RUÍDO EMITIDO POR ÔNIBUS: ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO E MEDIÇÕES
Alexandra Chung
Dissertação
de
Mestrado
apresentada
ao
Programa de Pós-graduação em Engenharia
Mecânica, COPPE, da Universidade Federal do
Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de Mestre em
Engenharia Mecânica.
Orientador: Ricardo Eduardo Musafir
Rio de Janeiro
Outubro de 2015
RUÍDO EMITIDO POR ÔNIBUS: ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO E MEDIÇÕES
Alexandra Chung
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO
LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA
(COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE
DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE
EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA MECÂNICA.
Examinada por:
________________________________________________
Prof. Ricardo Eduardo Musafir, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto, Dr.-Ing.
________________________________________________
Prof. Ronaldo Balassiano, Ph.D.
________________________________________________
Eng. Paulo Medeiros Massarani, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
OUTUBRO DE 2015
Chung, Alexandra
Ruído Emitido por Ônibus: Análise da Legislação e
Medições/
Alexandra
Chung.
–
Rio
de
Janeiro:
UFRJ/COPPE, 2015.
X, 120 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Ricardo Eduardo Musafir
Dissertação (mestrado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Mecânica, 2015.
Referências Bibliográficas: p. 68-77.
1. Ruído de ônibus. 2. Legislação. 3. Métodos de
medições. I. Musafir, Ricardo Eduardo. II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de
Engenharia Mecânica. III. Título.
iii
“Estudar não é um ato de consumir idéias, mas de criá-las e recriá-las.”
FREIRE P.. (1982) Ação cultural para a liberdade
e outros escritos. Rio de Janeiro: Paz e Terra
(6ª edição), pp. 09-12.
iv
Agradecimentos
Aos meus pais e às minhas irmãs que sempre me deram incondicionalmente apoio
aos meus estudos e à minha formação.
Ao professor e orientador Ricardo Musafir, pela paciência, dedicação e orientação à
elaboração deste trabalho. Pelas conversas e desabafos nas horas vagas e pelas duras,
mas formidáveis lições.
Aos professores Fernando Castro Pinto e Jules Ghislain Slama pelos ensinamentos
transmitidos e pelas diversas conversas no LAVI.
A todos os companheiros durante o mestrado, em especial à Tarcilene Heleno ,
Filippe Lemos, Ana Paula, Jorge Aníbal Lajo Yáñez, Guilherme Pedroto Magalhães,
Eduardo Gayer, Paulo Büchner, Anderson Pessoa e demais integrantes do LAVI.
Ao Victor Henrique Cabral Pinheiro, pelo auxílio nas medições realizadas, pela troca
de ideias e conversas e pela ajuda nas correções do texto.
Aos pesquisadores do Inmetro que me apoiaram este trabalho, especialmente ao
Marco Antonio Nabuco de Araujo, Zemar M. Defilippo Soares, Thiago Antônio Bacelar
Milhomem, Ricardo Luis d'Avila Villela, Daniel Ferreira de Panta Pazos e Paulo
Medeiros Massarani.
À Coordenação de Operações e do Ambiente/PU-UFRJ, Carmem Odete Antinarelli e
Edson por possibilitara realização a realização das medições nos ônibus e nas
dependências da UFRJ.
Ao Júlio, Coelho, Rufino e demais motoristas dos ônibus que ajudaram nas medições
dos ônibus circulares da UFRJ.
À Petrobrás, especialmente a Ednei Carlos Tavares dos Santos e Alexandre
Amancio, que disponibilizaram o espaço do CENPES para as medições realizadas.
Ao Rui de Abrantes da Cetesb, pelos esclarecimentos sobre o ruído veicular.
Ao professor Mikiya Muramatsu, em seu papel de educador/transformador, seu
incentivo e apoio aos meus estudos e formação acadêmica, desde o início da minha
graduação.
Aos pesquisadores Fúlvio Vittorino, Maria Akutsu e Marcelo de Mello Aquilino do
Centro Tecnológico do Ambiente Construído (CETAC) do Instituto de Pesquisas
Tecnológicas (IPT), que tornaram possível conhecer a área de Térmica e Acústica.
Aos meus queridos amigos, que tive a felicidade em tê-los em minha companhia
quando trabalhávamos juntos no IPT: Elaine Lemos, Beto Araújo, Marcelo Kato,
v
Marjorie Takai, Cristina Kanaciro e especialmente ao Mitsuo Yoshimoto por tudo e
principalmente por ter feito me interessar pela acústica.
A todos os amigos, de longa data, que sempre me apoiaram: Rhudney Nasario,
Renato Pugliese, Guilherme Leite Cunha, Guilherme De Franco, Bruno Gonzaga e
Bruno Serminaro.
vi
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
RUÍDO EMITIDO POR ÔNIBUS: ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO E MEDIÇÕES
Alexandra Chung
Outubro/2015
Orientador: Ricardo Eduardo Musafir
Programa: Engenharia Mecânica
Este trabalho discute a legislação brasileira e as normas que controlam os níveis de
ruído emitido pelos veículos rodoviários, com enfoque principal nos ônibus. Foi feita a
análise comparativa dos valores máximos permitidos segundo a legislação brasileira e a
legislação europeia. Das resoluções brasileiras, são avaliados os métodos de medições
exigidos, baseados nas normas NBR 9714: 2000 e NBR 15145: 2004. Foram realizadas
medições dos níveis de ruído dos ônibus de acordo com as normas e os valores obtidos
foram comparados com os limites máximos permitidos na legislação. Da análise
realizada e dos valores medidos conclui-se que pouco foi feito para reduzir os níveis de
ruído nos ônibus, sendo necessário implementar medidas mais severas e rever as
normas. Também foram realizadas medições para determinar o nível de potência sonora
de ônibus, na condição parado e motor em aceleração livre, com diferentes
configurações de medição, segundo a norma ISO 3744:2010. Verificou-se que é
possível obter resultados satisfatórios utilizando procedimentos simplificados, que
permitem reduzir o tempo de medição.
vii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
NOISE ISSUED BY BUS: ANALYSIS OF LAW AND MEASUREMENTS
Alexandra Chung
October/2015
Advisor: Ricardo Eduardo Musafir
Department: Mechanical Engineering
This study discusses the Brazilian legislation and the standards that control the
noise levels emitted by road vehicles, focusing in noise of buses. Analyses of the
maximum allowed values of noise have been made, comparing Brazilian and European
legislation. From Brazilian law, the measuring methods, based on the NBR 9714:2000
and NBR 15145:2004, have been evaluated. Measurements of the noise levels in buses
have been made according to these standards, comparing them to the maximum noise
levels permitted. From the analysis and measurements, it can be concluded that little has
been made to reduce the noise of bus traffic, making it necessary to implement more
strict measures and review the current standards. Measurements have also been made in
order to evaluate the noise power level of buses according to ISO 3744:2010,
considering different measurement configurations. It was verified that satisfactory
results can be obtained by considering simplified procedures, which permit reducing the
measurement time.
viii
SUMÁRIO
1.
INTRODUÇÃO ................................................................................................. 1
2.
RUÍDO VEICULAR .......................................................................................... 6
2.1.1.
Ruído do motor ........................................................................................ 7
2.1.2.
Ruído aerodinâmico ................................................................................. 9
2.1.3.
Ruído do atrito do pneu com a superfície ................................................. 9
3.
LEGISLAÇÃO E LIMITES MÁXIMOS DE RUÍDO ...................................... 12
3.1.
Resoluções CONAMA .................................................................................. 12
3.1.1.
Resolução nº 1/1993 .............................................................................. 13
3.1.2.
Resolução nº 17/1995 ............................................................................ 15
3.1.3.
Resolução nº 252/1999........................................................................... 15
3.1.4.
Resolução nº 272/2000........................................................................... 17
3.1.5.
Resolução nº 418/2009 ...................................................................... 17
3.2.
Diretivas da União Europeia ......................................................................... 19
3.2.1.
Diretiva 70/157/CEE.............................................................................. 19
3.2.2.
Regulamento № 540/2014...................................................................... 22
3.3.
Evolução da legislação sobre limites máximos de ruído para veículos
rodoviários ............................................................................................................... 25
3.4.
Limites máximos para ruído emitidos por veículos em uso na condição parado:
análise dos valores certificados e divulgados pelo fabricante. ................................... 28
4.
MEDIÇÕES: CONCEITOS E MÉTODOS....................................................... 37
4.1.
Método de medição ....................................................................................... 37
4.1.1.
NBR 9714:2000 ..................................................................................... 37
4.1.2.
NBR 15145: 2004 .................................................................................. 40
4.1.3.
Potência sonora ...................................................................................... 41
4.1.4.
ISO 3744:2010....................................................................................... 43
5.
MEDIÇÕES REALIZADAS ............................................................................ 48
5.1.
Equipamentos ............................................................................................... 48
5.2.
Local das medições ....................................................................................... 50
5.3.
Medições nas proximidades do motor e escapamento .................................... 51
5.4.
Medições do ruído de veículos em aceleração ............................................... 53
5.5.
Medições da potência sonora ........................................................................ 53
6.
DISCUSSÃO ................................................................................................... 62
ix
7.
CONCLUSÃO ................................................................................................. 67
8.
REFERÊNCIAS BIBILIOGRÁFICAS ............................................................. 70
APÊNDICE ................................................................................................................ 80
x
1. INTRODUÇÃO
O crescimento populacional e o aumento de áreas urbanas sem um planejamento
adequado trazem para a sociedade além de avanços tecnológicos e industriais, diversos
problemas ambientais exigindo também um aumento na busca pelo bem-estar. A
Organização Mundial da Saúde (OMS) tem como princípio, em sua constituição, o
bem-estar inserido na definição de saúde como “um estado de completo bem-estar
físico, mental e social e não meramente a ausência de doença ou enfermidade" [1].
Desta forma, problemas relacionados ao ruído, não somente a perda auditiva, mas
também os efeitos psicofisiológicos – tais como irritação, interferência na comunicação
e distúrbios do sono – que comprometem o desempenho, produtividade e o
comportamento social da população, são tratados como questões de saúde.
Estudos realizados pela OMS nos países da Europa Ocidental reúnem informações da
carga de doença causada pelo ruído ambiental tais como doenças cardiovasculares,
déficit cognitivo, distúrbios do sono, zumbido e incômodo [2]. Desta forma, os anos de
vida perdidos devido à perda de qualidade de vida causados pelo ruído ambiental,
estimados pela métrica DALYs (disability-adjusted life years), são 61.000 anos para a
doença isquêmica do coração, 45.000 anos para o déficit cognitivo nas crianças,
903.000 anos para distúrbios do sono, 22.000 anos para o zumbido e 654.000 anos para
aborrecimento.
Esse estudo também revela [2], através de pesquisas feitas em seis países da Europa,
que o ruído do tráfego está entre os que mais causam estresse e é um dos maiores
causadores de distúrbio do sono e irritação, em termos de impactos ambientais na saúde
pública, e a tendência é que a exposição ao ruído aumente em comparação com outros
causadores. Assim temos que pelo menos um milhão de anos de vida saudável são
perdidos a cada ano, devido ao ruído relacionado com o tráfego, e que o ruído
rodoviário é uma das causas para o aumento no risco de doença isquêmica do coração,
incluindo enfarto do miocárdio, e aumento no risco de se desenvolver quadro de pressão
arterial elevada.
Nesse sentido, o estudo do ruído rodoviário no Brasil se torna extremamente
importante, principalmente devido ao expressivo aumento nas taxas de motorização. A
partir de valores obtidos pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE
[3, 4]
e
do
Sistema
de
Registro
Nacional
1
de
Veículos
Automotores
-
RENAVAN/DENATRAN [5], atualmente a razão entre a frota de veículos emplacados
e a população geral é de, em média, 2,3 habitantes por veículo; em 2000 era de 5,8
habitantes por veículo. No estado do Rio de Janeiro, esse quadro não muda, seguindo
crescimentos similares, de 6 habitantes por veículo em 2000 para 3 habitantes por
veículo em 2014. O rápido aumento do número de veículos tem causado um sensível
acréscimo no número de reclamações da população em relação ao ruído gerado nas
cidades, tanto no Brasil como no resto do mundo [6]. Estudos realizados em várias
cidades do Brasil têm revelado que o ruído de tráfego é o maior contribuinte para os
níveis sonoros medidos e a maior causa de incômodo em áreas urbanas [1, 6, 7, 8, 9,
10], sendo os ônibus os que mais contribuem para a geração desse tipo de ruído [11, 12]
e causam o maior incômodo [13].
O ruído de tráfego pode ser representado pela emissão coletiva de fontes individuais
compostas por veículos leves, pesados e motociclos, e as variáveis consideradas mais
importantes na constituição deste ruído são: a quantidade de veículos presentes, a
composição da frota e a velocidade do trânsito. Em vista disso, o controle do ruído de
tráfego em centros urbanos é extremamente complexo, pois além da quantidade e tipo
de veículo presentes numa via, temos que considerar suas velocidades. Atualmente a
LEI Nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, do Código de Trânsito Brasileiro [14],
permite somente baixas velocidades nos grandes centros (entre 30 a 80 km/h nas vias
urbanas). A Figura 1.1 mostra os valores de níveis de ruídos máximos (Lmáx), para
diferentes tipos de veículos, em diferentes velocidades no tráfego de fluxo livre,
percebe-se que os veículos pesados são desproporcionalmente mais barulhentos nas
velocidades mais baixas, onde os veículos pesados podem gerar, em níveis de pressão
sonora, de 10 a 15 dBA a mais que um veículo leve a 30 km/h, por exemplo [15].
2
Figura 1.1 – Média dos valores de emissão de ruído máximo para os diferentes tipos de
veículos em tráfego de fluxo livre [15].
O controle do ruído nos centros urbanos pode ser realizado de duas formas:
restringindo a circulação desses veículos ou diminuindo o ruído dessas fontes sonoras.
Com a implementação de programas de reduções de velocidade [16, 17, 18] e restrições
ao trânsito de caminhões em diversas cidades brasileiras [19], o ruído dos ônibus se
tornam cada vez mais importante. Como os ônibus são necessários para o transporte da
população, há a necessidade de criar meios que diminua sua emissão de ruído. E
sabendo-se que a maior intensidade de tráfego dá-se nos cruzamentos sinalizados,
fazendo com que os movimentos dos veículos contenham uma série de acelerações e
desacelerações, com pequenos períodos de movimentos livre e outros períodos
completamente parados [8] tem-se a necessidade de analisar o ruído tanto em
movimento como em marcha lenta.
Atualmente o controle de ruído através de reduções no ruído do veículo é dada por
resoluções deliberadas pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, que
limitam os níveis de ruído que um veículo possa emitir. Embora essas resoluções
tenham sido publicadas inicialmente em 1993 e; ao contrário das diversas legislações
impostas e estudos existentes em outros países, no Brasil ainda são escassos os estudos
nessa área. Na Europa, o Livro Verde de 1996 [20], já apresentava a importância em
desenvolver um programa unificado de redução de ruído e as ações destinadas para o
seu cumprimento. Apesar de apresentada no texto a preocupação com o crescimento do
3
tráfego rodoviário, havia dificuldades em elaborar estratégias que estabelecessem
medidas de redução do ruído de tráfego. Uma das principais dificuldades era a falta de
estudos nessa área. Os dados desses estudos disponíveis sobre a exposição ao ruído
eram muito pobres, em 1996, quando comparados com os dados recolhidos para
avaliação de outros problemas ambientais, e havia a dificuldade de comparar esses
dados devido aos diferentes métodos de medição e de avaliação, identificando assim
uma deficiência na análise com a legislação existente. Estas análises se mostravam
ineficientes, pois apesar de indicarem reduções nos valores que limitam o ruído dos
veículos, não apresentavam progressos significativos na redução de ruídos dos quais as
pessoas eram expostas, especialmente ao ruído de tráfego rodoviário, devido ao
descontrole no crescimento dos veículos em circulação, ineficiência do procedimento de
ensaio e ausência de procedimentos regulares de inspeção e manutenção no que diz
respeito à emissão de ruídos.
No Brasil, apesar de existirem leis que estabelecem controles na emissão dos níveis
de ruído de veículos rodoviários, atualmente passamos pelos mesmos problemas da
Europa, em 1996. Diferentemente dos estudos existentes que avaliam a evolução no
controle para a emissão de gases, pouco se fez para estabelecer um controle ou
diminuição desses ruídos, existindo pouquíssimos estudos tratando dos seus impactos e
de sua medição.
Desta forma este trabalho avalia a legislação brasileira e as normas vigentes que
controlam os níveis de ruído emitido pelos veículos rodoviários com enfoque principal
nos ônibus, apresentando as dificuldades encontradas e demonstrando a necessidade de
uma maior compreensão nesses estudos.
Primeiramente são apresentados os principais componentes do ruído de um veículo:
ruído do motor, ruído aerodinâmico e ruído do atrito do pneu com a superfície. Em
seguida, tem-se um breve histórico da legislação brasileira e da legislação europeia, a
fim de compreendermos as políticas governamentais para o meio ambiente e suas ações
no controle do ruído excessivo que interfere na saúde e bem-estar da população. São
analisados os valores máximos de ruído, comparando-os com os valores estabelecidos
na Europa e com veículos em uso.
Abordam-se os métodos de medição pelas normas vigentes que estabelecem os
métodos de medição para o ruído veicular: a NBR 9714:2000 e a NBR 15145:2004,
ambas citadas nas Resoluções CONAMA. São realizadas medições de acordo com as
especificações de cada norma e os valores medidos são comparados com os limites de
4
ruído estabelecido na legislação. Também são realizadas medições dos níveis de
potência sonora e discutido o método de medição no intuito de obter formas
simplificadas.
5
2. RUÍDO VEICULAR
O ruído causado por um veículo individualmente é constituído por três categorias:
ruído de propulsão (componentes associados à propulsão do veículo, tais como motor,
entrada de ar, sistema de arrefecimento, sistemas de exaustão, transmissões e frenagem),
ruído de rolamento (pela interação do pneu com o solo) e o ruído aerodinâmico [21]. O
ruído do motor varia de acordo com tamanho do motor, potência e carga e o ruído de
rolamento aumenta linearmente com a velocidade, mas a relação varia de acordo com a
largura do pneu e a superfície do solo. A Figura 2.1 apresenta uma relação entre os
ruídos de propulsão e de rolamento com a velocidade.
Figura 2.1 – Relação entre os ruídos de propulsão e rolamento com a velocidade para
velocidades estabilizadas e mudanças de marchas a 1800 rpm [15].
O ruído total emitido por um veículo é a soma de todos os ruídos proveniente dos
componentes do veículo. Exceto pelo ruído de rolamento, que depende da velocidade do
veículo, as demais contribuições do ruído dependem da velocidade do motor. A relação
entre a velocidade do veículo e a velocidade do motor é determinado pela relação das
engrenagens que se encontra em funcionamento e, no caso do câmbio de 4 marchas, a
6
variação do nível de ruído com a velocidade na estrada para diferentes relações de
transmissão de marchas tende a ser como mostrado na Figura 2.2. O gráfico mostra
também o efeito global da aceleração, que não é muito grande quando se inicia a partir
do repouso e quando se engata a primeira e segunda marcha, mas quando se está
rodando na quarta marcha, o ruído é principalmente devido ao contato do pneu com a
pista [22].
Figura 2.2 – Ruído de um carro Renault R16, emitido para diferentes velocidades e
acelerações correndo na 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha [22].
De modo geral o ruído de propulsão é predominante para baixas velocidades
enquanto para velocidades mais altas predomina o ruído de rolamento. A dependência
da velocidade na contribuição dos ruídos de propulsão e rolamento para os níveis
globais é fundamental para a eficácia de diferentes medidas de redução de ruído em
diferentes contextos [15].
2.1.1.
Ruído do motor
O ruído dos motores pode ser dividido em duas partes principais: ruído de combustão
e ruído mecânico. O ruído de combustão é provocado principalmente pelo rápido
aumento da pressão causado pela ignição e o ruído mecânico é causado pelo conjunto
de mecanismos. Mas existe certa interação entre eles, pois os movimentos do pistão não
7
são processos mecânicos independentes uma vez que são influenciados pelas forças
geradas no processo de combustão [23]. As explosões no interior dos cilindros e o
impacto dos pistões contra as paredes do cilindro excitam todo o sistema e os diversos
acessórios do motor, incluindo em particular os acoplamentos como o reservatório de
óleo e a tampa do balancim, que muitas vezes são responsáveis por proporções
significativas do ruído total. Essa quantidade de ruído irradiado pelo motor depende da
velocidade e da carga a que está sendo submetida [22].
Os motores de combustão mais utilizados são os motores conhecidos como Ciclo
Otto (princípio de 4 tempos com ignição por centelha) e os Ciclo Diesel (ignição do
combustível por compressão). O ruído de combustão é, usualmente, mais relevante nos
motores do Ciclo Diesel do que para o Ciclo Otto, devido à quantidade de gases, que
por ter taxa de compressão do motor mais elevada [24] e o aumento da pressão mais
abrupto [23], gera mais ruído.
A Figura 2.3 mostra a variação do nível de pressão sonora com a velocidade do
motor para diferentes tipos de motores. Nota-se que os motores de veículos pesados são
desproporcionalmente mais ruidosos que os de veículos leves, com diferenças de até
30 dB. É interessante notar também que a maioria dos motores emite quase os mesmos
valores de ruído quando trabalham na sua potência máxima, isso ocorre devido aos
veículos pesados terem uma máxima rotação do motor muito menor que os veículos
leves [25].
Figura 2.3 – Níveis de pressão sonora de potência máxima dos motores, a 1 m do motor
[25].
8
2.1.2.
Ruído aerodinâmico
O ruído aerodinâmico é causado devido à turbulência do fluxo de ar em torno dos
componentes externos da carroçaria do veículo [26]. Torna-se um importante
componente do ruído veicular quando o veículo encontra-se em alta velocidade (acima
de 130 km/h). Vários tipos de fontes de ruído aerodinâmico estão envolvidos na geração
desse ruído, mas devido aos limites de velocidade permitidos aos veículos leves e
pesados, o ruído aerodinâmico dificilmente supera o ruído produzido pelo atrito do pneu
com a superfície. Os principais componentes dos veículos que contribuem para o ruído
aerodinâmico são: frente do veículo, para-lamas, calhas de coluna, limpadores de parabrisa, antenas e espelhos retrovisores.
2.1.3.
Ruído do atrito do pneu com a superfície
O ruído produzido por pneus depende de dos parâmetros fundamentais: a velocidade
do veículo, a rugosidade da pista de rolamento [24] e o perfil do pneu. A Figura 2.4
mostra o ruído do pneu de um veículo pesado, na velocidade de 96 km/h, com a pista
seca e com a pista molhada em função da frequência, sendo os valores maiores para a
pista molhada para frequências a partir de 2000 Hz.
Figura 2.4 – Espectro do ruído produzido pelo pneu de caminhão em pista seca e pista
molhada na velocidade de 96 Km/h [24].
9
A Figura 2.5 mostra como o ruído varia com a velocidade em diferentes tipos de
pneus, para um único veículo. Podemos observar que em função do modelo do pneu
pode haver diferenças consideráveis no ruído. Há também que ser considerado o
número de eixos que o veículo possui, pois quanto maior o número de eixos, maior o
número de pneus, aumentando a área de contato com a superfície do pavimento e
gerando, assim, maior ruído [27].
(a)
10
(b)
Figura 2.5 – Ruído do atrito entre diferentes tipos de pneu e uma superfície de concreto,
em dBA medido a uma distância de 7,5 m. (a) Desenho dos diferentes tipos de pneu de
caminhão. (b) Valores dos níveis de ruído máximos na ponderação “A” em função da
velocidade, de um mesmo chassi, para os tipos de pneus mostrados [22].
11
3. LEGISLAÇÃO
E
LIMITES
MÁXIMOS DE RUÍDO
3.1. Resoluções CONAMA
O Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA é um dos órgãos responsáveis
pela proteção e melhoria da qualidade ambiental estabelecido na lei № 6938/1981 [28],
sendo consultivo e deliberativo. Tem a finalidade de assessorar, estudar e propor ao
Conselho de Governo, diretrizes de políticas governamentais para o meio ambiente e os
recursos naturais e deliberar, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões
compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia
qualidade de vida (art. 6º, II da lei № 6938/1981) na qual uma de suas competências é
estabelecer, privativamente, normas e padrões nacionais de controle da poluição por
veículos automotores (art. 8º, VI da lei № 6938/1981).
O CONAMA refletindo os problemas que os níveis de ruído excessivo podem causar
no sistema de audição, prejudicando a saúde física e mental das pessoas e considerando
que a deterioração da qualidade de vida, causada pela poluição, está cada vez mais
agravada nos centros urbanos, institui uma série de resoluções, para o controle da
poluição do meio ambiente, com o objetivo de reduzir a poluição sonora nos centros
urbanos.
A Resolução CONAMA nº 1, de 8 de março de 1990 [29] e a RESOLUÇÃO
CONAMA nº 2, de 8 de março de 1990 [30] são as primeiras resoluções a dispor
critérios sobre poluição sonora e estabelecem que:

Os níveis de ruído não devem ser superiores ao considerados aceitáveis pela
norma NBR 10.151 - “Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas Visando o
Conforto da Comunidade” para quaisquer atividades (industriais, comerciais,
sociais ou recreativas, inclusive de propaganda política);

Os níveis sonoros produzidos tanto na execução dos projetos de construção ou
nas de reformas de edificações para atividades heterogêneas, não poderão
ultrapassar os níveis estabelecidos pela NBR-10.152 – “Níveis de Ruído para
conforto acústico”.
12

O Programa Nacional de Educação e Controle da Poluição Sonora – SILÊNCIO
é instituído com o objetivo de estabelecer normas, métodos e ações para
controlar o ruído excessivo que possa interferir na saúde e bem-estar da
população.
Apesar dessas medidas não estarem diretamente ligadas com o ruído veicular, elas
serão a base para as resoluções relacionadas às emissões de ruídos produzidos por
veículos automotores pelos órgãos responsáveis, tanto pelo Conselho Nacional de
Trânsito – CONTRAN, responsável pela emissão das normas de ruídos produzidos por
veículos automotores (Resolução CONAMA nº 1/1990, inciso IV) quanto pelo Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA,
responsável pela coordenação do Programa SILÊNCIO (Resolução CONAMA
nº 2/1990, art. 2º e 3º).
A seguir será apresentado um breve histórico das séries de resoluções estabelecidas,
voltadas para o ruído de veículos rodoviários automotores, com enfoque nos ruídos
provenientes dos ônibus, considerados umas das principais fontes de ruído.
3.1.1.
Resolução nº 1/1993
A Resolução CONAMA nº 1, de 11 de fevereiro de 1993 [31] estabelece, para os
veículos automotores nacionais e importados, os limites máximos de ruído com o
veículo em aceleração e na condição parado, durante todo o período de garantia
concedido e sob as condições especificadas pelo fabricante e/ou importador.
Nessa resolução foram estabelecidos os valores de limites máximos de ruído, com o
veículo em aceleração, mostrado na Tabela 3.1, para todos os veículos produzidos a
partir de 1o de janeiro de 1997. Inicialmente esta Resolução estabeleceu um cronograma
para sua implementação com datas gradativas para o cumprimento das exigências, mas
essas datas foram alteradas pela Resolução n° 8/93 [32], tendo seu prazo prorrogado,
com data final para todos os veículos produzidos a partir de 1o de janeiro de 1998.
Apesar de não conter uma tabela com valores limites, dos níveis de ruído do veículo
na condição parado, a Resolução CONAMA nº 1/1993 estabelece que o valor do nível
de pressão sonora obtido de um veículo novo será considerado o valor de limite máximo
de ruído, tido como o valor de referência no processo de verificação. E este valor de
referência, acrescido em 3 dBA, será o valor utilizado para a fiscalização dos veículos
que estiverem em circulação (art. 1o e § 5o).
13
Tanto para os veículos novos quanto para os veículos que estejam em circulação, as
medições realizadas para a obtenção dos níveis de ruído devem ser de acordo com as
normas brasileiras NBR-9714 (1999) – “Veículos rodoviários automotores – Ruído
emitido na condição parado” [33] e NBR-8433 (1995) – “Veículos rodoviários
automotores em aceleração – Determinação do nível de ruído” [34]. Ambas as normas
possuem versões atualizadas: a NBR 9714:2000, publicada em 30/01/2000; e a NBR8433 (1995), cancelada e substituída pela NBR 15145:2004 – “Acústica - Medição de
ruído emitido por veículos rodoviários automotores em aceleração - Método de
engenharia” [35].
Os equipamentos utilizados para realizar os ensaios de medição de níveis de ruído
devem ser calibrados pelo INMETRO ou laboratório acreditados pertencente à Rede
Brasileira de Calibração-RBC e o local do ensaio deve ser verificado pelo IBAMA para
a obtenção da Declaração de Verificação de Conformidade (art. 2 o, com nova redação
dada pela Resolução n° 272/00) [36].
Tabela 3.1 - Limites máximos de ruído emitidos por veículo em aceleração, conforme
Resolução CONAMA nº 1/1993 [31].
Categoria
Nível de ruído dBA
OTTO
DIESEL
Injeção Injeção
direta indireta
Descrição
Veículos de passageiros até
nove lugares e veículo de uso
misto derivado de automóvel
Veículo de passageiros com
PBT até 2.000 kg
mais de nove lugares, veículo
B de carga ou de tração, veículo PBT acima de 2.000 kg
de uso misto não derivado de
e até 3.500 kg
automóvel
Potência máxima
abaixo de 150 kW
Veículo de passageiro ou de
(204 cv)
C uso misto com PBT maior que
Potência máxima igual
3.500 kg
ou superior a 150 kW
(204 cv)
Potência máxima
abaixo de 75 kW
(102 cv)
Potência máxima entre
Veículo de carga ou de tração
D
75 e 150 kW
com PBT acima de 3.500 kg
(102 a 204 cv)
Potência máxima igual
ou superior a 150 kW
(204 cv)
PBT: Peso bruto total
A
14
77
78
77
78
79
78
79
80
79
80
80
80
83
83
83
81
81
81
83
83
83
84
84
84
Para a determinação dos níveis de ruídos de veículos pertencentes a uma mesma
família, os ensaios poderão ser realizados em apenas um veículo, considerado como
configuração mestre de família. Esta configuração é estabelecida nesta resolução, de
acordo com os critérios técnicos, como consta no Apêndice A. O posicionamento do
microfone para medição do ruído nas proximidades do escapamento, de acordo com
NBR-9714, também deve ser realizado a partir da utilização de um gabarito, conforme
descrito no Apêndice B.
3.1.2.
Resolução nº 17/1995
A Resolução CONAMA nº 17, de 13 de dezembro de 1995 [37] considera, no art. 3o,
os responsáveis pelo encarroçamento dos ônibus como fabricantes finais do veículo, os
quais são os responsáveis pelo atendimento às exigências estabelecidas pelo CONAMA
na Resolução nº 1/93. Estabelecem também, para o caso dos ônibus, os critérios
técnicos para a identificação e configuração dos ensaios que poderão ser realizados em
apenas um veículo, considerado como mestre de família, para a determinação dos níveis
de ruídos ( Os critérios técnicos exigidos pela resolução encontram-se no Apêndice C).
3.1.3.
Resolução nº 252/1999
A Resolução CONAMA nº 252, de 29 de janeiro de 1999 [38] complementa a
Resolução nº 17/95 e estabelece para os veículos rodoviários automotores, inclusive
veículos encarroçados, os limites máximos de ruído nas proximidades do escapamento,
para fins de inspeção obrigatória e fiscalização de veículos em uso na fase inicial dos
programas. Os valores de limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores
na condição parado, dados na Tabela 3.2, são válidos para os modelos de veículos do
ciclo Otto, que não atendam aos limites máximos de ruído em aceleração estabelecidos
nas Resoluções CONAMA nos 2 e 8, de 1993, e para os modelos de veículos do ciclo
Diesel produzidos até 31 de dezembro de 1998 (art. 1 o, § 3o). Para veículos nacionais ou
importados, do ciclo Otto, que atendam aos limites máximos de ruído em aceleração,
estabelecidos nas Resoluções nos 2/93 e 8/93 do CONAMA e para veículos nacionais ou
importados, do ciclo Diesel, produzidos a partir de 1o de janeiro de 1999, os limites
máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição parado continuam
15
sendo os valores declarados pelos fabricantes conforme art. 20, § 6o da Resolução
CONAMA no 8/93 ou art. 1o, § 6o da Resolução CONAMA no 2/93, dependendo da
categoria de veículo.
Tabela 3.2: Limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição
parado para fins de inspeção e fiscalização de veículos automotores em uso [38].
CATEGORIA
Veículo de passageiros até nove lugares e Veículos de uso
misto derivado de automóvel
Veículo de passageiros com mais
PBT até 2.000 kg
de nove lugares
Veículo de carga ou de tração
PBT acima de 2.000 kg
Veículo de uso misto não derivado
e até 3.500 kg
de automóvel
Veículo de passageiros ou de uso
misto com mais de 9 lugares e PBT
acima de 3.500 kg
Potência máxima abaixo
de 150 kW (204 CV)
Potência máxima igual
ou superior a 150 kW
(204 CV)
Potência máxima abaixo
de 75 kW (102 CV)
Potência máxima entre
Veículo de carga ou de tração com
75 e 150 kW
PBT acima de 3.500 kg
(102 a 204 CV)
Potência máxima igual
ou superior a 150 kW
(204CV)
Motocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor
auxiliar e veículos assemelhados
Posição do
Motor
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Nível de
ruído dBA
95
103
95
103
95
Traseiro
Dianteiro
Traseiro e
entre eixos
Dianteiro
Traseiro e
entre eixos
103
92
Todas
101
Todas
99
98
92
98
As medições continuam sendo feitas de acordo com a norma brasileira NBR-9714 –
“Ruído Emitido por Veículos Automotores na Condição Parado - Método de Ensaio”,
no que se refere às medições de ruído nas proximidades do escapamento, porém foram
alteradas as exigências quanto à velocidade angular de potência máxima do motor (N),
que deverá ser estabilizada em ¾ N (± 100 rpm), para todos os veículos automotores
(diferentemente da NBR-9714 que estabelece diferentes velocidades para cada categoria
de veículo), exceto para aqueles que, por projeto, não permitam a estabilidade a ¾ N,
devendo então ser utilizada na rotação máxima que possa ser estabilizada (art. 1o, § 4o e
art. 7o).
16
3.1.4.
Resolução nº 272/2000
A Resolução CONAMA nº 272, de 14 de setembro de 2000 [36] além de alterar a
Resolução CONAMA n° 1/93 (art. 2o e os §§ 2o e 3o do art. 7o) estabelece novos limites
para os veículos construídos a partir janeiro de 2001 de acordo com a Tabela 3.3. São
considerados aprovados os veículos cujos níveis de ruído não excedam em mais de
1 dBA nos valores limites estabelecidos. Caso o valor seja excedido, há a necessidade de
realizar o ensaio em mais dois veículos do mesmo modelo. Se excedido o valor em
algum desses veículos, é considerado em desconformidade com as prescrições desta
Resolução.
Tabela 3.3 – Limites máximos de emissão de ruído para veículos automotores,
conforme Resolução CONAMA nº 272/2000 [36]
Categoria
Nível de ruído dBA
DIESEL
OTTO
Injeção
direta indireta
Descrição
Veículos de passageiros até
nove lugares
Veículo de passageiros com
mais de nove lugares
B
Veículo de carga ou de tração
e veículo de uso misto
A
PBT até 2.000 kg
PBT entre 2.000 kg e
3.500 kg
Potência máxima menor
que 150 kW (204 cv)
Veículo de passageiro ou de
C uso misto com PBT maior que Potência máxima igual
3.500 kg
ou superior a 150 kW
(204 cv)
Potência máxima menor
que 75 kW (102 cv)
Potência máxima entre
Veículo de carga ou de tração
75 (102 cv) e 150 kW
D
com PBT maior que 3.500 kg
(204 cv)
Potência máxima igual
ou superior a 150 kW
(204 cv)
3.1.5.
74
75
74
76
77
76
77
78
77
78
78
78
80
80
80
77
77
77
78
78
78
80
80
80
Resolução nº 418/2009
Criada pela necessidade de desenvolver estratégias para a redução da poluição
veicular, especialmente nas áreas urbanas com problemas de poluição sonora, devido ao
aumento da emissão de poluentes pela falta de manutenção ou pela manutenção
incorreta dos veículos. A Resolução CONAMA nº 418, de 25 de novembro de 2009
17
[39], com o intuito de sistematizar a legislação referente à inspeção veicular ambiental;
determina novos limites de emissão de ruído e estabelece procedimentos para a
avaliação do estado de manutenção de veículos em uso através de critérios para a
elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular (PCPV) e critérios para a
implantação de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M) pelos
órgãos estaduais e municipais de meio ambiente. Os prazos para a elaboração do PCPV
e do Programa I/M, pelos órgãos ambientais dos Estados e do Distrito Federal, eram
inicialmente de 12 meses a partir da data de publicação dessa Resolução, para o PCPV
(art. 5º) e o Programa I/M, 18 meses após a publicação do PCPV (§ 1o do art. 12),
porém as datas foram prorrogadas, pela Resolução CONAMA № 426/2010 [40], para
30 de junho de 2011 e 25 de abril de 2012 respectivamente.
A verificação do estado de manutenção dos veículos em uso pelo Programa I/M foi
definida pelo IBAMA através de um procedimento para a avaliação do nível de ruído de
escapamento nos veículos (art. 30o, § 1o e inciso III). Para a avaliação do estado dos
veículos, os valores de limites máximos de ruído na condição parado utilizados em
todos os veículos automotores, nacionais ou importados, são os valores certificados e
divulgados pelo fabricante. Na inexistência desta informação, são estabelecidos os
limites máximos de ruído na condição parado de acordo com a Tabela 3.4.
Tabela 3.4 - Limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição
parado para veículos em uso, segundo Resolução CONAMA nº 418/2009 [39].
CATEGORIA
Veículo de passageiros até nove lugares e Veículos de uso
misto derivado de automóvel
Veículo de passageiros com mais de nove lugares,
veículo de carga ou de tração, veículo de uso misto não
derivado de automóvel e PBT acima até 3.500 kg
Veículo de passageiros ou de uso misto com mais de 9 lugares
e PBT acima de 3.500 kg
Veículo de carga ou de tração com PBT acima de 3.500 kg
Motocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor
auxiliar e veículos assemelhados
18
Posição do
Motor
Dianteiro
Traseiro
Nível de
ruído dBA
95
103
Dianteiro
95
Traseiro
Dianteiro
Traseiro e
entre eixos
Todas
103
92
Todas
99
98
101
3.2. Diretivas da União Europeia
As diretivas da União Europeia (UE) estabelecem objetivos específicos a serem
seguidos por todos os Estados-Membros1 [41] com o intuito de harmonizar os diferentes
direitos nacionais, especialmente em questões relacionadas com o funcionamento do
mercado único [42].
As leis europeias, que estabelecem critérios para a emissão de ruído dos veículos
motorizados, foram introduzidas através de diretivas técnicas relativas ao processo de
homologação.
Inicialmente tem-se a Diretiva 70/157/CEE [43], que estabelece os
limites de níveis sonoros admissíveis dos veículos a motor e seus reboques.
Posteriormente essa diretiva é alterada pela Diretiva 2007/46/CE [44] e após, sendo
substituída pelo o Regulamento (EU) № 540/2014 [45] Apesar de existirem diversas
medidas estabelecidas para o controle do ruído veicular pela Comunidade Europeia
(CE), como o Regulamento no 117 da Comissão Económica das Nações Unidas para a
Europa (UNECE) [46], referente à homologação de pneus e estabelece critérios ao ruído
de rolamento e à aderência em pavimento molhado e/ou à resistência ao rolamento.
Neste trabalho será discutida somente a 70/157/CEE, pois pode-se dizer que é
equivalente as Resoluções CONAMA mencionadas anteriormente.
3.2.1.
Diretiva 70/157/CEE
A Diretiva 70/157/CEE de 6 de fevereiro de 1970 sofreu 12 alterações entre os
períodos de 1970 até 2007. Esta diretiva estabelece os limites do nível sonoro para
qualquer veículo a motor destinado a transitar em vias de tráfego, com ou sem
carroçaria, tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, superior a 25
km/h, com exceção dos veículos que se deslocam sobre trilhos, tratores ou qualquer
máquina móvel. Estabelece também os procedimentos para homologação do veículo,
procedimentos para homologação de dispositivos silenciosos, método de medição na
1
A UE é uma parceria econômica e política com características unificadas entre os Estados –
Membros e atualmente é constituída de 28 países: Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária,
Chipre, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlândia, França,
Grécia, Hungria, Irlanda, Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Polônia,
Portugal, Reino Unido, República Checa, Romênia e Suécia.
19
condição parado e na condição em aceleração, especificações da pista de medição,
método de medição devido ao ar comprimido e método de medição devido ao ruído de
rolamento.
Em 2007 é alterada pela Diretiva 2007/46/CE [44] com 16 alterações até o ano de
2013. Estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques
com o intuito de harmonizar os requisitos técnicos aplicáveis a sistemas, componentes,
unidades técnicas e veículos. Tem como principal objetivo assegurar elevado nível de
segurança rodoviária, proteção da saúde e do ambiente, de eficiência energética e
proteção contra a utilização não autorizada.
Na Diretiva 2007/46/CE, os limites de ruído são os valores estabelecidos da Diretiva
70/157/CEE e que teve as devidas alterações de acordo com as Tabelas 3.5, 3.6, 3.7 e
3.8. As medições adotadas são de acordo com anexo C do Regulamento no 51 da
Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa – UNECE [47] e os métodos
das medições para os ruído emitidos por veículo em aceleração e para os ruídos
emitidos na condição parado são relativamente próximos aos métodos adotados nas
Resoluções CONAMA, porém mais detalhados.
Tabela 3.5 – Limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração estabelecidos
segundo Diretiva 70/157/CEE publicada em 23/02/1970 [48].
Valores
Categorias de veículos
Expressos em
dBA
I.
Veículos destinados ao transporte de passageiros, podendo comportar
no máximo nove lugares sentados, incluindo o do condutor
II. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais
de nove lugares, incluindo o do condutor, e com um peso máximo
autorizado que não exceda 3,5 toneladas
III. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, com um peso
máximo autorizado que não exceda 3,5 toneladas
IV. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais
de nove lugares, incluindo o do condutor, com um peso máximo
autorizado que exceda 3,5 toneladas
V. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, com um peso
máximo autorizado que exceda 3,5 toneladas
VI. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais
de nove lugares, incluindo o do condutor, e cujo motor tenha uma
potência igual ou superior a 200 CV DIN.
VII.
Veículos destinados ao transporte de mercadorias, cujo motor
tenha uma potência igual ou superior a 200 CV DIN e cujo peso
máximo autorizado exceda 12 toneladas
20
82
84
84
89
89
91
91
Tabela 3.6 – Limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração estabelecidos
segundo Diretiva 70/157/CEE publicada em 12/03/1977 [49].
Valores
Categorias de veículos
Expressos em
dBA
I.
Veículos destinados ao transporte de passageiros, podendo comportar
no máximo nove lugares sentados, incluindo o do condutor
II. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais
de nove lugares, incluindo o do condutor e com um peso máximo
autorizado que não excede 3,5 toneladas
III. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, com um peso
máximo autorizado que não exceda 3,5 toneladas
IV. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais
de nove lugares, incluindo o do condutor, com um peso máximo
autorizado que exceda 3,5 toneladas
V. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, com um peso
máximo autorizado que exceda 3,5 toneladas
VI. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais
de nove lugares, incluindo o do condutor, e cujo motor tenha uma
potência igual ou superior a 200 CV DIN.
VII. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, cujo motor tenha
uma potência igual ou superior a 200 CV DIN e cujo peso máximo
autorizado exceda 12 toneladas
80
81
81
82
86
85
88
Tabela 3.7 – Limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração estabelecidos
segundo Diretiva 70/157/CEE publicada em 06/09/1984 [50].
Valores
Categorias de veículos
Expressos em
dBA*
1. Veículos destinados ao transporte de passageiros, podendo comportar
77
no máximo nove lugares sentados, incluindo o do condutor
2. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais
de nove lugares sentados, incluindo o do condutor, e com uma massa
máxima autorizada superior a 3,5 t:
a. com um motor de potência inferior a 150 kW
80
b. com um motor de potência igual ou superior a 150 kW
83
3. Veículos destinados ao transporte de passageiros comportando mais de
nove lugares sentados, incluindo o do condutor; veículos destinados ao
transporte de mercadorias:
a. com uma massa máxima autorizada que não exceda 2 t
78
b. com uma massa máxima autorizada superior a 2 t mas que não
79
exceda 3,5 t
4. Veículos destinados ao transporte de mercadorias com uma massa
máxima autorizada superior a 3,5 t:
a. com um motor de potência inferior a 75 kW
81
b. com um motor de potência igual ou superior a 75 kW mas inferior
83
a 150 kW
c. com um motor de potência igual ou superior a 150 kW
84
* Para os veículos das categorias 1 e 3, os valores limites serão aumentados de 1 dBA se
estiverem equipados com um motor Diesel de injeção direta
21
Tabela 3.8 – Limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração estabelecidos
segundo Diretiva 70/157/CEE publicada em 19/12/1992 [51] e que permanece até a
Diretiva 70/157/CEE publicada em 15/06/2007 [43].
Categorias de veículos
Valores
Expressos em
dBA*
1. Veículos destinados ao transporte de passageiros, podendo comportar
74
no máximo nove lugares sentados, incluindo o condutor
2. Veículos destinados ao transporte de passageiros comportando mais de
nove lugares sentados, incluindo o do condutor; e de massa máxima
admissível superior a 3,5 t e:
a. com motor de potência inferior a 150 kW
78
b. com motor de potência igual ou superior a 150 kW
80
3. Veículos destinados ao transporte de passageiros comportando mais de
nove lugares sentados, incluindo o do condutor; veículos destinados ao
transporte de mercadorias:
a. de massa máxima admissível igual ou inferior a 2 t
76
b. de massa máxima admissível superior a 2 t mas igual ou inferior a
77
3,5 t
4. Veículos destinados ao transporte de mercadorias com uma massa
máxima autorizada superior a 3,5 t:
a. com um motor de potência inferior a 75 kW
77
b. com um motor de potência igual ou superior a 75 kW mas inferior
78
a 150 kW
c. com motor de potência igual ou superior a 150 kW
80
* Valor es em condições estabelecidas de acor do com Diretiva 70/157/CEE:
- Para os veículos das categorias 1 e 3, devem ser aumentados de 1 dB A s e
equipados com um motor Diesel de injeção direta.
- Para os veículos da categoria 1, com uma caixa de velocidades manual com
mais de quatro velocidades e um motor que desenvolva uma potência máxima
super ior a 140kW e cuja r elação entr e a potência máxima e a massa máxima seja
super ior a 75 kW/t, devem ser aumentados em 1 dB A , se a velocidade for superior
a 61 km/h.
- Para os veículos de massa máxima admissível super ior a 2 toneladas e s e
utilizados fora da estrada, devem ser aumentados de 1 dB A para motor de potência
infer ior a 150 kW e aumentados de 2 dB A para motor de potência igual ou
super ior a 150 kW.
3.2.2.
Regulamento № 540/2014
A partir de 2014, dado a necessidade de harmonizar os requisitos técnicos para a
homologação de veículos a motor e os respectivos sistemas silenciosos em toda a União
Europeia e levando a consideração que os veículos rodoviários são as principais fontes
de ruído no setor de transportes, foi estabelecido o Regulamento (EU) № 540/2014 de
16 de abril de 2014 [45] que altera a Diretiva 2007/46/CE e revoga a Diretiva
70/157/CEE. O presente regulamento estabelece as prescrições administrativas e
técnicas relativas à homologação EU de todos os veículos novos das categorias M 1, M2,
22
M3, N1, N2 e N3, descritas no Apêndice D, referente aos respectivos níveis sonoros,
sistemas silenciosos de substituição e seus componentes.
Quanto ao nível sonoro admissível dos veículos a motor e seus dispositivos de
escape, apesar de terem sido realizadas diversas alterações a fim de estabelecer uma
harmonização aos requisitos técnicos através da diretiva 70/157/CEE, estudos
mostraram que o método de ensaio utilizado nessa diretiva não refletia mais as
condições reais do tráfego urbano e que os valores-limites do nível sonoro dos veículos
a motor estabelecidos não surtiram os efeitos esperados [45, 20]. Foi proposto então, um
novo método de ensaio, baseado no método publicado pelo Grupo de Trabalho «Ruído»
da UNECE (GRB) em 2007, que inclui uma versão de 2007 da norma ISO 362. Este
novo método de ensaio é considerado representativo para o nível sonoro em condições
de tráfego normal, mas não para as condições mais desfavoráveis, sendo necessário
estabelecer disposições adicionais para as emissões sonoras que envolvam condições
reais do veículo.
Os métodos de medição de ruído (descritas no Apêndice E), desse regulamento, são
para o veículo em marcha e para o veículo parado e dependem da categoria dos veículos
(ver Apêndice D). Para os veículos de massa máxima em carga superior a 2.800 kg
também estão sujeitos a uma medição adicional do ruído devido ao ar comprimido com
o veículo parado.
O regulamento também propõem reduzir ainda mais os valores limites para o nível
sonoro, apresentada na Tabela 3.9, no que diz respeito a todas as fontes de ruído dos
veículos a motor, incluindo a admissão de ar gerado pelo motor propulsor e dispositivo
de escape e levando em conta prescrições mais rigorosas no ruído geradas pelos pneus
dos veículos a motor estabelecidas pelo Regulamento (CE) № 611/2009 [52].
Pelo Regulamento (CE) № 611/2009, os ônibus de categoria M2 ou M3 pertencem a
classes de pneus C2 e C3, cujos valores de emissões de ruído de rolamento são
estabelecidos de acordo com a Tabela 3.10. As categorias M2 e M3 são descritas no
Apêndice D e as classificações dos pneus, C2 e C3 estão descritas no Apêndice F.
23
Tabela 3.9 – Valores limite estabelecidos no ANEXO III do regulamento no 540/2014
Categoria
Valores-limite expressos
do
Descrição da categoria do veículo
em dBA
veículo
M
M1
Veículos de transporte de passageiros
Fase 1
Fase 2
Fase 3
relação potência massa ≤ 120 kW/1.000kg
72 (1)
70 (1)
68 (1)
120 kW/1.000 kg <relação potência massa≤
M1
73
71
69
160 kW/1.000 kg
M1
160 kW/1.000kg <relação potência massa
75
73
71
relação potência massa > 200 kW/1.000 kg
Número de lugares sentados ≤ 4 Ponto R do
M1
75
74
72
lugar sentado do condutor ≤ 450 mm acima do
solo
M2
massa ≤ 2.500 kg
72
70
69
M2
2.500 kg < massa ≤ 3.500 kg
74
72
71
3.500 kg < massa ≤ 5.000 kg; potência nominal
M2
75
73
72
do motor ≤ 135 kW
3.500 kg < massa ≤ 5.000 kg; potência nominal
M2
75
74
72
do motor > 135 kW
M3
potência nominal do motor ≤ 150 kW
76
74
73 (2)
M3
150 kW < potência nominal do motor ≤ 250 kW
78
77
76 (2)
M3
potência nominal do motor > 250 kW
80
78
77 (2)
N
Veículos de transporte de mercadorias
N1
Massa ≤ 2.500 kg
72
71
69
N1
2.500 kg < massa ≤ 3.500 kg
74
73
71
N2
potência nominal do motor ≤ 135 kW
77
75 (2)
74 (2)
N2
potência nominal do motor > 135 kW
78
76 (2)
75 (2)
N3
potência nominal do motor ≤ 150 kW
79
77
76 (2)
N3
150 kW < potência nominal do motor ≤ 250 kW
81
79
77 (2)
N3
potência nominal do motor > 250 kW
82
81
79 (2)
Fase 1 aplicável a partir de 1 de julho de 2016
Fase 2 aplicável a novos modelos de veículos a partir de 1 de julho de 2020 e a primeira
matrícula a partir de 1 de julho de 2022
Fase 3 aplicável a novos modelos de veículos a partir de 1 de julho de 2024 e a primeira
matrícula a partir de 1 de julho de 2026
Os valores-limite são aumentados de 1 dB (2 dBA para as categorias N3 e M3) para os veículos
que satisfaçam a definição pertinente de veículos todo-o-terreno estabelecida no Anexo II, Parte
A, ponto 4, da Diretiva 2007/46/CE.
No caso de veículos da categoria M1, os valores-limite aumentados para veículos todo-o-terreno
só são válidos se a massa máxima em carga tecnicamente admissível for superior a 2 toneladas.
Os valores-limite são aumentados de 2 dBA para os veículos acessíveis em cadeira de rodas e os
veículos blindados, tal como definidos no Anexo II da Diretiva 2007/46/CE.
(1) Veículos M1 derivados de veículos N1: os veículos M1 com um ponto R > 850 mm acima
do solo e uma massa total em carga admissível superior a 2.500 kg têm de respeitar os valoreslimite dos N1 (2.500 kg < massa ≤ 3.500 kg).
(2) + 2 anos para o novo modelo de veículo e + 1 ano para a matrícula de veículos novos.
24
Tabela 3.10 – Limites dos níveis de ruído determinados segundo o Regulamento
(CE) № 611/2009, Parte C – Requisitos de ruído de rolamento, para pneus da classe C2
e C3, em relação à categoria de utilização da gama de pneus.
Valores limite
Classe de pneu
Categoria de utilização
dBA
Pneus normais
72
C2
Pneus de tração
73
Pneus normais
73
C3
Pneus de tração
75
Para os pneus especiais, os valores-limite acima indicados são aumentados
em 2 dBA.
Os valores exibidos representam os medidos e corrigidos quanto à
temperatura, exceto no caso C3, à tolerância do instrumento de medição e
devido aos valores arredondados pelo valor inteiro mais próximo.
3.3. Evolução da legislação sobre limites máximos de ruído para veículos
rodoviários
Analisando as Tabelas 3.1, 3.2, 3.3 e 3.4, que estabelecem os valores de limites
máximos de ruído permitidos, respectivamente, pelas resoluções CONAMA 01/1993,
252/1999, 272/2000 e 418/2009, percebe-se que houve uma redução de 2 a 5 dBA, entre
1993 e 2000, para os limites de ruído emitidos segundo Resoluções CONAMA, como
mostra a Tabela 3.11. Porém, para os valores máximos de ruído emitidos por veículos
automotores na condição parado, não houve nenhuma alteração em 10 anos (entre 1999
e 2009).
Já as Tabelas 3.5, 3.6, 3.7, 3.8 e 3.9 mostram que houve consideradas mudanças nos
valores limites para as categorias estabelecidas pela legislação europeias. A Tabela 3.12
mostra os valores limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração estabelecidos
segundo a Diretiva 70/157/CEE e o Regulamento № 540/2014; e as diferenças entre
esses valores são apresentadas na Tabela 3.13. As diminuições dos valores limites
foram de 7 a 12 dBA, entre 1970 e 1992, dependendo da categoria. A partir de 2016 as
categorias foram desmembradas em outras, com características mais específicas e, para
algumas, houve aumento de 1 dBA nos valores limites, de 1992 para 2016.
25
Tabela 3.11 – Diferença entre os limites máximos de emissão de ruído para veículos
automotores exigidos nas Resoluções CONAMA 01/1993 e 272/2000.
Categoria
Diferença do nível de ruído (dBA)
DIESEL
Descrição
OTTO
Injeção
Injeção
direta
indireta
-3
-3
-3
A
PBT até 2.000 kg
-2
-2
-2
B
PBT entre 2.000 kg e 3.500 kg
-2
-2
-2
Potência máxima menor que 150 kW
-2
-2
-2
(204 cv)
C
Potência máxima igual ou superior a
-3
-3
-3
150 kW (204 cv)
Potência máxima menor que 75 kW
-4
-4
-4
(102 cv)
Potência máxima entre 75 kW (102 cv) e
-5
-5
-5
D
150 kW (204 cv)
Potência máxima igual ou superior a 150
-4
-4
-4
kW (204 cv)
Tabela 3.12 – Valores limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração segundo
Diretiva 70/157/CEE e Regulamento № 540/2014, entre 1970 e 2026.
Categorias de veículos
1970 1984 2016 1977
1992
2026
M1.1
M1.2
I.
1.
M1.3
M1.4
3.a.
M2.1
II.
3.b.
M2.2
2.a.
M2.3
IV.
2b
M2.4
2.a.
M3.1
M3.2
VI.
2.b.
M3.3
3.a.
N1.1
III.
3.b.
N1.2
4.a.
N2.1
V.
N2.2
4.b.
N3.1
N3.2
VII.
4.c.
N3.3
1970
1977
82
80
84
81
89
82
91
85
84
81
89
86
91
88
Valores Expressos em dB A
a partir
a partir
1984
1992
2016
2022
72
70
73
71
77
74
75
73
75
74
78
76
72
70
79
77
74
72
80
78
75
73
83
80
75
74
80
78
76
74
78
77
83
80
80
78
78
76
72
71
79
77
74
73
81
77
77
75
78
76
83
78
79
77
84
80
81
79
82
81
26
a partir
2026
68
69
71
72
69
71
72
72
73
76
77
69
71
74
75
76
77
79
Tabela 3.13 – Diferença entre os valores limites dos veículos em aceleração, segundo
Diretiva 70/157/CEE e Regulamento № 540/2014.
Categorias de veículos
1970198420161977
1992
2026
M1.1
M1.2
I.
1.
M1.3
M1.4
3.a.
M2.1
II.
3.b.
M2.2
2.a.
M2.3
IV.
2b
M2.4
2.a.
M3.1
M3.2
VI.
2.b.
M3.3
3.a.
N1.1
III.
3.b.
N1.2
4.a.
N2.1
V.
N2.2
4.b.
N3.1
N3.2
VII.
4.c.
N3.3
19701977
19771984
-2
-3
-3
-7
-6
-3
-3
-3
-3
-2
-2
1
-2
-2
-3
-2
-5
-3
-4
Diferença do nível de ruído (dB A)
1984- 1992- 2016- 2022- 19701992
2016
2022
2026
1992
-2
-2
-2
-1
-2
-2
-3
-8
1
-2
-2
1
-1
-2
-2
-4
-2
-1
-8
-2
-3
-2
-1
-7
-2
-3
-2
-1
-11
-3
-5
-1
-2
-9
-2
-2
-2
-1
-11
-2
-1
-1
-3
-11
0
-2
-1
-2
-4
-1
-2
-8
-2
-3
-1
-2
-7
-4
0
-2
-1
-12
0
-2
-1
-5
-11
1
-2
-1
1
-2
-2
-4
-11
2
-1
-2
19922026
-6
-5
-3
-2
-7
-6
-6
-8
-5
-4
-3
-7
-6
-3
-3
-2
-3
-1
Comparando os valores limites estabelecidos até 2015 entre a legislação europeias
(Diretiva 70/157/CEE de 2007 e Regulamento № 540/2014 – Tabelas 3.8 e 3.9) e
Resolução CONAMA 272/2000 (Tabela 3.3), verifica-se que os valores são os mesmos,
conforme mostradas na Tabela 3.14. As diferenças entre os valores se tornam
significativas, se comparados com os valores estabelecidos a partir de 2016,
principalmente para a categoria C.2 – 2.b. – M2.4 (veículos de transporte de
passageiros, de massa entre 3.500 e 5.000 kg e potência nominal do motor > 135 kW)
com redução de 5 dBA entre 1992 a 2016, e mais 3 dBA até 2026.
Para a categoria dos ônibus (C.2 – 2.b. – M3.3) a redução nos limites de ruído, pela
legislação brasileira, foi de apenas 3 dBA em 7 anos (entre 1993 a 2000 – ver
Tabela 3.12). Tanto a legislação brasileira como a europeia tem-se como valor limite
vigente de 80 dBA para o ruído dos ônibus emitidos na condição “em aceleração”. Isso
significa que permanece o mesmo limite do ruído de ônibus há mais de 15 anos pela
legislação brasileira e 23 anos pela legislação europeia (entre 1992 e 2015). Apesar do
longo período sem alterações no limite de ruído na União Europeia, a implementação do
Regulamento 540/2014 prevê reduzir o limite de ruído dos ônibus em 3 dBA até 2026.
27
Tabela 3.14 – Valores limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração,
estabelecidos pela Resolução CONAMA 272/2000, Diretiva 70/157/CEE/2007 e
Regulamento № 540/2014.
Categoria do
veículo
(1)
(2)
A
1.
B.1
B.2
C.1
C.2
C.1
3.a.
3.b.
2.a.
2.b
2.a.
C.2 2.b.
B.1 3.a.
B.2 3.b.
D.1 4.a.
D.2 4.b.
D.3 4.c.
(3)
M1.1
M1.2
M1.3
M1.4
M2.1
M2.2
M2.3
M2.4
M3.1
M3.2
M3.3
N1.1
N1.2
N2.1
N2.2
N3.1
N3.2
N3.3
Valores-limite dBA
Resolução CONAMA (1)
Diretiva UE (2)
Regulamento UE (3)
DIESEL
a partir a partir a partir
OTTO
Injeção Injeção
2016
2022
2026
direta indireta
72
70
68
74
73
71
69
74
75
74
75
73
71
75
74
72
76
77
76
76
72
70
69
77
78
77
77
74
72
71
78
78
75
73
72
80
80
75
74
72
78
78
76
74
73
78
77
76
80
80
80
78
77
76
77
76
76
72
71
69
77
78
77
77
74
73
71
77
77
77
75
74
78
76
75
78
78
79
77
76
81
79
77
80
80
82
81
79
3.4. Limites máximos para ruído emitidos por veículos em uso na condição
parado: análise dos valores certificados e divulgados pelo fabricante.
Como visto no item 3.1.1, a Resolução CONAMA no 418/2009 estabelece que para
avaliações do ruído emitido dos veículos automotores em uso na condição parado
devem ser comparados com os valores certificados e divulgados pelos fabricantes.
Com o intuito de verificar se houve uma redução do ruído dos ônibus conforme os
novos modelos fossem surgindo ao longo dos anos, foram analisados todos os valores
disponibilizados pelos fabricantes em seus respectivos sites [53, 54, 55, 56, 57]. Os
valores disponibilizados pelos fabricantes são apresentados no Apêndice G.
A partir desses dados, os valores foram agrupados pelas posições do motor
(dianteiro, entre-eixos ou traseiro) e pelos anos de fabricação estimados. Como os
fabricantes não disponibilizaram o ano de fabricação dos modelos de ônibus foi
realizada uma estimativa baseada nas informações fornecidas por cada empresa. Para a
empresa Comil é considerado como ano de fabricação o ano em que o processo de
Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor (LCVM) foi atualizado junto
ao IBAMA, através da realização de novos ensaios de ruído. Já para as empresas
28
Marcopolo, Mascarello e Neobus as informações apresentadas se referem somente às
Fases “P” do PROCONVE (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos
Automotores), ou seja, se referem aos períodos de implantação dos limites de emissão
para veículos pesados que contribui para o atendimento aos padrões de qualidade do ar
instituídos pelo Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar (PRONAR) [58]. O
controle das emissões gasosas pelo escapamento de veículos pesados teve seu início em
1993, com a introdução gradativa dos limites, sendo a Fase P-3 em 1994, a Fase P-4 em
1998, a Fase P-5 em 2004 e a Fase P-6, adiada para a Fase P7, em 2012 [59]. Desta
forma, os anos que iniciam a implementação de cada fase, serão considerados como
sendo os anos de fabricação. Para o fabricante Caio, os dados disponibilizados não
foram suficientes para a análise e, portanto não foram incluídos nessa análise.
Inicialmente, optou-se por examinar a evolução da mediana dos níveis de pressão
sonora, ou seja, o valor que está na posição central de cada conjunto de valores obtidos.
As Figuras 3.1, 3.2 e 3.3 mostram as medianas dos níveis de pressão sonora para os
anos de fabricação estimados. Para uma análise mais detalhada, foram realizados
histogramas dos níveis de pressão sonora para intervalos do ano de fabricação
estimados. As Figuras 3.4, 3.5, 3.6 e 3.7 apresentam respectivamente os histogramas
referentes aos fabricantes Comil, Marcopolo, Mascarello e Neobus.
Lp [dBA]
89
Mascarello
87
Neobus
Marcopolo
85
Comil
83
81
79
77
75
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
tempo [anos]
Figura 3.1 – Evolução das medianas dos níveis de pressão sonora dos ônibus de motor
dianteiro no período entre 1998 e 2014.
29
Lp [dBA]
98
96
94
92
90
Mascarello
88
86
Neobus
84
Marcopolo
82
Comil
80
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
tempo [anos]
2014
Figura 3.2 – Evolução das medianas dos níveis de pressão sonora dos ônibus com motor
traseiro no período entre 1998 e 2014.
Lp [dBA]
99
98
97
Marcopolo
96
Neobus
95
94
93
92
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
tempo [anos]
2014
Figura 3.3 – Evolução das medianas dos níveis de pressão sonora dos ônibus com motor
entre-eixos no período entre 1998 e 2014.
As Figuras 3.1, 3.2 e 3.3 evidenciam que as reduções dos níveis de pressão sonora
foram pouco significativas ou inexistentes: para veículos com motor dianteiro, entre 1 e
3 dBA num período próximo a 10 anos (redução de 3 dBA em 14 anos da Marcopolo,
3 dBA em 8 anos da Neobus e 1 dBA em 8 anos da Mascarello); para veículos com
motores traseiros ou entre-eixos as reduções são menores ou são verificados aumentos
nos níveis de ruído.
As Figuras 3.4, 3.5, 3.6 e 3.7 mostram que, apesar da diminuição, mesmo que
pequena, nos níveis de ruído com o tempo, verifica-se que há uma grande variação nos
níveis de ruído para um mesmo ano em quase todos os histogramas. Na Figura 3.4a,
observa-se, por exemplo, que entre 2011 e 2012 foram lançados modelos de ônibus
cujos níveis de ruído variam em 18 dBA.
30
14
Total
2006-2008
12
2009-2010
Número de ônibus
10
2011-2012
2013-2014
8
6
4
2
0
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93
Níveis de ruído [dB A]
(a)
Total
8
anterior 2009
2011
7
8
7
2012
Número de ônibus
6
6
2013
5
5
4
4
3
3
2
2
1
1
0
0
82
83
84
85
86
87 88 89 90 91
Níveis de ruído [dB A]
92
93
94
95
96
(b)
Figura 3.4 – Histograma dos níveis de ruído dos ônibus fabricados pela Comil no
período de 2006 a 2014. (a) Ônibus com motor dianteiro e (b) Ônibus com motor
traseiro.
31
Total
1998
2004
2012
25
Número de ônibus
20
15
10
5
0
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93
Níveis de ruído [dB A]
(a)
25
25
20
20
Número de ônibus
Total
1998
15
15
2004
10
10
2012
5
5
0
0
89
90
91
92
93
94
Níveis de ruído [dB A]
95
96
97
98
(b)
Total3
1998
20042,5
2012
3
Número de ônibus
2,5
2
2
1,5
1,5
1
1
0,5
0,5
0
0
92
93
94
95
96
Níveis de ruído [dB A]
97
98
(c)
Figura 3.5 – Histograma dos níveis de ruído dos ônibus fabricados pela Marcopolo no
período de 1998 a 2012. (a) Ônibus com motor dianteiro, (b) Ônibus com motor traseiro
e (c) Ônibus com motor entre-eixos.
32
Número de ônibus
40
Total40
35
200435
30
2012
30
25
25
20
20
15
15
10
10
5
5
0
0
79
80
81
82
83
84
85
86
87
Níveis de ruído [dB A]
88
89
90
91
92
Número de ônibus
(a)
8
Total8
7
20047
6
20126
5
5
4
4
3
3
2
2
1
1
0
0
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96
Níveis de ruído [dB A]
(b)
Figura 3.6 – Histograma dos níveis de ruído dos ônibus fabricados pela Mascarello no
período de 2004 a 2012. (a) Ônibus com motor dianteiro e (b) Ônibus com motor
traseiro.
33
Número de ônibus
7
Total7
6
5
20046
2012
5
4
4
3
3
2
2
1
1
0
0
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93
Níveis de ruído [dB A]
Número de ônibus
(a)
8
Total8
7
20047
6
20126
5
5
4
4
3
3
2
2
1
1
0
0
86
87
88
89
90
91
92
93
Níveis de ruído [dB A]
94
95
96
97
98
(b)
Número de ônibus
4
3
Total4
2004
20123
2
2
1
1
0
0
92
93
94
Níveis de ruído [dB A]
95
96
(c)
Figura 3.7 – Histograma dos níveis de ruído dos ônibus fabricados pela Neobus no
período de 2004 a 2012. (a) Ônibus com motor dianteiro, (b) Ônibus com motor traseiro
e (c) Ônibus com motor entre-eixos.
34
As variações nos níveis de ruído, não se restringem somente a modelos diferentes:
por exemplo para um mesmo modelo, o SVELTO U da fabricante Comil, ônibus do tipo
urbano, de motor dianteiro, com possíveis chassis encaroçáveis (Agrale, MercedesBenz, Scania, Volvo e Volkswagen), cujas informações constam da Tabela G.2 e da
Figura 3.8, temos que a diferença entre o menor e maior valor de nível de pressão
sonora é de 15,7 dBA. Considerando o mesmo chassi, para o modelo VW/COMIL
SVELTO U, a diferença é de 12,6 dB A. A Figura 3.9 mostra os valores de níveis de
pressão sonora em função do ano estimado e verifica-se que a maior diferença se
encontra nos ônibus fabricados entre 2012 e 2013.
Aplicações: Urbano/Fretamento
Estrutura: Aço
Entre-Eixos: 5.250mm/5.950mm/6.500mm
Posição do Motor: dianteiro ou traseiro
Comprimento: 11.100 mm a 15.000 mm
Largura: 2.500 mm
Altura Interna: 2.100 mm
Altura Total: 3.200 mm sem ar/3.450 mm
com ar
Nº de Passageiros Sentados: Pode variar
de 26 a 50 pessoas sentadas, de acordo com
o modelo do chassi.
Figura 3.8 – Imagem ilustrativa e características do ônibus SVELTO U [60].
Lp [dBA]
95
90
VW/COMIL
SVELTO U
85
M.BENZ/COMIL
SVELTO U
80
SCANIA/COMIL
SVELTO U
75
AGRALE/COMIL
SVELTO U
70
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
tempo [anos]
Figura 3.9 – Evolução dos níveis de pressão sonora dos ônibus de modelo SVELTO U,
com motor dianteiro no período de 2006 a 2013.
A Resolução CONAMA nº 418/2009, especifica que na inexistência de valores
certificados e divulgados pelo fabricante, os limites máximos de ruído na condição
parado são aqueles apresentados na Tabela 3.4. Para os veículos de passageiros ou de
uso misto com mais de 9 lugares e PBT acima de 3.500 kg os valores limites são de
35
92 dBA (para veículos com motor dianteiro) e 98 dBA (para veículos com motor traseiro
ou entre-eixos). Comparando os valores dos histogramas (Figuras 3.4, 3.5, 3.6 e 3.7)
com os valores limites da Tabela 3.4, observa-se que apenas um modelo ultrapassou o
valor limite (M.BENZ/COMIL CAMPIONE LD, de motor dianteiro, ano 2012,
92,7 dBA) mas diversos modelos estão no limite ou próximos aos valores limites
estabelecidos na Resolução CONAMA.
36
4. MEDIÇÕES:
CONCEITOS
E
MÉTODOS
4.1. Método de medição
Os principais métodos de medição para o ruído veicular são os de condição “em
aceleração” (pass-by) ou “parado”. Algumas das normas existentes, para veículos
pesados e/ou ônibus são:

ISO 362-1:2007 – “Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles
– Engineering method - Part 1: M and N categories” [61]

SAE J366:2011 – “Exterior Sound Level for Heavy Trucks and Buses” [62]

ISO 5130:2007 – “Acoustics -- Measurements of sound pressure level emitted
by stationary road vehicles” [63]

SAE J1470:2013 – “Measurement of Noise Emitted by Accelerating Highway
Vehicles” [64]

ISO 13325:2003 – “Tyres - Coast-by methods for measurement of tyre-to-road
sound emission” [65]
No Brasil existem duas normas vigentes que estabelecem os métodos de medição
para o ruído veicular: a NBR 9714:2000 – “Veículo rodoviário automotor – Ruído
emitido na condição parado” [33] e a NBR 15145:2004 – “Acústica - Medição de ruído
emitido por veículos rodoviários automotores em aceleração - Método de engenharia”
[35], ambas citadas nas Resoluções CONAMA.
4.1.1.
NBR 9714:2000
A NBR 9714:2000, baseada na ISO 5130:1982 [66], estabelece um método de
medição do ruído emitido nas proximidades do sistema de escapamento por veículos
rodoviários automotores na condição parado. Pelas medições são obtidos os valores
máximos de ruído dos veículos para uma determinada velocidade de rotação do motor.
O método também pode, através de resultados de medições de referência, ser utilizado
37
para veículos em utilização e para determinar variações do ruído causado pelos
componentes do veículo.
Segundo essa norma, são realizadas três medições do veículo. Para as medições, o
veículo é posicionado no centro de uma área, de pelo menos 3 metros de distância das
extremidades do veículo, constituída por uma superfície plana de concreto, asfalto ou
qualquer outra superfície de alta refletividade acústica, e que esteja livre de qualquer
obstáculos que interfira nas medições. Caso essas medições sejam feitas numa rua, o
veículo deve estar posicionado pelo menos a um metro de distância do meio-fio. No
caso dos ônibus, deve ser verificada a quantidade de saídas de escapamentos e os
números de silenciadores para determinar a escolha correta da posição do microfone e
no número de medições. O microfone, através de um medidor de nível sonoro do tipo 1
na condição de resposta “rápida” e na curva de ponderação “A”, deve estar direcionado
para a saída do escapamento e a uma distância de 0,5 m, com uma inclinação de 45º, na
altura do escapamento e paralelo à superfície do solo, conforme mostrado na Figura 4.1.
Com a embreagem do veículo acoplada e a marcha na posição neutra, inicia-se a
medição mantendo a velocidade do motor constante a ¾ da velocidade máxima do
motor (descrita pelo fabricante) e logo em seguida muda-se bruscamente para a posição
“marcha lenta”. São anotados os valores máximos dos níveis de pressão sonora dessas
três medições, desde que não haja diferenças maiores de 2 dBA entre elas, e a média
aritmética desses valores é considerado o valor final.
Também é possível realizar medições do ruído nas proximidades do motor. A
medição deve ser feita localizado do lado oposto à posição do condutor à 0,5 m de
altura em relação ao solo e a uma distância de 0,5 m do veículo, medida
horizontalmente a partir da linha que une as extremidades mais baixas dos aros das
rodas traseira e dianteira, de acordo com a Figura 4.2. O motor deve ser estabilizado em
marcha lenta e depois acelerado até: a metade da velocidade máxima da rotação do
motor, se o motor for de ignição por centelha; ou a velocidade na máxima de rotação, se
o motor for de combustão.
38
Figura 4.1 – Critérios exigidos, pela NBR 9714, do local de ensaio e das posições do
microfone para a medição do ruído de escapamento [33].
Figura 4.2 – Critérios exigidos, pela NBR 9714, do local de ensaio e posições do
microfone para a medição do ruído do motor [33].
39
4.1.2.
NBR 15145: 2004
A NBR 15145:2004, baseada na ISO 362:1998, especifica um método de engenharia
para a medição do ruído emitido por veículos rodoviários automotores em aceleração.
De forma que busca reproduzir os níveis de ruído que são emitidos durante o uso de
marchas intermediárias com utilização total da potência disponível do motor, da mesma
forma que pode ocorrer em tráfego urbano.
Segundo essa norma, deve ser realizada quatro medições consecutivas com o veículo
em movimento a partir de uma velocidade estabelecida, de modo que proporcione o
mais alto nível de ruído que possa ocorrer durante a direção urbana e que levem a uma
emissão de ruído reprodutível. O local de ensaio deve ter uma superfície
substancialmente plana e revestida por asfalto ou concreto e ser localizado em uma área
livre, sem obstáculos que possam influenciar o campo acústico.
Os microfones, através de um medidor de nível sonoro do tipo 1 na condição de
resposta “rápida” e na curva de ponderação “A”, são posicionados, alinhados à linha
central do percurso do veículo, numa distância de 7,5 m ± 0,05 m e numa altura de
1,20 m ± 0,02 m com o medidor na horizontal, paralelo ao solo, como representado na
Figura 4.3. As medições são feitas entre os instantes que o veículo alcança a linha AA
até a linha BB, percorrendo uma distância de 20 m, inicialmente com velocidade
constante com relações de velocidades e marchas que dependem do modelo do veículo a
ser ensaiado.
40
Figura 4.3 - Dimensões do local de ensaios em metros [35].
De cada uma das quatro medições é escolhido, para cada lado, o maior nível de
pressão sonora obtido (𝐿𝑝𝑚á𝑥 do intervalo de medição), desde que não haja variações
acima de 2 dBA entre esses valores (caso haja, as medições devem ser refeitas). A média
aritmética, de cada lado, desses valores é considerada como o resultado e o resultado
final será o correspondente ao lado que apresentar o maior valor.
4.1.3.
Potência sonora
A potência sonora é uma característica intrínseca da fonte sonora e indica a
capacidade de uma fonte sonora em gerar som [67]. A intensidade sonora expressa a
quantidade de energia acústica que atravessa uma unidade de área por unidade de
tempo. É uma grandeza vetorial, notada por 𝐼⃗. Tem-se então, para um processo
estatisticamente estacionário, que a potência sonora gerada por uma fonte pode ser
determinada pela integral, ao longo de uma superfície fechada 𝑆, que envolva a fonte,
do componente normal à 𝑆 do valor médio (temporal) da intensidade sonora, segundo
𝑊 = ∫𝑆 𝐼⃗̅ . ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑑𝑆
(4.1)
Para uma fonte de ruído pontual em espaço livre que irradia igualmente em todas as
direções e negligenciando a absorção pelo ar, tem-se que a relação entre os valores
41
médios de intensidade, potência e pressão sonora quadrática para ondas esféricas em
campo afastado é:
𝐼=
𝑊
4𝜋𝑟 2
=
̅̅̅
𝑝2̅
𝜌𝑐
(4.2)
̅ é intensidade sonora média (W/m2); W é a potência sonora (W); r é a
onde 𝐼 = |𝐼⃗|,
distância (m); e ρc é a impedância característica do meio (ρ = 1,2 kg/m³ e c = 346 m/s,
para densidade e velocidade do som no ar a 25ºC).
Para o caso onde a fonte não irradia uniformemente, a intensidade I pode variar com
a direção na forma geral:
𝐼=
𝑄𝑊
(4.3)
4𝜋𝑟 2
onde 𝑄 é o fator de direcionalidade, definido como a razão entre a intensidade no ponto
e o valor obtido da equação (4.2).
Para uma fonte omnidirecional posicionada sobre um solo refletor, a energia emitida
será irradiada apenas “para cima”, a intensidade Isr sendo dada por:
𝐼𝑠𝑟 =
𝑊
(4.4)
2𝜋𝑟 2
correspondendo, neste caso, à equação (4.3) com 𝑄 = 2.
A potência sonora e a pressão sonora podem ser expressas em termos do nível de
potência sonora e níveis de pressão sonora:
𝐿𝑊 = 10 𝑙𝑜𝑔
𝑊
𝑊0
(4.5)
onde W0 é a potência sonora de referência, 𝑊0 = 10−12 W.
Utilizando as equações (4.2) e (4.5), o nível de pressão sonora para uma fonte
pontual a uma distancia 𝑟 da fonte pode ser expresso por:
𝐿𝑝 = 𝐿𝑊 − 20 log 𝑟 + 𝐷𝐼 − 11 (𝑑𝐵)
42
(4.6)
onde 𝐷𝐼 = 10 log 𝑄 é o índice de direcionalidade [68]. Para o caso de fonte sobre um
plano refletor tem-se 𝑄 = 2 e 𝐷𝐼 ≈ 3.
A potência sonora de fontes é utilizada como dado de entrada em programas de
simulação acústica. Programas de simulação de ruído de tráfego como CADNAA [69]
ou SoundPLAN [70] por exemplo, utilizam diferentes métodos de cálculo para estimar
o ruído causado por fontes de tráfego rodoviário. Os dados de entrada para o cálculo da
emissão de ruído (nível de ruído, número de veículos, velocidade dos veículos, etc.)
diferem em cada método e podem ser obtidos dos valores pré-determinados do método
adotado ou podem ser inseridos manualmente pelo usuário. Os valores de ruído prédeterminados ou inseridos, dependendo do método, podem ser o nível de pressão ou o
nível de potência sonora. A Tabela 4.1 mostra os níveis de ruído utilizados para cada
método de cálculo.
Tabela 4.1 – Métodos de cálculo e níveis de ruído aplicado para o cálculo do ruído de
tráfego [12, 26, 71, 72, 73].
Método
País
Nível de ruído
ISO 9613-2
Internacional
LWA'
RLS-90
Alemanha
Lm,e
STL86+
Suíça
Lr,e
RVS 04.02
Áustria
L1A,eq
CRTN
Reino Unido
L10,18h
Nordic Pred. Meth.
Escandinávia
Laeq*,10m
NMPB
França
LWA'
SonRoad
Suíça
LWA'
Harmonoise
Europa
LWA'
NORD 2000
Escandinávia
LWA'
TNM
Estados Unidos
Ltraf
LWA': Nível de potência sonora, em dBA;
Lm,e: nível equivalente médio de emissão;
Lr,e: Nível de pressão sonora contínuo equivalente, em dB A;
L10,18h: Nível estatístico de ruído para 18 horas;
L1A,eq: Nível de pressão sonora equivalente a 1 m de distância, em dBA;
Laeq*,10m: Nível de pressão sonora equivalente a 10 m de distância, em dBA;
Ltraf: Nível de ruído de tráfego, podendo ser: LAeq1h, Ldn ou Lden, em dBA.
4.1.4.
ISO 3744:2010
A ISO 3744:2010 – “Acústica – Determinação do nível de potência sonora e do nível
de energia de fontes de ruído utilizando a pressão sonora – Método de engenharia para
campo livre sobre um plano refletor” [74] especifica um método para a determinação do
43
nível de potência sonora ou do nível de energia da fonte de ruído através da medição do
nível de pressão sonora sobre uma superfície que envolve a fonte de ruído (máquina ou
equipamento), num ambiente que se aproxima do campo livre próximo. O método
descrito nesta norma admite o cálculo da potência sonora de diversas fontes de ruído.
Para realizar as medições é estabelecida uma caixa de referência, que depende do
formato da fonte, envolvida por uma superfície de medição (nas formas semiesféricas,
paralelepípedos, cilíndricas ou formatos combinados), situado em um, dois ou três
planos refletores. No caso da medição dos ônibus foi considerada uma caixa de
referência em forma de paralelepípedo sobre um plano refletor, conforme Figura 4.4.
Os microfones são posicionados na superfície de medição, que deve ser subdividida
em áreas retangulares ou triangulares, a uma distância de medição d, entre a caixa de
referência e o microfone, de pelo menos 0,25 m, e preferencialmente maior que 1 m. As
Figuras 4.4 e 4.5 representam algumas das opções para as posições de microfones na
medição, das quais as Figuras 4.5b, c e d apresentam posições de microfones adicionais
para maior precisão.
Figura 4.4 - Exemplo de uma superfície de medição em paralelepípedo com as posições
de microfone [74].
44
Figura 4.5 – Exemplos de posições de microfones para uma superfície de medição em
paralelepípedo. (a) constituída de áreas parciais retangulares. (b) constituída de áreas
parciais retangulares com posições de microfones adicionais. (c) e (d) constituídos de
áreas parciais triangulares com posições de microfones adicionais [74].
O cálculo do nível de potência sonora é feito através da média logarítmica dos níveis
de pressão sonora medidos em todos os pontos da área de superfície, de acordo com a
equação:
𝑆
𝐿𝑊 = ̅̅̅
𝐿𝑝 + 10 log 𝑆
0
(4.7)
onde 𝑆 é a área de superfície de medição e 𝑆0 é a área de referência , 𝑆0 = 1 m.
Para um paralelepípedo sobre um plano refletor, a superfície 𝑆 é:
𝑆 = 4(𝑎𝑏 + 𝑏𝑐 + 𝑐𝑎)
(4.8)
na qual 𝑎, 𝑏 e 𝑐 (Figura 4.4) são as dimensões de comprimento, largura e altura,
respectivamente, da superfície de medição, dadas por:
𝑎 = 0,5𝑙1 + 𝑑
(4.9)
𝑏 = 0,5𝑙2 + 𝑑
(4.10)
𝑐 = 𝑙3 + 𝑑
(4.11)
45
onde 𝑙1 , 𝑙2 e 𝑙3 são as dimensões de comprimento, largura e altura, respectivamente, da
caixa de referência.
O valor final da média logarítmica dos níveis de pressão sonora medidos ̅̅̅
𝐿𝑝
considera as correções feitas quanto ao ruído de fundo K1 e as condições do ambiente de
medição K2, obtido por:
̅̅̅
𝐿𝑝 = ̅̅̅̅̅̅̅̅
𝐿′𝑝(𝑆𝑇) − 𝐾1 − 𝐾2
(4.12)
sendo ̅̅̅̅̅̅̅̅
𝐿′𝑝(𝑆𝑇) , a média logarítmica dos níveis de pressão sonora medidos, nas diversas
posições dos microfones e que:

se os microfones forem uniformemente distribuídos nas áreas parciais de
medição (Figura 4.5a), é dado por
1
𝑁𝑀
̅̅̅̅̅̅̅̅
𝐿′𝑝(𝑆𝑇) = 10 log [𝑁 ∑𝑖=1
10
𝐿′𝑝𝑖(𝑆𝑇)
10
𝑀

]
(4.13)
e se as posições dos microfones forem constituidos de áreas parciais desiguais
(Figura 4.5b, c e d), por
1 𝑁𝑀
̅̅̅̅̅̅̅̅
𝐿′𝑝(𝑆𝑇) = 10 log [𝑆 ∑𝑖=1
𝑆𝑖 10
𝐿′𝑝𝑖(𝑆𝑇)
10
]
(4.14)
com 𝐿′𝑝𝑖(𝑆𝑇) sendo o nível de pressão sonora contínua equivalente ponderado em A ou
em bandas de frequência medido em cada posição de microfone; 𝑁𝑀 é o número de
posições dos microfones; 𝑆 é a área total da superfície de medição em metros e 𝑆𝑖 é a
área parcial da superfície de medição associada ao microfone, em metros.
Posições adicionais dos microfones podem ser avaliadas:
a) quando a diferença entre o nível de pressão sonora mais alto e o mais baixo
excede o número de pontos de medição;
b) quando a fonte sonora for muito grande e o ruído emitido provém somente de
uma pequena parte da fonte;
c) quando o índice de direcionalidade aparente, 𝐷𝐼𝑖∗ , possui diferenças maiores que
5 dB em qualquer direção de acordo com a equação:
̅̅̅̅̅̅̅̅
𝐷𝐼𝑖∗ = 𝐿′𝑝𝑖(𝑆𝑇) − [𝐿′
𝑝(𝑆𝑇) − 𝐾1 ]
46
(4.15)
onde 𝐿′𝑝𝑖(𝑆𝑇) é o nível de pressão sonora contínua equivalente ponderado em A ou em
bandas de frequência medido na i-ésima posição de microfone com a correção do ruído
de fundo.
A correção para o ruído de fundo 𝐾1 pode ser calculada pela expressão:
𝐾1 = −10 log (1 − 10
−
̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝐿′𝑝(𝑆𝑇) −𝐿
𝑝(𝐵)
10
) dB
(4.16)
sendo ̅̅̅̅̅̅̅
𝐿𝑝(𝐵) a média logarítmica do ruído de fundo medido em todos os pontos. A
medição para o ruído de fundo é realizada nos mesmos pontos definidos anteriormente e
o cálculo é feito de acordo com as equações (4.13) e (4.14), porém com a fonte sonora
desligada.
As correções devidas às condições do ambiente de medição 𝐾2 dependem do local em
que são feitas as medições. Para o caso de medições em espaços abertos, livres de
reflexões, sobre uma superfície plana e rígida como concreto ou asfalto, 𝐾2 é menor que
0,5 dB e pode ser negligenciado.
47
5. MEDIÇÕES REALIZADAS
Foram realizadas medições em nove ônibus, de cinco modelos diferentes, dos quais
três ônibus eram de mesmo modelo, dois ônibus de mesmo modelo e mesmo ano e dois
ônibus não possuíam identificação. Na Tabela 5.1 estão descritas as características dos
ônibus utilizados. Os veículos foram analisados individualmente ao invés de serem
agrupados por modelos. Nota-se que classificar os modelos de ônibus se torna difícil,
pois os fabricantes do chassi e da carroceria são diferentes, ou seja, o mesmo modelo ou
tipo de carroceria pode ser utilizado com diversos modelos de chassi [75].
As
medições
foram
feitas
com
base
nas
normas
NBR 9714: 2000
e
NBR 15145: 2004 e comparadas com os valores estabelecidos nas resoluções
CONAMA. Também foram feitas medições da potência sonora dos ônibus com base na
ISO 3744: 2010.
Tabela 5.1 – Descrição dos ônibus, método utilizado e locais de medição.
Ônibus
Marca
Ano
1
VW/ MPolo Torino GVU
2008
Velocidade
máx. de
rotação do
motor (rpm)
2250
2
M.Benz/M.Polo Torino U
2011
2200
3
4
5
6
7
8
9
Mascarello - Gran Via
Volvo/Mascarello - Gran Via
M.Benz/M.Polo Torino U
M.Benz/M.polo Torino
M.Benz/M.Polo Torino U
2013
2013
2008
2010
2011
2600
2700
2600
2700
2400
2500
2200
5.1. Equipamentos
Os equipamentos utilizados foram:

Medidor Integrador de Nível Sonoro, fabricante 01dB
̶ Classe 1: Black Solo, número de série 35070
Certificado de calibração №: RBC1-8169-451
Data de calibração: 14/05/2012
̶ Classe 2: Solo, número de série 40341
Certificado de calibração № 1736/13
Data de calibração: 01/07/2013
48
Método
utilizado
Local de
medição
9714
9714, 15145
e 3744
3744
3744
9714
9714
9714
9714
3744
Bio-Rio
Cenpes e
Bio-Rio
Bio-Rio
Bio-Rio
Bio-Rio
Bio-Rio
Bio-Rio
Bio-Rio
Cenpes
̶ Classe 2: Solo, número de série 40469
Certificado de calibração № 08556/11
Data de calibração: 18/10/2011

Calibrador de nível sonoro, 01dB – Cal02, Classe 2
Número de série 84474
Certificado de calibração №: RBC2-8302-468
Data de calibração: 24/09/2012

Termohigrômetro, Minipa – MT-242

Fita métrica

Medidor de ângulo

Tripé

Suporte para microfone

Notebook HP ProBook 4530s

Software dBTRAIT 5.3, fabricante 01dB

Software dBFA Suite 4.9, fabricante 01dB
As medições foram realizadas diretamente com os medidores de nível sonoro ou com
o medidor acoplado no computador para a gravação do sinal. O tratamento dos dados
no pós-processamento foram realizados:

com o software dBTRAIT, versão 5.3.1 para transferência de dados do medidor
de nível sonoro,

com o software dBFA Suite, versão 4.9 para o pós-processamento dos dados de
medição (aquisição e análise de dados em tempo real com o medidor de nível
sonoro).
Os medidores utilizados foram configurados no modo “máximo/rápido”. Essa
escolha foi adotada, pois todos os medidores utilizados registram os valores medidos a
cada 1 s e, de acordo com as normas, são necessários os valores máximos dos níveis de
pressão no modo “rápido” (a cada 125 ms). Dessa forma, os valores registrados são os
máximos no modo “rápido” em cada intervalo de 1 s. Nas medições feitas com o
medidor conectado ao computador, o software dBFA Suite permite que o registro dos
valores medidos seja feito em intervalo de tempo menores que 1 s, assim os valores
foram registrados em intervalos de 125 ms. Nas medições realizadas segundo a norma
ISO 3744, os arquivos foram obtidos no modo “Leq” (nível de pressão sonora contínua
equivalente). Em todas as medições, o ruído de fundo foi medido no modo “Leq”, em
intervalos de aproximadamente 60 s, sem a presença do ruído da fonte sonora.
49
5.2. Local das medições
As medições, descritas na Tabela 5.1, foram realizadas nas dependências da
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, em dois locais (Figuras 5.1 e 5.2): nas
vias próximas ao Pólo de Biotecnologia do Rio de Janeiro (BIO-RIO) e na área de
estacionamento do Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo Américo Miguez
de Mello (Cenpes II) com dimensões de aproximadamente 40 x 200 metros.
Figura 5.1 – Local de medição próximo ao BIO-RIO, na Cidade Universitária da UFRJ.
50
Figura 5.2 – Local de medição – área de estacionamento do Cenpes, na
Cidade Universitária da UFRJ.
5.3. Medições nas proximidades do motor e escapamento
Das 46 medições realizadas nas proximidades do escapamento e motor, com base na
NBR 9414: 2000, 21 delas foram feitas na saída do escapamento e 25 nas proximidades
do motor; os valores das medições são mostrados nas Tabelas H.1 e H.5, no
Apêndice H. Para medições relativas a um mesmo ônibus, executadas em condições
semelhantes (equipamento, operador, etc), o valor de 𝐿pmáx considerado foi o
correspondente à media aritmética dos níveis máximos obtidos em cada uma das
medições. Os valores médios dos níveis máximos, nas proximidades do escapamento e
nas proximidades do motor, em condições de operação especificada pela norma, e o
ruído de fundo (RF) são apresentadas nas Tabelas 5.2 e 5.3.
Com o propósito de verificar o estado dos veículos em uso, discutido nos itens 3.1.5,
3.3 e 3.4, foram comparados os resultados mostrados na Tabela 5.2 com os valores
limites fornecidos pela Marcopolo, para o ruído na condição parado (Tabela G.3).
51
Tabela 5.2 – Níveis de pressão sonora obtido nas proximidades do escapamento
medidos segundo NBR 9714.
Identificação
𝐿pmáx (dBA)
Data
Ônibus
RF (dBA)
da medição
E1
07/02/2013
1
83,8
69,9
E2
18/05/2013
2
72,8
52,7
E3
18/11/2013
6
81,5
67,3
E4
19/11/2013
7
82,9
58,4
E5
28/11/2013
8
77,6
63,4
E6
09/12/2013
8
77,2
67,2
Tabela 5.3 – Níveis de pressão sonora obtido nas proximidades do motor medidos
segundo NBR 9714.
Identificação
𝐿𝑝𝑚á𝑥 (dBA)
Data
Ônibus
RF - dB(A)
da medição
M1
13/11/2013
5
92,0
60,6
M2
18/11/2013
6
94,3
67,3
M3
19/11/2013
7
97,0
58,4
M4
28/11/2013
8
87,6
57,8
M5
09/12/2013
8
88,5
62,3
Os valores correspondentes para esta comparação são mostrados na
Tabela 5.4. Devido à falta de informações, discut ida anteriormente, quanto
ao ano de fabricação e dado as dificuldades em designar quais modelos,
dentre os que constam na Tabela G.3, seriam comparados com os ônibus
medidos (Tabelas 5.1 e 5.2), os valores limites adotados na Tabela 5.4
foram aqueles que mais se aproximaram ao ano de implementação de cada
fase (exceto pelo ônibus 8, para o qual adotou-se o menor valor de mesmo
chassi e modelo ; e pelo ônibus 7 que, por não haver ident ificação do
modelo, não foi comparado com os valores estabelecidos da Tabela 3.4).
Tabela 5.4 – Valores dos limites de ruído na condição parado, disponibilizados pelos
encarroçadores e os valores medidos.
𝑳𝐩𝐦á𝐱
Limite de ruído
Fases
Marca/Modelo/Versão
Ônibus
(dBA)
PROCONVE
(dBA)
VW/MPOLO TORINO
90,8
P-4
1
83,8
GVU
M.BENZ/MPOLO
82,0
P-7
2
72,8
TORINO U
M.BENZ/MPOLO
84,2
P-5
6
81,5
TORINO U
M.BENZ/MPOLO
82,0
P-7
8
77,2 e 77,6
TORINO U/ESC
52
Verifica-se que todos os modelos presentados na Tabela 5.4, bem como o ônibus 7,
atendem os critérios de avaliação do Programa I/M.
5.4. Medições do ruído de veículos em aceleração
Os níveis de pressão sonora foram medidos nas condições especificadas pela norma
NBR 15145: 2004, com o microfone a 7,5 m de distância da linha de trajetória do
ônibus e a 1,2 m de altura em relação ao solo. Foram realizadas 10 medições no mesmo
ônibus em dois dias e os resultados encontram-se na Tabela I.1 do Apêndice I.
Dos valores medidos de cada lado foi feita a média aritmética e considerado como
resultado final o maior valor, como mostra a Tabela 5.5.
Tabela 5.5 – Níveis de pressão sonora do ônibus 2, segundo NBR 15145.
Data
04/05/2013
11/05/2013
𝐿𝑝𝑚á𝑥 (dBA)
RF - dB(A)
Obs:
80,4
80,8
79,2
82,3
54,9
53,5
55,2
58,6
lado do motorista
lado oposto
lado do motorista
lado oposto
Resultado
80,8
82,3
Comparando os resultados da Tabela 5.5 com os valores limites estabelecidos na
resolução CONAMA 272/2000 (mostrado na Tabela 3.3), podemos verificar que em
ambas as medições, os níveis de pressão sonora medidos estão acima do valor
permitido, de 80 dBA (para o caso de veículo de passageiro com PBT maior que 3.500
kg e com potência máxima superior a 150 kW). Assim, o modelo 2 não atende esta
especificação.
5.5. Medições da potência sonora
Foram realizadas 8 medições da potência sonora, com base na norma
ISO 3744: 2010, em 4 ônibus diferentes, na condição parado e velocidade constante de
rotação do motor. Para todas as medições, descritas nas Tabelas 5.1 e 5.6, as dimensões
da caixa de referência adotadas foram de 12 m de comprimento, 2,5 m de largura e 3 m
de altura. As medições foram realizadas de duas formas:
53


em pontos fixos durante intervalos de aproximadamente 30 segundos (medições
P1, P2 e P6)
percorrendo o entorno do ônibus continuamente, em alturas definidas, durante
aproximadamente 1 minuto para cada altura; o registro dos dados foi realizado a
cada 100 ms para as medições P3 e P4 e a cada 125 ms para as medições P5a,
P5b e P5c.
Tabela 5.6 – Parâmetros utilizados nas medições da potência sonora segundo ISO 3744.
Velocidade de
Identificação
Medidores
Data
Ônibus
rotação do
d (m)
da medição
utilizados
motor (rpm)
P1
15/04/2013
4
2025
1,0
#5070
P2
18/05/2013
2
1650
1,0
#5070 / # 469
P3
20/05/2013
3
1950
1,0
#469
P4
25/05/2013
2
1650
1,5
#469
P5a
1100
1,0
P5b
07/12/2013
9
1650
1,0
#341
P5c
2200
1,0
P6
10/12/2013
2
1650
1,0
#341
As Figuras 5.3 e 5.4 mostram o local de medição, a representação das superfícies, os
valores dos níveis de pressão sonora medidos e a localização dos pontos de medição
para as medições P1 e P2. A Figura 5.5 mostra somente a localização dos pontos da
medição P6, enquanto os valores medidos são apresentados na Tabela 5.7. Nas
Figuras 5.6 e 5.7 são representadas as linhas em que foram feitas as medições e os
valores dos níveis equivalente obtidos em cada linha. Na Figura 5.8 são representadas as
linhas onde foram feitas as medições, e os valores dos níveis equivalente obtidos em
cada linha e são apresentados na Tabela 5.8, para as medições P5a, P5b e P5c.
54
Figura 5.3 – Resultados parciais da medição P1 e representação da superfície com seus
respectivos pontos de medição.
Figura 5.4 – Resultados parciais da medição P2 e representação da superfície com seus
respectivos pontos de medição (os pontos 5 a 8 seguem na mesma altura dos pontos 1 a
4, continuam sequencialmente na lateral, em sentido anti-horário e os pontos 14 a 16
seguem na mesma altura dos pontos 9 a 13, continuam sequencialmente na parte
superior, em sentido anti-horário).
55
Figura 5.5 – Representação da superfície utilizada na medição P6 e representação dos
pontos de medição (os pontos 8 a 15 continuam sequencialmente na lateral inferior, em
sentido horário e os pontos de 24 a 31 continuam sequencialmente na lateral superior,
em sentido horário)
Tabela 5.7 – Valores dos níveis de pressão sonora obtidos na medição P6.
Posições dos
Posições dos
𝑳′𝒑𝒊 (dBA)
𝑳′𝒑𝒊 (dBA)
microfones (i)
microfones (i)
85,0
76,6
1
17
84,6
77,0
2
18
78,5
74,8
3
19
75,6
71,8
4
20
73,3
69,3
5
21
70,5
67,6
6
22
70,0
65,8
7
23
70,7
65,4
8
24
71,1
67,4
9
25
72,8
68,7
10
26
75,6
71,1
11
27
78,4
74,2
12
28
83,1
75,7
13
29
83,1
77,1
14
30
85,5
78,4
15
31
86,2
79,2
16
32
56
Figura 5.6 – Resultados parciais da medição P3 e representação da superfície com as
linhas no entorno do ônibus utilizadas na medição.
Figura 5.7 – Resultados parciais da medição P4 e representação da superfície com as
linhas no entorno do ônibus utilizadas na medição.
57
Figura 5.8 – Representação da superfície com as linhas no entorno do ônibus utilizadas
na medição P5.
Tabela 5.8 – Nível equivalente obtido em alturas definidas para diferentes velocidades
de rotação do motor nas medições P5a, P5b e P5c.
Altura da linha de medição (m)
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 s 3,5
Medição P5a – 1100 rpm 𝑳′𝒑 (dBA) 76,5 73,9 73,3 70,8 68,6 68,9 66,5 65,4
Medição P5b – 1650 rpm 𝑳′𝒑 (dBA) 78,8 78,1 75,6 73,3 71,8 71,1 69,5 66,3
Medição P5c – 2200 rpm 𝑳′𝒑 (dBA) 82,6 81,5 80,0 78,1 76,0
-
74,5 71,5
Com o intuito de verificar a possibilidade de simplificar as medições,
foram ut ilizados dois procedimentos para o cálculo do nível de potência
sonora, dada pela equação (4.7):

considerando a área total da superfície de medição, conforme a equação (4.8);

considerando as áreas laterais, com 𝑆 = 4(𝑎𝑐 + 𝑏𝑐). Sendo, nesse caso,
desconsiderado os valores da superfície superior (os pontos 9 a 16 na medição
P2, o valor de 𝐿′ 𝑝𝑠4,5𝑚 na medição P4 e o valor de 𝐿′ 𝑝𝑠3,5𝑚 nas medições P5a,
P5b e P5c — ver Figuras 5.4, 5.7 e 5.8);
58
Os dois procedimentos utilizados foram utilizados nas medições que foram
realizadas em todo o entorno dos ônibus, ou seja, nas medições P4, P5a, P5b e P5c. Os
valores obtidos, considerando tanto a área total da superfície de medição como
considerando apenas os valores obtidos nas áreas laterais (identificação com asterisco),
são apresentados na Tabela 5.9.
Tabela 5.9 – Níveis de potência sonora dos ônibus na condição parado.
Identificação
̅̅̅
̅̅̅̅̅̅̅
𝑳𝒑 (dBA)
𝑳𝒑(𝑩) (dBA)
𝑳𝑾 (dBA)
𝑺 (m2)
da Medição
100,2
75,9
267
54,9
P4
99,0
76,3
185
54,9
P4*
95,2
72,0
211
48,5
P5a
94,1
72,4
148
48,5
P5a*
98,0
74,8
211
48,5
P5b
97,0
75,3
148
48,5
P5b*
102,3
79,1
211
48,5
P5c
101,4
79,7
148
48,5
P5c*
Observa-se que a diferença entre os valores de potência sonora calculados é pequena
(entre 0,9 a 1,2 dBA). Constata-se que os valores de ̅̅̅
𝑳𝒑 (76, 72, 75 e 79 dBA para P4,
P5a, P5b e P5, respectivamente) são próximos ao valores do nível de pressão localizado
à altura média do ônibus (77, 71, 73 e 78 dBA para P4, P5a, P5b e P5 a 2 m,
respectivamente). O emprego do procedimento simplificado se justifica porque os níveis
de pressão sonora obtidos na parte superior da superfície de referência são sempre
inferiores (ver Figuras 5.7 e 5.8) aos medidos na altura do motor (1 m) e do
escapamento (0,5 m). Exceto pela medição P1, que possui valores de medição em
apenas um dos lados do ônibus, a Tabela 5.10 mostra os níveis de potência sonora,
calculados de modo simplificado, considerando somente valores de uma linha contínua,
ou os valores medidos em pontos fixos de mesma altura.
Assim, o cálculo do nível de potência para essas medições poderiam ser realizadas
utilizando-se apenas o valor de 𝐿′𝑝2𝑚 ou em combinações de 𝐿′𝑝1𝑚 e 𝐿′𝑝3𝑚 . Isso indica
que realizar a medição em apenas uma linha contínua, ou mesmo em pontos fixos
discretos, próximo à altura média do ônibus leva a resultados satisfatórios.
59
Tabela 5.10 – Valores dos níveis de potência sonora dos ônibus obtidos pelo modo
simplificado.
Identificação
̅̅̅̅̅̅̅
𝑳𝒑(𝑩) (dBA)
𝑳𝑾 (dBA) ̅̅̅̅̅
𝑳′𝒑𝒊 (dBA) Posição (𝒊)
𝑺 (m2)
da Medição
97,9
76,2
Pontos 1 à 8
148
51,0
P2
97,4
75,7
2m
148
59,7
P3
99,1
76,5
2m
185
54,9
P4
92,5
70,8
2m
148
48,5
P5a
95,0
73,3
2m
148
48,5
P5b
99,8
78,1
2m
148
48,5
P5c
103,8
81,2
Pontos 1 à 16
148
56,4
P6
Foram também calculados, para as medições P2 e P6, os valores do índice de
direcionalidade aparente para cada ponto, 𝐷𝐼𝑖∗ , conforme equação (4.15). Os valores
obtidos para os pontos em que o índice de direcionalidade aparente excede 5 dBA,
mostrados nas Tabelas 5.11 e 5.12 e apresentados em vermelho, são aqueles localizados
próximos aos locais de maior ruído do ônibus (escapamento e motor dianteiro), como já
era esperado.
Tabela 5.11 – Índice de direcionalidade aparente da medição P2.
Posições dos
microfones (i)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
𝑫𝒊
-5,0
-1,5
4,2
6,2
3,3
-1,2
-5,4
-10,3
-7,5
-4,4
-1,4
1,4
1,1
-2,0
-6,5
-9,6
60
Tabela 5.12 – Índice de direcionalidade aparente da medição P6.
Posições dos
microfones (i)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Posições dos
microfones (i)
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
𝑫𝒊
5,9
5,6
2,4
-2,4
-5,0
-7,0
-9,1
-8,9
-8,3
-6,7
-4,3
-1,6
3,1
4,0
5,7
6,9
61
𝑫𝒊
3,3
-2,4
-3,3
-5,7
-8,7
-11,0
-12,8
-14,1
-13,1
-11,3
-8,9
-7,3
-4,0
-2,6
-1,1
-0,2
6. DISCUSSÃO
Dos
limites
máximos
de
ruído
emit ido
por
veículos
rodoviários
automotores estabelecidos pelo CONAMA, apresentados no item 3.1,
verifica-se que pouco foi feito para que houvesse uma diminuição desses
valores. Essa pequena diminuição fica mais evidente n a análise feit a no item
3.3. As reduções nos limit es de ruído emit idos por veículos “em aceleração”
foi de 2 a 5 dB A (ver Tabela 3.11), e especificamente para os ônibus, essas
reduções foram de apenas 3 dB A em 22 anos (entre 1993 e 2015).
Comparando esses valores com os valores limites d a legislação europeia,
verifica-se que atualmente temos os mesmos limites vigentes (80 dB A para o
limite de ruído dos ônibus na condição “em aceleração”) . A implementação
do Regulamento № 540/2014 da legislação europeia, a part ir de 2016, prevê
reduções entre 1 e 8 dB A , porém a redução do ruído dos ônibus será somente
de 3 dB A (de 80 dB A para 77 dB A ).
Da análise sobre as Diret ivas da EU (apresentada no item 3.2), verifica-se
que essas diret ivas foram a lteradas substancialmente por diversas vezes e
que essas alt erações foram evoluindo durante os anos, inclu indo condições e
procedimentos oriundos das novas tecnologias do veículo. Isto indica a
propensão para que se obtenha uma redução de ruído efet iva. A mudança de
“diret iva” para “regulamento”, em 2014, é de extrema importância, pois
altera o caráter de exigência a ser cumprida. Enquanto a "diret iva" é um ato
legislat ivo que fixa um objet ivo geral que todos os países da UE devem
alcançar; o “regulamento” é um ato legislativo obrigatório para todos os
países da UE, não podendo ser ap licado de modo incompleto, selet ivo ou
parcial [76, 77]. Assim o Regulamento 540/2014 além de exigir reduções nos
valores limit es das fontes de ruído de veículos a motor, insere os critérios
de ruído nos requisitos técnicos para a homologação de modo que harmoniza
os requisitos técnicos exigidos.
Quanto aos valores limites de ruído emit idos por veículos automotores na
condição “parado”, estabelecidos nas resoluções CONAMA, como visto nos
itens 3.1.1, 3.1.3 e 3.1.5, temos que o valor limite é o valor declarado pelo
fabricante (valor do nível de pressão sonora obt idos através de medição de
62
um veículo novo), com acréscimo de 3 dB A para o valor de referência no
processo de verificação do veículo em uso;
Na inexistência do valor declarado pelo fabricante, deve-se considerar o
limite de ruído emit ido por veículos automotores na condição parado dado
nas Tabelas 3.2 e 3.4
Dos valores apresentados nas Tabelas 3.2 e 3.4, verifica-se que para os
valores máximos de ruído emit idos por veículos automotores na condição
parado não houve nenhuma alt eração com propostas de redução num período
de 15 anos.
Através dos valores declarados pelos fabricantes, descrit os no item 3.4,
verificam-se que as reduções dos níveis de pressão sonora foram pouco significativas
para veículos com motor dianteiro (entre 1 e 3 dBA num período próximo a 10 anos) e
inexistentes para veículos com motores traseiros ou entre-eixos (para os quais foram
verificados aumentos nos níveis de ruído).
Os valores declarados pelos fabricantes foram comparados com os valores
limites da Tabela 3.4 e, apesar de que apenas um modelo tenha ultrapassado os valores
da Tabela (92 dBA para veículos com motor dianteiro e 98 dBA para veículos com motor
traseiro ou entre-eixos), diversos modelos estão no limite ou próximos aos valores
limites estabelecidos pela Resolução CONAMA. Isso mostra que os limites
estabelecidos não tem feito com que os fabricantes reduzam o nível de ruído, apenas se
limitando a não aumentá-lo, caso sejam alteradas as funcionalidades ou desempenho do
veículo.
Da análise dos histogramas dos valores declarados pelos fabricantes,
verifica-se que há uma grande variação entre os níveis de ruído para os modelos de
ônibus em um mesmo ano (diferenças acima de 10 dBA nos ônibus com motor dianteiro
para todos fabricantes analisados).
Apesar de não ter sido possível verificar as
diferenças nos ruídos dos ônibus para cada tipo de carroçaria (Urbano,
Intermunicipal, Rodoviário, Micro, Midi e Mini [ 78]), devido à falta de
informações e dificuldade em ident ific á-las, tem-se que a diferença é
bastante significat iva.
Desta forma percebe-se que pouco se fez para que houvesse redução
efet iva nos níveis de ruído nos ônibus. Essa conclusão torna-se mais
evidente com os exemplos apresentado s na Figura 3.9, pela grande variação
dos níveis de pressão sonora dos ônibus de mesmo modelo e mesmo chassi.
63
Do mesmo modo que foi percebida uma grande variação nos níveis de pressão
sonora divulgado pelos fabricantes, temos que os valores obtidos nos ônibus medidos,
apresentados na Tabela 5.2, também tiveram variações consideráveis (diferença de
11 dBA). Ao avaliar os níveis de ruído dos veículos em uso (conforme
Resolução CONAMA 418/2009), comparando os valores medidos com os
valores
cert ificado
pelos
fabricantes
(apresentados
na
Tabela 5.4),
verificou-se que todos os veículos estão abaixo dos valores limit es
divulgados pelos fabricantes e atendem os critérios de avaliação do
Programa I/M.
Apesar desses valores estarem abaixo do valor limite, essa comparação
pode ser quest ionada, pois não pô de ser verificado se ambas as medições de
ruído (do veículo em uso e do fabricante) foram realizadas na mesma
velocidade de rotação do motor. Pelas medições realizadas, cujos valores
são mostrados no Apêndice H, verificou-se que, para o mesmo veículo , há
uma diferença de aproximadamente 6 dBA entre os ruídos medidos com
velocidades do motor em 75% e 100% da velocidade máxima ( velocidades
de rotação do motor a 3/4N e N). A informação da velocidade de rotação do
motor é de extrema importância, pois o ruído próximo ao escapamento é
muito dependente da velocidade do motor [79] e, sendo assim, é importante
que a medição do ruído seja feita na mesma velocidade de rotação declarada
pelo fabricante.
Na cidade de São Paulo – uma das poucas cidades que implementou as
medições de ruído no Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em
Uso I/M (conhecida como Inspeção Veicular e que atualmente está
desat ivada) – essa questão é contornada com legislação municipal, com
métodos de medição adaptados da NBR 9714 e com exigência sobre a
velocidade de rotação do motor, pela Portaria 009/SVMA.G/2013, que
especifica: “Para todos os veículos automotores, a rotação de ensaio é a
especificada pelo fabricante” [80]. Apesar disso não foram encontradas
informações sobre a velocidade de rotação utilizada para o caso dos ônibus.
Uma das causas prováveis para essa falt a de informações se deve à
Instrução Normat iva Nº 127/2006 [81], que exige somente dados como
“marca/modelo” e “nível de ruído”, conforme Tabela 6.1. Exigir que sejam
publicados os valores limites é necessário para o conhecimento e
64
transparência à população, mas existem falhas a serem corrigidas.
Na
cidade de São Paulo, a falta em estabelecer ou conciliar uma tabela geral
que contenha os valores limites gerou diversas reclamações e erros relatados
nas medições em veículos leves, devido às divergências nos valores limites
a partir dos quais os veículos eram reprovados [ 82, 83].
Tabela 6.1 – Modelo de tabela apresentado no anexo B da Instrução Normativa
Nº 127/2006, para os valores a serem publicados pelos fabricantes/importadores de
veículos [81].
MARCA/MODELO
ÍNDIDE DE FUMAÇA EM ACELERAÇÃO
(m-1)
ALTITUDES ATÉ
ALTITUDES ACIMA
350 m
DE 350 m
LIMITE DE RUÍDO
NA CONDIÇÃO
PARADO dB(A)
Das medições feitas com o ônibus 1 é importante ressaltar a importância do
posicionamento dos microfones, principalmente se há mais de uma saída de
escapamento (como mostra a Figura H.1). Como citado no item 6.3.1.3 da NBR 9714, a
posição do microfone deve ser referida ao orifício de saída mais próximo do lado
externo do veículo. Porém pode haver dificuldades para estabelecer uma posição do
microfone caso a saída de escapamento não esteja entre as descritas na norma (a norma
estabelece somente que seja feito um croqui da posição escolhida para o microfone). Ao
contrário da NBR 9714, a ISO 5130 estabelece várias alternativas para as posições do
microfone podendo, em alguns casos, ser necessário medir em mais de uma posição.
Vale ressaltar a importância de definir o intervalo de duração dos registros de medição,
principalmente se o medidor de nível de pressão sonora registrar somente um único
valor máximo no período de medição. Pelos dados de medição apresentados nas Figuras
H.2 e H.3 e pelos valores de 𝐿𝑝𝑚á𝑥 das Tabelas H.3 e H.4 verifica-se que, apesar das
variações dos níveis de pressão medidos durante o período de aceleração em velocidade
constante do motor serem acima do recomendado pela norma (ultrapassam 2 dBA), a
variação entre os valores máximos registrados não ultrapassam os 2 dBA, tendo variação
extremamente baixa (0,4 dBA).
Em determinadas medições também houve a ocorrência de picos acima dos níveis
verificados para a velocidade constante de rotação do motor nas medições, como nos
65
ônibus 6 e 8. Isso demonstra a importância de redefinir o procedimento descrito na
NBR 9714, como é feito com a ISO 5130, em que o intervalo de medição se inicia
durante a marcha lenta, havendo aumento gradual da aceleração até atingir a velocidade
constante e depois retornar à marcha lenta, e não incluindo, portanto, somente os trecho
de velocidade constante e de desaceleração.
Das medições de ruído de veículos em aceleração (ver Tabela 5.5), verificou-se que
os níveis de pressão sonora medidos estão acima do valor permitido (de 80 dBA).
Apesar dos valores medidos nas proximidades do escapamento do ônibus 2 atenderem
aos valores limites estabelecidos, eles não atenderam aos valores limites para veículos
em aceleração, ou seja, caso a vistoria também implementasse as medições segundo a
NBR 15145, o ônibus 2 seria rejeitado.
Também não foi encontrado, nos inventários publicados [58, 84, 85, 86, 87],
qualquer estudo relacionado às emissões de ruído rodoviário. Assim, estão disponíveis
somente estudos que avaliam a evolução da implementação do programa de controle
para a emissão de gases, não existindo nenhum estudo do impacto da avaliação do
ruído.
Além de existirem poucos estudos que avaliem o ruído dos ônibus no Brasil, pouco
se tem sobre os valores da potência sonora muitas vezes utilizada como dados de
entrada em programas de simulação acústica. Através das medições realizadas foi
possível estabelecer um procedimento de modo simplificado (considerando somente
valores em uma linha contínua, ou valores medidos em pontos fixos de mesma altura),
para a determinação do nível de potência sonora de ônibus, embora seja um estudo
introdutório.
66
7. CONCLUSÃO
Apesar da importância do ruído de tráfego nas áreas urbanas, no Brasil, a
implementação de polít icas públicas para o controle desse ruído ainda é
precária e defasada. Atualmente enfrentamos os mesmos problemas que a
Europa possuía há 10 anos, como: dificuldades em elaborar estratégias que
estabelecessem medidas de redução do ruído de tráfego, estudos muito
pobres quando comparados com os concernentes a outros problemas
ambientais e dificuldade em compat ibilizar os diferentes métodos de
medição existentes na legislação, necessit ando uma harmonização desses
métodos.
Para as medições realizadas nos ônibus (segundo as normas brasileiras), alguns
aspectos são importantes, como o posicionamento dos microfones, o intervalo de
duração dos registros de medição e a velocidade de rotação do motor, devendo ser mais
bem descritos nos procedimentos. A comparação com os limites máximos de ruído
existentes indicou que os níveis de pressão sonora medidos estão acima do valor
permitido, para o ruído de veículos em aceleração e estão dentro dos valores limites,
para o ruído de escapamento. Atualmente temos nos programas de fiscalização do ruído
de veículos, somente a verificação do ruído de escapamento de forma que, pela
exigência que existe no Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em
Uso (I/M), o veículo atenderia aos valores limites estabelecidos. Considera-se que é
necessário não só reavaliar as exigências de fiscalização do ruído como implementar
efetivamente a fiscalização quanto ao ruído, ao menos nos grandes centros urbanos.
Das medições realizadas para a determinação do nível de potência sonora temos que
foi possível chegar a valores satisfatórios realizando medições de modo simplificado,
considerando somente valores de uma linha contínua, ou os valores medidos em pontos
fixos de mesma altura. Os métodos de medição da potência sonora são, de modo geral,
muito trabalhosos e a presente investigação, apesar de incluir apenas medições com o
veículo na condição parado e velocidade constante de rotação do motor, abre caminhos
para outros estudos, com medições em outras condições do veículo.
Da análise realizada sobre as leis brasileiras que estabelecem co ntroles na
emissão dos níveis de ruído de veículos rodoviários, percebe -se que há
muito ainda para ser feito, pois além de verificarmos que prat icamente não
67
houve diminuição dos níveis de ruído exigidos, tem-se que o número de
veículos aumenta cada vez mais a cada ano: enquanto houve somente uma redução de
3 dBA nos limites de ruído para os ônibus em 20 anos (de 1993 à 2015), o número de
veículos foi triplicado num período de 15 anos (de aproximadamente 3.107 veículos em
2000 para 9.107 em 2014).
Ao comparar a legislação sobre ruído de veículos da União Europeia com as do
Brasil, constata-se que na UE há mais de 40 anos de estudos referentes ao controle de
emissão de ruído em veículos automotores e 28 alterações nas diretivas (datas da
publicação da diretiva 70/157/CEE, em 1970 e última versão da 2007/46/CE, em 2014),
ao passo que tem-se 20 anos de estudos brasileiros e 14 alterações das resoluções
CONAMA. Além disso, apesar dos valores limites de ruído veicular vigentes em ambos
os casos serem os mesmos, devemos considerar que os níveis e as características do
ruído de tráfego gerados na UE são completamente diferentes do ruído de tráfego
brasileiro. Ademais, a UE possui procedimentos e exigências para homologação que
englobam outros critérios para o ruído de veículos rodoviários, incluindo o ruído de
dispositivos silenciosos, ruído devido ao ar comprimido, ruído de pneus, entre outros
que o Brasil ainda não possui.
Assim, os principais problemas destacados e as ações necessárias para que haja
algum progresso para a redução do ruído de tráfego são:

Rever as resoluções que estabelecem os valores limite para o ruído de veículos,
uma vez que em 15 anos que não houve alteração desses valores.

Revisar as normas de medição, pois estas já se encontram defasadas. A
NBR 9714 conta com mais de 15 anos desde a sua última publicação e existem
procedimentos adaptados desta norma como a Instrução Normativa 127/2006,
que adapta a NBR 9714 às condições de trabalho existentes nos Centros de
Inspeção de Veículo, e ao fato de a cidade de São Paulo utilizar métodos de
medição próprios denotam a necessidade da norma ser revisada.

Criar mecanismos para que os Estados e Municípios implementem, de
fato, o Plano de Controle de Poluição Veicular (PCPV) e o Programa
de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M)

Realizar um estudo mais amplo sobre o ruído gerado pelos veículos
automotores. Desde a implementação dos limites de poluição do ar e de emissão
de ruído pelas resoluções CONAMA, foram realizados estudos que avaliam a
68
evolução do controle da emissão de gases, porém não existe nenhum estudo do
impacto para a avaliação do ruído.

Exigir a especificação de maiores informações nas tabelas de valores de
referência do ruído emitido pelos ônibus, fornecidas pelos fabricantes, como a
velocidade de rotação do motor que é utilizada durante a realização das
medições divulgadas, e centralizar a publicação dos resultados, para a fácil
consulta dos valores limites.

Incluir nos procedimentos exigidos para a certificação a medição de outros
componentes que integram o ruído veicular, tais como o ruído de dispositivos
silenciosos, o devido ao ar comprimido e o ruído de rolamento.
Desta forma, temos que o Brasil, apesar de reconhecer a importância do ruído de
tráfego e seus malefícios à saúde, ainda está muito longe de conseguir
amenizar esses danos, necessit ando de medidas mais severas e efet ivas para
que haja uma melhoria das condições de ruído nos centros urbanos, com
efeitos na saúde e bem estar so cial.
69
8. REFERÊNCIAS
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[31] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
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máximos de ruídos, com o veículo em aceleração e na condição parado, para
veículos automotores nacionais e importados, excetuando-se motocicletas,
motonetas, triciclos, ciclomotores e bicicletas com motor auxiliar e veículos
assemelhados.”
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[32] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
Resolução CONAMA nº 8, de 31 de agosto de 1993 – "Complementa a Resolução
nº 018/86, que institui, em caráter nacional, o Programa de Controle da Poluição
do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE, estabelecendo limites máximos de
emissão de poluentes para os motores destinados a veículos pesados novos,
nacionais
e
importados".
Disponível
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<http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?codlegi=133>.
Acesso em: 12 fev. 2014.
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[37] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
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[38] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
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automotores, inclusive veículos encarroçados, complementados e modificados,
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para a elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular - PCPV e para a
implantação de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M
pelos órgãos estaduais e municipais de meio ambiente e determina novos limites de
emissão e procedimentos para a avaliação do estado de manutenção de veículos em
uso”.
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prazos para o Plano de Controle da Poluição Veicular e o Programa de Inspeção e
Manutenção de Veículos em Uso." - Data da legislação: 14/12/2010 – Publicação
DOU
nº
239,
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[83] DUARTE JUNIOR, J. G. Quem define padrão para Controlar aprovar vistoria?,
indaga leitor. Folha de S.Paulo, São Paulo, 19 out. 2012. Disponível em:
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[84] CONTROLAR. Inspeção Ambiental Veicular: Relatório Anual - 2009.
Disponível em: <http://www.controlar.com.br/pdf/RelatorioAnualControlar2009.pdf>.
Acesso em: 28 ago. 2015.
[85] CONTROLAR. Inspeção Ambiental Veicular: Relatório Anual - 2010.
Disponível em: <http://www.controlar.com.br/pdf/RelatorioAnualControlar2010.pdf>.
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[86]
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[87]
CONTROLAR.
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Anual
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ago. 2015.
[88] UNIÃO EUROPEIA. Jornal Oficial da União Europeia. Regulamento no 30 da
Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições
uniformes relativas à homologação dos pneus para veículos a motor e seus
reboques. Publicada em OJ L 201, 30.7.2008, p. 70–96. Disponível em: <http://eurlex.europa.eu/legalcontent/PT/TXT/?qid=1416814166511&uri=CELEX:42008X0730%2801%29>.
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[89] UNIÃO EUROPEIA. Jornal Oficial da União Europeia. Regulamento no 54 da
Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições
uniformes relativas à homologação dos pneus para veículos comerciais e seus
reboques. Publicada em OJ L 183, 11.7.2008, p. 41–76. Disponível em: <http://eurlex.europa.eu/legalcontent/PT/TXT/?qid=1416814356004&uri=CELEX:42008X0711%2801%29>.
Acesso em: 04 out. 2015.
79
APÊNDICE
80
APÊNDICE A - Critérios técnicos detalhados a serem enviados ao IBAMA, antes
da data de início de produção e/ou vigência dos respectivos limites máximos de
ruído.
Critérios contidos no Anexo A da Resolução CONAMA № 1/1993, que determina os
critérios para a determinação dos níveis de ruídos de veículos para que sejam
pertencentes a uma mesma família [31].
81
82
APÊNDICE B – Critérios técnicos detalhados a serem enviados ao IBAMA,
respectivos aos limites máximos de ruído.
Critérios contidos no Anexo D da Resolução CONAMA № 1/1993, que disponibiliza
gabarito e determina o posicionamento do microfone para medição do ruído nas
proximidades do escapamento, de acordo com NBR-9714 [31].
83
84
APÊNDICE C – Critérios técnicos detalhados a serem enviados ao IBAMA para o
caso de veículos produzidos a partir de chassi ou plataforma rodante para ônibus.
Critérios contidos no Anexo A1 da Resolução CONAMA № 17/95, que determina os
critérios para a determinação dos níveis de ruídos de ônibus para que sejam pertencentes
a uma mesma família [37].
85
86
APÊNDICE D – Categoria dos veículos M1, M2, M3, N1, N2 e N3.
Classificação estabelecida segundo ANEXO II, PARTE A, da Diretiva 2007/46/CE
DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 5 de Setembro de 2007 [44]
Categoria M: Veículos a motor concebidos e construídos principalmente para o
transporte de pessoas e respectiva bagagem.
Veículos da categoria M com oito lugares sentados no máximo, além
do lugar sentado do condutor.
Os veículos pertencentes à categoria M1 não devem possuir espaço
Categoria M1
para passageiros de pé.
O número de lugares sentados pode limitar-se a um (ou seja, o lugar
sentado do condutor).
Veículos da categoria M com mais de oito lugares sentados para além
do lugar sentado do condutor e com uma carga máxima não superior a
Categoria M2
cinco toneladas.
Os veículos pertencentes à categoria M2 podem ter espaço para
passageiros de pé para além dos lugares sentados.
Veículos da categoria M com mais de oito lugares sentados para além
do lugar sentado do condutor e com uma carga máxima superior a
Categoria M3
cinco toneladas. Os veículos pertencentes à categoria M3 podem ter
espaço para passageiros de pé.
Categoria N: Veículos a motor concebidos e construídos principalmente para o
transporte de mercadorias.
Veículos da categoria N com uma massa máxima não superior a
Categoria N1
3,5 toneladas.
Veículos da categoria N com uma massa máxima superior a
Categoria N2
3,5 toneladas mas não superior a 12 toneladas.
Veículos da categoria N com uma massa máxima superior a
Categoria N3
12 toneladas.
Categoria O: Reboques concebidos e construídos para o transporte de mercadorias ou
de pessoas e para acomodar pessoas.
Veículos da categoria O com uma massa máxima não superior a
Categoria O1
0,75 toneladas.
Veículos da categoria O com uma massa máxima superior a
Categoria O2
0,75 toneladas, mas não superior a 3,5 toneladas.
Veículos da categoria O com uma massa máxima superior a
Categoria O3
3,5 toneladas, mas não superior a 10 toneladas.
Veículos da categoria O com uma massa máxima superior a
Categoria O4
10 toneladas.
87
Apêndice E – Método de medição estabelecidos no ANEXO II do Regulamento
(UE) No 540/2014.
Para o processo de homologação UE [45], o ruído produzido pelo modelo de veículo
deve ser medido por dois métodos: com o veículo em marcha e com o veículo parado.
No caso de um veículo híbrido elétrico, como o motor de combustão interna não pode
funcionar quando o veículo está parado, o ruído emitido será medido somente em
marcha.
As medições devem ser feitas através de um medidor de nível sonoro de classe 1 na
condição de resposta “rápida” e na curva de ponderação “A”. Caso seja utilizado um
sistema de monitoração periódica do nível de pressão sonora, devem ser efetuadas
leituras a intervalos não superiores a 30 ms. Durante as medições, qualquer pico sonoro
que não esteja relacionado com as características do nível geral de ruído do veículo
devem ser ignorado nas leituras.
O pavimento da pista de ensaio e as dimensões do terreno de ensaio devem estar em
conformidade com a norma ISO 10844:2011 e não deve haver nenhum obstáculo que
influencie o campo acústico nas proximidades do microfone e da fonte sonora. As
emissões sonoras de rolamento dos pneus estão estabelecidas no Regulamento (CE)
no 661/2009 [52]. Os pneus utilizados para o ensaio devem ser representativos do
veículo e são, ou deverão ser, comercializados ao mesmo tempo que o veículo, dado que
a contribuição dos pneus para a emissão sonora total é significativa. Os pneus devem ser
insuflados à pressão recomendada pelo fabricante do veículo, para a massa de ensaio do
veículo, e deve ter pelo menos 1,6 mm de profundidade em relação ao piso.
O ruído de fundo (incluindo qualquer ruído devido ao vento) deve ser medido
durante 10 s imediatamente antes e depois das medições nos veículos, utilizando os
mesmos microfones e nas mesmas posições. Os valores devem ser inferior em pelo
menos 10 dBA do nível de pressão sonora produzido pelo veículo submetido ao ensaio.
Caso a diferença entre o ruído de fundo e o ruído produzido pelo veículo se situar entre
10 e 15 dBA, devem ser feitas as devidas correções de acordo com a Tabela E.1.
Tabela E.1 – Correções para o ruído de fundo, conforme descrita no item 3.1.2 do
Regulamento no 540/2014 [45]
Diferença entre o ruído
10
11
12
13
14
15
ambiente e o ruído medido dBA
Correção dBA
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
88
A massa do veículo mt, submetida ao ensaio, devem ser conforme especificada na
tabela abaixo:
Tabela E.2 – Características necessárias quanto à massa do veículo mt, conforme
descrita no item 3.2.1 do Regulamento no 540/2014 [45]
Categoria do
Massa de ensaio do veículo (mt)
veículo
M1
mt = mro
N1
mt = mro
mt = 50 kg por kW de potência nominal do motor
Qualquer carga extra para alcançar a massa de ensaio do veículo
deve ser colocada sobre o(s) eixo(s) motor(es) traseiro(s). A carga
extra está limitada a 75 % da massa máxima em carga
tecnicamente admissível para o eixo traseiro. A massa de ensaio
deve ser alcançada com uma tolerância de ± 5 %.
N2, N3
Se o centro de gravidade da carga extra não puder ser alinhado
com o centro do eixo traseiro, a massa de ensaio do veículo não
deve ser superior à soma das cargas no eixo dianteiro e no eixo
traseiro em vazio mais a carga extra.
A massa de ensaio para veículos com mais de dois eixos é
idêntica à de um veículo com dois eixos.
mt = mro — massa do tripulante (se aplicável)
ou, se os ensaios forem efetuados num veículo incompleto que
não tenha carroçaria,
M2, M3
mt = 50 kg por kW de potência nominal do motor,
respetivamente, em conformidade com as condições supra (ver
categoria N2, N3).
mro: Massa do veículo em marcha, para veículos a motor, constituído da massa do
veículo, com os depósitos de combustível cheios (até pelo menos 90 % da capacidade),
incluindo a massa do condutor, do combustível e dos fluidos, equipado com o
equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante e, quando
instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, das rodas sobresselentes e das
ferramentas.
Os microfones devem ser colocados a 7,5 m ± 0,05 m da linha de referência CC' da
pista e a 1,2 m ± 0,02 m acima do nível do solo, conforme Figura E.1, devem estar na
horizontal e orientado perpendicularmente ao trajeto CC' do veículo.
Para os veículos das categorias M2 > 3500 kg, M3, N2 e N3,
Durante todo o ensaio o veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC',
desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'.
89
Devem ser efetuadas, pelo menos, quatro medições de cada lado do veículo e para
cada relação de transmissão. Os lados, esquerdo e direito, podem ser medidos de forma
simultânea ou sequencia e podem ser realizadas medições preliminares para efeitos de
regulação, mas não devem ser tomadas em consideração.
Regista-se o nível de pressão sonora mais elevado durante cada passagem do veículo
entre as duas linhas AA' e BB', descartando caso haja um pico sonoro que destoe
claramente do nível geral do veículo. Para o cálculo do resultado final de um lado do
veículo, utilizam-se os resultados das quatro primeiras medições válidas consecutivas,
com uma margem de 2 dBA. A média dos resultados de cada lado é calculada
separadamente. O resultado intermédio é o valor mais elevado das duas médias
arredondadas matematicamente à primeira casa decimal.
Entre a linha AA' e a linha BB' deve garantir-se uma aceleração estável quando o
ponto de referência do veículo alcançar a linha AA'. Pressiona-se a fundo o acelerador
(sem acionar a redução automática para uma relação de transmissão inferior à
normalmente utilizada na condução em meio urbano) e mantém-se o acelerador a fundo
até a traseira do veículo passar pela linha BB', mas o ponto de referência deve situar-se,
pelo menos, 5 m atrás de BB' onde desacelera. A velocidade do veículo deve ser de
35 km/h ± 5 km/h. Quando o ponto de referência passar a linha BB', a velocidade do
motor deve situar-se entre 70 % e 74 % (para as categorias M2 > 3500 kg e N2) e entre
85 % e 89 % da velocidade S (para as categorias M3 e N3) da velocidade S, a que o
motor desenvolve a sua potência máxima nominal.
A seleção da relação de transmissão é na posicionada na transmissão automática ou
determinada pelas condições previstas, mas se a diferença de velocidade ultrapassar a
tolerância indicada deve ser ensaiada duas relações de transmissão, uma superior e outra
inferior à velocidade-alvo.
90
Figura E.1 – Posições de medição para veículos em marcha
Medição do ruído emitido pelos veículos parado
O veículo deve estar localizado na parte central da área de ensaio, em ponto morto e
o motor embraiado. Antes de cada série de medições, o veículo deve ser colocado em
condições normais de funcionamento, tal como especificado pelo fabricante. Se o
veículo estiver equipado com um ou mais ventiladores de comando automático, não se
deve interferir no funcionamento deste sistema durante a medição. A tampa ou capota
do motor, se montados, devem estar fechados.
O microfone deve ser colocado a uma distância de 0,5 m ± 0,01 m e na altura do
ponto de referência do tubo de escape, num ângulo de 45° (± 5°) em relação ao eixo de
fluxo da extremidade do tubo como mostra nas Figuras E.1 e E.3. Se for possível
colocar o microfone em duas posições, deve escolher-se a mais afastada lateralmente do
eixo longitudinal do veículo. Se o eixo de fluxo do tubo de escape estiver a 90° do eixo
longitudinal do veículo, coloca-se o microfone no ponto mais afastado do motor.
Para os veículos cujo dispositivo de escape tenha duas ou mais saídas separadas por
mais de 0,3 m, são feitas medições para cada saída e registar-se o nível mais elevado. Se
91
separadas por menos de 0,3 m de distância e ligadas ao mesmo silencioso, deve ser
efetuada apenas uma medição na posição do microfone à saída mais próxima de uma
extremidade do veículo ou, quando tal saída não existir, à saída mais alta em relação à
superfície do solo. Para os veículos com uma saída de escape vertical, a medição é feita
na altura do orifício de escape, seu eixo deve ser vertical e estar orientado para cima. A
distância do microfone também de 0,5 m ± 0,01 m do ponto de referência de tubo de
escape, mas nunca a menos de 0,2 m do lado do veículo mais próximo do dispositivo de
escape. Para orifícios de saída dos gases de escape situados sob a carroçaria de veículo,
o microfone deve ser colocado a uma distância mínima de 0,2 m da parte mais próxima
do veículo, no ponto mais próximo, mas nunca a menos de 0,5 m do ponto de referência
do tubo de escape, e a uma altura de 0,2 m acima da superfície do solo, e sem estar
alinhado com o fluxo de escape.
São efetuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de medição das quais são
registrados seus valores máximos. A velocidade do motor deve ser gradualmente
aumentada da marcha lenta até à velocidade-alvo, mantendo-se então constante, sem
ultrapassar uma margem de tolerância de ± 3 % da velocidade-alvo do motor. A
velocidade-alvo do motor depende da rotação do motor denominada velocidade nominal
do motor, S (velocidade declarada do motor, em rpm, à qual o motor desenvolve a sua
potência útil máxima nominal, nos termos do Regulamento no 85 da UNECE ou, se a
potência útil máxima nominal for alcançada a diversas velocidades do motor, a
velocidade mais elevada do motor), podendo ser:
— 75 % de S, para veículos com S ≤ 5000 rpm;
— 3750 rpm, para veículos com velocidades entre 5000 rpm < S < 7500 rpm;
— 50 % de S, para veículos com S ≥ 7500 rpm.
— 5 % abaixo da velocidade máxima possível, se o veículo não puder alcançar
nenhuma das velocidades do motor acima indicada.
Os resultados finais são os valores dos níveis sonoro mais elevado indicado em cada
uma das três primeiras medições consecutivas válidas (cujas da velocidade-alvo não
variem em ± 3 % durante, pelo menos, 1 s), com uma margem de 2 dBA.
Para os veículos híbridos elétricos em que o motor de combustão interna não
funcionam quando o veículo está parado, são válidas as medições dos veículos a motor
em marcha como dados de referência para a conformidade em circulação.
92
Figura E.2 – Ponto de referência
Figura E.3 – Distâncias e posições dos microfones
93
Apêndice F – Classificação dos pneus segundo Artigo 8o do Regulamento (CE)
№ 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho de 13 de julho de 2009.
Os pneus são classificados do seguinte modo [52]:
a) Pneus da classe C1 — concebidos principalmente para veículos das categorias M1,
N1, O1 e O2;
b) Pneus da classe C2 — concebidos principalmente para veículos das categorias M2,
M3, N, O3 e O4 com um índice de capacidade, em montagem simples, de ≤ 121 e
com símbolo de categoria ≥ «N»;
c) Pneus da classe C3 — concebidos principalmente para veículos das categorias M2,
M3, N, O3 e O4 com um dos índices de capacidade de carga seguintes:
i) índice de capacidade em montagem simples ≤ 121 e símbolo de categoria de
velocidade ≤ «M»;
ii) índice de capacidade de carga em montagem simples ≥ 122.
Os pneus podem ser classificados em mais de uma classe, desde que cumpra todos os
requisitos aplicáveis a cada uma das classes.
Os índices de capacidade de carga e das massas correspondentes estão estabelecidos
nos Regulamentos no 30 (Anexo IV) [88] e no 54 (Anexo IV) [89] da UNECE,
conforme valores da tabela abaixo:
Tabela F.1 – índices de capacidade de carga e massas correspondentes.
Li
kg
Li
kg
Li
kg
Li
kg
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
45
46,2
47,5
48,7
50
51,5
53
54,5
56
58
60
61,5
63
65
67
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
195
200
206
212
218
224
230
236
243
250
257
265
272
280
290
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
825
850
875
900
925
950
975
1 000
1 030
1 060
1 090
1 120
1 150
1 180
1 215
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
3 450
3 550
3 650
3 750
3 875
4 000
4 125
4 250
4 375
4 500
4 625
4 750
4 875
5 000
5 150
94
Li
kg
Li
kg
Li
kg
Li
kg
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
69
71
73
75
77,5
80
82,5
85
87,5
90
92,5
95
97,5
100
103
106
109
112
115
118
121
125
128
132
136
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
300
307
315
325
335
345
355
365
375
387
400
412
425
437
450
462
475
487
500
515
530
545
560
580
600
615
630
650
670
690
710
730
750
775
800
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
141
1 250
1 285
1 320
1 360
1 400
1 450
1 500
1 550
1 600
1 650
1 700
1 750
1 800
1 850
1 900
1 950
2 000
2 060
2 120
2 180
2 240
2 300
2 360
2 430
2 500
2 575
2 650
2 725
2 800
2 900
3 000
3 075
3 150
3 250
2 575
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
5 300
5 450
5 600
5 800
6 000
6 150
6 300
6 500
6 700
6 900
7 100
7 300
7 500
7 750
8 000
8 250
8 500
8 750
9 000
9 250
9 500
9 750
10 000
10 300
10 600
10 900
11 200
11 500
11 800
12 150
12 500
12 850
13 200
13 600
14 000
95
Apêndice G – Valores dos limites de ruído na condição parado disponibilizados
pelos fabricantes dos ônibus segundo Instrução Normativa IBAMA N o 127 de 24
de outubro de 2006
Os valores apresentados dos limites de ruído na condição parado disponibilizados
pelos fabricantes dos ônibus são apresentados nas Tabelas G.1, G.2, G.3, G.4 e G.5.
Os valores informados estão acrescidos de 3 dBA conforme estabelecido no Art. 1º,
§ 5º e no item 12 do Anexo B da Resolução CONAMA nº 8, de 31 de agosto de 1993
[32].
As designadas normas EURO estabelecem, aos novos veículos a motor para as várias
categorias de veículos, os valores limite das emissões de gases para um conjunto de
poluentes nos veículos. [44]
Períodos de implantação do PROCONVE para veículos pesados (Fases “P”), criado
pelo Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores
(PROCONVE), coordenado pelo IBAMA, o qual define os primeiros limites de emissão
para veículos e contribuir para o atendimento aos padrões de qualidade do ar instituídos
pelo Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar (PRONAR) [58]. O controle
das emissões gasosas pelo escapamento de veículos pesados teve seu início 1993, com a
introdução gradativa dos limites da Fase P-3, em 1994, da Fase P-4, em 1998, da Fase
P-5, em 2004, da Fase P-6, adiada para a Fase P7, prevista em 2012 [59].
96
Tabela G.1 – Valores, disponibilizados pela Caio, dos limites de ruído na condição
parado [53].
LIMITE DE RUÍDO NA
CONDIÇÃO PARADO dB(A)
89,8
80,7
80,2
79,9
85,1
89,8
80,7
80,2
79,9
85,1
89,8
89,8
80,7
80,2
79,9
79,9
89,8
80,7
80,2
79,9
85,1
89,8
80,7
80,2
79,9
85,1
70,5
76,7
79,5
84,6
80,7
80,2
84,2
84,2
MARCA/MODELO/VERSÃO
VW/INDUSCAR APACHE U
M.BENZ/INDUSCAR APACHE U
SCANIA/INDUSCAR APACHE U
VOLVO/INDUSCAR APACHE U
AGRALE/INDUSCAR APACHE U
VW/INDUSCAR FOZ U
M.BENZ/INDUSCAR FOZ U
SCANIA/INDUSCAR FOZ U
VOLVO/INDUSCAR FOZ U
AGRALE/INDUSCAR FOZ U
VW/INDUSCAR MIL U OT
VW/INDUSCAR MILLEN U
M.BENZ/INDUSCAR MILLEN U
SCANIA/INDUSCAR MILLEN U
VOLVO/INDUSCAR MILLEN U
VOLVO/INDUSCAR MILLE H U
VW/INDUSCAR GIRO R
M.BENZ/INDUSCAR GIRO R
SCANIA/INDUSCAR GIRO R
VOLVO/INDUSCAR GIRO R
AGRALE/INDUSCAR GIRO R
VW/INDUSCAR SOLAR R
M.BENZ/INDUSCAR SOLAR R
SCANIA/INDUSCAR SOLAR R
VOLVO/INDUSCAR SOLAR R
AGRALE/INDUSCAR SOLAR R
VW/INDUSCAR FOZ O VWOD
M.BENZ/INDUSCAR FOZ O LO
AGRALE/INDUSCAR FOZ O MA
VOLVO/INDUSCAR TOP B B1M
M.BENZ/INDUSCAR MONDEG U
SCANIA/INDUSCAR MONDEG U
VW/INDUSCAR APACHE A
VW/INDUSCAR MILLEN A
97
Tabela G.2 – Valores, disponibilizados pela Comil, dos limites de ruído na condição
parado [54].
Marca/Modelo/Versão
AGRALE/COMIL BELLO
AGRALE/COMIL PIÁ RODOVIÁRIO
AGRALE/COMIL PIÁ ROD 0
AGRALE/COMIL PIÁ SAÚDE R
AGRALE/COMIL PIÁ URBANO
AGRALE/COMIL PIÁ URB 0
AGRALE/COMIL SVELTO U
AGRALE/COMIL VERSÁTILE R
M.BENZ/COMIL CAMPIONE DD
M.BENZ/COMIL CAMPIONE LD
M.BENZ/COMIL CAMPIONE R
M.BENZ/COMIL DOPPIO A
M.BENZ/COMIL PIÁ ROD 0
M.BENZ/COMIL PIÁ SAÚDE R
M.BENZ/COMIL PIÁ ROD
M.BENZ/COMIL PIÁ URB
M.BENZ/COMIL SVELTO U
M.BENZ/COMIL VERSÁTILE R
SCANIA/COMIL CAMPIONE DD
SCANIA/COMIL CAMPIONE LD
SCANIA/COMIL CAMPIONE R
Posição do
motor
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Traseiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
98
Limite de ruído na
condição parado
dB (A)
85,1
78,1
87,0
87,6
84,0
80,4
81,9
90,3
85,5
83,5
85,0
85,0
92,7
94,5
93,8
83,2
84,4
93,8
79,8
95,5
91,0
82,8
88,9
83,0
87,7
81,5
83,0
78,1
80,8
78,4
83,3
74,6
74,6
74,6
87,0
92,9
76,8
83,6
76,9
86,0
93,5
90,0
86,0
93,9
92,1
85,0
95,4
85,5
94,5
89,6
87,2
85,8
85,0
Veículos produzidos
a partir de
2006
2006
2012 - Euro V
2013 - Euro V
2011
2006
2012 - Euro V
2012 - Euro V
2011
2012 - Euro V
2011
2012 - Euro III
2012 - Euro V
2013 - Euro V
2006
2006
2011
2012 - Euro III
2012 - Euro III
2012 - Euro V
2012 - Euro V
2013 - Euro III
2012 - Euro V
2012 - Euro III
2012 - Euro V
2014 - Euro III
2011
2006
2006
2012 - Euro V
2006
2008
2009
2012 - Euro III
2012 - Euro V
2012 - Euro V
2013 - Euro III
2013 - Euro III
2013 - Euro V
2010
2012 - Euro V
2012 - Euro V
2011
2012 - Euro V
2013 - Euro V
2011
2012 - Euro V
2012 - Euro III
2012 - Euro V
2006
2009
2012 - Euro III
2012 - Euro III
SCANIA/COMIL DOPPIO A
SCANIA/COMIL SVELTO U
SCANIA/COMIL VERSÁTILE R
VOLVO/COMIL CAMPIONE DD
VOLVO/COMIL CAMPIONE LD
VOLVO/COMIL DOPPIO A
VOLVO/COMIL VERSÁTILE R
VOLVO/COMIL CAMPIONE R
VW/COMIL CAMPIONE R
VW/COMIL BELLO
VW/COMIL DOPPIO A
VW/COMIL PIÁ RODOVIÁRIO
VW/COMIL PIÁ RODO
VW/COMIL PIÁ SAÚDE R
VW/COMIL PIÁ URBANO
VW/COMIL PIÁ URB 0
VW/COMIL SVELTO U
VW/COMIL VERSÁTILE R
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Central
Dianteiro
Traseiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Dianteiro
Traseiro
Dianteiro
99
94,5
85,1
91,8
91,9
92,6
89,9
85,0
85,0
93,0
85,0
85,5
91,9
82,6
94,7
86,0
82,1
87,9
85,0
92,7
86,1
81,8
92,3
81,2
89,9
88,6
90,5
83,8
86,3
85,9
85,9
92,5
87,3
86,2
77,2
82,2
84,0
78,3
84,0
83,5
80,8
79,8
79,8
83,4
86,0
89,9
88,1
75,5
86,0
86,0
89,9
87,1
2012 - Euro V
2012 - Euro V
2013 - Euro V
2012 - Euro V
2012 - Euro V
2013 - Euro V
2011
2011
2012 - Euro V
2011
2012 - Euro III
2012 - Euro V
2013 - Euro III
2013 - Euro V
2011
2006
2008
2012 - Euro III
2012 - Euro V
2012 - Euro V
2013 - Euro III
2013 - Euro V
2006
2006
2012 - Euro V
2012 - Euro V
2013 - Euro III
2013 - Euro V
2006
2009
2012 - Euro V
2006
2012 - Euro V
2013 - Euro III
2014 - Euro III
2011
2009
2012 - Euro III
2012 - Euro V
2006
2008
2009
2010
2012 - Euro III
2012 - Euro III
2012 - Euro V
2013 - Euro III
2011
2012 - Euro III
2012 - Euro III
2012 - Euro V
Tabela G.3 – Valores, disponibilizados pela Marcopolo, dos limites de ruído na
condição parado [55].
MARCA/MODELO/VERSÃO
POSIÇÃO DO
MOTOR
MBENZ/MPOLO PARADISO DDR
MBENZ/MPOLO PARADISO DD
SCANIA/MPOLO PARADIS DDR
SCANIA/MPOLO PARADISO DD
SCANIA/MPOLO PARAD GVDDR
VOLVO/MPOLO PARADISO DDR
VOLVO/MPOLO PARADISO DD
VOLVO/MPOLO PARAD GVDDR
MBENZ/MPOLO PARADISO LDR
MBENZ/MPOLO PARADISO LD
SCANIA/MPOLO PARADIS LDR
SCANIA/MPOLO PARADISO LD
VOLVO/MPOLO PARADISO LDR
VOLVO/MPOLO PARADISO LD
I/IVECO MPOLO PARADISO R
MBENZ/MPOLO PARADISO R
M.BENZ/MPOLO PARAD GVR
I/SCANIA MPOLO PARADIS R
SCANIA/MPOLO PARADISO R
SCANIA/MPOLO PARAD GVR
VW/MPOLO PARADISO R
VOLVO/MPOLO PARADISO R
VOLVO/MPOLO PARAD GVR
MBENZ/MPOLO VIAGGIO R
MBENZ/MPOLO VIAGGIO R
M.BENZ/MPOLO VIAGGIO GVR
M.BENZ/MPOLO VIAGGIO GVR
SCANIA/MPOLO VIAGGIO R
SCANIA/MPOLO VIAGGIO R
SCANIA/MPOLO VIAGGIO GVR
VW/MPOLO VIAGGIO R
VW/MPOLO VIAGGIO R
VW/MPOLO VIAGGIO GVR
VOLVO/MPOLO VIAGGIO R
VOLVO/MPOLO VIAGGIO R
VOLVO/MPOLO VIAGIO GVR
AGRALE/MPOLO IDEALE R
M.BENZ MPOLO IDEALE R
M.BENZ MPOLO IDEALE R
VW/MPOLO IDEALE R
VW/MPOLO IDEALE R
VOLVO/MPOLO IDEALE R
VOLVO/MPOLO IDEALE R
M.BENZ/MPOLO ANDARE R
M.BENZ/MPOLO ANDARE R
SCANIA/MPOLO ANDARE R
VW/MPOLO ANDARE R
VW/MPOLO ANDARE R
VOLVO/MPOLO ANDARE R
M.BENZ/MPOLO AUDACE R
VW/MPOLO AUDACE R
VOLVO/MPOLO AUDACE R
AGRALE/MPOLO ALLEGRO R
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
100
LIMITE DE RUÍDO NA
CONDIÇÃO PARADO dB(A)
P-4
P-5
P-7
95,6
98
95,9
98
95,9
93,1
96,1
93,9
96,1
93,9
98
95,5
95,7
93,7
95,7
94,8
97,9
96,4
96
94
96
97,4
93,1
94,2
93,6
93,1
94,2
93,6
96,8
94,7
96,8
94,7
93
98
98
97,9
98
95,1
95,5
95,6
95,1
95,5
95,6
91,4
96,2
94,5
94,8
93,4
97,6
94
95,2
98
98
98
92
88,8
84,6
98
88,8
95
95,1
93,5
91,2
86,4
88,7
93,3
95,6
92,5
85,5
88,6
85,8
92
94,9
98
93,6
77,5
78,9
94
81,2
89,4
94,9
92,9
84,3
81,4
98
83,4
89,8
95,6
80,3
81,9
97,6
90,1
90,2
93,7
94,5
85,3
84,6
93,1
97,8
83,3
87,6
85,1
87,3
M.BENZ/MPOLO ALLEGRO GVR
M.BENZ/MPOLO ALLEGRO GVR
VW/MPOLO ALLEGRO R
I/IVECO MPOLO VIALE U
IVECO/ MPOLO VIALE U
M.BENZ/MPOLO VIALE ART
M.BENZ/MPOLO VIALE ART
M.BENZ/MPOLO VIALE A
M.BENZ/MPOLO VIALE A
M.BENZ/MPOLO VIALE U
M.BENZ/MPOLO VIALE U
SCANIA/MPOLO VIALE A
SCANIA/MPOLO VIALE U
I/SCANIA MPOLO VIALE U
VW/MPOLO VIALE A
VW/MPOLO VIALE U
VW/MPOLO VIALE U
VOLVO/MPOLO VIALE A
VOLVO/MPOLO VIALE U
M.BENZ/MPOLO TORINO U
M.BENZ/MPOLO TORINO U
M.BENZ/MPOLO TORINO ESC
M.BENZ/MPOLO TORINO ESC
M.BENZ/MPOLO TORINO GVA
M.BENZ/MPOLO TORINO GVA
M.BENZ/MPOLO TORINO GVU
M.BENZ/MPOLO TORINO GVU
SCANIA/MPOLO TORINO U
SCANIA/MPOLO TORINO GVA
SCANIA/MPOLO TORINO GVU
VW/MPOLO TORINO A
VW/MPOLO TORINO U
VW/MPOLO TORINO ESC
VW/MPOLO TORINO GVU
VOLVO/MPOLO TORINO U
VOLVO/MPOLO TORINO GVB
VOLVO/MPOLO TORINO GVA
VOLVO/MPOLO TORINO GVU
VOLVO/MPOLO TORINO GVU
AGRALE/CIFERAL CITMAX U
M.BENZ/CIFERAL CITMAX U
VW/CIFERAL CITMAX U
AGRALE/MPOLO SEN MIDI E
AGRALE/MPOLO SEN MIDI MO
AGRALE/MPOLO SEN MIDI ON
M.BENZ/MPOLO SEN MIDI E
M.BENZ/MPOLO SEN MIDI MO
M.BENZ/MPOLO SEN MIDI ON
VW/MPOLO SEN MIDI E
VW/MPOLO SEN MIDI MO
VW/MPOLO SEN MIDI ON
AGRALE/MPOLO SENIOR ESC
AGRALE/MPOLO SENIOR MO
AGRALE/MPOLO SENIOR ON
AGRALE/MPOLO SENIOR GVU
AGRALE/MPOLO SENIOR GVUO
I/IVECO MPOLO SENIOR GVO
M.BENZ/MPOLO SENIOR ESC
TRASEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
ENTRE‐EIXOS
TRASEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
ENTRE‐EIXOS
ENTRE‐EIXOS
DIANTEIRO
ENTRE‐EIXOS
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
101
95,9
92
92
92
89,1
92
95,2
98
98
88,3
87,7
92
82,9
98
88,4
98
88,4
96,4
91
96,5
95,9
95,9
96,9
96,9
98
98
94
92,7
95,4
82,8
98
84,2
98
93,9
97,3
82
97,3
82
89,5
86
87,5
91,1
87,6
87,6
90,5
90,5
78,8
80,4
94,7
84,2
94,7
94,2
86,8
98
92
85
96,3
90,8
91,5
94,9
82,4
95
76,1
88,1
90
89,2
82,8
82,8
82,8
87,5
87,5
87,5
83,1
83,1
83,1
92
92
92
77,2
77,2
77,2
83,3
83,3
83,3
91,2
91,2
91,2
85,2
85,2
85,2
88,1
92
88,3
88,3
78,2
M.BENZ/MPOLO SENIOR MO
M.BENZ/MPOLO SENIOR ON
M.BENZ/MPOLO SENIOR GVM
M.BENZ/MPOLO SENIOR GVO
VW/MPOLO SENIOR ESC
VW/MPOLO SENIOR MO
VW/MPOLO SENIOR ON
VW/MPOLO SENIOR GVM
VW/MPOLO SENIOR GVO
IVECO/MPOLO FRATELLO ESC
IVECO/MPOLO FRATELLO MO
IVECO/MPOLO FRATELLO ON
VW/MPOLO FRATELLO ESC
VWMPOLO FRATELLO LOT
VWMPOLO FRATELLO MO
MBENZ/MPOLO VICINO ESC
MBENZ/MPOLO VICINO MO
MBENZ/MPOLO VICINO ON
AGRALE/CIFERAL MINIMAX MO
AGRALE/CIFERAL MINIMAX ON
M.BENZ/CIFERAL MINIMAX MO
M.BENZ/CIFERAL MINIMAX ON
VW/CIFERAL MINIMAX MO
VW/CIFERAL MINIMAX ON
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
102
88,1
88,1
92
92
86,9
86,9
86,9
89,4
89,4
89,4
92
92
87,4
87,4
84,3
84,3
84,3
83,6
83,6
83,6
87,5
87,5
87,5
89,2
89,2
90,5
90,5
90,5
78,3
78,3
86,7
86,7
87,5
87,5
Tabela G.4 – Valores, disponibilizados pela Mascarello, dos limites de ruído na
condição parado [56].
MARCA/MODELO/VERSÃO
AGRALE/MASCA GRANMINI M
AGRALE/MASCA GRANMINI 0
AGRALE/MASCA GR MICRO E 0
AGRALE/MASCA GRANMICRO S 0
AGRALE/MASCA GRANMIDI 0
AGRALE/MASCA GRAN MIDI U
AGRALE/ MASCA GRAN MIDI R
AGRALE/MASCA GRMIDI EW 0
AGRALE/MASCA VMIDIMA15 0
AGRALE/MASCA GFLEX MA 15.0
AGRALE/ MASCA ROMA ON
AGRALE/MASCA GRANVIAMD E
AGRALE/MASCA ROMA R
M.BENZ/MASCA GRANMINI M
M.BENZ/MASCA GRANMINI 0
M.BENZ/MASCA GRANMICRO 0
M.BENZ/MASCA GRANVIA 0
M.BENZ/MASCA GRANMIDI 0
M.BENZ/MASCA GRANMIDI M
M.BENZ/MASCA MDI OF 1218 0
M.BENZ/MASCA VMIDI1418 O
M.BENZ/MASCA VMIDI 1722 O
M.BENZ/MASCA GRANFLEX O
M.BENZ/MASCA GRANFLEX E O
M.BENZ/MASCA GFLEX 1418 ON
M.BENZ/MASCA ROMA 350R 0
M.BENZ/MASCA ROMA MD 1722 0
POSIÇÃO DO
MOTOR
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
103
LIMITE DE RUÍDO NA
CONDIÇÃO PARADO dB(A)
P-4
P-5
P-7
ND
nd
85,3
84,7
ND
nd
85,3
84,7
ND
nd
82,3
81,5
ND
nd
82,3
81,5
ND
nd
83,5
82,4
ND
nd
83,5
82,4
ND
nd
83,5
82,4
ND
nd
83,5
82,4
ND
nd
83,5
82,4
ND
nd
83,5
82,4
ND
nd
81,7
80,9
ND
nd
82
81,2
nd
83,2
82,4
nd
85,7
91,1
ND
nd
83,1
81,7
ND
nd
83,1
81,7
ND
nd
83,1
81,7
nd
86,5
86,6
nd
82,4
83
nd
81,7
79,3
nd
80,8
80,6
nd
81,7
79,3
nd
80,8
80,6
ND
nd
81,7
nd
ND
nd
82,3
nd
ND
nd
85,7
nd
ND
nd
85,7
84,1
ND
nd
85,7
84,1
ND
nd
82,3
nd
nd
93,1
93,3
nd
82,3
83,1
ND
M.BENZ/MASCA LOWENTRY.ON
M.BENZ/MASCA ROMA R
VW/MASCA GRANMICRO O
VW/MASCA GRANMICRO E 0
VW/MASCA GRANMINI 0
VW/MASCA GRANMINI W 120 O
VW/MASCA GRANMINI W 120 M
VW/MASCA GRANMINI M
VW/MASCA GRANMINI E M
VW/MASCA GRANVIA EOD O
VW/MASCA GRANVIA E 0
VW/MASCA GRANMIDI EOD 0
VW/MASCA GRAN MIDI ESC
VW/MASCA GRAN MIDI R
VW/MASCA GRAN MIDI U
VW/MASCA VIAMIDI17230 O
VW/MASCA VIAMIDI 15190 O
VW/MASCA GRANVIA MT O
VW/MASCA GFLEX 17230 ON
VW/MASCA ROMA 350R O
VW/MASCA ROMA
IVECO/MASCA GRANMINI M
SCANIA/MASCA ROMA 350R O
SCANIA/MASCA ROMA F230 ON
SCANIA/MASCA ROMA R
VOLVO/MASCA ARTIC B12MON
VOLVO/MASCA LOWENTRY B7RO
VOLVO/MASCA ROMA ON
VOLVO/MASCA GRANVIAMD U
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
dianteiro
traseiro
104
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
85,7
89,1
ND
93,1
82,3
ND
83,5
ND
83,5
ND
83,5
ND
83,5
ND
83,5
ND
83,5
ND
83,5
85,8
83,7
85,8
83,7
ND
83,5
ND
83,5
ND
83,5
ND
83,5
ND
85,5
ND
83,5
91,4
87,1
ND
85,5
94,3
88,7
94,3
88,7
ND
81,7
89,3
86,3
nd
89,1
89,3
86,3
94,7
ND
81,7
nd
95,3
86,2
nd
nd
85,2
94,3
85,1
82,1
82,1
82,1
82,1
82,1
82,1
82,1
83,8
79,7
83,8
79,7
82
82
82
82
83,4
82
nd
nd
83,4
94,1
87,5
94,1
87,5
79,3
87,4
85,1
nd
87,6
87,4
85,1
93,1
80,8
nd
94,2
84,7
nd
VOLVO/MASCA GRANVIA
dianteiro
traseiro
dianteiro
105
nd
nd
nd
86,2
93,8
87,1
84,7
92,9
86,7
Tabela G.5 – Valores, disponibilizados pela Neobus, dos limites de ruído na condição
parado [57].
MARCA MODELO
AGRALE/NEOBUS THUNDER
AGRALE/NEOBUS MEGA
AGRALE/NEOBUS SPECTRUM
M,BENZ/NEOBUS THUNDER
M,BENZ/NEOBUS MEGA
M,BENZ/NEOBUS MEGABRT e MEGABRS
M,BENZ/NEOBUS MEGABRT
ARTICULADO
M,BENZ/NEOBUS SPECTRUM
M,BENZ/NEOBUS NEWROAD
VW/NEOBUSTHUNDER
VW/NEOBUS MEGA
VW/NEOBUS SPECTRUM
VW/NEOBUS MEGABRT
VW/NEOBUS MEGABRT ARTICULADO
VW/NEOBUS NEWROAD
VOLVO/NEOBUS MEGA
VOLVO/NEOBUS MEGABRT E MEGABRS
VOLVO/NEOBUS MEGABRT
ARTICULADO
VOLVO/NEOBUS MEGABRT
BIARTKUIADO
VOLVO/NEOBUS NEWROAD
SCAN IA/N EOBUS MEGA
SCANIA/NEOBUS SPECTRUM
SCAN IA/N EOBUS MEGABRT E
MEGABRS
SCANIA/NEOBUS MEGABRT
ARTICULADO
SCANIA/NEOBUS NEWROAD
INTERNATIONAL/N EOBUS THUNDER
POSIÇÃO DO
MOTOR
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
LIMITE DE RUlDO NA
CONDIÇÃO PARADO dB(A)
P-5
P-7
87,8
83,6
96,3
83,3
82,7
83,3
82,7
86,3
80,6
95,0
93,4
86,5
83,6
92,4
95,6
TRASEIRO
95,1
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
97,7
86,5
91,5
80,7
91,5
83,6
92,2
83,7
90,7
83,8
90,7
83,8
90,7
89,4
86,4
91,8
86,5
91,8
ENTRE EIXOS
93,3
93,1
ENTRE EIXOS
93,0
95,1
TRASEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
TRASEIRO
DIANTEIRO
94,4
91,8
94,4
91,8
91,5
92,6
72,6
92,6
72,6
TRASEIRO
94,4
92,6
TRASEIRO
97,6
TRASEIRO
DIANTEIRO
95,6
88,2
106
85,0
95,5
88,9
95,5
88,9
94,8
96,6
86,0
Apêndice H – Dados das medições segundo NBR 9714
Tabela H.1 – Valores das medições segundo NBR 9714, realizadas nas proximidades de
escapamento.
3/4 N
1687,5
83,6
3
3/4 N
1650
73,2
4
3/4 N
1650
73,1
5
3/4 N
1650
72,2
6
3/4 N
1650
81,0
7
3/4 N
1650
81,8
8
3/4 N
1650
81,6
9
3/4 N
1650
81,6
10
3/4 N
1800
83,2
11
3/4 N
1800
82,6
12
3/4 N
1800
83,0
13
N
2400
87,1
14
3/4 N
1800
82,4
15
N
2400
87,8
16
3/4 N
1650
76,8
17
3/4 N
1650
77,5
18
3/4 N
1650
78,5
19
3/4 N
1650
77,0
20
3/4 N
1650
77,6
21
3/4 N
1650
0,3
83,8
69,9
#341
29,4
76
07/02/2013
1,0
72,8
52,7
#5070
26,0
79
18/05/2013
0,7
81,5
67,3
#469
29,0
59
18/11/2013
0,6
82,9
31,9
55
58,4
-
-
-
-
1,7
0,6
77,6
77,2
58,4
63,4
67,2
#469
#341
#469
#341
77,1
data
2
umidade (%)
83,9
temperatura
(oC)
8
1687,5
medidor
8
3/4 N
RF (dBA)
7
1
Média
aritmética
Lpmáx (dBA)
Diferença
entre Lpmáx
(dBA)
7
Lpmáx – (dBA)
6
Velocidade
de rotação do
motor (rpm)
Velocidade
de rotação do
motor
2
Medição
Ônibus
1
19/11/2013
31,6
58
31,9
55
31,6
58
34,1
47
36,1
42
35,3
48
37,0
51
19/11/2013
28/11/2013
09/12/2013
Tabela H.2 – Valores das medições segundo NBR 9714, realizadas nas proximidades de
escapamento desconsiderando os picos acima dos níveis de velocidade constante de
rotação do motor.
3/4 N
1650
77,2
8a
3/4 N
1650
78,9
9a
3/4 N
1650
77,9
1,7
77,9
107
67,3
#469
29,0
59
Data
7a
Umidade
(%)
77,5
Temperatura
(oC)
1650
Medidor
3/4 N
RF (dBA)
Média
aritmética
Lpmáx (dBA)
Diferença
entre Lpmáx
(dBA)
Lpmáx –
(dBA)
Velocidade
de rotação do
motor (rpm)
Velocidade
de rotação do
motor
Medição
Ônibus
6
6a
18/11/2013
Figura H.1 – Posições do microfone realizada nas medições do ônibus 1 nas
proximidades de escapamento. a) Posição segundo NBR 9714; (b) Posição diferente da
norma.
Lp [dBA]
86
84
82
medição 1
80
medição 2
78
76
74
72
70
0
5
10
15
20
25
30
35
tempo [s]
Figura H.2 – Dados de medição do ônibus 1 realizada nas proximidades de
escapamento, com o microfone posicionado conforme Figura H.1 (a).
108
Tabela H.3 – Valores de medição do ônibus 1 realizada nas proximidades de
escapamento, com o microfone posicionado conforme Figura H.1 (a).
Diferença de Lp
Média
Diferença entre
Modelo Medição durante aceleração Lpmáx (dBA)
aritmética Lpmáx
Lpmáx (dBA)
(dBA)
(dBA)
1
0,5
83,9
1
0,3
83,8
2
0,4
83,6
Lp [dBA]
90
88
86
84
82
medição 1
80
medição 2
78
76
74
72
70
0
5
10
15
20
25
30
35
40
tempo [s]
Figura H.3 – Dados de medição do ônibus 1 realizada nas proximidades de
escapamento, com o microfone posicionado conforme Figura H.1 (b).
Tabela H.4 – Valores de medição do ônibus 1 realizada nas proximidades de
escapamento, com o microfone posicionado conforme Figura H.1 (b).
Diferença de Lp
Média
Diferença entre
Modelo Medição durante aceleração Lpmáx (dBA)
aritmética Lpmáx
Lpmáx (dBA)
(dBA)
(dBA)
1
3,2
88,2
1
0,4
88,0
2
4,7
87,8
109
Lp [dBA]
74
73
72
medição 3
medição 4
71
medição 5
70
69
68
67
0
5
10
15
20
25
30
35
tempo [s]
Figura H.4 – Dados de medição do ônibus 2 realizada nas proximidades de
escapamento.
Lp [dBA]
83
81
Medição 6
79
Medição 7
77
Medição 8
75
Medição 9
73
71
69
67
tempo [s]
65
0
10
20
30
40
50
60
Figura H.5 – Dados de medição do ônibus 6 realizada nas proximidades de
escapamento.
110
Lp [dBA]
90
85
medição 10
medição 11
80
medição 12
medição 13
75
70
tempo [s]
65
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Figura H.6 – Dados de medição do ônibus 7 realizada nas proximidades de
escapamento.
90
Lp [dBA]
85
medição 14
80
medição 15
75
70
tempo [s]
65
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Figura H.7 – Dados de medição do ônibus 7 realizada nas proximidades de
escapamento.
111
81
Lp [dBA]
79
medição 16
77
medição 17
75
medição 18
73
71
69
67
tempo [s]
65
0
10
20
30
40
50
60
Figura H.8 – Dados de medição do ônibus 8 realizada nas proximidades de
escapamento.
90 Lp [dBA]
85
medição 19
80
medição 20
medição 21
75
70
tempo [s]
65
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Figura H.9 – Dados de medição do ônibus 8 realizada nas proximidades de
escapamento.
112
Tabela H.5 – Valores das medições segundo NBR 9714, realizadas nas proximidades do
motor.
2
3/4 N
1687,5
91,9
3
1/2 N
1100
76,7
4
1/2 N
1100
77,8
5
1/2 N
1100
77,6
6
N
2600
92,3
7
N
2600
91,6
8
3/4 N
1650
91,1
9
N
2200
94,3
10
3/4 N
1800
91,5
11
N
2400
97,7
12
3/4 N
1800
90,8
13
3/4 N
1800
90,8
14
3/4 N
1800
91,8
15
3/4 N
1800
90,6
16
N
2400
96,4
17
N
2200
88,3
18
N
2200
87,3
19
N
2200
87,4
20
N
2200
87,3
21
3/4 N
1650
87,2
22
3/4 N
1650
87
23
N
2200
88,3
24
N
2200
88,6
25
N
2200
88,5
Umidade
(%)
29,4
76
-
69,9
#341
1,1
52,7
#5070
0,7
60,6
#341
32,1
41
13/11/2013
-
67,3
#469
29
59
18/11/2013
-
58,4
#469
31,9
55
19/11/2013
58,4
#341
31,6
58
19/11/2013
34,1
47
Data
8
87,7
Temperatu
ra (oC)
8
1125
Medidor
7
1/2 N
RF (dBA)
7
Variação
entre os
Lpmáx
(dBA)
Lpmáx (dBA)
6
Velocidade
de rotação
do motor
5
Velocidade
de rotação
do motor
2
1
Medição
Modelo
1
07/02/2013
18/05/2013
1,2
-
1
57,8
#469
0,3
62,3
0,3
28/11/2013
36,1
42
35,3
48
#341
09/12/2013
37
113
51
95
Lp [dBA)]
medição 1
90
medição 2
85
80
75
70
0
5
10
15
20
25
30
tempo 35
[s]
Figura H.10 – Dados de medição do ônibus 1 realizada nas proximidades do motor.
Lp [dBA]
80
78
76
74
72
medição 3
70
medição 4
medição 5
68
tempo [s]
66
0
10
20
30
40
50
60
Figura H.11 – Dados de medição do ônibus 2 realizada nas proximidades do motor.
114
95
Lp [dBA]
90
85
medição 6
medição 7
80
75
tempo [s]
70
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Figura H.12 – Dados de medição do ônibus 5 realizada nas proximidades do motor.
100 Lp [dBA]
95
medição 8
90
medição 9
85
80
75
tempo [s]
70
0
10
20
30
40
50
60
70
Figura H.13 – Dados de medição do ônibus 6 realizada nas proximidades do motor.
115
80
Lp [dBA]
100
95
medição 10
90
medição 11
85
80
75
70
0
10
20
30
40
50
tempo [s]
Figura H.14 – Dados de medição do ônibus 7 realizada nas proximidades do motor.
Lp [dBA]
medição 12
98
medição 13
96
medição 14
94
medição 15
92
medição 16
90
88
86
84
82
tempo [s]
80
0
10
20
30
40
50
Figura H.15 – Dados de medição do ônibus 7 realizada nas proximidades do motor.
116
60
Lp [dBA]
90
medição 17
88
medição 18
86
medição 19
84
medição 20
82
80
78
76
74
72
tempo [s]
70
0
5
10
15
20
25
30
Figura H.16 – Dados de medição do ônibus 8 realizada nas proximidades do motor.
95 Lp [dBA]
medição 21
medição 22
medição 23
90
medição 24
medição 25
85
80
75
tempo [s]
70
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Figura H.17 – Dados de medição do ônibus 8 realizada nas proximidades do motor.
117
50
Apêndice I – Dados das medições segundo NBR 15145
Tabela I.1 – Valores das medições segundo NBR 15145
Data
04/mai
04/mai
11/mai
11/mai
Númer
o de
mediçõ
es
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
7
8
9
10
Lmáx.
(dBA)
80,8
80,4
80,5
79,9
80,4
79,8
81,5
81,0
80,8
80,5
80,1
83,8
79,2
78,9
79,5
79,2
82,5
82,9
81,5
82,3
Diferença
entre os
Lmáx
0,9
RF (dBA)
54,9
medid
or
temper
atura
(oC)
umid
ade
(%)
25,9
75
#469
26,9
70
25,9
75
calibraçã
o inicialfinal
(dBA)
obs:
93,6 93,6
lado
do
moto
rista
94 - 94
lado
opost
o
frenagem
1,4
53,5
#
5070
26,9
70
frenagem
55,2
#
5070
58,6
#469
58,6
#469
0,6
1,4
55,2
#
5070
94 - 93,9
26,4
52
93,6 - 94
93,6 - 94
26,4
52
94 - 93,9
lado
do
moto
rista
lado
opost
o
Lp [dBA]
85
81,5
80,8
80
lado oposto
75
lado motorista
70
65
60
55
Tempo [s]
50
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Figura I.1 – Dados da medição 1 do ônibus 2.
118
Lp [dBA]
85
81,0
80,4
80
lado oposto
75
lado motorista
70
65
60
55
Tempo [s]
50
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Figura I.2 – Dados da medição 2 do ônibus 2.
Lp [dBA]
85
80,8
80,5
80
lado oposto
75
lado motorista
70
65
60
55
50
Tempo [s]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Figura I.3 – Dados da medição 3 do ônibus 2.
85
Lp [dBA]
80,5 79,9
80
75
lado oposto
lado motorista
70
65
60
55
50
Tempo [s]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
119
Figura I.4 – Dados da medição 4 do ônibus 2.
Lp [dBA]
85
80,4 80,1
80
lado oposto
75
lado motorista
70
65
60
55
50
Tempo [s]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
Figura I.5 – Dados da medição 5 do ônibus 2.
Lp [dBA]
90
lado oposto
83,8
85
lado motorista
79,8
80
76,0
75
69,6
70
65
60
55
50
1
3
5
7
9
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
Tempo
39 [s]
Figura I.6 – Dados da medição 6 do ônibus 2.
120
85
Lp [dBA]
lado oposto
lado motorista
80
75
70
65
60
55
50
45
0
5
10
15
20
Figura I.7 – Dados da medição 7 do ônibus 2.
25
[s]
35 tempo40
30
Lp [dBA]
85
80
lado oposto
75
lado
motorista
70
65
60
55
50
45
0
5
10
15
Figura I.8 – Dados da medição 8 do ônibus 2.
121
20
25
tempo30
[s]
85 Lp [dBA]
lado oposto
80
lado
motorista
75
70
65
60
55
50
45
0
5
10
15
Figura I.9 – Dados da medição 9 do ônibus 2.
85
20
25
Lp [dBA]
tempo30
[s]
lado
oposto
80
lado
motorista
75
70
65
60
55
50
45
0
5
10
15
20
Figura I.10 – Dados da medição 10 do ônibus 2.
122
25
30
tempo35
[s]