UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS
COORDENAÇÃO DO CURSO DE GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
SERVIÇO DE ESTÁGIO SUPERVISIONADO EM ADMINISTRAÇÃO
UBIRATAN GOMES MOREIRA JÚNIOR
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE CABOTAGEM
NO PORTO DE CABEDELO
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
ÁREA: LOGÍSTICA
João Pessoa – PB
Agosto de 2008
UBIRATAN GOMES MOREIRA JÚNIOR
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE CABOTAGEM
NO PORTO DE CABEDELO
Trabalho de Conclusão de Curso
Apresentado à Coordenação do Serviço
de
Estágio
Supervisionado
em
Administração, do Curso de Graduação
em Administração, do Centro de
Ciências
Sociais
Aplicadas
da
Universidade Federal da Paraíba, em
cumprimento às Exigências para a
Obtenção do Grau de Bacharel em
Administração.
Orientadora: Professora Maria Valéria Pereira de Araújo
João Pessoa – PB
Agosto de 2008
À Professora Orientadora Maria Valéria Pereira de Araújo
Solicitamos examinar e emitir parecer no Trabalho de Conclusão de Curso do aluno
Ubiratan Gomes Moreira Júnior.
João Pessoa, 28 de agosto de 2008.
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Prof. Carlos Eduardo Cavalcante
Coordenador do SESA
Parecer do Professor Orientador:
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UBIRATAN GOMES MOREIRA JÚNIOR
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE CABOTAGEM
NO PORTO DE CABEDELO
Trabalho de Conclusão de Curso Aprovado em: 28 de agosto de 2008.
Banca Examinadora
_______________________________
Prof.ª Maria Valéria Pereira de Araújo
Orientador
__________________________
Prof.ª Sandra Leandro Pereira
Examinadora
___________________________
Prof. Jailson Ribeiro de Oliveira
Examinador
DEDICATÓRIA
Este trabalho é dedicado à minha família.
AGRADECIMENTOS
À minha orientadora, Professora Maria Valéria Pereira de Araújo, que soube
compreender minhas dificuldades, ensinando-me os caminhos mais inteligentes na
condução deste trabalho.
Ao Professor Rosivaldo de Lima Lucena, pelos ensinamentos referentes à metodologia
do trabalho científico durante a elaboração desta monografia.
Ao meu amigo Marcos Antônio Oliveira, pela valiosa contribuição na elaboração desse
trabalho.
A todos que direta ou indiretamente colaboraram para a elaboração deste trabalho.
RESUMO
O presente trabalho é um estudo de caso que teve como objetivo geral estudar a
viabilidade de implantação de uma linha de navegação de cabotagem no porto de
Cabedelo-Pb. Para isso, realizou-se um estudo de campo na Companhia Docas da
Paraíba, DOCAS-PB. Como resultado principal constatou-se que o Porto de Cabedelo
desfruta de uma posição geográfica privilegiada, no centro da costa brasileira, sendo
também o porto mais oriental das Américas estando, portanto mais próximo dos portos
africanos e europeus; tem capacidade para operar com carga geral, granéis sólidos e
granéis líquidos; possui áreas de armazenagem fechada e aberta; Quanto à infraestrutura terrestre, possui dois silos para estocagem de grãos, área de tancagem e áreas
retroportuárias destinadas a estocagem de contêineres; possui sessenta tomadas elétricas
para alimentação de contêineres frigoríficos e uma balança rodoviária com capacidade
para oitenta toneladas.A infra-estrutura aquaviária é composta por canal de acesso,
quebra-mar, bacia de evolução e cais acostável com quatro berços. Na área do porto
organizado existe um terminal para processamento e armazenagem de pescados. Em
termos de equipamento de movimentação de carga o porto possui três guindastes
elétricos, sendo um com capacidade de içamento de seis toneladas e dois com
capacidade de içamento de três toneladas e meia, vinte empilhadeiras com capacidade
para três toneladas e quatro empilhadeiras com capacidade de sete toneladas. Quanto ao
potencial de carga do porto para a cabotagem, este está relacionado a gêneros
alimentícios e produtos industrializados e ao serviço feeder. No que refere aos possíveis
impactos foram identificados a proximidade com o Porto de Suape e a falta de
alinhamento estratégico dos agentes locais com o propósito.
Palavras – Chave: Cabotagem. Infra-estrutura. Potencial de Carga.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários
CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste
CNT – Conferência Nacional de Transporte
DOCAS – PB – Companhia Docas da Paraíba
EDI – Intercâmbio Eletrônico de Dados
GEROP – Gerência de Operações do porto de Cabedelo.
ISO - International Organization for Standardization
MERCOSUL – Mercado Comum do Sul
PNLT – Plano Nacional de Logística e Transporte
PORTOBRAS – Empresa de Portos do Brasil S.A
SEP – Secretaria Especial dos Portos
SMS – Supplay Chain Manegement (Gerenciamento da Cadeia de Suprimento)
TI – Tecnologia da Informação
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO
09
1.2
Justificativa
11
1.3
Objetivos
13
1.3.1 Objetivo Geral
13
1.3.2 Objetivos Específicos
13
2
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
14
2.1
Evolução da Logística
14
2.2
Conceito de Logística
17
2.3
Atividades de Logística
18
2.4
Cabotagem
20
3
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
34
4
ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS
37
5
CONCLUSÃO
51
5.1
Considerações Finais
51
5.2
Contribuições Gerenciais do Estudo
52
5.3
Limitações do Estudo
52
5.4
Sugestões para Futuras Pesquisas
53
REFERÊNCIAS
54
APÊNDICE A
57
1 INTRODUÇÃO
1.1 Delimitação do Tema e Formulação do Problema de Pesquisa
O Porto de Cabedelo está situado na margem direita do estuário do rio Paraíba,
em frente à Ilha da Restinga, na parte noroeste da cidade de Cabedelo, vizinho ao Forte
de Santa Catarina.
O início da obra se deu em agosto de 1908, tendo sido construidos inicialmente
178m de cais e um armazém, em 16 de dezembro de 1917. Depois de longa paralisação,
as obras foram retomadas na primeira metade do ano de 1932, como resultado de um
compromisso assumido em 1930 pelo Governo Federal com o governo do Estado da
Paraíba, que reivindicava a execução de instalações adequadas às exportações do
algodão produzido naquele estado.
O porto foi finalmente inaugurado no dia 28 de dezembro de 1935 e desde então
foi administrado pelo Governo do Estado da Paraíba até 28 de dezembro de 1978, data
em que o Governo Federal através da Empresa de Portos do Brasil,PORTOBRÁS
assuniu o controle acionário e administrativo do porto paraíbano.
Atualmente, o Porto de Cabedelo é administrado pela Companhia Dodas da
Paraíba, DOCAS-PB, através de um Convênio de Delegação entre a União e o Estado
da Paraíba.
O Porto de Cabedelo desfruta de uma posição geográfica privilegiada pois está
situado no centro do Atlântico Sul e, o que é mais importante, é o porto mais oriental
das Américas, consequentemente, é o porto mais próximo da Europa e também da
África, possui 602m de cais acostável que compreendem quatro berços de atracação
com profundidade de 11m, sendo um exclusivo para navios que transportam granéis
líquidos derivados de petróleo e álcool,o berço Nº1. Os berços, Nº3, Nº5 e Nº7 são
destinados aos demais tipos de navio, que transportam carga geral e granéis sólidos,
dispõe de sete armazéns com capacidade de armazenamento de 3.000 m² destinados à
carga geral e a carga a granel, além e de um armazém frigorífico que está desativado e
tem capacidade de armazenamento de 1.500m².Também fazem parte da capacidade de
estocagem do Porto de Cabedelo, nove pátios, sendo dois cobertos e destinados à
armazenagem de carga geral e outros sete, à céu aberto, destinados a armazenagem de
conteineres e eventualmente, a armazenagem de granéis sólidos. Fazem parte da área de
armazenagem do porto instalações do setor privado, compreendendo dois silos com
capacidade para estocar 5.000t, e 50 tanques destinados ao armazenamento de álcool e
derivados de petróleo.Na área retroportuária, distante 6Km do porto, está instalado um
terminal para armazenagem de carvão mineral e coque verde de petróleo com
capacidade para 70 mil toneladas.
Porto de Cabedelo dispões de uma gama de equipamentos capaz de atender às
mais diversas modalidades de operação portuária. Fazem parte desse conjunto, três
guindastes de pórtico com acionamento elétrico, sendo um com capacidade de içamento
de seis toneladas e dois com capacidade de de três toneladas e meia, dois grabs com
capacidade de 1,6 metros cúbicos e 2,2 metros cúbicos, cinco moegas destinadas à
desgarga de granéis sólidos e ao carregamento de vagões, vinte empilhadeiras com
capacidade de três toneladas utilizadas para armazenagem e estivagem de carga
paletizada ou marinizada, duas empilhadeiras com capacidade de sete toneladas
específicas para conversão de slings e duas empilhadeiras, também com capacidade
para 7 toneladas, utilizadas na remoção e no posicionamento de moegas.Também fazem
parte do conjunto de equipamento disponibilizados pelo Porto de Cabedelo, 60 tomadas
elétricas para alimentação de contêineres frigoríficos, além de uma balança rodoviária
com capacidade para pesar até 80 toneladas.
O acesso marítimo ao porto se dá através do canal que possui 6Km de extenção
,150 m de largura e 9,14m de profundidade na preamar.O Porto de Cabedelo está
integrado à malha rodoviária nacional através da BR230, cujo Km 0 está situado em
frente ao seu portão principal, e à BR101 através da bifurcação da BR 230 a 18Km da
Cidade de Cabedelo, no município de João Pessoa e ao sistema ferroviário através do
ramal ferroviário instalado dentro do porto e pertencente à Companhia Ferroviária do
Nordeste CFN.
Embora possua condições favoráveis para movimentar grande volume de carga,
o Porto de Cabedelo sempre enfrentou um grande problema ao longo de sua existência,
a falta de uma carga perene que garanta o seu pleno funcionamento durante todos os
meses do ano.
Como já foi citado anteriormente, o Porto de Cabedelo, foi criado para movimentar
essencialmente carga geral, porém, com o decorrer do tempo, os métodos de
acondicionamento de cargas passaram por processos de evolução, a tradicional carga
geral, composta por sacaria, caixaria, fardos , barricas, atados e etc., ou seja, volumes
soltos, foi gradativamente substituida pela carga unitizada, paletizada ou marinizada.
O processo de globalização desencadeado em meados dos anos 80, estabeleceu
uma nova ordem no mundo do trasporte de carga. A carga geral foi praticamente
extinta, sendo substituida pela carga conteinerizada, ou seja, as cargas que antes eram
enbarcadas diretamente nos porões dos navios, passaram a ser acondicionadas em cofres
de carga, os mundialmente conhecidos contêineres, para depois serem embarcadas nos
navios.
A conteinerização de cargas forçou os portos de todo o mundo a buscar novos
modelos de instalações, de processos, de treinamento e reciclagem de pessoal de forma
a se adequarem a essa nova realidade. Os portos de maior porte responderam de forma
mais eficiente e rápidamente à esse imperativo logístico, porém, o Porto de Cabedelo
ficou à margem desse processo, em virtude da falta de recursos financeiros, da
inexistência de uma carga perene que justificasse investimentos e dos entraves
burocráticos. A demora na resposta às solicitações dessa nova ordem fez com que o
volume de cargas no Porto de Cabedelo viesse a diminuir dia após dia. Restou ao Porto
de Cabedelo, apenas a movimentação de granéis sólidos e líquidos, cargas com baixo
valor agregado além de uma pequena parcela de carga geral produzida no Estado da
Paraíba e destinada à portos dotados de poucos recursos tecnológicos, o que os tornam
inaptos para receber carga conteinerizada. Essa limitaçaão tecnológica, também
decretou a sazonalidade das operação portuárias do Porto de Cabedelo.
Em face das considerações aqui apresentadas, o propósito da monografia é
estudar o seguinte problena de pesquisa: como viabilizar o sistema de cabotagem de
carga geral no Porto de Cabedelo?
1.2 Justificativa
O Brasil é um país que tem sua história e o seu desenvolvimento urbano
totalmente vinculado ao mar. São aproximadamente 8.000Km de costa ao longo da qual
estão situados os mais importantes polos industriais e as maiores concentrações
populacionais do país, sem contar com 32.000Km de rios navegáveis.As capitais dos
estados litorâneos que não estão situadas na faixa costeira, distam no máximo 100Km
de algun porto. Esse conjunto de fatores propiciam a prática da navegação de
cabotagem.
A navegação de cabotagem, integra os portos de um mesmo país, transportando
todo tipo de mercadoria de forma barata e segura contribuindo para agregar valor ao
produto e reduzir o seu preço final. Durante décadas, a navegação de cabotagem foi o
maior e praticamente único meio de transporte de cargas e tanbém de passageiros entre
os estados litorâneos do nosso país até os anos 30 quando o governo do presidente
Washington Luiz priorizou a construção de rodovias e ferrovias.Nos anos 50 e 60, a
matriz rodoviária ganhou mais força com a chegada da indústria automobilística ao
país.Nos anos 70 todas as capitais estavam interligadas através das BRs, com exceção
de Belém e Manaus contribuindo ainda mais para a priorização do modal rodoviário em
relação ao marítimo.
A economia brasileira foi severemente afetada pelo faro de haver adotado o
modal rodoviário como prioritário e praticamente único. Além desestimular modais
alternativos ao transporte de carga via rodoviária, tais como o transporte ferroviário e o
tranporte marítimo, o pais tornou-se refém do modal rodoviário.Distâncias enorme tais
como o percurso entre as cidades de Manaus no Estado do Amazonas e São Paulo no
estado do mesmo nome, ainda hoje são cobertas por caminhões, encarecendo as
mercadorias que incorporam ao preço das mercadorias além do valor do frete, o custo
dos seguros de carga que são exorbitantes em se tratando de transporte rodoviário em
virtude do risco inerente à atividade.
Nos anos 90, com o advento das privatizações das estradas federais e a
consequente cobrança depedágio, houve um significativo aumento no valor dos fretes
rodoviários. Diante desse cenário de decadência do trasporte rodoviário de longa
distância, com altos custos e baixo desempenho, algumas empresas de navegação
marítima que operavam com navios porta-contêiner, visualizaram um novo nicho de
mercado, a navegação de cabotagem.
A retomada da utilização do modal marítimo em substituição ao modal
rodoviário no transporte de cargas em grandes distâncias ganhou força nos últimos anos
em virtude de apresentar um grande diferencial competirivo apresentado em relação ao
transporte rodoviário, principalmente nos quesitos prazo de entrega , custos logísticos
consumo de combustível e menor es índices de
atmosfera.
emissão de gases poluentes na
O trasporte de cabotagem atualmente é uma atividade que está sendo
redescoberta em nosso país, o modal que teve baixa utilização durante mais de três
décadas,porém, atualmente transporta uma grande diversidade de produtos entre os
quais se incluem,alimentos, veículos, produtos de informática, eletrodomésticos, enfim,
qualquer tipo de carga que possa ser acondicionado em um contêiner, pode ser
transportado por via marítima no sistema de cabotagem.
Sabemos que a navegação de cabotagem representa uma nova fronteira no
mundo do trasporte doméstico de cargas, como também, uma poderosa ferramenta
logística no processo de entrega de mercadorias porta a porta.As empresas que atuam no
ramo da navegação de cabotagem, não se limitam apenas ao transporte da carga por via
marítima, elas realizam o ciclo completo da logística, ou seja, captam a carga na porta
do cliente remetente, realizam o transporte e entregam na porta do cliente destinátário,
disponibilizando informações sobre a carga durante todo o processo.
O nosso estudo será direcionado no sentido de mostrar a viabilidade da inclusão
do Porto de Cabedelo no rol dos portos brasileiros que operam com carga geral através
de navios conteineiros no sistema de cabotagem.
1.3 Objetivos
1.3.1 Obgetivo Geral
Estudar a viabilidade de implantação de uma linha de navegação de cabotagem no Porto
de Cabedelo-PB.
1.3.2 Objetivos Específicos
Avaliar o potencial de carga do Porto de Cabedelo para o sistema de cabotagem;
Estudar a infra-estrutura atual do porto para o sistema de cabotagem;
Investigar os elementos críticos que podem impactar na viabilidade da proposta.
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 Evolução da Logística
Na Antiguidade as atividades econômicas eram desenvolvidas com o intúito
apenas de garantir as necessidades de sobrevivência das populaçãoe locais. Os produtos
de consumo,alimentos ou bens materiais,eram geralmente produzidos em lugares
específicos, e disponibilizados em quantidades suficientes,somente em determinadas
épocas do ano. Não havia uma ampla variedade de produção. Devido a ausência de uma
logística integrada, as mercadorias precisavam ser consumidas nos pontos de coleta, ou
então, transportadas por meios próprios dos consumidores, para locais onde pudessem
ser armazenadas (BALLOU,1999). Entende-se que a logística é um fator determinante
para o sucesso da ativicade econômica, sem ela, não seria possível a expanção dos
mercados nem tampouco a satisfação de clientes localizados longe dos pontos de
produção de bens e de serviços.
As atividades logísticas passaram a ser praticadas a partir de quando o homem
começou a exercer a atividade econômica da troca dos excedentes de sua produção.Os
produdos que não eram consumidos passaram a ser considerados estoque e presisavam
ser guardados, ou seja, armazenados e posteriormente transportados do local da coleta
até o local de consumo.Dessa forma, o homem passou a praticar as três funções
fundamentais da logistica, estoque , armazenagem e transporte.
Para Ballou (1993) A atividade logística militar da Segunda Guerra Mundial foi
um início para muitos dos conceitos logísticos utilizados atualmente.Entende-se que a II
Guerra Mundial despertou o empresariado para uma nova forma de gerenciar estoques e
de promover a distribuição física , forma essa que acabara de ser testada nos campos de
batalha, revelando na prática as melhores estratégias a serem adotadas com vistas ao
sucesso .Segundo Ballou (1993) “Por volta de 1945, algumas empresas já haviam
colocado transporte e armazenagem de produtos acabados sob um único gerente. As
indústrias alimentícias foram pioneiras nesse aspecto.” Percebe-se que os ensinamentos
otidos nas trincheiras foram logo utilizados por empresários de um dos ramos de
atividade que mais exige da logística que é o setor de alimentos, uma vez que a indústria
alimentícia precisa agregar aos seus produtos valor de tempo e de lugar.
A logística permaneceu em estado latente até cerca de 1950, não havendo uma
filosofia dominante para conduzí-la. Nessa época, a empresa dividia as atividades-chave
da logística sob responsabilidade de diferentes áreas. Geralmente, o transporte estava
sob o comando da gerência de produção; ao estoques eram responsabilidade de
marketing, finanças ou produção e o processamento de pedidos controlado por finanças
ou produção. Isto causava conflitos de objetivos e responsabilidades para as atividades
logísticas.(CHING,2001). Observa-se em Ching que não demandou muito tempo entre
disseminação das práticas de logística militar bem sucessedidas fossem absorvidas pelo
empresariado. Se considerarmos o cenário predominante nos anos quarenta, onde os
veículos de comunicação eram infinitamente inferiores aos de hoje e onde ainda não
havia qualificação profissional direcionada para a gestão de negócios, cinco anos é um
período de tempo razoável para adoção de conhecimentos inovadores.
Novaes (2004) afirma que, na primeira fase da logística, as empresas
procuravam formar lotes econômicos para transportar seus produtos, dando menor
importância aos estoques. Entende-se que o pensamento predominante nessa fase da
logística estava focado no trasporte de baixo custo, através de uma visão unilateral do
fabricante ou do comerciante. Não existia a cultura das relações ganha-ganha nnem
tampouco a preocupação com a qualidade do produto no momento da entrega e a
consequente satisfação do cliente.
Durante os anos de formação da logística empresarial existiram mudanças
populacionais com substancial impacto nos custos logísticos. Houve migração das áreas
rurais com direção aos centos urbanos já estabelecidos. Isto em si poderia reduzir a
distribuição pelo incremento dos volumes movimentados para uma menor quantidade
de centros de demanda. Ao mesmo temo, populações começaram a migrar do centro das
cidades para para os subúrbios circundantes. Varejistas seguiram a população para os
subúrbios com pontos de venda adicionais. Servir com entregas uma maior área
metropolitana e manter maiores os estoques totais requeridos pelas filiais adicionais
incrementaram o custo da distribuição.(BALLOU, 1993). Essas condições forçaram o
empresariado a buscar soluções para problemas antes nunca enfrentados. Em um
ambiente onde predominava o lucro e onde a preocupação maior era vender e produzir,
a distribuição surgiu como um elemento novo e de início gerou um grande impacto.
Neese novo cenário, a distribuição passou a ser peça-chave do sucesso dos negócios, tão
importante quanto as vendas e a produção.
A partir da década de 70, a logística empresarial passou para o estado de
semimaturidade, já que os princípios básicos amplamente definidos estavam
proporcionando benefícios a empresas. Mesmo assim, a aceitação do mercado ainda era
vagarosa, oma vez que as empresas se preocupavam mais com a geração de lucros do
que com o controle de custos. Contudo, algumas forças de mudança e eventos
influenciaram cada vez mais a logística, como a competição mundial, a falta de
matérias-primas, a súbita elevação de preços do petróleo , o aumento da inflação
mundial. Houve mudança de filosofia que passou de estímulo de demanda para melhor
gestão de suprimentos (CHING,2001). Dentro deste contexto surgiu uma verdadeira
proliferação de produtos cada vez mais variados que provocaram na população, além do
aumento da demanda, a exigência por melhor qualidade. Nessa época surgiram os
depósitos para que a distribuição fosse melhor executada, o controle de estoques e a
programação de rotas dos veículos de distribuição e de entrega.
Os
anos
oitenta
representam
um
marco
altamente
significativo
no
desenvolvimento da logística empresarial, motivado pela disponibilidade de recursos
tecnológicos de uma forma geral, e
principalmente pela utilização massissa da
tecnologia da informação (TI). Também concorreram para esse verdadeiro salto
evolutivo o crescimento da economia dos países chamados emergentes, como também o
surgimento dos blocos comerciais, Alca, Mercosul e Comunidade Européia, além é
claro, do maior de todos os fenômenos econômicos dessa década, a globalização.
Novaes (2004) afirma que na terceira fase, que começou em fins da década de
1980 e ainda está sendo implantada em muitas empresas, o intercâmbio de informações
entre dois elementos da cadeia de suprimentos passou a se dar por via eletrônica, através
do EDI(Intercâmbio Eletrônico de Dados). Observa-se que nessa fase o enfoque
principal é a Tecnologia da Informação (TI) e que essa tecnologia vai além de permitir o
intercâmbio eletrônico de dados na cadeia de suprimento, possibilita também lançar as
bases do comércio eletrônico, amplamente utilizado nos dias de hoje.
Prosseguindo sobre a quarta fase da logística, Novaes (2004) afirma que nessa
fase as empresas da cadeia de suprimento
passam a tratar a logística de forma
estratégica, o que significa ter uma visão uma visão macro do negócio, exergar o
negócio como um todo e não de forma estanque. Esse novo posicionamenmto das
empresas envolve as demais empresas componebtes da cadeia de suprimento de forma
sistêmica. Nesse contexto, o papel da logística é tornar as empresas mais competitivas e
flexíveis.
Ainda segundo Novaes (2004), a quarta fase da se caracteriza pela adoção do
SMS-Supplay Chain Management (Gerenciamento da Cadeia de Suprimento), cuja
principal característica é a integração dos processos componentes da cadeia de
suprimento dentro daqueles conceitos básicos de fluxo de materiais, de informações e
de recursos financeiros, porém, com todos os agentes do processo alinhados de forma
estratégica, visando satisfazer o cliente, reduzindo custos e desperdicios, reduzindo
estoques e agregando valor ao produto.
2.2 Conceito de Logística
Para Goebel, (apud Cruz, 2007), a logística foi criada na área militar como uma forma
combinar de maneira mais eficiente, tempo, custo, e os demais recursos disponíveis para
realizar o deslocamento das tropas e supri-las com armamentos, munição e alimentos
durante o trajeto, expondo-as o mínimo possível ao inimigo. Ao longo do tempo, esses
conceitos evoluíram e extrapolaram os limites dos quartéis, passaram a fazer parte da
estratégia competitiva das empresas, notadamente no que tange a custos logísticos
presentes principalmente em atividades de transporte, gerenciamento de estoque,
armazenagem e processamento de informação. Na logística empresarial, a forma de
pensar é a mesma da logística militar, porém, os elementos são diferentes. Mantimentos
e munições dão lugar a mercadorias, os inimigos são substituídos pelos concorrentes e o
campo de batalha desse novo cenário é o mercado.
Embora tenha sido desenvolvida para atender as necessidades da guerra, a logística com
enfoque militar é perfeitamente utilizável no competitivo cenário global em que estamos
inseridos, onde as empresas adotam a excelência como meta, o que as torna altamente
competitivas em um mercado cada vez mais dividido e disputado.
A origem militar da logística é preservada em muitas empresas que buscam
absorver lições de estrátegis e táticas militares para adaptá-las ao ambiente
empresarial.é perfeitramente possível estabelecer uma analogia entre as decisões
tomadas e as maobras executadas por um general num campo de batalha e um executivo
à frente de uma empresa.
Etimológicamente,”logística” é oriunda do radical grego logos, que significa
razão. Pode-se depreender disso que a logística implica “arte de calcular” ou “a
manipulação dos detalhes de uma operação”.(HARA,2005,p17). É claramente
perceptível que a logística traz em sua essência o foco na previsão e no planejamento
com vistas a suportar uma outra ação futura, elementos fundamentais para o atingimento
das metas a que se propõe, ou seja, transportar mercadorias desde o seu ponto de
produção ou de aquisição até o ponto de consumo e manter ou fluxo de informação que
acompanhe a mercadoria por todo o percurso.
Para Lamb Júnior (2004) Logística é um termo emprestado dos militares e que
descreve o procerro de gerenciar de maneira estratégica o fluxo e o armazenamento
eficientes de matérias-primas, estoque em processo e bens acabados, do ponto de
origem ao ponto de consumo. Aí fica evidente a característica principal da logística, a
de atividade meio, imprescindível em qualquer atividade econômica e que com o passar
dos anos vem adquirindo cada vez mais importância na qualidade do produto entregue
ao cosumidor final, bem como, no custo desse produto.
2.3 Atividades da Logística
Segundo Ballou (1993, p.24)
A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e
armazenagem que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de
aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como
dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento,
com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos
clientes a um custo razoável.
Essa definição nos transmite a idéia de que a logística tanto lida com aspectos
físicos, tangíveis, quanto com a intangibilidade ela divide-se em dois grandes grupos: as
atividades primárias e as atividades de apoio. As atividades primárias são os transportes,
a manutenção de estoques e o processamento de pedidos, recebem essa denominação
por representarem a maior parte dos custos logísticos. As atividades de apoio,
constituídas por: armazenagem, manuseio de materiais, embalagem, obtenção,
programação e informação, são assim denominadas pelo fato de darem apoio às
atividades primárias.
O transporte é a atividade que mais absorve custos na cadeia logística,
representando de um a dois terços dos custos totais do processo. Porém é uma atividade
vital para qualquer sistema logístico, sem ele nada se movimenta e conseqüentemente
não cumpre a principal missão da logística que é agregar valor de lugar aos produtos.
Sem transportes eficientes e bem planejados, corre-se o risco de perder mercadorias
retidas no canal de distribuição, seja por deterioração no caso de produtos perecíveis, ou
por obsolescência como é o caso de produtos sazonais.
Estoques representam um mal necessário as atividades produtivas, pois gera
altos para as empresas, mas é através deles as empresas asseguram o equilíbrio entre a
oferta e a demanda, eles também asseguram a continuidade do processo produtivo.
Administrá-los e mantê-los constitui-se numa atividade-chave para a empresa, eles
devem situar-se em níveis baixos, porém suficientes para atender as necessidades dos
clientes externos e internos. São os estoques que agregam valor de tempo aos produtos.
Processamento de pedidos é o item menos dispendioso em se tratando de
atividades logísticas primárias em comparação ao transporte e à manutenção de
estoques. É o elemento determinante do tempo de entrega dos bens e serviços.
As atividades de apoio, como a própria denominação sugere, são atividades
acessórias e complementares das atividades primárias. São elas: armazenagem;
Manuseio de materiais; Embalagem de proteção; Obtenção; Programação de produtos;
Manutenção de informações.
Ballou (1993), afirma que armazenagem é a administração do espaço necessário
para manter estoques. Entende-se que o espaço no armazém deve ser utilizado de forma
tal que não haja perda, devem-se usar as três dimensões, exceto quando essa prática não
for possível, o arranjo físico deve permitir o acesso a todos os itens do estoque sem que
aja necessidade de remoção de outros itens, também deve ser levado em consideração
na administração do estoque, o tipo de equipamento de movimentação que melhor se
adéqua ao espaço físico tridimensional e ao tipo de mercadoria a ser manuseada.
Entende-se por manuseio de materiais a movimentação de mercadorias já
recebidas, dentro do próprio armazém. O manuseio pode ser feito com o objetivo de
liberar espaço no armazém, de proceder a inventário ou fiscalização.
Embalagem de proteção tem por objetivo evitar avarias à mercadoria e torná-la
uniforme, facilitando assim o manuseio e o empilhamento no interior do armazém.
Obtenção é a programação das compras, não no aspecto comercial, mas no que
se refere à logística. É através da atividade de obtenção ou de suprimento, como é
também conhecida, que a empresa decide qual o produto a ser comprado, onde vai ser
comprado e em qual período.
Programação de produto, também conhecida como expedição, refere-se à
distribuição ou ao fluxo de saída em uma empresa industrial.
As atividades de manutenção de informação dão suporte às demais atividades
logísticas. Através dela é possível localizar clientes, conferir estoques, avaliar padrões
de entrega e desempenho das vendas. As informações permeiam todas as atividades
logísticas.
2.4 Cabotagem
Navegação de cabotagem é o transporte de cargas ou de passageiros realizado
entre os portos de um mesmo país, utilizando a via marítima ou vias navegáveis
interiores, ou seja, rios, lagos e canais. No Brasil, temos duas modalidades de
navegação de cabotagem, a cabotagem tradicional entre portos brasileiros e a grande
cabotagem que além dos portos brasileiros, estende-se a portos de países vizinhos como
Argentina e Uruguai, Venezuela e as Guianas.
Segundo Oliveira (2007), a palavra origina-se do vocábulo francês caboteur, que
significa navegação entre cabos e portos do mesmo país. A opção de navegar entre
cabos representava para os pioneiros da navegação na costa brasileira uma forma segura
de navegar, sem correr o rico de perder a orientação, já que navegavam tendo pontos da
costa como referencia visual. Considerando que as embarcações daquela época não
dispunham de nenhum recurso tecnológico, e também, a inexistência de cartas náuticas
da costa brasileira, a experiência dos navegadores baseada nas observações dos sinais
em terra, era a única forma segura de navegar através da costa do Brasil sem correr
grandes riscos.
A navegação no Brasil está intimamente ligada ao descobrimento, foi através do
mar que chegaram os primeiros europeus ao território brasileiro para aqui
desencadearem o processo de exploração e comercialização de nossos recursos humanos
e matérias. Podemos considerar como marco inicial da cabotagem, a expedição de
Martim Afonso de Souza no ano de 1530 que percorreu a costa brasileira, desde o Cabo
de Santo Agostinho no atual Estado de Pernambuco até a região de Buenos Aires, na
Argentina.
O transporte de cabotagem representa uma alternativa viável para compor a
cadeia de suprimentos de diversos setores, contribuindo de maneira significativa na
preservação ambiental, transferindo a demanda de transporte de cargas terrestres para o
modal marítimo, ajudando a reduzir os níveis de poluição no planeta, reduzindo a
necessidade de manutenções freqüentes nas rodovias e evitando o desmatamento para a
construção de novas estradas.
O Brasil apresenta hoje um atraso de pelo menos 20 anos em investimentos no setor,
o que requer a recriação de uma cultura de uso do modal, já que a cabotagem atingiu o
seu auge na década de 50, porém devido o grande investimento público na construção
de rodovias, desequilibrou a matriz de transporte com efeito negativo para a cabotagem.
Muitas foram as razões para o quase desaparecimento de nossa cabotagem. A
mais importante, mas não a única, foi a ineficiência e os custos das operações
portuárias. Outro ponto, algo subjetivo, era a inflação elevada, tornando os transportes
mais rápidos, porém, mais caros, aceitáveis para pequenas cargas com alto valor
agregado. Com a promulgação da chamada Lei de Modernização Portuária em 1993, foi
modificada a forma de prestação das operações portuárias tornando-as mais eficazes e,
em conseqüência, seus custos mais racionais. A partir dessa época teve início uma lenta
reativação da cabotagem.
O crescimento da navegação de cabotagem vem sendo sentido por todo o
mercado de navegação como um dos movimentos mais positivos de todo o cenário
nacional. Diversas áreas de negócio já migraram para a cabotagem, tais como móveis
automóveis, calçados, brinquedos e outros. A tendência é que haja o incremento do
volume dessas mercadorias no modal. Um dos grandes desafios da logística no cenário
da navegação de cabotagem brasileira é evitar o descompasso entre a descarga de
contêineres cheios e o embarque de contêineres vazios. Se essa diferença for muito
expressiva em determinado porto, seguramente afetará a oferta de serviços de
navegação, uma vez que o contêiner vazio ocupa o mesmo espaço que ocupa um
contêiner cheio.
O problema do descompasso entre contêineres cheios e vazios tende a diminuir
cada vez já que existe uma tendência mundial de portos possuírem uma grande área em
seu entorno, destinada à instalação de indústrias e de empresas prestadoras de serviços
relacionados com operações portuárias. Porém, enquanto os portos brasileiros se
adéquam à essa nova realidade, a logística tem que procurar sanar esse problema.
A Região Nordeste exerce papel de destaque no processo de utilização dos
serviços de cabotagem e o Porto de Suape-PE é a referência nesse novo cenário do
transporte de carga no Brasil. O porto pernambucano movimenta uma grande gama de
cargas de cabotagem em contêineres, que vai desde alimentos até autopeças. Suape
também está se constituindo em um importante ponto de apoio do serviço feeder
inclusive operando com cargas destinadas a outros países.
O Plano Nacional de Logística e Transporte - PNLT confere à cabotagem
o papel de buscar o equilíbrio entre os modais de carga, atualmente desbalanceado em
favor do modal rodoviário. O foco do plano não é eliminar o transporte rodoviário da
matriz de transporte brasileira, mas promover o multimodalismo, envolvendo toda a
cadeia logística ligada aos transportes e a efetiva mudança na matriz de transportes do
Brasil.
O cenário econômico e político da atualidade propiciam o exercício da atividade
comercial de forma mais segura, em virtude dos baixos índices de inflação,da queda dos
juros e da modernização dos portos, sintetizada na Lei 8.630/93. Nesse ambiente, a
cabotagem passa a ter um papel de destaque e contribuir para o reequilíbrio da matriz
de transporte de carga no Brasil,até então dominada pelo modal rodoviário.
Para Oliveira (2007),outro fato que coloca em pauta a questão da cabotagem é o
advento do Mercado Comum do Sul – Mercosul. De fato, em função de sua extensa área
de abrangência que compreende além do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, países
servidos pela navegação marítima e fluvial e também pelo fato de a maior parte das
cargas comercializadas por esses países ser transportada por navios, o Mercosul é um
grande impulsionador da cabotagem.
O aumento na produtividade dos portos brasileiros nos últimos quinze anos, se
deu principalmente pela aplicaçaão da Lei de Modernização dos Portos, ou seja, a Lei
8.630/93.Foi após a referida lei que as empresa ligadas ao setor marítimo passaram a
usufruir de benefícios tais como a redução dos custos portuários em função da livre
concorrência entre os portos e o aumento da eficiência destes.Antes da implantação da
referida lei, as taxas portuárias eram negociadas de forma linear para todos os portos
brasileiros.Especificidades regionais e até mesmo locais, eram ignoradas e muitas vezes
influenciavam de forma negativa no bom funcionamento dos portos.
O aumento da produtividade portuária, associado à redução dos custos do setor,
despertaram o intetresse das empresas para essa modalidade de transporte. Para Keedi
(2004) a cabotagem entrou no jogo e passou a representar mais uma opção de
transporte. Realmente, essa nova ordem norteadora dos serviços portuários no Brasil,
possibilitaram o ressurgimento da cabotagem, agora contando com serviços adicionais
de coleta e de entrega.
A cabotagem é uma vocação natural do País, que tem 8.000 km de costa e 32
portos ao longo dela – 80% da população vive em cidades que ficam até 200 km da
costa brasileira. Apesar do crescimento registrado nos últimos anos, ainda existe uma
demanda reprimida para a cabotagem. Isso mostra que muitas empresas ainda
desconhecem as vantagens do modal, inclusive a possibilidade de interiorizar o serviço
por meio de parcerias com empresas rodoviárias e ferroviárias, ou até mesmo através
das hidrovias.
Além da redução dos riscos enfrentados nas estradas, a cabotagem oferece
outros grandes benefícios, como redução de custos, de avarias e roubos. O transporte
marítimo também garante pontualidade nas entregas, boa estrutura de armazenagem e
controle das informações através de rastreamento, desde a coleta até a chegada da
mercadoria ao destino final.
A utilização do modal marítimo na movimentação interna de cargas não
significa abandonar a matriz rodoviária, mas equilibrar a matriz de transporte do País.
Obviamente, a utilização do caminhão continuará a existir, porém, em distâncias
menores, na função de alimentador, como transporte de coleta entre o ponto de
aquisição e o ponto de carregamento e como transporte de entrega entre o ponto de
descarga o cliente final.
O transporte de cabotagem é uma atividade em franco desenvolvimento no
Brasil. Os riscos oferecidos pelas rodovias brasileiras, como acidentes, roubo de cargas
e poluição, fazem com que algumas empresas prefiram, cada vez mais, utilizar o modal
marítimo para transportar suas mercadorias. A cabotagem vem crescendo no Brasil e
seu conceito deixou de ser apenas a navegação entre os portos do País para se
transformar no serviço de entrega porta a porta, oferecido pelas empresas de logística
que atuam no modal marítimo.
Além da quase que inexistência de riscos que já foram incorporados ao
quotidiano das estradas, a cabotagem oferece outros grandes benefícios se comparada ao
transporte rodoviário de longa distância, como redução de custos, de avarias e roubos,
além, da inexistência de cobrança de pedágios. O transporte marítimo também garante
pontualidade nas entregas e controle das informações através de rastreamento, desde a
coleta até a chegada da mercadoria ao destino final.
De acordo com uma Pesquisa Aquaviária CNT (2006), 41,3% dos clientes
consideram a cabotagem mais vantajosa que outros meios de transporte por causa do
menor custo do frete; 25,9% em função da segurança da carga; 12,2% pela
confiabilidade dos prazos; e 11,1% pelo baixo nível de avarias. O levantamento também
revelou que a maioria dos entrevistados 69,2% considera satisfatório o desempenho das
empresas de cabotagem.
Para Keedi (2004), a vantagem dos custos portuários e a possibilidade de
transporte de grandes quantidades, principalmente de carga em contêineres, têm
permitido à cabotagem um crescimento digno de nota e de esperança no futuro.
Entende-se que o contêiner representa o elemento central na atual navegação de
cabotagem. Sua versatilidade e uniformidade são fatores relevantes do seu sucesso
como facilitador do transporte de carga geral. Observa-se também como ponto positivo
da utilização de contêineres a comodidade oferecida ao usuário desse serviço quanto
tempo e a maneira de acondicionar a carga dentro do contêiner para a operação de
embarque ou dele retirá-la no caso da operação de descarga.
O corredor logístico Manaus-Santos, é um bom exemplo do sucesso da
navegação de cabotagem. Metade da produção da Zona Franca de Manaus é escoada
para os estados do Nordeste, Sul e Sudeste através do modal marítimo e boa parte dos
artigos consumidos na área de influência do Porto de Manaus, principalmente gêneros
alimentícios, são transportados pela navegação de cabotagem em contêineres.
Em um país de dimensões continentais como é o Brasil, a navegação de
cabotagem representa o único modal alternativo à matriz rodoviária, capaz de integrar
todas as regiões, visto que o modal dutoviário é quase que inexistente, principalmente
em função de seu alto custo de instalação, Também não existe uma malha ferroviária
que abranja todo o país, aliás, as malhas ferroviárias existentes no Brasil não são
integradas, existe padronização de bitolas de trilhos.
Para que a cabotagem se consolide como melhor opção de transporte de cargas
porta a porta, é preciso que os procedimentos nos portos de desembarque sejam menos
burocráticos. É fundamental que o governo reveja também a incidência de impostos
sobre o combustível. Atualmente, o custo do combustível é maior para as embarcações
da cabotagem do que para os navios estrangeiros.
A Pesquisa Aquaviária CNT (2005) revela o percentual de cargas transportadas
por cabotagem. Os alimentos representam 20,8%, produtos químicos e inflamáveis
representam 17,7%, celulose e papel representam 10,0%, eletroeletrônicos representam
9,2%. Outros produtos também transportados por cabotagem são materiais de
construção, produtos de higiene e limpeza, produtos metalúrgicos, veículos e autopeças,
móveis e utensílios domésticos, embalagens e vasilhames, rações, madeira e derivados,
minérios, bebidas, calçados e confecções, borracha e plásticos. Embora esse não seja o
foco da pesquisa, podemos observar que todos os tipos de carga mencionados podem
ser acondicionados e transportados em contêineres. Considerando a diversidade de
produtos, fica mais uma vez confirmada a versatilidade do contêiner.
Como já foi dito anteriormente, a cabotagem hoje representa mais que o sistema
de navegação entre os portos de um mesmo país, é uma ferramenta operacional
relevante, no serviço de transporte de carga porta a porta e o grande facilitador desse
processo é a utilização de contêineres marítimos ou cofres de carga. Atualmente, 10%
dos contêineres que circulam pelos portos brasileiros são utilizados pela navegação de
cabotagem.
O primeiro passo na direção da retomada da navegação de cabotagem foi dado
1990 pela empresa de navegação Aliança que implantou uma linha regular de carga
geral através de contêineres entre os portos de Santos em São Paulo e o Porto de
Manaus, no Amazonas. Esse empreendimento não logrou êxito devido à instabilidade
da moeda e aos elevados índices de inflação, que tornavam impossível um lead time
superior a uma semana para cargas domésticas.
Quase uma década depois da primeira tentativa, foi finalmente possível reativar
a navegação de cabotagem, segundo Ono (2001), em 1999, em um contexto bem
diferente do que ocorreu em 1990, com uma economia estabilizada e índices de inflação
controlados. De fato, no final dos anos noventa, a cabotagem veio para ficar e
atualmente compete com o modal rodoviário em distâncias longas, não apenas no que se
refere ao preço do frete, mas também ao tempo de entrega. A precarização das estradas,
o envelhecimento da frota de caminhões, em contrapartida, a modernização dos serviços
portuários foram decisivos em favor do modal marítimo.
O grande facilitador desse processo de retomada da navegação de cabotagem na
costa brasileira de mercadorias com alto valor agregado foi a utilização de contêineres
marítimos. Dentre as inúmeras vantagens apresentadas quando da utilização de
contêineres, uma das principais reside no fato de tratar-se de um volume único,
independente do que esteja acondicionado em seu interior.
Para Lacerda (2004), a introdução do contêiner para o transporte marítimo de
cargas, modificou a operação tanto nas empresas de navegação quanto nas áreas
portuárias. Observa-se que a oferta de serviços de transporte marítimo tendo o contêiner
como elemento central é uma tendência mundial motivada principalmente pela
praticidade e flexibilidade que o contêiner oferece. O transporte de carga geral exigia
navios específicos, tais como, navios frigoríficos enquanto que o transporte de contêiner
não apresenta essa exigência o que possibilita aos armadores (Proprietários de navios)
reduzir seus gastos com a construção de vários navios especializados, concentrando-se
apenas na produção de um tipo de navio que atende a demanda de diversos tipos de
carga.
A grande utilização de contêineres na navegação forçou os portos e terminais a
procederem a modificações em suas estruturas físicas e também a buscarem
especialização para a mão-de-obra utilizada nas operações portuárias, essa mão-de-obra,
passou por um processo de redução devido à exigência de menor número de pessoas
para manusear os contêineres. Lacerda (2004) aponta como uma das maiores vantagens
da utilização do contêiner no transporte de carga geral o fato de o acondicionamento das
cargas nos contêineres pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias,
nas fábricas, ou por meio de serviços especializados, dentro ou fora das áreas dos
portos. Realmente esse é um fator de grande importância que reflete diretamente e de
forma positiva na velocidade das operações portuárias e tem como conseqüência a
redução do tempo de estadia dos navios nos portos.
A utilização de contêineres no modal de cabotagem proporcionou um grande
impulso à navegação de longo curso. Através dos Hub Ports,( Portos Concentradores), é
possível importar determinadas cargas através de navios que operam apenas na
navegação de longo curso e posteriormente essas cargas são reembarcadas em navios
das linhas de cabotagem e entregues no destino final. No porto de Suape em
Pernambuco, é frequentemente realizada esse tipo de operação denominada feeder.
As cargas movimentadas pelos navios de cabotagem estão subdivididas em três
grupos:
1 – Cargas domésticas que entram no sistema de transporte através de uma
logística interna de distribuição. A documentação exigida para o transporte desse tipo de
carga é apenas a nota fiscal, não necessita de nenhum desembaraço aduaneiro ou
movimentação em recinto alfandegado.
2 - Cargas do Mercosul, são aquelas destinadas ou oriundas dos países que
compõem o bloco de comércio Sul-americano.
3 - Cargas feeder, estas são provenientes de um porto concentrador ou a este
destinada. Esse tipo de carga necessita de documentação aduaneira, pois se trata de
importação ou exportação.
Os contêineres marítimos, também conhecidos como cofres de carga, são
recipientes metálicos que se destinam ao acondicionamento dos mais diversos tipos de
carga destinadas ao transporte marítimo,são fabricados segundo especificações da
International Standard Organization(ISO), o que facilita a sua intermodalidade.
Segundo Keedi (2003, p.54), o contêiner surgiu na década de 50 e sua concepção
é de uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, desenvolvida para o transporte de
mercadorias unitizadas, permitindo o intercâmbio em diversos modais de transporte. O
contêiner é suficientemente resistente para o uso contínuo, fixação rápida e segura ao
veículo transportador, não havendo, portanto, o manuseio da mercadoria, o que torna a
movimentação rápida, reduzindo os índices de avarias.
Existem vários tipos de contêineres, estes devem ser utilizados conforme as
especificidades da carga:.
1- Dry box- É utilizado para o acondicionamento da maior parte das cargas
gerais secas, tais como caixaria, sacaria e cargas paletizadas.
2 - Carregamento lateral, inclusão completa.
Equipado com porta lateral para uso em acondicionamento em descarga de carga onde
não seja prático o uso de portas finais, também quando o container necessita permanecer
nos trilhos enquanto a carga e colocada ou removida do container.
3 - Abertura de Topo – Open Top
Usado para cargas pesadas, ou de difícil manuseio onde o carregamento ou
descarregamento da carga através das portas finais e laterais seja impraticável.Como
não existe teto, os contêineres open top são cobertos com uma lona removível fixada
por cabos finos.
4 - Isolantes
Para cargas que não poderiam ser expostas a mudanças rápidas ou bruscas de
temperatura. Disponíveis em versões ventiladas e não ventiladas. Algumas
transportadoras provêm contêineres com sistema de aquecimento para uso especial.
5 - Refrigerados
Isolante e equipadas com sistema de refrigeração embutido, gerado por conexões
elétricas diretas ou por geradores a gasolina ou a diesel. É usado primariamente para
alimento ou outros artigos que requerem temperatura controlada de meio-ambiente.
6 - Volume Líquido - Tank
Container tipo tanque para transporte de líquidos. Alguns têm sido designados para
especificações de alto nível. Para transporte de certos materiais perigosos.
7 - Volume Seco
Designado para transporte de carga tais como produtos químicos secos e grãos.
8 - Prateleiras Retas
Disponíveis com vários modelos e tamanhos, as prateleiras retas são usadas para
madeira, produtos de moinho pesados, largos e desajeitado, maquinário e veículos.
Alguns são equipados com laterais removíveis.
9 - Auto
Usado para o transporte de veículos, disponível nas versões abertas ou fechadas.
10 - Animais Vivos
Configurado para o transporte de animais; os contêineres são disponíveis para o
transporte de gado, aves domésticas e outros animais.
11- High Cube
Estes contêineres são usados para cargas de alto-volume baixo peso e pode aumentar a
área cúbica. Disponível para armazenamento da cabeça. Os contêineres “High-cube”.
São de nove pés e meio de altura e comprimento de no máximo de quarenta e oito pés.
12 - Vestuário
Com prendimentos especiais, e encaixes de teto internos, este contêineres podem ser
usados para pendurar vestuário.
A movimentação de carga geral conteinerizada nos portos brasileiros pelo
sistema de cabotagem representa uma atividade de grande importância, não apenas na
condição de atividade fim, mas também, como atividade meio de cunho estratégico para
as linhas de exportação de grandes armadores internacionais através do já citado serviço
feeder, através do qual, cargas provenientes ou destinadas à navegação de longo curso
são transportadas do ponto de aquisição até o ponto de embarque e vice-versa.
O grande volume de cargas de cabotagem movimentada através da costa
brasileira, demanda melhores serviços portuários, o que despertou o interesse do
empresariado pelo gerenciamento de terminais marítimos capazes de capazes de
proporcionar maior agilidade nas operações e maior confiabilidade no serviço prestado
motivou várias companhias de navegação a participar da administração dos terminais de
seu interesse estratégico ou até mesmo implantarem terminal próprio. Um exemplo
evidente dessa realidade é o terminal da Cia. de Navegação Libra localizado no Porto de
Santos.
A legislação que regula a cabotagem objetiva entre outras metas, a redução dos
custos operacionais com vistas a possibilitar o aumento e a melhoria do serviço e o
conseqüente aumento da demanda por navios, demanda essa a ser suprida pelos
estaleiros nacionais. Entretanto, a construção de navios em estaleiros brasileiros impõe
ao usuário do serviço de cabotagem um adicional de frete da ordem de 10%, o que de
certa forma, encarece o serviço como um todo e aumenta o preço final do produto.
A navegação de cabotagem também possui os seus gargalos, os que estão
relacionados a cargas e operações portuárias, foram praticamente eliminados de todos os
portos brasileiros, persistem, porém, aqueles atrelados às decisões governamentais,
dentre eles destaca-se o Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante
(AFRMM), comumente denominado adicional de frete. Este adicional da ordem de 10%
sobre o valor dos fretes marítimos tem por objetivo, como o próprio nome sugere
financiar a renovação da frota mercante brasileira de cabotagem, porém, a grande
reclamação dos armadores reside no fato de os recursos gerados por esse fundo só
poderem ser utilizados para aquisição de navios brasileiros ou para construção de navios
em estaleiros brasileiros. Essa reserva de mercado é nociva para a concorrência
internacional e obriga ou armadores a adquirirem navios mais caros se quiserem fazer
uso do fundo.
Outro entrave ao desenvolvimento da atividade de cabotagem é a carência de
embarcações para suprir a demanda pelo. Atualmente, apenas 17 embarcações atuam na
cabotagem brasileira, é um número insuficiente para cobrir os 10.000 km que
correspondem à distancia entre Rio Grande no Rio Grande do Sul e Manaus, no
Amazonas, respectivamente o início e
o final das linhas de cabotagem na costa
brasileira. A indústria naval brasileira atualmente não está produzindo em condições de
preços, prazos e qualidade compatíveis com o mercado internacional o que torna o
navio construído no Brasil bem mais caro que um similar produzido no exterior.
Adquirir navios nem sempre é a melhor opção para as empresas operadores do
transporte de cabotagem principalmente por causa do elevado custo de aquisição. O
afretamento de embarcações muitas vezes representa a alternativa mais econômica para
o transportador, porém, a legislação reguladora da atividade de cabotagem é restritiva
nesse ponto, embora não impeça, restringe muito essa prática concorrendo para a
diminuição da oferta de embarcações.
Outro entrave para o setor é a obrigatoriedade dos navios terem bandeira brasileira
para atuar como cabotagem. A compra de navios no mercado internacional também se
torna inviável devido à tarifação da ordem de 55%sobre o preço da embarcação. Além
disso, a aquisição precisa da autorização dos ministérios dos Transportes e do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.
A navegação de cabotagem é regida pela Lei Federal nº9.532, promulgada em 08 de
janeiro de 1997 que define a atividade como sendo a navegação entrre portos brasileiros
através da utilização da via marítima, além dos rios e lagos.Legalmente, a cabotagem só
pode ser exercida por embarcações brasileiras.Embarcações estrangeiras podem atuar na
cabotagem, desde que estejas afretadas à uma empresa brasileira.
A Agência Nacional
de Transportes Aquaviários(ANTAQ), regula e
supervisiona a navegação de cabotagem. A agência elabora e edita regulamentos
relativos a prestação de serviços de transporte, incentiva a competição entre os
operadores e fiscaliza o funcionamento e a prestação de serviço pelas empresas de
navegação.É função da Antaq autorizar as empresas brasileiras de navegação de
cabotagem.
Os portos brasileiros, como também os terminais sejam de uso público ou particular,
são regidos pela Lei Federal 8.630/93 ou Lei de Modernização dos Portos, como é mais
conhecida. Esta lei dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados
e das instalações portuárias.
A Lei dos Portos definiu duas modalidades para a exploração de instalações
portuárias por empresas privadas: os terminais de uso público, explorados mediante
contratos de concessão para prestação de serviços a terceiros, e os terminais de uso
privativo, para movimentação de carga própria. Nessa categoria criou-se uma
subdivisão, com a figura dos terminais de uso privativo misto, que podem movimentar
cargas próprias e de terceiros. Em 2005, a resolução 517 da ANTAQ estabeleceu
condições para a outorga de autorizações aos terminais de uso privativo misto. A norma
prevê que a empresa interessada nesse tipo de terminal deve provar que a carga própria
justifica o investimento.
Antes da promulgação da Lei 8.630, o controle das operações nos portos
brasileiros eram pulverizado, o transporte e manipulação de cargas em terra ficava a
cargo das Companhias Docas, empresas de economia mista, com participação
majoritária do governo federal.O serviço de estivagem de cargas, executado a bordo era
executado e controlado pelas empresas tomadoras de serviço que utilizavam mão-deobra avulsa.Com a promulgação da Lei dos Portos (Lei 8.630/93) foi criada a figura do
Operador Portuário que é responsável pelo planejamento, execução e controle das
operações portuárias tanto em terra quanto à bordo.O controle das operações portuárias
sendo efetuado por uma só entidade propiciou maior produtividade e redução nas
tomadas de decisão gerando por conseguinte, maior eficiência portuária.
O governo, com o intuito de criar condições apropriadas para o desenvolvimento
da navegação de cabotagem, dará mais liberdade à iniciativa privada para investir na
construção e operação dos portos. Por meio de decreto presidencial, autorizará a
abertura de terminais privados para movimentar cargas de terceiros, sem limites
percentuais, em regime de concessão. Os projetos terão necessariamente que passar por
licitação pública, contrariando o desejo de parte dos empresários, mas o vencedor da
concorrência ficará desobrigado de provar que existe carga própria em quantidade
suficiente para justificar o investimento.
Lacerda (2004) entende que a infra-estrutura portuária é composta por ativos fixos e
sobre os quais é realizada a movimentação de cargas entre os navios e os modais
terrestres. Entende-se que os componentes da infra-estrutura são imóveis, prestam-se
exclusivamente à atividade portuária no porto no qual estão instalados. Deprende-se
portanto que a infra-estrutura portuária é o conjunto de elementos integrados ao porto,
cuja função é dar suporte ao desenvolvimento das atividades portuárias, como parte
integrante de uma corrente e sob uma ótica sistêmica.
A infra-estrutura portuária se divide em dois ramos, a infra-estrutura terrestre,
composta pelas vias rodoviárias e ferroviárias, dutos, correias transportadoras, pátios e
armazens e a infra-estrutura aquaviária da qual fazem parte os canais de acesso aos
portos e as bacias de evolução, os quebra-mares e os berços de atracação.
Entende-se por vias rodoviárias o conjunto composto por ruas principais e auxiliares
que possibilitam o fluxo de veículos utilizados no transporte de cargas destinadas à
armazenagem, pesagem, embarque ou descarga. Também faz parte das vias rodoviárias
do porto de cabedelo a faixa pavimentada que contorna toda a extenção do cais
acostável.
Vias ferroviárias, como o próprio nome sugere, são as linhas férreas que servaem
para a movimentação das locomotivas e dos vagões dentro do espaço físico do porto.
Em alguns portos, devido a questões referentes à segurança ou mesmo devido à
exiguiade de espaço para manoras, os vagões são movimentados por tratores no lugar
das locomotivas.
Dutos são tubos com grande extenção e diâmetro, cuja finalidade é transportar
cargas a granel especialmente granéis líquidos. O exemplo mais comun de carga
transportada através do sistema dutoviário é o petróleo. No Brasil esse sistema é pouco
utilizado, porém em países que extraem petróleo em terra firme, como é o caso da
maioria dos países do Oriente Médio, esse modal é utilizado em grande escala.
A maior parte da carga contêinerizada de cabotagem é movimentada através de
terminais públicos arrendados à iniciativa privada e de terminais privativos.O processo
de arrendamento de terminais e instalações portuárias se da através de leilões. A Lei de
Modernização dos Portos sancionada em 1993 permitiu e incentivou esse tipo de arranjo
produtivo, porém manteve os serviços de infra-estrutura portuária a cargo do poder
público.
O Governo Federal planeja aquecer o transporte de cabotagem no País com isenções
de tributos para a compra do óleo bunker, o combustível utilizado pelos navios.
Aprovada pela Câmara Federal por meio da Medida Provisória 428/08, a proposta
também prevê incentivos à construção, conservação e modernização das embarcações.
Entre os incentivos propostos, a eliminação da cobrança de impostos sobre o bunker
deverá ter um efeito mais rápido. O preço do combustível representa cerca de 15% dos
custos totais da navegação de cabotagem, ou seja, a movimentação de mercadorias por
via marítima entre portos de um mesmo país.
Uma maior abertura da cabotagem enfrenta, no entanto, forte resistência da indústria
naval e dos armadores nacionais e também em alguns setores mais tradicionalistas do
Governo Federal, que são totalmente contrários a certas medidas que se tomadas
facilitariam significativamente a nossa navegação de cabotagem, tais como a
importação de navios fabricados no exterior.
A possibilidade de adquirir embarcações apropriadas para o serviço da cabotagem a
preços 40% menores que os praticados no nosso mercado de construção naval
certamente estimulará os armadores a ampliarem as suas frotas e consequentemente
melhorarem a qualidade do serviço prestado e reduzirem o lead time.
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Os procedimentos metodológicos apresentados a seguir serviram de base para a
realização desta pesquisa, cujo objetivo geral é estudar a viabilidade de implantação do
sistema de cabotagem de carga geral no Porto de Cabedelo-PB.
O trabalho aqui apresentado é classificado como um estudo de caso, visto que se
refere à viabilidade da inserção do Porto de Cabedelo no rol dos portos brasileiros que
movimentam carga geral acondicionada em contêineres através do sistema de
cabotagem. O presente trabalho consiste em uma pesquisa de campo, na qual os dados
foram coletados diretamente na empresa pesquisada.
Segundo Gil (1994), o estudo de caso compreende em um estudo profundo de
um ou poucos objetos, de maneira que permita um conhecimento mais detalhado da
realidade da pesquisa. O mesmo autor afirma que o estudo de caso tem busca explorar
situações reais, cuja principal característica é a definição dos limites preservar o caráter
unitário do objeto estudado; descrever a situação do contexto em que está sendo feita
determinada investigação; e explicar as variáveis causais de determinado fenômeno em
situações muito complexas que não possibilitam a utilização de levantamentos e
experimentos.
A pesquisa tem caráter descritivo, por abordar de maneira narrativa, vários
aspectos relevantes, do ponto de vista analítico, da implantação de uma linha de
navegação de cabotagem no Porto de Cabedelo-Pb. Segundo Martins (2000), a pesquisa
descritiva tem a finalidade de revelar as características de um fenômeno, além de
estabelecer relações entre variáveis e fatos.
O trabalho de pesquisa foi realizado no Porto de Cabedelo-PB, mais
especificamente na Gerência de Operações Portuárias (GEROP). Trata-se de um setor
gerencial do Porto de Cabedelo-Pb, responsável pelo acompanhamento das operações
portuárias, armazenagens e controle do fluxo de entrada e de saída de mercadorias no
porto.
A área operacional do Porto de Cabedelo é composta por quinze funcionários
distribuídos em três setores, armazenagem, inspeção e gerência. Em virtude de esta
pesquisa estar focada no campo das decisões, optamos por escolher como sujeito da
pesquisa o gerente de operações portuárias, responsável por toda a área operacional e
consequentemente, conhecedor de todas as etapas do processo.
O presente trabalho utilizou dados primários, já que foi feita uma pesquisa de
campo no Porto de Cabedelo e dados secundários coletados com base em livros, artigos,
revistas eletrônicas, portais eletrônicos, entre outras fontes.
Os dados primários foram coletados através de várias entrevistas com o sujeito
da pesquisa, e também através da observação direta do autor ao longo de vários anos de
trabalho como operador portuário no Porto de Cabedelo.
Neste estudo de caso, o instrumento escolhido para a obtenção dos dados foi um
roteiro de entrevista, em virtude da facilidade de acesso ao entrevistado, bem como,
pelo fato de ser enriquecedor para a pesquisa. Vale salientar que as entrevistas se
constituíram em conversas informais que aconteceram à medida que dúvidas surgiam e
fazia-se necessária o esclarecimento das mesmas.
Também foi importante para obtenção dos dados primários, a experiência
profissional do autor diretamente relacionada com o objeto da pesquisa. .
Na pesquisa em questão, tanto os dados primários quanto os secundários foram
tratados de forma qualitativa.
Os dados primários colhidas pelo pesquisador, através do roteiro de entrevista,
foram apresentados em forma de texto. Após ter sido feita uma análise sobre o conteúdo
das respostas, buscou-se construir teoria a partir do significado e das explicações que o
entrevistado atribuiu ao evento pesquisado.
A pesquisa buscou analisar os dados primários, indo além de uma simples
narrativa do que foi coletado, o que proporcionou uma versão teórica da realidade
observada.
4 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS
De acordo com Gil (1999), logo após a coleta de dados, a fase seguinte da
pesquisa é a de análise e interpretação. Apesar de conceitualmente distintos, estes dois
processos aparecem sempre estreitamente relacionados. A análise tem como objetivo
organizar e sumariar os dados de forma tal que possibilitem o fornecimento de respostas
ao problema proposto para investigação. Já a interpretação tem como objetivo a procura
do sentido mais amplo das respostas, o que é feito mediante sua ligação a outros
conhecimentos anteriormente obtidos. Considerando que o objetivo desse estudo é
averiguar a viabilidade de implantação do sistema de cabotagem de carga geral no Porto
de Cabedelo. Optamos por utilizar o enfoque qualitativo na pesquisa objetivando
alcançar uma boa interpretação dos dados.
A presente secção apresenta os dados obtidos através de entrevista com o
Gerente de Operações do Porto de Cabedelo acerca de diversos aspectos relativos às
operações portuárias no referido porto. Com base nestes dados, buscaremos soluções
para o problema originário desta pesquisa.
Para facilitar a compreensão do leitor, a presente análise foi dividida em três
partes: potencial de carga, infra-estrutura portuária e elementos críticos.
As três etapas de coleta e interpretação de dados encontram-se vinculadas aos
objetivos específicos do trabalho.
Inicialmente, teceremos comentários acerca do potencial de carga do Porto de
Cabedelo. Indagado sobre o tema em tela, o gerente de operações do Porto de Cabedelo
nos informou que o volume anual médio de cargas movimentadas pelo referido porto é
de 930 mil toneladas, das quais, apenas 60 mil toneladas são carga geral, as 870 mil
toneladas restantes compreendem granéis líquidos e granéis sólidos. Vale salientar que
o volume de carga geral movimentado, ou seja, 60 mil toneladas por ano é constituído
apenas por cargas destinadas à exportação e representa apenas cinco mil toneladas por
mês.
Considerando que as operações portuárias com carga geral no Porto de Cabedelo
são realizadas com velocidade acima da média nacional para as mesmas condições de
trabalho e de equipamentos. O volume médio mensal de cinco mil toneladas está muito
aquém da capacidade de produção daquele porto. Para movimentar este volume de
carga é necessário apenas 48 horas de trabalho.
O pequeno volume de carga geral movimentado através do porto de Cabedelo
nos conduz à constatação de que existe uma grande capacidade ociosa naquele porto.
Como foi citado no embasamento teórico, a carga geral atravessa um momento de
declínio, essa modalidade de carga vem sendo substituída por outras formas de
embalagem que permitem uma movimentação mais rápida e segura com menores riscos
de avarias.
Do total de carga movimentada no terminal paraibano, apenas 7% compreende
carga geral, mesmo se tratando de carga de exportação, esta quantidade de carga é
insignificante para qualquer porto.
A baixa movimentação de carga no Porto de Cabedelo reforça a convicção de
que, em termos de carga geral, o porto está subutilizado e que é preciso uma mudança
de estratégia para que o porto seja mais bem aproveitado.
Através da resposta do entrevistado sobre a movimentação de carga geral no
Porto de Cabedelo, é possível observar que o foco do porto não é a carga geral e sim a
carga a granel, principalmente os granéis líquidos.
Considerando que os navios que transportam granéis líquidos atracam em um
berço específico, os outros três berços restantes do cais permanecem ociosos durante
boa parte do ano, o que demonstra que é totalmente possível atrair outros tipos de carga
para serem movimentadas pelo ancoradouro de Cabedelo.
Quanto à possibilidade de crescimento da demanda de carga, o gerente de
operações do Porto de Cabedelo nos afirmou que esta possibilidade existe visto que a
produção industrial da Paraíba apresenta elevados índices de crescimento, prova disso é
a grande quantidade de matérias primas importadas pelas indústrias paraibanas, que são
desembarcadas em portos vizinhos, principalmente no Porto de Suape-Pe e
posteriormente são trazidas para o Porto de Cabedelo através do modal rodoviário.
Também constatamos que empresas paraibanas utilizam portos de outros estados
para escoar a sua produção. Exemplo dessa afirmação é a movimentação de cimento
ensacado acondicionado em contêineres, produzido no Estado da Paraíba e embarcado
para portos da Região Norte através do Porto de Suape em Pernambuco.
Porém, o caso mais emblemático de carga paraibana movimentada por outros
portos, refere-se às Sandálias Havaianas, um dos produtos brasileiros mais conhecidos
no exterior, produzido na Paraíba, na cidade de Campina Grande-PB e exportado para
todos os continentes do mundo através do Porto de Santos. O transporte dessa carga do
local de aquisição, no caso Campina Grande, até o ponto de expedição, no caso o Porto
de Santos, é feito através contêineres usando o modal rodoviário através de um percurso
de 3.000 km. Conforme citamos na fundamentação teórica, para mover uma tonelada
por mil quilômetros, o caminhão consome 40 litros de combustível. O navio, por sua
vez, consome cinco litros .Em uma rota maior, de 2.500 quilômetros, como Santos a
Suape, a movimentação de 200 contêineres com 20 toneladas cada representaria uma
economia de 500 mil litros.
A solução mais viável e barata para enviar as Sandálias Havaianas de Campina
Grande até Santos seria através do serviço feeder de cabotagem entre do Porto de
Cabedelo e o Porto de Santos. Nessa proposta de corredor logístico, o transporte
rodoviário seria responsável por apenas 130 km entre a fábrica e o Porto de CabedeloPB.
O Estado da Paraíba produz grande parte da betonita utilizada pela industria
cerâmica e principalmente nos poços de petróleo, atividade que tem sua maior
concentração no litoral do estado do Rio de Janeiro. A betonita é produzida e embalada
na região do entorno de Campina Grande, trata-se de uma carga que pode vir a ser
movimentada pelo Porto de Cabedelo desde que exista uma linha de cabotagem que
permita a entrega regular do produto aos clientes localizados na Região Sudeste dentro
dos prazos de entrega estabelecidos.
Há alguns anos, os embarques de betonita eram freqüentes no Porto de
Cabedelo, porém, como foi citado na fundamentação teórica, nos anos 80, devido aos
altos índices de inflação que assolavam a economia brasileira, muitas empresas optavam
por transportar suas cargas através do modal rodoviário, que embora fosse muito mais
caro que o marítimo, oferecia maior competitividade no quesito valor de tempo
fundamental para aqueles tempos de hiperinflação.
Outro fator que afugentou as empresas produtoras de betonita do porto paraibano
foi a carência de embarcações e a conseqüente elevação do frete marítimo conforme cita
o autor na sua fundamentação teórica .
Os produtos têxteis e de vestuário também têm grandes possibilidades de se
constituírem em cargas a serem movimentadas pelo Porto de Cabedelo já que temos
indústrias do setor no estado que vendem seus produtos para outras regiões,
notadamente a Região Sudeste, como também, exportam parte de sua produção. Nesse
caso, os produtos destinados ao mercado interno poderiam utilizar o serviço de
cabotagem tradicional e aqueles produtos destinados à exportação usariam o serviço
feeder.
Segundo o entrevistado, a solução para o aumento da demanda de carga geral no
Porto de Cabedelo é a implantação da modalidade de cabotagem naquele porto. Esta
medida possibilitaria o aumento no volume de carga movimentada proveniente do
Estado da Paraíba para outros estados da federação, como também viabilizaria o sistema
feeder.
O gerente de operações do porto nos informou que a consolidação do Porto de
Suape como Hub Port (Porto Concentrador), aglutinando em sua área retroportuária um
grande volume de indústrias, estaleiros navais, centros de distribuição etc. poderá se
constituir em uma grande possibilidade de aumento da demanda de cargas no Porto de
Cabedelo, pois a movimentação de alguns tipos de carga se tornaria inviável através do
porto pernambucano, devido ao custo operacional para determinadas cargas que
certamente se elevará e, neste caso, o Porto de Cabedelo será a alternativa mais viável
para a solução desse problema.
A afirmação do nosso entrevistado esta baseada em situações semelhantes que
ocorreram recentemente nos portos de Santos e de Paranaguá.
A grande demanda de cargas no Porto de Santos, fez com que a sua capacidade
operacional atingisse o limite, isso motivou alguns exportadores a procurarem
alternativas para o problema, ou seja, portos próximos à Santos para realizar as suas
movimentações de carga sem que estes tivessem que alterar a sua logística. Neste caso,
o porto escolhido foi o de São Sebastião, localizado próximo ao Porto de Santos e que e
que ano após ano vem aumentando a sua movimentação de carga.
O mesmo processo ocorreu em relação ao Porte de Paranaguá, que em virtude de
sua grande movimentação de cargas, especialmente de granéis sólidos, teve parte dos
navios desviados para os vizinhos portos de São Francisco do Sul no estado de Paraná e
de Itajaí no estado de Santa Catarina.
O nosso entrevistado também vislumbra a possibilidade do aumento na demanda
de cargas no porto através de da divulgação do porto. Ele nos informou que o porto
carece de um trabalho de divulgação dentro do próprio estado para que as empresas que
atuam na área de transporte de carga e também aquelas transportam diretamente os seus
produtos, conheçam as facilidades e as possibilidades de incluírem o Porto de Cabedelo
na composição da sua logística de transporte.
Na opinião do nosso entrevistado, um trabalho de divulgação bem feito poderia
alavancar os negócios no Porto de Cabedelo, a sua opinião baseia-se na experiência
pessoal. Ele nos contou que participou de uma visita a algumas empresas exportadoras e
beneficiadoras de granito na região de Campina Grande, e quase a totalidade dos
empresários não sabia que existia um porto no Estado da Paraíba, alguns inclusive
afirmaram terem enviado carga por via rodoviária para ser embarcada no Porto de
Vitória-Es.
Outro fator que segundo o entrevistado deve provocar um grande aumento no
fluxo de navios no Porto de Cabedelo é a entrada em operação do Porto Pesqueiro de
Cabedelo. Localizado em uma área contígua ao cais comercial e dotado de infraestrutura para processar e armazenar pescado, o Porto Pesqueiro irá gerar uma grande
demanda por navios mercantes para transportar ou pescados e derivados ali
armazenados.
Ainda no segmento de pescados e afins, outra carga nova que pode vir a ser
movimentada através do Porto de Cabedelo é camarão congelado, segundo o
entrevistado, parte do camarão produzido pelo estado da Paraíba é embarcada no
vizinho Porto de Natal-Rn. Esta carga é comumente transportada pelo modal aéreo,
porém, a custos elevadíssimos inerentes a esse tipo de transporte torna o modal
marítimo um concorrente muito forte do modal aéreo, principalmente com relação ao
custo final da carga.
Outra possibilidade de aumento de demanda de cargas no Porto de Cabedelo,
segundo o nosso entrevistado, é a exportação de minério de ferro. A Cia Docas da
Paraíba, concessionária do Porto de Cabedelo, já está efetuando os estudos preliminares
para adequar a infra-estrutura terrestre ao embarque de minério dessa nova carga.
Os revestimentos cerâmicos produzidos na Paraíba, mais especificamente em no
Distrito Industrial de João Pessoa, e comercializados no mercado interno, representam
outra carga que tem totais condições de ser escoada através do Porto de Cabedelo.
A possibilidade de retorno de alguma carga anteriormente embarcada ou
descarregada através do Porto de Cabedelo é considerada possível pelo encarregado da
GEROP do porto, ele citou a betonita como possível carga que voltará a ser
movimentada pelo porto caso haja uma programação de navios regular, também devem
retornar ao Porto de Cabedelo o cimento, desta vez conteinerizado, além de gêneros
alimentícios.
Como já foi mencionado anteriormente na revisão bibliográfica que o serviço de
cabotagem denominado feeder (Alimentador) é de fundamental importância para a
navegação de longo curso, funciona como uma espécie de subsidiador da navegação de
longo curso.Com base nessa afirmação, nosso entrevistado nos afirma que é possível o
retorno de várias cargas no sistema feeder, ou seja, cargas provenientes de importação
tendo como destino o Estado da Paraíba, mas que são descarregadas em outros portos e
posteriormente trazidas para cá através do modal rodoviário. Essas cargas poderiam
migrar para o modal marítimo com um custo bastante reduzido. Um exemplo desse tipo
de carga são os elevadores, geralmente descarregados nos portos de Santos ou de
Buenos Aires.
Sobre a possibilidade de alguma carga nova vir a ser movimentada pelo Porto de
Cabedelo o nosso entrevistado afirmou que existem várias, dentre elas encontram-se as
Sandálias Havaianas, através do sistema de feeder, artigos de cama, mesa e banho, além
de diversos tipos de minérios.
Além das cargas tradicionais, o Porto de Cabedelo espera contar em breve com a
movimentação de automóveis, o entrevistado nos informou que são grandes as chances
de uma grande montadora de automóveis manteve contato com a Cia. Docas da Paraíba
com o intuito de receber veículos produzidos em uma de suas unidades localizada na
Região Sul através do Porto de Cabedelo.
O entrevistado salientou que a atração de cargas novas está atrelada à
consolidação de linhas de navegação que permitam ao embarcador programar os seus
embarque e as suas entregas.
Um dos fatores determinantes para a atração de novas cargas para o porto, além
de sua posição geográfica é a sua área de influência que abrange os estados de
Pernambuco e do Rio Grande do Norte. Considerando essa observação, nosso
entrevistado afirmou que o Porto de Cabedelo reúne condições favoráveis para atrair a
descarga fertilizantes químicos principalmente os destinados à produção de cana-deaçúcar visto que, além da Paraíba, os estados de Pernambuco e do Rio Grande do Norte
também são produtores de cana-de-açúcar e conseqüentemente e estão situados na área
de influência do Porto de Cabedelo.
Com a utilização maciça dos contêineres como foi citado na fundamentação
teórica, é possível que vários tipos de minérios possam voltar a ser embarcados no Porto
de Cabedelo, afirmou o entrevistado, segundo ele, o transporte marítimo esta passando
por uma revisão de conceito, motivado pelo efeito China. Nesse contexto, o contêiner,
com a sua versatilidade, vem ocupando cada vez mais espaço, inclusive sendo utilizado
para o acondicionamento de cargas tradicionalmente transportadas a granel, tais como
minério de ferro e outras commodities.Isto significa dizer que o potencial de carga do
Porto de Cabedelo pode ser ampliado de forma expressiva se dois fatores forem
combinados, o acondicionamento de carga em contêineres e a implantação de uma linha
de navegação de cabotagem, pois as cargas que se destinam á exportação em outros
portos, podem ser escoadas pelo Porto de Cabedelo através do sistema feeder a custos
muito baixos, ao invés de serem transportadas pelo modal rodoviário.
Indagado sobre as cargas produzidas na Paraíba e destinadas a outros estados ou
pelo caminho inverso, as cargas que o estado adquire dos demais estados da federação e
também sobre as cargas destinadas ao exterior ou dele provenientes e que não são
movimentadas através do Porto de Cabedelo, o entrevistado afirmou que existe uma
grande quantidade desse tipo de carga. Ele citou como exemplo de cargas nacionais
destinadas ao nosso estado e descarregadas em outros portos vizinhos ao nosso, gêneros
alimentícios, principalmente arroz e conservas. Como exemplo de cargas produzidas na
Paraíba e escoadas por outros portos ele citou produtos industrializados, principalmente
calçados. Segundo o entrevistado, os produtos destinados ao mercado paraibano e
desembarcados em outros portos são principalmente matérias-primas, geralmente
destinadas às indústrias de calçados, pneus, tecidos, motocicletas, etc. Como exemplo
de produtos paraibanos exportados por outros portos, o entrevistado citou como os mais
significativos fio de sisal, carpetes, frutas e produtos derivados de frutas.
Ainda sobre as mercadorias produzidas ou consumidas na Paraíba e deveriam ser
movimentadas pelo Porto de Cabedelo, porém, são embarcadas ou descarregadas em
outros portos, o entrevistado nos forneceu uma informação de grande relevância, grande
parte dos revestimentos cerâmicos consumidos na Paraíba provinha de outros estados,
principalmente do Estado de Santa Catarina, atualmente, a Paraíba converteu em um
estado produtos de cerâmica cuja produção poderia ser escoada através do Porto de
Cabedelo.
Para o entrevistado, vários fatores impactam diretamente no potencial de carga
do Porto de Cabedelo, estes fatores podem estar relacionados a diversos segmentos
diferentes e nem sempre correlacionados, podem ser fatores internos como é o caso da
infra-estrutura portuária até fatores tipicamente externos, aqui exemplificado pela
redução no consumo de derivados do trigo ocasionada por uma greve de produtores
desse gênero alimentício na Argentina.
O entrevistado explicou que o potencial de carga de um porto, pode sofrer
impactos das mais diversas ordens, além do exemplo do trigo argentino, ele citou outro
exemplo prático que envolve dois fatos aparentemente sem nenhuma relação, mas que
geraram grande impacto na movimentação de cargas no Porto de Cabedelo. Nos anos
80, as indústrias que produziam fio de algodão no Estado da Paraíba eram abastecidas
pelo algodão produzido na região, nos anos 90, essas mesmas indústrias passaram a
importar algodão do continente africano a um custo mais baixo que o do produto similar
brasileiro.
Essa mudança na logística de transporte do algodão se deveu a dois fatores
completamente excludentes, o primeiro foi a conhecida praga do bicudo que
praticamente dizimou as plantações de algodão do Nordeste, forçando os produtores de
fio a buscar alternativas para o problema, o outro fator, que coincidentemente concorreu
paralelamente à praga do bicudo foi o fim de uma guerra civil na África, exatamente na
região produtora de algodão, o que possibilitou a retomada de produção e exportação da
referida mercadoria.
Além dos aspectos relacionados ao consumo da população e à produção
industrial do estado, outros fatores também impactam diretamente no potencial de carga
do porto, estes fatores embora pertençam à outra esfera igualmente concorrem para a
determinação do potencial de carga do porto de Cabedelo.
O primeiro fator que tem influência direta no potencial de carga do Porto de
Cabedelo está diretamente relacionado à infra-estrutura portuária, trata-se da
necessidade de periódica de execução de serviços de dragagem. Esse tipo de serviço,
segundo o entrevistado, apresenta uma série de dificuldades desde a sua fase de projeto
até a fase final que é a sua execução. Por tratar-se de um custo muito elevado, esse
serviço é custeado pelo Governo Federal com um aporte de verbas do Governo
Estadual. Outra dificuldade inerente no serviço de dragagem e mencionada pelo
entrevistado refere-se à dificuldade na contratação de empresas capacitadas para
executar esse tipo de serviço. A demanda nesse caso é bem maior que a oferta.
O Porto de Cabedelo está situado na foz do Rio Paraíba, esta posição geográfica
determina a necessidade de dragagens periódicas visto que os detritos trazidos pelo rio
se acumulam na área do porto reduzindo o seu calado.
Para que o Porto de Cabedelo tenha o seu potencial de carga elevado, se faz
necessário um calado suficiente para atender às necessidades dos usuários que precisam
ter a garantia de que os navios por eles contratados, tenham a garantia de entrar e sair do
porto sem nenhum tipo de avaria decorrente das condições do calado.
Ainda sobre o calado, sabemos que existe uma tendência mundial no sentido de
elevar cada vez mais o tamanho dos navios para que estes possam transportar maior
volume de carga por viagem e conseqüentemente reduzir o custo do frete. O
entrevistado nos informou que devido à falta de calado adequado, o Porto de Cabedelo
deixou de movimentar cerca de 500.000 toneladas por ano de granéis sólidos, mais
especificamente coque de petróleo e clinquer.
Sabemos que a velocidade com que se processam as operações portuárias
representa um relevante diferencial competitivo para um porto, vários fatores
combinados concorrem para que esse objetivo seja alcançado. Esses fatores variam de
um porto para outro. No caso específico do Porto de Cabedelo, fomos informados que
existe uma grande carência de equipamentos de movimentação de carga, mais
especificamente de guindastes com capacidade de içamento superior a 45 toneladas e
alcance superior a 30 m.
Outro elemento necessário para facilitar as operações portuárias no Porto de
Cabedelo é o suprimento de energia elétrica, atualmente, o porto depende
exclusivamente do fornecimento de energia elétrica da concessionária do setor. Segundo
o entrevistado, para que o porto possa operar de forma plena e com a segurança de que
as fainas não sofrerão solução de continuidade em função da falta ou da insuficiência de
energia elétrica é necessário que seja instalado naquele terminal, um gerador de energia
elétrica capaz de suprir todos os setores, principalmente o operacional.
Outro fator que exerce grande impacto sobre o potencial de carga do Porto de
Cabedelo é de ordem geográfica, apesar de estar localizado no centro do Atlântico Sul e
de ser o porto mais oriental das Américas, tem como vizinhos dois portos com
características semelhantes às suas, Porto de Recife-PE e o Porto de Natal-Rn, portos
esses que estão inseridos na mesma área de influencia do porto paraibano e competem
com este em praticamente todas as modalidades de carga.
Além da proximidade com os portos dos vizinhos estados de Pernambuco e do
Rio Grande do Norte, outro fator concorre decisivamente para alterar o potencial de
carga do porto paraibano, trata-se da BR 101 que interliga os dois estados citados e a
Paraíba. Explica o entrevistado, que por uma questão de redução de frete rodoviário,
algumas empresas preferem escoar os seus produtos pelos portos vizinhos, prática que
reduz o potencial de carga do porto de Cabedelo.
Para finalizar a nossa secção sobre o potencial de carga do Porto de Cabedelo, o
entrevistado nos falou sobre a importância da ação do governo do estado como
elemento decisivo nessa questão. Segundo o entrevistado, para que o porto seja
competitivo e consiga aumentar o seu potencial de carga, se faz necessário um
planejamento estratégico para o porto, como também é preciso que se estude a questão
fiscal, concedendo renuncia ou isenção fiscal para determinados tipos de produtos que
possibilitem uma alavancagem nos negócios do porto.
Analisaremos agora as informações obtidas no roteiro de entrevista com o
gerente de operações da Cia Docas da Paraíba (DOCAS-PB), a respeito da infraestrutura do Porto de Cabedelo.
Perguntado sobre a infra-estrutura aquaviária do porto de Cabedelo, o
entrevistado nos informou que esta é composta por um canal de acesso com 6 km de
extensão, bacia de evolução com 700m de comprimento e 300m de largura quebra-mar
com extensão de 400m e cais acostável com 602m de comprimento e a infra-estrutura
terrestre que compreende
O conjunto desses elementos compõe infra-estrutura portuária do Porto de
Cabedelo. São elementos complementares que possibilitam o tráfego de embarcações
naquele ancoradouro, sob condições e normas de segurança internacionais,
supervisionadas pela Marinha do Brasil, através da Capitania dos Portos da Paraíba.
O canal de acesso é a porta de entrada do porto, a analogia com uma rodovia é
totalmente correta. O canal de acesso é sinalizado por bóias e a entrada do mesmo é
indicada pelo farol. Todos esses sinais mencionados emitem luz, para que sejam visíveis
também durante a noite e possibilitem o trafego marítimo a qualquer hora. O
comprimento do canal de acesso do porto de Cabedelo é de 6.000 km e sua
profundidade é de 6,15 m.
A bacia de evolução é o espaço determinado para que as embarcações que
adentram ao porto possam executar manobras tais como girar sobre seu eixo para
facilitar a manobra de saída ou de entrada. Está situada exatamente em frente ao cais
acostável e tem profundidade de 10m, 700m de comprimento e 300m de largura.
O quebra-mar tem como função proteger o porto das ondas do mar, como o
Porto de Cabedelo está situado na foz de um rio, é necessário que exista uma barreira
que impeça o avanço do mar em direção ao porto.
Como foi descrito na revisão bibliográfica, os quebra-mares podem ser
estruturas naturais ou artificiais cuja função é manter as águas do ancoradouro
permanentemente calmas e livres dos movimentos bruscos das ondas do mar. Essas
condições proporcionam segurança às embarcações e possibilitam a execução das
operações de embarque e de descarga.
O quebra-mar de Cabedelo representa um escudo para as instalações portuárias,
constatamos in loco que sem o quebra-mar, todas as instalações que compreendem o
Porto de Cabedelo já teriam sido destruídas pela força das marés. A prova dessa
afirmação é a Fortaleza de santa Catarina situada ao lado do porto e que teve parte de
seus paredões destruídos pelo avanço do mar. Sem o quebra-mar, o mar já teria
destruído não apenas a fortaleza, mas também o porto.
O cais acostável é o local onde as embarcações são atracadas para que assim
possam ser realizadas as operações de embarque e ou de descarga. Essa estrutura é
composta por uma plataforma que se projeta para dentro da água e tem toda sua
extensão protegida por uma espécie de amortecedor dos contatos das embarcações,
denominadas defensas.
O cais é o elemento principal de toda essa infra-estrutura aquaviária, pois é a
partir dele que tem início todo o processo de movimentação de mercadorias ou de
passageiros no porto. A profundidade dos berços do Porto de Cabedelo é de 11m.
Sobre a infra-estrutura terrestre, fomos informados pelo entrevistado que esta é
composta por sete armazéns destinados a armazenagem fechada de carga geral e granéis
sólidos, todos com capacidade 3.000 m² de área, o que representa uma capacidade de
armazenagem de aproximadamente 6.000 toneladas, um armazém frigorífico,
atualmente desativado, com capacidade para 1.500 toneladas e dois pátios cobertos com
1.500m² de área. Os pátios externos (Descobertos) possuem uma área de 10.000m².
Segundo o entrevistado, a função principal dos armazéns é guardar carga geral
proveniente de descargas, porém, como o porto não recebe grande volume de
desembarques dessa modalidade de carga, estes são utilizados para armazenar cargas
destinadas a embarques, granéis sólidos, mais especificamente trigo a granel e cargas
provenientes da desova de contêineres descarregados no Porto de Suape-Pe e cujo
destino é o Estado da Paraíba.
Os pátios externos são utilizados para armazenar cargas que não exigem
cuidados especiais e, portanto podem ser armazenadas ao relento tais como bobinas de
aço e contêineres. Para oferecer maior flexibilidade e diversidade na armazenagem de
contêineres, o porto disponibiliza 70 tomadas elétricas apropriadas para alimentação de
contêineres frigoríficos.
Perguntado sobre a possibilidade de alteração da infra-estrutura terrestre do
Porto de Cabedelo com vistas a adequá-lo à demanda por mais espaço para estocar
contêineres caso seja implantada em Cabedelo uma linha regular de navios portacontêiner na modalidade de cabotagem, o entrevistado nos informou que essa
possibilidade existe e que já foi sugerida pela Gerência de Operações do Porto de
Cabedelo (GEROP) à administração daquele terminal e que será incluída no plano
qüinqüenal de zoneamento uma proposta de demolição do armazém frigorífico, que se
encontra desativado e do armazém nº4, em cada um dos espaços abertos com as
demolições seria possível estocar aproximadamente 400 contêineres, isto elevaria a
capacidade de estocagem de contêineres dentro dos limites do porto, de 700 para 1.500
contêineres.
Os equipamentos de movimentação de cargas existentes no Porto de Cabedelo
são três guindastes de acionamento elétrico, sendo dois com capacidade de içamento de
três toneladas e um com capacidade de içamento de seis toneladas. Esses equipamentos
são impróprios para movimentação de contêineres, segundo o entrevistado.
Operações de embarque e de descarga de contêineres são comumente efetuadas
com a utilização de equipamentos específicos denominados porteiner. Esse
equipamento consiste em uma ponte rolante capaz de executar movimentos de
içamento, transporte horizontal, arriamento e posicionamento de contêineres no navio
durante operação de embarque e na carroceria do caminhão durante a operação de
descarga. O citado equipamento é instalado no cais.
Para a instalação de um porteiner, é preciso que o cais seja devidamente
inspecionado por uma equipe técnica especializada que irá verificar se a estrutura física
do cais permite tal instalação, pois o equipamento possui grande envergadura e elevado.
Um porteiner também demanda grande consumo de energia elétrica, portanto, é preciso
que, além de uma subestação em boas condições operacionais, exista também no porto
um gerador de energia elétrica para suprir uma possível falta de energia durante uma
operação.
O Porto de Cabedelo não possui infra-estrutura terrestre apropriada para receber
transteineres, isso demandaria obras de reforço do cais o que importaria em um alto
custo, além, é claro, do custo referente à compra do equipamento. As operações de
embarque e de descarga de contêineres no Porto de Cabedelo são realizadas com a
utilização dos guindastes do próprio navio. Embora esse tipo de operação tenha
limitações principalmente no que se refere ao fator tempo, é perfeitamente possível
realizá-las. Considerando-se que em cada escala no Porto de Cabedelo, um navio
movimente aproximadamente 100 contêineres, a operação com guindastes de bordo não
compromete o tempo de estadia do navio.
Outro equipamento de fundamental importância para as operações com
contêineres, do qual o Porto de Cabedelo é totalmente carente, são as empilhadeiras
especializadas na movimentação de contêineres. Os tipos de empilhadeira mais
utilizados nesse tipo de faina são as Top loader e as Reach Stacker.As Top loader são
equipamentos mais antigos que têm capacidade de empilhar até três contêineres
enquanto as Reach Stacker, são máquinas modernas que podem empilhar, dependendo
do modelo, até cinco contêineres.Esses equipamentos são indispensáveis para uma boa
administração do espaço no pátio de contêineres.
Atualmente, as áreas retro portuárias são de vital importância para o sucesso
operacional de qualquer terminal de contêineres em qualquer parte do mundo. É nessas
áreas que se processam o carregamento dos contêineres, denominada no jargão
portuário de ovação, como também o processo inverso, ou seja, a descarga do contêiner
denominada desova. Essas operações são realizadas pelo proprietário da carga ou por
seu representante legal. O Porto de Cabedelo possui, dentro do seu limite de expansão,
três áreas retroportuárias projetadas. Para que estejam prontas para serem utilizadas,
essas áreas precisam apenas de pavimentação.
O entrevistado nos informou que realizar operação de carga geral acondicionada
em contêineres no sistema de cabotagem não é uma novidade para o Porto de Cabedelo,
segundo suas informações, nos anos noventa, época do ressurgimento da navegação de
cabotagem no Brasil, como foi citado na fundamentação teórica, o porto possuía uma
linha de navios de cabotagem, com freqüência mensal de dois navios. Para o
entrevistado, o Porto de Cabedelo já absorveu o conhecimento referente a operações
portuárias com contêineres e se encontra apto para voltar a realizá-las.
Finalmente, perguntamos se seria necessário algum investimento em infraestrutura para que o Porto de Cabedelo recebesse uma linha regular de navios portacontêiner, ele nos respondeu que a infra-estrutura terrestre do porto está apta para
realizar operações regulares com navios porta-contêiner sem que seja necessário
nenhum investimento, porém, destacou que algumas melhorias poderiam vir a ser
executadas visando melhorar o serviço, tais como: capeamento asfáltico das vias
internas do porto para possibilitar maior fluidez do tráfego de veículos empregados nas
operações; recuperação da malha ferroviária do porto de forma a oferecer maior
segurança ao tráfego de vagões, elemento que vem ganhando força como alternativa ao
transporte rodoviário em alguns tipos de carga conteinerizada, principalmente no que
tange a carga destinada a indústrias.
A melhoria das vias que ligam o porto à área retro portuária foi citada pelo
entrevistado como sendo um problema difícil de ser sanado uma vez que, embora as
referidas vias estejam dentro dos limites da chamada área de expansão do porto, sua
pavimentação está a cargo da Prefeitura Municipal de Cabedelo, portanto, a
administração portuária precisa solicitar que a prefeitura realize esse tipo de obra que
concorre diretamente para o bom fluxo de veículos entre o porto e sua área retro
portuária.
Sabemos que um dos elementos essências no processo logístico é a
comunicação. No nosso objeto de estudo, constatamos através de observação, que o
porto não disponibiliza aos usuários, nenhum ponto de apoio para execução de tarefas
relacionadas com o controle da movimentação de contêineres. Através de nossa
experiência como operador portuário, sabemos que os profissionais que executam o
serviço de conferência necessitam de um espaço reservado, livre das intempéries, onde
possam elaborar os relatórios referentes às movimentações de carga. Considerando a
velocidade com a qual se processam as operações com navios porta-conteiner, é de
suma importância que as informações obtidas através da conferência sejam
imediatamente transmitidas para que a documentação referente ao embarque ou
descarga seja confeccionada.
Após coletarmos informações sobre o potencial de carga e sobre a infra-estrutura
portuária, indagamos o entrevistado acerca dos elementos que poderiam vir a impactar a
viabilidade do nosso propósito que é a consolidação de uma linha de cabotagem para
carga geral conteinerizada no Porto de Cabedelo.
Para o entrevistado, existem vários fatores que podem dificultar o atendimento
desse propósito, são fatores que possuem várias origens, portanto requerem análises e
enfoques apropriados e direcionamentos específicos.
Para o entrevistado, o primeiro fator impactante na viabilidade da implantação
do serviço de cabotagem no Porto de Cabedelo é a falta de alinhamento entre a
estratégia adotada e os objetivos a serem alcançados. O desejo de diversificar as
atividades do porto e de aproveitar a sua capacidade ociosa está presente em todos que
direta ou indiretamente interagem com o porto, porém, poucos têm a noção exata do que
é realmente necessário para se implantar a linha de cabotagem.
5 CONCLUSÃO
Os estudos realizados nesse trabalho de conclusão de curso tiveram como
objetivo avaliar a viabilidade de implantação do sistema de cabotagem no Porto de
Cabedelo-Pb.
5.1 Considerações Finais
O presente trabalho acadêmico tem por objetivo buscar soluções para o seguinte
problema de pesquisa:
COMO VIABILIZAR O SISTEMA DE CABOTAGEM DE CARGA GERAL EM
CONTÊINERES NO PORTO DE CABEDELO?
A pesquisa foi realizada, conforme os procedimentos apresentados nos capítulos
anteriores e foram obtidos os seguintes resultados:
Quanto ao primeiro objetivo específico - Avaliar o potencial de carga do Porto
de Cabedelo para o sistema de cabotagem – constatou-se que:
O Estado da Paraíba efetua transações comerciais com outros estados da
federação e também com o exterior e que boa parte mercadorias adquiridas fora do
estado ou destinadas a outros estados ou ao exterior poderiam ser escoadas através do
Porto de Cabedelo.
A implantação de uma linha de navegação de cabotagem possibilitaria o retorno
ao porto de cargas que antes eram movimentadas por Cabedelo, porém, por falta de
regularidade de navios estão sendo movimentadas por outros portos ou por via
rodoviária.
Pode haver aumento e diversificação do tipo de carga movimentada pelo porto
após o início das atividades do Terminal Pesqueiro de Cabedelo, situado dentro da área
do Porto de Cabedelo.
O Porto de Cabedelo poderá receber cargas que atualmente são movimentadas
através do Porto de Suape, em Pernambuco, mas podem deixar aquele terminal devido
ao elevado custo das tarifas portuárias ali cobradas.
Os segmentos que mais contribuem para a formação do potencial de carga do
porto de Cabedelo são os gêneros alimentícios, geralmente provenientes das Regiões
Sul e Sudeste e a produção industrial do estado.
Com referência ao segundo objetivo específico - Estudar a infra-estrutura atual
do porto para o sistema de cabotagem – constatou-se que:
A infra-estrutura aquaviária esta em perfeitas condiçõs de receber qualquer tipo
de navio atualmente em operação na costa rasileira no serviço de cabotagem.
Quanto à infra-estrutura terrestre, serão necessários alguns ajustes para que o
porto posa receber uma linha de cabotagem, tais como: pavimentação das vias que dão
acesso às áreas retroportuáris; capeamento asfáltico das vias internas do porto e
recuperação da malha ferroviária interna.
Com relação ao terceiro objetivo específico - Investigar os elementos críticos
que podem impactar na viabilidade da proposta – constatou-se que:
Falta alinhamento de estratégias entre os agentes envolvidos no propósito de
reinvidicar uma linha de cabotagem para Cabedelo.
Falta uma carga-âncora que estimule o interêsse dos vários segmentos
envolvidos no propósito.
A proximidade entre o Porto de Cabedelo e o Porto de Suape, reduz a
possibilidade de haver um volume razoável de carga que justifique o serviço feeder em
Cabedelo.
5.2
As Contribuições Gerenciais do Estudo
As análises contidas neste trabalho nos levam a concluir que o Sistema de
Cabotagem no Porto de Cabedelo é viável, principalmente para movimentação de
gêneros alimentícios e produtos industrializados.
O serviço feeder, no momento, não conta com condições propícias à sua
implantação.
5.3
As Limitações do Estudo
O presente estudo apresenta as seguintes limitações:
•
Falta de informações que possibilitassem um enfoque quantitativo ao estudo;
•
Impossibilidade de contar com um número de agentes da pesquisa.
5.4
Sugestões para Futuras Pesquisas
O presente trabalho possibilitou identificar alguns pontos que podem servir de
tema para futuras pesquisas, são eles:
•
Propor a utilização da navegação de cabotagem em substituição ao transporte
rodoviário às empresas que fazem o transporte de carga fracionada;
•
Realizar um estudo comparativo dos custos logísticos entre os modais
rodoviário, ferroviário e marítimo;
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APÊNDICE A – ROTEIRO DE ENTREVISTA
QUESTIONÁRIO
POTENCIAL DE CARGA
1- Qual o volume médio de cargas transportadas pelo porto? 930.000 ton. Sendo
60.000 toneladas de carga geral e 870.000 de granéis.
2- Como você avalia a possibilidade de crescimento da demanda? Através da
implementação do transporte de carga geral através de contêineres.
3- Existe a possibilidade de volta de alguma carga que já foi movimentada pelo
porto? Sim, a betonita, antes embarcada em Cabedelo com destino a Vitória-ES.
4- Existe a possibilidade de alguma carga nova vir a ser movimentada pelo porto?
Sandálias Havaianas no sistema de feeder para o Porto de Santos-Sp, artigos de
vestuário roupas de cama, mesa e banho.
5- Quais as cargas da Paraíba que poderiam ser movimentadas pelo porto de
Cabedelo, mas são movimentadas por outros portos? Arroz, conservas,
revestimentos cerâmicos, cimento, sandálias.
6- Quais os fatores que impactam no potencial de cargas do Porto de Cabedelo?
O consumo de alimentos provenientes de outros estados e a produção industrial
paraibana.
INFRA-ESTRUTURA
1- Qual a composição da infra-estrutura aquaviária do Porto de Cabedelo? Quebramarcais acostável com 602m de comprimento e quatro berços de atracação,além
de bacia de evolução com 700m de comprimento e 300m de largura.
2- Qual a composição da infra-estrutura terrestre? Sete armazéns com capacidade
para 6.000 toneladas e um armazém frigorífico (Desativado) com capacidade
para 1.500 toneladas. dois pátios cobertos com capacidade para 3.000 ton. cada,
além de 10.000m² de pátios descobertos com capacidade para 700 contêineres de
20 pés.
3- Existe a possibilidade de adequação da infra-estrutura terrestre à movimentação
de contêineres? Sim.
4- Existem tomadas para contêineres frigoríficos? Quantas?Sim, 60 tomadas.
5- Quais são os equipamentos para movimentação de contêineres existentes no
porto? Empilhadeiras com capacidade de sete toneladas. Só podem ser utilizadas
na movimentação de contêineres vazios.
6- Receber navios portas-contêiner exigiria algum investimento em infra-estrutura?
Não, o Porto de Cabedelo está pronto para receber navios conteineiros no que
tange ao aspecto de infra-estrutura.
ELEMENTOS CRÍTICOS
1- Existe algum elemento ligado à infra-estrutura terrestre que impeça ou dificulte
a implantação do sistema de cabotagem em Cabedelo?
Sim. A manutenção das vias que ligam o porto a sua área de estocagem de
contêineres.
2- Existe algum elemento ligado à infra-estrutura aquaviária que impeça ou
dificulte a implantação do sistema de cabotagem em Cabedelo?
Não. A infra-estrutura aquaviária do Porto de Cabedelo permite a entrada,
atração e saída de qualquer tipo de navio porta-contêiner em operação na costa
brasileira.
3- O clima organizacional do Porto de Cabedelo é propício ao empreendimento?
Sim, apesar de algumas divergências, é possível aglutinar todos os segmentos
envolvidos em torno de um mesmo propósito.
4- De quais equipamentos o porto dispõe para movimentação de contêineres?
O porto não dispõe desse tipo de equipamento.
5- Existe alguma carga específica que justifique a implantação de uma linha de
cabotagem em Cabedelo?
Não. Para implantar essa linha seria necessário formar um pacote contendo
cargas variadas.
6- A concorrência de outros portos dificulta a linha de cabotagem pretendida por
Cabedelo?
Não propriamente a concorrência, mas a proximidade do Porto de Suape.