MOBILIDADE URBANA NA REGIÃO
METROPOLITANA DO RECIFE
DEZ/03
AMBIÊNCIA DOS TRANSPORTES URBANOS
GOVERNO (ÓRGÃO
REGULADOR)
MERCADO
COMUNIDADE
OPERADORES
Universalidade
Acessibilidade
Confiabilidade
Regularidade
Conforto
Conveniência
Pontualidade Flexibilidade
Segurança Rapidez
FORNECEDORES
Modicidade Tarifária
COLABORADORES
COMPETIDORES
CLIENTES
A INTERAÇÃO ENTRE TODOS OS ATORES É FUNDAMENTAL PARA A
CONSECUÇÃO DOS OBJETIVOS CENTRAIS
A EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES URBANOS
NOS ÚLTIMOS TRINTA ANOS
Relembrar um pouco a nossa história é
fundamental para que não venhamos a incorrer em
possíveis erros cometidos no passado.
A PARTIR DE 1974 O GOVERNO FEDERAL PASSOU
A TER UMA ATUAÇÃO EFETIVA NO SETOR DOS
TRANSPORTES URBANOS
• O Ministério dos Transportes, através do GEIPOT como
mentor dessa política, passou a formar técnicos e
elaborar estudos e projetos.
• Foi criada, em 1975, a EBTU que tinha como principal
função a coordenação dos investimentos federais no
setor.
• Foi incentivada a criação de órgãos gestores locais em
todo o país.
• Foi criada a CBTU, para administração do setor
ferroviário de passageiros;
• Foram Implantados os metrôs do Recife, Belo Horizonte e
Porto Alegre.
• Criação do Vale transporte.
NA REGIÃO METROPOLITANA DO RECIFE FORAM
EMPREENDIDAS AS SEGUINTES AÇÕES
•
•
•
•
•
•
•
•
Criação da EMTU/Recife (1979).
Reformulação de todo o Sistema de transporte urbano da
RMR (1980)
Elaboração do Transcol (estudo de Transporte Coletivo) e
do PDTU pelo GEIPOT/FIDEM (1982)
Implantação de faixas exclusivas na Av. Sul, Av.
Caxangá, Av. Cruz Cabugá.
A já citada construção do Metrô do Recife (1985).
Foi iniciada a construção da PE-15;
Em 1986 foi concebido o SEI: e
Também em 1986 foi Implantada a Câmara de
Compensação Tarifária.
POR ESTE CONJUNTO DE AÇÕES VERIFICA-SE
QUE HOUVE UM CERTO ENCADEAMENTO ENTRE
SI. SÃO AÇÕES VOLTADAS PARA A FORMAÇÃO
DOS ARCABOUÇOS INSTITUCIONAL, LEGAL,
TÉCNICO E IMPLANTAÇÃO DA INFRAESTRUTURA
DO SISTEMA, EM QUE A TRANSFORMAÇÃO MAIS
SIGNIFICATIVA FOI A MUDANÇA DA CULTURA DO
SETOR DE TRANSPORTE URBANO, VIGENTE NO
PAÍS, ALÉM DE TEREM SIDO TOMADAS AS
MEDIDAS BÁSICAS NECESSÁRIAS PARA IMPOR
UMA VISÃO SISTÊMICA DOS TRANSPORTES
PÚBLICOS.
O QUE FOI FEITO A PARTIR DA SEGUNDA METADE
DA DÉCADA DE OITENTA
•
•
•
•
•
•
A implantação parcial do SEI, com apenas algumas linhas e terminais,
em 1996. Ressalte-se, dez anos após a sua concepção.
A municipalização do trânsito e do transporte que foi instituída na
constituição de 1988, reforçada no CTB em 1998, mas só passou a se
efetivar a partir de 2001.
A bilhetagem eletrônica que vem sendo implantada há cinco anos.
A ampliação do Metrô. 20 anos após a construção da primeira linha
A pesquisa domiciliar foi realizada em 1.997, cujos resultados seriam
utilizados na elaboração do PDTU a ser realizado em 1998/99 até hoje
não se concretizou, apesar de contar com recursos do Banco Mundial,
através do Metrô.
Também em 1997 a EMTU/Recife, em conjunto com a FIDEM, DER,
Prefeitura do Recife, Olinda e Jaboatão elaborou o Programa de
Expansão do SEI, que deveria contar com financiamento do BNDES.
Seis anos após, nem se fala nesse programa.
O QUE SE OBSERVA
• Desarticulação das ações.
• investimentos na infraestrutura tardios e
incompletos.
• O governo Federal não investe no setor (a
ampliação do metrô é uma contrapartida para que
os estados os absorvam),
O pouco que se fez, ainda, é resultado do planejado
no início do período analisado. O modelo de
gerenciamento é o mesmo gestado no final da
década de 70
NA FALTA DE PLANEJAMENTO E
FINANCIAMENTO, O SETOR SE VOLTOU PARA
•
•
•
•
Planilhas de custos,
Modelos de remuneração,
Veículos com maior capacidade; e
As empresas operadoras passaram a ser meras
prestadoras de serviço dos órgãos de gerência,
restritas a administrar seus procedimentos e
custos internos.
• CLANDESTINOS – Combate inadequado pela
ausência das bases do poder.
BAIXA SUSTENTABILIDADE DO SETOR
Elevação dos Custos
Redução da Receita
Desinteresse por
projetos de
transporte público
Comprometimento da
Sobrevivência dos
Operadores
Decadência do
Setor
COM A MUDANÇA DE FOCO DO ÚLTIMO
QUINDÊNIO, POR NÃO SE PLANEJAR E/OU NÃO
SE DAR CONSEQÜÊNCIA AO PLANEJADO, AS
REDES DE TRANSPORTE SE TORNARAM
INEFICIENTES E NÃO ATENDEM ÀS DEMANDAS
DOS USUÁRIOS. NA REALIDADE, FORAM SE
DESENVOLVENDO AO SABOR DAS PRESSÕES
COMUNITÁRIAS, CONTRA AS QUAIS O ÓRGÃO DE
GERÊNCIA NÃO DISPUNHA DE UM PROJETO
CONSISTENTE DE REDE BÁSICA PARA
.
NEGOCIAR
RESULTADO APÓS SETE ANOS
• A proliferação dos clandestinos a partir de 1993,
estes que se cingiam a periferia da RMR atingem
o coração da cidade e ferem de morte o setor.
• A CCT a partir de 1.996 começa a apresentar um
persistente déficit .
• Queda da demanda. Em 1992 o STPP apresentava
uma demanda diária de 1.900.000 passageiros,
até o combate aos clandestinos iniciado em julho
do corrente ano, a demanda diária era de
1.200.000 passageiros.
REDUÇÃO DA DEMANDA PAGANTE
Demanda Real e Potencial Perdida pelo Sistema de
Transporte de Ônibus Considerando o Crescimento
Populacional - Recife
50
23,95
23,30
22,54
19,81
16,82
14,87
11,89
8,11
7,57
8,72
6,22
35
5,27
40
0,00
45
23,18
23,08
23,10
10
25,10
26,78
28,04
30,33
33,45
33,57
31,95
15
33,98
20
34,48
25
39,29
30
5
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
Demanda Real
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Demanda Potencial
CAUSAS: CLANDESTINO, QUEDA DE RENDA DA POPULAÇÃO, SEI- PASSAG. PORTA
DIANTEIRA DEIXOU DE SER CONTADO NA CATRACA, INCENTIVO DO GOVERNO AO
TRANSPORTE INDIVIDUAL.
EVOLUÇÃO DO STPP/RMR
PASSAGEIROS QUILOMETRAGEM
VIAGEM
PASSAGEIRO/PASSAGEIRO/
FROTA
EQUIVALENTES
TOTAL
(Média
IPK
VEÍCULO
VIAGEM
ANO
MÉDIA
(Média Mensal em (Média Mensal em
Mensal em EQUIVALENTE(Média Mensal (Média Mensal
DIÁRIA
Milhões)
Milhões)
Milhares)
em Milhares) em Milhares)
1991
39,295
15,359
2.093
475,000
2,56
18,774
82,73
1992
34,479
16,078
2.211
491,667
2,14
15,594
70,13
1993
33,984
16,133
2.195
493,333
2,11
15,482
68,89
1994
31,951
16,428
2.183
480,833
1,94
14,636
66,45
1995
33,566
15,974
2.341
517,500
2,10
14,338
64,86
1996
33,450
17,973
2.533
556,667
1,86
13,206
60,09
1997
30,333
18,300
2.603
592,500
1,66
11,653
51,20
1998
28,036
18,131
2.611
577,500
1,55
10,738
48,55
1999
26,783
18,721
2.566
578,333
1,43
10,437
46,31
2000
25,100
17,871
2.371
594,167
1,40
10,586
42,24
2001
23,098
17,098
2.343
575,833
1,35
9,858
40,11
2002
23,079
16,710
2.330
555,557
1,38
9,905
41,54
2003
23,183
16,684
2.299
566,552
1,39
10,086
40,92
Fonte - Anuário estatístico da EMTU/Recife até 1999
obs: dados de 2003 até 2ª quinz.Ago/03
80,0%
98,3%
88,2%
86,0%
85,0%
90,3%
94,6%
90,0%
93,5%
95,0%
91,4%
100,0%
99,8%
105,0%
99,8%
COEFICIENTE DE REMUNERAÇÃO
RELAÇÃO RECEITA/CUSTO DO STPP/RMR
75,0%
AGO/95 AGO/96 AGO/97 AGO/98 AGO/99 AGO/00 AGO/01 AGO/02 AGO/03
MÊS/ANO
O TRANSPORTE URBANO COMO FATOR
DE INCLUSÃO SOCIAL
É de se perguntar para que toda essa
conversa, e a mobilidade?
•
O que a população quer é poder realizar as suas atividades
e necessidades de deslocamento, quer seja para trabalho,
estudo ou lazer, ao menor custo, no menor tempo possível.
•
De repente, com a queda de demanda, os ônibus passaram
a circular com menor número de passageiros, mais
folgados, embora com um tempo maior de viagem,
causado, principalmente, pelas retenções provocadas
pelos clandestinos com a sua forma caótica de operar.
ESTE CONFORTO TEVE UM CUSTO
• A mobilidade da população foi seriamente afetada. Os
aumentos dos tempos de viagem, conjugados com a
queda da demanda, resultaram no encarecimento da
tarifa, com aumentos em percentuais superiores ao da
inflação, passou a haver menos pagantes para custearem
o serviço.
• Este fato conjugado com a queda de renda da população
e ineficiência da política econômica foi o golpe fatal na
mobilidade, principalmente das populações mais
necessitadas.
• Este pouco fazer no setor resultou em uma maior
exclusão social.
COMO FAZER COM QUE ESSAS
PARCELAS DA POPULAÇÃO QUE NÃO
TÊM EMPREGO, QUE VIVEM NA
INFORMALIDADE E FORAM OBRIGADAS
A FAZER SEUS DESLOCAMENTOS A PÉ,
TENHAM ACESSO ÀS FACILIDADES DO
TRANSPORTE COLETIVO?
MOBILIDADE E RENDA
Vg/dia/hab
Mobilidade e renda - Taxas de mobilidade e renda,
Recife, 1997
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0
0a1
1a4
4a8
8 a 15
15 a 30
> 30
Renda Fam iliar (salários m ínimos)
A mobilidade (acesso ao atendimento das suas
necessidades) é proporcional à renda.
DUAS AÇÕES IMPORTANTES ESTÃO EM
CURSO:
• A criação do Ministério das Cidades que
poderá vir a desempenhar o papel de
coordenador da política nacional de
transportes urbanos, inclusive do
financiamento permanente do setor.
• A criação do consórcio Metropolitano de
Transportes da Região Metropolitana que
coordenará a política local do setor.
O Ministério das Cidades promoveu
conferências nos mais diversos municípios
brasileiros, que em seguida se reuniram em
Conferências estaduais, para em seguida, no
mês de outubro próximo passado realizar a
Conferência Nacional de onde se extraiu uma
proposta para o transporte coletivo, se
reconhecendo nesta a importância dos
transportes urbanos,a necessidade da
desoneração da tarifa e priorização do
transporte com qualidade:
PROPOSTAS DA DESONERAÇÃO
1.
2.
3.
4.
Tratamento
tributário
diferenciado,
considerando
a
essencialidade do serviço, pelo estabelecimento de alíquotas
especiais para os impostos federais, estaduais e municipais que
incidem sobre o setor. Possibilita redução de 10% na tarifa.
Desoneração dos custos da folha de pagamento, transferindo a
incidência dos encargos sociais para o faturamento
(equiparação com a agroindústria – Lei 10.256/2001).
Estabelecimento de política de preços especiais para o óleo
diesel consumido pelo setor (redução de 50% pode ser coberta
com aumento de 4% no preço da gasolina). Possibilita redução
de 12,5% na tarifa.
Custeio da taxa de gerenciamento pelo IPVA. Possibilita redução
de 4% na tarifa.
5.
6.
7.
8.
9.
Criação de fontes de custeio extra-tarifárias para
cobertura das gratuidades e benefícios tarifários. O idoso
seria financiado pelo Fundo de Assistência ao Idoso e o
Estudante pelo FUNDEF. Correios, Polícia, etc. pelos
respectivos órgãos empregadores. Possibilita redução
de 21,5% na tarifa da RMR.
Aplicação de 25% dos recursos da CIDE – combustíveis
em infraestrutura de transporte público urbano e
metropolitano.
Revisão das redes de transporte.
Implantação de bilhetagem automática; e
Combate permanente ao transporte clandestino.
Estas ações gerariam uma redução de mais
de 57% no valor da tarifa.
A tarifa do anel A na RMR, seria de R$ 0,55.
Com essa redução da tarifa promover-se-ia
o acesso da população de baixa renda, sub
empregada, ou do mercado de emprego
informal, ao setor dos transportes que
desta forma poderia exercer seu direito de
ir e vir.
CONCLUSÃO
É necessário:
1. Prover um planejamento efetivo que ordene o
crescimento das cidades.
2. Intermediar os conflitos de interesses na sociedade,
de modo a minimizar os custos sociais.
3. Promover a interação entre os diversos atores
participantes do setor.
4. Prover financiamento permanente do setor, de modo
a que os custos do setor não sejam bancados
apenas pelos usuários.
5. Priorizar um transporte público, voltado para
políticas de inclusão social.
O TRANSPORTE URBANO É UM
PODEROSO ALIADO DE UMA
POLÍTICA DE INCLUSÃO SOCIAL
E DE COMBATE À POBREZA.
SETRANS-PE
Sindicato das Empresas de Transportes de
Passageiros no Estado de Pernambuco
Presidente: Marconi Gouveia Filizzola
Vice-Presidente: Maurício Luís Schwambach
Diretor Técnico: José Faustino dos Santos Filho
Diretor de Relações Públicas: Lucimério Campos Reis
Diretor Administrativo: Luís Fernando Bandeira de Mello
Equipe Técnica:
João Tercio de Souza
Ana Carmina R. S. Barros
E-mail: [email protected]