as fortes tendências de concentração econômica e populacional do Estado rumo à Região
Metropolitana de Curitiba. Embora convivendo com intensos fluxos migratórios marcados por trocas intra e
inter-regionais, bem como interestaduais, refletindo em especial o movimento de saídas rurais, sustenta
um ritmo de crescimento que contribui para um maior equilíbrio regional do Estado. Tais condições são
visíveis, sobretudo, na capacidade de crescimento econômico e populacional que, embora concentrado em
três maiores centros – Cascavel, Foz do Iguaçu e Toledo –, conta com o suporte de uma expressiva rede de
cidades, fortalecida pela tendência de conformação de dois eixos mais dinâmicos e de importante
aglomeração urbana em área de fronteira internacional. Centros menores se integram à dinâmica dos polos
apresentando altas taxas de crescimento populacional, caracterizando-se como sua continuidade ou
extensão.
Comandada pelo desenvolvimento, sobretudo do agronegócio cooperativado, vem sustentando ganhos
crescentes frente à economia estadual em atividades do setor primário. Ainda que abrigue importantes
segmentos da agroindústria, as possibilidades de expansão e crescimento nessa direção vêm se alterando
no sentido de uma mudança qualitativa no padrão de industrialização, que passa da fase do processamento
agroindustrial simples a padrões complexos da indústria de alimentos voltada para elaboradas formas de
consumo final. Avançar nessa direção é o desafio que se coloca para o desenvolvimento do agronegócio
regional, requerendo volumes de investimentos substancialmente elevados e intenso processo de
inovações, introduzindo novos fatores de competitividade locacional que não apenas os ligados à
proximidade da matéria-prima.
3
IBGE. Produto Interno Bruto dos Municípios 2010. Disponível em:
http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/economia/pibmunicipios/2010/default_xls.shtm. Acesso em: 06 fev 2013.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
Página 30 de 123
Situada em vasta área do “Paraná Tradicional”, a mesorregião Centro-Sul teve sua história de ocupação e
organização do espaço assentada em grandes propriedades rurais que desenvolveram, fundamentalmente,
atividades de cunho extensivo e extrativo. Ainda nas últimas décadas, devido à existência de áreas
economicamente subutilizadas, uma frente de ocupação se estabeleceu na região, com populações
oriundas predominantemente do norte e oeste do Paraná. A partir dos anos 1980, a mesorregião inseriuse, de forma mais intensa, no processo de modernização agropecuária e de integração regional com outras
áreas mais dinâmicas do Estado.
A região possui 15% da cobertura florestal remanescente do Estado (422 mil hectares), contendo ainda
importante área de reflorestamento, que se estende por 84,5 mil hectares. Os condicionantes de relevo e a
vulnerabilidade erosiva e de fertilidade de seus solos colocam severas restrições ao uso produtivo de suas
terras. Da área total, apenas 50% apresenta solos regulares com aptidão agrícola mecanizada – fator que
também condicionou a modernização tardia da mesorregião.
Em termos gerais, a economia da região vem mostrando ganhos de participação no VAF (valor agregado
fiscal) do Estado, passando da 8.ª posição entre as mesorregiões, em 1975, para a 5.ª, em 2000. Contudo,
esses ganhos não foram distribuídos ou transformados em ganhos inter-regionais, encontrando-se
fortemente concentrados em poucos municípios.
A mesorregião Sudeste, localizada em sua maior parte no Segundo Planalto Paranaense, é constituída por
21 municípios, e teve sua história de organização do espaço vinculada às atividades econômicas
tradicionais, de cunhos extensivo e extrativo. Trata-se de uma das áreas de ocupação mais antigas do
Paraná e, no período de forte imigração estrangeira para o Brasil, recebeu importantes fluxos de colonos,
principalmente de origem eslava, que, assentados em pequenas propriedades, dedicaram-se a atividades
extrativas e à pequena agricultura alimentar.
Sua dinâmica econômica recente evidencia indicativos de um crescimento considerável, uma vez que vem
sustentando a participação na formação da renda estadual, num período em que a maioria das
mesorregiões registra perdas relativas, diante do acentuado ritmo de crescimento da mesorregião
Metropolitana de Curitiba. Compõe o grupo das mesorregiões com menor contribuição para a renda do
Estado, porém se caracteriza pela maior estabilidade.
Na base do desempenho econômico regional ressalta-se a peculiaridade que combinou o crescimento das
atividades já existentes com a absorção de novos segmentos. O perfil industrial da região conserva a forte
predominância do complexo madeira e a importância da atividade papeleira, consolidando, todavia, a
indústria de cerâmica, beneficiada pela possibilidade de exploração do gás derivado do xisto e pelas
reservas de argila. Em relação à indústria de alimentos, o processamento da erva-mate continua a ocupar
posição de destaque e, com as cooperativas, ampliam-se as atividades de agroindustrialização, sobretudo
do leite e de outros produtos da pauta regional, como arroz, mandioca, trigo e milho. Ao lado destes, o
fumo persiste como atividade de forte concentração regional.
A evolução recente da agropecuária denota intensificação da produção via aumento de produtividade dos
principais produtos regionais. Esse desempenho contribuiu para uma alteração na pauta dos produtos,
ascendendo culturas como soja, milho, erva-mate e fumo, sem, contudo, as demais, como a batata e o
feijão, apresentarem redução. A madeira é, sem dúvida, um dos produtos de maior importância nessa
pauta, constituindo-se matéria prima dos complexos madeira e papel.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
Página 31 de 123
A mesorregião Centro-Oriental integra uma vasta área do chamado “Paraná Tradicional” e guarda
características fundamentais da época da sua ocupação.
A economia e a sociedade se organizaram fundamentalmente a partir de grandes fazendas que
sustentaram os ciclos econômicos do tropeirismo, da erva-mate e da madeira e foram complementadas por
um setor de produção de subsistência, em pequenas áreas. As atividades de caráter extrativo e a pecuária,
que caracterizaram até recentemente a economia regional, gradativamente incorporaram inovações
consolidando uma produção agropecuária com alto grau de articulação com as agroindústrias instaladas na
região e/ou com o mercado nacional e internacional.
A configuração recente da economia regional está pautada em três eixos industriais, concentrados em
distintas áreas da mesorregião. O primeiro congrega as indústrias de papel e papelão dos municípios de
Telêmaco Borba, Jaguariaíva, Piraí do Sul, Arapoti e Sengés, conformando um dos mais importantes polos
do país. A indústria instalou-se nas primeiras décadas do século XX e desenvolveu-se a partir da extração
das florestas e matas naturais, utilizando-se, atualmente, dos reflorestamentos de pinus, que ocupam
grandes extensões de terras na região.
A mesorregião Metropolitana de Curitiba caracteriza-se por uma nítida compartimentação de seu
território, associada não apenas às suas características naturais, mas também ao processo de apropriação e
reprodução do espaço, materializado em uma urbanização fortemente concentrada em alguns pontos de
seu território.
A ocupação urbana, a atividade agropecuária e a expansão da indústria provocaram redução nos recursos
florestais, restando, em 2000, 37% da cobertura original, concentrados no litoral e serras. Mesmo assim,
estes recursos apresentam-se em proporção mais elevada que em outras mesorregiões do Estado. Muito
provavelmente, a manutenção dessa cobertura deveu-se às dificuldades de uso e ocupação em áreas de
serra e à presença de grandes extensões de solos inaptos ao uso agropecuário (74%), recomendando-se,
para certas áreas, apenas o reflorestamento. A par disso, nas últimas décadas foi estabelecido um conjunto
de restrições legais ao uso dos recursos naturais, visando à preservação e conservação da cobertura
florestal, tanto por sua importância para manter a biodiversidade, como para garantir a qualidade das
águas dos mananciais de abastecimento.
A principal atividade industrial do Mato Grosso do Sul é a produção de gêneros alimentícios, seguida da
transformação de minerais não metálicos e da indústria de madeira. Os beneficiamentos de carne bovina e
de arroz têm seu centro na capital. Até antes do desmembramento, toda a carne produzida no Mato
Grosso era beneficiada no atual Mato Grosso do Sul. Corumbá é o maior núcleo industrial do Centro-Oeste,
com indústrias de cimento, fiação, curtume, beneficiamento de cereais e uma siderúrgica que trata o
minério de Urucum.
O Município de Dourados está entre os municípios que serão interceptados pela ferrovia e é um dos
municípios mais importantes de Mato Grosso do Sul, depois de Campo Grande. Economicamente, destacase pela agricultura, com a produção de grãos de soja e milho e a pecuária, com a criação de bovinos.
Também se destaca na produção de aves, ovos e mel de abelha. Com esses potenciais o município se
constitui na segunda maior economia do estado. O município possui boa infraestrutura viária, aeroporto,
com um setor de serviços bastante sólido e diversificado.
A região de Dourados concentra a produção agropecuária estadual desenvolvendo uma agricultura
diversificada, com culturas de soja, arroz, café, trigo, milho, feijão, mandioca, algodão, amendoim e canaESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
Página 32 de 123
de-açúcar. Nos campos limpos, pratica-se a pecuária de corte, com numeroso rebanho bovino, e os suínos
também assumem importância econômica nas áreas agrícolas.
Dourados está sendo contemplada no presente Plano de Investimento em Logística através da ligação
Maracaju - Guaíra - Cascavel.
O município de Maracaju destaca-se pela produção agrícola. São grandes áreas de terras produtivas que se
revezam ao longo do ano com cultivos de lavouras temporárias como o milho, a cana, a soja, o arroz. Vale
destacar que o município de Maracaju, posicionado na extremidade da ligação ferroviária, é conhecido
como uma ilha de excelência na produção agrícola, juntamente com alguns poucos municípios do estado,
que alcançaram esse status em decorrência de políticas públicas exitosas, porém de caráter pontual, e da
grande participação da iniciativa privada.
4.6.7
Prazo de implantação
Tabela 12 - Estimativa do prazo de implantação da obra
PRAZO (meses)
Tempo de implantação
4.6.8
Alt.1
Alt. 2
Alt.3
60
60
60
Custos de Investimento - CAPEX
A partir dos estudos preliminares de traçado, que definiram as diretrizes em planta e perfil para as
alternativas consideradas, foram determinadas as extensões das alternativas, os volumes de cortes e
aterros, o número e extensão das OAE’s (pontes, viadutos e túneis, quando foi o caso). A partir desses
dados, é possível estimar diretamente os custos dos principais itens de serviços que constituem o CAPEX do
segmento ferroviário, e sua manutenção.
Assim, baseados nos perfis levantados sobre as diretrizes em comparação, os volumes dos cortes e dos
aterros foram estimados, bem como determinados os locais onde se faz necessária a implantação de
obras-de-arte especiais (túneis, pontes, viadutos) e suas respectivas dimensões (alturas média dos pilares,
área ou comprimento dos tabuleiros).
Os valores aplicados são baseados em preços unitários constantes do SICRO 2 ou de valores obtidos em
obras semelhantes, licitadas pela VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
Outros custos relevantes são estimados indiretamente a partir dos valores obtidos para as disciplinas
principais, a partir de correlações estatísticas que levam em conta o tipo de terreno e a modelagem
topográfica.
No caso da superestrutura ferroviária, os custos de implantação são diretamente proporcionais ao
desenvolvimento da alternativa em consideração, com pequena margem de desvio. Neste particular, o
único aspecto menos preciso são as estimativas de distância média de transporte (DMT), pois as
informações sobre as possíveis jazidas de material para lastro e sublastro, variam de acordo com a região.
Os serviços de drenagem dependem da extensão das alternativas, mas também, da natureza dos materiais
e da movimentação do relevo, que pode ser expressa por índices de volume de terraplenagem/km de
ferrovia.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
Página 33 de 123
Outros custos relacionados com a implantação básica das alternativas foram obtidos por correlações
históricas com os valores obtidos para os custos dos itens fundamentais (terraplenagem, drenagem OAE’s e
superestrutura).
Os custos relativos à implantação dos dispositivos pertinentes a operação da via, tais como instalações
fixas, sinalização, telecomunicação e manutenção foram obtidos por comparação com os custos da
implantação e da própria extensão de cada alternativa.
Considerando as quantidades dos serviços tidos como básicos (terraplenagem, drenagem e OAC, Obras-deArte Especiais e Superestrutura) para implantação da infraestrutura e superestrutura ferroviária, os
resultados obtidos estão demonstrados abaixo.
Tabela 13 – Quadro comparativo do orçamento das alternativas
CAPEX
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Infraestrutura (Terraplenagem +
Drenagem)
2.836.064.833,00
4.084.493.999,00
2.487.704.447,00
Superestrutura
2.294.215.000,00
2.275.605.200,00
2.381.053.400,00
Custo de Obras de Arte/Tuneis
1.155.294.980,00
1.557.209.000,00
1.174.717.980,00
879.980.473,00
1.108.423.146,00
846.086.617,00
7.165.555.286,00
9.025.731.345,00
6.889.562.444,00
7.320.568,32
9.301.368,09
6.765.769,17
Outros custos indiretos
Investimento total
Investimento total por km
4.6.9
Análise hierárquica (Matriz AHP)
As matrizes normalizadas para cada uma das alternativas estudadas estão sintetizadas nas tabelas
apresentadas na sequencia.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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Tabela 14 - Parâmetros para avaliação – Maracaju - Lapa
Parâmetros
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Características técnicas/operacionais
Extensão (km)
979
970
1.019
Obras de arte especiais (unid.)
291
272
308
9
15
9
OAE (km)
15,0
15,5
15,8
Túnel (km)
Taxa de curvas (Extensão de curvas/Extensão
total)
Taxa de rampas máxima (Extensão de rampa
máxima/Extensão total)
Maior extensão de rampa máxima (km)
Extensão de curva com raios menores que 500
m (km)
Menor raio adotado (m)
8,5
14,4
8,4
0,32
0,27
0,33
0,18
0,26
0,17
29,6
41,9
28,3
91
42
120
312
350
312
1,5/1,8
1,0
1,5/1,8
7
12
7
13
6
12
1.180,34
1.139,7
1.182,87
8,82
5,87
11,97
247
209
0
2
5
3
4
3
3
2
7
4
5
4
2,71
11,78
25
26
60
60
Túneis (unid.)
Rampa máxima adotada (%)
Aspectos ambientais
Unidades de Conservação (APA)
Unidades de Conservação (a 10 km)
Fragmentos de florestas (área/ha - Faixa de
domínio*)
Interferência Com Perímetros Urbanos
(área/ha - Faixa de domínio*)
APP**
194
Aspectos socieconômicos
1
1
5
4
5
4
Terras indígenas
Terras indígenas a 5 km
Terras indígenas a 10 km
Comunidades Quilombolas
Comunidades Quilombolas a 5 km
Comunidades Quilombolas a 10 km
Interferência com Perímetros Urbanos
(Área/ha)
Interferência com Perímetros Urbanos a 10 km
Prazo (meses)
8,63
24
Prazo de execução
60
Custo de implantação (R$ milhões)
Infraestrutura (Terraplenagem + Drenagem)
2.836
4.084
2.487
Superestrutura
2.294
2.275
2.381
Custo de Obras de Arte/Tuneis
1.155
1.557
1.174
879
1.108
846
7.165
9.025
6.889
7,3
9,3
6,8
Outros custos indiretos
Investimento total
Investimento total por km
* Faixa de domínio que corresponde a 30 metros para cada lado a partir do eixo do traçado
** Interseção com o trecho ferroviário
(unidade)
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O desdobramento dos dados relacionados acima, conduz a pontuação da matriz e posteriormente a
normalização da matriz, permitindo o calculo das prioridades médias locais (PML’s).
Tabela 15 – Normalização das matrizes do trecho Maracaju - Lapa
Características técnicas/ operacionais
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Aspectos Ambientais
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Captação da demanda
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Aspectos Socieconômicos
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Prazo
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Estimativa de Custo
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 1
1
3
0,5
Alternativa 2
0,33
1
0,25
Alternativa 3
2
4
1
PML´s
0,24
0,62
0,14
Alternativa 1
1
2
0,5
Alternativa 1
1
1
1
Alternativa 2
0,5
1
0,5
Alternativa 2
1
1
1
Alternativa 3
2
2
1
Alternativa 3
1
1
1
PML´s
0,31
0,49
0,20
PML´s
Alternativa 1
1
0,33
1
Alternativa 1
1
1
1
Alternativa 2
3
1
3
Alternativa 2
1
1
1
Alternativa 3
3
0,33
1
Alternativa 3
1
1
1
Alternativa 1
1
0,25
2
Alternativa 2
4
1
5
Alternativa 3
0,5
0,2
1
0,33
0,33
0,33
PML´s
0,52
0,12
0,36
PML´s
0,33
0,33
0,33
PML´s
0,33
0,10
0,57
Tabela 16– Resultado matriz AHP - trecho Maracaju - Lapa
Alternativas
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Prioridade Global
0,35
0,33
0,32
Conforme resultado da Matriz, tem-se a alternativa 1 como a escolhida entre os municípios de Maracaju e
Lapa, na Estação de Eng.º Bley.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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5
FASE DEFINITIVA
Após a aplicação do método AHP, concluiu-se que dentre as alternativas estudadas a mais viável é a
alternativa 1.
Nessa fase do estudo os aspectos técnicos do traçado referencial serão mais bem detalhados. O mapa a
seguir, apresenta o traçado escolhido, bem como os municípios interceptados por ele.
Figura 7 – Mapa da alternativa escolhida
5.1
Descrição técnica do traçado
O projeto tem seu desenvolvimento nas regiões Sul e Centro Oeste do Brasil, ligando as cidades de
Maracaju, no estado do Mato Grosso do Sul e a estação Eng.º Bley, situada no município de Lapa, Estado do
Paraná, perfazendo 989,749 km de extensão total, compreendendo a soma dos 516,517 km de extensão do
trecho da EF-484 (Maracaju-Cascavel), mais os 473,232 km do trecho da EF-277 (Cascavel-Eng.º Bley).
As características geométricas do traçado ferroviário possuem curvas horizontais com raios inferiores à
350,0 m em apenas 154 curvas de um total de 866, locais esses onde houve o aproveitamento da linha
existente. Além disso, o aproveitamento da ferrovia existente ocasionou a frequência de uma curva a cada
1,1 km.
No tocante as obras-de-arte especiais, o projeto apresenta um total de 37 pontes com extensão total de
15.310 m e apresenta a necessidade de implantação de 10 túneis no seu desenvolvimento, representando
uma extensão total de 8.420,0 m.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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A superestrutura da via permanente estudada apresenta linha em bitola larga, com trilhos TR-68,
dormentes em monobloco de concreto e fixação elástica, para a implantação dos 17 pátios previstos,
ambos de cruzamento com extensão útil de 3.200 m, onde são previstos aparelhos de mudança de via do
tipo 1:20, sendo a velocidade máxima para o trem carregado de 60 km/h e a velocidade operacional nos
pátio de 30 km/h. Dentre esses pátios, apenas 2 deles (km 613 e km 730) encontram-se em rampas
superiores à 0,25%, tendo em vista que nesses locais há o aproveitamento da ferrovia existente, sendo
mantidas a sua característica geométrica em perfil.
A rampa máxima no trecho é de 1,00% no sentido do trem carregado, não necessitando de quebra de
tração ou “Helper” para a transposição de trechos com inclinação mais severa.
O greide projetado encontra-se na maior parte da extensão do projeto com rampas entre 0,8 e 1,0% no
sentido de exportação, o mesmo ocorrendo no sentido importação, com exceção dos desvios de
cruzamento, onde o greide encontra-se em rampas suaves e nulas.
Apresenta-se adiante um quadro resumo das rampas empregadas, separadas por intervalos de 0,2%, e por
sentido de operação, permitindo uma visualização das características resultantes do projeto vertical. Vale
ressaltar que a rampa máxima compensada pré-estabelecida pelas premissas é de 1,00% no sentido de
exportação, salvo os locais onde houve aproveitamento da geometria da ferrovia existente.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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Tabela 17 – Resumo das rampas
Maracaju - Guaíra
Rampa
Sentido Importação
Sentido Exportação
0 < i ≤ 0,2%
26,600
7,524%
30,200
8,542%
0,2% < i ≤ 0,4%
21,800
6,166%
22,800
6,449%
0,4% < i ≤ 0,6%
27,800
7,863%
35,600
10,070%
0,6% < i ≤ 0,8%
30,900
8,740%
25,000
7,071%
0,8% < i ≤ 1,0%
69,200
19,574%
55,700
15,755%
Nível
7,935
Total (km)
2,244%
353,535
Guaíra - Cascavel
Rampa
0 < i ≤ 0,2%
Sentido Importação
Sentido exportação
10,800
6,627%
12,600
7,731%
0,2% < i ≤ 0,4%
6,800
4,172%
17,000
10,431%
0,4% < i ≤ 0,6%
15,000
9,203%
32,400
19,880%
0,6% < i ≤ 0,8%
9,200
5,645%
20,000
12,271%
0,8% < i ≤ 1,0%
0,000
0,000%
38,500
23,622%
Nível
0,682
Total
0,418%
162,982
Cascavel - Guarapuava
Rampa
Sentido Importação
Sentido Exportação
0 < i ≤ 0,2%
11,960
4,955 %
12,773
5,291%
0,2% < i ≤ 0,4%
12,773
5,291%
13,480
5,584%
0,4% < i ≤ 0,6%
9,620
3,985%
15,490
6,417%
0,6% < i ≤ 0,8%
7,940
3,289%
5,350
2,216%
0,8% < i ≤ 1,0%
10,630
4,404%
24,450
10,129%
1,0% < i ≤ 1,2%
4,900
2,030%
8,760
3,629%
1,2% < i ≤ 1,4%
14,580
6,040%
32,226
13,350%
1,4% < i ≤ 1,6%
12,680
5,253%
16,760
6,943%
1,6% < i ≤ 1,8%
15,020
6,222%
0,000
0,000%
Nível
11,999
Total
4,971%
241,390
Guarapuava – Eng.º Bley
Rampa
Sentido Importação
Sentido Exportação
0 < i ≤ 0,2%
13,400
6,139 %
3,400
1,558 %
0,2% < i ≤ 0,4%
6,600
3,023 %
17,000
7,788 %
0,4% < i ≤ 0,6%
12,800
5,864 %
13,400
6,139 %
0,6% < i ≤ 0,8%
10,200
4,673 %
13,600
6,230 %
0,8% < i ≤ 1,0%
60,800
27,852 %
56,800
26,020 %
1,0% < i ≤ 1,2%
0,000
0,000 %
0,000
0,000 %
1,2% < i ≤ 1,4%
0,000
0,000 %
0,000
0,000 %
1,4% < i ≤ 1,6%
10,000
4,581 %
0,000
0,000 %
Nível
0,293
Total
0,134% %
218,293
Cabe esclarecer que em cada sentido da operação as rampas consideradas são todas ascendentes.
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O segmento da ferrovia existente não está contemplado no quadro acima entre os municípios Guarapuava
– Eng.º Bley.
5.2
5.2.1
Geologia e geotecnia
Geologia regional
O presente trabalho apresenta, de forma sucinta, as principais características do corredor de implantação
da ferrovia entre Maracaju (MS) e a Estação Ferroviária Engenheiro Bley, no município de Lapa (PR).
A Bacia do Paraná constitui uma imensa região de sedimentação de caráter intracratônico da América do
Sul, abrangendo boa parte da região Sul e consideráveis porções da das regiões Centro-Oeste e Sudeste,
além de se estender para áreas na Argentina, Paraguai e Uruguai, ocupando uma área que ultrapassa
1.500.000km².
Sendo constituída por uma sucessão sedimentar-magmática com idades entre o Neo-Ordoviciano e o NeoCretáceo, as litologias constituintes desta bacia perfazem a quase totalidade das unidades litológicas
afetadas pelo traçado da ferrovia. A seguir serão descritas tais unidades, de forma sucinta, para uma
melhor compreensão da região de estudo.
Na sequência é apresentado o mapa da geologia regional do corredor de estudo da ferrovia em questão.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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Figura 8 – Mapa geológico
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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A seguir a coluna estratigráfica com resumo das unidades geológicas abrangidas pelo traçado:
Tabela 18 – Litologias da bacia geológica do Paraná
Litologias da Bacia Geológica do Paraná
Grupo
Caiuá
São
Bento
Passa
Dois
Símbolo
Formação
Descrição litológica
Q2a
Depósitos
aluvionares
Areia, areia quartzosa, cascalheira, silte, argila e, localmente,
turfa.
K2c
(indiviso)
Arenito quartzoso a subarcoseano, fino a médio. Ambiente
continental desértico: dunas eólicas, interdunas e lagos
efêmeros.
K1βsg
Serra Geral
Basalto e basalto andesito, intercalação de camadas de
arenito.
J3K1bt
Botucatu
Arenito fino a grosso avermelhado, bem selecionados;
ambiente continental desértico.
P3T1rr
Rio do
Rasto
Pelito e arenito, siltito verde ou avermelhado; ambiente
fluvial transicional.
P3t
Teresina
Argilito, siltito e arenito muito fino a fino, cinza escuro a
esverdeado; ambiente marinho raso a transicional.
P23sa
Serra Alta
Folhelho, siltito e argilito cinza escuro; ambiente marinho
sem ação de ondas (pouco profundo)
P2i
Irati
Folhelho, siltoto e argilito cinza, calcário, marga e folhelho
betuminoso; ambiente marinho calmo.
P1p
Palermo
Siltito, siltito arenoso, arenito fino a muito fino e folhelho,
com cinza a cinza esverdeado; ambiente flúvio-deltaico.
P1rb
Rio Bonito
Arcóseo, siltito cinza a cinza escuro e carbonoso, quartzoarenito branco, folhelho carbonoso cinza escuro a preto;
ambientes flúvio-deltaico, marinho plataformal e litorâneo.
C2P1i
(indiviso)
Arenito, tilito, siltito, folhelho, ritmito, conglomerado e raras
camadas de carvão; ambiente glácio-marinho.
C2P1cm
Campo
Mourão
Arenito fino a conglomerático, folhelho e siltito; ambiente
continental fluvial entrelaçado a marinho transgressivo.
Guatá
Itararé
5.2.1.1
Grupo Itararé
O Grupo Itararé, que ocorre entre os municípios de Porto Amazonas (PR) e São João do Triunfo
(PR), possui o registro de deposição sedimentar associado à glaciação gonduânica carboníferapermiana (Vesely & Assine, 2004) da Bacia do Paraná. Sua porção indivisa é constituída por
conglomerados de arcabouço constituído por clastos (grânulos e seixos) achatados a
subangulosos, matriz normalmente arenosa grossa a pouco argilosa, de coloração
avermelhada, com ocorrência subordinada de arenitos finos a médios mal selecionados, tilitos
e siltitos avermelhados a alaranjados, além de folhelhos e ritmitos acinzentados, também são
importantes as raras ocorrências de depósitos de carvão; o ambiente de sedimentação
associado a um ambiente do tipo glácio-marinho.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Formação Campo Mourão – abrangendo a área entre Lapa (PR) e o Rio Iguaçu, essa formação
corresponde a uma unidade mais intermediária do Grupo Itararé. Constituídos por uma
intercalação de arenitos finos e conglomerados amarelados com folhelhos e siltitos
acinzentados, podendo conter ocorrências fossiliferas (Tasmanites Sp.), representa os
depósitos de um ambiente continental fluvial do tipo entrelaçado com transgressões marinhas
sazonais.
5.2.1.2
Grupo Guatá
Correspondente a um evento de transgressão da Bacia do Paraná durante o início do
Permiano, com predomínio do avanço do mar para dentro do continente, esse grupo é
constituído por duas formações.
Formação Rio Bonito – ocorre entre os municípios de Fernando Pinheiro (PR) e São João do
Triunfo (PR) sobre os sedimentos do Grupo Itararé em forma de contato discordante; é
definida como uma associação de litologias terrígenas e químicas com grande contribuição de
matéria orgânica, sendo seus principais constituintes são arcóseos, siltitos cinza a cinza escuro,
estes carbonosos, quartzo-arenito branco, folhelho carbonoso cinza escuro a preto,
ocorrências de carvão do tipo hulha, diamictitos com matriz carbonosa e margas; essa
formação é interpretada como a associação de dois ambientes deposicionais, os de caráter
mais terrígeno pertencem ao ambiente flúvio-deltaico e as com contribuições de matéria
orgânica e carbonática a um ambiente plataformal e litorâneo.
Formação Palermo – compreende uma pequena faixa próxima ao município de Fernando
Pinheiro (PR), recobrindo os sedimentos da Formação Rio Bonito em contato concordante,
essa unidade litológica é constituída por uma sequencia de siltitos, siltitos arenosos, arenitos
finos a muito finos e folhelhos, não raro ocorrem lentes de arenitos grossos e conglomerados
com clastos (seixos) discóides, com coloração cinza a cinza esverdeada e amarelada nas faixas
com avançada alteração. É interpretado como gerado a partir de um ambiente marinho raso.
5.2.1.3
Grupo Passa Dois
Esse grupo representa um período de evolução da Bacia do Paraná, durante o Permiano, de
uma sedimentação com forte contribuição marinha para um ambiente mais continental,
porém ainda com forte presença de ambientes aquosos. Na área de estudo ela compreende
quatro unidades geológicas, descritas a seguir:
Formação Irati – ocorre em uma estreita faixa próxima a cidade homônima de Irati (PR),
recobrindo os sedimentos da Formação Palermo. É constituído por folhelhos, siltitos e argilitos
escuros associados a margas e folhelhos betuminosos, estes com ocorrências fossilíferas
(messossaurídeos). Corresponde a um ambiente de sedimentação do tipo marinho profundo o
suficiente para não ocorrer ação de ondas.
Formação Serra Alta – se estende em uma faixa os municípios de Irati (PR) e Rebouças (PR) e
possui contato com a Formação Irati em forma de concordância gradativa. É constituído por
folhelhos, siltitos e argilitos cinza escuro, normalmente em estratos tabulares. O Ambiente é
do tipo marinho profundo o suficiente para não haver ação das ondas.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Formação Teresina – se localiza numa grande faixa entre Rebouças (PR) e Prudentópolis (PR),
posicionada sobre a Formação Serra Alta em forma de discordância erosiva. É composto por
uma associação de argilitos, siltitos, e arenitos finos a muito finos, de coloração cinza escuro a
esverdeado, normalmente sob a forma de pacotes tabulares a lenticular alongada, e com
ocorrência de lentes de e concreções de calcário. O ambiente é do tipo marinho com ação de
tempestades a transicional (marés).
Figura 9 – Caverna do Cerro do Canhadão, afloramento de pelito com laminação plano-paralela
(Formação Teresina) – localizado próximo a PR-364, município de Irati/PR
Formação Rio do Rasto – se localiza numa faixa considerável na região de Prudentópolis (PR),
em contato gradacional com a Formação Teresina. É constituído por pelitos e arenitos
esverdeados, normalmente sob a forma de camadas tabulares ou lentes de pouca espessura
porém de grande extensão; siltitos de coloração verde a vermelho, normalmente sob a forma
de pacotes tabulares; e arenitos finos, de coloração arroxeada, róseo e esbranquiçado, em
formas tabulares ou lenticulares. O ambiente é interpretado como do tipo transicional, com
grande contribuição de sistema deltaico, lacustre, eólico e raros depósitos fluviais.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Figura 10 – Cachoeira do Itapará, afloramento de siltito (Formação Rio do Rasto) – localizado entre os
municípios de Irati/PR e Guarapuava/PR
5.2.1.4
Grupo São Bento
Esse grupo é composto por uma unidade sedimentar (Formação Botucatu) e uma ígnea
(Formação Serra Geral), originadas durante a transição juro-cretácea da Bacia do Paraná. Essas
unidades representam à completa continentalização desta bacia.
Formação Botucatu – recobrindo boa parte das rochas sedimentares paleozoicas da Bacia do
Paraná, a Formação Botucatu, também conhecido como Paleodeserto Botucatu, porém essa
unidade só aflora numa pequena faixa próxima ao município de Guarapuava (PR). Composta
por arenitos finos a grossos de coloração avermelhada, grãos do arcabouço bem arredondados
e com alta esfericidade, normalmente ocorrem em sets e/ou cosets com estratificações
cruzadas de grande porte. É caracterizado por ser de um ambiente continental desértico com
grande ocorrência de depósitos de dunas eólicas.
Formação Serra Geral - Esta litologia pertence à Província Magmática do Paraná, recobre os
arenitos da Formação Botucatu, se estendendo numa área que vai de Guarapuava (PR) até
Guaíra (PR) e volta a aparecer entre os municípios de Juti (MS) e Maracaju (MS), assim se
tornando a maior unidade litológica da área de estudo, e desenvolveu durante o Cretáceo
Inferior na Bacia do Paraná, e é composta por uma associação de derrames de rochas básicas
de filiação toleítica, além de intrusões ígneas (enxames de diques e soleiras de diabásio).
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Figura 11 – Pedreira abandonada de brita de Basalto – margens da BR-277, próximo ao município de
Guarapuava/PR
Suas principais litologias são rochas basálticas, de colorações cinza-escuro quando não
alterados, em geral com texturas afaníticas a granulações finas a muito finas e estruturas
maciças, porém não são raras as ocorrências de estruturas do tipo amigdalas e vesículas e
podendo ocorrer fraturamentos e disjunções colunares (associados aos derrames mais
espessos).
5.2.1.5
Grupo Caiuá
O Grupo Caiuá ocorre entre o Rio Paraná e o município de Juti (MS), também existe uma
importante porção no município de Amabai (MS), e se formou graças à implantação de um
ambiente desértico (predominantemente eólico continental) durante o período Cretáceo; sua
porção indivisa é composta, geralmente, por grandes pacotes arenosos de coloração marromavermelhado a arroxeado (arenitos quartzosos) de depósitos do tipo red beds.
5.2.1.6
Depósitos Aluvionares Recentes
Ocorrendo principalmente nas margens do Rio Paraná, mas também existem importantes
depósitos nas margens dos rios Iguaçu e Imbituva, correspondem a acumulações de
sedimentos diversos de origem fluvial, normalmente composto por materiais areno-argilosos a
cascalhosos não consolidados, não raro com acumulações de argilas de baixo suporte em áreas
mal drenadas.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Figura 12 – Margem do Rio Iguaçu – município de Porto Amazonas/PR
5.2.2
Geomorfologia
Na sequencia um breve resumo das características morfoestruturais da região de implantação
da ferrovia entre Maracaju (MS) e Estação Ferroviária Engenheiro Bley, no município de Lapa
(PR).
A região é predominante à feição de planaltos, normalmente com ocorrência de estruturas
escarpadas nos locais onde existe mudança litológica considerável. A considerar a Serra de
Maracaju, gerada a partir da erosão diferencial nas regiões onde os arenitos estão em contato
com os basaltos mesozoicos, localizado a oeste do município homônimo, que serve de divisor
de águas entre os rios Paraná e Paraguai; a Serra de Amambai, importante divisor e também
limite entre o Brasil e o Paraguai, também possui a mesma origem.
Outro bom exemplo é a conhecida como Serra Geral, ou também conhecida como Serra da
Boa Esperança, também gerada a partir de interação similar entre os arenitos da Formação
Botucatu e os basaltos mesozoicos.
Outra feição de importância é a Serra de São Luiz do Purunã, localizado nos Campos Gerais, e
gerado a partir da erosão diferencial das rochas sedimentares paleozoicas da Bacia do Paraná
com o Escudo Paranaense (conjunto de litologias pré-cambrianas, também denominadas de
Embasamento Cristalino).
A seguir é apresentado o Mapa Geomorfológico da região de estudo, mostrando as principais
unidades abrangidas pelo eixo ferroviário.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Figura 13 – Mapa geomorfológico
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT – Lapa/PR
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A seguir uma descrição sucinta das principais unidades ocorrentes na faixa de estudo.
5.2.2.1
Planalto Ponta Grossa
Figura 14 – Vista dos topos alongados do Planalto de Ponta Grossa, próximo ao rio Iguaçu, município
de São João do Triunfo/PR
Essa unidade recobre a área de Lapa (PR) até Prudentópolis, pertencente ao Segundo Planalto
Paranaense, compreendendo boa parte das rochas sedimentares paleozoicas da Bacia do
Paraná, possui uma dissecação moderada, com topos alongados e drenagens retilíneas e
côncavas, moderadamente aprofundadas e com vales em “U”. Possui cotas altimétricas
variando de 480 a 1080m e declividade predominante de muito baixa a moderada,
normalmente rumando para oeste.
5.2.2.2
Planalto Prudentópolis
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Figura 15 – Vista dos topos aplainados do Planalto de Prudentópolis, município de Prudentópolis/PR
Compreendendo uma pequena faixa no município de Prudentópolis (PR), é a ultima unidade
do Segundo Planalto Paranaense abrangido pelo traçado ferroviário. Apresenta dissecação
baixa, com topos aplainados e drenagens convexas, moderadamente aprofundadas e com
vales em “V” aberto. As cotas altimétricas variam de 580 a 1040 e declividade muito baixa a
baixa rumando para oeste/sudoeste.
5.2.2.3
Planalto Palmas
Também conhecido como Planalto de Guarapuava, essa é a primeira unidade da região de
estudo que pertence ao Terceiro Planalto Paranaense, sendo decorrente da interação dos
processos erosivos sobre os basaltos mesozoicos da Bacia do Paraná e compreende uma área
de vai de Prudentópolis (PR) até Candói (PR). Possui dissecação baixa, topos aplainados e
drenagens retilíneas e convexas com aprofundamento baixo a moderado, com vales em “U”.
As cotas altimétricas variam de 280 a 1220m e declividade variando de moderada a baixa,
normalmente rumando para sudoeste.
5.2.2.4
Planalto Apucarana
Pertencente ao Terceiro Planalto Paranaense, essa unidade compreende as áreas de Candói
(PR) até Guaraniaçu (PR) na região de estudo. Possui dissecação alta, com topos alongados e
drenagens convexas com aprofundamento moderado, com vales em “V”. Suas cotas
altimétricas variam de 300 a 920m e declividade moderada a baixa rumando de noroeste para
sudoeste.
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Figura 16 – exemplo da morfologia do Planalto de Apucarana, município de Laranjeiras do Sul/PR
5.2.2.5
Planalto Cascavel Baixo Iguaçu
Também pertencente ao Terceiro Planalto Paranaense, essa unidade ocorre desde Guaraniaçu
(PR) até Maripá (PR). Caracterizam-se por possuir uma dissecação moderada, com topos
alongados e aplainados, drenagens convexas com aprofundamento moderado e vales em “V”.
As cotas altimétricas variam de 240 a 920m e declividade variando de suave a baixa rumando
para norte-noroeste.
5.2.2.6
Planalto de Campo Mourão
A última unidade do Terceiro Planalto Paranaense atravessado pelo eixo ferroviário em
estudo. Possui características mais distintas, possivelmente por se tratar de uma área de
transição entre os basaltos mesozoicos do Serra Geral e os arenitos do Grupo Bauru.
Apresenta dissecação baixa, com topos aplainados e drenagens retilíneas e côncavas na base,
com vales em calha. As cotas variam de 220 a 840m com declividade suave rumando para
norte-noroeste.
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Figura 17 – exemplo da morfologia do Planalto de Campo Mourão em Terra Roxa/PR
5.2.2.7
Planalto Maracaju – Campo Grande
Nesta unidade é visível o predomínio de feições do tipo planaltos, e degraus estruturais, estes
normalmente associados a afloramentos de rochas mais resistentes aos processos erosivos,
aqui representados pelos basaltos mesozoicos e por arenitos com alta cimentação por sílica.
Essa unidade possui cotas altimétricas variando de 200 a 650m, dissecação com intensidade
variando de mediana a muito forte e aprofundamento de drenagem muito fraca a fraca, vales
em “V”, a declividade do terreno geralmente é baixa, rumando para a bacia do Rio Paraná.
Duas subunidades podem ser identificadas; a primeira, que de estende de Maracaju (MS) até
Dourados (MS), é constituída por planaltos com cotas altimétricas variando 350 a 500m na
porção central e de 200 a 350m a noroeste da região; e a segunda, esta abrangendo a área de
Dourados (MS) até Mundo Novo (MS), possui cotas altimétricas variando de 500 a 650m,
normalmente constituída por colinas amplas e suaves.
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Figura 18 – Morfologia aplainada e encostas suaves do Planalto Maracaju
A faixa regional é dominada por terrenos aplainados com colinas suaves e topos pouco largos,
vales abertos medianamente espaçados entre si, ramificados e vertentes com baixas
declividades.
Na faixa limite do Planalto Maracaju, nas extremas cabeceiras das drenagens da bacia do
Paraná e do Paraguai (área do divisor hidrográfico), as colinas suaves apresentam topos
estreitos, vales abertos pouco espaçados entre si, bastante ramificados e vertentes com
declividades baixas a médias.
5.2.2.8
Planícies Fluviais
Essa unidade, melhor observada nas margens do Rio Paraná, divisa dos estados do Paraná e
Mato Grosso do Sul, porém porções menores podem ser observadas nas margens das
principais drenagens da região de estudo. É caracterizado por possuir uma dissecação muito
baixa a baixa, normalmente decorrente da própria evolução da drenagem e declividade
variando de suave a muito baixa, não raro pode ser encontrado declividades maiores,
normalmente rumando para a jusante da mesma.
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Figura 19 –Morfologia da Planície Fluvial, margens do Rio Paraná em Guaíra/PR
5.2.3
Pedologia
A região de estudo possui uma característica comum em relação ao solo, boa parte das
unidades pedológicas são constituídas por solos de em avançado estado de alteração
(Latossolos e Argissolos) originados devido ao tipo climático predominante no país, que facilita
a gênese desses tipos de solos.
São caracterizados, em sua grande parte, por terem evoluído sobre os basaltos mesozoicos da
Formação Serra Geral, que propiciam a formação de um solo fértil e com boas características
de trabalhabilidade.
A seguir uma descrição sucinta das unidades pedológicas, como mostrado no Mapa Pedológico
anexo, ocorrentes em todo o trecho em estudo.
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Figura 20 – Mapa pedológico
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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5.2.3.1
Argissolo
São solos ricos em argila de baixa atividade, com predominância de texturas argilosas a argiloarenosas, resultantes de um avançado estado de pedogênese. Normalmente possuem cores
avermelhadas e amareladas em tonalidades moderadas a fortes.
A área de abrangência é na região entre Eldorado e Mundo Novo, no estado do Mato Grosso
do Sul, e entre Guaíra e Maripá, no estado do Paraná. Também existe uma pequena faixa de
ocorrência deste solo na região de Prudentópolis (PR).
Os tipos encontrados na região são: Argissolos Vermelho-Amarelos Distróficos + Nitossolos
Háplicos Distróficos + Cambissolos Háplicos Tb Distróficos; Argissolos Vermelho Distróficos +
Latossolos Vermelho Distróficos; Argissolos Vermelhos Eutróficos + Latossolos Vermelhos
Distróficos + Argissolos Vermelhos Distróficos.
5.2.3.2
Cambissolo
Solos em inicio de formação, diferenciação dos horizontes é fraca ou pouco visível.
Apresentam colorações mais fracas, principalmente acastanhadas e, normalmente, com
preservação da estrutura da rocha original.
Ocorrem principalmente nas regiões Guarapuava (PR) - Prudentópolis (PR) e Irati (PR) – Lapa
(PR), normalmente nas regiões do Segundo Planalto Paranaense.
Os tipos encontrados na região são: Cambissolos Háplicos Tb Distróficos + Nitossolos Háplicos
Distróficos + Neossolos Litólicos Distróficos; Cambissolos Háplicos Tb Distróficos + Cambissolos
Húmicos Distróficos + Neossolos Litólicos Distróficos.
5.2.3.3
Gleissolo
São solos típicos de várzeas, normalmente saturados em água quando não drenados, possuem
cores claras variando de avermelhados, acastanhados ou acinzentados.
Possuem uma pequena abrangência na região de estudo, sendo restritos na área de São João
do Triunfo (PR).
O tipo encontrado na região são os Gleissolos Háplicos Tb Distrófico + Gleissolos Melânicos Tb
Distrófico + Cambissolos Húmicos Distróficos.
5.2.3.4
Latossolo
Solos em avançado estágio de intemperização, muito evoluídos, geralmente fortemente
drenados (permeabilidade significativa), normalmente muito profundos, os teores de argila
aumentam gradativamente com a profundidade, distribuídos, sobretudo por amplas e antigas
superfícies de erosão, pedimentos ou terraços fluviais antigos, normalmente em relevo plano e
sua ondulado. São originados a partir das mais diversas espécies de rochas e sedimentos.
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A pedologia de maior ocorrência no trecho da ferrovia, ocorrendo desde Maracaju (MS) a
Eldorado (MS), entre Maripá (PR) e Nova Santa Rosa (PR), Cascavel (PR) e Ibema (PR),
Laranjeiras do Sul (PR) e Guarapuava (PR), além de pequenas porções no município de Irati
(PR).
É comum na região ocorrer Latossolos com Argissolos subordinados (e também ao contrário)
por se tratarem se solos com pedogênese associada.
Os tipos encontrados na região são: Latossolos Brunos Distróficos; Latossolos Brunos
Distróficos + Nitossolos Háplicos Distróficos + Nitossolos Brunos Distróficos; Latossolos
Vermelhos Distróficos + Argissolos Vermelhos Distróficos + Argissolos Vermelho-Amarelos
Distróficos; Latossolos Vermelhos Distróficos + Argissolos Vermelhos Eutróficos + Latossolos
Vermelhos Distroférricos; Latossolos Vermelhos Distroférricos; Latossolos Vermelhos
Distroférricos + Latossolos Vermelhos Eutroférricos + Latossolos Vermelhos Distroférricos;
5.2.3.5
Neossolo
São solos pouco evoluídos, predominantemente constituídos por material mineral, mas podem
conter matéria orgânica. Normalmente apresentam fragmentos de rochas.
Ocorrem entre Ibema (PR) e Laranjeiras do Sul (PR) e também entre Prudentópolis (PR) e Irati
(PR).
Os tipos encontrados na região são: Neossolos Litólicos Distróficos + Cambissolos Háplicos Tb
Distróficos + Nitossolos Háplicos Distróficos; Neossolos Litólicos Eutróficos + Cambissolos
Háplicos Ta Eutróficos + Nitossolos Vermelhos Eutróficos; Neossolos Litólicos Eutróficos +
Cambissolos Háplicos Tb Eutróficos + Argissolos Vermelho-Amarelos Distróficos.
5.2.3.6
Nitossolo
Similares aos argissolos, os nitossolos possuem horizonte B nítico (reluzente) com argila de
baixa atividade, normalmente de grandes espessuras. São comumente associados a alteração
de rochas basálticas.
A faixa de ocorrência abrange desde Nova Santa Rosa (PR) e Cascavel (PR).
O tipo encontrado na região são os Nitossolos Vermelhos Eutróficos + Cambissolos Háplicos Tb
Eutróficos + Latossolos Vermelhos Eutroférricos.
5.2.3.7
Organossolo
São solos constituídos predominantemente por depósitos de matéria orgânica, por vezes com
texturas argilosas, normalmente com coloração variando do cinza ao preto. Podem ocorrer sob
a forma de solos saturados e/ou hidromórficos.
A faixa de maior ocorrência se encontra entre Mundo Novo (MS) e Guaíra (PR), mais
precisamente nas margens do Rio Paraná, mas é importante ressaltar que as principais
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drenagens, a lembrar como exemplo o Rio Iguaçu, podem possuir tais ocorrências a serem
mapeadas no futuro.
O tipo encontrado na região são os Organossolos Háplicos Hêmicos + Gleissolos Háplicos Ta
Eutróficos + Cambissolos Háplicos Ta Eutróficos.
5.2.4
Geotecnia
É recomendado, em locais onde afloram sedimentos e solos arenosos, a instalação de métodos
que evitam a implantação e deflagração de processos erosivos, a notar como exemplo a
Escarpa de São Luiz do Purunã, principalmente em obras de terraplanagem, pois a exposição
dos solos durante as épocas de chuva podem facilitar o aparecimento de focos erosivos
consideráveis.
Em áreas de relevo muito acidentado, ou nas calhas de drenagens onde ocorram rochas
basálticas, pode ocorrer à presença de rochas frescas ou de baixo grau intempérico, podendo
possuir média a alta resistência ao corte por equipamentos mecânicos e hidráulicos. Nesses
locais pode ocorrer o afloramento do nível freático
Os materiais naturais utilizados nas construções ferroviárias são os materiais granulares como
brita e areia, e os solos obtidos em áreas de empréstimo.
Considerando-se as extensões, observa-se que no trecho entre Maracaju (MS) e a Estação
Ferroviária Engenheiro Bley, em Lapa (PR), a melhor formação geológica que apresenta rocha e
potencial de produção de brita é a Serra Geral (basaltos), com locais em potencial para
produção e distância de transporte razoáveis.
As areias lavadas e, secundariamente, os cascalhos, são exploradas de aluviões extraídas em
ocorrências restritas, porém significativos, nos principais rios, especialmente dos rios Paraná
Iguaçu, Brilhante e Dourados, entre outros menores.
Solos de áreas de empréstimo ocorrem praticamente ao longo de todo o trecho. Porém
somente os de composições areno-argilosas (Latossolos/Argissolos) foram identificados como
tendo potencial para tal uso. Áreas de empréstimo de sublastro, também conhecidas como
cascalheiras ou cascalho laterítico, aparentam serem mais restritas nas áreas em que ocorrem
os basaltos da Formação Serra Geral, mas se faz necessário um mais amplo para averiguar a
existência de tal material em quantidade e qualidade suficiente para a implantação da ferrovia,
caso não ocorra pode haver a necessidade do uso de alternativa, como exemplo a mistura
solo-cimento.
Para este levantamento foram utilizados dados do Departamento Nacional de Produção
Mineral – DNPM, com auxílio de dados adquiridos junto a CPRM e a Mineropar para averiguar
os locais com maior potencial para produção de agregados para uso na implantação da
ferrovia em questão. Tais dados estão compilados no quadro a seguir:
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Tabela 19 – Localização dos principais agregados
Substância mineral
Município
Distância aprox. do eixo
Gnaisse (Brita)
Campo Largo / PR
84 km
Diabásio (Brita)
Irati / PR
20 km
Prudentópolis / PR
36 km
Basalto (Brita)
Guarapuava / PR
17 km
Basalto (Brita)
Cascavel / PR
10 km
Capitão Leônidas Marques / PR
90 km
Basalto (Brita)
Toledo / PR
18 km
Areia
Altônia / PR
85 km
Basalto (Brita)
Naviraí / MS
100 km
Amambaí / MS
75 km
Basalto (Brita)
Itaporã / MS
32 km
Basalto (Brita)
Maracaju / MS
25 km
Areia
Areia
Areia
5.3
Terraplenagem
Os estudos de terraplenagem foram elaborados com o objetivo de gerar o conjunto de
informações que, de maneira suscita, representasse como seria a distribuição dos volumes ao
longo do traçado da alternativa escolhida, buscando fornecer quantidades condizentes com a
situação projetada e como o nível de detalhamento desse estudo de maneira geral.
Os elementos utilizados na elaboração dos estudos foram:
 Perfil longitudinal do terreno;
 Greide de terraplenagem;
 Seções transversais tipo;
 Resultados dos estudos geológicos/geotécnicos;
 Base disponibilizada pelos estudos topográficos.
5.3.1 Inclinação dos taludes e banqueteamento
As inclinações e o banqueteamento dos taludes de corte e aterro foram fixados de acordo com
a indicação dos estudos geotécnicos e de drenagem, com o objetivo de garantir as condições
de estabilidade e de proteção contra a erosão.
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Tabela 20 - Taludes
Cortes
Solo (v/h)
Rocha (v/h)
1:1
4:1
Aterros (v/h)
1 : 1,5
Tabela 21 - Banqueteamento
Situação
Altura (m)
Largura (m)
Declividade (%)
Corte em Solo
8,00 – máx. 10,00
4,00
5,00
Aterro
8,00 – máx. 10,00
4,00
5,00
5.3.2
Fator de homogeneização
O fator de homogeneização de volumes foi avaliado por categoria conforme demonstrado
abaixo, valores esses válidos para todo o segmento. Vale ressaltar que neste valor está incluída
uma porcentagem devida a perdas no transporte.
Tabela 22 - Fator de homogeneização
1ª Categoria
2ª Categoria
3ª Categoria
Maracaju – Guaíra (km 0 – km 353+534,612)
1,30
1,25
0,75
Guaíra – Cascavel (km 353+534,612 – km516+516,231)
1,35
1,30
0,75
Cascavel – Guarapuava (Km 516+516,231 – km 574)
1,35
1,30
0,75
Cascavel – Guarapuava (Km 574 – km 697)
1,25
1,20
0,75
Cascavel – Guarapuava (Km 697 – km 757+906,671)
1,20
1,15
0,75
Guarapuava – Eng.º Bley (km 757+906,671 – km 989+748,749)
1,25
5.3.3
1,20
0,75
Metodologia utilizada
Os estudos de terraplenagem foram desenvolvidos em duas etapas. Na primeira delas, em
uma operação conjunta com a equipe dos estudos de traçado, buscou-se o cálculo dos
volumes de corte e aterro bem como a definição da localização preliminar dos “obstáculos”
para a distribuição (pontes, viadutos, etc.).
Concluídos estes trabalhos, a etapa seguinte concentrou-se na definição dos locais com
possíveis classificações de materiais, a partir dos estudos geológicos/geotécnicos. A partir de
então, e definido quais seriam os fatores de homogeneização a serem utilizados, partiu-se para
analise individual de cada segmento, bem como sua a necessidade de empréstimos e/ou botaforas. A partir de então foram definidas as faixas de transporte dos materiais envolvidos,
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considerando uma DMT (distância média de transporte) de 5.000 m para bota-fora e 10.000 m
para pós-empréstimos, visando sempre a compensação do binômio corte/aterro.
Os elementos utilizados para o desenvolvimento do estudo foram gerados e coletados junto
aos estudos topográficos e geotécnicos, estudos de traçado e, eventualmente de obras de arte
especiais.
Os volumes foram calculados por processamento eletrônico, através do sistema TopoGRAPH,
pelo método da semi-distância das áreas de corte ou aterro, em cada par de seções
transversais relativas a duas estacas subsequentes e o volume total para cada segmento em
corte e aterro. Foi considerada uma remoção da camada vegetal com espessura de 0,20 m ao
longo de todo segmento.
A distribuição dos materiais foi feita analisando-se as informações obtidas nos estudos
geológicos/geotécnicos, procurando-se a simplificação executiva da terraplenagem, com a
utilização máxima dos volumes provenientes dos cortes previstos e seus alargamentos.
Os materiais dos cortes foram classificados em 1ª, 2ª e 3ª categoria, com base no estudo
geológico/geotécnico longitudinal elaborado, conforme classificação abaixo:
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Tabela 23 – Classificação baseada no estudo geológico/geotécnico
Início (km)
0
32+450
49+060
52+050
59+780
139+050
159+420
186+400
348+220
353+534,612
516+516,231
736+730
748+100
751+200
755+500
757+180
757+906,701
768+170
819+880
822+190
825+620
826+780
827+400
831+670
832+800
833+250
842+440
874+620
877+870
881+750
883+500
884+410
899+180
901+000
905+000
922+900
970+300
975+180
976+200
986+600
Fim (km)
1ª Cat. (%)
Maracaju - Guaíra
32+450
65
49+060
80
52+050
65
59+780
80
139+050
65
159+420
80
186+400
65
348+220
80
353+534,612
95
Guaíra - Cascavel
516+516,243
65
Cascavel - Guarapuava
736+730
65
748+100
50
751+200
65
755+500
50
757+180
65
757+906,701
50
Guarapuava – Eng.º Bley
768+170
50
819+880
65
822+190
75
825+620
65
826+780
75
827+400
40
831+670
75
832+800
40
833+250
75
842+440
40
874+620
35
877+870
65
881+750
35
883+500
65
884+410
35
899+180
45
901+000
40
905+000
45
922+900
40
970+300
35
975+180
55
976+200
35
986+600
55
989+748,779
60
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2ª Cat. (%)
3ª Cat. (%)
31
19
31
19
31
19
31
19
5
4
1
4
1
4
1
4
1
0
31
4
31
40
31
40
31
40
4
10
4
10
4
10
40
31
24
31
24
55
24
55
24
55
60
31
60
31
60
50
55
50
55
55
35
55
35
35
10
4
1
4
1
5
1
5
1
5
5
4
5
4
5
5
5
5
5
10
10
10
10
5
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Para complementação dos volumes necessários à execução dos aterros, foram indicados
empréstimos, preferencialmente em alargamento de cortes, em materiais de 1ª categoria,
distantes até 10.000 m. Tendo em vista que a distância de transporte dos volumes de
terraplenagem foi limitada em 10 km, em alguns segmentos houve sobra de material
escavado, ou seja, bota-fora, os quais deverão ser executados através do alargamento dos
corpos de aterro, numa distância média de 5.000 m.
Para a fase subsequente a esse estudo de engenharia, deverá ser realizado estudo
identificando a localização dos cortes que possuem Índice Suporte Califórnia (ISC) inferior a 6%
para que seja mensurado o rebaixo e substituição desse solo por de melhor qualidade. Além
disso, deverá ser realizado estudo específico para que seja analisada a qualidade dos solos
como fundação dos aterros de modo a propor o devido tratamento, seja sua substituição por
material pétreo, seja seu reforço por solo ou areia, ou seja, a execução de sistema de
drenagem da fundação. Por fim, deverá ser realizado estudo específico para identificação de
solos de baixa capacidade de suporte e elevada compressibilidade na fundação dos aterros ao
longo do segmento, e definição da solução a ser proposta.
Os aterros deverão ser executados com:
 No corpo de aterro, materiais de 1ª ou 2ª categoria que apresentem ISC > 4% e expansão <
2%, compactados a 95% do Proctor Normal;
 Nas camadas finais, de aterro (60 cm superiores), materiais de 1ª categoria com expansão
< 2% e ISC > 8%, compactados a 100% do Proctor Normal.
Materiais com ISC < 4% e Expansão > 4% são inadequados para execução de aterros, devendo
ser destinados a bota-fora, caso haja incidência desses materiais.
5.4 Anteprojeto geométrico
O traçado em planta e perfil estão representados no Volume 2, onde também estão
apresentados as seções tipos.
5.4.1
Traçado horizontal
Em planta é apresentada sobre a base disponibilizada pelo estudo topográfico (sistema SRTM)
em escala 1:20.000. E eixo foi estaqueado de 200 em 200 m, sendo que a estaca inteira
equivale a 1 km (1.000 m).
Nos desenhos referentes à geometria estão apresentados o eixo projetado e os dados das
curvas horizontais tendo em vista que a escala de apresentação não permite a representação
ideal dos offsets de corte e aterro e banquetas quando ocorrerem.
5.4.2
Perfil
O perfil do terreno foi gerado a partir do nivelamento geométrico após a locação do eixo, no
campo. O desenho do perfil foi confeccionado, nas seguintes escalas horizontais e verticais,
H=1:20.000 e V=1:2.000.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Além do perfil do terreno, é também apresentado o greide com todos os seus elementos
definidores (km e cotas dos elementos de curvas verticais e comprimento das curvas de
concordância vertical). Além disso, são apresentados outros valores como comprimentos das
rampas resultantes, elementos referentes às obras de arte correntes e obras de arte especiais,
quando existirem.
5.5
Estudos hidrológicos
Os estudos hidrológicos foram desenvolvidos com o objetivo de prover os elementos básicos
necessários à caracterização climática e pluviométrica da região do estudo, estabelecendo as
correlações precipitação-escoamento e possibilitando a determinação das descargas máximas
nas bacias hidrográficas em estudo, para o dimensionamento das obras.
Relacionam-se a seguir os elementos básicos obtidos, consultados e utilizados no
desenvolvimento dos estudos.
Maracaju – Guaíra: foram analisadas as equações de chuvas intensas de Dourados, Caarapó e
Iguatemi, apresentadas no artigo “Intensidade-duração-frequência de chuvas para o Estado do
Mato Grosso do Sul”, publicado na Revista Brasileira de Engenharia Agrícola, 2009. Foram
selecionadas as equações desenvolvidas para as localidades de Dourados, Caarapó e Iguatemi.
Guaíra – Cascavel: foram analisadas as equações de chuvas intensas de todas as localidades no
entorno do projeto. As equações escolhidas para retratar o regime pluviométrico deste trecho
foram as das localidades de Palotina e Cascavel, obtidas pelo software “Pluvio”, da
Universidade de Viçosa.
Cascavel – Guarapuava: neste trecho a variação pluviométrica de um posto para outro é
significativa. Portanto optou-se pela adoção de três equações de chuva desenvolvidas para as
seguintes localidades: Cascavel, Laranjeiras do Sul e Guarapuava. A bibliografia utilizada foi
“Chuvas Intensas para Obras de Drenagem – no Estado do Paraná” (Fendrich, R., 1998).
Guarapuava – Engenheiro Bley: foram utilizadas as equações de chuvas intensas de
Guarapuava e Teixeira Soares, presentes no livro Atlas Climatológico, do Ministério da
Agricultura; Geografia do Brasil, do IBGE; cartas topográficas, em escala 1:100.000.
Diante o exposto, os estudos hidrológicos desenvolvidos englobaram as seguintes etapas:

Caracterização das chuvas intensas da região;

Determinação das características das bacias hidrográficas;

Determinação das descargas de projeto;

Dimensionamento das obras.
5.5.1
Clima
Estado de Mato Grosso do Sul
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 64 de 123
As grandes áreas compreendidas no Estado enquadram-se, segundo a classificação climática
de Köppen, no clima do tipo Aw (tropical chuvoso). A característica principal desse tipo de
clima é a presença concreta de dois períodos distintos:
 uma estação chuvosa que compreende os meses de meados de setembro a fins de abril
onde se concentram 90% dos valores pluviométricos;
 um período seco com os restantes 10% das chuvas nos meses entre o fim de abril ao inicio
de setembro.
Estado do Paraná
Foram identificados dois tipos climáticos no estado do Paraná, Cfa e Cfb, descritos a seguir:
 Cfa - Clima subtropical, temperatura média no mês mais frio inferior a 18ºC (mesotérmico)
e temperatura média no mês mais quente acima de 22ºC, com verões quentes, geadas
pouco frequentes e tendência de concentração das chuvas nos meses de verão, contudo
sem estação seca definida. Atinge as regiões de Guaíra e Cascavel.
 Cfb - Clima temperado propriamente dito, temperatura média no mês mais frio abaixo de
18ºC (mesotérmico), com verões frescos, temperatura média no mês mais quente abaixo
de 22ºC e sem estação seca definida. Predominante nas regiões de Guarapuava e
Engenheiro Bley.
Nestes tipos climáticos as chuvas são bem distribuídas, com uma queda no índice
pluviométrico no inverno, meses de junho, julho e agosto, com variações entre 250 a 400 mm.
Já no verão, dezembro, janeiro e fevereiro, o índice se eleva bastante. A precipitação média
nesta época varia de 400 a 600 mm. A precipitação média anual total varia de 1600 a 2000
mm.
Apresenta-se a seguir o mapa de classificação de Köppen.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Figura 21 - Mapa classificação de Köppen
5.5.1.1
Vegetação
O tipo de vegetação predominante no Mato Grosso do Sul é o cerrado, caracterizado por
arbustos e galhos retorcidos. Ainda, no sul de MS se podem ver os campos com vegetação
herbácea.
Nas áreas mais altas do Paraná há o domínio da mata das Araucárias, uma mata subtropical
também encontrado no Chile e na Argentina. O Paraná é o estado com maior presença deste
tipo de mata, por isso a Araucária é também chamada de Pinheiro do Paraná. A maior
concentração está no leste e planalto central do Paraná. Em parte do Paraná encontra-se os
campos.
5.5.2
Pluviometria
O estudo das precipitações pluviométricas foi elaborado com base nos dados obtidos junto à
ANA (Agência Nacional das Águas), dos seguintes postos pluviométricos:
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Tabela 24 – Localização dos postos pluviométricos
Trecho
Maracajú – Guaíra
Guaíra – Cascavel
Cascavel – Guarapuava
Guarapuava – Eng.º
Bley
Município
Estação
Código
Dourados
Itaum
2255004
Caarapó
Florida
2354002
Iguatemi
Iguatemi
2354001
Palotina
Palotina (Est. Exper. –
DPV)
2453003
Cascavel
Cascavel - Ocepar
2453023
Laranjeiras do Sul
Laranjeiras do Sul
2552009
Guarapuava
Guarapuava – Colégio
Agrícola
2551010
Teixeira Soares
Teixeira Soares (Est.
Exper.)
2550025
A seguir são apresentados os dados das estações selecionadas e os respectivos histogramas
das precipitações totais mensais e dos números de dias de chuva média mensal, obtidos
através do processamento dos dados pluviométricos, considerando o período de observação
disponível.
Posto Pluviométrico ITAUM - Município: Dourados/MS
Período de Observação: 1985 a 2006
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Precipitações Mensais Totais
500
450
Precipitação (mm)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov Dez
Número de Dias de Chuva Médio Mensal
10
9
Nº Dias de Chuva
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Figura 22 - Posto Pluviométrico ITAUM
Posto Pluviométrico FLORIDA - Município: Caarapó/MS
Período de Observação: 1973 a 1997
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Precipitações Mensais Totais
500
450
Precipitação (mm)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Número de Dias de Chuva Médio Mensal
12
Nº Dias de Chuva
10
8
6
4
2
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Figura 23 - Posto Pluviométrico FLORIDA
Posto Pluviométrico IGUATEMI - Município: Iguatemi/MS
Período de Observação: 1973 a 2006
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Precipitações Mensais Totais
600
Precipitação (mm)
500
400
300
200
100
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov Dez
Número de Dias de Chuva Médio Mensal
12
Nº Dias de Chuva
10
8
6
4
2
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Figura 24 - Posto Pluviométrico IGUATEMI
Posto Pluviométrico PALOTINA (EST. EXPER. – DVP) - Município: Palotina/PR
Período de Observação: 1969 a 2007
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Precipitações Mensais Totais
600
Precipitação (mm)
500
400
300
200
100
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov Dez
Número de Dias de Chuva Médio Mensal
14
Nº Dias de Chuva
12
10
8
6
4
2
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Figura 25 - Posto Pluviométrico PALOTINA (EST. EXPER. – DVP)
Posto Pluviométrico CASCAVEL – OCEPAR - Município: Cascavel/PR
Período de Observação:
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Precipitações Mensais Totais
600
Precipitação (mm)
500
400
300
200
100
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov Dez
Número de Dias de Chuva Médio Mensal
70
Nº Dias de Chuva
60
50
40
30
20
10
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Figura 26 - Posto Pluviométrico CASCAVEL – OCEPAR
Posto Pluviométrico LARANJEIRAS DO SUL - Município: Laranjeiras do Sul/PR
Período de Observação: 1974 a 2005
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Precipitações Mensais Totais
600
Precipitação (mm)
500
400
300
200
100
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov Dez
Número de Dias de Chuva Médio Mensal
16
Nº Dias de Chuva
14
12
10
8
6
4
2
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Figura 27- Posto Pluviométrico LARANJEIRAS DO SUL
Posto Pluviométrico GUARAPUAVA COLÉGIO AGRÍCOLA - Município: Guarapuava/PR
Período de Observação: 1976 a 2005
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Precipitações Mensais Totais
600
Precipitação (mm)
500
400
300
200
100
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov Dez
Número de Dias de Chuva Médio Mensal
18
Nº Dias de Chuva
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Figura 28- Posto Pluviométrico GUARAPUAVA – COLÉGIO AGRÍCOLA
Posto Pluviométrico TEIXEIRA SOARES (EST. EXPER.) - Município: Teixeira Soares/PR
Período de Observação:
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Precipitações Mensais Totais
500
450
Precipitação (mm)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov Dez
Número de Dias de Chuva Médio Mensal
18
Nº Dias de Chuva
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun Jul
Meses
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Figura 29- Posto Pluviométrico TEIXEIRA SOARES (EST. EXPER.)
Para a definição das curvas de intensidade (altura)-duração-frequência (IDF) das precipitações
seguiu-se o estudo verificando a equação de chuva IDF e estudos desenvolvidos por Gumbel e
Ven Te Chow, que conduziram ao estabelecimento, por Talbot, da seguinte fórmula:
i
a  Trn
t  bm
,
onde:
i = intensidade da precipitação, em mm/h;
Tr = tempo de recorrência, em anos;
t = duração da precipitação, em min;
a e b = parâmetros;
n e m = expoentes calculados especificamente para o local em estudo.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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A seguir são demonstradas as equações de chuva adotadas para cada trecho de projeto, bem
como as tabelas e gráficos com os valores de intensidade pluviométrica (em mm/h) obtidos a
partir de cada equação.
Trecho Maracaju – Guaíra
Para este trecho foram adotadas as equações de chuva obtidas a partir dos dados das estações
localizadas nos municípios de Dourados, Caarapó e Iguatemi e publicadas no artigo
“Intensidade-duração-frequência de chuvas para o Estado do Mato Grosso do Sul”, (Revista
Brasileira de Engenharia Agrícola, 2009).
Equação de Dourados, km 0+000 ao km 128+600:
881,2518  Tr
(t  10)0,7419
0 ,1669
i
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Tabela 25– Equação de chuvas de Dourados
EQUAÇÃO DE DOURADOS - POSTO ITAUM
INTENSIDADE PLUVIOMÉTRICA (mm/h)
Período de retorno (anos)
DURAÇÃO
(min)
10
25
50
5
173,56
202,24
227,05
10
140,21
163,37
183,41
15
118,81
138,45
155,43
20
103,78
120,93
135,76
25
92,57
107,86
121,09
30
83,84
97,69
109,67
60
55,35
64,50
72,41
90
42,48
49,50
55,57
120
34,97
40,75
45,74
180
26,39
30,75
34,52
240
21,53
25,08
28,16
300
18,35
21,38
24,01
360
16,09
18,75
21,05
420
14,40
16,77
18,83
480
13,07
15,23
17,09
540
11,99
13,97
15,69
600
11,11
12,94
14,53
660
10,36
12,07
13,55
720
9,72
11,33
12,72
780
9,17
10,68
11,99
840
8,68
10,12
11,36
900
8,25
9,62
10,80
960
7,87
9,17
10,30
1020
7,53
8,77
9,85
1080
7,22
8,41
9,44
1140
6,94
8,09
9,08
1200
6,68
7,79
8,74
1260
6,45
7,51
8,43
1320
6,23
7,26
8,15
1380
6,03
7,02
7,89
1440
5,84
6,81
7,64
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
100
254,89
205,90
174,49
152,41
135,94
123,12
81,29
62,39
51,35
38,75
31,61
26,95
23,63
21,14
19,19
17,61
16,31
15,21
14,28
13,46
12,75
12,12
11,56
11,06
10,60
10,19
9,81
9,47
9,15
8,85
8,58
Página 77 de 123
Intensidade Pluviométrica
Equação de Dourados - Posto Itaum
275,00
250,00
225,00
Intensidade (mm/h)
200,00
175,00
TR=10 anos
150,00
TR=25 anos
TR=50 anos
125,00
TR=100 anos
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00
Duração (min)
Figura 30 – Intensidade pluviométrica equação de Dourados
Equação de Caarapó, km 128+600 ao km 244+600:
i
928,9664  Tr
0,1525
( t  10) 0,7419
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Tabela 26– Equação de chuvas de Caarapó
EQUAÇÃO DE CAARAPÓ - POSTO FLORIDA
INTENSIDADE PLUVIOMÉTRICA (mm/h)
Período de retorno (anos)
DURAÇÃO
(min)
10
25
50
5
176,99
203,54
226,23
10
142,98
164,42
182,75
15
121,16
139,33
154,87
20
105,83
121,71
135,27
25
94,40
108,55
120,66
30
85,49
98,31
109,28
60
56,44
64,91
72,15
90
43,32
49,82
55,37
120
35,66
41,01
45,58
180
26,91
30,94
34,39
240
21,95
25,24
28,06
300
18,71
21,52
23,92
360
16,41
18,87
20,98
420
14,68
16,88
18,76
480
13,32
15,32
17,03
540
12,23
14,06
15,63
600
11,33
13,02
14,48
660
10,56
12,15
13,50
720
9,91
11,40
12,67
780
9,35
10,75
11,95
840
8,85
10,18
11,32
900
8,42
9,68
10,76
960
8,03
9,23
10,26
1020
7,68
8,83
9,81
1080
7,36
8,47
9,41
1140
7,08
8,14
9,04
1200
6,81
7,84
8,71
1260
6,57
7,56
8,40
1320
6,35
7,30
8,12
1380
6,15
7,07
7,86
1440
5,96
6,85
7,62
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
100
251,45
203,13
172,13
150,36
134,11
121,46
80,19
61,55
50,66
38,23
31,19
26,59
23,32
20,86
18,93
17,38
16,09
15,01
14,08
13,28
12,58
11,96
11,41
10,91
10,46
10,05
9,68
9,34
9,02
8,73
8,46
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Intensidade Pluviométrica
Equação de Caarapó - Posto Florida
275,00
250,00
225,00
Intensidade (mm/h)
200,00
175,00
TR=10 anos
150,00
TR=25 anos
TR=50 anos
125,00
TR=100 anos
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00
Duração (min)
Figura 31 – Intensidade Pluviométrica Equação de Caarapó
Equação de Iguatemi, km 244+600 ao km 353+534,612:
i
922,1467 Tr
0,1466
( t  10)0,7419
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Tabela 27 – Equação de chuvas de Iguatemi
EQUAÇÃO DE IGUATEMI - POSTO IGUATEMI
INTENSIDADE PLUVIOMÉTRICA (mm/h)
Período de retorno (anos)
DURAÇÃO
(min)
10
25
50
5
173,32
198,24
219,45
10
140,01
160,14
177,27
15
118,65
135,71
150,22
20
103,64
118,54
131,22
25
92,44
105,73
117,04
30
83,72
95,76
106,00
60
55,27
63,22
69,98
90
42,42
48,52
53,71
120
34,92
39,94
44,21
180
26,35
30,14
33,36
240
21,50
24,59
27,22
300
18,33
20,96
23,20
360
16,07
18,38
20,35
420
14,38
16,44
18,20
480
13,05
14,92
16,52
540
11,98
13,70
15,16
600
11,09
12,69
14,04
660
10,35
11,83
13,10
720
9,71
11,10
12,29
780
9,15
10,47
11,59
840
8,67
9,92
10,98
900
8,24
9,43
10,44
960
7,86
8,99
9,95
1020
7,52
8,60
9,52
1080
7,21
8,25
9,13
1140
6,93
7,93
8,77
1200
6,67
7,63
8,45
1260
6,44
7,36
8,15
1320
6,22
7,11
7,88
1380
6,02
6,89
7,62
1440
5,83
6,67
7,39
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
100
242,92
196,23
166,29
145,25
129,56
117,34
77,47
59,46
48,94
36,93
30,13
25,68
22,52
20,15
18,29
16,79
15,54
14,50
13,61
12,83
12,15
11,55
11,02
10,54
10,10
9,71
9,35
9,02
8,72
8,44
8,18
Página 81 de 123
Intensidade Pluviométrica
Equação de Iguatemi - Posto Iguatemi
250,00
Intensidade (mm/h)
200,00
TR=10 anos
150,00
TR=25 anos
TR=50 anos
TR=100 anos
100,00
50,00
0,00
Duração (min)
Figura 32 – Intensidade pluviométrica qquação de Iguatemi
Trecho Guaíra – Cascavel
Foram utilizadas as equações obtidas no software “Plúvio” para as localidades de Palotina e
Cascavel.
Equação de Palotina, km 353+534,612 ao km 447+500:
i
1470,285  Tr
0,143
( t  11,392)0,813
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 82 de 123
Tabela 28 – Equação de chuvas de Palotina
EQUAÇÃO DE PALOTINA - POSTO PALOTINA (Est. Exp. - DPV)
INTENSIDADE PLUVIOMÉTRICA (mm/h)
Período de retorno (anos)
DURAÇÃO
(min)
10
25
50
100
5
210,33
239,78
264,76
292,35
10
169,40
193,11
213,24
235,45
15
142,81
162,80
179,76
198,49
20
124,02
141,38
156,11
172,38
25
109,98
125,37
138,44
152,86
30
99,05
112,92
124,68
137,67
60
63,59
72,49
80,05
88,39
90
47,81
54,50
60,18
66,45
120
38,73
44,15
48,75
53,83
180
28,52
32,52
35,90
39,65
240
22,85
26,05
28,77
31,76
300
19,20
21,89
24,17
26,69
360
16,64
18,97
20,95
23,13
420
14,73
16,79
18,54
20,48
480
13,25
15,11
16,68
18,42
540
12,07
13,76
15,19
16,77
600
11,09
12,65
13,97
15,42
660
10,28
11,72
12,94
14,29
720
9,59
10,93
12,07
13,33
780
9,00
10,25
11,32
12,50
840
8,48
9,66
10,67
11,78
900
8,02
9,14
10,10
11,15
960
7,61
8,68
9,59
10,58
1020
7,25
8,27
9,13
10,08
1080
6,93
7,90
8,72
9,63
1140
6,63
7,56
8,35
9,22
1200
6,36
7,25
8,01
8,84
1260
6,12
6,97
7,70
8,50
1320
5,89
6,72
7,42
8,19
1380
5,69
6,48
7,16
7,90
1440
5,49
6,26
6,92
7,64
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 83 de 123
Intensidade Pluviométrica
Equação de Palotina - Posto Palotina (Est. Exp. - DPV)
300,00
275,00
250,00
Intensidade (mm/h)
225,00
200,00
TR=10 anos
175,00
TR=25 anos
150,00
TR=50 anos
125,00
TR=100 anos
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00
Duração (min)
Figura 33 – Intensidade pluviométrica equação de Palotina
Equação de Cascavel, km 447+500 ao km 516+516,231:
i
1062,92  Tr
0,141
( t  5) 0,776
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 84 de 123
Tabela 29 – Equação de chuvas de Cascavel
EQUAÇÃO DE CASCAVEL - POSTO CASCAVEL
INTENSIDADE PLUVIOMÉTRICA (mm/h)
Período de retorno (anos)
DURAÇÃO
(min)
10
25
50
5
246,32
280,29
309,07
179,83
204,63
225,64
10
143,85
163,69
180,49
15
120,98
137,66
151,79
20
105,02
119,50
131,77
25
93,18
106,03
116,91
30
57,63
65,58
72,32
60
42,93
48,85
53,87
90
34,70
39,48
43,54
120
25,60
29,13
32,12
180
20,58
23,42
25,83
240
17,37
19,76
21,79
300
15,11
17,19
18,95
360
13,42
15,27
16,84
420
12,12
13,79
15,20
480
11,07
12,59
13,89
540
10,21
11,61
12,81
600
9,48
10,79
11,90
660
8,87
10,09
11,13
720
8,34
9,49
10,46
780
7,88
8,96
9,88
840
7,47
8,50
9,37
900
7,10
8,08
8,91
960
6,78
7,71
8,51
1020
6,49
7,38
8,14
1080
6,22
7,08
7,81
1140
5,98
6,80
7,50
1200
5,76
6,55
7,22
1260
5,55
6,32
6,97
1320
5,37
6,11
6,73
1380
5,19
5,91
6,52
1440
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
100
340,80
248,80
199,02
167,38
145,30
128,92
79,74
59,40
48,01
35,41
28,48
24,03
20,90
18,57
16,76
15,31
14,12
13,12
12,27
11,54
10,90
10,33
9,83
9,38
8,97
8,61
8,27
7,97
7,69
7,43
7,19
Página 85 de 123
Intensidade Pluviométrica
Equação de Cascavel - Posto Cascavel
350,00
325,00
300,00
275,00
Intensidade (mm/h)
250,00
225,00
TR=10 anos
200,00
TR=25 anos
175,00
TR=50 anos
150,00
TR=100 anos
125,00
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00
Duração (min)
Figura 34 – Intensidade pluviométrica equação de Cascavel
Trecho Cascavel – Guarapuava
Foram utilizadas as equações de Cascavel, Laranjeiras do Sul e Guarapuava, obtidas na
publicação “Chuvas Intensas para Obras de Drenagem – no Estado do Paraná” (Fendrich, R.,
1998).
Equação de Cascavel, km 516+516,231 ao km 572+500:
i
1062,92  Tr
0,141
( t  5)0,776
Equação de Laranjeiras do Sul, km 572+500 ao km 694+000:
i
771,97  Tr
0,148
( t  8)0,726
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 86 de 123
Tabela 30– Equação de chuvas de Laranjeiras do Sul
EQUAÇÃO DE LARANJEIRAS DO SUL - POSTO LARANJEIRAS DO SUL
INTENSIDADE PLUVIOMÉTRICA (mm/h)
Período de retorno (anos)
DURAÇÃO
(min)
10
25
50
100
5
168,61
193,10
213,96
237,07
10
133,13
152,46
168,94
187,19
15
111,43
127,61
141,39
156,67
20
96,60
110,63
122,58
135,82
25
85,74
98,19
108,79
120,55
30
77,39
88,63
98,20
108,81
60
50,72
58,09
64,36
71,32
90
38,90
44,55
49,36
54,70
120
32,05
36,70
40,66
45,06
180
24,24
27,76
30,76
34,08
240
19,83
22,71
25,16
27,88
300
16,94
19,40
21,50
23,82
360
14,89
17,05
18,89
20,93
420
13,34
15,28
16,93
18,76
480
12,13
13,89
15,39
17,05
540
11,15
12,77
14,15
15,68
600
10,34
11,84
13,12
14,54
660
9,66
11,06
12,25
13,58
720
9,07
10,39
11,51
12,76
780
8,56
9,81
10,87
12,04
840
8,12
9,30
10,30
11,42
900
7,73
8,85
9,81
10,87
960
7,38
8,45
9,36
10,37
1020
7,06
8,09
8,96
9,93
1080
6,78
7,76
8,60
9,53
1140
6,52
7,46
8,27
9,16
1200
6,28
7,19
7,97
8,83
1260
6,06
6,94
7,69
8,53
1320
5,86
6,72
7,44
8,24
1380
5,68
6,50
7,21
7,98
1440
5,51
6,31
6,99
7,74
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 87 de 123
Intensidade Pluviométrica
Equação de Laranjeiras do Sul - Posto Laranjeiras do Sul
250,00
225,00
200,00
Intensidade (mm/h)
175,00
TR=10 anos
150,00
TR=25 anos
125,00
TR=50 anos
TR=100 anos
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00
Duração (min)
Figura 35 – Intensidade pluviométrica equação de Laranjeiras do Sul
Equação de Guarapuava, km 694+000 ao km 757+906,671:
i
1039,68  Tr
0,171
( t  10)0,799
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 88 de 123
Tabela 31 – Equação de chuvas de Guarapuava
EQUAÇÃO DE GUARAPUAVA - POSTO GUARAPUAVA COLÉGIO AGRÍCOLA
INTENSIDADE PLUVIOMÉTRICA (mm/h)
Período de retorno (anos)
DURAÇÃO
(min)
10
25
50
100
5
177,09
207,13
233,20
262,54
10
140,73
164,60
185,31
208,63
15
117,75
137,72
155,05
174,56
20
101,78
119,05
134,03
150,90
25
89,99
105,25
118,50
133,41
30
80,88
94,60
106,51
119,91
60
51,72
60,49
68,11
76,68
90
38,90
45,49
51,22
57,66
120
31,54
36,89
41,53
46,76
180
23,29
27,24
30,67
34,53
240
18,70
21,88
24,63
27,73
300
15,75
18,42
20,74
23,35
360
13,67
15,99
18,01
20,27
420
12,13
14,18
15,97
17,98
480
10,93
12,78
14,39
16,20
540
9,96
11,65
13,12
14,77
600
9,17
10,73
12,08
13,60
660
8,51
9,95
11,20
12,61
720
7,95
9,29
10,46
11,78
780
7,46
8,72
9,82
11,06
840
7,04
8,23
9,26
10,43
900
6,66
7,79
8,77
9,88
960
6,33
7,40
8,34
9,39
1020
6,03
7,06
7,95
8,95
1080
5,77
6,75
7,59
8,55
1140
5,53
6,46
7,28
8,19
1200
5,31
6,21
6,99
7,87
1260
5,10
5,97
6,72
7,57
1320
4,92
5,75
6,48
7,29
1380
4,75
5,55
6,25
7,04
1440
4,59
5,37
6,05
6,81
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 89 de 123
Intensidade Pluviométrica
Equação de Guarapuava - Posto Guarapuava Colégio Agrícola
275,00
250,00
225,00
Intensidade (mm/h)
200,00
175,00
TR=10 anos
150,00
TR=25 anos
TR=50 anos
125,00
TR=100 anos
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00
Duração (min)
Figura 36 – Intensidade pluviométrica equação de Guarapuava
Trecho Guarapuava – Engenheiro Bley
Foram utilizadas as equações de Guarapuava e Teixeira Soares, presentes no livro de Fendrich,
R., 1998.
Equação de Guarapuava, km 757+906,671 ao km 827+300:
i
1039,68  Tr
0,171
( t  10)0,799
Equação de Teixeira Soares, km 827+300 ao km 989+748,749:
i
959,18  Tr
0,157
( t  9)0,789
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 90 de 123
Tabela 32 – Equação de chuvas de Teixeira Soares
EQUAÇÃO DE TEIXEIRA SOARES - POSTO TEIXEIRA SOARES (EST. EXP.)
INTENSIDADE PLUVIOMÉTRICA (mm/h)
Período de retorno (anos)
DURAÇÃO
(min)
10
25
50
100
5
171,63
198,19
220,98
246,38
10
134,88
155,75
173,66
193,63
15
112,18
129,54
144,43
161,03
20
96,62
111,57
124,40
138,70
25
85,22
98,41
109,72
122,34
30
76,48
88,31
98,47
109,79
60
48,76
56,30
62,77
69,99
90
36,67
42,35
47,22
52,64
120
29,76
34,37
38,32
42,72
180
22,02
25,42
28,35
31,61
240
17,71
20,45
22,81
25,43
300
14,94
17,25
19,23
21,44
360
12,99
15,00
16,72
18,64
420
11,53
13,32
14,85
16,55
480
10,40
12,01
13,39
14,93
540
9,49
10,96
12,22
13,63
600
8,75
10,10
11,26
12,56
660
8,12
9,38
10,46
11,66
720
7,59
8,76
9,77
10,89
780
7,13
8,23
9,18
10,24
840
6,73
7,77
8,66
9,66
900
6,38
7,36
8,21
9,15
960
6,06
7,00
7,81
8,70
1020
5,78
6,68
7,44
8,30
1080
5,53
6,39
7,12
7,94
1140
5,30
6,12
6,82
7,61
1200
5,09
5,88
6,56
7,31
1260
4,90
5,66
6,31
7,04
1320
4,73
5,46
6,08
6,78
1380
4,56
5,27
5,88
6,55
1440
4,41
5,10
5,68
6,34
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 91 de 123
Intensidade Pluviométrica
Equação de Teixeira Soares - Posto Teixeira Soares (Est. Exp.)
250,00
225,00
200,00
Intensidade (mm/h)
175,00
TR=10 anos
150,00
TR=25 anos
125,00
TR=50 anos
TR=100 anos
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00
Duração (min)
Figura 37 – Intensidade pluviométrica Equação de Teixeira Soares
5.5.3
Fluviometria
Esta etapa dos trabalhos é dedicada aos estudos do escoamento superficial das águas, sejam
elas perenes ou intermitentes, procurando avaliar as vazões necessárias ao dimensionamento
hidráulico das obras. A metodologia adotada recomenda a seguinte seqüência de atividades:
 Coleta e análise de dados existentes;
 Identificação das bacias de contribuição;
 Definição dos aspectos fisiográficos das bacias hidrográficas;
 Definição dos parâmetros básicos de cálculo;
 Determinação das vazões de dimensionamento.
5.5.3.1
Tempo de recorrência
Os dispositivos de drenagem são dimensionados para escoar a vazão correspondente a um
determinado período de recorrência. A fixação dos valores desses parâmetros é feita tendo em
vista diversos fatores, destacando-se aqueles de origem econômica, a importância e a
segurança que a obra deve apresentar.
Os tempos de recorrência adotados, por tipo de obra, são:
 TR=10 anos, para a drenagem superficial;
 TR=25 anos, para os bueiros tubulares e celulares operando como canal;
 TR=50 anos, para os bueiros tubulares e celulares operando como orifício;
 TR=100 anos, para as pontes.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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5.5.3.2
Tempo de concentração
O tempo de duração de uma precipitação, para fins do dimensionamento hidráulico de uma
estrutura do sistema de drenagem das águas de escoamento superficial, é, normalmente, igual
ao tempo de concentração da bacia de contribuição em estudo, entendendo-se como tal, a
duração da trajetória da partícula que demore mais tempo para atingir a seção em estudo.
O valor do tempo de concentração foi obtido pela expressão proposta por Kirpich:
 L3
Tc  0,95
H





0,385
Tc
=
tempo de concentração (h);
L
=
comprimento do talvegue (km);
H
(m).
=
diferença de nível entre o ponto mais afastado da bacia e o local de travessia
5.5.3.3
Coeficiente de escoamento superficial
A definição dos coeficientes de escoamento superficial é dividida em duas etapas, a saber.
Coeficiente “C”, aplicável quando da utilização dos métodos Racional e Racional Modificado. E,
coeficiente “CN”, número da curva definidora do complexo solo-vegetal, utilizado na aplicação
dos métodos dos hidrogramas unitário sintético e unitário triangular.
A determinação destes coeficientes levou em consideração as características físicas da bacia,
declividade e recobrimento vegetal, forma e dimensões dos talvegues, porosidade e
permeabilidade dos solos e utilização pretendida para as áreas de montante.
Para este estudo foram utilizados os seguintes coeficientes por trecho:
Tabela 33 – Coeficientes de Escoamento
Trecho
Coeficiente (C) Número de Deflúvio (CN)
Maracajú – Guaíra
0,30
68
Guaíra – Cascavel
0,40
70
Cascavel – Guarapuava
0,45
71
Guarapuava – Eng.º Bley
0,45
71
5.5.3.4 Determinação das Vazões
 Método Racional Simples
O Método Racional foi empregado na verificação das descargas de projeto para bacias
hidrográficas até 1,0 km2. A fórmula representativa deste método é:
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Q
Ci A
6
Onde:
Q = vazão (m3/s);
C = coeficiente de escoamento superficial (adimensional);
i = intensidade de precipitação (mm/min);
A = área da bacia contribuinte (ha).
 Método Racional acrescido de coeficiente de retardo
Utilizado para bacias hidrográficas entre 1,0 km2 e 10,0 km2.
Q
Ci A
x
6
 = coeficiente de retardo, adimensional, expresso pela fórmula:
 = A – 0,1
 Método do Hidrograma Unitário Sintético
Utilizados para bacias entre 10,0 km2 e 20,0 km2, a expressão básica deste método, conforme
apresentado por Ven Te Chow na obra Handbook of Applied Hydrology- pág. 21-43, é a
seguinte:
Q
0,208xAxPe
tp
onde,
Q = vazão, em m3/s;
A = área da bacia, em km2;
tp = tempo de pico em horas;
Pe = excesso de chuva ou precipitação efetivamente escoada.
A chuva efetiva, assim considerada a parcela da precipitação que provoca o deflúvio direto, foi
calculada com base na fórmula proposta pelo “U.S. Soil Conservation Service”, que
transformada para o sistema métrico, apresenta a seguinte forma:
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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2

 5080

 P  
 50,80  
 CN


Pe 
 20320

P
 203,2 
CN


Onde:
Pe = precipitação efetiva, em mm;
P = precipitação para uma duração igual a D  2 tc , em mm;
CN = número de deflúvio (curve-number), representativo do complexo hidrológico solovegetação.
Foram adotados os mesmos valores de CN atribuídos pelo Projeto Básico.
O tempo de pico é obtido a partir do valor do tempo de concentração, através da seguinte
expressão:
Tp 

tc  0,6tc
Método do Hidrograma Unitário Triangular
Método utilizado para bacias acima de 20,0 km2.
Parâmetros do hidrograma:
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Figura 38– Hidrograma Unitário Triangular
É um método desenvolvido pelo U.S. Soil Conservation Service, cuja formulação consiste
basicamente no seguinte:
Tabela 34 – Fórmulas U. S. Soil Conservation Service
Variável a ser Obtida
Fórmulas
Qp = vazão máxima do Hidrograma
Unitário (m3/s)
2,08. A
Qp 
tp
Variáveis Intermediárias
A = área da bacia contribuinte
(km²)
tp = tempo de pico (horas)
t
 0,6.t c
2
tp = tempo de pico (horas)
tp 
Δt = tempo unitário (tu) (horas)
Δt = tc/5,0
tr = tempo de recessão (horas)
tr  1,67tp
tb = tempo base (horas)
tb  2,67tp
Δt = tempo unitário (horas)
tc = tempo de concentração
(horas)
tc = tempo de concentração
(horas)
tp = tempo de pico (horas)
A precipitação efetiva é obtida conforme demonstrado anteriormente.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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5.5.3.5
Bacias de contribuição
O estudo das bacias de contribuição foi elaborado a partir do traçado geométrico na base
SRTM, utilizando o AutoCAD para definição das áreas de contribuição, com auxílio dos dados
fornecidos pela ANA e de cartas geográficas do IBGE.
As obras foram definidas em função das vazões calculadas para os períodos de recorrência
estabelecidos, considerando-se que as mesmas devem operar como canal. Foram utilizadas as
expressões relativas ao regime crítico, fornecidas pelo Manual de Hidrologia do DNIT e que
resultam nos valores apresentados na tabela abaixo.
Tabela 35 – Vazão, velocidade e declividade crítica para bueiros
Vazão, Velocidade e declividade Crítica de Bueiros Operando como Canal
Bueiros tubulares de concreto (n=0,015)
Tipo
Diâmetro
(m)
BSTC
1,00
1,53
2,55
0,74
BSTC
1,20
2,42
2,79
0,69
BDTC
1,00
3,06
2,55
0,74
BDTC
1,20
4,84
2,79
0,69
BSCC
1,50x1,50
4,70
3,14
0,68
BSCC
2,00x2,00
9,64
3,62
0,62
BSCC
2,50x2,50
16,85
4,05
0,58
BSCC
3,00x3,00
26,58
4,43
0,54
BDCC
1,50x1,50
9,40
3,14
0,68
BDCC
2,00x2,00
19,28
3,62
0,62
BDCC
2,50x2,50
33,7
4,05
0,58
BDCC
3,00x3,00
53,16
4,43
0,54
BTCC
2,50x2,50
50,55
4,05
0,58
BTCC
3,00x3,00
79,74
4,43
0,54
Vazão crítica (m³/s) Velocidade crítica (m/s) Declividade crítica (%)
O posicionamento das obras foi definido com base nas características topográficas do terreno
natural e do greide de projeto, em planta e perfil. O comprimento de cada obra foi
determinado com base nos offsets definidos pelo projeto geométrico.
5.6
5.6.1
Drenagem e obras de arte corrente
Drenagem superficial
A drenagem superficial tem por objetivo captar, conduzir e descarregar adequadamente as
águas precipitadas sobre a plataforma e áreas adjacentes, a fim de evitar que estas causem
danos à estrutura implantada.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Serviram como subsídio para a indicação dos dispositivos de drenagem superficial os Estudos
Hidrológicos, o Projeto Geométrico e o Projeto de Terraplenagem.
Os dispositivos de drenagem superficial previstos foram: valetas de proteção, valetas de
proteção de banqueta de corte e aterro, canaleta retangular de plataforma e estruturas de
descidas d’água, apresentados resumidamente a seguir.
Valetas de Proteção: Este dispositivo foi indicado para os trechos em corte ou aterro com a
finalidade de interceptar e conduzir para locais seguros as águas que escoam pelas encostas
naturais de montante, que atingiriam a plataforma ou o pé dos taludes de aterro.
Valetas de Proteção de Banqueta de corte e aterro: A valeta trapezoidal de concreto é
utilizada na borda interna das banquetas de corte e aterro, com o objetivo de conduzir o fluxo
d’água do escoamento superficial proveniente da precipitação que ocorrerá sobre o talude de
montante das banquetas, evitando, assim, processos erosivos, como também a alta taxa de
infiltração e umidade elevada no maciço, fatores que iriam provocar desestabilização no corpo
do aterro.
Canaleta de plataforma: A canaleta foi indicada ao longo da plataforma ferroviária, definida
pelos Projetos Geométrico e de Terraplenagem.
5.6.2
Obras de arte corrente
As obras de arte correntes têm por objetivo promover a transposição de talvegues, cujas águas
originam-se do escoamento de uma bacia hidrográfica que, por imperativos hidrológicos e do
modelado do terreno, têm que ser atravessadas sem comprometer a estrutura da ferrovia,
nem tampouco, causar impactos ao meio ambiente. Esse objetivo é alcançado com a
introdução de uma ou mais linhas de bueiros (Obras de Arte Correntes) sob os aterros.
O estudo hidráulico dos bueiros apoiou-se na teoria da vazão crítica, determinando assim, a
vazão, a velocidade e a declividade crítica de cada obra. Nos cálculos das vazões de projeto,
utilizou-se o período de retorno de 25 anos para os bueiros tubulares e 50 anos para os
bueiros celulares.
5.7
Obras de arte especiais
As pontes foram indicadas para vazões médias acima de 80 m³/s e em locais sugestionados
pela característica topográfica e imposição do greide geométrico. A extensão foi estimada a
partir da análise feita em perfil e planta do projeto geométrico.
Constituindo-se em uma atividade multidisciplinar, este estudo cumpre o objetivo apoiado em
insumos gerados pelos estudos topográficos, geológicos e hidrológicos, de terraplenagem e de
drenagem e obras de arte correntes, de elaborar os estudos necessários à conceituação e a
quantificação das soluções a serem adotadas para o projeto das obras-de-arte especiais.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 98 de 123
No projeto das obras de arte especiais foram previstas a implantação de viadutos ferroviários,
para transpor as principais vias da região e nos trechos de grandes aterros, além das pontes
ferroviárias para cruzamento dos rios e dos viadutos rodoviários quando o greide da ferrovia
está abaixo da plataforma rodoviária existente.
O estudo foi desenvolvido utilizando vãos de implantação de 25,00 a 35,00 m, com exceção da
ponte sobre o Rio Paraná. Para as obras ferroviárias foi considerada a seção de 6,50 m de
largura e para as obras rodoviárias foram consideradas seções transversais de 13,00 m de
largura para as rodovias pavimentadas e de 6,00 a 7,00 m para as estradas vicinais.
5.7.1
Implantação das pontes
A implantação das pontes na alternativa escolhida para a ligação ferroviária Maracaju-Eng.º
Bley foi estudada obedecendo aos critérios com base na experiência prévia em obras
assemelhadas e ainda sem as informações geotécnicas da região, que pudessem embasar um
estudo mais preciso, foram definidos dois valores típicos para os vãos das travessias. Vale
lembrar que nesse estágio das avaliações esse é um dos procedimentos mais frequentemente
adotado, principalmente quando na região já se encontram implantadas obras assemelhadas.
As obras foram consideradas com vãos simplesmente apoiados sobre pilares em concreto
armado, sendo esses suportados sobre blocos estaqueados. As superestruturas estão previstas
como vigas em concreto, material de uso corrente regionalmente em obras assemelhadas,
mais econômica que a alternativa em estruturas metálicas, normalmente mais onerosas, mas
que em circunstâncias particulares podem apresentar vantagens relativas significativas.
Para o caso particular desse trecho que apresenta uma grande obra de travessia, no Rio
Paraná, foram utilizadas como obras de referência projetos recentes, licitados pelo Governo
Federal, isto é, obteve um preço referencial por metro quadrado validado pelas concorrências
públicas (valor de mercado), tanto para obras de grandes dimensões acima de 500 m de
extensão, como para obras convencionais, fazendo-se a distinção entre as obras rodoviárias e
as obras ferroviárias.
Esse procedimento geral, para as características da ferrovia, nessa etapa são suficientes. Em
etapas posteriores, com maiores informações sobre a geologia local, estudos mais detalhados
de hidráulica e disponibilidade de materiais na região, certamente serão refinados os critérios
para a obtenção de soluções com maior grau de adequação.
A definição do comprimento final de cada obra foi estabelecida pela equipe de estudos
hidrológicos, basicamente pela utilização de dois critérios. Em primeiro lugar pela seção de
vazão necessária em cada local, definida pelos Estudos de Hidráulica em cada travessia e a
segunda, critério duplo, geométrico e estrutural, pela fixação de encontros com altura máxima
da ordem de 10 metros.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Mais uma vez, aqui, o detalhamento da geologia do local será de vital importância para a
detecção de trechos com solos compressíveis onde grandes alturas de aterros não
competitivas contra uma maior extensão as pontes.
Lembramos que os estudos foram desenvolvidos em Cartas e MDE com a precisão compatível
com a escala adotada (1:20.000H/1:2.000V). Entretanto, como se trata de um estudo de
viabilidade, as premissas adotadas e implantadas das pontes, formam um quadro conservador.
No estudo que definiu o melhor traçado dos três estudados, levando-se em consideração que
o mesmo sofreu refinamentos após sua escolha, chegou-se a 15.310 m de pontes.
Tabela 36 – Implantação das pontes
Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Rio/Córrego
Rio Brilhante
Córrego Cachoeira
Córrego Sete Voltas
Rio Santa Maria
Córrego Peroba
Rio Dourados
Córrego Bopeí
Rio Amambaí
Córrego Guassuri
Córrego Itaipá
Rio Maracaí
Córrego Cipó
Rio Iguatemi
Córrego Guaçu
Córrego Vito-I-Cuê
Rio Paraná
Córrego Cruz de Malta
Rio Taturi
Córrego Acero
Arroio Lambedor
Km Inicial
2+520
7+735
26+830
52+340
61+920
115+800
134+850
183+260
204+470
216+220
248+300
295+070
318+800
326+150
345+735
351+000
365+370
372+240
499+060
690+645
Extensão(m)
150
100
120
150
200
200
270
320
510
700
340
290
510
480
50
4500
370,0
680,0
490,0
380
21
Rio Araras
703+890
390
22
Rio do Poço
713+080
200
23
Rio Campo Real
731+390
130
24
Rio Coitinho
748+110
200
25
Rio das Mortes
776+810
380
26
Rio das Pedras
782+400
390
27
Rio das Pombas
786+525
120
28
Rio Bananas
797+050
260
29
Rio Iratim
808+420
280
30
Rio Preto
863+350
200
31
Rio Corrente
865+720
190
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 100 de 123
Nº
32
Rio/Córrego
Rio dos Lúcios
Km Inicial
897+505
Extensão(m)
250
33
Rio Pessegueiro
935+185
210
34
Rio do Papagaios
978+600
600
35
Ribeirão das Mortes
983+030
250
36
Córrego sem nome
986+600
250
37
Rio Iguaçu
989+050
200
TOTAL
5.7.2
15.310
Implantação de viadutos
A implantação de viadutos, sejam eles rodoviários ou ferroviários, teve como critério a
transposição de rodovias federais e estaduais, bem como demais ferrovias existentes, e
levando em consideração o greide projetado no local da interferência. As dimensões adotadas
para cada tipo de viaduto estão apresentadas na tabela abaixo:
Tabela 37 – Dimensões dos viadutos
VIADUTO
Viaduto Superior Rodoviário (Via Simples)
Viaduto Superior Rodoviário (Via Duplicada)
Viaduto Superior Ferroviário (Via Simples)
Viaduto Superior Ferroviário (Via Duplicada)
Dimensão
Largura (m)
Comprimento (m)
13,00
25,00
26,00
25,00
6,50
25,00
6,50
50,00
Desse modo foram verificadas as rodovias e ferrovias existentes ao longo do traçado,
chegando-se as seguintes soluções:
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 101 de 123
Tabela 38 – Implantação dos viadutos
Km
Tipo da passagem
aprox.
14 + 15 RODOVIA FEDERAL BR22 + 50
ESTADUAL
0 RODOVIA
267
45 + 80
0 RODOVIA
MS-157 ESTADUAL
50 + 55
0 RODOVIA
MS-162 ESTADUAL
75 + 53
0 RODOVIA
MS-162 ESTADUAL
96 + 60
0 RODOVIA
MS-270 ESTADUAL
10 + 25
FEDERAL BR0 RODOVIA
N/D
10
ESTADUAL
0 + 40
0 RODOVIA
463
13
6 + 0 RODOVIA
MS-370 ESTADUAL
13
2 + 50 RODOVIA
MS-278 FEDERAL BR14
FEDERAL BR4 + 90
0 RODOVIA
163
14
ESTADUAL
1 + 90
0 RODOVIA
163
15
8 + 50
0 RODOVIA
MS-280 ESTADUAL
20
6 + 40
0 RODOVIA
MS-156 ESTADUAL
30
+
70
8
0 RODOVIA
MS-289 ESTADUAL
32
7 + 20
0 RODOVIA
MS-295 FEDERAL BR35
FEDERAL BR0 + 20
0 RODOVIA
163
41
ESTADUAL
9 + 30
0 RODOVIA
272
42
5 + 35
0 RODOVIA
PR-491 ESTADUAL
43
6 + 55
0 RODOVIA
PR-182 ESTADUAL
44
8 + 90
0 RODOVIA
PR-182 ESTADUAL
44
2 + 50
0 RODOVIA
PR-239 ESTADUAL
44
3 + 80
0 RODOVIA
PR-182 ESTADUAL
45
4 + 30
0 RODOVIA
PR-239 ESTADUAL
49
3 + 0 RODOVIA
PR-317 ESTADUAL
49
0 + 10 RODOVIA
PR-486 ESTADUAL
50
6 + 70
0 RODOVIA FEDERAL BR51
FEDERAL BR3 + 20
0 RODOVIA
369
51
PÁTIO
3 + 15
0 ACESSO
277
51
FEDERAL BR6 + 80
0 RODOVIA
FERROESTE
55
+
30
RODOVIA
FEDERAL BR9
0 277
57
VICINAL
9 + 35
0 RODOVIA
277
65
6 + 65
0 RODOVIA FEDERAL BR68
VICINAL
0 + 50
0 RODOVIA
158
69
9 + 60
0 RODOVIA ESTADUAL
71
3 + 70
0 RODOVIA
PR-364 ESTADUAL
74
0 + 40
0 RODOVIA
PR-364 ESTADUAL
76
2 + 55
0 RODOVIA
PR-364 ESTADUAL
79
6 + 30
0 RODOVIA
PR-466 FEDERAL BR81
ESTADUAL
1 + 50
0 RODOVIA
277
81
1 + 90
0 RODOVIA
PR-364 ESTADUAL
86
5 + 60
0 RODOVIA
PR-364 ESTADUAL
87
1 + 92
0 RODOVIA
PR-364 FEDERAL BR94
ESTADUAL
5 + 85
0 RODOVIA
153
96
3 + 50
0 RODOVIA
PR-151 ESTADUAL
8
0 PR-427
5.7.3 Passagem em dois níveis
Situação da rodovia
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
NÃO
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Solução
Tipo
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. DUPLO
VIADUTO RODOV. DUPLO
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. DUPLO
VIADUTO RODOV. DUPLO
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. DUPLO
VIADUTO RODOV. DUPLO
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO SIMPLES RODOV.
VIADUTO SIMPLES
EXIST. RODOV.
VIADUTO SIMPLES
EXIST. RODOV.
VIADUTO SIMPLES
EXIST. FERROV.
VIADUTO SIMPLES
EXIST. RODOV.
VIADUTO FERROV.
EXIST. SIMPLES
VIADUTO SIMPLES RODOV.
VIADUTO SIMPLES
EXIST. RODOV.
VIADUTO RODOV.
EXIST. SIMPLES
VIADUTO RODOV. DUPLO
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
VIADUTO RODOV. SIMPLES
VIADUTO FERROV. SIMPLES
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Para integralizar as soluções dos projetos de interferências, foram estimadas estruturas de
células de concreto armado, com 5,50 m de altura, que permitem que a ferrovia trafegue
sobre o sistema viário local, ou passagem rodoviária superior, com altura de 8,75 m
permitindo a transposição do sistema viário sobre a ferrovia. Dentre as interferências que
serão objeto desse tipo de estrutura destacam-se acessos à propriedades, rodovias vicinais de
menor porte e estradas rurais.
As quantidades e características das passagens em dois níveis são apresentadas na tabela
abaixo:
Tabela 39 – Implantação das passagens superiores e inferiores
Nº Passagem em dois níveis
1 Rodoviária
Largura Extensão
Quantidade
(m)
(m)
7,00
8,00
39
Extensão
Total (m)
312
Área (m²)
2.184
2 Ferroviária
6,00
8,00
18
144
864
3 Rodoviária
7,00
8,00
18
144
1.008
4 Ferroviária
6,00
8,00
22
176
1.056
5 Rodoviária
7,00
8,00
12
96
672
6 Ferroviária
Rodoviária Existente
7
(Alargamento)
Ferroviária Existente
8
(Alargamento)
9 Rodoviária
6,00
8,00
38
304
1.824
4,90
5,60
3
16,80
82,32
4,20
5,60
3
16,80
70,56
7,00
8,00
40
320
2.240
10 Ferroviária
Rodoviária Existente
11
(Alargamento)
TOTAL
6,00
8,00
19
152
912
4,90
5,60
1
5,60
27,44
1.687,20
10.940,32
5.7.4
Túneis
A localização e a extensão dos túneis obedeceram às imposições das características
geofisiográficas da região, bem como aos parâmetros geométricos de traçado pré-definidos.
Foram previstos a implantação de 10 túneis com extensão total de 8.420 m, localizados no
trecho de Cascavel a Eng.º Bley, conforme se discrimina na tabela abaixo.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Tabela 40 – Implantação dos túneis
Nº
Km Inicial
Km Final
Extensão (m)
Cascavel - Guarapuava
1
595+630
595+750
120,00
2
628+720
629+580
860,00
3
633+000
634+700
1.700,00
TOTAL
2.680,0
Guarapuava – Eng.º Bley
4
778+200
779+400
1.200,00
5
816+750
818+550
1.800,00
6
820+650
820+900
250,00
7
821+100
821+400
300,00
8
822+650
823+150
500,00
9
823+400
824+200
800,00
10
955+580
956+470
890,00
TOTAL
5.740,0
A opção pela construção de túneis foi consequência da análise comparativa, enfocando os
aspectos técnicos, econômicos e ambientais, com cortes de grande altura, vis a vis a obtenção
de ganhos na geometria e no desempenho operacional da alternativa de traçado.
Após a definição dos locais e das extensões dos túneis foram realizados os estudos quanto às
características geológico-geotécnicas dos locais de implantação de cada uma das obras que
foram baseados na análise dos estudos existentes, apoiados na larga experiência da equipe em
estudos e projetos assemelhados, realizados na região de interesse, que permitiram a
individualização de 5 classes de maciços, visando uma melhor aproximação dos trabalhos de
estimativa de quantidades e custos das obras previstas.
O estudo foi desenvolvido utilizando o gabarito vertical de 10 m e horizontal de 6,5 m.
A adoção dessa seção aplicada à modelagem de classificação dos maciços permitiu o
estabelecimento das seções construtivas para efeito das estimativas de custo das
implantações.
5.7.4.1
Seções Típicas de escavação, contenção e revestimento
Na fase preliminar do projeto, com base nas informações até então existentes, foram definidas
cinco Seções Típicas de Escavação, Contenções ou Tratamentos e Revestimento.
As seções foram estudadas com base na experiência em projetos, supervisão e execução de
túneis ferroviários, em maciços com características geomecânicas semelhantes às das obras
subterrâneas previstas neste estudo.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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A influência do lençol freático em volume e pressão sobre o maciço em solo e rocha alterada e,
principalmente, em rocha fraturada sempre exige dispositivos de drenagem especiais que
foram considerados nos custos unitários médios.
Seção Típica S1/S2
A denominação adotada (S1) tem como objetivo indicar que o campo de aplicação desta Seção
Típica é o domínio de rochas sãs, pouco a medianamente fraturadas correspondentes às
classes I e II da maioria das classificações geomecânicas atualmente adotadas.
Seção Típica S3
O campo de aplicação da Seção Típica S3, em uma tênue correlação com maciços da Classe III
da maioria das classificações de maciços rochosos, corresponde ao domínio de rochas pouco
alteradas, medianamente a muito fraturadas no corpo da seção e no maciço imediatamente
acima da abóbada, desde que a cobertura rochosa seja superior a quatro metros, para permitir
eficiente ancoragem.
Seção Típica S4
O campo de aplicação da Seção Típica S4 é constituído de rochas alteradas e fraturadas com
faixas de rocha alterada dura, no corpo da seção e rocha sã ou pouco alterada no piso do
túnel.
Seção Típica S5
Esta Seção Típica deverá ser aplicada quando em toda a seção do túnel, inclusive abaixo do
greide, ocorrer solos e rochas alteradas moles, rochas filitosas com preenchimento argílico ao
longo dos planos de acamamento, situação em que pode ser necessária a execução do arco
invertido definitivo.
É prevista para esta Seção Típica a utilização de estruturas de sustentação de maneira contínua
através de cambotas metálicas I de 6” (opcionalmente, cambotas treliçadas) e concreto
projetado associado à tela metálica.
No domínio de aplicação desta seção, foi incluída a estimativa de custo para utilização de
drenagem prévia do maciço, onde este se apresentar saturado.
5.7.4.2
Caracterização dos túneis
Para cada túnel foi estimado as porções de solo (S5), rocha alterada (S3/S4) e rocha sã (S1/S2),
bem como a sua característica geológica - geotécnica.
 Basalto: 20% do comprimento de S1, 40% de S2 e 40% de S3;
 Basalto/Arenito: 50% do comprimento de S3, 30% de S4 e 20% de S5;
 Arenito/Siltito: 30% do comprimento de S3, 30% de S4 e 40% de S5;
 Arenito/Conglomerado: 20% do comprimento de S3, 40% de S4 e 40% de S5.
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O quadro apresentado na sequencia indica o tipo do material e a extensão estimada de cada
porção.
Tabela 41 – Características dos túneis
Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Km
Inicial
595+630
628+720
633+000
778+200
816+750
820+650
821+100
822+650
823+400
Km
Final
595+750
629+580
634+700
779+400
818+550
820+900
821+400
823+150
824+200
Extensão
(m)
120
860
1.700
1.200
1.800
250
300
500
800
S1
(m)
24
172
340
240
S2
(m)
48
344
680
480
S3
(m)
48
344
680
480
900
75
90
250
400
S4
(m)
S5
(m)
540
75
90
150
240
360
100
120
100
160
356
356
10 955+580 956+470
890
178
TOTAL
8.420
776 1.552 3.445 1.451 1.196
Unidade
Geotécnica
Basalto
Basalto
Basalto
Basalto
Basalto/Arenito
Arenito/Siltito
Arenito/Siltito
Basalto/Arenito
Basalto/Arenito
Arenito/
Conglomerado
Durante este levantamento constatou-se que as informações existentes são insuficientes para
uma análise mais aprofundada das situações propostas, sendo necessário um levantamento
geológico-geotécnico detalhado, acompanhado de sondagens e ensaios laboratoriais nas
próximas etapas do projeto.
5.8
Faixa de Domínio
O alargamento da faixa de domínio projetado para a implantação da ferrovia foi definido com
20 m para cada lado em linha singela, 30m para cada lado em linha dupla e 40m para cada
lado nos pátios. Nos casos em que a projeção das obras em terras projetadas ultrapasse esse
alinhamento, o limite passa a se posicionar a 10 m, contados a partir dos pés de aterro ou das
cristas dos cortes.
Na presente etapa foram utilizados os dados existentes, constituídos por plantas com a
indicação dos limites municipais, cartas topográficas e imagens de satélite atualizadas de
domínio público.
Com a definição do eixo projetado, foram identificados, usufruindo do conhecimento
disponível, os limites visíveis das áreas atingidas e da faixa de domínio, não se dando ênfase
em propriedades individuais, pois para isto seria necessário cadastro de propriedades ao longo
do eixo, além de apoio de campo, o que não está contemplado nesta fase de estudo.
Com esses elementos básicos, foi definida a planta de área atingida, com medidas de
comprimento e de área, para fim de estimativa do total de áreas a serem adquiridas em
função das obras necessárias à implantação da ferrovia em estudo.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Os terrenos atingidos são na sua grande maioria oriundos de propriedades rurais com áreas
acrescidas de remanescentes florestais, com pastagem, em terreno pouco suave ondulado a
ondulado sem chegar a montanhoso.
A pesquisa foi concentrada em entrevistas com agentes imobiliários estabelecidos em
Sidrolândia, Dourados, Itaporã, Maracaju, Caarapó, Amambai, Iguatemi, Eldorado, Mundo
Novo, Guaíra, Palotina, Terra Roxa, Toledo, Cascavel, Rio Bonito do Iguaçu, Guarapuava, Nova
Laranjeira, Laranjeiras, Cantagalo, Guaraniaçu, Irati, Fernandes Pinheiro, São João do Triunfo e
Lapa obtendo os valores médios para aquisição de propriedades, segundo as qualificações
discriminadas acima.
Os valores de terrenos rurais e urbanos avaliados resultaram, inicialmente, de uma
homogeneização prévia dos valores unitários informados na coleta de dados dos terrenos de
referência, levando-se em conta a comparação respectiva das características dos terrenos e
dos melhoramentos públicos.
Tendo em vista que nessa fase do projeto não foram realizados os Levantamentos
Topocadastrais, a localização dos limites das propriedades e o valor individual das
propriedades não foram calculados. Vale salientar que este estudo é limitado pelo método
utilizado, cobrindo somente os tipos de terrenos a serem avaliados e em caráter meramente
informativo e que deverá ser aprofundado quando dos estudos de projeto básico e executivo.
O objetivo consignado a esta avaliação foi permitir estabelecer um valor global representativo
do dispêndio que será realizado para a aquisição das terras necessárias para a implantação da
ferrovia.
5.9
Superestrutura
A superestrutura da via permanente, por seus componentes básicos, trilhos, dormentes, lastro
e sublastro, têm por objetivo absorver as cargas induzidas pelo tráfego das composições
ferroviárias, dissipando-as de tal forma que, ao atingir o subleito, elas sejam inferiores à sua
capacidade de suporte.
Desta forma, a elaboração do ante projeto de superestrutura consiste, basicamente, no
dimensionamento estrutural de seus componentes, assim como a sua padronização.
Os insumos básicos, essenciais ao desenvolvimento dos trabalhos, foram coletados junto às
demais disciplinas do Projeto, notadamente, os estudos geotécnicos, o projeto geométrico e
de terraplenagem.
 Bitola da via: 1,60m (larga);
 Raio de projeto mínimo das curvas horizontais: compatível com a velocidade de 80km/h;
 Carga por eixo: 37,5 toneladas
 Rampa máxima compensada: 1,0% em ambos os sentidos;
 Velocidade máxima de projeto: 80 Km/h;
 Trilho: 68 kg/m;
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






Dormente: Concreto monobloco, com espaçamento de 60,00 cm de eixo a eixo nas Vias
Principais e Pátios. Nos AMV’s os dormentes especiais podem ser de madeira ou de
concreto com dimensões variando de 2,80 a 5,60m e o espaçamento deverá seguir o
padrão nos desenhos pertinentes (Plano Geral de Assentamento de AMV);
AMV 1:14 para os desvios e AMV 1:20 para a linha principal;
Fixação dos dormentes: Elástica, composta por grampos, palmilhas amortecedoras, calço
isolador, (dormente de concreto) e placas de apoio, tirefões e arruelas duplas de pressão
(dormente de madeira);
Fixação dos trilhos: Tala de junção com 6 (seis) furos, parafusos com porcas e arruelas;
Lastro: Pedra britada com granulometria entre 2 ½” (63,50mm) e ½” (12,70mm), com
altura de 30cm, sob a face inferior do dormente no eixo do trilho (trilho interno no caso de
curva com superelevação), ombro de 30cm e talude H=3, V=2;
Sublastro: Material selecionado com espessura de 20 cm com CBR mínimo de 20% (Índice
de Suporte Califórnia) a 100% do Proctor modificado e índice de grupo igual a zero;
Característica operacional: O trem tipo modal (Material Rodante de Tração e de Carga) é
definido pela área de Operação Ferroviária e Pátios da ANTT por trecho e subtrecho.
5.10 Centro de Controle Operacional
O Centro de Controle Operacional - CCO tem por objetivo controlar a circulação dos trens na
Ferrovia, mantendo eficiência operacional e segurança.
Consiste em uma edificação única, exclusiva e específica para esse fim, contemplando, no
mínimo:
 Sala de controle de tráfego - Painel sinóptico que contenha toda extensão da via; módulos
de rádio e telefones para comunicação;
 Sala para distribuição de recursos - Painel que indique a posição e situação dos recursos de
locomotiva, vagões e maquinistas, módulos de rádio e telefones para comunicação;
 Sala para manutenção integrada (Help Desk) - Painel que contenha indicadores críticos das
áreas envolvidas (via permanente e mecânica); módulos de rádio e telefones para
comunicação com as estações e campo;
 Sala para o pessoal administrativo do CCO;
 Sala de equipamentos de telecomunicações;
 Sistema principal e auxiliar de suprimento de energia;
 Condicionamento de ar independente para os equipamentos;
 Estrutura contingencial (salas e equipamentos) de controle de tráfego e comunicação para
minimizar possíveis impactos na estrutura original;
O Sistema de Licenciamento de Trens compõe-se de três subsistemas:
 Subsistema do Centro de Controle
 Divide toda a extensão da via em Seções de Bloqueio (SB’s);
 Permite a visualização em tempo real da posição dos trens e ocupações das SB’s;
 Bloqueia e alarma desvios de procedimento do maquinista e controladores para evitar
acidentes;
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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







Otimiza os recursos de via através da ferramenta de planejamento;
É compatível com os sistemas da ANTT;
Permite a interoperabilidade;
Subsistema de Telecomunicações;
Suporta e registra toda a comunicação de voz e dados dos trens e estações com o centro
de controle;
Integra a Ferrovia em questão com todas as outras em conexão e com os sistemas
utilizados pela ANTT;
Mantêm registradas no sistema todas as comunicações realizadas pelo CCO, integradas ao
Sistema de Gestão da Informação;
Permite a interoperabilidade.
O Subsistema de Energia é responsável pela alimentação elétrica contínua a todos os
subsistemas mencionados anteriormente. É composto por um sistema principal e um auxiliar
(gerador de energia).
5.11 Sinalização
A sinalização da via é composta por um conjunto de sistemas, equipamentos e dispositivos que
permitem o controle do processo de licenciamento de trens, de forma segura, flexível e
econômica. O objetivo é fazer com que os operadores do CCO e os maquinistas possam
perceber, de forma imediata e automática, o estado de ocupação da linha e a licença
concedida. O sistema de sinalização conta com as seguintes funcionalidades básicas:
 Detecção de ocupação ou de presença de trens;
 Operação, travamento e detecção de posicionamento das agulhas dos AMV’s equipados
com máquinas de chave elétricas;
 Estabelecimento e intertravamento de rotas para os trens, evitando colisões frontais e
laterais;
 Manutenção do espaçamento entre trens para evitar colisões traseiras;
 Impedimento da operação de chaves sob ou à frente do trem.
A sinalização de campo é composta por equipamentos distribuídos ao longo da via para
cumprir finalidades específicas, com o objetivo principal de licenciar os trens, com segurança.
As unidades de campo são conectadas ao CCO por meio de sistemas de transmissão via cabos
óticos e rádio por estações terrestres e satélites.
O objetivo é operacionalizar o tráfego com regularidade e segurança, através da instalação e
ativação do Sistema de Sinalização com Intertravamento Vital Microprocessado e o controle
dos pátios de cruzamento da Ferrovia, de acordo com as especificações do padrão ferroviário
internacional de sinalização e de segurança. Para tanto, deverão ser levados em consideração
o tipo de sinalização, as seções de bloqueio, os blocos e circuitos de via, o intertravamento, a
localização e os protocolos, e, a supervisão e controle de velocidades.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
Página 109 de 123
5.12 Interferências e obras complementares
Para o levantamento das interferências, tais como malhas rodoviárias e ferroviárias, caminhos
rurais e redes e/ou sistemas de serviços/utilidades, além das inspeções de campo, foram
utilizadas imagens de satélite datadas entre 2000 a 2011, mapa rodoviário do estado de São
Paulo e do Mato Grosso do Sul e informações cadastrais provenientes de cartas topográficas
em escala 1:100.000 elaboradas pelo IBGE.
O critério para a solução das interferências com o sistema viário de pequeno porte, entenda-se
por estradas locais e vicinais, prevê a necessidade de passagens em desnível juntamente com o
remanejamento dos acessos, para que, nas próximas fases do trabalho, quando da aplicação
de maior precisão, seja realizada a definição das passagens superiores (rodovia sobre a
ferrovia) e inferiores.
Considerando que os volumes de movimentação de terra envolvidos na implantação, tanto dos
remanejamentos quanto dos viadutos e passagens, são relativamente insignificantes quando
comparados aos volumes para a implantação do corpo estradal da ferrovia, eles não foram
contemplados nas quantidades de terraplanagem, e, por consequência, não serão
contemplados no orçamento. Além disso, nessa fase, não é possível desenvolver um
detalhamento para cada solução, pois a exata geometria e localização requerem uma maior
escala de trabalho para um estudo mais detalhado.
Dentre as principais interferências detectadas, pela sua relevância, cabe mencionar:
 Rodovias federais;
 Rodovias estaduais;
 Caminhos rurais;
 Gasodutos;
 Linhas de transmissão de energia elétrica;
 Ferrovias.
5.12.1 Interferências com o sistema rodoviário
Ao longo do trecho foram identificados alguns cruzamentos com as estradas estaduais e
federais, e em todas as interferências, identificou-se a necessidade de alteamento do greide
rodoviário existente, ou seja, execução de viadutos rodoviários. A seguir apresentamos a
tabela com as interferências rodovias.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Tabela 42 – Interferências rodoviárias
Nº
Rodovias
1
2
3
4
5
6
7
8
10
11
12
13
14
15
16
17
BR-267
MS-157
MS-162
MS-162
MS-270
N/D
BR-463
MS-370
MS-278
BR-163
BR-163
MS-280
MS-156
MS-289
MS-295
BR-163
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
BR-272
PR-491
PR-182
PR-182
PR-239
PR-182
PR-239
PR-317
PR-486
Rodovia
BR-369
BR-277
ACESSO PÁTIO
FERROESTE
30
31
32
33
34
35
36
37
38
BR-277
BR-277
VICINAL
BR-158
VICINAL
PR-364
PR-364
PR-364
Classificação
Maracaju - Guaíra
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
Guaíra - Cascavel
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
Cascavel - Guarapuava
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
Guarapuava – Eng.º Bley
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Estado
Km
MS
MS
MS
MS
MS
MS
MS
MS
MS
MS
MS
MS
MS
MS
MS
MS
14+150
22+500
45+800
50+550
75+530
96+600
100+250
106+400
132+0
134+500
141+900
148+900
156+500
208+400
307+700
320+200
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
359+200
415+300
426+350
438+550
442+900
443+500
444+800
453+300
490+0
496+100
503+700
513+200
PR
516+150
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
519+800
559+300
576+350
650+650
689+500
693+600
710+700
742+400
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Nº
39
40
41
42
43
44
45
46
Rodovias
PR-466
BR-277
PR-364
PR-364
PR-364
BR-153
PR-151
PR-427
Classificação
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
PAVIMENTADA
Estado
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
Km
766+550
791+300
811+500
815+900
861+600
875+920
943+850
968+500
5.12.2 Interferências com o sistema ferroviário
O trecho inicia na ferrovia projetada EF-484, em Maracaju/MS, e ao longo do traçado, cruza
somente a ferrovia EF-277, e a ferrovia que liga o município de Irati/PR à Rebouças/PR.
Tabela 43 – Interferências com o sistema ferroviário
Nº
Ferrovias
Concessionária Estado
Km
Cascavel - Guarapuava
1
EF-277
ALL
PR
628+900
ALL
PR
813+200
ALL
PR
868+900
Guarapuava – Eng.º Bley
1
EF-277
2 Irati – Rebouças
Os pontos de conexão com o restante da malha serão realizados próximo ao município de
Dourados/MS, onde deverá conectar-se à EF-484 (Maracaju/MS – Dourados/MS – Mundo
Novo/MS), linha esta também em estudo, e com a existente EF-277 – Ferroeste no município
de Cascavel/PR.
5.12.3 Interferências com caminhos rurais e vias locais
O maior número de interferências ao longo do trecho trata-se de caminhos rurais e acessos
locais. Esses acessos deverão ser remanejados para passagens em desnível, no ponto mais
próximo e adequado para construção de passagens superiores e inferiores à ferrovia.
A implantação de passagens em nível, no projeto em estudo, devido à quantidade de
pequenos acessos existentes no trecho, impactaria diretamente na logística da ferrovia,
diminuindo a velocidade dos trens e resultando em perda de competividade do ramal
ferroviário, além do impacto no meio socioeconômico, no que tange ao risco de acidentes e
atropelamento. Com isso, buscou-se o remanejamento das vias existentes para as passagens
em dois níveis.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Tabela 44 – Interferências com caminhos rurais e vias locais
Nº
Tipo de Solução Adotada
Quantidades
Maracaju - Guaíra
1
Remanejamentos Viários
68 unidades
2
Passagem Superior
39 unidades
3
Passagem Inferior
18 unidades
Guaíra - Cascavel
1
Remanejamentos Viários
103 unidades
2
Passagem Superior
18 unidades
3
Passagem Inferior
22 unidades
Cascavel - Guarapuava
1
Remanejamentos Viários
46 unidades
2
Passagem Superior
15 unidades
3
Passagem Inferior
41 unidades
Guarapuava – Eng.º Bley
1
Remanejamentos Viários
54 unidades
2
Passagem Superior
41 unidades
3
Passagem Inferior
19 unidades
O remanejamento viário em 271 localidades representa uma movimentação de terra igual a
225,43 km de vias vicinais em revestimento primário.
5.12.4 Linhas de transmissão
Na região de implantação da ferrovia proposta existe uma série de interferências com linhas
de transmissão, conforme relação abaixo:
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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Tabela 45 – Interferências com linhas de transmissão
Nº
Km
Maracaju - Guaíra
1
2
3
100+50
100+650
106+500
Guaíra - Cascavel
4
5
6
7
8
9
10
375+450
378+100
468+50
475+50
479+850
479+950
488+600
5.12.5 Obras Complementares
5.12.5.1 Proteção vegetal
Em relação às áreas que necessitam de recobrimento vegetal, foram previstos que 90% dos
cortes e todos os taludes de aterro receberiam hidrossemeadura e 10% dos cortes receberiam
tela vegetal, para abranger os locais pontuais onde possam ocorrer erosões.
Para o cálculo das quantidades, foi utilizado o método das semidistâncias onde foram
utilizadas as alturas dos taludes, multiplicadas pelos coeficientes abaixo demonstrados:
Talude de corte = 1(H): 1(V)
Talude de Aterro = 1,5(H): 1(V)
1,5
1,4
1
1
1,8
1
Para o plantio de mudas de árvores, foi estimado que o número de mudas a ser plantado fosse
equivalente ao número de árvores destocadas com diâmetro > 0,15m acrescido 10%.
5.12.5.2 Cercas
Para a vedação da faixa de domínio foi prevista a implantação de cercas de arame farpado com
5 fios e mourão de madeira em toda extensão do trecho, com um adicional de 5%.
ESTUDO DE ENGENHARIA – TRECHO: Maracaju/MT - Lapa/PR
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5.12.5.3 Implantação de Fibra ótica subterrânea
Ao longo da linha foi projetado cabeamento de fibra ótica com as características técnicas
descritas a seguir.
Cabos óticos da subcategoria G.652.D do ITU-T, com as seguintes características técnicas:
 Modo de propagação: monomodo;
 Comprimentos de ondas: 1310 nm e 1550 nm;
 Atenuações máximas: 0,35dB/Km em 1310 nm e 0,21 dB/Km em 1550 nm;
 Dispersão cromática (DC): DC < 3,5 ps/(nm.Km) a 1310nm e < 18 ps/(nm.Km) a 1550 nm;
 Revestimento primário: acrilato curado com UV;
 Diâmetro sobre o revestimento primário: 245 ± 10 µm;
 Diâmetro do núcleo: 8,3 ± 1 μm;
 Diâmetro da casca: 125 ± 1 μm;
 Excentricidade: ± 1 μm
 Proof-test: 0,70 Gpa(1,0%);
 Dispersão dos modos de polarização (PMD): <= 0,15 ps / Km -½;
 Comprimento de onda de corte: < 1260 nm;
 Variação na atenuação para as temperaturas de operação extrema: -10ºC à + 65ºC em
1550 nm: < 0,025 dB/km.
Cabo subterrâneo composto de fibras óticas, agrupadas em uma ou várias unidades básicas
preenchidas com geléia (tube loose) e elemento central dielétrico geleado ou seco – material
hidro-expansível. Capa externa de polietileno com ou sem retardante à chama.
Dutos em polietileno de alta densidade (PEAD) quádruplos, com 40 x 34 mm de diâmetro
(externo/interno), coloridos e cintados, em vala com, no mínimo, 15 cm de largura e 80 cm de
profundidade. Os produtos deverão atender, sempre que possível, as normas NBR 14.683 – 1,
NBR 15.155 -1, NBR 13.897/1398 e NBR 14.692.
Caixa de passagem do tipo R1/R2, em concreto, com tampa de ferro fixada à caixa, tendo a
parte de concreto espessura mínima de 8 cm. Tampa de ferro pintada com anti-corrosivo, com
trava de segurança e dobradiças reforçadas que garantam o uso prolongado, com
identificação, incluso todo o material civil necessário.
Distribuidor Geral Óptico – DGO de 36 fibras, homologados pela Agência Nacional de
Telecomunicações – Anatel, composto de bandejas para acomodação das fibras ópticas,
adaptadores ópticos para conectores SC-APC, extensões ópticas tipo pig-tails (para fibra
monomodo) com 36 conectores SC-APC respectivamente e bandeja para acomodação das
emendas do cabo óptico, resistente e protegida contra corrosão. O suporte com os
adaptadores ópticos, bem como, as áreas de emenda óptica e armazenamento do excesso de
fibras, ficam internos ao produto, conferindo maior proteção e segurança ao sistema.
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Bastidor Vertical do tipo rack de 19” (dezenove polegadas), com 10 U’s e/ou 20 U’s de altura,
para fixação em parede, abrigando em seu interior DGO’s, conectores ópticos do tipo SC/APC,
pig-tails e equipamento(s) ativo(s) de rede (não objeto de fornecimento da Concessionária). O
Rack deverá ser confeccionado em aço, com porta frontal de vidro temperado, acesso lateral
removível e seguintes dimensões:
Rack
10U
20 U
Largura
56 cm
56 cm
Altura
50 cm
100 cm
Profundidade
68 cm
68 cm
O serviço de confecção de emendas em fibras óticas é feito por fusão, assegurando perda não
superior a 0,10 dB. Com registro das seguintes informações:
 número da emenda;
 local da emenda;
 número de fibras;
 informações dos cabos (origem – destino);
 tipo de caixa de emenda;
 data da emenda;
 valor da perda na fusão (apresentado pelo OTDR); e
 executor da emenda.
Caixas de emendas FIST 36 fibras, com kits de fusão para a caixa FIST correspondente e
suporte para fixação em caixa subterrânea ou em poste. As caixas de emendas ópticas devem
garantir a proteção das emendas e cabos contra a entrada de umidade, contra esforços de
tração decorrentes dos procedimentos de instalação e operação. Devem possuir mecanismo
que permita a verificação da hermeticidade após o fechamento e permitir a realização de até
duas derivações de algumas fibras sem interferir ou cortar outras fibras do cabo, podendo ser
emenda de topo ou linear.
Os estojos ou bandejas permitem armazenar pelo menos 1,0 m de cada fibra na forma de
unidade básica ou cordão. Acomodam e protegem as emendas por fusão, emendas mecânicas
e divisores ópticos passivos, acomodar no máximo 3 (três) unidades básicas, possuir espaço
para suas identificações e ter modo de identificação das fibras.
5.12.5.4 Serviços preliminares
Em face do caráter preliminar do estudo, os serviços de limpeza do terreno, desmatamento e
destocamento de árvores foram quantificados a partir das imagens disponibilizadas pelas
imagens dos satélites da NASA (Aster) que foi utilizado apenas para identificar as áreas
desmatadas, as intactas e, as que ainda tenham uma cobertura vegetal relevante de árvores a
serem destocadas no eixo do traçado definido considerando a faixa de domínio de 20 m para
cada lado.
Estes valores deverão ser melhores quantificados nas próximas etapas do projeto, quando as
informações disponíveis de campo permitir.
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Para esta etapa do projeto, aproveitaram-se os conhecimentos de campo adquiridos pela
equipe encarregada das inspeções relativas às questões ambientais. Entretanto, foi
incorporada ao estudo e subsidiou esta informação com o auxilio de registros fotográficos das
regiões visitadas e estudadas.
 A área de desmatamento, destocamento e limpeza de árvores com diâmetro até 0,15 m é
igual à área da faixa de domínio (40 m para cada lado do eixo da ferrovia e nos casos em
que o vulto das obras em terra projetadas faz com que o offset ultrapasse este
alinhamento, o limite passa a se posicionar 10,00 m contados a partir dos pés de aterro ou
das cristas dos cortes, para cada um dos lados);
 45% da área da faixa de domínio necessitam destocamento de árvores com D>0,15 m;
 A densidade de árvores com D=0,15 a 0,30 m é igual a 1 árvore a cada 200 m²;
 A densidade de árvores com D>0,30 m é igual a 1 árvore a cada 500 m².
5.13 Canteiro de Obras e acampamento
Denomina-se de canteiro de obras e acampamento ao conjunto de instalações destinadas a
apoiar as atividades de construção. Compreende número expressivo de elementos, com
características bastante diferenciadas, que embora não vá se incorporar fisicamente à
Ferrovia, representam parcela significativa do custo de investimento e, como tal, tiveram seus
custos estimados.
Não existem padrões fixos para esse tipo de instalações. Elas são função do porte e das
peculiaridades do empreendimento, das circunstâncias locais em que ocorrerá a construção e
das alternativas tecnológicas e estratégicas para sua realização.
Tendo em vista a extensão da Ferrovia e prazo previsto para sua implantação, considerou-se
que a obra será dividida em lotes de aproximadamente 100 km, tendo cada um destes lotes
seu canteiro de obras e acampamento próprios.
5.13.1 Instalações de acampamento
Compreende as unidades residenciais e instalações comunitárias, que serão necessárias
durante a obra, para abrigar e fornecer condições adequadas de conforto e segurança ao
pessoal. Levou-se em conta, ainda, que além das edificações propriamente ditas, poderão ser
necessários os sistemas de facilidades, compreendendo:
 Sistema de Captação, Tratamento e Distribuição de Água;
 Estação de Coleta, Tratamento e Despejo de Esgotos;
 Subestação e Rede de Distribuição Elétrica e Iluminação Pública.´
Foram previstos valores do mobiliário e da aparelhagem de que serão providas as instalações
comunitárias, a fim de capacitá-las para suas funções.
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5.13.2 Instalações de canteiro
As instalações de Canteiro compreendem as seguinte categorias:
5.13.2.1 Unidades de armazenamento:
 Almoxarifado;
 Posto de combustíveis e lubrificantes;
 Paiol de explosivos.
5.13.2.2 Unidades administrativas e técnicas:
 Escritório do executor;
 Laboratórios.
5.13.2.3 Unidades de apoio:
 Refeitório central e cozinha;
 Sanitários de campo;
 Ambulatório.
5.13.2.4 Sistemas
Os sistemas no canteiro de obras incluem as redes e instalações de facilidades que
compreendem, entre outras:
 Abastecimento de água;
 Drenagem;
 Distribuição de energia, iluminação e subestação;
 Viário.
5.13.2.5 Instalações industriais
As instalações industriais do canteiro são aquelas em que ocorrem atividades de produção ou
de manuseio tendo, em geral, como finalidade, o processamento de materiais, com vistas a
prepará-los para emprego na obra. As instalações industriais mais comuns no canteiro de
obras ferroviárias são:
 Central de britagem;
 Usina de asfalto
 Usina de solos
 Central de concreto;
 Central de carpintaria;
 Central de armação;
 Pátio de pré-moldados;
 Pátio de estruturas tubulares;
 Central de ar comprimido;
 Oficina de manutenção;
 Instalação de beneficiamento de areia natural e/ou cascalho;
 Estaleiro de solda.
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5.14 Mobilização e desmobilização
A mobilização e desmobilização são constituídas pelo conjunto de providências e operações
que o Executor dos serviços tem que efetivar a fim de levar seus recursos, em pessoal e
equipamento, até o local da obra e, inversamente, para fazê-los retornar ao seu ponto de
origem, ao término dos trabalhos.
Uma série de parâmetros relativos às circunstâncias reais em que se darão a mobilização e a
desmobilização são desconhecidas, pois dependem de particularidades inerentes à empresa
que vier a se encarregar dos serviços.
Sendo a mobilização e a desmobilização essencialmente operações de transportes, a principal
fonte de incerteza, para cálculo dos seus custos, é o desconhecimento dos pontos de origem
(mobilização) e destino (desmobilização) a partir dos quais elas se darão e,
conseqüentemente, dos meios de transporte e das rotas disponíveis para executá-las.
Em condições reais, a empresa contratada mobiliza seu pessoal a partir de sua sede ou
escritórios regionais, desloca-o de outra obra e admite algumas categorias profissionais no
próprio local da obra. O equipamento, também, pode ter diversas origens, tais como pátios e
oficinas da empresa, outras obras que a empresa tenha realizado ou que esteja realizando, ou
pátios de fabricantes/representantes, quando se tratar de equipamento novo, adquirido
especialmente para determinada obra.
Por outro lado, ao liberar o equipamento de uma obra, o Executor buscará sempre deslocá-lo
diretamente para outra, se possível, na própria região. É mesmo usual que as empresas
constituam pátios de equipamentos em locais próximos às obras concluídas, a fim de guardar
o equipamento, durante algum tempo, antes de sua remobilização para uma nova obra. Assim
sendo, para efeito de orçamento, pode-se considerar que a desmobilização de equipamento é,
na realidade, a mobilização de uma nova obra e, como tal, seus custos não devem ser
imputados à primeira, para se evitar a dupla apropriação.
5.14.1 Estimativa da força de trabalho a ser deslocada
Com base nos serviços a serem executados e no respectivo cronograma de execução e, ainda,
das produtividades da mão-de-obra calculadas a partir das Composições de Atividades e
Serviços, pode-se dimensionar a força de trabalho que será necessário empregar ao longo do
desenvolvimento da obra, segundo suas respectivas categorias profissionais.
Classifica-la a mão de obra em duas categorias: “empregados qualificados” e “empregados não
qualificados”. Considera-se que o Executor não ira deslocar, ás suas custas, empregados não
qualificados, salvo em situações especiais. Desta forma, a estimativa da força de trabalho a ser
deslocada abrange apenas a mão-de-obra qualificada.
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5.14.2 Custo de mobilização de equipamentos
A partir do planejamento da obra, que identificam os equipamentos principais a serem
utilizados, em função dos Quadros de Quantidades de Serviços, que indicam as incidências dos
equipamentos por unidade de produção e do dimensionamento das instalações de canteiro,
bem como no cronograma de realização dos serviços, dimensiona-se o parque de
equipamentos que será necessário mobilizar para execução da obra.
Para fins de mobilização, o parque de equipamentos é habitualmente grupado em três tipos:
5.14.2.1 Veículos leves e caminhões comuns
Estes equipamentos se deslocam até o local da obra por seus próprios meios, salvo situações
especiais, até onde a rede rodoviária permita. Nos casos comuns, o custo de mobilização
correspondente, portanto, ao custo operacional de cada um desses veículos, para vencer a
distância a ser percorrida, acrescido das despesas de alimentação e hospedagem do respectivo
motorista. O deslocamento de frota de caminhões comuns gera, ainda, uma oferta de
capacidade de transporte, que deve ser aproveitada para absorver parte da carga necessária a
transportar para a obra.
5.14.2.2 Equipamentos de pequeno porte
A instalação de uma obra requer o concurso de grande número de itens compostos por
equipamentos de pequeno porte, peças, ferramentas e utensílios de toda ordem, que, em
conjunto, chegam a representar tonelagem importante. Para efeito de distinção, pode-se
definir os equipamentos de pequenos porte como aqueles cujo peso individual não chega a
atingir 10 t.
5.14.2.3 Equipamentos de grande porte
Classificam-se neste grupo os equipamentos que pelo seu peso ou dimensões requeiram
transporte em carreta, com ou sem escolta. O transporte com escolta é exigido para
equipamentos de mais 60 t ou de dimensões que ultrapassem 3,20 m de largura, 25 m de
comprimento e 5 m de altura. No caso mais complexo, o custo desse transporte será composto
por três parcelas: o preço básico do transporte, em R$/t.km; a Taxa de Utilização Viária
cobrada pelo DNIT sempre que o peso bruto total (PBT) do conjunto carga/cavalo/carreta
ultrapasse 45 t; e o preço de escolta, sempre que o conjunto carga/cavalo/carreta ou qualquer
de suas partes excederem às dimensões limites legais, ou que o PBT exceder a 60 t.
5.15 Administração local da obra
Compreende o conjunto de atividades realizadas no local do empreendimento pelo Executor,
necessárias à condução da obra e sua administração. É exercida por pessoal técnico e
administrativo, em caráter de exclusividade.
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Seu custo é representado pelo somatório dos salários e encargos dos componentes da
respectiva equipe, que inclui pessoal de serviços gerais e de apoio. Estão incluídos também na
administração local, os mestres e encarregados gerais, visto que os níveis inferiores da
hierarquia estão incluídos diretamente nas Composições de Atividades e Serviços. Este custo
depende da estrutura organizacional que o Executor vier a montar para a condução de cada
obra e de sua respectiva lotação de pessoal.
As peculiaridades inerentes a cada obra determinarão a estrutura organizacional necessária
para bem administrá-la. No entanto, em qualquer obra, independentemente de seu porte ou
de suas demais características, a administração local deve exercer certo número de atividades
básicas, que são:
 Chefia da obra;
 Administração do contrato;
 Engenharia e planejamento;
 Segurança do trabalho;
 Produção;
 Manutenção de equipamento;
 Gestão de materiais;
 Gestão de recursos humanos;
 Administração da obra.
A montagem da estrutura administrativa local de cada obra é feita pelo desdobramento de
cada uma dessas atividades básicas e, consequentemente, nos cargos e funções a serem
preenchidos, a fim de que elas possam ser executadas. Nesse desdobramento são ser levados
em consideração as características da obra, a estratégia adotada para sua execução, o
cronograma, bem como a dispersão geográfica das frentes de trabalho.
Além das despesas com pessoal, ocorrem uma série de outros dispêndios, tais como:
 Veículos leves para transporte de pessoal, combustível e manutenção;
 Energia elétrica para iluminação pública e domiciliar;
 Reprografia e impressão;
 Comunicação (telefone, internet, rádio);
 Material de escritório;
 Medicamentos;
 Consultoria externa;
 Aluguéis;
 Vigilância;
 Seguro saúde.
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5.16 Oficina mecânica
As instalações de manutenção e reparação de vagões serão projetadas com uma linha para
manutenção corretiva leve e uma linha para serviços em vagões acidentados; todas terão, em
uma de suas extremidades, valas para atendimento aos serviços de freio.
Para o cálculo da oficina foi considerado uma área administrativa com área de conveniência,
salas de reuniões, vestiários, refeitórios, escritórios, área de armazenamento de ferramentas e
garagem.
5.17 Equipamentos Ferroviários
Para atendimento mecânico de emergência da via deverão ser localizados em pontos
estratégicos equipamentos ferroviários e ou rodoviários conforme especificado no caderno de
Obrigações. Diante disso o número de equipamentos ferroviários foi definido em função da
extensão do trecho.
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6
RESUMO DA ALTERNATIVA
Na tabela abaixo é apresentado um resumo das características da alternativa de traçado
escolhida.
Tabela 46 - Características gerais da alternativa de traçado escolhida
Características Técnicas/Operação
Extensão (km)
989
Obras de arte especiais (unid.)
295
Túneis (unid.)
10
Obra de arte especial - pontes e viadutos(m)
18.564
Obra de arte especial - túneis (m)
8.420
Taxa de curvas (Extensão de curvas/Extensão total)
Taxa de rampas máximas (Extensão de rampa
máxima/Extensão total)
0,398
Maior extensão de rampa máxima (m)
Extensão de curva com raios menores que o mínimo (m)
Menor raio adotado (m)
Rampa máxima adotada: sentido importação (%)
Rampa máxima adotada: sentido exportação (%)
Aspectos Ambientais
Unidades de Conservação
Unidades de Conservação (a 10 km)
Fragmentos de florestas - Área / ha (Faixa de Domínio*)
Prazo
Tempo de implantação ( meses)
Aspectos Sociais
0,193
600
94.181
312
1,80
1,50
7
13
1.154,02
60
Terras indígenas (unid.)
1
Terras indígenas a 10 km (unid.)
5
Comunidades Quilombolas (unid.)
0
Comunidades Quilombolas a 10 km (unid.)
4
Interferência Perímetros Urbanos (unid.)
23
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