PREFEITURA MUNICIPAL DE
PRESIDENTE PRUDENTE - SP
AV. CORONEL JOSÉ SOARES MARCONDES Nº 1200. CEP: 19010-081 - PRESIDENTE PRUDENTE/SP
PLANO DE MOBILIDADE URBANA
DE PRESIDENTE PRUDENTE
OUTUBRO DE 2014
PE 085-10/2013
EDSON MARCHIORO ARQUITETURA, URBANISMO E ENGENHARIA S/S
Rua General Câmara, 1843 - Bairro Panazzolo - CEP 95082-070 - Caxias do Sul - RS
e-mail: [email protected] - fone: (54) 9981.5201
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RELATÓRIO TÉCNICO 01
SUMÁRIO
RELATÓRIO TÉCNICO 01
INTRODUÇÃO
05
1. A MOBILIDADE URBANA
06
1.1 Lei da Mobilidade
08
1.2 Política de Mobilidade Urbana – Ministério das Cidades
08
2. CIDADE QUE QUEREMO
10
3. PRESIDENTE PRUDENTE
44
4. PROJETO REDE CICLOVIÁRIA INTEGRADA
49
5. PROJETO CALÇADA LEGAL
54
6. PROJETO DE TRATAMENTO DOS PONTOS CRÍTICO
61
6.1 Aspectos Gerais do Sistema Viário de Presidente Prudente
61
6.2 Projeto de Tratamento dos Pontos Críticos
62
6.3 Levantamento de Tráfego
68
6.3.1 Metodologia de Determinação dos Níveis de Serviço
6.3.1.1 Níveis de Serviço
6.3.2 Carregamento e Balanceamento da Rede de Tráfego
70
70
71
6.3.2.1 Metodologia
71
6.3.2.2 Volume de Tráfego das Interseções
72
6.3.2.3 Cálculo da Capacidade das Interseções
72
7. CONTEXTUALIZAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE
76
PRESIDENTE PRUDENTE
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICAS
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PREFEITURA MUNICIPAL DE PRESIDENTE PRUDENTE
SECRETARIA MUNICIPAL DE ASSUNTOS VIÁRIOS E
COOPERAÇÃO EM SEGURANÇA PÚBLICA – SEMAV
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE
PRESIDENTE PRUDENTE - SP
RELATÓRIO TÉCNICO – ETAPA 01
PRESIDENTE PRUDENTE, OUTUBRO DE 2014.
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EQUIPE TÉCNICA
COORDENAÇÃO
Edson Marchioro
Arquiteto e Urbanista – CAU A 40.963-4
COLABORAÇÃO
Caroline Arsego
Arquiteta e Urbanista – CAU A 68.016-8
Fabiane Reis Pereira Cardozo
Arquiteta e Urbanista – CAU A 101.525-7
Jeferson Rauber
Arquiteto e Urbanista – CAU A 70.385-0
Jordana Carraro Borges
Arquiteta e Urbanista
Leandro Daniel Girardi
Arquiteto e Urbanista – CAU A 70.383-4
Mégui PezziDal Bó
Arquiteta e Urbanista – CAU A 99.020-5
Sílvia Rafaela Scapin Nunes
Arquiteta e Urbanista – CAU A 48.097-5
Thássia Barbanti Batalha
Arquiteta e Urbanista
Angélica Ravizzoni Veronese
Acadêmica de Arquitetura e Urbanismo
Bruna Paim Pasquali
Acadêmica de Arquitetura e Urbanismo
Lucas Tomazoni Pinheiro
Acadêmico de Arquitetura e Urbanismo
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RELATÓRIO TÉCNICO 01
INTRODUÇÃO
Este documento apresenta o RELATÓRIO TÉCNICO 01 do PLANO DE
MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE PRESIDENTE PRUDENTE / SP, onde,
pela primeira vez em sua história é elaborado um Plano articulado ao Plano Diretor e
aos projetos da Administração Municipal, apresentando um diagnóstico completo da
situação na cidade, definindo as diretrizes, estratégias, linhas de ação, programas e
estabelecendo as metas para o atendimento das necessidades de deslocamento de
pessoas e mercadorias no território do Município.
Apresentamos como conclusão das atividades técnicas previstas nesta etapa, o
1) ANEXO I – Cálculo dos Níveis de Serviços Demanda Atual
2) ANEXO II – Cálculo dos Níveis de Serviços Demanda Futura – 05 Anos
3) ANEXO III – Cálculo dos Níveis de Serviços Demanda Futura – 10 Anos
4) ANEXO IV – Cálculo dos Níveis de Serviços Demanda Futura – 15 Anos
5) ANEXO V – Rede Cicloviária Integrada
O Relatório do Projeto de Reestruturação do Transporte Coletivo será
apresentado em volume específico.
No Relatório 02, próxima etapa, vamos apresentar os anexos abaixo relacionados:
1) ANEXO VI – Projeto Calçada Legal.
2) ANEXO VII – Projeto de Tratamento dos Pontos Críticos
Segundo o Projeto de Remodelação do Sistema de Transporte Coletivo Municipal de
Presidente e o Plano de Mobilidade Urbana, de conformidade com o Contrato
462/2013, neste documento devem ser apresentados os conceitos gerais que
envolvem todos os personagens da Mobilidade Urbana, em especial ao que segue:
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1. A MOBILIDADE URBANA
A mobilidade urbana é um requisito fundamental para o desempenho das funções
urbanas, afetando, sensivelmente, o cotidiano de muitas pessoas. Possui papel de
grande importância na vida das cidades ao assegurar a articulação necessária entre
diferentes atividades, tais como, a produção, o consumo, a moradia, o trabalho, a
educação e o lazer. Ela envolve os diversos tipos de deslocamentos no meio urbano
para que se realizem as atividades de forma ampla e democrática junto aos espaços
públicos, ocorrendo de forma inclusiva, priorizando os pedestres, as Pessoas com
Necessidades Especiais e Mobilidade Reduzida (PNEs), os ciclistas, os modais de
transporte coletivo e demais veículos, nesta ordem.
Um dos atributos ou indicadores de desempenho de uma cidade é o seu sistema de
transportes e o trânsito. Devido à intensa interação desses com os demais setores
da sociedade é volumosa e diversificada a necessidade de estudos e pesquisas
para manter atualizada a visão do desempenho global do sistema, assegurando o
conceito de Mobilidade Urbana.
Um dos princípios básicos do planejamento é a adoção de um enfoque compatível
com a natureza dos problemas e com as oportunidades da implementação de
mudanças desejáveis.
Há uma considerável diferença nesses aspectos entre as áreas urbanas pequenas e
grandes. Nas grandes áreas urbanas os problemas de transporte são sérios e as
oportunidades de drásticas modificações na forma urbana e na infra-estrutura são
limitadas.
Por isso uma grande comunidade deve adotar metas a longo prazo a traduzi-las em
políticas específicas em aspectos tais como: controle de crescimento, provisão de
novas facilidades e serviços de transporte, restauração de áreas deterioradas, bem
como de reestruturação de um sistema viário ultrapassado.
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6
Contrastando com a situação das grandes áreas urbanas, os problemas de
transporte (orientado para o automóvel) nas cidades médias resumem-se
usualmente, ao congestionamento das vias.
Quanto ao transporte público, os problemas básicos nas pequenas cidades são a
falta de um serviço adequado e/ou a ausência de concentrações da demanda,
ambos relacionados com as características de uso do solo.
A ausência de severidade nos problemas presentes nas pequenas cidades não deve
conduzir a uma negligência na antevisão das necessidades e oportunidades futuras
de intervenção. No caso de cidades que estejam em crescimento, a questão básica
referir-se-á ao controle do crescimento, em termos de padrão e/ou magnitude.
A diferença fundamental entre cidades pequenas e grandes reside na existência de
oportunidades para o crescimento disciplinado. Sem dúvida as cidades médias
oferecem aos planejadores melhores possibilidades neste campo.
7
É bem sabido, também, que um “crescimento disciplinado” não pode ser atingido
sem a elaboração e a efetiva implementação de planos de transportes, de circulação
viária, de trânsito, de mobilidade urbana e de uso do solo à longo prazo.
Problemas como os congestionamentos em alguns locais, a baixa oferta de vagas
de estacionamento e a ocorrência de acidentes envolvendo veículos e pedestres são
resultados do crescimento da demanda por circulação desacompanhada de uma
adequação da malha viária que possa absorver e orientar este crescimento, como
também a ausência de planejamento integrado de outros modais.
Por todas essas razões, o Governo Federal, em 03 de janeiro de 2012, sancionou a
Lei Federal nº.12.587, que instituiu as Diretrizes para a Política Nacional de
Mobilidade Urbana, determinou que os municípios que tenham uma população de
mais de 20.000 habitantes, no prazo máximo de três anos à partir da entrada em
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vigor da lei acima referida, desenvolvam atividades técnicas para efetivação do
Plano Municipal de Mobilidade Urbana.
1.1 LEI DA MOBILIDADE
A lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, institui as diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana, que define a política nacional de mobilidade urbana como
instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art.
21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes
modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e
cargas no território do município.
1.2 POLITICA DE MOBILIDADE URBANA – MINISTÉRIO DAS CIDADES
A Política de Mobilidade Urbana visa a construção de cidades sustentáveis, de forma
que entre os temas envolvidos na gestão urbana, o tema da mobilidade tem suma
importância por se tratar de um fator essencial para toda atividade humana, sendo
determinante para o desenvolvimento econômico e para qualidade de vida e
também pelo seu papel decisivo na inclusão social e na equidade na apropriação da
cidade e de todos os serviços urbanos.
As cidades brasileiras vivem um momento de crise da mobilidade urbana que exige
uma mudança de paradigma, revertendo o atual modelo de mobilidade, em
instrumentos
de
gestão
urbanísticas,
subordinando-se
aos
principais
de
sustentabilidade ambiental e voltando-se decisivamente a inclusão social.
Neste novo conceito de mobilidade urbana, é um novo avanço na maneira de tratar
o trânsito de forma articulada e planejada com o transporte coletivo, logística de
distribuição das mercadorias e a construção da infraestrutura viária, das calçadas e
de todos os modos de circulação das pessoas e mercadorias.
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8
Entre os princípios para o planejamento da mobilidade, destaca-se:
1-
Diminuir a necessidade de viagens motorizadas;
2-
Repensar o desenho urbano;
3-
Repensar a circulação de veículos;
4-
Desenvolver os meios não motorizados de transportes;
5-
Reconhecer a importância dos deslocamentos dos pedestres;
6-
Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana;
7-
Propiciar mobilidade das pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
8-
Priorizar o Transporte Coletivo
9-
Promover a integração dos diversos modos de transporte;
10-
Estruturar a gestão local;
O PLANMOB tem como seu principal objetivo proporcionar o acesso a toda a
população às oportunidades que a cidade oferece com a oferta de condições
adequadas no exercício da mobilidade da população e as logísticas de circulação de
bens e serviços devendo os seus produtos refletidos a preocupação com:
9
1- Ampliação da mobilidade da população, principalmente de baixa renda;
2- Ofertas de condições adequadas para prestação de serviços e a circulação das
mercadorias que abastecem o comércio, dos insumos que alimentam as indústrias,
dos produtos por elas gerados e das cargas em geral que circulam nas cidades, de
forma a contribuir para eficiência dos processos econômicos.
3- Melhorar a qualidade de vida e sustentabilidade das cidades.
A Política de Mobilidade Urbana propõem no seu planejamento integrado, em quatro
grupos de ação:
Imagem 01 – Grupos de Ação da Política de Mobilidade Urbana
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2. A CIDADE QUE QUEREMOS
As cidades se originaram da necessidade de contato, comunicação, organização e
troca entre homens e mulheres. Da polis decorreu a política e, com os pioneiros
gregos, nasceu o estreito vínculo entre participação ativa e vida na cidade. O ser
humano buscava a felicidade.
Historicamente, as cidades são concentrações de poder que controlam fluxos
econômicos, sociais, culturais e políticos, constituindo centros de acumulação de
riqueza e conhecimento, sendo que, atualmente, as cidades maiores tendem a
converter-se
em
metrópoles
de
sistemas
sócio-econômicos
organizados
espacialmente para articular economias regionais, nacionais e internacionais.
Antes do século XVII, o deslocamento das pessoas era realizado a pé, montado em
animal ou em carruagem própria puxada por animais – privilégio dos muito ricos. As
carruagens de aluguel puxadas por animais, que surgiram na cidade de Londres, em
1600, e Paris, em 1612, podem ser consideradas os primeiros serviços de transporte
público urbano (FERRAZ e TORRES, 2001).
Nos anos de 1617, em Paris, e 1634, em Londres, apareceu o transporte por meio
de liteiras de aluguel, que era uma espécie de cadeira coberta onde se sentava o
passageiro, sustentada por dois longos varais e conduzidas por dois homens.
Somente em 1662, quando Paris já contava com aproximadamente 150 mil
habitantes, é que o matemático francês Blaise Pascal organizou o primeiro serviço
regular de transporte público: linhas com itinerários fixos e horários predeterminados.
O serviço era realizado por carruagens com oito lugares, puxadas por cavalos e
distribuídas em cinco linhas.
Ainda segundo FERRAZ e TORRES (2001), em 1826 foi criado, em Nantes, na
França, uma linha de transporte público que ligava a cidade a uma casa de banhos.
O veículo utilizado era uma carruagem com comprimento e capacidade superiores
aos existentes na época, e que foi denominado omnibus (“para todos” em latim).
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Esse tipo de veículo, referido na época como “carruagem longa ou comprida”, já
havia sido utilizada em Londres muito antes, por volta de 1798, mas foi na França
que adquiriu o nome de omnibus, pelo qual ficou conhecido.
Imagem 02 – Omnibus do Século XIX
O aparecimento quase simultâneo do transporte público em várias cidades decorreu
da Revolução Industrial. A produção de bens, até então feita de forma artesanal, nas
próprias casas dos trabalhadores e com ferramentas rudimentares, passou a ser
realizada com a ajuda de máquinas e ferramentas especiais que ficavam nas
fábricas, obrigando os operários a se deslocarem diariamente de suas casas às
fábricas. Como transporte individual, problema cada vez mais sério nas cidades de
hoje, surgiu a bicicleta em 1839, a motocicleta no final do século XIX e o automóvel,
no final desse mesmo século (FERRAZ e TORRES, 2001).
Nesses pouco mais de três séculos o transporte público foi passando por diversas
etapas, com o aparecimento do bonde com tração animal e depois mecânico, do
ônibus com tração mecânica, do ônibus elétrico ou trólebus, do transporte aquático,
do trem suburbano e do metrô. A história do desenvolvimento dos núcleos urbanos
está diretamente relacionada à evolução dos meios de transporte disponíveis,
exercendo grande influência na localização, no tamanho e nas características das
cidades, bem como nos hábitos da população (FERRAZ e TORRES, 2001).
O crescimento e o desenvolvimento econômico e social de uma aglomeração
humana dependem, em grande parte, da facilidade da troca de informações e
produtos com outras localidades. Assim, não é por acaso que as primeiras cidades
surgiram à beira do mar e dos grandes rios e lagos, pois o meio de transporte
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preponderante no passado eram as embarcações. O desenvolvimento de outros
meios de transporte (ferroviário, inicialmente, e depois rodoviário e aéreo) é que
levou ao aparecimento de cidades distantes das rotas de navegação importantes.
Diz-se que o grau de desenvolvimento econômico e social de uma sociedade está
diretamente associado à facilidade de transporte de passageiros e carga, sendo que
a qualidade de vida nas cidades é fortemente influenciada pelas características do
sistema de transporte urbano.
Por outro lado, o tamanho das cidades estava condicionado a dois fatores: a
capacidade de obter suprimentos (alimentos e combustíveis), por meio de produção
própria ou do transporte de outras localidades, e a distância máxima que as pessoas
podiam vencer a pé para trabalhar e realizar outras atividades inerentes à vida
humana (ANTP, 1997).
No Brasil, mais de 80% da população vive em cidades, sendo que, se de um lado a
vida urbana traz uma série de benefícios à humanidade, de outro também traz
grandes desafios, como, por exemplo, a solução para os problemas de água,
esgoto, lixo, energia elétrica e transporte.
Cada vez mais as pessoas vivem em áreas urbanas, no mundo inteiro. Está previsto
que a população mundial vai crescer de uma maneira arriscada nos países em fase
de desenvolvimento, com a maioria desse crescimento apontado para as áreas
urbanas.
Se em 2000, 35% da população mundial vivia em áreas urbanas nos países em
desenvolvimento, com estimativas apontando que em 2015, este porcentual subirá
para 45%.
O crescimento acelerado dos centros urbanos nos últimos anos e o aumento do
número de viagens individuais motorizadas vem desconfigurando o papel das
cidades, que é o de proporcionar qualidade de vida e qualidade de circulação,
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intensificando os conflitos entre diferentes modos de deslocamento e gerando
gastos econômicos vultosos, na tentativa de viabilizar o fluxo de veículos
motorizados.
É importante destacar que a natureza dos deslocamentos depende diretamente da
forma como as funções urbanas se distribuem no território. Até recentemente, essas
funções urbanas eram moldadas sob os princípios da massificação e do ganho de
escala da era industrial, em que “o maior é o melhor”.
Observamos, porém que a produção em massa, mercados de massa, educação de
massa, mídia de massa, políticas de massa, estão cedendo terreno para um novo
sistema de riquezas que é diferente em quase todos os aspectos.
O trabalho anteriormente sincronizado pela linha de montagem está se tornando
cada vez mais dessincronizado, com o trabalho concentrado em fábricas e
escritórios sendo feito agora de forma dispersa, em casas, aviões, hotéis,
restaurantes, etc.
A integração vertical é cada vez mais substituída pela terceirização e pelas redes
intranets e extranets. O comando administrativo centralizado dá lugar, cada vez
mais, a negociação entre sócios, aliados, participantes de sociedades comerciais e
empregados, com volumes cada vez maiores de capital sendo reunidos de noite
para o dia e algumas entidades corporativas crescendo cada vez mais em capital,
enquanto a força de trabalho decresce.
Esse novo perfil econômico se expressa na distribuição dos novos empregos, na
redução dos empregos tradicionais, na ampliação das atividades autônomas e do
mercado informal, na ampliação da inserção da mulher no mercado de trabalho, no
aumento de contingente de estudantes e do tempo empregado pela sociedade na
formação e treinamento da mão de obra.
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A isso, ainda segundo AFFONSO (2002), se soma o crescimento dos fluxos de
comércio de bens e serviços que, na esteira das mudanças operadas nas
organizações industriais, cada vez mais se constituem em atividades em si,
incumbindo-se de estocar insumos e mercadorias e distribuí-las para indústrias,
atacadistas, varejistas e consumidores finais, alimentando-os just – in - time e de
acordos com seus horários de funcionamento. Expressão das mudanças em curso
nas lógicas e fluxos de bens é o crescimento do uso de motos para funções de
entrega de produtos e de mensagens, que no momento atual representa um fator
crescente de acidentes com vítimas no trânsito das grandes cidades.
As transformações em curso nas lógicas e nos fluxos de pessoas, de serviços e
mercadorias no espaço urbano da região, o uso do espaço urbano e do tempo, tem
consequências ainda não avaliadas plenamente, em particular no que se refere à
modelagem da oferta de serviços públicos de transporte.
A necessidade de movimento da cidadania depende de como a cidade está
organizada territorialmente e vinculada funcionalmente com as atividades que se
desenvolvem no espaço urbano.
Essas duas esferas, organizacional e física, e suas contradições, atingem
primeiramente as populações mais pobres e menos protegidas, onde a circulação e
a acessibilidade ao espaço urbano são intensamente reduzidas.
Muitas grandes e médias cidades foram adaptadas para o uso eficaz do automóvel
particular, com um sistema viário ampliado como resposta a um crescimento
acelerado deste sistema modal, até mesmo suprimindo o transporte público e
fazendo com que o automóvel seja valorizado sobre os outros sistemas modais de
transporte.
Cada meio de transporte utiliza espaço para movimentar-se e estacionar em um
período determinado de tempo. No entanto, o utilitário privado é o meio que mais
espaço público ocupa, uma vez que passa 90% de sua vida estacionado, mais ou
menos 22 horas diárias. Por esta razão, uma enorme quantidade de espaço útil é
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utilizado de maneira não econômica, somente para estacionar. Em casa, no
escritório e em áreas comerciais.
Além disso, a infraestrutura viária necessita suprir a demanda de viagens, algumas
vezes prejudicando comunidades e marginalizando bairros inteiros.
Este foi o resultado da adoção do modelo norte-americano, que nos Estados Unidos,
no espaço de pouco mais de um século, gerou na população a necessidade de
consumo do automóvel. O quadro mudou radicalmente: nos anos 1900, 95% da
população norte americana utilizava o transporte coletivo; nos anos 2000, 95% da
população utilizam o transporte individual.
No Brasil, os Governos Washington Luis, Getúlio Vargas e Juscelino Kubischek,
adotaram
o
modelo do
transporte
rodoviário,
construindo estradas como
contrapartida à vinda de montadoras.
15
Imagem 03 – Ocupação Desigual do Espaço Público.
O sucateamento do transporte ferroviário e do fluvial, além da falta de incentivo ao
transporte coletivo, mesmo que sobre pneus, resultaram mais uma vez em ações
governamentais que privilegiaram o transporte individual.
Esta situação, que deteriorou o ambiente urbano, leva hoje a uma revisão de Planos
Diretores e construção de Planos de Mobilidade Urbana, buscando privilegiar os
pedestres e o transporte coletivo sobre o veículo particular, prevendo a revitalização
de espaços públicos.
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Cada meio de transporte produz uma resposta para uma demanda específica de
viagem, e um único meio nunca poderá fazer frente a todas as necessidades de uma
maneira sustentável. Em áreas urbanas as pessoas deveriam poder escolher o meio
de transporte que mais lhes convenha e usá-lo da maneira mais segura possível.
De forma que, os usuários mais vulneráveis devem ser protegidos, evitando assim,
conflitos entre os diferentes fluxos de trânsito, e criando-se estruturas adequadas
como faixas para bicicletas ou para caminhar.
A Agência de Energia Internacional (IEA) previu que o setor de transporte será o
principal usuário de energia no ano 2020. Neste mesmo ano o consumo mundial de
energia terá crescido cerca de 66%, principalmente em razão dos países em
desenvolvimento.
O consumo mundial de energia está amplamente baseado ainda em reservas
fósseis. No caso do transporte, o petróleo é o responsável por mais de 95% das
suas necessidades de energia.
Como resultado da motorização, a demanda de óleo é insustentável e o custo de
energia pode supor para os países em desenvolvimento uma carga muito pesada
quando o óleo é comprado com divisas estrangeiras. Os países em desenvolvimento
serão cada vez mais dependentes da energia.
Distingue, além disso, ao menos, quatro dimensões básicas: ética, temporal, social e
prática, indicando critérios e vetores de sustentabilidade, paradigma e produto do
desenvolvimento sustentável, a serem incorporados pela esfera pública, estatal e
privada.
O desenvolvimento sustentável implica, de um lado, o crescimento do emprego, da
produtividade, do nível de renda das camadas pobres, dos capitais (produtivo,
humano e social), da informação, do conhecimento e da educação, da qualidade de
vida nas cidades e, de outro, a diminuição da contaminação, do desperdício, da
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pobreza e das desigualdades. Os indicadores de progresso confundir-se-iam com a
melhoria destes indicadores socioambientais nos espaços urbanos.
As estratégias apresentadas foram baseadas em uma visão integrada e sistêmica
dos problemas; no caráter otimizador e mobilizador tanto dos meios como dos
recursos existentes; no fortalecimento dos mecanismos democráticos e da
participação da sociedade; na viabilidade econômica e institucional; na coerência e
eficácia para com os macro-objetivos do desenvolvimento sustentável.
Embora exista uma diversificação acentuada entre países e regiões, uma mesma
oportunidade de acessar ao transporte público está muito longe de ser alcançada.
Nos países desenvolvidos a grande maioria de pessoas tem acesso ao transporte
público ou a meios privados, e com frequência podem escolher entre ambos.
O transporte público, em grande parte dos países desenvolvidos, é altamente
subsidiado pelo Poder Público. Os recursos ali aplicados são entendidos como
investimento em uma política pública. Deveria ser prioridade.
Enquanto isto, nos países em desenvolvimento como o nosso, as gratuidades e os
descontos tarifários são suportados pelos usuários do transporte coletivo,
geralmente as pessoas mais carentes de renda.
Portanto, quando o transporte público não está disponível, as pessoas caminham ou
usam a bicicleta. Como as cidades estão crescendo desordenadamente, o tempo de
viagem se torna cada vez maior e o acesso aos serviços básicos se torna cada vez
mais difícil.
Portanto, a sociedade sofre cada vez mais em termos de tempo perdido no trânsito e
maior tempo de ida e vinda diária entre a residência e o trabalho. O setor informal,
carros e motos contribuem para que os congestionamentos se ampliem. As cidades
não investem o suficiente em infraestrutura, piorando as situações que já são
problemáticas.
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Para se acomodar toda a demanda de viagens em carro seria necessária uma
imensa capacidade de vias. Alternativamente o transporte público faz melhor uso do
espaço urbano, por ter melhor capacidade.
As soluções de sustentabilidade para os movimentos urbanos têm que considerar a
economia, o ambiente e a igualdade social.
18
Imagem 04 – Soluções Sustentáveis
O modelo de cidade que buscamos, adotando o conceito de Cidade Sustentável do
Arquiteto e Urbanista Richard Rogers, deve ser:
● Uma cidade justa, onde a justiça, o habitar pleno, a educação, a saúde e
as possibilidades se distribuam devidamente e onde seus habitantes se sintam
participantes de seu governo.
O grande desafio que deve ser abraçado pela mobilidade urbana é a inclusão de
parcelas consideráveis da população na vida das cidades, promovendo a inclusão
social à medida que proporciona acesso amplo e democrático ao espaço urbano.
Devemos incorporar a definição de Mobilidade Urbana segundo o Ministério das
Cidades como o resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre
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si e com a própria cidade. Isso significa que o conceito de mobilidade urbana vai
além do deslocamento de veículos ou do conjunto de serviços implantados para
estes deslocamentos. Pensar a mobilidade urbana é mais que tratar apenas
transporte e trânsito.
Um dos princípios básicos do planejamento é a adoção de um enfoque compatível
com a natureza dos problemas e com as oportunidades da implementação de
mudanças desejáveis.
19
Imagem 05 – O Círculo Vicioso do Transporte Urbano
O espaço economizado pode ser usado para outros propósitos, tais como espaços
verdes, espaços abertos, áreas para pedestres, recreação ou comerciais. As cidades
não deveriam ser desenhadas para os carros, mas sim para seus habitantes.
Contrastando com a situação das grandes áreas urbanas, os problemas de
transporte (orientado para o automóvel) nas cidades médias resumem-se
usualmente, ao congestionamento em muitas vias.
Os congestionamentos ameaçam a viabilidade econômica das cidades e agravam a
poluição. O transporte é um dos principais causadores de agentes que propiciam a
poluição, sendo que a Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que por volta
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de 700.000 mortes anuais, podem ser evitadas em países em desenvolvimento se
agentes
contaminadores
fossem
reduzidos
a
níveis
mais
seguros.
O
desenvolvimento caótico das cidades ameaça a qualidade de vida e a possibilidade
de se resolver os problemas de locomoção da sociedade.
A baixa prioridade dada ao transporte coletivo combinada com recursos limitados
tem como consequência um baixo nível de investimento em infraestrutura nos países
em desenvolvimento no que tange a mobilidade.
Além disso, sempre que os governos investem em infraestrutura de transporte o
objetivo é sempre voltado a infraestrutura rodoviária (por exemplo: rodovias e
espaço, como lugar para estacionamento), não necessariamente o que é mais
acessível à grande maioria da população.
A poluição causada pelos automóveis, no tocante a saúde, ainda é tratada com
descaso; os catalisadores que reduzem em trinta vezes o nível de monóxido de
carbono dos carros – que afetam principalmente os indivíduos com problemas
cardíacos e respiratórios – equipam apenas 10% dos carros em circulação no
mundo (ANTP, 2002).
O custo sanitário direto da poluição atmosférica das cidades em países em
desenvolvimento foi estimado, em 1995, em quase 100 bilhões de dólares ao ano.
Outra dimensão do problema se expressa na apropriação desigual do sistema viário
implantado, em que o espaço ocupado pelo automóvel pode ir de 70 a 90%, ao
tempo em que responde por 30% do total de viagens e 50% das viagens
motorizadas, em São Paulo.
A crescente motorização dos deslocamentos das famílias brasileiras, segundo a
ANTP (2002), cada vez mais ávidas por possuir o seu próprio automóvel, somado a
queda da performance nos serviços públicos de transporte, estão na origem da crise
atual, que tem no aumento do transporte clandestino, por peruas e Vans, sua maior
expressão,
sem
mencionar
a
crescente
utilização
de
motocicletas
para
deslocamentos de pessoas e bens. Este processo em curso tem implicações
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gravíssimas para a eficiência e a qualidade de vida nas cidades, constituindo uma
ameaça à sobrevivência do transporte público regular e integrado.
Setores importantes da sociedade começam a clamar por uma nova cultura de
mobilidade que promova a apropriação equitativa do espaço e do tempo de
circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a pé e de bicicleta,
em relação ao automóvel particular, promovendo o reordenamento dos espaços e
das atividades urbanas de forma a reduzir as necessidades de deslocamento
motorizado e seus custos.
A velocidade dos veículos motorizados é a principal causa de mortes em meio
urbano. Apesar das ligeiras melhorias que se tem verificado nos últimos anos, a
sinistralidade rodoviária continua a ser uma tragédia, pois todos os anos continuam a
morrer mais de 40.000 pessoas nas estradas brasileiras. Uma pessoa morre à cada
quinze minutos no Brasil. São cento e dez por dia e mais de três mil por mês. Não dá
mais para conviver com este quadro.
21
É urgente reduzir a velocidade dos veículos. Este propósito pode ser conseguido,
não só através da educação e mudança de mentalidades, mas também com bom
desenho urbano e competente engenharia de tráfego. A gestão do tráfego através
do desenho urbano é uma técnica já usada há muitas décadas em certos países.
Além do custo anual para o país com acidentes, estimados em mais de 190 milhões
de reais que poderiam ser destinados à outras precariedades sociais, atrás destes
números estão sempre vidas e centenas de famílias destroçadas.
Construir mais e mais infraestruturas viárias para resolver o problema do tráfego e
da segurança rodoviária é como tentar apagar o fogo com gasolina. É necessário
investir em transportes e devolver os centros urbanos aos pedestres. Diversos
estudos demonstram que as cidades com maior vitalidade econômica foram as
cidades que tiveram em devido tempo, e continuam a ter, uma estratégia continuada
de reconquista do espaço que outrora foi atribuído ao automóvel. Está mais que na
hora de devolver os espaços públicos para o público.
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O transporte e o sempre crescente volume de tráfego é um dos problemas mais
urgentes em nossas cidades. Uma vez que as pessoas perceberam que já não se
podem tratar os efeitos de nossa sociedade de consumo exclusivamente com
medidas técnicas e de infraestrutura, que de uma forma ou de outra são geralmente
muito dispendiosas, não há outra alternativa além de dirigir a atenção para medidas
brandas e programas de conscientização para promover um desenvolvimento
urbano sustentável e melhorar a qualidade de vida.
Uma das técnicas mais simples e eficientes de redução da velocidade dos veículos
em meio urbano é através da redução da largura da faixa de rodagem, pois ao
reduzir a largura das vias os passeios poderão aumentar, tornando-se espaços de
percurso e estadia para conversar, fazer compras ou simplesmente passear.
Ademais, controlar a capacidade de estacionamento é a maneira mais eficaz de
convencer os (as) motoristas a deixarem seus carros em casa. Restrições de
estacionamento, medidas de traffic calming, rodízio de placas e pedágio urbano são
as etapas para o combate aos progressivos congestionamentos nas cidades, além
da qualificação e prioridade ao transporte coletivo.
Um automóvel sobre o passeio, para além de ser uma prática intolerável que mata
lentamente as nossas cidades, obriga os pedestres a exporem-se ao perigo e
esconde com frequência o movimento de uma criança.
A correta prioridade para o desenho urbano privilegiar sistematicamente o automóvel
obrigando sempre o pedestre a descer do passeio cada vez que quer atravessar
uma rua, tornando a subir para continuar o seu percurso. Em muitos casos é mais
apropriado o contrário: obrigar o automóvel a subir para a altura do passeio cada vez
que intercepta um percurso de pedestre.
O terceiro milênio recém inicia e, com ele, um novo conceito de organização das
cidades. A cidade convencional, onde o cidadão é obrigado a fazer um esforço
cotidiano de adaptação a uma estrutura na maior parte das vezes deficiente, será
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substituída pela Cidade do Futuro, na qual a estrutura é que deve obrigatoriamente
adaptar-se ao cidadão.
O arquiteto, urbanista e planificador Ruben Pesci, em publicação na Revista ECOS,
denominada A Cidade Sustentável, concluí afirmando que:
“Os desejos dos homens são uma alusão metafórica perfeita para o
respeito
à
diversidade,
para
a
necessidade
de
articular
esta
necessidade, para que estas articulações sejam sustentáveis no tempo;
enfim,
para
que
a
cidade
sustentável
seja
possível.
Não
há
sustentabilidade de uma cidade se não são sustentáveis os sonhos dos
seres humanos que a habitam” (PESCI, Ruben, 1998, p. mimeo).
A Cidade do Futuro, referida pelo autor acima, na qual a estrutura é que deverá
obrigatoriamente adaptar-se ao cidadão, quando todas as funções urbanas serão
pensadas em conjunto e direcionadas para um mesmo elemento central, o cidadão,
resgatando aquele que sempre foi o ideal maior de uma metrópole, ou seja,
proporcionar qualidade de vida a todos os seus moradores. Importante ressaltar
sempre que cidade com qualidade de vida é, necessariamente, cidade com
transporte humano e eficiente, cumprindo o papel para o qual foi concebido:
transportar a população com rapidez, segurança, conforto e pontualidade.
A cidade orgânica ou o urbanismo funcional que nasceram como resposta à questão
social clássica é agora substituída pela cidade fragmentada que expressa em seu
espaço a questão social contemporânea: a exclusão social.
No século passado a pressão demográfica cresceu ao nível das atividades
econômicas nas áreas urbanas, sendo que o mau planejamento urbano resultou no
desenvolvimento de cidades e até de grandes metrópoles desorganizadas.
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O desafio continua, uma vez que se espera que a população e as atividades
continuem crescendo, pois a maioria do desenvolvimento da cidade está nas áreas
de baixa densidade, expandindo cada vez mais a área metropolitana.
A cidade é palco de permanentes contradições econômicas, sociais e políticas.
Essas contradições podem ser vistas nos espaços de circulações nos espaços de
circulação da cidade, onde há permanente disputa entre seus diferentes atores, que
se apresentam como pedestres condutores e os usuários de veículos motorizados
particulares ou coletivos.
Nessa nova cidade todas as funções urbanas são pensadas em conjunto e
direcionadas para um mesmo elemento central, o cidadão, resgatando aquele que
sempre foi o ideal maior de uma metrópole: proporcionar qualidade de vida a todos
os seus moradores e moradoras.
Dessa forma, o equacionamento adequado do sistema de transportes urbanos é,
atualmente, um dos grandes desafios do Brasil e do mundo. Acerca disso, não resta
dúvida que um adequado sistema de transporte urbano passa necessariamente pela
valorização do transporte público. Uma maior utilização do transporte público é a
solução
para
os
problemas
de
congestionamento,
poluição,
acidentes,
desumanização e outros males que afligem as cidades.
Quando se fala de transporte público coletivo, cabe destacar dois aspectos positivos
de grande importância. Primeiro, a questão social: o transporte coletivo é o único
modo motorizado acessível à população de baixa renda que oferece total segurança.
Segundo, o caráter democrático: o transporte público é, muitas vezes, a única
forma de locomoção para os que não tem automóvel, não podem ou não querem
dirigir.
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Imagem 06 – Os Problemas de Mobilidade São Mundiais.
A facilidade de deslocamento de pessoas, que depende das características do
sistema de transporte de passageiros, é um fator importante na caracterização da
qualidade de vida de uma sociedade e, por conseqüência, do seu grau de
desenvolvimento econômico e social.
“Atualmente, todos os que prezam as cidades estão incomodados com
os automóveis. As artérias viárias, junto com estacionamentos, postos
de gasolina e drive-ins, são instrumentos de destruição urbana
poderosos e persistentes. Para lhes dar lugar, ruas são destruídas e
transformadas em espaços imprecisos, sem sentido e vazios para
qualquer pessoa a pé” ( JACOBS, Jane, 2000, p.379).
A mobilidade é, sem dúvida, o elemento balizador do desenvolvimento urbano.
Proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes sociais constitui uma
ação essencial no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades. O
equacionamento adequado do transporte urbano é hoje uma preocupação de todos
os países, pois a maioria da população mora nas cidades.
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A partir das mudanças no enfoque do desenvolvimento sustentável conferidos pela
Comissão Mundial de Desenvolvimento e Meio Ambiente, no encontro das nações
no Rio – 92, onde foram discutidos os novos parâmetros para o crescimento
econômico e a preservação do meio ambiente, há uma nova definição sobre as
formas de organização e gestão das cidades.
Estes novos marcos da gestão urbana são apontados como os seguintes (MALTA,
1997; WILHEIM, 1998):
26
Imagem 07 – Marcos da Gestão Urbana
A primeira e principal tarefa que se coloca aos gestores do ambiente urbano e das
cidades seria a de reorganizar o sistema de gestão. A esta reorganização, ou
reestruturação do sistema e das formas organizacionais da gestão se denominam os
novos marcos da gestão urbana, conforme os urbanistas MALTA (1997) e WILHEIM
(1998). Destaca-se, aí a incorporação da variável ambiental, estando a questão dos
transportes no meio urbano sido um enfoque fundamental para pensarmos no futuro
da vida das cidades.
O marco teórico utilizado, segundo o documento acima citado, considera duas
noções-chave para o tema Cidades Sustentáveis: a de sustentabilidade ampliada,
que trabalha a sinergia entre as dimensões ambiental, social e econômica do
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desenvolvimento; e a noção da sustentabilidade progressiva, que trabalha a
sustentabilidade como um processo pragmático de desenvolvimento sustentável.
É dentro desse quadro complexo de reorganização ou reestruturação do sistema e
das formas organizacionais da gestão urbana, que situamos os grandes desafios do
transporte público.
Setores importantes da sociedade começam a clamar por uma nova cultura de
mobilidade que promova a apropriação eqüitativa do espaço e do tempo de
circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a pé e de bicicleta,
em relação ao automóvel particular, promovendo o reordenamento dos espaços e
das atividades urbanas de forma a reduzir as necessidades de deslocamento
motorizado e seus custos.
A projeção de novas alternativas aos usuários do modal bicicleta certamente vai
oportunizar a utilização com segurança nas cidades.
27
Sabemos que a deterioração da qualidade de vida nos centros urbanos brasileiros,
em que pese as suas múltiplas causas pode ser detida em grande parte através da
adoção de uma política de mobilidade urbana que considere o espaço urbano e o
tempo como bens escassos e não substituíveis (FERRAZ e TORRES, 2002).
Assim, o transporte público, em suas diferentes modalidades, a integração em rede
dos diferentes modos de transporte e o gerenciamento destinado à apropriação
equitativa do sistema viário são as melhores respostas para se assegurar mobilidade
para pessoas e bens.
A recuperação das áreas verdes, hoje comprometidas para estacionamentos, o
aumento da acessibilidade às áreas centrais adensadas e às áreas destinadas
exclusivamente a pedestres, tudo isso pode ser garantido pelo Transporte Público,
que organizado em rede, deve assegurar o acesso a todos àqueles equipamentos
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de interesse coletivo como universidades, centros esportivos e culturais, museus e
parques, além dos locais de trabalho (ANTP, 2002).
Uma política de mobilidade implica em exigir que os serviços públicos de transporte
respondam ao conjunto das necessidades de deslocamentos das pessoas e não se
limitem a atender com oferta de viagens entre os locais de trabalho e de moradia. A
mobilidade é um tributo associado às pessoas e aos bens, correspondendo às
diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas
necessidades de deslocamento, considerando-se as dimensões do espaço urbano e
a complexidade das atividades nele desenvolvidas (AFFONSO, 2002).
28
Imagem 08 – Saturação das Vias, Dificultando a Mobilidade Humana.
Face à mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de
transporte
coletivo,
motoristas,
podendo
utilizar-se
do
seu
esforço
direto
(deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transporte não motorizados (bicicletas,
carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais).
A mobilidade também pode ser afetada por outros fatores como a renda do
indivíduo, a idade, o sexo e a capacidade (reduções à mobilidade permanentes e
provisórias), sendo que em resposta a essas condições, o meio urbano oferece
condições desiguais de acessibilidade (AFFONSO, 2002).
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Ainda segundo AFFONSO (2002), as características dos terrenos e o tratamento
físico dado às vias e aos passeios, a existência de redes regulares de transporte
urbano, a qualidade dos seus serviços e o preço dos mesmos, a sinalização e os
sistemas de controle do uso do sistema viário são fatores que contribuem para tornar
a cidade mais ou menos acessível.
Do ponto de vista da ANTP (2002), uma melhor qualidade de vida para as cidades
brasileiras implica na adoção de medidas destinadas a garantir uma mobilidade
urbana que vise a acessibilidade para todos os serviços, bens e oportunidades
existentes, que assegure a segurança e minimize os fatores geradores de acidentes
e mortes. A entidade entende como primordial a melhoria das condições ambientais,
reduzindo
a
poluição
e
os
desperdícios
de
energia,
potencializando
o
desenvolvimento econômico e reduzindo os custos e tempo empregado na
produção.
A mobilidade urbana deve ser entendida como função pública que vise assegurar a
acessibilidade universal, requerendo:
 Promoção de um desenvolvimento urbano que aponte para uma melhor
distribuição das funções urbanas no território;
 Ordenação legal e institucional que dê estabilidade à ação do estado no
setor e às suas relações com a iniciativa privada;
 O emprego dos melhores meios para tornar acessível à cidade através de
uma política tecnológica voltada para o aperfeiçoamento dos serviços e da
gestão pública;
 Uma gestão de recursos que distribua os ônus da mobilidade e garanta a
sustentabilidade dos diferentes agentes a um preço tolerável para os usuários
e a população em geral.
Em nosso país, ainda de acordo com AFFONSO (2002), a mobilidade está relegada,
na maioria dos casos, à capacidade e aos meios de que dispõem os diferentes
segmentos sociais para equacioná-la.
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Ainda não existe uma política pública de mobilidade consagrada, visando a
acessibilidade para todos, embora muitas conquistas devam ser destacadas – a
Constituição Brasileira quando define a essencialidade do serviço de transporte
público; o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, quando enumera os instrumentos
para a regulação pública do uso do sistema viário, disciplinando seu uso pelos seus
diferentes atores; a legislação federal destinada a tornar acessível o ambiente
urbano para os indivíduos portadores de necessidades especiais.
Isto ainda é insuficiente para criar nos governos e na sociedade uma convicção
acerca de que a mobilidade é função pública destinada a garantir a acessibilidade
para todos, e que esse objetivo implica na obediência a normas e prioridades que
atendam às diferentes demandas de deslocamentos, contribuindo para a redução
dos efeitos negativos provocados pelo uso predominante do automóvel.
A deterioração da qualidade de vida nos grandes centros urbanos brasileiros, em
que pesem as suas múltiplas causas, pode ser detida em grande parte através da
adoção de uma política de mobilidade urbana que considere o espaço urbano e o
tempo como bens escassos e não substituíveis (FERRAZ e TORRES, 2002).
Uma infraestrutura imprópria e um regramento de trânsito inadequado produz um
uso misto e incorreto da existente. Isto gera conflitos entre pedestres/bicicletas e
veículos
motorizados,
trazendo,
como
consequência,
um
alto
índice
de
acidentalidade mortal ou com ferimentos graves. A maioria das vítimas é pedestre ou
condutor de veículos de duas rodas.
O transporte público, em suas diferentes modalidades, a integração em rede dos
diferentes modos de transporte e o gerenciamento destinado à apropriação
equitativa do sistema viário são as melhores respostas para se assegurar mobilidade
para pessoas e bens. A recuperação das áreas verdes, hoje comprometidas para
estacionamentos, o aumento da acessibilidade às áreas centrais adensadas e às
áreas destinadas exclusivamente a pedestres, tudo isso pode ser garantido pelo
Transporte Público, que organizado em rede, deve assegurar o acesso a todos
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àqueles equipamentos de interesse coletivo como universidades, centros esportivos
e culturais, museus e parques, além dos locais de trabalho.
Uma política de mobilidade implica em exigir que os serviços públicos de transporte
respondam ao conjunto das necessidades de deslocamentos das pessoas e não se
limitem a atender com oferta de viagens entre os locais de trabalho e de moradia.
Por outro lado, o transporte urbano de pessoas e de mercadorias deve ser entendido
como um componente do ambiente mais amplo e, consequentemente, em
permanente interação com os demais componentes.
Os impactos da operação do transporte e da circulação nas vias e calçadas devem
assim ser analisados no contexto mais amplo, incluindo o uso e ocupação do solo,
os acidentes de trânsito, a emissão de poluentes, a produção de ruídos e vibrações
e a interferência no espaço de vivência e de comunicação das pessoas. Com isso, é
possível e desejável que as análises de impactos ambientais sejam mais amplas, de
forma a evidenciar as diferenças na produção dos efeitos ambientais negativos entre
vários modos de transporte, principalmente os modos motorizados (ANTP, 2002).
Assim, a qualidade no transporte público urbano deve ser contemplada com uma
visão geral, isto é, deve considerar o nível de satisfação de todos os atores direta ou
indiretamente envolvidos no sistema: usuários, comunidade, governo, trabalhadores
do setor e empresários do ramo. Para obter a qualidade global no transporte público
urbano é fundamental que cada um dos atores tenha os seus objetivos bem
definidos, conheça os seus direitos e obrigações e saiba realizar com eficiência e
qualidade as suas tarefas ou ações, correspondendo à capacitação do sistema
(FERRAZ e TORRES, 2002).
Os autores lembram também ser vital que todos os atores conheçam os objetivos, os
direitos e as obrigações dos demais, e que haja um permanente intercâmbio de
ideias entre eles, a fim de que os problemas sejam resolvidos com a participação de
todos, correspondendo à democratização do sistema. Esta abordagem insere-se
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num dos novos marcos de gestão urbana, como afirma WILHEIM (1998), ou seja, a
necessidade do fortalecimento dos diferentes canais de participação da população
no planejamento das cidades.
Conforme afirma AFFONSO (2002), para enfrentar os novos desafios do
planejamento urbano e regional é necessário entender que:
“A Mobilidade Urbana é ao mesmo tempo causa e efeito do
desenvolvimento urbano e integra as ações dos principais
agentes e fatores que afetam a forma como uma cidade se
desenvolve. O Estado, o setor privado, os indivíduos, os
processos migratórios, o valor da terra urbana e a dinâmica da
economia são fatores que interagem de forma complexa
produzindo o meio urbano em que vivemos e geram as
necessidades de deslocamento das pessoas e dos bens”.
O cenário mundial dominado por comunicações instantâneas está dando lugar a
novas tramas de relações urbanas, com novas noções de tempo e espaço alterando
radicalmente a organização da economia e da sociedade em seu conjunto e, como
não poderia deixar de ser, a organização das relações internas das cidades.
Cabe ressaltar que, cada vez mais, em todo o mundo, desenvolvimento urbano e
qualidade de vida andam juntos como faces do mesmo problema – e da mesma
solução. Nos últimos anos, os mais importantes projetos de revitalização urbana
implantados na Europa, na América do Norte e na América Latina, têm tido como
principal elemento estruturador a implantação de um sistema moderno de transporte
de massa.
Nestes projetos, a alta qualidade de vida proporcionada pelo transporte coletivo tem
contribuído diretamente para a recuperação de áreas urbanas degradadas, atraindo
investidores privados com a expectativa de negócios. É exatamente esse um dos
eixos do projeto que deve ser o timoneiro na construção das cidades, ou seja, o
desenvolvimento econômico com sustentabilidade.
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Pensar a mobilidade urbana é, portanto, pensar sobre como se organizam os usos e
a ocupação da cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas e bens ao
que a cidade oferece (locais de emprego, escolas, hospitais, praças e áreas de
lazer) não apenas pensar os meios de transporte e o trânsito.
Para construir uma política de mobilidade urbana, precisamos olhar também para
como as atividades estão localizadas no território. E olhar para como a cidade
cresce, como as pessoas e mercadorias se deslocam nesse território. Dessa forma,
estaremos pensando em quais serão as diretrizes e princípios que são importantes
para que as cidades proporcionem uma boa mobilidade urbana, sustentável e
socialmente inclusiva.
Nos chamados estudos urbanos, podemos identificar basicamente três importantes
áreas:
A) Planejamento Urbano – cuja função é a de definir as formas como o solo
será ocupado e usado, bem como o tipo e as características gerais da infraestrutura
(saneamento, habitação, transportes).
B) Planejamento de Transportes – cuja função é a de detalhar os sistemas
de transporte de pessoas e mercadorias no espaço urbano (vias, veículos).
C) Engenharia de Tráfego – cuja função é a de ordenar a circulação no
espaço dado, já definidos com o uso do solo e os equipamentos básicos,
regulamentando esta ordenação por meio de sinalização e fazendo o seu
acompanhamento diário.
Na imprensa, bem como no seio da sociedade, o tema “trânsito” começou a ganhar
espaço crescente junto à população, não apenas sobre as condições de trânsito,
mas também sobre os aspectos urbanísticos da questão – o crescimento
desordenado das cidades – e sobre as possíveis soluções, dentre as quais as
necessárias obras no sistema viário.
O trânsito depende de um tripé, onde todos são fundamentais: educação, esforço
legal e engenharia.
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A educação como forma de qualificação do ser humano e prevenção de problemas.
Para atender essa demanda, devemos constituir uma Escola Pública de Trânsito –
EPT, como instrumento de atuação sistemática junto a sociedade, com o objetivo de
mudar o quadro atual.
O esforço legal, fiscalização e legislação, com o papel de proteção à cidadania
como forma de alavancar o processo de educação e fiscalização.
A engenharia como importante ação para concretizar espaços públicos mais
seguros e de orientação à sociedade.
A política a ser perseguida é a busca da mobilidade urbana sustentável, entendida
como a realização desses deslocamentos sem comprometimento do ambiente, das
áreas e atividades urbanas e do próprio transporte.
Deve-se adotar como princípios para o desenvolvimento da mobilidade sustentável,
buscando a construção de um novo conceito de cidade, como segue:
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Imagem 09 – Princípios da Mobilidade Sustentável
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Temos que aprender a redesenhar o espaço urbano dando-lhe mais características
de “sala de estar” em vez dos atuais “corredores”. Isto é potencializar as atividades
de convivência em detrimento da utilização “de passagem”.
É necessário apostar na aplicação de medidas de acalmar o tráfego, nos nossos
bairros, em torno das nossas escolas e em muitas das nossas estradas. Mas não é
através da segregação forçada entre modos de transportes que se conseguirá uma
verdadeira cultura de segurança e civismo.
Em muitas circunstâncias a aposta dever ser dirigida à conveniência do espaço
público em situações de coexistência devidamente ponderadas e desenhadas. É
importante que esta nova aproximação ao desenho urbano seja feita com
competência e legitimado pelo nosso Código de Trânsito Brasileiro.
No entanto estes princípios de desenho urbano e acalmar o trânsito não devem ser
entendidos como do domínio dos técnicos de planejamento, arquitetura e urbanismo
ou engenharia, devendo ter a participação ativa de todos os atores sociais.
Deve ser aprendido por todos os agentes que fazem a cidade ser como é:
condutores, políticos, técnicos, agentes de autoridade, etc. Só assim se interioriza
uma cultura de respeito e segurança.
Da mesma forma que um condutor de veículos pesados deve ter um comportamento
que não cause nenhum perigo a um automóvel, assim se deverá comportar o
automóvel em relação aos ciclistas e este em relação aos pedestres.
A sociedade deve exigir que a lei e a atuação das forças policiais, tornem bem claro
que qualquer comportamento agressivo em espaço público não pode ser tolerado. O
desenho urbano deve ter como fim a realização plena da urbanidade, a fruição do
espaço e fomentar a participação democrática da cidadania.
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De acordo com o relatório do Expert Working Group on Sustainable Urban Transport
Plans, de 2004, um Plano de Mobilidade Sustentável deverá abordar o
deslocamento de pessoas e mercadorias e apresentar os seguintes objetivos gerais:
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Imagem 10 – Objetivos Gerais da Mobilidade Sustentável
Uma política que pretenda dar resposta à necessidade de uma mobilidade
sustentável deve ser:
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Imagem 11 – Conceitos Fundamentais da Mobilidade Sustentável
Mais do que legislar relativamente à elaboração de instrumentos de gestão da
mobilidade, é necessário clarificar noções e criar um referencial comum de boas
práticas que oriente as intervenções nesta matéria.
Na Constituição Brasileira de 1988, pela primeira vez na história, ficou definido que a
terra e a propriedade devessem cumprir uma função social. A Lei Federal n°. 10.257,
de 10 de julho de 2001, denominada de Estatuto da Cidade, estabeleceu normas de
ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol
do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio
ambiental. O Estatuto da Cidade foi, portanto, o resultado de muitas décadas de
lutas pela Reforma Urbana no país e que teve mais de dez anos de tramitação no
Congresso Nacional.
Importante lembrar que as cidades, no mundo inteiro são a expressão territorial da
desigualdade. Segundo o HABITAT 2003, no mundo existiam mais de um bilhão de
pessoas vivendo em favelas, ou seja, um terço da população do planeta.
Dentro deste quadro mundial, é importante registrar que as cidades brasileiras são o
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resultado de modelo de planejamento e gestão urbana excludentes, concebido no
período da ditadura militar, com o poder concentrado em Brasília e que foi
reproduzido
nos
estados
e
municípios,
gerando
um
enorme
quadro
de
desigualdades nas áreas urbanas.
O planejamento era decidido na capital federal e reproduzido nos outros entes
federativos como se todos fossem iguais. Era decidido, literalmente, por meia dúzia.
O resultado desse modo centralizado, autoritário e que defendia os direitos de uma
minoria foi a exclusão territorial da maioria.
Cidade formal
38
Cidade informal
Imagem 12 – As Muralhas das Cidades
Cidade formal e cidade informal, cidade legal e cidade ilegal foi o resultante do
modelo adotado no período de exceção.
As muralhas das cidades da idade média foram, em pleno século XXI, transformadas
em muralhas invisíveis, como resultado de um processo de exclusão social.
São muitos os aspectos territoriais do processo de urbanização brasileiro, como
abaixo, resultando cidades injustas.
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ASPECTOS TERRITORIAIS DO
PROCESSO DE URBANIZAÇÃO
O CRESCIMENTO DESORDENADO
 CENTRALIDADES E PERIFERIAS
 OCUPAÇÕES DE ÁREAS IMPRÓPRIAS
E DE VULNERABILIDADE AMBIENTAL
* IRREGULARIDADE
* ADENSAMENTOS
* VERTICALIZAÇÕES
* ÁREA DE RISCO
* VAZIOS URBANOS
Imagem 13 – O Crescimento Desordenado das Cidades
A população mais pobre é obrigada a ocupar áreas que deveriam ser protegidas, tais
como as encostas, as beiras de rios e arroios, as faixas de domínio de estradas,
entre outras.
Com isso, todos perdem:

Cidadania ambígua e incompleta dos moradores dos assentamentos
informais;

Expansão e adensamento das periferias urbanas distantes, produzindo
assentamentos infraequipados para os mais pobres;

Criação de novos eixos de expansão urbana para a classe média e alta
com a geração de vazios urbanos e áreas subocupadas, aumentando o custo
da cidade;

Ocupação urbana precária de áreas de interesse ambiental.
As cidades foram crescendo e se transformando em função da ação cotidiana de
inúmeras pessoas ou grupos, cada um com seus interesses.
Enquanto isso, até a aprovação do Estatuto da Cidade, os Planos Diretores foram
sendo elaborados por interlocutores tradicionais que conhecemos muito bem.
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Quando nos damos conta, as cidades
apresentam problemas para todos os
lados:
• O depósito de lixo fica ao lado da nascente;
• O cemitério contamina o solo;
• O período de chuvas provoca desmoronamento e
destrói a pavimentação, destrói casas;
• Uma cidade polui a água do rio que o município
vizinho usa para beber…
Imagem 14 – Os Problemas nas Cidades sem Planejamento Adequado
Loteadores, grandes proprietários de terras, incorporadores imobiliários, empresários
da construção civil, profissionais de arquitetura, urbanismo, engenharia, direito, entre
outros, além de alguns técnicos das administrações públicas, prefeitos, vereadores,
assessorias de todos os níveis, levando em consideração apenas os interesses de
uma pequena parte da sociedade.
Felizmente, este quadro, depois de muitas décadas de luta pela Reforma Urbana,
teve a Cidade como lugar de lutas.
• CIDADE COMO
LUGAR DE LUTAS
• Sociedade se organiza;
• Busca de Projetos Alternativos;
• Luta pela reversão do processo crescente
de pobreza;
• Reformas estruturais;
• Busca de um NOVO MODELO DE
DESENVOLVIMENTO.
Imagem 15 – A Cidade como Lugar de Lutas
Os resultados obtidos a partir da Constituição Federal de 1988, com a retomada das
lutas pela Reforma Urbana, chegaram ao auge com a criação do Ministério das
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Cidades, as Conferências das Cidades nos três níveis de governo, a criação do
ConCidades e a aprovação do Estatuto da Cidade, originaram um novo modelo de
planejamento.
A criação do Ministério das Cidades, em janeiro de 2003, teve como missão o
combate as desigualdades sociais, transformando as cidades em espaços mais
humanizados, ampliando o acesso da população à moradia, ao saneamento, ao
lazer e ao transporte, contemplando antiga reivindicação dos movimentos sociais de
luta pela Reforma Urbana.
Dentre os princípios fundamentais que a Constituição Brasileira elenca encontramos
a soberania, a cidadania, a dignidade da pessoa humana que só poderão ser
efetivamente observados e efetivados diante da proteção daquele ente maior que os
estabeleceu, ou seja, o Estado.
A Constituição Federal trouxe para o direito inúmeras inovações e dentre elas
algumas formas de intervenção na propriedade urbana, a fins de organizar a cidade
e o bem estar dos cidadãos que lá residem. Trouxe, também, maior competência aos
Municípios, permitindo-os legislar sobre assuntos de interesse local, instituir e
arrecadar seus tributos, bem como promover o adequado ordenamento territorial,
mediante planejamento e controle do uso do solo urbano.
A Constituição Federal inseriu em seus comandos capítulo próprio atinente à política
urbana, constando deste ordenamento a tributação como forma de controle de
ocupação do solo urbano.
A disposição encontra-se no artigo 182 da Carta Magna, onde a União deixa ao
encargo do Poder Público Municipal estabelecer a incidência tributária com efeito
penalizador e como indutora de comportamento para aqueles que possuem a
propriedade de áreas não utilizadas, subutilizadas ou não edificadas no espaço
urbano do município. Nele está inserida uma política de ocupação do solo urbano
para assegurar a função social da propriedade.
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O dispositivo visa ordenar a ocupação do solo impedindo a proliferação dos vazios
urbanos e da especulação imobiliária propiciando o atendimento do aspecto social.
Todos os cidadãos e cidadãs devem possuir condições dignas de habitabilidade bem
como a distribuição dos serviços públicos essenciais, tais como a distribuição de
equipamentos de consumo coletivo, como sistemas de drenagem, saneamento,
saúde e educação. A norma posta no artigo 182, mais precisamente no parágrafo
quarto, criou o Imposto Predial e Territorial Urbano progressivo no tempo, dando
competência aos municípios para instituí-lo desta forma como controle de política
urbana.
O Imposto Predial e Territorial Urbano trata-se de um tributo de competência
municipal, conforme dispõe a Constituição Federal, em seu artigo 156, I. Isto quer
dizer que a Carta Magna autoriza os entes municipais a instituírem e a exigirem o
referido tributo.
A função social da propriedade leva, especificamente, a que o titular do direito seja
obrigado a fazer, a valer-se de seus poderes e faculdades, no sentido do bem
comum.
Com a edição do Estatuto da Cidade, que possibilita a implementação do Imposto
Predial e Territorial Urbano progressivo no tempo, poderão desaparecer os vazios
urbanos em locais de interesse do Poder Público Municipal.
Poderá ser minimizada a especulação imobiliária dando lugar à ocupação de áreas
necessárias à moradia de muitos que não possuem nem opção e nem esperança de
conseguir um local para morar.
Portanto, o Plano de Mobilidade Urbana de Presidente Prudente, será
desenvolvido sobre o conceito de Mobilidade Sustentável, que inclui o
pedestre, os transportes em seus diferentes modais e o trânsito.
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As propostas indicadas no Plano de Mobilidade Urbana de Presidente Prudente
são fundamentadas a partir dos dados obtidos através da revisão bibliográfica
pertinente, da articulação com os planos e projetos existentes da Prefeitura
Municipal de Presidente Prudente e nos levantamentos de campo e na tabulação
dos dados da pesquisa do trânsito na cidade de Presidente Prudente.
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3. PRESIDENTE PRUDENTE
O Município de Presidente Prudente está situado no interior do estado de São Paulo,
à oeste da capital paulista, distando desta cerca de 558km. O município ocupa uma
área de 562,107 km², sendo 16,56 km² de área urbana. Sua população foi estimada
no ano de 2010 em 207.625 habitantes, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE). Presidente Prudente está subdivida em 220 bairros e em cinco
distritos: Ameliópolis, Eneida, Floresta do Sul, Montalvão e a Sede.
44
Imagem 16 – Mapa de Localização do Estado de São Paulo e da Cidade de Presidente Prudente
O município ainda apresenta o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) de 0,846,
considerando como elevado em relação ao estado, consolidando a pesquisa da
Fundação Getúlio Vargas, publicada na revista Você S.A., que aponta Presidente
Prudente como a 27ª colocada no ranking das cidades mais promissoras para se
construir uma carreira profissional.
A história da colonização da cidade é nitidamente percebida no desenvolvimento do
traçado do sistema viário. Com a presença do Coronel Francisco de Paula Goulart,
marcou um limite separatório entre a fazenda e a cidade, hoje Avenida Washington
Luiz, que indicava os primeiros limites que se tornaria o limite da área central.
A Estrada Férrea tornou-se o segundo divisor do Município, tendo a área da
esquerda colonizada pelo Coronel Francisco de Paula Goulart e a área da direita da
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Estrada de Ferro, era colonizada pelo Coronel José Soares Marcondes. Com a
estratégica posição geográfica, e o cultivo do café em ascensão, rapidamente novos
núcleos urbanos foram surgindo na margem da linha férrea.
A diferença do traçado viário entre as duas forças dos colonizadores é facilmente
percebida. Por um lado, um traçado ortogonal e regular, por outro uma ocupação
orgânica, dificultada pela topografia acidentada.
Presidente Prudente tornou-se ponto importante de passagem, para acessar Mato
Grosso do Sul e Paraná e a potencial ligação com o Oeste Paulista. Somado ao
entroncamento viário das Rodovias Estaduais, o Município ainda localiza-se próximo
a Hidrovia Tietê-Paraná, que facilita o escoamento para o MERCOSUL. A ferrovia
por sua vez faz ligação com Paranaguá, Santos e São Francisco do Sul, sendo uma
corrente importante de ligação entre Leste – Oeste do País.
Tornando-se a capital do Oeste Paulista, Presidente Prudente, atende a toda a
região em diversos setores econômicos e institucionais. Atualmente o Município
dispõe de cinco hospitais públicos e onze estabelecimentos privados, entre
hospitais, clinicam e institutos de saúde. Quanto ao ensino superior, há três
universidades e duas faculdades, além de sete instituições de ensino a distância. As
cidades do entorno, ainda contam com quatro hipermercados e três centros
comerciais, estrategicamente instalados em Presidente Prudente. A oferta de
emprego também é atrativa para a população vizinha.
Mediante ao exposto, identifica-se uma dependências dos Municípios próximos, em
saúde, educação e econômica, o que gera uma população flutuante diária e sazonal
de seus habitantes. Com isso a demanda de viagens e de infraestrutura das vias é
ainda maior.
Dessa forma, a cidade cria três principais zonas geradoras de tráfego: pela oferta
comercial e de serviços, no quadrilátero central; pela localização dos hipermercados,
shopping e instituições educacionais (como o SENAC e a UNESP e outras), no
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cruzamento com a Avenida Manoel Goulart x Rua Dr. João Gonçalves Foz x Avenida
Washington Luiz; e outra zona nas proximidades dos hospitais na Avenida Luiz
Cezário e Rua José Bongiovani, como demonstrados na imagem abaixo.
46
Imagem 17 – Mapa com os Principais Pontos Geradores de Tráfego na Cidade
Desta forma, o Plano de Mobilidade visa também identificar essa realidade do
município, de forma a integrar os diferentes modais, tornando-a democraticamente
acessível. Para isso, as medidas adotadas no desenvolvimento deste Plano de
Mobilidade Urbana, estão alinhadas com o Projeto de Reestruturação do
Transporte Coletivo, ao Projeto de Tratamento dos Pontos Críticos, com o
Projeto Calçada Legal, e o Projeto da Rede Cicloviária Integrada, para assim
direcionar o desenvolvimento da cidade de forma organizada, priorizando o
pedestre, ciclistas e o transporte coletivo.
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Imagem 18 – O Plano de Mobilidade Urbana
Para a realização do Plano de Mobilidade Urbana é necessário a elaboração de uma
base de informações de demanda e de oferta dos transportes na cidade, em
conjunto com análise das condições dos passeios e com a atratividade urbana
disponível. Para tanto foi obtido dados com a Prefeitura Municipal de Presidente
Prudente como a indicação dos cruzamentos de maior complexidade, diretrizes
projetuais já em desenvolvimento e os principais interesses da cidade.
A Prefeitura disponibilizou informações sobre possíveis locais para a implantação
dos terminais de integração do transporte coletivo, o que contribuiu para o
desenvolvimento do Projeto de Reestruturação do Transporte Coletivo. Foram feitas
ainda pesquisas de campo, onde a partir dos dados obtidos foi possível definir os
principais pontos críticos que necessitarão de intervenções nos próximos anos.
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Este trabalho apresentará a demanda de tráfego veicular, atual dos principais
cruzamentos da cidade, a demanda para os próximos 05 (cinco), 10 (dez) e 15
(quinze) anos. O relatório introduz o Projeto da Rede Cicloviária Integrada,
apresentando o conceito deste novo modal, características favoráveis e menos
favoráveis do uso da bicicleta, os objetivos principais a serem alcançados e a rede
cicloviária proposta.
Na próxima etapa do Plano de Mobilidade Urbana, será apresentado o Projeto de
Tratamento dos Pontos Críticos, Projeto Calçada Legal, com diretrizes articuladas
com o Plano Diretor Municipal.
O Projeto de Reestruturação do Transporte Coletivo será apresentado em
relatório específico e, portanto não estará desenvolvido neste volume.
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4 PROJETO REDE CICLOVIÁRIA INTEGRADA
No país há uma grande demanda de ciclistas, que atinge todas as faixas etárias e
classes sociais, pela facilidade de obtenção e manutenção da bicicleta, tornando-se
um meio de locomoção altamente inclusivo. No entanto, o ciclista é o modo de
transporte frágil no contexto do sistema viário das cidades, se contrapondo a
flexibilidade, agilidade do seu deslocamento.
A maior parte do sistema de tráfego na cidade não contempla áreas adequadamente
adaptadas e pistas exclusivas para os deslocamentos de ciclistas na malha viária.
No entanto, as possibilidades de uso da bicicleta como meio de transporte habitual,
lazer e a prática esportiva indicam a revisão do paradigma dos deslocamentos em
Presidente Prudente, de forma que a promoção deste meio de transporte é
totalmente compatível com a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável
incentivada no Brasil.
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Este trabalho busca adequar o transporte por bicicletas na matriz dos deslocamentos
urbanos, de forma a permitir a integração com outros modais de transporte urbano.
Implantar o uso da bicicleta de acordo com o Ministério das Cidades tem por objetivo
reduzir o impacto dos deslocamentos motorizados e a degradação do meio
ambiente.
O uso crescente de bicicletas nos centros urbanos tem se mostrado uma alternativa
sustentável para os deslocamentos individuais. Para que a bicicleta seja vista como
meio de transporte para diferentes atividades e classes sociais, é necessário revisar
o desenho urbano e as formas de ocupação do espaço coletivo.
A integração da bicicleta nas ações de mobilidade urbana nas cidades vem para
enriquecer o sistema de tráfego urbano, uma vez que promove a inclusão social
através do acesso democrático do espaço público e a valorização dos
deslocamentos dos ciclistas.
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Para o desenvolvimento da Rede Cicloviária Integrada de Presidente Prudente, deve
ser pensando muito além de aspectos estruturais de engenharia construtiva, como
ciclovias, passarelas ou bicicletários, mas requer associado a essas ações a
conscientização da comunidade que o deslocamento a pé e por bicicleta, é uma
excelente opção para melhorar a qualidade de vida. Esse estímulo deve estar
associado a promoções público-privadas, de forma que o usuário de bicicleta seja
atendido nas suas necessidades em diferentes setores da cidade. Da mesma forma
que o motorista do veículo particular, necessita de sinalização, vias e áreas de
estacionamento, o ciclista, também deve ter os mesmos itens atendidos.
O projeto cicloviário desenvolvido para Presidente Prudente visa garantir cinco
diretrizes básicas para a motivação do usuário, de acordo com o que determina o
Ministério das Cidades:
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Imagem 19 – Diretrizes Básicas do Projeto da Rede Cicloviária Integrada
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Para a inclusão da bicicleta na matriz de deslocamento de Presidente Prudente, é
necessária a revisão dos aspectos favoráveis e menos favoráveis do uso da
bicicleta, comprovando a viabilidade do deslocamento por este modal e as
justificativas de investimentos. Entre os principais aspectos favoráveis ao uso da
bicicleta está:
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Imagem 20 – Aspectos Favoráveis ao Uso da Bicicleta
Quanto os aspectos menos favoráveis, ao uso da bicicleta estão elencados cinco
itens, que facilmente são minimizados com a implantação de pistas exclusivas para
os ciclistas, rotas claras e diretas, sinalização pertinente e iluminação e paraciclos
disponíveis ao longo do percurso.
Imagem 21 – Aspectos Desfavoráveis ao Uso da Bicicleta
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Todo o trajeto que compõem o sistema cicloviário, visa atender os diferentes setores
da cidade, beneficiando todas as classes sociais e oportunizando uma nova forma
de deslocamento mais econômico e integrado com o transporte coletivo.
Para consolidação da proposta, cinco objetivos devem ser atendidos, visando à
promoção de cidades sustentáveis, para um trânsito humanizado, promovendo a
inclusão social.
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Imagem 22 – Objetivos Gerais da Rede Cicloviária Integrada
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Os percursos já desenvolvidos pela Prefeitura Municipal são fundamentais para o
arranjo completo do sistema, aproximando as regiões perimetrais do Município aos
centros de interesse. Os trajetos visam atender os principais pontos de interesse do
município, aproximando os deslocamentos para a escola, universidades, serviços
públicos e comércio em geral.
O mapa que segue apresenta a proposta final da Rede Cicloviária Integrada, que
será descrita detalhadamente no Anexo V – Rede Cicloviária Integrada.
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Estação de Integração do Transporte Coletivo
Rede Cicloviária
Imagem 23 – Rede Cicloviária Proposta
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5 PROJETO CALÇADA LEGAL
“A calçada é o caminho que nos conduz ao lar. Ela é o lugar onde
transitam os pedestres na movimentada vida cotidiana. É através dela
que as pessoas chegam aos diversos pontos do bairro e da cidade. A
calçada bem feita e bem conservada valoriza a casa e o bairro.”
CREA-MS,2009
A origem da rua vem do espaço para ações, revoluções e celebrações, porém ao
longo de toda a história, o tratamento deste espaço de domínio público foi sendo
alterado de acordo com as necessidades da comunidade que a empregava.
Com o aumento da circulação de veículos motorizados, as calçadas delimitaram o
espaço exclusivo para os pedestres, com o objetivo de tornar o deslocamento
seguro e confortável.
Contudo, a expansão da circulação de veículos, em especial os particulares, passou
a exigir mais espaços e ganhou cada vez mais atenção nas políticas públicas. Duas
consequências são facilmente percebidas no cenário urbano atual: máxima redução
do espaço público destinado ao pedestre, para ampliação do espaço dos veículos, e
o abandono dos investimentos públicos nos espaços destinados à circulação a pé.
A contínua expansão do sistema viário elevou a redução de calçadas, canteiros
centrais, praças e todos os espaços públicos que pudessem ser transformados em
uma pista nova, uma faixa de rolamento adicional ou área de estacionamento. Esta
mesma situação é percebida nos lotes privados, na qual jardins e quintais foram
serem reduzidos para dar lugar às garagens.
As calçadas passaram a serem compreendidas como espaço remanescente da
caixa viária. Apesar de fazer parte da via públicas as Prefeituras definiram como
obrigatoriedade do proprietário do lote executar a calçada. Contudo, a falta de
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fiscalização, conservação e de manutenção, somadas a uma ofensiva generalizada
de intervenções privadas em frente a cada lote, criando desníveis, degraus e outras
barreiras à circulação das pessoas, em especial as portadoras de necessidades
especiais, como também uma mãe com um carrinho de bebê.
Com a omissão dos poderes públicos sobre a administração das calçadas, permite o
abuso da ocupação indevida das calçadas. Muito além da ocupação dos carros
sobre os passeios, realizando paradas rápidas de carga e descarga ou embarque de
passageiros, são as áreas comerciais que expandem suas atividades sobre as
calçadas, distribuindo propagandas, itens à venda. Nas proximidades de bares e
restaurantes, é recorrente o uso de mesas e cadeiras sobre o passeio, fazendo um
prolongamento da área privada sobre a área pública. Neste último caso, a ocupação
do espaço público é benéfica para atratividades das ruas e promover a segurança.
No entanto, a reserva da faixa de passeio deve ser preservada.
Cabe lembrar nos deslocamentos urbanos todos são pedestres. Independentemente
do modo de transporte que as pessoas utilizam em alguns momentos das viagens
do dia-a-dia, as pessoas caminham. Portanto, investir nas calçadas é garantir o
direito de ir e vir de todo o cidadão, com autonomia, independência e segurança,
possibilitando melhor qualidade de vida.
Nas calçadas ainda são guardadas uma faixa técnica, destinadas a acomodar toda a
infraestrutura, como postes de iluminação pública, telefones públicos, postes para
sinalização de trânsito, lixeiras e demais mobiliário urbano pertinente.
Calçadas devidamente projetadas, considerando o paisagismo e todos os
equipamentos, agregam qualidade para a paisagem urbana. Neste cenário, as
calçadas tornam-se prolongamentos de praças e parques motivando a circulação da
população.
Em situações ainda mais conscientes, as Prefeituras implantam vias peatonais –
calçadão, com circulação específica para pedestres. Essas atitudes identificam uma
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política pública voltada para a valorização do cidadão, tonando a cidade mais
humana e democrática.
Segundo os conceitos de mobilidade do Ministério das Cidades e do Manual de BRT
(Bus Rapid Transit), na Cidade o espaço urbano acessível só é possível onde os
cidadãos têm independência, autonomia e dignidade. Os interesses do pedestre e
pessoas portadoras de necessidades especiais estão finalmente sendo levados em
consideração. As cidades acessíveis são aquelas que priorizam o pedestre, num
espaço sem barreiras, sem discriminação e sem segregação, promovendo a
inclusão social ao alcance de todos.
No entanto, mesmo que os motoristas sejam obrigados a se comportar de modo
mais disciplinado, os meios motorizados ainda tem preferência sobre o pedestre.
Facilmente identificado pela sinalização direcionada apenas pelo tráfego veicular,
nas travessias os pedestres é quem mudam de nível (descendo da calçada), e no
ingresso das edificações, os pedestres tem que esperar para entrada e saída do
56
veículo.
A motivação para os deslocamentos a pé depende de uma promoção do espaço
público convidativo e atrativo. Somados as condições físicas das calçadas, na qual
os aspectos visuais dos materiais utilizados agregam qualidade, a ocupação do solo
e as variedades de serviços ofertados, impulsiona para o deslocamento a pé.
Fachadas visualmente ativas e permeáveis criam atratividade e movimento ao longo
das quadras, diminuindo a distância imagética do percurso. O conforto térmico
promovido pela vegetação e pelas marquises também agrega qualidade. A
iluminação direcionada, em escala humana, promove a segurança.
Com as mudanças no dia-a-dia da rotina e nos costumes das comunidades, e o uso
esmagador do carro, a rua deixou de ser um espaço de convívio e de encontro, para
ser apenas um lugar de passagem. Perdeu-se, nesse caso, o sentimento de cuidar
da rua, abandonando os canteiros ajardinados e a vida nas calçadas.
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Preocupada com este cenário e determinado a promover os princípios das cidades
sustentáveis, a Prefeitura Municipal de Presidente Prudente, já implantou medidas
associativas que visam à valorização do Pedestre.
A revitalização do calçadão da Rua Tenente Nicolau Maffei e da Praça Nove de
Julho, são excelentes exemplo da prioridade dada ao pedestre no contexto urbano.
O Parque do Povo, é um grande marco da promoção da cidade inclusiva, volta para
o pedestre, nas diferentes atividades propostas. Sempre voltadas para a prática
esportivas e lazer, o Parque do Povo, contempla todas as idades, escolaridades e
classes econômicas de forma igualitária. Com os projetos de qualificação dos
passeios do Parque, que serão alargados e instalado piso podo tátil. Esses projetos
vêm a alavancar as propostas desenvolvidas no Plano de Mobilidade Urbana de
forma integrada com iniciativas públicas já em desenvolvimento.
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Imagem 24 – Praça Nove de Julho e Praça Nove de Julho
Imagem 25 – Parque do Povo com diversas atividades
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Desta forma, o Plano de Mobilidade Urbana – Anexo VI – Projeto Calçada Legal,
tem por objetivo, integrar as iniciativas públicas a favor do pedestre, desenvolvendo
medias protetivas e inclusivas à todos os cidadão. Ao mesmo tempo, o Projeto
Calçada Legal, visa integrar todos os meios de locomoção, priorizando os meios não
motorizados e o transporte coletivo. Somado a isso, a fiscalização e as atribuições
de cada cidadão definidos nas Leis Municipais, serão os norteadores da boa
conduta.
58
Imagem 26 – Parque do Povo com diversas atividades
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Para cumprimento dos objetivos propostos, será apresentado o DIAGNÓSTICO das
calçadas prudentinas, organizadas em:
Imagem 27 – Fatores de Análise
Posteriormente serão apresentadas as DIRETRIZES de implantação das faixas
técnicas e adequação para passeios acessíveis, conforme Legislação. Para
desenvolvimento desta etapa, serão abordados:
Imagem 28 – Diretrizes de Implantação
Somadas as diretrizes anteriormente apresentadas, o Projeto Calçada Legal,
desenvolverá propostas associativas da área central, expandido a qualidade visual e
ambiental do Calçadão.
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De forma integrada com o Plano Diretor, instituir as DIRETRIZES URBANÍSTICAS a
serem adotadas a fim de garantir o desenvolvimento sustentável da Cidade,
aproximando os deslocamentos casa-trabalho-casa e incluir o deslocamento a pé
como um modal. Em conjunto, o Projeto Calçada Legal, direciona para integração
modal entre diferentes meios e locomoção, inclusive para a promoção de rotas
turísticas peatonais.
Imagem 28 – Diretrizes Urbanísticas
Sendo assim, no Anexo VI – Projeto Calçada Legal de Presidente Prudente tem
como objetivo a implantação de passeios acessíveis, aprimorando a circulação dos
pedestres nas vias urbanas do município, organizando usos do espaço público e a
posição elementos que equipam as calçadas da cidade, evidenciando assim a
paisagem urbana da cidade de Presidente Prudente.
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60
6.
PROJETO DE TRATAMENTO DOS PONTOS CRÍTICOS
6.1. ASPECTOS GERAIS DO SISTEMA VIÁRIO DE PRESIDENTE PRUDENTE
Presidente
Prudente,
como
capital
do
Oeste
Paulista,
tem
absorvido
o
desenvolvimento de grandes empreendimentos e a consequente necessidade de
deslocamento dentro da cidade e entre as cidades vizinhas, culminando em uma
oportunidade de negócios, e grande desenvolvimento de transporte, levando o poder
público a ampliar, melhorar e renovar o sistema de transporte e do transito ao longo
dos anos.
Sendo um polo regional de desenvolvimento regional, Presidente Prudente tem
buscado melhores formas de articulação viária em uma rede hierarquizada,
atendendo os principais polos geradores de viagens.
61
A Rodovia Raposo Tavares, é o grande articulador do Oeste Paulista, com o estado
do Mato Grosso e Paraná, com o restante do país. A facilidade de acesso promovida
pela Rodovia proporcionou um grande corredor comercial ao longo das faixas
marginais. Com a intenção de ampliação do Aeroporto Regional Adhemar de Barros,
como suporte para o aeroporto de carga de Campinas, provocará maior movimento
de veículos pesados.
A Linha Férrea, sob concessão da ALL – América Latina Logística, está parcialmente
desativa, com escassos horários de circulação. A linha férrea, já foi a grande
responsável pelo escoamento dos grãos da região e do Estado do Mato Grosso,
para o porto de Santos e demais estruturas portuárias de escoação. A estrada férrea
prudentina ainda foi altamente utilizada para transporte de combustível e carga de
cimento. Com a baixa oferta do transporte por trilhos, e inexistência de conexão
modal (hidrogradia/ferrovia/rodovia) as rodovias passaram a ser a única opção do
escoamento e recebimento de carga.
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6.2. PROJETO DE TRATAMENTO DOS PONTOS CRÍTICOS
A partir da evolução dos níveis de serviço na malha urbana do Município de
Presidente Prudente, pôde ser constatada a saturação da situação da mobilidade de
pessoas, mercadorias e diferentes modais, oriunda principalmente pelo aumento da
frota veicular em circulação e pela dinâmica dos sistemas adotados nas vias, ora por
aparelhos viários complexos, ora pelo sistema dos tempos de semáforos.
Constatam-se as dificuldades de capacidade das vias expressas de acesso ao
centro comercial, falta de continuidade de diversas vias dos bairros implantados,
pavimentação e sinalização inadequada ou insuficiente em vias importantes, além
da falta de adequação e planejamento integrado do sistema viário como um todo.
O desenvolvimento longitudinal das avenidas é facilmente identificado pelo intenso
fluxo de veículos, que se deslocam diariamente. A descontinuidade das ruas
internas ao bairro, e sua estrutura restrita, estimula a concentração de viagens pelas
62
avenidas.
No sentido transversal, não se encontra vias paralelas equidistantes no mesmo
sentido de deslocamento, resumindo o deslocamento pela Avenida Brasil, Avenida
Coronel José Soares Marcondes e Avenida da Saudade. O sistema binário é
presente em diversas regiões da cidade, mas principalmente no centro, é a
alternativa para disciplina o trânsito e minimiza os conflitos juntos aos cruzamentos.
A composição espacial dos principais atrativos do município resulta em três zonas
de interesse, de atratividades diversas, que definem os principais eixos de
circulação. O Parque do Povo torna-se elemento articular desses três pontos.
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Imagem 29 – Mapa da Cidade com as Zonas de Atração de Tráfego
A Zona de Interesse 1 (Saúde e Educação), é conectada às demais vias pela
Avenida
da
Saudade/
Avenida
Onze
de
Maio/
Avenida
Quatorze
Setembro/Avenida Brasil / Avenida Coronel José Soares Marcondes.
Imagem 29 e 30 - Área Institucional
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de
A Zona de Interesse 2, (Educação e Comércio de Grande Porte), grande nó viário
do município, conecta a Zona de Interesse 1 e Zona de Interesse 3, através da
Avenida Manoel Goulart, Avenida Washington, e ainda permite amarrações das
avenidas para o Noroeste/Norte/Nordeste.
Imagem 31 e 32 - Diversidade de Usos
A Zona de Interesse 3, (Comércio e Serviço), a área central, delimitada pelo
Quadrilátero do Centro, é circundado pelas quatro principais avenidas do sistema
viário de Presidente Prudente. À Leste, a Avenida Brasil, é um eixo de acesso à
cidade, e de ligação com a Zona Leste da cidade. A Avenida Manoel José Soares
Marcondes, limite Oeste, liga a rodovia (a Sul) a Zona Norte da cidade, passando
pelo centro. As avenidas Manoel Goulart e Washington Luiz, fazem ligações
longitudinais com a Zona de Interesse 1 e 2.
Imagem 33 e 34 - Calçadão e o entorno da Praça são grandes atrativos
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Com o arranjo principal dos pontos críticos, as contagens veiculares, se
desenvolveram principalmente no encontro das principais avenidas, e nos
cruzamentos com a incidência de maiores conflitos, que resultam na saturação do
sistema viário.
Cabe lembrar que o desenvolvimento e as necessidades da cidade são constantes.
O sucesso de implantação das ações, não está limitado à solução pontual de um
cruzamento, mas a todos os fatores do entorno que provocam os conflitos. Desta
forma, os projetos de melhorias devem ser vistos dentro do contexto geral do
sistema viário e não de forma isolada.
A circulação de veículos pesados, também será tratada neste caderno, a fim de
compatibilizar as demandas dos diferentes serviços ofertados. Na proposta da Rota
de Caminhões, indicará as vias a serem utilizadas e a sinalização específica para
este veículo. Paralelamente será apresentado o anel da área de exclusão de
caminhão, protegendo os demais modais e principalmente promovendo a segurança
der ciclistas e pedestres.
No desenvolvimento do ANEXO VII – Projeto de Tratamento dos Pontos Críticos
terá como objetivo minimizar os diferentes conflitos que envolvem todos os
personagens da mobilidade, promovendo um trânsito mais seguro e humanizado.
Quatro conceitos norteiam as ações a serem desenvolvidas, são eles:
Imagem 35 - Conceitos fundamentais do Tratamento dos Pontos Críticos
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Para melhor organização das Ações de Tratamento dos Pontos Críticos, a cidade é
dividida em seis setores:

SETOR 01 ZONA NORTE: Limitada pela Linha Férrea, Avenida Salim Farah
Maluf e Washington Luiz.

SETOR 02 ZONA LESTE: Limitada pela Avenida Juscelino Kubistchek de
Oliveira, Avenida Brasil e Rodovia Raposo Tavares.

SETOR 03 ZONA SUL: Limitada pela Rodovia Raposo Tavares.

SETOR 04 ZONA OESTE: Limitada pela Rodovia Raposo Tavares, Avenida
Salim Farah Maluf, Avenida Manoel Goulart e Balneário da Amizade.

SETOR 05 ZONA CENTRO SUL: Limitada pela Avenida Onze de Maio,
Avenida Brasil, Avenida Manoel Goulart e Rodovia Raposo Tavares.

SETOR 06 ZONA CENTRO NORTE: Limitada pelas Avenidas Quatorze de
Setembro, Avenida Brasil e Avenida Washington Luiz.
Cada setor será atendido com projetos específicos nos pontos de conflitos. As ações
são articuladas com o Sistema do Transporte Coletivo, com a Rede CIclovária e com
o Projeto Calçada Legal.
Imagem 36 – Setores para Ações de Tratamento dos Pontos Críticos
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67
Imagem 37 – Tratamento dos Pontos Críticos
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6.3
LEVANTAMENTOS DE TRÁFEGO
Para desenvolvimento das propostas que envolvem o trânsito de Presidente
Prudente, foram realizados trinta e oito pontos de contagem. Os cruzamentos
analisados estão distribuídos em todos os setores do Município.
68
Imagem 38 – Mapa do Município com a Localização dos Trinta e Oito Pontos de Contagem
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Para o cálculo de capacidade de tráfego das vias foram utilizados os maiores
volumes de veículos de acordo com a pesquisa de trânsito realizada, através de
contagem classificada de veículos.
Com os resultados obtidos, tornou-se possível o diagnóstico da situação atual e o
prognóstico para os próximos 05 (cinco), 10 (dez) e 15 (quinze) anos, levando em
consideração as estatísticas do DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito)
com um aumento da frota do Município, estimado em 40,65% a cada cinco anos.
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
69
20.000
0
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Gráfico 01 – Evolução da frota no período entre 2009 – 2014
Do total de veículos circulantes em Presidente Prudente, o automóvel é maioria
absoluta com 60% (sessenta por cento) em 2009 e 58% (cinquenta e oito por cento)
em 2014. Essa sutil redução é compreendida com o aumento de motocicletas e
motonetas que em 2009, representavam 23% (vinte e três por cento), enquanto em
2014, já representam 25% (vinte e cinco por cento). Os ônibus e micro-ônibus nos
últimos cinco anos mantém a representatividade mínima de 1% (um por cento). Na
análise de automóveis não estão computados utilitários, caminhonetes e
caminhonetas.
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120%
100%
80%
60%
2009
2014
40%
20%
0%
Total da Frota
Automóvel Motocicleta e Onibus e
Motonetas Micoronibus
Outros
Gráfico 02 – Comparativo entre os tipos de veículos entre 2009-2014
A reunião dos dados coletados serve de alicerce para a elaboração dos cálculos dos
níveis de serviços da demanda atual e prognósticos futuros, sendo a base das
decisões projetuais a serem adotadas no sistema viário.
70
6.3.1 METODOLOGIA DE DETERMINAÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO
6.3.1.1 NÍVEIS DE SERVIÇO
Segundo o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem - DAER, o nível de
serviço refere-se a uma avaliação qualitativa das condições de operação de uma via
de tráfego. São avaliados fatores de velocidade e tempo de viagem, liberdade de
manobra e interrupções de tráfego, além de aspectos de conforto e segurança
percebidos por motoristas e passageiros.
São relacionados seis (06) níveis de serviço para as vias com fluxo contínuo,
classificadas em:
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1)
Nível de Serviço A – onde o fluxo dos veículos não é afetado pela
presença de outros veículos na mesma corrente de tráfego e há liberdade de
escolha nas possibilidades de execução de manobras.
2)
Nível de Serviço B – onde o fluxo dos veículos ainda não é muito
afetado pela presença de outros veículos na mesma corrente de tráfego, mas
há um declínio nas possibilidades de execução de manobras.
3)
Nível de Serviço C – onde o fluxo dos veículos ainda é considerado
estável, mas há o início da interação com outros veículos e não há mais
liberdade sem interação de escolha na execução de manobras.
4)
Nível de Serviço D – onde o fluxo dos veículos é considerado de
densidade alta, mas com fluxo estável. Existem grandes restrições de
interação de escolha na execução de manobras onde o acréscimo de veículos
causará problemas operacionais.
5)
Nível de Serviço E – onde a demanda do fluxo dos veículos requer a
circulação em velocidades uniformes, mas reduzidas a um valor bastante
baixo. Existem restrições extremas de interação na execução de manobras e
as operações de tráfego tornam-se instáveis.
6)
Nível de Serviço F – onde o fluxo dos veículos é considerado de
forçado ou com congestionamento, onde o volume de tráfego supera a
capacidade de absorção pela via em um determinado ponto.
6.3.2 CARREGAMENTO E BALANCEAMENTO DA REDE DE TRÁFEGO
6.3.2.1 METODOLOGIA
Os carregamentos da rede atual e dos prognósticos futuros foram realizados a partir
dos dados das planilhas apresentadas nos anexos que contém os diagramas e
tabelas de contagens de tráfego e foram montadas com dados pesquisados em
campo.
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6.3.2.2 VOLUME DE TRÁFEGO NAS INTERSEÇÕES
Com os dados obtidos nos levantamentos de tráfego para avaliar a situação atual
das interseções, foram construídos diagramas que mostram os carregamentos nas
situações mais críticas.
6.3.2.3 CÁLCULO DA CAPACIDADE DA INTERSEÇÃO
Para avaliar a situação atual das interseções, foi utilizado um fator denominado fluxo
de saturação, que é considerado como igual à capacidade máxima de escoamento
de veículos de uma faixa de rolamento, cujo valor é considerado pela EPTC de Porto
Alegre como 1.900 veículos por hora de tempo de verde.
O volume de 1.900 veículos por hora em cada faixa de trânsito está diretamente
relacionado à classificação dos níveis de serviço obtidos nos cálculos apresentados.
72
Cálculo do Fluxo de Saturação
O cálculo do fluxo de saturação é efetuado nas aproximações da interseção, com a
utilização de fórmula, dada pela expressão:
FS= 1900 x N
onde N é o número de faixas de rolamento da aproximação.
Fluxo de Saturação Corrigido
O cálculo do fluxo de saturação deve sofrer correções devido às características das
vias e do tráfego, como aclividade, declividade e conversões à direita e à esquerda,
com ou sem conflito.
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Coeficiente de Saturação
O coeficiente de saturação (ά) é uma medida relativa e indica, para as condições
reais de operação da interseção, o quanto a demanda se aproxima da capacidade
de escoamento da aproximação.
Situação da Interseção
Para avaliar a situação da interseção, temos o abaixo:
a)
Operação da Interseção
b)
Cálculo dos Fluxos de Saturação – Os fluxos de saturação são corrigidos, em
função das conversões à direita ou à esquerda, conflitantes ou não, e em função das
declividades da aproximação.
Resumo das Variáveis dos Cálculos dos Níveis de Serviço
N= Número e faixas de rolamento da aproximação
L= Largura da aproximação com estacionamento
E= Largura do estacionamento
Si= Capacidade viária inicial
S= Fluxo de Saturação
FS= 1900 x N
FD= Fator de correção de declividade
FD= 1,00 - 0,03 x i
FCd= Fator de correção de declividade para conversão à direita
FCd= S cor / Si, onde
S cor= Si - (Si x 0,25 x ( DCd/ DTA - 0,10 )), onde
DCd= Demanda de conversão à direita
DTA= Demanda total da aproximação
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73
FCe= Fator de correção de declividade para conversão à esquerda
FCe= S cor / Si, onde
S cor= Si - (Si x 0,75 x ( DCe/ DTA - 0,10 )), onde
DCe= Demanda de conversão à esquerda
DTA= Demanda total da aproximação
Fp= fator de parada obrigatória e ociosidade
A= x / 1900 = α
B= y / 1900 = β
coef= 0,9 x (1,00 - 0,7 (α x 1,25 + β x 1,25)
Sreal= Capacidade viária real
Sreal= Si x FD x FCd x Fce
N at= Nível de saturação
Nsat= Dat / Sreal at, onde
74
Dat= Demanda atual
Areal at= Capacidade viária real atual
N fut= Nível de serviço futuro
Nsfut= Dfut / Sreal, onde
Dfut= Demanda futura e
Sreal fut= Capacidade viária real futura
Tabela dos Níveis de Serviço
A
B
C
-
0,0 a 0,1
0,1 a 0,3
0,3 a 0,7
D
E
F
-
0,7 a 0,9
0,9 a 1,0
mais de 1,0
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Os níveis de serviço são classificados com as letras A, B, C, D, E e F, no qual são
definidos intervalos numéricos resultantes dos cálculos da capacidade da via e do
número de veículos que circulam por ela.
Neste trabalho, são rotulados com a cor verde os níveis classificados com as letras
A, B e C, cujo volume de tráfego está abaixo de 1.900 veículos-hora por faixa; são
rotulados com a cor amarela os níveis classificados com as letras D e E, cujo volume
de tráfego está na média de 1.900 veículos-hora por faixa e, por fim, são rotulados
com a cor vermelha os níveis classificados com a letra F, cujo volume de tráfego
está acima de 1.900 veículos-hora por faixa.
Os resultados dos cálculos que pertencem ao intervalo de 0,0 a 0,7, indicam que a
demanda de veículos é comportada pela via; os que pertencem ao intervalo de 0,7 a
1,0 apresentam início de saturação e devem ser iniciados estudos de solução para a
via e, os resultados maiores do que 1,0 indicam que a via já está saturada e não
comporta a demanda de veículos, sendo necessário o tratamento do cruzamento.
75
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7.
CONTEXTUALIZAÇÂO DO PLANO DE MOBILIDADE
URBANA DE PRESIDENTE PRUDENTE
O Plano de Mobilidade Urbana de Presidente Prudente reafirma e integra o
Plano Diretor do Município de Presidente Prudente, propõe a articulação de uma
Rede Cicloviária, incentivando o uso da bicicleta e consolidando as rotas cicláveis
no Município e também deverá apresentar o Projeto Calçada Legal que visa
priorizar a acessibilidade e os deslocamentos dos pedestres e das Pessoas
Portadoras de Necessidades Especiais e Mobilidade Reduzida (PNE), e o Projeto
de Tratamento dos Pontos Críticos, baseado na coleta de dados de trânsito e na
articulação dos planos e projetos existentes no Município de Presidente Prudente.
Presidente Prudente, Outubro de 2014.
76
ARQIUITETO E URBANISTA EDSON MARCHIORO
CAU A40.963-4
Coordenador da Equipe Técnica
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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