ÌNTRODUÇÃO
Custos logísticos
Ao escolher um sistema de transporte, deve-se levar em conta não apenas o valor do frete, mas o
chamado custo logístico total (Kotler, 1974):
CT = F + CLF + CLV+VP
CT = Custo total de distribuição do sistema proposto
F = Custo de transporte (frete)
CLF = Custos logísticos fixos (armazenagem, embalagem de transporte, preparação de pedidos,
etiquetagem, embalagem, emissão de notas fiscais, fracionamento de carga, atendimento ao cliente
etc.);
CLV = Custo logísticos variáveis
VP = Custo total de perdas de vendas, devido à demora das entregas
Geralmente, os fretes dos meios mais lentos (navegação e ferrovias) são menores, porém ocasionam
maiores perdas de vendas.
Deve ser escolhido o meio ou o sistema (conjunto intermodal) que minimiza o custo total).
Seleção de meios de transportes
Estima-se que os custos de transporte representam, em média, 70% dos custos logísticos.
Na seleção dos meios de transporte, levam-se em conta alguns fatores, como:
Custo fixo - Necessidade de investimento inicial por tonelada. Geralmente, quanto maior a
capacidade, maior a necessidade de investimento (exemplos: marítimo, ferroviário e dutoviário);
Custo variável - Custo de operação por t.km. Geralmente, quanto maior a capacidade, menor o
custo variável. (exemplo: transporte marítimo).
Rapidez – Velocidade do transporte, fator tanto mais importante quanto maior for o valor da
mercadoria por tonelada. Geralmente, os meios mais rápidos são aqueles de maior custo por
tonelada. O aéreo é o meio mais rápido de todos.
Disponibilidade – Existência do meio nas várias origens e destinos. No caso brasileiro, há pouca
disponibilidade de meios não rodoviários;
Confiabilidade – Probabilidade de que a mercadoria chegue ao destino sem avarias dentro do prazo
programado. Os dutos e rodovias têm alta confiabilidade. No Brasil, o mesmo não se pode dizer
quanto às aquavias e ferrovias.
Capacidade – Volume de carga transportado por viagem. Geralmente, os meios mais lentos e que
exigem maiores investimentos (ferroviário, marítimo e dutoviário) apresentam maior capacidade
•Freqüência – Intervalos entre viagens. O dutoviário, por exemplo, apresentam a melhor
freqüência, pois o serviço é contínuo. Outros meios de grande capacidade, como o
ferroviário e o hidroviário, apresentam baixa freqüência.
Uma análise do setor rodoviário mostra que ele tem, na maioria dos casos,
características ainda vantajosas no Brasil em relação aos outros meios:
* Baixo custo fixo (as rodovias são construídas pelo governo e os
equipamentos de transporte podem ser adquiridos até por pessoas físicas);
* Custo variável médio (inferior ao do aéreo, porém superior aos dos demais),
especialmente porque o diesel é relativamente barato no Brasil;
* Boa rapidez (só é superado pelo aéreo);
* Boa confiabilidade (só é superado pelo dutoviário);
* Boa disponibilidade (é o único que cobre praticamente todo o país e o único
que faz o transporte porta-a-porta). O país tem 1,8 milhão de km de rodovias
contra menos de 30 mil quilômetros de ferrovias.
* Boa freqüência (só superada pelo dutoviário);
* Baixa capacidade (porém mais alta do que a do aéreo )
Por que calcular/controlar os custos
Por que o administrador de transportes deve calcular e controlar os custos operacionais?
Não seria mais prático trabalhar com os custos e tabelas já calculados pela entidades do
setor e pelas revistas especializadas?
Embora essas fontes devam ser usadas como padrão de referência (benchmarking) para
se comparar o custo operacional da transportadora, as variáveis que influenciam tal custo e
as peculiaridades de cada empresa são múltiplas. Entre elas:
*Quilometragem percorrida;
*Tipo de operação;
*Tipo manutenção;
* Tipo de estrada, tipo de carga;
* Local de operação (beira-mar ou interior, clima quente, frio ou chuvoso etc.)
* Tipo de carga;
* Tipo de tráfego;
* Porte do veículo;
* Velocidade – Como os custos fixos diminuem, mas os variáveis aumentam com a
velocidade, existe sempre uma velocidade mais econômica para o veículo rodar;
* Existência ou não de carga de retorno.
Nos últimos anos, com o fim do controle de fretes (extinto em 1988), a tendência para a
fixação dos preços CIF (custo seguro e frete), o fim da publicação das tabelas de tarifas, a
evolução da informática e surgimento de computadores de bordo e muitos softwares de
cálculo e controle não só dos custos como um todo, mas também de elementos específicos
do planilha (como pneus, manutenção, combustíveis etc.), a estabilização econômica; o
estreitamento das margens de lucro e a tendência para negociação com base em planilhas
abertas, aumentou o interesse pelo cálculo e pelo controle dos custos.
FLUXOGRAMA DO PROCESSO
Para melhor localizar os custos de transportes, é preciso compreender o seu Sistema
Operacional e conhecer as etapas do processo produtivo (tabela1).6
A descrição baseia-se no transporte de carga seca, mas pode ser aplicada, com ligeiras
adaptações a outras especialidades.
Para não tornar o exemplo muito complexo, o processo inclui apenas as operações
físicas. Foram excluídas, portanto, as atividades burocráticas, principalmente as de natureza
fiscal, presentes em todas as etapas do processo (ordens de coleta, notas fiscais,
conhecimentos, manifestos, romaneios de carga, documentos de seguros, controles internos,
paradas em barreiras fiscais etc.).
Tabela 1
Exemplo de fluxo operacional
1
Coleta de mercadorias
Solicitação de coleta pelo embarcador
Verificação da disponibilidade de veículos de coleta
“Apanha” da carga junto ao embarcador
Transporte da mercadoria até o armazém da transportadora ou até a “casa do destinatário.
2 Terminal de cargas(armazém) Recepção descarga e conferência das mercadorias coletadas ou recebidas da coleta ou de outras
filiais
Triagem e classificação das mercadorias recebidas, por “praça” de destino
Transporte interno até os boxes reservados para cada “praça”
Transporte interno dos boxes até a plataforma de embarque
Carregamento dos veículos por destino
Conferência e arrumação das cargas nos veículos.
3 Transferência(expedição)
Programação de veículos disponíveis para viagem
Transporte da carga da origem ao destino (transferência)
Descarga da mercadoria no terminal de destino ou diretamente no terminal do destinatário.
4 Entrega de mercadorias
Programação de entregas por rota (roteirização)
Análise e seleção dos veículos disponíveis para entrega
Carregamento das cargas a serem entregues
Conferência e arrumação das cargas nos veículos
Transporte das mercadorias até os seus destinatários
Descarga das mercadorias nas “casas” dos destinatários
Registro de controle de entrega, processamento da documentação fiscal, informação e cobrança do
embarcador.
Esquemas operacionais
Os tipos de serviços descritos acima dão origem a quatro esquemas operacionais distintos:
1. Serviço de lotação ou carga direta (FTL) – Também conhecido como full truck load, é o serviço que
envolve apenas a coleta na porta do embarcador de um caminhão lotado e a entrega no
destinatário. Este tipo de operação não exige que a transportadora mantenha terminais de carga,
nem filiais.
2. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição local – Também conhecido como less than truck load,
envolve a coleta na origem, o transporte até um terminal da própria cidade ou região e a entrega no
destino, dentro de um raio pequeno. Neste caso, a empresa necessita de um único terminal.
3. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição regional - A carga é coletada, levada para o terminal da
origem, processada, transferida para o terminal de destino, reprocessada e entregue no destinatário. A
operação exige pelo menos um segundo terminal, ou seja, matriz e, pelo menos, uma filial.
4. Serviço de carga fracionada (LTL) com distribuição via terminal de trânsito ou consolidação – A
operação é semelhante à anterior, mas a carga é reprocessada em um ou mais terminais de trânsito ou
de consolidação intermediários, entre o terminal de origem e de destino.
Fluxos operacionais
Para os quatro tipos de serviço apresentados no bloco anterior, o fluxo operacional está
na tabela 2.
O número de operações cresce de 5 no esquema 1, para 12 no esquema 2, chegando a 19
no esquema 3, e 26 no esquema 4.
Quanto mais complexo o sistema operacional necessário, maior será o número de
operações e processamentos (carregamentos, descarregamentos, manuseios, conferências,
processamento de documentos etc.).
Conseqüentemente, quanto mais complexo o esquema operacional, maior será o custo do
transporte.
Tabela 2
Atividades do fluxo operacional por tipo de transporte
Atividade
Coleta
Conferência de volumes e NF no embarcador
Manuseio interno no embarcador
Carregamento do veículo no embarcador
Transporte embarcador – destinatário
Entrega ao destinatário
Transporte embarcador – terminal
Processar no terminal de origem
Descarga da coleta ou de veículo em trânsito
Conferência de notas fiscais e volumes
Manuseio interno no terminal da transportadora
Conferência para reembarque ou entrega
Carregar veículo de entrega ou transferência
Processar documentos (expedição
Transportar ao terminal de redistribuição ou destino
Processar no terminal de Transito
Descarga de volumes para conferência
Conferência das notas fiscais e volumes desembarcados
Manuseio interno no terminal do transportador
Conferências para reembarque
Carregamento do veículo para transferência nos trechos
Transferência nos trechos seguintes
Processar no terminal de destino
Descarga da carga transferida
Conferência das notas fiscais e volumes
Manuseio interno no terminal da transportadora
Conferência para entrega
Processar documentos (expedição)
Carregamento dos veículos de entrega
Transporte para entrega
Entrega ao destinatário
1
2
3
4
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