Foto: Augusto Pessoa
capa
Mobilidade
CAOS NO TRÂNSITO E OCUPAÇÃO
DESORDENADA DOS ESPAÇOS
PÚBLICOS FORÇAM CIDADES A
BUSCAREM SAÍDAS QUE RESPEITEM
O PEDESTRE E AS TORNEM MAIS
CONFORTÁVEIS E ACESSÍVEIS
[ CARLOS CÉSAR E NANÁ GARCEZ ]
Andar, deslocar-se, ir e vir. Ato antes
tão simples agora é um desafio nas cidades
brasileiras mais populosas e as capitais.
De acordo com o Censo 2010/IBGE , o
Brasil tem 84,4% da população vivendo
na área urbana; a Paraíba 75,4% e João
Pessoa 99,6%. O crescimento desordenado
transformou a possibilidade de locomoção.
O natural caminhar hoje é cercado de riscos,
obstáculos e restrições. Já não se faz mais
com a mesma tranquilidade o itinerário de
casa ao trabalho, ao shopping, ao banco, à
feira ou ao lazer.
Quem nunca se deparou nas ruas
com uma infinidade de elementos e
informações que lhes atraem e exigem
atenção: lixeiras, postes, telefones públicos,
árvores, placas, toldos, bancos e muitas
calçadas em desníveis e obstaculadas. Em
meio à crescente degradação, simbolizada
pela invasão das calçadas e a desordem
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do trânsito nas ruas e avenidas, as cidades
estão sendo forçadas a buscar soluções que
tornem o convívio humano minimamente
suportável e mais saudável.
O novo caminho para que isso
aconteça está em construção como proposta
governamental de política pública há menos
de uma década e ainda é desconhecido
pela maioria das pessoas, inclusive
gestores. Seu nome: Mobilidade Urbana.
Compõe-se, essencialmente, da soma
dessas possibilidades de deslocamentos e
uso acessível dos equipamentos, serviços
e bens públicos e privados. A mobilidade
é identificada como a melhor visão para
conduzir o crescimento dos centros urbanos.
A Revista EDIFICAR buscou
informações, estatísticas, legislação, normas,
iniciativas governamentais, depoimentos de
especialistas e gestores para aprofundar essa
discussão, contribuindo para a identificação
dos problemas e para revelar como as cidades
podem ser melhor habitáveis, acessíveis e
sustentáveis. Confira a reportagem!
urbana
O mobiliário urbano de uma cidade, como mostra a foto e conforme estalece a NBR 9283:1986 é composto de todos os objetos, elementos e pequenas construções
integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantados mediante autorização do poder público, em espaços públicos e privados.
STTrans: os carros
ou os pedestres
Em João Pessoa, cidade de 426
anos, com 730 mil habitantes e 237 mil
veículos em circulação, o crescimento da
frota na última década deu-se no patamar
de 8% ao ano, superior em quatro vezes
o aumento populacional, em torno
de 2%/ano. Para cada grupo de cinco
pessoas, há um carro nas ruas. Nesse
ritmo, uma projeção simplista aponta
para o caos: daqui a pouco mais de 20
anos, em 2033, empata o número de
veículos com o de moradores – um carro
por habitante.
As estatísticas (veja gráficos)
demonstram a gravidade da situação
do trânsito, reconhece Nilton Pereira
de Andrade, professor da Universidade
PROJEÇÕES DE CRESCIMENTO DA POPULAÇÃO E FROTA
1400
1200
1000
800
600
8,4%
%
POPULAÇÃO 2,05
400
VEÍCULOS
200
0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2030
FONTE: DENATRAN
Federal da Paraíba, da Universidade de
Brasilia e PhD em engenharia de tráfego
pela University of Southampton, na
Inglaterra.Atualmente no comando
da Superintendência de Transportes e
Tráfego, ele admite, sem reservas:“Não
dá mais para ficar indiferente ao que
está acontecendo com a cidade, com os
engarrafamentos em seus corredores
principais”, disse durante lançamento de
programa municipal de melhorias para o
trânsito.
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Fotos: Augusto Pessoa
capa
NILTON PEREIRA, SUPERINTENDENTE DO STTRANS
Mudança de mentalidade
A realidade das ruas, em especial
as de maior movimento, como Epitácio
Pessoa, Pedro II, Ruy Carneiro e Beira Rio,
é preocupante, segundo o superintendente
da STTrans, mas será grave em poucos
anos se não houver “intervenções fortes”
que redirecionem as ações e projetos para
“priorizar as pessoas, ao invés dos carros
”. Trata-se, na prática, de trabalhar não
só pelas melhorias no sistema viário e de
transportes, mas de insistir numa mudança
de mentalidade que predomina no País :
“de cada dez brasileiros que não tem carro,
dez querem ter carro e, de cada dez que já
tem carro, também dez não querem deixar
de ter carro”.
A estabilidade econômica - que
aumentou a renda, somada às isenções de
impostos, facilidades de preços e prazos para
compra de carros, fortaleceu mais o desejo
do brasileiro em possuir um automóvel,
incorporado “à cultura nacional” do carro
próprio. O professor insiste, contudo, que
como em outras áreas do planejamento
urbano, é necessário fazer escolhas também
na condução e controle do sistema viário.
Ele formula e responde as questões:
“Que tipo de cidade queremos? Uma
cidade para carros? Ou uma cidade para as
pessoas?”. E, sugere: “Se optarmos por uma
cidade para os carros, é só seguir os modelos
existentes em São Paulo, Rio de Janeiro,
Recife e Fortaleza”. Ou: “Se optarmos por
uma cidade para as pessoas, precisamos
mudar radicalmente nossa forma de pensar
e de agir”.
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Quarta-feira, 10/08, às 10 horas: transito na Epitácio Pessoa hoje já é intenso fora dos horários de pico
VEÍCULOS NOVOS LICENCIADOS POR DIA
2011
101,3
101,3
31,1
2005
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
FONTE: DENATRAN, 2011 - IBGE, 2011
Iniciativas para conforto e
segurança à população são raras
A grande maioria das cidades
brasileiras está longe de equacionar os
problemas relacionados à mobilidade
urbana. Exceto conquistas pontuais, como
ocorreu pioneiramente em Curitiba (PR),
na década de 70 (veja página 50) ainda é
pouca a atenção para que os moradores
se desloquem de maneira confortável
e segura. São visíveis os problemas de
disposição, instalação e conservação do
mobiliário urbano pela quase totalidade
dos ambientes onde há circulação de
pessoas.
A avaliação é do engenheiro José
Augusto Morosine, para quem, nesse
contexto nacional, João Pessoa ocupa uma
posição “desconfortável e ruim”. Embora
importantes, na sua opinião, são raras e
insuficientes as iniciativas nas vias e espaços
públicos para elevar a qualidade de vida
por meio da mobilidade e acessibilidade.
Ele acompanha as mudanças do trânsito
da Capital nas últimas três décadas, desde
quando dirigiu o Núcleo de Transportes
Públicos e a Superintendência de
Transportes Públicos, que precederam a
STTrans. E, elege as avenidas Epitácio Pessoa
e Beira Rio – principais eixos de ligação
centro/orla, como as mais emblemáticas
da “situação de caos”.
E explica porque trata esse quadro
como “caótico”: a Beira Rio, por causa da
invasão das calçadas pelas empresas e lojas
de comércio e serviços; e a Epitácio porque,
mesmo dotada de comércio de padrão até
elevado, está pontilhada de obstáculos,
desde placas irregulares a postes mal
colocados, de correntes transformando
espaço público em privado a desníveis nas
calçadas.
Risco de colapso
“Na maior parte dessas vias, nos
dois sentidos, imagine a dificuldade, para
não dizer impossibilidade, do cadeirante
trafegar”, comenta. Para ele, o centro da
cidade, já penalizado pela convergência de
quase todas as linhas de ônibus, também
não demora a enfrentar uma “situação de
colapso”. A continuar a média atual de cem
licenciamentos de veículos/dia, circulando
pelas vias dimensionadas para um tráfego
muito inferior ao atual, será impossível
chegar ao centro daqui a quatro ou cinco
anos, adverte Morosine. “É uma questão
lógica, matemática, simplesmente não vai
dá”.
Para ele, esse quadro, embora grave,
é reversível se de fato ocorrerem ações
eficazes que resultem na “racionalização”
do sistema de transportes como um todo.
O que se alcança, segundo defende, com
AUGUSTO MOROSINE, SUPERINTENDENTE DO STTRANS
oferta da infraestrutura viária necessária,
através do poder público e pelos
investimentos privados na permanente
modernização e ampliação da frota.
Nesse sentido, as medidas de
melhoria no trânsito anunciadas pela
Prefeitura da Capital foram bem recebidas
no setor. “O plano não traz prejuízo ao que
já está funcionando bem e também aponta
claramente para ganhos importantes
quando
as
mudanças
estiverem
implantadas”, enfatiza o engenheiro e
dirigente da Associação Metropolitana de
Transportes Urbanos e do Sindicato das
Empresas de Transporte Intermunicipal.
A NBR 9283 diz que nenhum elemento
deve obstruir trejetória dos pedestres na
transposição de calçadas. Para a Lagoa
(foto ao lado) converge a maioria das
linhas de ônibus
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Fotos: Augusto Pessoa
capa
Na orla (foto vertical) ou em áreas centrais, os exemplos desrespeito ao pedestre se multiplicam
Desníveis, obstáculos e invasões nas
calçadas expõem pedestre a acidentes
As calçadas foram concebidas para
o pedestre caminhar com segurança. O
que se verifica, por todo o país, é que há
pouca padronização e muito desrespeito à
NBR 9050, o instrumento da Associação
Brasileira de Normas Técnicas para a
acessibilidade a edificações, mobiliário,
espaços e equipamentos urbanos,
especialmente as calçadas. O Código
Brasileiro de Trânsito considera infração
gravíssima, o tráfego e estacionamento de
veículos sobre as calçadas. Quando isto
acontece, o pedestre é forçado a transitar
pela pista de rolamento e se expõe ao risco
de atropelamento.
As avenidas Epitácio Pessoa e Beira
Rio, em João Pessoa, são os principais
corredores de transportes e simbolizam,
pelas dificuldades para se caminhar em
quase toda extensão, a inacessibilidade
também presente, em dimensões maiores,
noutros eixos de interligação centro/
SAIBA MAIS
Medidas certas
De acordo com a NBR 9050, da ABNT, as
calçadas, passeios e vias de pedestres devem
ter largura mínima de 1,20 m, do contrário
não podem ser consideradas rotas acessíveis.
Cada projeto deve promover a harmonia, a
estética e a segurança;
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bairros. Por todos eles, os pedestres
enfrentam toda sorte de obstáculos.
O superintendente da STTrans,
Nilton Pereira, destaca que outro fato
reprovável tem agravado a situação: a
invasão das calçadas por proprietários de
estabelecimentos comerciais. “É um mau
hábito que precisa ser combatido”, reage
ao frisar que além da ocupação irregular,
muitos ameaçam pleitear indenizações
toda vez que o poder público necessita
realizar alguma intervenção em parte das
calçadas para melhorar o trânsito.
Ele assegura que o município vai
intensificar, dentro do programa “Caminho
Livre”, os trabalhos de desobstrução e
intervenções em calçadas e o fará sem o
pagamento de indenizações. O objetivo é
ampliar a extensão de passeios e promover
as adequações que estimulem as pessoas
a caminhar com conforto e segurança, ao
contrário do que acontece hoje.
O piso para a faixa livre deve ser
antiderrapante e a escolha do material
deve primar pela qualidade, durabilidade e
facilidade de reposição;
Devem ser rebaixadas junto às faixas de
travessia de pedestres, com ou sem semáforo;
São de uso exclusivo de pedestres e só podem
ser utilizadas pelos veículos para acesso a
lotes ou garagens, com o devido cuidado
para evitar atropelamentos.
Estudo elenca
outros problemas
Um grupo de arquitetas formadas pelas
universidades federal de Campina Grande
e Unipê, em João Pessoa, resolveu através
de um estudo sobre mobilidade levantar
os principais problemas nas calçadas
de vias importantes da Capital. Foram
identificadas questões semelhantes,
uns relacionados à sinalização, aos
bens e equipamentos instalados e
outros relativos à própria construção
e conservação dos passeios, como por
exemplo:
Revestimentos de pisos que variam muito
(cerâmica, pedra portuguesa, placas de
concreto, pedra granítica, entre outros)
Irregularidades em relação ao
nivelamento dos materiais;
Estabelecimentos comerciais que usam as
calçadas como estacionamento;
Descontinuidade entre guia rebaixada no
canteiro central, passarela de pedestre e
rampa de acesso ao passeio;
Rampas sem sinalização tátil e em nível
mais baixo que a faixa de rolamento dos
carros, o que requer ajuda para se efetuar
a travessia
Para a arquiteta
Lis Alves Pessoa,
que integrou
essa equipe, o
levantamento
em João Pessoa
permitiu concluir
que, apesar de
algumas ações
feitas, ainda
falta preparo
às equipes de planejamento e execução
das obras urbanas de acessibilidade.
“É necessário que haja também um
monitoramento por parte das equipes de
manutenção e campanhas que eduquem
a população quanto aos direitos de ir e
vir do cidadão”. Com viagem agendada
à Europa, ela prepara-se para estudar,
este ano, os avanços conquistados em
mobilidade urbana em Barcelona, Madri
e Paris.
Carros tem 12 vezes mais incentivos que transporte coletivo
No Brasil, estudo divulgado no primeiro semestre
deste ano pelo Instituto de Pesquisas Econômicas
Aplicadas, revela que houve pouco investimento em
mobilidade urbana nas últimas décadas.
Criado em 2005, no âmbito do Ministério das
Cidades, para articular as políticas de transporte, trânsito
e acessibilidade, o programa do governo federal para a
Mobilidade Urbana prioriza a implementação de sistemas
de transportes coletivos e dos meios não motorizados
(pedestres e ciclistas).
No início de 2011, seis anos depois, é que o
governo federal decidiu anunciar aporte considerável
de recursos para a área: R$ 18 bilhões para melhorar o
transporte público em 24 cidades.
Os recursos, anunciados em fevereiro passado pela
presidente Dilma Roussef, compõem o PAC Mobilidade
Grandes Cidades, com previsão de R$ 6 bilhões de verbas
orçamentárias e R$ 12 bilhões de financiamentos. As
regras do programa permitiram que os projetos incluam
sistemas transporte sobre pneus, corredores exclusivos
de ônibus e Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), metrôs
e trens.
Os incentivos aos transportes coletivos perdem de
dez para os concedidos ao transporte particular. O Ipea
comprovou que a cada R$ 12,00 gastos em incentivos
aos automóveis, o governo investe apenas R$ 1,00 no
transporte público. Significa que 90% dos subsídios
federais para transporte de passageiros são destinados à
aquisição e operação de veículos individuais.
A isenção de Imposto sobre Produto Industrializado
(IPI) é um dos subsídios considerados no estudo “A
Mobilidade Urbana no Brasil”. A situação é a seguinte:
“Enquanto os veículos acima de 2.000 cilindradas pagam
25% de IPI e aqueles entre 1.000cc e 2.000cc pagam 13%,
os veículos de até 1.000cc (os conhecidos 1.0) pagam 7%
e os comerciais leves, 8%”.
“A moto tem sido a alternativa encontrada pela
população de menor renda frente aos avanços reduzidos
do transporte público” afirmou o presidente do Ipea,
Marcio Pochmann, ao divulgar a pesquisa.
Veja outros dados importantes apresentados pelo Ipea:
o uso de automóveis cresce a taxas de 9% ao
ano e o de motos chega a 19%.
Entre R$
1,5 bilhão e R$ 7,1 bilhões,
é quanto o governo deixa de arrecadar só com
isenção de IPI para o setor automobilístico
tarifas de ônibus aumentaram, nos
últimos 15 anos, cerca de 60% acima da inflação.
As
A frota de carros saltou de 20 milhões
para 36,7 milhões em 10 anos, e a
proporção de um carro para 8,5 pessoas,
em 2000, pulou agora de um para 5,2 pessoas
motocicletas cresceu no país 284%, e,
no Nordeste 400%
A de
88,8% dos usuários de transporte público no Brasil
dependem do ônibus, e entre estes
70% estão insatisfeitos com a qualidade do
Apenas 6% da população brasileira
dispõem da interligação ônibus-trem
serviço, mesmo percentual dos que não usam o transporte
ou ônibus-metrô.
público e o fariam se este fosse de qualidade
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Corredor exclusivo
e tráfego fechado
Foto: Augusto Pessoa
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Na Epitácio Pessoa (pista em diagonal) estão previstas alterações em todo percurso centro-praias
Município pleiteia recursos do PAC
para fazer “mudanças estruturais”
A prefeitura da Capital apresentou,
em maio passado, seu plano de captação
de recursos junto ao PAC Mobilidade
Urbana, do governo federal. O município
pleiteia R$ 198,5 milhões, descontados
R$ 9,9 milhões de recursos próprios
já direcionados para atender obras
emergenciais e pontuais de melhorias no
trânsito dentro do programa “Caminho
Livre”. A maior parte, R$ 137 milhões, é
da União e os outros R$ 51,6 milhões de
financiamento junto ao Banco Nacional
de Desenvolvimento Econômico e Social.
A proposta do município prevê
“mudanças estruturais” no sistema
de transporte coletivo, e envolve os
principais corredores de tráfego da
cidade, a exemplo de Cruz das Armas,
Pedro II, Epitácio Pessoa e 2 de Fevereiro.
Também está prevista a construção
de viaduto entre os bairros do Cristo
Redentor e Geisel, além de novos
terminais de integração, faixas exclusivas
para ônibus e duplicação de avenidas.
Principais intervenções
previstas pelo plano
Corredor Pedro II: Implantação do
Bus Rapid Transit (BRT), construção de
terminal de integração e faixa exclusiva
ao longo das Avenidas Rodrigues Alves,
Sérgio Guerra e Walfredo M. Brandão
Centro da Cidade: Construção de
um Terminal de Integração do sistema
urbano, metropolitano e ferroviário. A
proposta é construir um novo terminal
ao lado do atual Terminal Rodoviário,
para integrar tanto as linhas urbanas
quanto as intermunicipais.
Corredor de Cruz das Armas:
Implantação do Bus Rapid Transit
(BRT), construção de um terminal de
integração e duplicação da avenida no
trecho pertencente ao bairro Oitizeiro,
transformando-a em pista dupla com
canteiro central.
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Corredor Epitácio Pessoa:
Implantação de uma faixa exclusiva
para os transportes coletivos junto ao
canteiro central e destinação de duas
faixas para o tráfego misto.
Corredor 2 de Fevereiro:
Construção de um viaduto na interseção
da BR- 230 com a rua Waldemar
Naziazeno, interligando os bairros Cristo
Rendentor e Ernesto Geisel; e construção
de um terminal de integração.
A Prefeitura da Capital deu início
a algumas das intervenções agrupadas
no recém lançado programa “Caminho
Livre” e que objetivam melhorias no
transito do centro e dos principais
corredores viários da cidade.
Com recursos próprios de R$
9,2 milhões, as obras preveem remoção
do trafego no anel interno da Lagoa e
disciplinamento de estacionamentos em
áreas centrais para ampliar os espaços aos
pedestres – como toda extensão das ruas
Barão do Abyaí e Desembargador Souto
Maior.
Em vias de grande fluxo, como
a Epitácio Pessoa e a principal dos
Bancários, que faz ligação com bairros
populosos da zona sul, a exemplo
de Mangabeira e Valentina, estão
programadas intervenções maiores, com
a criação de corredores exclusivos para os
ônibus. Também estão previstos o binário
do Castelo Branco e a duplicação da via
Altiplano.
Do entroncamento da
Ruy
Carneiro com a Epitácio até Nossa
Senhora dos Navegantes, junto a orla, a
via passará a ter três faixas, a exemplo da
Beira Rio, no trecho que vai da Duarte da
Silveira (a partir da Igreja Batista) até Rui
Barbosa. Também nesta extensão, calçadas
com cinco metros vão ficar com três.
De acordo com a direção da
STTrans, todas essas e as demais ações
contidas no programa, vão se interligar
com intervenções bem maiores previstas
no Plano de Mobilidade entregue
em maio ao Ministério das Cidades.
“Embora direcionadas para resolver
problemas mais imediatos, elas não são
apenas pontuais, pois estão integradas
a um plano maior. “Temos um plano e
agora sabemos onde queremos chegar”,
enfatiza o superintendente Nilton Pereira.
Ao classificar, na ocasião do
lançamento, de “irracional e insana”
a disputa por espaço nas vias entre os
veículos particulares e os ônibus urbanos,
o prefeito Luciano Agra destacou que
tanto as iniciativas de curto prazo,
quanto as de execução mais demorada,
vão ajudar a “preparar a cidade para o
futuro”.
SAIBA MAIS
Veja como é composto hoje o Sistema
de Transporte Coletivo de João Pessoa
453 ônibus compõem a frota e
destes,138 são eficientes
4 anos é a idade média da frota
(a média nacional é de 5,5anos)
8,6 milhões
de passageiros transportados/mês
287 mil passageiros
transportados por ônibus/dia
131 mil viagens realizadas/mês
1.800 pontos de paradas
R$ 2,10 é o preço da passagem
171 semáforos estão instalados
na capital
1.440 táxis estão em 74 pontos
pela cidade
AETC diz que transportes melhoram
com parceria e mais planejamento
Dois terços da população brasileira
estão insatisfeitos com a qualidade do
transporte público ofertado, constatou
pesquisa do Ipea ao identificar que a falta
de interligação dos transportes afeta um em
cada quatro brasileiros: 33,2%, conta apenas
com a interligação ônibus-ônibus e somente
6% dispõem da combinação ônibus-trem
ou ônibus-metrô.
Para o diretor
executivo da
Associação das Empresas de Transporte
Coletivos Urbanos de João Pessoa, Mário
Tourinho, ações conjugadas de governos
e iniciativa privada são determinantes
para elevar a qualidade dos transportes
públicos nas cidades. O sistema responde,
melhora a eficiência, assegura o dirigente
empresarial, quando as iniciativas são fruto
desta parceria: poder público entra com os
investimentos necessários à infraestrutura
urbana/viária, e as empresas com a
ampliação de modernização da frota e a
incorporação de tecnologias que facilitem o
dia a dia do usuário e gerem mais satisfação
com o serviço.
Entre esses avanços na capital,
ele destaca o Terminal da Integração, a
integração temporal e metropolitana, a
circulação de novos veículos eficientes
e articulados, a bilhetagem eletrônica e
mais recentemente o sistema online de
recarga do cartões de passe estudantil, de
secundaristas e universitários. Hoje 138
ônibus são adaptados com elevador para
atender a cadeirantes. Uma quantidade,
enfatiza ele, mais que suficiente para atender
as demandas de viagens deste público.
O
ritmo
de
crescimento
populacional deve servir de alerta, na sua
opinião, para que os gestores trabalhem,
nas áreas metropolitanas, o planejamento
de ampliação da infraestrutura urbana
para integrar o sistema viário não só bairro
a bairro, mas também entre cidades que
interagem, como acontece por exemplo com
a Capital, Cabedelo e Bayeux. “ João Pessoa e
Bayeux estão entre as 30 cidades brasileiras
com maior densidade demográfica, e
não são só os automóveis, mas os ônibus
também são reféns do transito”, enfatiza.
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Foto: Divulgação
Inovador, o sistema de transportes de Curitiba vai receber melhorias, até 2014, para aumentar eficiência
Curitiba criou um sistema modelo de
transportes que é referência até hoje
Curitiba (PR) deu o exemplo
inovador, na década de 70: uma solução de
qualidade e baixo custo se transformaria
em modelo adotado no Brasil e no mundo,
para solucionar os problemas do sistema
de transportes coletivos, semelhantes nas
grandes e médias cidades. O conceito e
o sistema BRTs (Bus Rapid Transport),
criados pelo então prefeito Jaime Lerner,
está presente em dezenas de países e deve
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AGOSTO/SETEMBRO 2011
ser implantado em capitais que vão sediar
jogos da Copa de 2014.
Maiores e mais rápidos, esses
veículos circulam por corredores exclusivos
construídos em sistemas trinários,
formados por avenidas paralelas: uma só
dos ônibus, ladeada por duas pistas para
o tráfego local de carros, uma no sentido
bairro-centro e outra no sentido centrobairro. Resultado imediato: aumento da
velocidade média, redução da ociosidade
do sistema e mais a eficiência.
Conquistas que se devem aos
diferenciais, como: embarque em
nível – degraus na mesma altura dos
pisos dos terminais; plataformas nos
ônibus projetadas para fora, na hora de
embarque e desembarque, funcionando
como ponte para os usuários; cobradores
trabalhando em catracas nas estações-tubo,
onde a passagem é paga antes e não gera
transtornos de embarque com filas ou
demora no pagamento das tarifas. Com
cerca de 2 milhões de habitantes para
cerca de 1,2 milhões de carros, Curitiba
é proporcionalmente a capital “mais
motorizada” do Brasil, mas tem, mesmo
assim, fluidez de trânsito muito superior às
demais metrópoles nacionais.
Jaime Lerner, hoje consultor
urbanista da Organização das Nações
Unidas, defende, convicto, em palestras
mundo afora, o sistema de transportes de
superfície como “o transporte do futuro”,
porque tem “desempenho similar ao
metrô subterrâneo, por um custo muito
mais acessível às cidades e com uma
implantação muito mais rápida”.
Foto: Fabiana Veloso
A Miguel Couto, em João Pessoa, é uma das vias centrais que foi urbanizada dentro das normas da ABNT
Política habitacional recomenda
reabilitar áreas centrais das cidades
Ao considerar o ato de morar
e se deslocar nas cidades como os dois
principais aspectos da vida urbana, a
política nacional de habitação deixa muito
claro, em seu capítulo VI, a estreita ligação
entre mobilidade e o transporte urbano.
E enumera o que são determinantes das
condições de mobilidade dos indivíduos:
as condições do lugar de moradia,
presença de infraestrutura urbana e
sane¬amento ambiental, as distâncias
relativas, e o acesso aos equipamentos
urbanos e serviços.
Em razão disso, ao invés de prever
apenas a localização de novas moradias nas
áreas de expansão, geralmente distantes,
a política habitacional correta é aquela
que adota mecanismos de “reabilitação
de áreas centrais, de ocupação dos vazios
urbanos e formas de regularização
fundiária.”
Deve, ainda, prever modelos de
urbanização de assentamentos precários
que garantam, entre outras, as condições
básicas de acessibilidade e de melhorias
no transporte público como condição de
acesso às funções urbanas. Além, ainda,
de implantar melhorias na urbanidade
do local como forma de incentivar a não
geração de viagens.
Essa visão de política habitacional,
que sugere viabilizar o acesso à moradia
nas áreas onde já existe infraestrutura
urbana instalada, embora muitas vezes até
subutilizada, “ajuda a conter a expansão
urbana, uma vez que aumenta a densidade
de ocupação, promove a diversidade
de uso, permite o
funcionamento
diferenciado dos equipamentos e
infraestruturas ao longo de toda a jornada
(24 horas) e racionaliza os deslocamentos
cotidianos”.
Selo Casa Azul da Caixa A Caixa
Econômica Federal concede o Selo Casa
Azul Caixa para projetos de habitação
avaliados de acordo com o potencial das
áreas de implantação de empreendimentos
a partir da identificação de boas conexões
de transporte público e das facilidades
existentes, dando preferência a locais
inseridos no tecido urbano existente,
já conectados e dotados de serviços
acessíveis também por rotas para pedestres
e ciclistas.
Na categoria Qualidade Urbana um
item observado é presença de transporte
público regular, comércio e serviços em
distância razoável cria condições favoráveis
à redução dos impactos relacionados
ao uso de transporte individual, ao
consumo de combustíveis, à geração de
emissões e ruído, e a congestionamentos
a eles associados, que impactam a saúde
humana e dos ecossistemas.
Patos: um carro para
cada três habitantes
Educação,
sinalização
e
fiscalização. Assim, com ações
interligadas e coordenadas nessas três
áreas, a Superintendência de Trânsito
e Transporte Público de Patos está
conseguindo organizar o trânsito na
quinta maior cidade paraibana, onde
o número de veículo mais do que
triplicou em apenas uma década.
O órgão foi criado há mais de
cinco anos, com objetivo de disciplinar
o trânsito do município pólo de uma
extensa área do sertão e que viabiliza,
por sua posição geográfica privilegiada,
o acesso aos estados do Rio Grande do
Norte, Pernambuco e Ceará. Recebe
também intenso “tráfego de passagem”.
A cidade tem crescido de forma
surpreendente. De acordo com o Censo
Demográfico de 2010, já tem hoje a
5ª maior população da Paraíba, com
100.674 habitantes. Há 10 anos, tinha
cerca de 10 mil veículos circulando na
cidade, agora são mais de 34 mil.
Um crescimento, a exemplo
da imensa maioria das cidades do
interior paraibano, que se deu sem
planejamento, sem regras ou normas, e
muito menos fiscalização permanente,
para evitar a ocupação irregular dos
espaços públicos. Algumas, agora,
com o aumento da frota de carros e
motocicletas buscam adotar medidas
para que a população não venha a
sofrer ainda mais com os problemas
no trânsito, hoje também preocupantes
nas cidades de médio porte.
O superintendente de trânsito,
Dineudes Possidônio, revela que tem
feito algumas intervenções para evitar
“gargalos” no trânsito de Patos. “A
cidade cresceu muito e o que nos
preocupa é que tudo converge para
o centro, então foi necessário fazer
algumas
intervenções:
fechamos
canteiros, colocamos rotatórias e
semáforos, mudamos os sentidos de
algumas ruas e implantamos a Zona Azul
para disciplinar nos estacionamentos”.
Com o crescimento da cidade,
novos bairros surgindo e as distancias
e os deslocamentos igualmente
aumentando, a cidade legalizou e
regulamentou um sistema misto
de transportes composto de ônibus
urbanos, táxis e moto-táxis.
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53
capa
FIQUE POR DENTRO
USO CORRETO DO CONCEITO
DE DESENHO UNIVERSAL
O Ministério das Cidades definiu, dentro
do programa nacional de mobilidade,
sete princípios básicos para a correta
aplicação do Desenho Universal. São eles:
7
Transformar as cidades exige
iniciativas que atendam todos
e melhorem a qualidade de vida
PRINCÍPIOS
EQUIPARÁVEL – O desenvolvimento
de projetos de qualquer natureza
deve promover a equiparação de
oportunidade entre os usuários,
respeitando suas variadas habilidades;
ADAPTÁVEL – A flexibilidade no uso,
manuseio e acesso aos elementos do
projeto devem respeitar e atender a
uma larga escala de preferências e
habilidades individuais;
OBJETIVO E SIMPLES – Fácil de
entender, não pode depender de
habilidades específicas, como o
conhecimento da língua, para que
o desenho seja compreendido e
utilizado;
PERCEPTÍVEL – As informações
devem ser eficazes com uso de cores,
textos e texturas que facilitem a
compreensão de elementos essenciais
para uso do objeto ou do espaço;
SEGURO – Reduzir a possibilidade de
perigos, destacando avisos e tornando
mais visíveis e acessíveis os elementos
mais importantes e mais utilizados;
POUCO ESFORÇO – Os projetos
devem permitir o menor esforço
físico do usuário para que se alcance
o objeto;
ABRANGÊNCIA – O tamanho e
o espaço para a aproximação, o
alcance, a manipulação e o uso
devem ser apropriados e adequados,
independente do tamanho do corpo
do usuário, postura ou mobilidade.
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REVISTA
| AG
AGOSTO/SETEMBRO 2011
Construir
ou
transformar
ambientes urbanos para que eles sejam
de fato acessíveis não é apenas eliminar
barreiras que dificultam a vida das pessoas
com deficiências ou com mobilidade
reduzida. Mais do que remover
obstáculos, advertem especialistas, é
necessário que as iniciativas do poder
público, e em muitos casos também
da iniciativa privada, contemplem o
conceito de Desenho Universal, essencial
à melhoria da qualidade de vida nas
cidades.
Originalmente chamado, no
começo dos anos 60 nos Estados Unidos
(em Washington e na Carolina do Norte)
de “Desenho Livre de Barreiras”, o
conceito de Desenho Universal hoje é
adotado para evitar a produção de espaços
e objetos para públicos específicos,
diferentes. Ao invés de atender apenas
quem tem alguma deficiência, atende
todas as pessoas – altas, baixas, obesas,
idosas, crianças, gestantes e, inclusive,
àquelas com deficiências diversas.
Apesar do avanço que representa,
exatamente por não ser direcionado a
um público específico, mesmo que seja
um grupo composto de pessoas com
deficiência, o conceito não é amplamente
adotado, mesmo tomando-se como
referência as grandes cidades brasileiras.
As duas principais dificuldades apontadas
para que isto aconteça são: conhecimento
técnico ainda pouco disseminado e a
“falsa visão” de acréscimo do custo da
obra, que não representa, na maioria dos
casos, mais de 2% do custo total.
TERRA DE NINGUÉM - Apesar da
desordem e da pouca aplicabilidade do
conceito, dissemina-se, mesmo a passos
lentos, a compreensão de que as cidades
não podem continuar sendo vistas e
tratadas como “terra de ninguém”. E
de que também “não precisa destruir
o que existe para começar do zero um
novo traçado urbanístico”. É necessário,
apenas, recomendam especialistas e o
próprio governo federal em seu programa
de mobilidade, que “as mudanças
não sejam só superficiais”, não se
limitem mais, por exemplo, ao “simples
embelezamento do espaço público” – a
conhecida e famosa maquiagem urbana.
Estudos e experiências bem
sucedidas concluem que transformações
urbanísticas planejadas e profundas,
baseadas no conceito do Desenho
Universal,
permitem alcançar dois
objetivos básicos: contribuir para que
não se criem novas barreiras à mobilidade
e estimular a eliminação gradativa das já
existentes.
[ COLABORARAM ALINNE SIMÕES E MABEL DIAS ]
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WALDEBAN MEDEIROS
Cidade para todos
Uso do solo e densidade
Rodovias cruzam cidades
A mobilidade e a acessibilidade urbanas
são questões sentidas na pele de quem
mora em cidade de médio e grande porte.
A primeira trata do direito de ir e vir das
pessoas, da circulação dos que se utilizam
da cidade em automóvel, transporte
urbano ou mesmo a pé. A segunda trata da
garantia do acesso aos espaços públicos
ou coletivos, como escola, praças, igrejas,
órgãos públicos, lojas, mercados e edifícios
em geral. As pessoas estão circulando
e indo mais distante, quase sempre de
forma individual. Em João Pessoa sente-se
o aumento do volume de automóveis nos
engarrafamentos, apesar da ampliação e
melhoria do sistema viário.
É uma situação mundial e países do
primeiro mundo têm reduzido a circulação
de veículos nas áreas centrais, privilegiando
meios como a bicicleta. Em Paris, mais de
10 mil bicicletas públicas estão disponíveis.
É fundamental que os gestores locais
planejem a cidade priorizando o transporte
coletivo ou o transporte individual como
a bicicleta, ao invés do automóvel que
ocupa mais espaço e, em geral, transporta
apenas uma pessoa. Eles devem ampliar a
mobilidade e a acessibilidade para os que
moram, trabalham, produzem e constroem
o crescimento das cidades, como um
direito de todos.
A Secretaria Nacional de Mobilidade
Urbana do Ministério das Cidades formula
e implementa a política de mobilidade
urbana sustentável, integrando transporte,
circulação e desenvolvimento urbano.
Tramita no Senado Federal o PLC
166/10, que institui a Política Nacional de
Mobilidade Urbana, aprovada na Comissão
de Desenvolvimento Regional e Turismo.
Será examinada pela Comissão de Serviços
de Infraestrutura e seguirá à sanção
presidencial. O Decreto-lei 5296/2004
define regras e diretrizes do programa
nacional de acessibilidade, exigindo
projetos específicos de edificações públicas
ou coletivas que garantam acessibilidade
aos que os utilizem.
A mobilidade está associada ao uso
do solo e é essencial o controle da
densidade populacional. Senão houver
o controle, haverá congestionamento.
Com a outorga onerosa, está se liberando
prédios muito altos. Aumentou a receita
do município, mas elevou bastante e
densidade . Alargar a rua não é solução.
Ao contrário, isso só faz os carros
procurarem a via mais rapidamente. É
claro que melhora uns 5%, mas é muito
pouco para o custo que se tem com a
obra de alargamento de uma avenida.
Melhorar a mobilidade é melhorar o
transporte público, fazendo com que
leve a pessoa de ponto a ponto. Só se
deixa o carro particular quando o trânsito
está tão ruim que não há como andar, se
perde tempo, não tem estacionamento
e o que existe é caro. É assim em
Paris, Londres ou Nova Iorque, onde o
transporte público é bom.
O trânsito e as calçadas são resultantes
de pequenas ações individuais que têm
grande impacto social. Os idosos andam
no leito da rua, assim como carrinho de
bebê porque não se tem uma calçada
padronizada. O poder público é omisso,
porque o papel dele controlar isso. No
Uruguai, que é um país pequeno, as
calçadas têm um padrão.
A intervenção da Superintendência
de Transporte e Trânsito não dá
resultado porque ela é localizada, não
está integrada com outras soluções; o
grande número de veículos nas ruas,
em decorrência da política de estímulo
à indústria automobilística que salvou a
economia, mas, acabou com as cidades
tumultuando o trânsito.
Então, pensar a mobilidade deve
considerar três questões: controlar a
densidade populacional; melhorar o
transporte público e ser mais eficiente na
gestão do trânsito.
A Região Metropolitana João Pessoa é
entrecortada por duas das maiores rodovias
do País: a longitudinal BR-101 com 4.768,4
km de extensão, ligando Touros (RN), a
Osório, (RS) e a transversal BR-230 – a
Transamazônica -, com mais 4.500 km. Nasce
em Cabedelo (PB) e atravessa Ceará, Piauí,
Maranhão, Pará, até Lábrea, no Amazonas,
com a perspectiva de se unir com o Peru e o
Equador quando totalmente pronta.
A BR-230 é o principal eixo de circulação de
pessoas, mercadorias, serviços e tem como
referencial o porto de Cabedelo, onde se
localiza o Km 0, além de interligar João Pessoa
e Campina Grande, os dois maiores polos
econômicos. Ela atravessa ou dá acesso a 45
municípios e, nos 521 km em solo paraibano
possui boas condições de tráfego, até a divisa
com o Ceará. Um subtrecho de 28 km por
onde circulam mais 18 mil veículos/dia, desde
o nascedouro até o viaduto “Ivan Bichara”
(viaduto de Oitizeiro) perdeu a característica
de rodovia federal para se tornar uma grande
avenida urbana privilegiada pela duplicação
e experimenta muito problemas que se
acumulam desde a década de 90, quando
surgiu às margens enormes bairros, grandes
comunidades, diversos estabelecimentos
de variados segmentos econômicos, sem
sofrer qualquer reforma nos equipamentos
viários. São congestionamentos em horários
específicos, preocupantes acidentes, como
colisões, capotagem, atropelamentos, muitos
deles com vítima fatal.
A rodovia carece de vias laterais, viadutos,
passarelas, passagens inferiores, acostamento,
drenagem, iluminação, para devolver à
BR-230 a condição de rodovia federal. Isso,
sem levar em conta a necessária e premente
reestruturação do Porto de Cabedelo,
estratégico para o Nordeste dada à localização
que, ao sair do papel, comprometerá mais o
tráfego da rodovia com a presença de pesados
caminhões se tornarão constante nesse
trajeto. Segundo o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte, encontra-se em
andamento o projeto de viabilidade técnico/
econômica, visando adequar a rodovia aos
parâmetros para os quais foi construída.
ARIOSVALDO AGUIAR,
ARQUITETO, ESPECIALISTA EM PLANEJAMENTO URBANO,
MESTRANDO EM ENGENHARIA
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ALBERTO JOSÉ DE SOUSA
Planejar as cidades é projetar o cotidiano
das pessoas para proporcionar qualidade de
vida no presente e no futuro. Um conjunto
de fatores que devem ser considerados.
Confira as diferentes questões.
ARIOSVALDO AGUIAR
fórum
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| AG
AGOSTO/SETEMBRO 2011
ALBERTO JOSÉ DE SOUSA,
ARQUITETO E URBANISTA, PROFESSOR DE ARQUITETURA E URBANISMO
E DA PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA DA UFPB.
WALDEBAN MEDEIROS,
COORDENADOR DO NÚCLEO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DO DNIT-PB
ELIANE CRISTINA
IBER CÂMARA DE OLIVEIRA
Padronização e respeito
Sim, eu vou de busão!
Algumas conquistas importantes, como
ônibus adaptados, calçadas rebaixadas
e rampas sinalizadas, são insuficientes
para que pessoas portadores de alguma
deficiência ou mobilidade reduzida
possam circular com segurança pelas
calçadas e ruas da capital. É o que
assegura o presidente da Associação
Paraibana de Deficientes, Iber Câmara de
Oliveira, ele próprio vítima não apenas das
restrições nos espaços públicos,
mas também do desrespeito dos
incautos que estacionam os veículos
nas vagas reservadas às pessoas com
deficiência e idosas.
- Da última vez que isso me aconteceu,
esperei 40 minutos até o motorista
chegar para retirar o carro, e só então
pude realizar as atividades que havia
planejado naquele dia, conta o dirigente
da Aspadef ao condenar, também, o
comportamento de motociclistas que se
utilizam das rampas para subir e transitar
pelas calçadas. Além da infração de
transito, põem em risco a integridade dos
pedestres, cadeirantes ou não.
Às dificuldades nas ruas, somam-se
às limitações impostas nos ambientes
fechados, em prédios públicos e privados,
nos estabelecimentos comerciais. No
centro ou nos bairros, apesar de iniciativas
louváveis, “ainda há muito o que fazer,
temos muito o que lutar”, diz. “O ideal é
que as calçadas sejam padronizadas, bem
sinalizadas, e o poder público deveria atuar
mais nesse sentido, porque hoje, mesmo
dotadas de rampas, a grande maioria das
calçadas é desnivelada, muitas outras
estão esburacadas e causam acidentes
inclusive para quem não é portador de
deficiência”, adverte.
Atualmente, João Pessoa tem cerca de
14 % da população – mais de 100 mil
pessoas, com algum tipo de deficiência ou
de mobilidade reduzida. Todas obrigadas
a conviver não com as condições que
a cidade poderia oferecer, mas com as
limitações que a cidade impõe.
Usar o ônibus para chegar ao trabalho
ainda é a melhor opção. A frase pode
causar estranheza em alguns. Darei minhas
razões para considerar o transporte
público a melhor forma de locomoção em
João Pessoa. É prático, saio de casa até o
ponto. Espero. Dou sinal. Pago a passagem,
ocupo meu lugar sempre à janela. Com a
quantidade de carros nas ruas, a lentidão
é a mesma para mim, que estou no ônibus
e para os carros. A opção exclui um fator
importante: o estresse. Dito assim, parece
que o sistema de transporte beira à
perfeição...mas, passa longe disto. Foram
justamente as falhas no transporte que me
levaram a morar no Cabo Branco.
Poucos bairros contam com
alguma eficiência dos ônibus. Só aqueles
próximos aos grandes corredores, como as
avenidas Cruz das Armas, Vasco da Gama e
Epitácio Pessoa, que recebem maior fluxo e
variedade de linhas. Nos demais, a situação
é caótica. E, não me refiro à periferia, onde a
distância piora a condição do transporte. Se
deslocar ao Bairro dos Estados ou à Torre é
tarefa árdua. Eles demoram, os pontos de
espera são mal sinalizados e não há abrigos
na maioria deles.
Tenho acompanhado as notícias
sobre modificações no trânsito. Uma
questão não foi respondida: como as
intervenções trarão benefícios sem a
pesquisa origem-destino? A pesquisa
não inclui apenas usuários, mas abrange
motoristas em geral. Só o estudo apontaria
soluções eficazes.
Como usuária, sugiro a criação de linhas
intrabairros ligando os bairros da orla sem
a necessidade de ocupar toda extensão da
Epitácio Pessoa. É preciso rever o tempo de
viagens e a quantidade de veículos por linha.
Hoje, o 507 Cabo Branco sai da Estação
Ciências para chegar na Integração em 20
minutos. Os motoristas queimam paradas
para não serem multados pela STTrans.
Outro ponto é investir na qualificação
do profissional que acaba afetado pelo
estresse do trânsito, estresse esse que vou
continuar evitando ao máximo.
IBER CÂMARA DE OLIVEIRA,
PRESIDENTE DA ASPADEF
ELIANE CRISTINA ,
MORA EM JOÃO PESSOA HÁ 20 ANOS E FOI
DE ÔNIBUS QUE CONHECEU A CIDADE
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