RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 INFORMAÇÕES SOBRE ESTE RESUMO “NÃO UTILIZE ESSE MATERIAL EM VOO” É importante que se entenda que este trabalho deve ser visto como um “um guia de apoio de uso pessoal”, elaborado a partir das publicações existentes e em vigor no equipamento ERJ 190/195, com o propósito de atender de forma objetiva as manobras e procedimentos previstos no Programa de Treinamento. EM CASO DE DUVIDA OU DIFERENÇA NAS INFORMAÇÕES OU PROCEDIMENTOS AQUI CONTIDOS, “PREVALECERÃO SEMPRE E INDISCUTIVELMENTE” AS INFORMAÇÕES CONSTANTES NOS MANUAIS, GUIAS E OUTROS DOCUMENTOS OFICIAIS DO FABRICANTE E/OU DO OPERADOR. Embora este trabalho tenha se referenciado nos manuais da aeronave, não se trata de documento controlado, ou seja, não é revisado ou atualizado por algum tipo de rotina ou método preestabelecido, cabendo assim ao autor faze-las quando necessário. Obs: Para melhor aproveitamento e entendimento no estudo das manobras e procedimentos aqui contidos tenha em mãos o QRC/QRH do EMB 190. FONTES DE REFERENCIA: EMBRAER 190/195 (AOM) Vol. I. E195 Airplane Operations Manual (AOM) Vol. II. Flight Management System (FMS) for the Embraer 170/175/190/195 and Lineage 1000. HGS Model 5600 Pilot Guide – Dual HGS Installation – Embraer 170/190. E190/195 Light and Switches Guide. E190 QRH (Quick Reference Handbook). E190 Normal Checklist. Performance Engineering Software Course (EPOP). EFB (Electronic Flight Bag). Outros Guias, Manuais e considerações do autor. ESTE GUIA NÃO TEM INTENÇÃO FAZER REFERÊNCIA A QUALQUER OPERADOR DO EMB 190/195, OPERADOR AQUI DENOMINADO “BIRD” REPRESENTA UM NOME FANTASIA. Cmte. GALLUF - Revisão 11 - Data: 10/02/2015 Pag - 1 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SUMÁRIO A PREPARAÇÃO INICIAL.............................................................................................................. 8 SAFETY POWER UP CHECKLIST..........................................................................................................8 COCKPIT PREPARATION ....................................................................................................................9 INICIALIZANDO O EFB .......................................................................................................................9 AJUSTANDO O HUD ..........................................................................................................................9 PRE-SELECIONANDO DE DADOS NO EPOP ANTES DA DECOLAGEM ..............................................10 CAPTAIN’S FLOW.............................................................................................................................11 FIRST OFFICER’S FLOW ....................................................................................................................12 TESTE DO SISTEMA DE OXIGÊNIO ...................................................................................................13 INSERINDO O PLANO DE VOO NO FMS ..........................................................................................13 SETAGEM DOS AUXÍLIOS RADIO .....................................................................................................15 BRIEFING DE DECOLAGEM ..............................................................................................................16 ENTREGA DA LOADSHEET E PROGRAMAÇÃO DO EPOP .................................................................18 INSERINDO VELOCIDADES E PROGRAMANDO O “TRS” PARA DECOLAGEM ..................................18 PUSHBACK, ACIONAMENTO DOS MOTORES E TAXI OUT ........................................................... 19 ENGINE START .................................................................................................................................21 PARTIDA COM AUXILIO DE LPU (Low Pressure Unit) .....................................................................22 TAXI OUT .........................................................................................................................................22 (*) A HYD ELEC PUMP 1 devera ser reposicionada para AUTO após termos acionado o motor 1.22 FLIGHT CONTROLS CHECK ...............................................................................................................22 ALTITUDE DE ACELERAÇÃO NAS DECOLAGENS ..............................................................................24 DECOLAGEM (COM LNAV/VNAV PROGRAMADOS) ........................................................................24 DECOLAGEM NOISE ABATEMENT (NADP 1) ...................................................................................25 DECOLAGEM COM ECS OFF ............................................................................................................25 DECOLAGEM LVTO (Low Visibility Takeoff) ....................................................................................25 LVTO (RTO) ......................................................................................................................................26 SUBIDA ............................................................................................................................................27 CRUZEIRO ........................................................................................................................................28 EFB - IDLE DESCENT.........................................................................................................................28 APPROACH BRIEFING ......................................................................................................................29 NORMAS BÁSICAS NUMA APROXIMAÇÃO .....................................................................................31 OPERAÇÃO DO AUTOMATISMO .....................................................................................................32 APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3)................................................................................................34 HUD FAIL DURANTE UMA APROXIMAÇÃO .....................................................................................35 APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO E NÃO PRECISÃO ...........................................................................35 APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (VGP) ...........................................................36 APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (Stepdown Approach e Row Data) ......36 APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – LOC ......................................................................................37 PREDICTIVE RAIM............................................................................................................................37 VDP..................................................................................................................................................37 APROXIMAÇÃO VISUAL ...................................................................................................................38 CIRCLING APPROACH ......................................................................................................................38 APROXIMAÇÃO VETORADA (VETORAÇÃO).....................................................................................38 APROXIMAÇÕES – RNP AR ..............................................................................................................39 SELEÇÃO DE ABS, REVERSO E FLAP PARA POUSO ..........................................................................41 NORMAL SLAT / FLAP SPEED SELECTION ........................................................................................41 Data: 10/02/2015 Pag - 2 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 CALLOUTS NAS APROXIMAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 42 ARREMETIDA BIMOTOR.................................................................................................................. 42 POUSO ............................................................................................................................................ 43 TAXI IN ............................................................................................................................................ 44 TÉRMINO DE VOO ........................................................................................................................... 45 ANITI-ICE SYSTEM OPERATION ....................................................................................................... 46 FMS – PROGRAMANDO UMA ESPERA (HOLD) ............................................................................... 46 FMS - REDESTINATIONS .................................................................................................................. 47 FMS - REROUTE ............................................................................................................................... 48 FMS - VOANDO DIRETAMENTE PARA UM PONTO DO ACT FLT PLN .............................................. 48 FMS - RADIAL INTERCEPT ............................................................................................................... 48 FMS - COURSE INTERCEPT .............................................................................................................. 49 FMS - CRIANDO UM PBD (PLACE, BEARING, DISTANCE) ................................................................ 49 FMS - USANDO A FUNÇÃO FIX ........................................................................................................ 49 FMS – OFF SET ................................................................................................................................ 49 FMS – RUNWAY CHANGE ............................................................................................................... 49 FMS - ONDE ENCONTRAR OU SETAR .............................................................................................. 49 OPERAÇÃO COM VENTO CRUZADO ............................................................................................... 50 OPERAÇÃO SANTOS DUMONT ....................................................................................................... 50 OPERAÇÃO CONGONHAS ............................................................................................................... 51 SIDE STEP MANEUVER .................................................................................................................... 52 OPERAÇÃO ANORMAL OU DE EMERGÊNCIA ............................................................................. 53 DEFININDO ALTERNATIVAS, AUTONOMIA E TEMPO MÁXIMO DE ESPERA ................................... 53 GERENCIAMENTO DE CONDIÇÃO ANORMAL ................................................................................. 54 AP FAIL ............................................................................................................................................ 56 ANORMALIDADES ELÉTRICAS ......................................................................................................... 56 APROXIMAÇÃO MONOMOTOR ...................................................................................................... 57 ARREMETIDA MONOMOTOR ......................................................................................................... 57 CABIN ALTITUDE HI ......................................................................................................................... 61 ENGINE FAILURE TAKEOFF .............................................................................................................. 63 LIBERANDO O BANK NA DECOLAGEM OU ARREMETIDA MONOMOTOR. ..................................... 65 ENGINES FAIL (DUAL ENGINE FAILURE) .......................................................................................... 66 ENGINE COMPRESSOR STALL ......................................................................................................... 68 ENGINE REVERSER FAIL .................................................................................................................. 68 ENG REVERSER DEPLOYED .............................................................................................................. 68 ........................................................................................................................... 400ft – HDG / BNK. ........................................................................................................................................................ 68 ENGINE AIR START .......................................................................................................................... 68 ENGINE ABNORMAL START ............................................................................................................ 69 ESTOURO DE PNEU NA DECOLAGEM / POUSO .............................................................................. 70 GROUND SPOILERS FAIL ................................................................................................................. 70 HARD LANDING (BOUNCED LANDING) ........................................................................................... 70 HYDRAULIC SYSTEM FAILS .............................................................................................................. 71 JAMMED CONTROL COLUMN / WHEEL .......................................................................................... 72 MEMORY ITENS .............................................................................................................................. 73 OVERWEIGHT LANDING.................................................................................................................. 73 PILOT INCAPACITATION .................................................................................................................. 74 PNEUMATIC / PRESSURIZATION SYSTEMS FAILS ........................................................................... 75 Data: 10/02/2015 Pag - 3 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PNEUMATIC - FALHA DE AMBAS AS BLEEDS ..................................................................................75 PRESN AUTO FAIL ............................................................................................................................75 POUSO EM CONDIÇÃO ANORMAL..................................................................................................75 RESET GUIDE ...................................................................................................................................76 SLAT / FLAP FAIL..............................................................................................................................76 TAILSTRIKE ......................................................................................................................................78 UNRELIABLE AIRSPEED....................................................................................................................78 WX FAIL (Weather Radar Fail) ........................................................................................................79 MANOBRAS ............................................................................................................................. 80 APPROACH TO STALL ......................................................................................................................80 DESCIDA RÁPIDA .............................................................................................................................81 DRIFTDOWN ....................................................................................................................................82 EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) ................................................................83 EVACUAÇÃO ....................................................................................................................................83 REJECTED TAKEOFF .........................................................................................................................85 RVSM (Contingências).....................................................................................................................85 STEEP TURNS...................................................................................................................................85 TCAS (Trafic and Colision Advisories System) .................................................................................85 UNUSUAL ATITUDES / UPSET RECOVERY .......................................................................................86 WINDSHEAR ....................................................................................................................................86 PERFORMACE .......................................................................................................................... 88 PROGRAMAS DE TREINAMENTO EM SIMULADOR .................................................................... 89 TREINAMENTO (MOCKUP/SIMULADOR) ........................................................................................89 TREINAMENTO INICIAL (P) ..............................................................................................................92 TREINAMENTO INICIAL (M) ............................................................................................................95 GATE CHECK ..................................................................................................................................101 PROF CHECK ..................................................................................................................................102 TREINAMENTO ELEVAÇÃO DE NÍVEL (UF) ....................................................................................103 TREINAMENTO PERIÓDICO (RST-1/RST-2)....................................................................................106 TREINAMENTO - RNP AR...............................................................................................................108 REQUALIFICAÇÕES (RQL1/RQL2/RQL3) ........................................................................................109 TREINAMENTO – HUD/HGS ..........................................................................................................111 SISTEMAS DA AERONAVE ....................................................................................................... 112 GENERALIDADES DA AERONAVE ..................................................................................................112 SISTEMA DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO ...................................................................116 SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO ...............................................................................................120 SISTEMA - APU (AUXILIARY POWER UNIT) ...................................................................................126 SISTEMA ELÉTRICO ........................................................................................................................128 SISTEMAS – MOTORES ..................................................................................................................131 SISTEMAS DE PROTEÇÃO E COMBATE AO FOGO .........................................................................137 SISTEMAS DE CONTROLES DE VOO...............................................................................................139 SISTEMAS - INSTRUMENTOS DE VOO – COMM / NAV / FMS.......................................................146 SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO ......................................................................................................149 SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO ...........................................................................................................150 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ..........................................................................................................152 SISTEMAS HIDRAULICOS ...............................................................................................................156 SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO ........................................................................159 TREM DE POUSO E FREIOS ............................................................................................................161 Data: 10/02/2015 Pag - 4 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMA DE OXIGÊNIO ................................................................................................................. 164 SISTEMA DE AVISOS E ALERTAS .................................................................................................... 166 HGS (HEAD-UP GUIDANCE SYSTEM)............................................................................................. 171 SISTEMAS - RADAR METEOROLÓGICO ......................................................................................... 173 AUXILIOS VISUAIS ...................................................................................................................175 OVERHEAD PANEL ........................................................................................................................ 175 GUIDANCE PANEL ......................................................................................................................... 176 CONTROL DISPLAY UNIT ............................................................................................................... 177 EICAS ............................................................................................................................................. 178 PFD / MFD (NAV) .......................................................................................................................... 179 MFD (STATUS) ............................................................................................................................... 180 MCDU............................................................................................................................................ 181 CENTRAL CONSOLE ....................................................................................................................... 182 EFB (ELECTRONIC FLIGHT BAG) ................................................................................................183 EPOP ......................................................................................................................................184 LIMITAÇÕES ............................................................................................................................186 ALTITUDES .................................................................................................................................... 186 APU START .................................................................................................................................... 186 AUTOBRAKE .................................................................................................................................. 186 MOTORES...................................................................................................................................... 187 PESOS ............................................................................................................................................ 187 SISTEMA PNEUMÁTICO/PRESSURIZAÇÃO .................................................................................... 187 SISTEMA DE PARTIDA ................................................................................................................... 187 TEMPERATURAS............................................................................................................................ 187 VELOCIDADES ............................................................................................................................... 188 VENTO ........................................................................................................................................... 188 QUESTIONÁRIOS DO E190/195................................................................................................189 AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO........................................................................................ 189 APU (AUXILIARY POWER UNIT)..................................................................................................... 190 COMANDOS DE VOO .................................................................................................................... 193 FMS (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM)......................................................................................... 194 GENERALIDADES DA AERONAVE E PERFORMACE ........................................................................ 196 INSTRUMENTOS DE VOO .............................................................................................................. 198 LIMITAÇÕES .................................................................................................................................. 200 MOTORES...................................................................................................................................... 201 OPERAÇÃO NORMAL E ANORMAL ............................................................................................... 204 OXYGEN ........................................................................................................................................ 207 PERFORMANCE ............................................................................................................................. 209 PROTEÇÃO AO FOGO .................................................................................................................... 211 SISTEMA ELÉTRICO ....................................................................................................................... 213 SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO............................................................................................... 215 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL .......................................................................................................... 217 SISTEMA DE PROTEÇÃO AO GELO E CHUVA ................................................................................. 221 TREM DE POUSO E FREIOS ........................................................................................................... 223 GABARITO GERAL DOS QUESTIONÁRIOS...................................................................................... 228 FLIGHT RELEASE & LOADSHEET ...............................................................................................230 Data: 10/02/2015 Pag - 5 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 FOLHA EM BRANCO Data: 10/02/2015 Pag - 6 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 OPERAÇÃO NORMAL Ao chegar no simulador este poderá ser encontrado em duas situações: Totalmente desenergizado (menos comum), ou energizado por uma fonte externa (GPU) ou APU. Se o simulador estiver desenergizado, um dos pilotos deverá fazer o “SAFETY&POWER UP”. Caso o simulador já esteja energizado, o comandante fará o “RECEIVING”. Estes procedimentos são realizados com a leitura dos respectivos checklist. Deste ponto em diante vou me referir ao simulador como: “a aeronave” ou “o avião”. No Power-Up Procedure a voltagem mínima das baterias deverá ser de 22,5 v (mostrada na tela de STATUS), para checar esse valor a GPU deverá estar desconectada da aeronave e a APU deverá estar desligada ou seu gerador fora dos barramentos AC. Ao ligarmos as baterias apenas o DU 2 (STATUS) e o DU 3 (EICAS), serão energizados em aproximadamente 30 segundos. A posição do Flap é apresentada dentro do “box” do Flap no EICAS. Antes de fazer o teste do sistema de alarme e combate ao fogo, deveremos observar no EICAS se existe alguma mensagem relativa aos extintores da APU. Se a APU estiver funcionando, não devemos comandar o botão TEST no painel FIRE EXTINGUISHER por mais de 10 segundos, pois iremos comandar o corte da APU. No Receiving Checklist temos o acrônimo de: “MOREFLAP”, que significa: (Manuais, Oxy Masks, Ropes, Extinguisher, Flashlights, Life Vest, Axe, PBE). O teste do Pitch Trim é iniciado no pedestal (UP), completado no manche (DN) e ajustado em 2º UP. Entretanto, só poderemos fazer o teste dos STAB TRIMS após extinguir a mensagem de “FLT CTL TEST IN PROG” no EICAS (4 minutos), caso contrário o PBIT será interrompido e teremos que reiniciar o Simulador (Power Down / Power Up). Saberemos que o teste do PBIT terminou, quando a mensagem “FLT CRTL TEST IN PROG” não estiver mais sendo mostrada no EICAS. Existem dois PBITS: Primeiro o Elétrico, que inicia assim que uma fonte AC (GPU ou APU) passa a alimentar os barramentos da aeronave, e o Hidráulico, que só vai iniciar quando os três sistemas hidráulicos estiverem pressurizados durante a partida do primeiro motor. O intervalo previsto para fazer o PBIT Elétrico e/ou Hidráulico é de 50hr (fabricante) e 33hr (BRID). O tempo remanescente dos PBITs é apresentado na tela de MFD/Flight Controls, devendo ser checado durante o Cockpit Preparation. Se a GPU ou APU falhar durante o PBIT, será necessário executar o Power Down e Power Up. Caso a mensagem “FLT CRTL BIT EXPIRED” for apresentada no EICAS, será necessário ler o procedimento correspondente no QRH 7-10. Data: 10/02/2015 Pag - 7 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 A PREPARAÇÃO INICIAL Qual a sequência ideal durante o treinamento em simulador: Preparação do Cockpit, EFB, FMS / FLT PLN, cópia da autorização (CLR), briefings (BBB), Befor Start Check List To the Line. Loadsheet, EPOP, autorização para acionar, Pushback, Below the Line, em 30 minutos. SAFETY POWER UP CHECKLIST SOP 3.6 MAINTENANCE STATUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GPU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU GEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FUEL DC PUMP & AC PUMPS 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WIPERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HYD 1, 2 & 3B PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PAX OXY PNL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LANDING GEAR LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START / STOP SWITCHES 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SPEED BRAKE LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISPLAYS 2 & 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EICAS MESSAGES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SLAT/FLAP LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FIRE EXTINGUISHER (ENGINES / CARGO/ APU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ELECT POWER (GPU/APU) observe: “FLT CONT TEST IN PROG”. . . . . “For initial Power-Up only, do not turn on HYD Pumps or perform trim checks for 4 min. AIR CONDITIONING (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . If “FLT CTRL BIT EXPIRED” message is displayed on EICAS, refer to the QRH 10-7.” CHECK OUT IN OFF AUTO OFF OFF AUTO OFF CHECK DOWN STOP CLOSE IDLE 1-ON / 2-AUTO AVAILABLE NONE FIRST 5 SEC 22.5 VDC MIN AGREES W/ SURF POSIT TEST ESTABLISH CHECK (*) AIR CONDITIONING – O acionamento do APU deve ocorrer quando a temperatura interna da aeronave atingir 26°c ou imediatamente antes do “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE”, o que ocorrer primeiro. Quando a cabine estiver com temperatura superior a 26°C, a BLEED do APU deverá ser ligada e a PACK 1 colocada para OFF. Obs. (B-TEC-49-01/09) Partida da APU – 5” em ON e depois 3” em START. O sistema deverá ser normalizado antes da partida do primeiro motor. Este procedimento visa economia de combustível. Entretanto se a intenção for manter a APU desligada será necessário existir uma fonte elétrica externa (GPU) conectada na aeronave. Data: 10/02/2015 Pag - 8 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 RECEIVING CHECKLIST SOP 3.7 MAINTENANCE STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LOGBOOK / MANUALS (QRH / DDPM / CHECKLIST / JEPPESEN) . . . . . . . . . . . . . . . . EMERGENCY EQUIPMENT (MORE FLAP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEAR / RAT PINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CIRCUIT BREAKER PANELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REMOTE CBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DVDR CONTROL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FIRE EXTINGUISHER PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRIM PANEL (Obs s/mensagem “FLT CONT TEST IN PROG” sumiu). . . . . . . . . . . . . . COCKPIT REINFORCED DOOR PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK CHECK CHECK CHECK CHECK CHECK TEST CHECK CHECK CHECK COCKPIT PREPARATION SOP 3.9.2 Uma vez concluído/s o Power-Up ou Receiving Checklist os pilotos iniciam o COCKPIT PREPARATION. É importante inicialmente ajustar as cadeiras, a iluminação dos painéis e os pedais. Antes de mover os pedais observar se a mensagem: (*) “FLT CRTL TEST IN PROG”, extinguida do EICAS. (*) “PBIT Elétrico” após fonte AC na aeronave, tempo aproximado 4 minutos. O Scanflow do comandante inicia no EFB (Electronic Flight Bag), seguindo a sequência abaixo. INICIALIZANDO O EFB 1. Liga e aguarda a tela principal, então comanda ENTER. 2. Seleciona - Jeppesen EFB 3. Seleciona - Pilot 4. Comanda MENU – Airport Setup, insere os AD de origem, destino e comanda “complete”. 5. Seleciona – Terminal Charts e seleciona o AD. 6. Comanda - Edit Chart Clip (na base da tela). 7. Seleciona - Tipo da carta (DEP / APPR) é o que vamos utilizar no treinamento. 8. Marcar as cartas desejadas, finalizada a seleção comandando: “complete”. NOTA. Lembrar-se de sempre comandar “complete” após fazer as seleções no EFB, caso contrário perderemos o que foi selecionado. É importante lembrar que o piloto deve checar se os manuais eletrônicos estão no EFB e atualizados. Importante: Para sair do EPOP e ir para o EFB comande ESC no teclado. Para sair do EFB e ir para o EPOP comande: MENU / MAIN / EPOP. AJUSTANDO O HUD O próximo passo é ajustar o HGS (Head Up Guidance System), observar se o controle de luminosidade está em MAN (deixando sempre no brilho mínimo), observe se não existe a mensagem “ALING HUD”, caso positivo mova suavemente o HUD para ver se a mensagem desaparece. Data: 10/02/2015 Pag - 9 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Confirme no MCDU pag. MENU/HGS: Combiner Mode em - AUTO e a condição: HUD A3 – OFF, também apresentada no EICAS. Uma vez feito isso o comandante da continuidade ao seu flow, iniciando no Overhead Panel (elétrico) e terminando no item Elevator Disconnect No Guidance Panel devemos observar ALT selector FT/M, não existe um valor à ser pré-selecionado, podemos inserir a primeira restrição da subida ou o nível de cruzeiro. SPD MAN inicialmente setamos 180kt (depois esta velocidade será ajustada com base no valor inserido no FMS), e selecionamos o SRC para o lado do PF. No Display Control Unit: Baro (inserir o QNH), FMS (PFD 1 vai mostrar FMS 1 em magenta, o course em magenta com um “X” em vermelho no centro). No PFD observar se existe alguma anormalidade ou flag, observar o limite máximo de 20ft entre os altímetros do PFD 1 e PFD 2, e 25ft em relação a altitude do AD apresentada no EICAS. No MFD ao comandarmos cada Soft Key separadamente executando as seguintes seleções: WEATHER – WX, TURB, TGT, RCT e ACT. TCAS - Range e Expand. MAP – Seleciona todos os itens menos EO SID (se for o PF - WX e se for o PM - Terrain). PLAN - Seleciona todos os itens menos EO SID e marca “WPT CENTER”. Systems - HYDRAULIC, a quantidade de fluído hidráulico em “green”. - FLT CTRL, o tempo remanescente para o próximo PBIT (mínimo de 33hr). STATUS - Faz o “BOX” (Brakes, Oil e Oxy), as indicações deverão estar em “green”. Ao passar pelo AUTOBRAKE setar RTO, continuando o flow pelo Áudio Control Panel fazemos o cheque da Máscara de Oxigênio, e o comandante efetua o PA/INTERPHONE Check. Finalizado o Cockpit Preparation o PF vai iniciar a programação do FMS, baseada no Plano de Voo informação do ATIS e Cartas de Saída. O Copiloto antes de iniciar o seu Scanflow confere o TLB (Technical Log Book), observa se o switch das NAV ligth está em ON e então desce para fazer a inspeção externa. SOP 3.2.1 Obs. Como no simulador não temos “inspeção externa” damos continuidade no scanflow do copiloto. Inicia ligando o EFB, selecionando os aeroportos e as cartas que serão utilizadas no voo. O copiloto anota o ATIS, deixando-o a vista do comandante e retoma o seu flow pelo HGS e daí por diante. O copiloto agora vai pre-inicializar o EPOP baseado nas informações contidas no Plano de Voo e no ATIS. Posteriormente na entrega da Loadsheet ele finalizara o EPOP. PRE-SELECIONANDO DE DADOS NO EPOP ANTES DA DECOLAGEM Este procedimento não é obrigatório, podemos aguardar pela Loadsheet, porem agiliza a operação no solo. Importante é que os valores inseridos sejam confirmados com a Loadsheet. 1. Selecione a aeronave – comande SELECT e depois NEXT. Data: 10/02/2015 Pag - 10 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 2. 3. 4. 5. 6. 7. Será apresentada a página de DISPATCH – insira os AD (origem e destino) e comande NEXT. Insira uma estimativa de PAX (50/50) / CARGO (500) / FUEL e comande PREVIOUS 2 vezes. Comande TAKEOFF 2 vezes sendo a segunda na parte superior da tela. Insira os dados do ATIS em ENVIROMENTAL e comande PREVIOUS 2 vezes. Comande DISPATCH e NEXT. Agora aguarde a Loadsheet para finalizar o EPOP. Inserindo FUEL no EPOP: TOTAL = Total que foi abastecido nos tanques para a etapa (observe o valor no EICAS). TAXI = 100kg. TRIP = Trip Fuel do Flight Release. ALT = Combustível para o Alternado + 10% (não existe a necessidade de inserir este combustível). Ballast = A menos que venha especificado no Flight Release, não inserimos nada. Climb Speed: Baseado nos dados do Flight Release o copiloto vai rodar no EPOP o “Optimum Climb Performance” (EFB pagina), inserindo o ETOW e Nível de Cruzeiro, para obter a Climb Speed (SOP 6.13) que será inserida no FMS / PERF INIT 1/3. Também existe uma tabela no QRH – P48 onde podemos obter estas velocidades. NOTA: A Climb Speed só é válida para o FL CRZ inserido no EPOP, se o Cruise FL for modificado devemos recalcular a Climb Speed. CAPTAIN’S FLOW SOP 3.9.3 FLIGHT RELEASE / FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFB CLASS I (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFB CLASS II (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ELECTRIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COCKPIT LIGHTS PANEL (LT TEST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . #1 EXTG HANDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FUEL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PASSENGER SIGNS PANEL (EMER LT TEST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU CONTROL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WIPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EXTERNAL LIGHTS PANEL (NAV LT ON) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . #2 EXTG HANDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HYDRAULIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSURIZATION PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WINDSHIELD HEATING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ICE PROTECTION PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AIR CON//PNEUMATIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PASSENGER OXYGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STANDBY COMPASS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GUIDANCE PANEL (ALT SEL/SPD MAN/SRC/HDG RWY) . . . . . . . . . . . . . . . . DISPLAY CONTROLLER UNIT (BARO/MS/NEEDLES/HP). . . . . . . . . . . . . . . . . BARO SET. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GLARESHIELD LIGHT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Data: 10/02/2015 OBTAIN ON ON AND SET SET SET AS REQUIRED CK STOWED CHECK SET SET OFF AS REQUIRED CK STOWED SET SET SET SET SET SET CHECK SET SET ADJUST AS REQUIRED Pag - 11 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 REVERSIONARY PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MFD (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IESS (INTEG ELECT STBY SYS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GND PROX TERR INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PARKING BRAKE LIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EICAS (MESAGENS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLIGHT CONTROL MODE PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STALL WARNING PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . POWER PLANT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SPEED BRAKE LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUDIO PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O2 AND INTERPHONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IFE/ CSS POWER PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ELEVATOR DISCONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK CHECK CHECK CK & SET RTO OUT CHECK CHECK CHECK CHECK CHECK CLOSE IDLE ON OR OFF SET CHECK CHECK IN ENTER (*) O que fazer em cada “Soft Key”: WEATHER: WX – ACT, TURB e VARI GAIN. TCAS - Range e Expand. MAP – Seleciona todos os itens (se for o PF - WX e se for o PM - Terrain). PLAN - Seleciona todos os itens e marca “wpt center”. Systems - Hydraulic, a quantidade de fluído em “green”. - FLT CTRL o tempo remanescente para o próximo PBIT (mínimo de 33hr). STATUS - Faz o “BOX” (Brakes, Oil e Oxy), indicações deverão estar em “green”. FIRST OFFICER’S FLOW SOP 3.9.4 EFB CLASS I (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFB CLASS II (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISPLAY CONTROLLER UNIT (BARO / FMS / NEEDLES / HP) . . . . . . . . . . . . BARO SET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GLARESHIELD LIGHT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADS PROBE HEATER PUSHBUTTON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REVERSIONARY PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MFD (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLOCK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LANDING GEAR LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ELT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GND PROX G/S INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LG WRN INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Data: 10/02/2015 ON ON AND SET OBTAIN SET SET ADJUST AS REQUIRED IN OR OUT CHECK CHECK CHECK SET DN ARM OUT GUARDED Pag - 12 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 EICAS FULL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RAT MANUAL DEPLOY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GND PROX FLAP OVRD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUDIO PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OXYGEN AND INTERPHONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COCKPIT DOOR CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SLAT / FLAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AILERON DISCONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ALT GEAR EXTENSION LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COCKPIT FLIGHT CASE COMPARTMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (*)“Soft Key”, igual ao Flow do Comandante. TESTE DO SISTEMA DE OXIGÊNIO SOP PAG 3.37 / 3.42 1. Regulator Control Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Indicator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Speaker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Indicator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Regulator Control Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9. Indicator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Regulator Control Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12. Speaker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13. HDPH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14. PA/INPH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OUT STOWED GUARDED SET CHECK CHECK 0 CHECK CHECK CHECK 100% Press and hold Short illumination (or blink) Audible pressure sound Not illuminated Release EMER Press and hold Continuously oxygen flow Release 100% As required ON Check INSERINDO O PLANO DE VOO NO FMS SOP PAG 3.38 Pelo SOP é função do comandante inserir o Plano de Voo no FMS, porem para alinhar com o que é feito na rota, essa função passa a ser executada pelo piloto que realizara a etapa (PF), pois segundo o Crew Duties (SOP 3.2.1) o Copiloto pode executar o preenchimento do FMS. 1. 2. 3. 4. 5. 6. PROG – apaga os auxílios que possam estar escravizados (ILS/VOR). NAV / NAV IDENT – confirma a data do active data base. 6R - POS INIT. POSITION INIT 1/1 – seleciona (LOAD) a posição do GPS 1. 6R – RTE. RTE – insere Call Sing e Flight ID. RTE 1/3 – insere em “destino” o aeródromo de destino, ex. SBRJ. RTE 2/3 - insere no “VIA TO” a rota (ponto de entrada na aerovia, a aerovia e o ponto de saída da aerovia), ex. DORLU.UZ37.VUREP, fecha o plano inserindo SBRJ no último “VIA TO”. 7. RTE 3/3 (Alternate Route) – insere o aeródromo de alternativa, ex. SBCF 6R – ACTIVATE. 6R – PERF INIT. Data: 10/02/2015 Pag - 13 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 8. PERF INIT 1/3 – insere as velocidades de “climb (EFB), cruise e descente” conforme o Plano de Voo e EPOP (Climb Speed). 9. NEXT pag. 10. PERF INIT 2/3 - insere o “FUEL RESERVE” (resv + hold do Flt Pln) e o “TO/LDG FUEL” (*). 11. NEXT pag. 12. PERFORMANCE INIT 3/3 – insere “TRANS ALT”, “INIT CRZ”, “ISA”, “CRZ WINDS”, “AT ALTITUDE” e ZGW, ex. 6000, 260, 15, 150/25, 260, 37.000. 6R – CONFIRM INIT. 13. PERF DATA 1/3 – demora um minuto e mostra a distancia e tempo de voo para o destino (da diferença devido a não computar a SID e STAR). 14. NEXT pag. 15. PERF DATA 2/3 - apenas informação, nada para inserir. 16. NEXT pag. 17. PERF DATA 3/3 - apenas informação, nada para inserir. 6R – DEPARTURE. 18. DEPARTURE RUNWAYS 1/1 – escolhe a pista do aeroporto de origem, ex. 15. 19. SIDs – escolhe a subida que vai fazer, ex. OBDICK 1A. 20. PROCEDURE 1/1 – informando a subida “SBKP RW15 OBDICK 1A”. 6R – INSERT. 21. MOD RTE 1/4 – mostra a rota com uma descontinuidade, vamos tirar depois. 22. NEXT pag. 23. MOD RTE 2/4 – mostra a rota até o destino SBRJ. 24. NEXT pag. 25. MOD RTE 3/4 - nada para inserir. 26. NEXT pag. 27. MOD RTE 4/4 – insere o “ALTERNATE”, ex. SBCF e fecha o plano inserindo o SBCF em “VIA TO”. 6R – ACTIVATE. 28. ALTERNATE RTE 4/4 – nada para inserir. 6R – TAKEOFF. 29. TAKEOFF 1/3 – insere a “OAT” e o “WIND”, ex. 25 e 110/8. 30. NEXT pag. 31. TAKEOFF 2/3 – confirma ou troca o Flap e/ou o modo de TO. 32. NEXT pag. 33. TAKEOFF 3/3 – velocidades V1 / Vr / V2 e VFS, ainda não temos, pois não rodamos o EPOP. 6R – CLIMB. 34. CLIMB 1/1 - nada para inserir. 6R – CRUISE. 35. CRUISE 1/1 - nada para inserir. 6R - DESCENT. 36. DESCENT 1/1 - nada para inserir. 6R – ARRIVAL. 37. ARRIVAL 1/1 – seleciona a pista “RUNWAY”, o tipo de procedimento de aproximação que eventualmente poderá executar no destino, ex. 20R, RNAV20. 38. ARRIVAL 1/1 – mostra o que foi programado. 6R – INSERT. 39. MOD RTE 2/6 – mostra a rota “com uma descontinuidade” para o destino SBRJ. 40. NEXT pag. 41. MOD RTE 3/6 – mostra a chegada e procedimento para pista 20R no SBRJ. Data: 10/02/2015 Pag - 14 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 42. NEXT pag. 43. MOD RTE 4/6 – nada para inserir. 44. NEXT pag. 45. MOD MISSED APRCH 5/6 – mostra a arremetida da pista 20R do SBRJ. 46. NEXT pag. 47. MOD ALTERNATE FPL 6/6 – mostra a rota para o alternado SBCF. 6R – ACTIVATE. 6R - TAKEOFF. 48. TAKEOFF 1/3 - nada para inserir. 49. NEXT pag. 50. TAKEOFF 2/3 - nada para inserir. 51. NEXT pag. 52. TAKEOFF 3/3 – nada para inserir (quem insere as velocidades é o copiloto), então continuamos... 53. FPL – conferir a rota até o alternado apagando as descontinuidades se existir. 54. FPL pag 1 – o PF fica nesta pagina para fazer o briefing usando: ACT FLT PLN no FMS / MFD em PLAN para acompanhar a rota e EFB nas cartas AD / SID, conferindo os ajustes feitos no GP. Obs: No caso do aeroporto possuir um procedimento de contingência (EO-SID) publicado no Airport Briefing, torna-se mandatório o briefing do procedimento previsto. (*) item 10 - Setagem de combustível: BALLAST FUEL é um combustível que NÃO poderá ser considerado para efeito de autonomia, a finalidade do Contingence Fuel é ajuste de CG da aeronave. SETAGEM DOS AUXÍLIOS RADIO O PF deve selecionar os auxílios à navegação, radiais e/ou fixos que pretende utilizar para balizar a subida. Temos algumas considerações a fazer sobre esse procedimento: Frequências de ILS / VOR devem ser inseridas pelo indicativo (ex. IGL) na pag. de PROG 1/3. DME HOLD devemos ir para pagina de RADIO 1/2 e comandar a LSK 4L (DME 1) ou 4R (DME 2) duas vezes, isso fará abrir a tela de DME HOLD onde então habilitamos o DME. Os NDB só podem ser inseridos na pagina de RADIO 2 pela frequência. Terminado o Cockpit Preparation, estamos aguardando o término do abastecimento que é caracterizado pela chamada da manutenção informando o término do abastecimento e o total de combustível abastecido na aeronave “UP LIFT”. O comandante confirma a quantidade total de combustível nos tanques (EICAS) e prevista no Plano de Voo. Depois entra na pagina MCDU / DLK / PER FLT / INITALIZATE e completa os dados. É hora do copiloto solicitar a autorização do Plano de Voo (clearance): “Tráfego Campinas, BRID 4092 para autorização: Solicitou o nível 260 para SBCT, com a informação P”. Baseado na autorização recebida os pilotos revisam as inserções no FMS (conferem se a subida está como autorizada e no GP (HDG - no rumo da pista e ALT - no nível de cruzeiro ou restrição da SID). O copiloto seta o código do Transponder na página de RADIO. Flow do Copiloto SOP 3.10.1.1 1. EPOP - Begin. 2. Climb Speeds - Set. Data: 10/02/2015 Pag - 15 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 3. 4. 5. 6. ATC Clearence - Obtain. Transponder Code - Set. Flight Plan – Verify. Takeoff Briefing (if PF) – Complete. Flow do Comandante SOP 3.10.1.1 / 3.10.6 1. ACARS (UP LIFT) – Insira antes de soltar o Parking Brake, não comande AUTO INIT (6R). 2. ATC Clearence – Monitor. 3. Guidance Panel – Set. 4. Flight Plan- Verify. 5. PFD – Check. 6. (B) Parking Brake – ON/OFF (normalmente ON pelo BBB). 7. (B) Passenger Sings – ON. 8. (B) Takeoff Briefing – Complete (PF). BRIEFING DE DECOLAGEM SOP 3.5.2 Inicialmente o Comandante deve abrir o briefing com objetivo de definir a condição de experiência da tripulação. Se o PF tiver menos de 100 horas no equipamento, deverá observar o que diz no QRH A17 (Consolidation of Knowledge), dando continuidade ao breafing de forma a criar um clima propício ao trabalho de equipe (CRM). Exemplo: Como tenho menos de 100h no equipamento teremos de observar as limitações previstas no QRH A17, incremento de valores no teto e visibilidade (“HI MINIMUNS”) no destino caso este esteja operando próximo aos mínimos. Independentemente desta limitação, a comunicação deverá ser aberta, clara e sem constrangimentos, assim, caso você (copiloto) observe algo que te pareça errado ou se sinta desconfortável com algum tipo de operação, “fale”, se eu esquecer alguma coisa me alerte, lembre: “nosso trabalho é em equipe”! O Takeoff Briefing do PF se baseia no acrônimo “ATTCS”, que significa: Actual weather conditions, Taxi, Takeoff, SID, Contingency / Threats (EO SID – Airport Briefing) e Special Considerations. Durante o briefing devemos acompanhar observando o EFB/Cartas, FMS/FPL, MFD/Plan e os ajustes feitos no GP. Com a implementação dos procedimentos VNAV e VIA TO, a opção de se retirar restrições (constrains) de altitude no FMS e pressetá-las no GP não deverá mais ser realizado. Exemplo do Briefing de Decolagem (ATTCS) é atribuição do PF (Comandante ou Copiloto) ACTUAL WEATHER CONDITIONS – esta informação se limita as condições meteorológicas presentes, chuva, visibilidade, etc. e não “necessariamente” a leitura do ATIS novamente. TAXI – estamos na posição M3, vamos fazer pushback para taxiway C, acionaremos os dois motores e após taxiaremos pela D até o ponto de espera da pista 15. TO CLEARANCE – a decolagem será da pista 15 em toda sua extensão, após a decolagem faremos a subida KUDGI 1A, carta XXX, com curva a direita na proa de ISODU passando ISODU abaixo ou a XXXXft, KUDGI FL100 e direto SBC. A altitude de transição é 8.000ft. CONTINGENCY – EO-SID do Airport Briefing (Ex. Decolagem da pista 15, manter a proa da pista até 9 DME de CPN, após curvar a direita na proa de SCB, subindo para 6.000ft definindo as ações Data: 10/02/2015 Pag - 16 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 em coordenação com controle). THREATS – Falar das ameaças, citando as defesas para cada tipo de ameaça (EGPWS / TCAS). SPECIAL CONSIDERATIONS – Condições técnicas da aeronave, operação e NOTAMs. Obs. Faz parte deste briefing comentar qualquer informação significativa constante dos NOTAMs. CONTINGENCIA: Devemos brifar as informações e orientações contidas no Ariport Breafing, porém caso não exista um procedimemento previamente estipulado no Airport Breafing, cabe ao PF definir qual o procedimento que deverá ser executado no caso de falha de motor ou perda de potência. Dica. Podemos fazer uso da FIX PAGE e criar marcações que serão usadas como referencia no caso de falha de um motor na decolagem. Ex. CTB – rdl 153 / 10 nm, isso cria uma linha pontilhada no rumo 153 delimitado por um circulo de 10nm. NOTA: O momento ideal para leitura do LOW VISIBILITY TAKEOFF (QRH pag. A4), é quando no comentário do Weather (A), pois as ações do Low Visibility Takeoff terão impacto em todo o briefing, como no Taxi Out, setagem do Display Control Panel, Threats, Special. REJECT TAKEOFF (Briefing) – Sempre executado pelo comandante SOP 5.4 / 5.4.3 Normalmente não se faz o briefing das ações do PF, pois é suposto estarmos familiarizados com esses procedimentos, entretanto se o comandante julgar que deva fazer em função da pouca experiência do copiloto ou por outra condição que julgue importante, nada o impede. Exemplo: 1. Até 80kt só vamos interromper por falhas não identificadas no EICAS ou que afetem a decolagem. 2. Entre 80kt e V1-5 interromperemos somente em caso de: Perda de potência, qualquer alarme de fogo, stall de compressor ou algo que torne inseguro a continuação da decolagem. 3. No caso de interrupção o callout será: REJECT! 4. Você informa (PM): GND SPOILERS, REVERSE GREEN, 70KT e BRID parando para TWR. 5. Vou parar a aeronave (PF), aplicar o Parking Brake e fazer o aviso aos comissários: “Atenção, aguardem instruções”. 6. Vamos analisar a situação e fazer os procedimentos que forem necessários (QRC/QRH). Se uma evacuação não for necessária, avisarei: “Tripulação, situação controlada”. Avaliarei temperatura de freio e condição estrutural da aeronave para ver a possibilidade de livrar a pista ou não. 7. Após a V1, vamos prosseguir na subida autorizada, ou num caso de perda de potência, na subida de contingência (se houver). 8. O PM fará o primeiro contato com o ATC utilizando a fraseologia: MAYDAY ou PAN PAN PAN conforme a gravidade da situação, informando o perfil de subida que iremos efetuar. O momento ideal para este contato é durante o Climb Sequence, pois já estaremos acima de 400ft, já foram executados os itens prioritários e agora temos um tempo durante a aceleração da aeronave. NOTA: Nas comunicações subsequentes o PM deverá usar o termo MAYDAY antes da mensagem. Em condições anormais, o comandante depois de executar o QRH e avaliar as restrições contidas em “ESPECIAL CONSIDERATIONS”, deverá fazer o "CCCC", que é a fase do gerenciamento da anormalidade, onde a primeira decisão é “definir o novo curso de ação” informando ao órgão de controle “C”, se pretende retornar para pouso ou prosseguir para o destino. Data: 10/02/2015 Pag - 17 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 CCCC: Controle (intenções), CCO (empresa), Crew (TEST briefing), e Passageiros (informação). TEST (SOP 5.3.6) – Tipo de emergência, Emergência (preparar a cabine de passageiros ou não), na eventualidade de ser necessária uma evacuação o aviso convencional será “ECHO VITOR / ECHO VITOR” ou “Tripulação Situação Controlada” e tempo para pouso, lembrando que abaixo do FL100 o TEST deverá ser feito via interfone. Terminado o briefing o comandante solicita a leitura do “BEFORE START CHECKLIST” to the line. BEFORE START CHECKLIST (to the line) FUEL QUANTITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _____ONBRD, _____REQD (BOTH). . . . . . . TWICE SET (BOTH) . . . . . . .SET ON / OFF RTO ON COMPLETE ENTREGA DA LOADSHEET E PROGRAMAÇÃO DO EPOP Se a APU ainda não tiver acionada (em função da temperatura externa), essa é a hora de acionar a APU. O Comandante “confere e assina a Loadsheet”, informando os valores para o copiloto inserir no EPOP: Tipo de galley (simples, composta), numero de passageiros por cabine (A e C) e o peso nos porões de carga (1 e 2). Os outros dados já foram pré-inseridos pelo copiloto durante o Cockpit Preparation, baseado no Plano de Voo e ATIS. NOTA: Embora o Plano de Vôo possa ter sido gerado com um Flap de decolagem diferente, deveremos no momento de preencher o EPOP considerar sempre: “Flap Ótimo e Rolling Takeoff”, desde que, a pista tenha mais de 1800m e não for necessário fazer Back Track. SOP 3.10.6 Inserção do numero de passageiros. Observe a divisão já determinada no final da Loadsheet. Ex. 56/52 = 108 (com 2 crianças). No valor 56/52 já estão as crianças, só que temos de setar separadamente devido ao peso ser inferior. Então seria: 50/4/2 na cabine A e 50/2/0 na cabine C = 108. Out Off CG error (SOP 3.10.6) Se esta mensagem for apresentada, considere mover passageiros para cabine dianteira a fim de ajustar o CG. Peso nos porões. Mais peso no porão 1 e menos no porão 2. INSERINDO VELOCIDADES E PROGRAMANDO O “TRS” PARA DECOLAGEM Uma vez inseridos os valores no EPOP o copiloto informa o valor do ZFW do EPOP o qual será comparado com o da Loadsheet pelo comandante. Após essa conferência o copiloto ajusta (se necessário) o ZFW no FMS (PERF / PERF INIT 3/3). Data: 10/02/2015 Pag - 18 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Rodando o TAKEOFF ANALYSIS no EPOP. Enquanto aguardamos os valores resultantes do TAKEOFF ANALYSIS, o Copiloto seleciona a pagina de SPDs no FMS e o Comandante a de TRS, com a intenção de agilizar os procedimentos. “Saiu a TAKEOFF ANALYSIS no EPOP, o copiloto informa os dados ao comandante:” “Decolando de Campinas na pista 15, sem restrições, peso de decolagem (ex. 43.700kg), as velocidades são: 126, 135, 138, 195 (vai lendo e ao mesmo tempo inserindo no FMS - PERF INIT 3/3) e a ALT ACC será (ex. 400ft)”. O copiloto informa qual foi o fator limitante lendo no rodapé do EPOP, Ex: Obstacle Limit. Não se lê os valores do BOX, só se existir algo fora do DEFAULT, e por fim insere o valor do estabilizador para decolagem. Agora o copiloto pergunta se o comandante esta pronto para inserir os dados no TRS; o comandante abre a pagina de T/O DATASET MENU 1/1 e informa positivo, o copiloto lê os dados do EPOP em formato de “X”: Thrust (TO-1 / TO-2), OAT (TO Temp – Boxeia “4L” e seleciona girando o botão), REF ECS (OFF/ON) e a FLX TEMP (Boxeia “5R” e seleciona girando o botão), o comandante faz as setagens ativando pelo comando ENTER e por fim confirma o N1 no EICAS. Obs. O erro de N1 pata decolagem pode ser de até 0.5%. Após o comandante terminar a inserção do TRS o copiloto seleciona: 1. VNAV Botton – Push (ALT ACC = 400ft). 2. SPEED SELECTOR SW – FMS SPD - Select. 3. NAV Botton – Push (Sem descontinuidade no ACT FLT PLN). 4. TOGA Botton – Push. ROLL LNAV TO VNAV NOTA: Se no EPOP a Altitude de Aceleração for 400ft AFE, podemos armar o VNAV. Porem se a Altitude de Aceleração apresentada no EPOP for diferente de 400ft (maior), só vamos selecionar VNAV quando atingirmos a Altitude de Aceleração informada no EPOP. SOP 2.10.4.5 Obs. No caso de decolagem NADP 1, também não armamos o VNAV. Terminado o embarque, a comissária pergunta se pode fechar as portas da aeronave. O comandante informa à manutenção que pode retirar a Fonte Externa (se for o caso), faz o speech de boas vindas aos passageiros, tempo estimado de voo e condições do tempo, etc. O comandante confere a situação das portas dos porões de carga na pagina de status e confirma com a manutenção se está tudo pronto (cheque de segurança, trator, etc.) e pede para o copiloto solicitar o pushback e acionamento. PUSHBACK, ACIONAMENTO DOS MOTORES E TAXI OUT SOP 3.10.5.1 Estando liberado para o pushback em coordenação com a manutenção, o comandante faz o flow. APU – Start (já deve estar acionada). Data: 10/02/2015 Pag - 19 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 1. 2. 3. 4. 5. 6. Logbook – Check TRS Takeoff Data – Enter. Cockpit Window (Direct Vision) - Close. Sterile Sw – ON. Red Beacon – ON. Hyd 3A Pump – ON. Se a PACK 1 estiver desligada é hora de religa-la (ON). Nosewhheel Steering OFF – Disconnected (EICAS). MFD / STATUS – Check Doors. Cockpit Door – Locked. O copiloto também faz o seu flow SOP 3.10.5.1 EFB – Completou o EPOP, fecha e seleciona a carta de aeródromo (taxi). TRIMS – SET (confere o que ele setou durante a leitura do TO analise). 1. VNAV Botton – Push (ALT ACC = 400ft). 2. SPEED SELECTOR SW – FMS SPD - Select. 3. NAV Botton – Push (Sem descontinuidade no ACT FLT PLN). 4. TOGA Botton – Push. MFD / STATUS – Check Doors. Cockpit Window (Direct Vision) – Closed. Obs. Na prática isso já foi feito após o comandante ter setado do TRS. PUSHBACK E ACIONAMENTO DOS MOTORES SOP 3.11 / 3.12 Antes de iniciar o pushback, o PF solicita a continuação do “Before Start Checklist” pedindo apenas “BELOW THE LINE”. Before Start Checklist (BELOW THE LINE) LOGBOOK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TAKEOFF DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WINDOWS / DOORS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RED BCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STEER OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COCKPIT DOOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED (BOTH). . . . SET (BOTH) CLOSED ON ON DISPLAYED LOCKED Iniciado o pushback e estamos aguardando o livre da manutenção para acionar o/os motores. O motor 1 deverá ser acionado antes do motor 2. Pressão mínima = 33 PSI – 0,5 para cada 1.000 ft ASL (*). Limite do starter 90” ON por 10” OFF. 10 seg. após termos indicação de N2 deveremos ter pressão positiva de óleo. 15 segundos após termos indicação de FF deveremos ter ignição. ITT = 740ºC, se passar de 620º de forma rápida e contínua a partida deverá se descontinuada. O PM faz o callout de "GOOD START" quando o bug (Thick Mark) da ITT indicar o TO ITT. Indicação do Starter Cutout a 50% de N2 é confirmada pela pressão de ar que sobe. Data: 10/02/2015 Pag - 20 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Após a remoção dos equipamentos de terra e “Wave Off” podemos solicitar a autorização de taxi. Callouts do PM durante uma partida: Head Down (se taxiando) / Start Engine Nº 1 (2) / Engine 1 (2) Good Start. ENGINE START SOP 3.12 É atribuição do copiloto iniciar a partida dos motores, sendo que no caso de ABNORMAL START o copiloto interrompe a 1ª partida posicionando o Start Switch para OFF, na sequencia o comandante para a aeronave, avisa a manutenção e solicita o ENGINE ABNORMAL START CHECKLIST ou outro checklist pertinente, que será lido e executado pelo copiloto. O copiloto só não interfere interrompendo a partida no caso de WET START, pois nesta condição decorridos 5 seg. (com indicação de FF sem ocorrer ignição), o FADEC vai descontinuar a partida, colocar as duas ignições (A + B) tentando uma nova partida. Se na segunda tentativa “passados 15 seg.” novamente não ocorrer ignição (aumento de ITT) o copiloto descontinua a partida. Numa partida normal a sequência de informações será a seguinte: A pressão mínima parta dar partida nos motores é 33 PSI – 0.5 PSI para cada 1000ft ASL. Start Switch comandado – teremos imediata informação de N2 movendo. A 7% de N2 – teremos o aviso de IGN A ou B. A aproximadamente 20% de N2 – teremos indicação de N1 e Fuel Flow. Após 5 segundos de Fuel Flow – teremos indicação de ITT. Após 50% de N2 – a pressão de óleo sobe e a mensagem de IGN A ou B desaparece. Limite do starter para as duas primeiras partidas no solo é 90 seg ON por 10 seg OFF. Parâmetros do motor estabilizado: Dica: 2462 N1 22% ITT 480ºC N2 63% Fuel Flow 200 kg/hr. Oil Pressure Superior a 25 PSI CROSSBEELD START SOP 3.15.1 Vamos utilizar a pressão gerada pelo motor que já está acionado para dar partida no outro motor. Avançar a manete de potência do motor que esta girando até obter o mínimo de 40 PSI (ao nível do mar), e então proceder a partida do outro motor como numa partida normal. Obs. Se formos acionar os dois motores em sequência, devemos aguardar o livre da manutenção e a autorização do Controle de Solo para o inicio do taxi e só então iniciar a partida do segundo motor. Não confundir com SETO, quando a partida do segundo motor se da próximo ao holding point da pista de decolagem. SOP pag 3-52 Data: 10/02/2015 Pag - 21 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PARTIDA COM AUXILIO DE LPU (Low Pressure Unit) Este procedimento normalmente é realizado quando não temos pressão pneumática do APU, neste caso devemos ler o procedimento contido no QRH A-13 – External Air Start. TAXI OUT SOP 3.13 Solo Campinas o BRID 4050 para o taxi, com 110 abordo, 3 horas de autonomia, alternado Natal. O copiloto faz o seu Flow do After Start - SOP 3.14.1 1. Liga as Taxi Lights (NOSE) e checa a área livre (esquerda / direita). 2. Cronômetro – START (2 minutos warmup dos motores). 3. Desliga o ADS Probe Heater (cenário de Cold Weather Operation) 4. EICAS – CHECK (ind. do motor - 24622 (N1 22% / ITT 480ºC / N2 63% / FF 200kg e Oil Press 25PSI). 5. MFD / ELECTRICAL – observa se os IDGs estão nos barramentos. 6. APU – OFF (caso efetuando CrossBleed Start). NOTAS: Se executando SETO (Single Engine Taxi Out) o copiloto apenas comanda os Flaps aguardando para efetuar o cheque de Flight Controls. O cheque dos Flight Controls só devera ser feito após termos acionado os dois motores. Se o SETO for feito apenas c/motor 2 acionado a HYD ELEC PUMP 1 deverá estar em ON (*). Se o APU foi desligado após a partida do primeiro motor, o acionamento do segundo motor será pelo procedimento de CROSSBLEED START (SOP – 3.15.1). Se for a intenção for taxiar com dois motores acionados, o segundo motor deverá ser acionado assim que o taxi for liberado pela manutenção e autorizado pelo Controle de Solo. SOP 3.12.3 (*) A HYD ELEC PUMP 1 devera ser reposicionada para AUTO após termos acionado o motor 1. FLIGHT CONTROLS CHECK O copiloto seleciona o seu MFD em Flight Controls e avisa para o comandante que está pronto para o cheque dos comandos. O comandante faz o cheque do Rudder, o copiloto dos Elevators e Ailerons. Callout do comandante durante o cheque: Full Left / Full Right /Neutral Callout do copiloto durante o cheque: Full UP / Full DN / Neutral - Full Left / Full Right / Neutral Feito o cheque dos comandos o copiloto retorna a MFD para STATUS. Flow do copiloto durante o táxi SOP 3.16.1.1 Flight Controls – Checked. MFD / STATUS – Check brake temperature in green. MCDU – PF = FLT PLN e PM = RADIO. 1. T/O Config – Check. 2. A/T Button – Push (Check FMA). Próximo ao ponto de espera da pista de decolagem o piloto da esquerda solicita a leitura do “Before Takeoff Checklist – to the line”. Este cheque só pode ser lido após ter sido acionado os dois motores e completado o cheque dos comandos de voo. Data: 10/02/2015 Pag - 22 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 BEFORE TAKEOFF CHECKLIST (to the line) APU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLIGHT CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-SPEEDS / FLEX TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135,136,149 (twice),186, FLEX/TO-1, 40, ATTCS. TRIMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMAs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T/O CONFIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BRAKE TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON/OFF (BOTH). . . . CHECKED (CA)_,_(FO) CHECKED CENT.,CENT., UP/DN (BOTH) . . . . . ___,___ CHECKED (*) CHECKED GREEN (*) FMAs - PF/PM observam: ROLL (green) TO (white) (*) LNAV (white) (*) Se o NAV e/ou VNAV estiverem armados. TO (green) (*) VNAV (white) Caso ocorra a troca de pista ou SID o comandante deverá parar a aeronave e fazer as alterações no FMS, GP, EFB, EPOP e briefing, com a aeronave parada. DECOLAGEM, SUBIDA E CRUZEIRO Decolagem SOP 3.16 / 3.17 Quando autorizados a tomar posição e decolar ambos os pilotos selecionam as MFD para MAP, e o comandante solicita ao copiloto para ligar todas as luzes externas. O copiloto liga as luzes, avisa pelo PA: “TRIPULAÇÃO PREPARAR PARA DECOLAGEM” e seta o XPDR em TA/RA. O comandante solicita então a continuação do checklist Before Takeoff pedindo “BELOW THE LINE”. Flow do Copiloto SOP 3.16.2.1 1. Exterior Lights – Set. 2. EICAS – Check. 3. MFD MAP – Select. 4. XPDR – Set TA/RA. 5. Cabin Crew – Advise. A ação de ligar ou desligar as luzes da aeronave no solo é do copiloto (quando solicitado pelo comandante), e em voo do PM. Aproximando da cabeceira os pilotos observam a correta identificação da pista e confirma se afinal está livre. O comandante solicita: Before Takeoff Checklist (BELOW THE LINE) TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Data: 10/02/2015 COMPLETE CHECKED TA / RA XXXX ADVISED Pag - 23 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Apesar de não constar no SOP, é interessante quando a aeronave estiver alinhada e liberada para decolar, o PF define: My Controls / Your ATC. Isso aumenta a assertividade e define bem as funções. Quando autorizado a decolar o PF posiciona as manetes em 40% N1 e aguarda a estabilização dos motores a seguir leva as manetes para TO, sendo que acima de 60º de TLA o ATS completa a potência. Se o PF for o copiloto ele só retira a mão das manetes após a potência dos motores ter atingido o N1 de TO. Caso ocorra a troca de pista ou SID o comandante deverá parar a aeronave e fazer as alterações no FMS, GP, EFB, EPOP e briefing, com a aeronave parada. Callouts do PM e ações do PF durante uma decolagem: PM – “Speed Alive” (+/- 35kt) observar (ATTCS green / TO green / AT green). PM - 80kt, Thrust Set (PF – checked) / V1 / Rotate / Positive Rate PF- Gear Up. Na ACC ALT (default 400ft) o PF observa LNAV e VNAV em magenta (Se foram armados). PF - Solicita AP – ON e Climb Sequence. PM recolhe os Flaps/Slats nas velocidades “F/S Speeds”, informando “SPEED CHECK” sempre antes de recolher o Flap, o que também deverá ser confirmado pelo PF no Speed Tape: “CHECK”. PF – Ao receber a informação “SPEED CHECK, FLAPS ZERO”, solicita After Takeoff Checklist PM – Com os Flaps/Slats recolhidos (com o “0” no box dos Flaps) o PM lê em silêncio, e informa: After Takeoff Checklist complete. NOTA: Não devemos acoplar o AP no modo TO porque o sistema reverte para o modo básico FPV e SPDt. Se a SPD tiver sido manualmente ajustada no GP para um valor mais baixo que a velocidade do momento, o AT vai reduzir a potência dos motores para se ajustar a SPD selecionada. Isso é indesejável numa decolagem. SOP 2.9.1 Decolando em FMS SPD não existe este risco. NOTA: Se a decolagem não foi programada com VNAV e/ou LNAV, a 400ft AFE o PF deve solicitar ao PM: HDG / NAV e/ou FLCH / VNAV na Altitude de Aceleração prevista no EPOP. ALTITUDE DE ACELERAÇÃO NAS DECOLAGENS A Altitude de Aceleração será aquela informada no EPOP “normalmente” é 400ft AGL (existem localidades onde essa altiude é diferente, Ex. SBCT = 1.000ft AFE), ou 1.000ft AGL nas arremetidas. Se a Altitude de Aceleração for Superior a 400FT não podemos decolar com VNAV armado, nestes casos ao atingirmos a Altitude de Aceleração o PF solicita ou comanda VNAV. DECOLAGEM (COM LNAV/VNAV PROGRAMADOS) SOP 3.17 1. O PF ajusta a potência em 40% N1 2. Aguarda o motor estabilizar e então completa para 60% de TLA até o A/T assumir a potência. 3. PM - Checa as 3 informções verdes no FMA (AT/TO/ATTCS) e faz o callout: “SPEED ALIVE”. 4. 80kt - PM faz o callout: “80 kt, Thrust Set”, o piloto da esquerda faz o callout: “Checked”, observe as indicações dos motores, veja se, por exemplo, o ATTCS ainda esta green. 5. O piloto da esquerda guarda as manetes até V1 - 5kt. 6. V1 – 5kt – PM faz o callout: “V1”. 7. O piloto da esquerda retira a mão das manetes. 8. Vr - PM faz o callout: “Rotate”. Data: 10/02/2015 Pag - 24 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 9. PF – Roda a aeronave inicialmente posionando a gaivota do HUD (PITCH) na linha pontilhada, 30 seg. após o PITCH some e o PF passa a voar a “rosquinha” (cruzes... que horror!!!), ou 10º ANU no PFD e depois segue a “crossbar” magenta. 10. Positive R/C – PM faz o callout: “Positive Rate Of Climb”. 11. O PF – Solicita: “Gear UP”. 12. A 400ft AFE o PF observa no FMA o LNAV e VNAV em magenta. 13. A 400ft AFE - AP ON (após trocar o modo de TO) para outro modo vertical, ex. VNAV ou FLCH. 14. Após o PF solicita – Climb Sequencie. 15. Quando o PM informar: “Speed Checked - Flap 0", o PF solicita: After Takeoff Checklist. 16. PF – Se necessário solicita set CLB 1 no TRS. DECOLAGEM NOISE ABATEMENT (NADP 1) 1. FMS - PERF INIT – LSK 6L - DEP/APP SPD – inserimos a V2+10 até 3.000ft AGL e 15NM. 2. No GP deixamos a FMS SPD armado antes da decolagem. 3. Se a subida estiver no FLT PLN, decolamos com NAV / LNAV armado. 4. A 400ft AFE o PF observa no FMA o LNAV em magenta, AP - ON. 5. Mantém a V2 + 10 e o Flap de decolagem até 3.000ft AFE, quando o VNAV vai atuar. 6. A 1.000ft AFE comandamos VNAV (a potência dos motores reduz para CLB). 7. A 3.000ft AFE o BUG no Speed Tape sobe para VFS e inicia-se a aceleração da aeronave. 8. O PF solicita: CLIMB SEQUENCE. 9. Quando o PM informar: “Speed Checked - Flap 0", o PF solicita: After Takeoff Checklist. 10. PF – Se necessário solicita set CLB 1 no TRS. DECOLAGEM COM ECS OFF SOP 4.2.1 / DDPM 21-25-01 Nesta condição o sistema utiliza a Bleed do APU para alimentar as PACKS. Esse procedimento normalmente é utilizado com a finalidade de melhorar a performance de decolagem, ou quando tivermos uma PACK inoperante (DDPM 21-25-01). Selecionar ECS para OFF no TRS, significa decolar com as Bleeds dos motores fechadas até 500ft AGL ou 1.700ft AGL se ocorrer perda de potência. Ao atingir estas altitudes as Bleeds entrarão automaticamente e o APU deverá ser desligado na leitura do After Takeoff Checklist. Before Start . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU – ON APU BLEED Button . . . . . . . . . . . . . . PUSHED IN TRS select ECS . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF After Takeoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU OFF DECOLAGEM LVTO (Low Visibility Takeoff) RT-OPS-P-82/14 - QRH A4 / SOP 4.14.1.1 / MGO 6-75 / HGS manual pag 6-27 Estamos homologados para decolar com RVR compatível com os mínimos da carta especifica para LVTO. Ex. Carta 10-3 de SBFL. Nota. Existe no geral um mínimo de RVR => 300m. Low Visibility Takeoff Guidance deve ser lido no QRH ainda no gate e antes do pushback. O melhor momento para ler os procedimentos é no “A” referente a “Atual Weather Conditions” do acrônimo de ATTCS. Requerido sempre que a visibilidade estiver inferior a 800m. Requerido um alternado de decolagem de até 280NM (*). Requer a utilização do HGS. Somente permitida execução de Static Takeoff e TO1. Data: 10/02/2015 Pag - 25 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 NAV1 e NAV2 sintonizados na frequência do ILS da pista de decolagem (inserir o indicativo). COURSE ajustado no curso do LOC e PREV aberto. Após inserir SPD/TRS apenas vamos comandar e selecionar: TOGA e FMS SPD (não selecionamos NAV nem VNAV). Após a partida dos motores comandamos: AT e V/L. (*) 280NM para o EMB 190/195, representa 1hr de voo monomotor em ar calmo (RBHA 121.617). O LVTO será mostrado em “green” no FMA automaticamente quando: O comprimento de pista setado estiver entre 1.200 m e 5.400 m, NAV1 e NAV2 estiverem selecionados na frequência do ILS, e V/L selecionado no GP, Course ajustado no rumo do LOC e a aeronave alinhada para decolar (+/- 15º com o eixo da pista). LVTO em branco no FMA - LVTO está armado. LVTO em verde no FMA (tudo correto para a decolagem) - LVTO está ativo. Na ACC Height o PF solicita FMS, NAV e VNAV, para sair da condição V/L e assumir LNAV/VNAV. No FMA teremos anunciado e armado os modos: LVTO <ROLL TO TO Em caso de visibilidade inferior a 400 m: Acionar os dois motores antes de iniciar o taxi. Completar todos checklists até o Before Takeoff (to the line) antes de iniciar o taxi. É mandatório decolar com TO-1 (Pode assumir FLEX). Durante a corrida de decolagem, o piloto utiliza o controle de Rudder para centralizar o Ground Roll Guidance. O Ground Alert Deviation Symbol aparece sempre que Lateral Deviation estiver acima de 8m, nestes casos o PM faz o callout: “Steer Right ou Steer Left”. Após a decolagem o Ground Roll é substituído pelo Flight Path Symbol. Limitação de vento: LVTO é limitada por 25kt de proa, 5 de cauda e 15kt través (SOP10). LVTO (RTO) Uma falha no sinal do localizador 1 resulta numa Flag “LOC” boxed. Uma falha no sinal do localizador 2, ou uma diferença de sinal entre Localizador 1 e localizador 2, resultam na remoção do Ground Roll Guidance Cue. Se estas falhas não forem corrigidas até 40kt, o “Roll Guidance” será removido, surgindo a mensagem: “NO LVTO” no PFD e no HUD. Mensagems que não permitem uma LVTO: NO HUD 3A HUD A3 OFF HUD 1 or 2 FAIL HUD 1 LVTO NO AVAIL Data: 10/02/2015 Pag - 26 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 AFTER TAKEOFF CHECKLIST (silent) LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP 0 CHEKED ON / OFF PM – Informa After Takeoff Checklist complete! PF solicita: Set CLB 1 (se aplicavel). PERDA DAS VELOCIDADES (F) NO SPEED TAPE Caso ocorra a perda das (F) speeds no Speed Tape, recolha os Slats/Flaps na Green Dot. Para estender, comande os Slats/ Flaps nas velocidades previstas (SOP 3.24.1) Flap 0 – 210 / 1 – 180 / 2 – 160 / 3 – 150 / 4 e 5 – 140 / Full – 130 (proteção de 1.3 da VS) SUBIDA Climb Speeds (para efeito de performance) SOP 3.20.2 Normal Climb Speed = Optimum Climb Speed (EPOP). Best Rate = VFS + 50kt. LRC = 250kt / M0.70. High Seed = 310kt / M0.77. A Climb Speed será calculada com base nos dados do Flight Release e ATIS, que deverão ser inseridos no EFB em “Climb” quando na preparação do FMS. Ou na inoperância deste obtidas na tabela do QRH – P48 “CLIMB SPEED”. Climb Thrust SOP 3.20.3 O Climb Thrust será ajustado automaticamente ao passarmos pela Altitude de Aceleração (400ft AFE se decolando com VNAV armado), caso negativo ao comandarmos VNAV ao passar pela Altitude de Aceleração, ou seja, durante a decolagem/subida inicial, o Climb Thrust será ajustado automaticamente ao engatar um modo vertical com o AT ON. Atitude Constrains (climb) – SOP 3.20.1 Durante a subida todas as restrições de altitude deverão ser setadas no GP, não tiramos as altitudes do FMS a menos que liberados das respectivas restrições pelo órgão de controle. Transition Altitude SOP 3.20.4. PF – Callout “Transition Standard” – (Push – STD e IESS – Set STD) PF – Baro – Standard. PM - Callout “Standard” – (Push – STD). PM – Baro – Standard. Data: 10/02/2015 Pag - 27 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Passando por 10.000ft AFE SOP 3.20.5. PF - Callout “One zero zero”. PF – FMS Check (PROG / RADIOS). PF - Flight Level Cruise – Check. Cmte - Seat Belts – OFF / ON. PM – Exterior Lights – OFF. PM - Sterile Sw – OFF. PM – MFD WX. PM- Chama a empresa (130.90) e informa: Hora de fechamento das portas, hora de decolagem e ETA. CRUZEIRO Nível de Cruzeiro SOP 3.21.3 PF – Altimeters – Check (RVSM entre FL200/FL410 = 200ft). PF – TRS – Check CRZ PM – System Synoptic Pages – Check All PM - Flight Progress – Monitor (controle de combustível). PM – ATC frequency boundaries. PM – METAR / ATIS – AD destino e alternado. DESCIDA, APROXIMAÇÃO E POUSO Inicio da Descida SOP 3.22. Quando a 10 minutos ou 100NM antes do TOD, o PF passa os controles e a comunicação para o PM (Your Controls and ATC) e inicia a preparação para a aproximação e pouso (ANFL A CRFTS). Importante: O PF “não” manuseia o MCDU/FMS abaixo de 10.000ft. SOP 3.4.5 EFB - IDLE DESCENT SOP 3.23.3 Na pagina inicial do EFB temos mais dois TABs: CLIMB e IDLE DESCEND. Também temos tabelas com esses valores no QRH P-46 / P-48 Em IDLE DESCENT vamos inserir: Exemplo: Tipo de Aeronave – Embraer 190 ou 195. O AGW – Em quilos, Ex. 38000 A velocidade do vento (kt) – Ex. 22 (use ½ vento, pois há redução durante a descida). A Direção do vento – TAILWIND or HEADWIND. ANTICE – ON / OFF. Vamos obter a Speed 250/0.62 e FPV (deg) – 3.7 A ideia geral deste procedimento é criar um ponto a 37NM no FL120 do aeródromo de pouso, e então descer em IDLE do TOD até esse ponto, empregando um ângulo de descida constante (FPV) que será obtido através do Idle Descente Software que consta no EFB. Data: 10/02/2015 Pag - 28 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 O ângulo de descida (Flight Path Angle) vai variar entre 3.0º e 4.0º, dependendo dos valores que serão inseridos no EPOP – Idle Descent Software (o software também vai fornecer a velocidade prevista na descida). DESCENT CHECKLIST APPROACH BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MINIMUMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LANDING DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE BOTH _ SET SET CHECKED FL100 SOP 3.25.5 / 3.4.6 PF – Callout “One zero zero”. PM – Exterior Lights – ON. PM - Sterile Sw – ON. PM - MFD – Terrain. Obs. Em AD cuja altitude for superior a 5000ft, este flow deverá ser feito no FL150. NOTA: Abaixo do FL 100 o PF garda as manetes e manche continuamente. Transition Level SOP 3.23.6.1 / 3.23.7.1 PF – Callout - Transition (xxxx) and Baro – SET. PM - Callout – (xxxx) and Baro – SET. PF / PM – Altimeters – Compare. Cmte – Seat Belts – ON. Cmte - Solicita o Approach Checklist. APPROACH BRIEFING SOP 3.22.1 / 3.5.3 A preparação do PF é em silêncio até a conclusão do ANFL, depois do PM ter setado o seu lado, o PF iniciará então o “A” de ANFL (A) que é o “Approach Briefing”. ANFLA (Pousando no aeroporto de destino previsto no plano de voo): A – ATIS– copiar ou solicitar ao orgão ATC o ATIS para mais tarde informar ao colega. N – NOTAMS – rever os NOTAM’s para mais tarde informar ao colega. F – (FMS) FLIGHT PLAN – Em função do ATIS o PF separa no EFB as cartas: STAR / IAL / AD , roda o ACT FLT PLN até o destino, inserindo a chegada “ARRIVAL”, conferindo até a página de “Missed Approach”, setando os rádios de navegação e ajustando o GP conforme a “CHART STRIP”. Insere na sequência da “CHART STRIP”: Auxilio básico do procedimento (ILS / VOR no PROG e NDB no RAD 2), aciona o PREVIEW e ajusta o curso da aproximação final (PREVIEW / COURSE), ajusta a MDA ou DA (MINIMUMS) / calcula VDP (se formos fazer uma aproximação de não precisão e confirma a Airport Elevation no EICAS. Obs. Brifar GA diferente do previsto na CAI (para o caso de Engine Inoperative) se houver. L – LANDING DATA “PERF/LANDING pag 1x2” - Anota o peso de pouso (LW), ajusta o Flap de pouso e arremetida e a OAT. PERF/LANDING 2x2 - Aguarda para inserir as velocidades de pouso Data: 10/02/2015 Pag - 29 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 obdidas no EPOP (condição normal) ou QRH P15 (condição anormal), bem como com as informações obtidas no Idle Descent Performance Software e preenche a pag. de PERF/INIT 1/3. Obs. (L) Ao finalizar no EPOP o preenchimento da pagina de Landing Analysis o PM deverá cometa-la com o PF, mencionando o peso de pouso e as velocidades que serão inseridas no FMS. Itens relevantes: Numa aproximação sem anormalidade, rodamos o EPOP para obter as velocidades de pouso. Numa aproximação com anormalidade, consultamos as velocidades de pouso no QRH - P15. Numa aproximação CATII (HUD A3), consultamos as velocidades de pouso no QRH pag. A21. Rodando o EPOP para pouso (condição normal): Se estiver indo para o aeroporto de destino, basta comandar a opção LD ANALYSIS no canto superior direito e completar os dados (pista, configuração e enviromental) para ter as velocidades de pouso. Se estiver retornando ou alternando outro aeroporto, deverá selecionar a opção PREVIOUS até surgir a opção OPERATIONAL LANDING, inserir o aeroporto de pouso, pista, Flap, Enviromental. ALW e comandar RUN ANALYSIS. A - APPROACH BRIEFING: Nome da localidade, o nº da carta e data e o tipo de procedimento. Highest MSA/Terrain/Terminal Area Topography. Primary Navaid Frequency (cockpit displays). Final Approach Course (cockpit displays). Final Approach Verification Altitude (cockpit displays). DA (H), AH or MDA (cockpit displays). TDZE. Approach Minimums. VDP (distance to runway method or HGS FPV). Missed Approach Plan. Concluindo: “CRFTS” (também preparado previamente em silêncio na sequência do ANFL) C – Configuração de pouso: ABS, reverso, Flap (baseado no critério de pista > 1800m ou < 1800); R - Runway (dimensão, luzes, PAPI/VASIS e em qual taxiway pretende livrar a pista); F - Fuel = Diferença entre o MFOD e o AFOD (Atual Fuel Over Destination) que é apresentado no MFD, o resultado representa tempo de espera disponível, Ex: 1.000kg = 30 min.); T – Threats: Riscos locais (para cada ameaça devemos informar uma defesa – TCAS / EGPWS); Data: 10/02/2015 Pag - 30 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 S - Specials (condições técnicas da aeronave que possam afetar a operação), se existir alguma anormalidade que tenha SPECIAL CONSIDERATIONS no QRH, isso deverá ser relido neste momento. Em pistas críticas relembrar o callout de “Ground Spoilres”. NOTA: Quando for brifar o “C” de CRFTS, o piloto deverá ter aberto o EPOP de pouso e o FMS na pagina de LANDING para informar o peso de pouso e as velocidades setadas. Sendo que, numa condição de anormalidade ou operação CAT II, quando PM foi obter as velocidades no QRH, ele deverá neste momento conferi-las com o PF. NOTA: O piloto quando em MAY DAY deverá informar ao Controle de Aproximação: Número de pessoas a bordo, total de combustivel e carga perigosa se existir. NOTA: Se formos executar uma aproximação Cat II (HUD A3) devemos ler as informações referentes a este tipo de aproximação no QRH A-20, o melhor momento para fazê-lo é no A do ANFL “A”, pois neste ponto ambos os pilotos já setaram esus painéis. Critério de arredondamento da MDA/DA SOP 5.24.5 Procedimentos de Precisão (ILS e executados em VGP – NDB/VOR/RNAV) – arredondamos para dezena superior (ex. 235 = 240) referenciados na DA/H. Procedimentos de Não Precisão (não existentes no Data Base) executados em Stepdown Approach (V/S) – arredondamos para centena superior (ex. 650 = 700), referenciados na MDA. NORMAS BÁSICAS NUMA APROXIMAÇÃO SOP 3.4.5 1. GP (AP conectado) – é do PF. 2. GP (AP desconectado) – é operado pelo PM quando solicitado pelo PF. 3. MCDU (AP conectado e acima do FL100) – é do PF 4. MCDU (AP desconectado) - é operado pelo PM quando solicitado pelo PF. 5. EPOP (decolagem) – é do copiloto. 6. EPOP (aproximação / ANFL A CRFTS) – é do PF. 7. Seleções no GP: Use FMS (magenta) ou Manual (verde). Não misture Magenta com Verde. 8. Abaixo de 10.000ft de preferencia ao uso de FPV ou V/S, pois FLCH pode gerar uma RD muito acentuada. 9. O cheque dos altímetros deverá ser feito entre o IAF e o FAF. Limite 100FT para aproximações com mínimos de BaroVnav, se estiver acima deste valor os mínimos passarão a ser de Vnav. 10. Quando a menos de 15NM do AD de pouso deveremos usar a função MAN SPD. 11. Uma boa referencia é procurar atingir: 30NM do AD no FL100 com 250kt. 12. É sempre importante refazer/confirmar o ARRIVEL para garantir que haja uma continuidade do final do ACT FLT PLN com a transição do procedimento de aproximação e arremetida. IMPORTANTE: Quando fizer a troca de comando: “Your Controls and ATC”, para na sequência preparar uma aproximação “ANFL A CRFTS”, informe ao PF: Condição de voo (subindo, decendo, etc.), posição (na órbita, sob vetoração, etc.), correções (aplicando o pé esquerdo, etc.) situação dos automatismos (sem AT, mas com AP) e com quem está comunicando (APP, ACC, etc.). Data: 10/02/2015 Pag - 31 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 OPERAÇÃO DO AUTOMATISMO Uma das dificuldades detectadas durante o Treinamento Inicial é o entendimento e a operação do automatismo da aeronave durante os procedimentos de aproximação. Se pesquisarmos no Vol 2 – Automatic Flight, vamos encontrar as seguintes explicações para cada botão/função do Guidance Panel: NAV – ao comandar o botão NAV nós estamos armando a função de navegação lateral, ou seja, a aeronave vai seguir a rota programada no FLT PLN que esta ativa no FMS. Ou interceptar um curso de localizador programado no FMS (ARRIVEL) para uma aproximação LOC. “Resumindo, a função NAV/LNAV faz com que o AP siga o que esta programado no FMS”. Obs. É sabido que nas aproximações também é necessário setarmos o indicativo do ILS ou VOR em PROG, ajustar o COURSE da aproximação final e manter o PREVIEW e V/L ativados no caso de aproximações VOR e/ou LOC. Nas aproximações ILS não existe a necessidade de manter o PREVIEW e/ou V/L abertos, a transição ocorre automaticamente. APP – ao comandarmos o botão APP, estamos dizendo para o AP fazer a aproximação que esta programada no FMS. Podendo ser uma aproximação ILS (Cat 1 ou 2), ou uma aproximação em VGP (RNAV, VOR ou NDB). A diferença é que numa aproximação ILS o AP na função APP captura o LOC e o GS, e numa aproximação VGP o AP captura o LNAV e GP num ângulo de aproximadamente 3º. VS – na função Vertical Speed o PF controla a razão de subida ou descida da aeronave. Neste caso a velocidade resultará desta razão, ou seja, a prioridade será a razão de subida ou descida em busca da altitude desejada e não a velocidade, o que chamamos de “Speed on Elevator”. FLCH – a função FLCH é o inverso da VS, ou seja, a prioridade é inicialmente atingir e manter a velocidade selecionada manualmente pelo PF, depois ajustar a razão de subida e/ou descida para buscar a altitude desejada, o que chamamos de “Speed on Thtrust”. VNAV – a exemplo da função NAV/LNAV, o modulo de VNAV segue o perfil vertical que esta programado no FMS. Entretanto para que isso ocorra é necessário o PF ir liberando as altitudes pelo botão de ALT SEL. Um minuto antes do AP iniciar a descida para a próxima altitude prevista no FMS e selecionada no ALT SEL, teremos o anuncio de VTA (Vertical Track Alert) no PFD. FPV (Flight Path Angle) – o botão FPV apenas ativa o modo, o seletor de FPV controla o ângulo de descida ou subida onde o PF posiciona o FD (sobre a linha tracejada no HUD), se posicionado a 3º down corresponderá a aproximadamente 1.000ft/min. A linha do FPV é muito útil na fase de aproximação final quando VMC, pois cria uma trajetória ideal de pouso na marca de 1000ft, basta colocar a linha tracejada sobre a marca de 1000ft da pista e coincidir com o FD, porem o “flare” deverá ser finalizado pelo PF. PERFIL VERTICAL Podemos fazer uso de: V/S, FLCH ou FPV até capturar o GS ou o GP. 1. ILS - Use V/S, FLCH ou FPV até capturar o GS. 2. LOC - Use V/S, FLCH ou FPV até o FAF e após V/S (1000ft/min) até MDA. 3. VOR/NDB/RNAV - Comande APP quando autorizado a iniciar (o GP engata a 0.2 NM do FAF), até este ponto (FAF) pode-se fazer uso de V/S, FLCH ou FPV, após o FAF o GP deverá estar engatado. Data: 10/02/2015 Pag - 32 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 NOTA: Se for descer em VNAV, quando autorizado comande VNAV (o ALT no FMA fica magenta) e depois selecione a próxima altitude. Quando a 1 minuto do TOD teremos o aviso de VTA e a escala da rampa de descida. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. PERFIL LATERAL É vetoração, voe HDG. Não é vetoração, voe NAV. Acompanhe toda a aproximação com o HDG na proa da aeronave. Selecione os ADF e/ou VOR como balizadores. Em todas as aproximações que tiverem como referencia lateral um “localizador”, o PREVIEW deverá ser aberto e o Course da aproximação final selecionado. Deveremos observar o aviso de “LOC 1 e LOC 2 nos respectivos PFDs. Toda aproximação ILS ou LOC tem que finalizar em “Green Needles”. Nas aproximações que não forem ILS e/ou LOC o PREVIEW deverá permanecer fechado. Nas aproximações RNAV cheque o RAIM. O perfil lateral nas aproximações ILS e LOC são condusidos com referencia no LOC, e nas aproximações RNAV, VOR e/ou NDB no NAV/LNAV. VELOCIDADE: Inicialmente MAN SPD em 210kt ou Green Dot o que for maior até o início da configuração da aeronave, depois Green Dot ou Green Dot + 10 (com turbulência). IMPORTANTE: Nas aproximações de não precisão o PF deve solicitar ao PM assim que atingir a MDA e tenha o aviso (ALT no FMA), que ajuste a GA Altitude para no caso de uma arremetida. É fundamental que se atinja a MDA antes do VDP (Visual Descent Point), caso contrário a sequência de arremetida fica comprometida. NOTA: Para efeito dos mínimos em função da velocidade de aproximação o EMB 190/195 é categoria “C”. SOP 3.24.5 SELEÇÃO DO DISPLAY CONTROL UNIT E GUIDANCE PANEL CONFORME O TIPO DA APROXIMAÇÃO - SOP 3.24.15.2 DISPLAY APPR CTRL UNIT NEEDLES GUIDANCE PNL PF PF PM PM RD 1 RD 2 RD 1 RD 2 PF PM ILS I-II FMS FMS APP ADF ADF ADF ADF LOC V/L V/L NAV / FLCH - V/S ADF ADF ADF ADF *GNSS FMS FMS NAV / APP-GP ADF/VOR ADF/VOR ADF/VOR ADF/VOR *RNAV FMS FMS NAV / APP-GP ADF/VOR ADF/VOR ADF/VOR ADF/VOR VOR FMS V/L NAV / APP-GP VOR VOR VOR FMS NDB FMS V/L NAV / APP-GP ADF ADF ADF FMS Aproximação Estabilizada: Noturno ou IMC – 1.000ft AFE e Diurno ou VMC – 500ft AFE. Deveremos estar com: Flap de pouso, trem estendido, potência em IDLE, VAP –5 / +10kt, no máximo ½ DOT de LOC, no máximo 1 DOT de GS, razão de descida não superior a 1.000ft/min e o Landing Checklist completo. Obs. Nos procedimentos utilizando ADF ou NDB o MRK deverá ficar aberto. Data: 10/02/2015 Pag - 33 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 APROXIMAÇÃO ILS CAT I SOP 3.24.9 1. Programar a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL). 2. Confirme os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach. 3. Inserir os rádios: ILS (indicativo) em PROG, e NDB (frequência) em RADIOS pag. 2. 4. Ajustar no GP/DCP (PREVIEW (manter aberto) /COURSE / MDA / NEEDLES). 5. Observe os avisos de LOC1 e LOC2 nos respectivos PFDs. 6. Voar em NAV (LNAV), FLCH / FPV / V/S e MAN SPD. 7. Acompanhar com o HDG, é situacional. 8. Quando na proa de interceptação “e autorizado a aproximação”, comandar APP. 9. Ao interceptar o GS, o PF solicita: Set a GA heading e altitude XXXX. 10. Ao avistar a pista ou na MDA e avistando a pista: AP – OFF e pousa. APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3) SOP 3.24.10 – 3.25 / 4.14.1.2 1. Ler os procedimentos e velocidades no QRH A-20/21 (Cat II HUD A3) no “A” do ANFL “A”, pois neste ponto os dois pilotos já separaram as cartas e ajustaram seus painéis. 2. Programar a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL). 3. Confirmar os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach. 4. Inserir os rádios: ILS (indicativo) na PROG page, e NDB (frequência) em RADIOS. 5. FMS e ADF (needles) nos dois lados. 6. Ajuste no GP/DCP (PREVIEW (manter aberto) /COURSE / MDA / NEEDLES). 7. Voe em NAV (LNAV), FLCH / FPV / V/S e MAN SPD. 8. Acompanhar com o HDG, é situacional. 9. Quando na proa de interceptação “e autorizado a aproximação”, selecionar APP. 10. Ao capturar o GS, o PF solicita: Set GA heading e altitude XXXX. 11. Quando a 1.000ft RA, desligar o AP e voar HUD. 12. PM avistando as luzes de aproximação informa “Approach Lights”. SOP-3.25 13. PF confirma e informa: “Continuing”. 14. PM avistando a pista informa “Runway”. 15. PF confirma e informa: “Landing”. Regras gerais para ILS CAT II (HUD A3). O PF será sempre o piloto da esquerda e PM o piloto da direita. Não rodar o EPOP para pouso, usamos as velocidades do QRH A-21. Os callouts serão feitos baseado em RA. A setagem no GP será RA e os mínimos na DH. Flap 5 (aumenta o gradiente na arremetida – SOP 3.24.10), reverso máximo e ABS em MED. A 650ft RA o aviso HUD A3 no FMA fica Green. SOP 3.24.10.1 A 500ft RA o PM guarda as manetes. Faróis de pouso desligados (a critério do PF), solicite a TWR brilho máximo no balizamento. Limite de vento para pouso: 15kt de través e 25kt de proa. RETARD acopla a 30ft AGL, o ROLL OUT acopla no Touch Down (A/T desacopla), os avisos no FMA de RLOUT e HUD A3 extinguem quando a IAS atinge +/- 20kt. Se durante a aproximação e antes da DH ocorrer a falha de um motor a arremetida é mandatória. Donde se conclui que é proibido fazer aproximação Cat II com um motor imoperante. QRH A20. Data: 10/02/2015 Pag - 34 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 NOTA: A preparação (ANFL) é idêntica ao ILS Cat I, apenas vamos separar a carta de CAT II, setar HUD A3 = ON no MCDU e pegar as velocidades no QRH A-21. Depois que o outro piloto setou o seu lado, vamos fazer o “A” de Approach Briefing, lendo as informações no QRH A-20 e seguindo o ANFL A CRFTS, lembrando de alertar no “S” as condições de baixa visibilidade após o pouso. Falhas de Sistemas que resultarão em arremetidas durante uma aproximação Cat II: NO HUD A3 HUD 1 FAIL APP WARN FD FAIL RA FAIL No MEL – PREAMBLE (Pag 3) – Podemos encontrar a relação dos itens requeridos para uma aproximação HUD A3. Exemplo: Flight Directors Channels, Windshiled Wipers, ILS Systems, RA, DH/DA Selectors knobs e GPWS. HUD FAIL DURANTE UMA APROXIMAÇÃO QRH 8-16 Abaixo de 500ft: Se VMC – continua a decolagem ou aproximação. Se IMC – a arremetida é mandatória. Acima de 500ft: Se IMC e falharam ambos HGS não podemos realizar aproximação CAT II. Se IMC e falhou apenas um HGS, continuar a aproximação CAT I com o HUD remanescente. Obs. Embora não esteja definido um procedimento a ser seguido, entende-se que o HUD em pane deverá ser recolhido, uma vez que não tem mais utilidade e podendo causar distração na faze de voo visual. Uso do HUD SOP 3.4.7 O HUD é o sistema secundário de voo e de navegação da aeronave; portanto um “sistema auxiliar”. O HGS não é equipamento mínimo, exceto para operação em alguns AD específicos, Ex. SDU, (HUD do lado esquerdo - MEL). Não se prenda ao HUD relegando o restante. E fundamental monitorar e utilizar as demais telas e sistemas, como: PFD, MFD, EICAS, Luzes de Alertas, Alarmes, etc. NOTA: Após a MDA voe olhando “através do HUD”, mas durante o Flare, deverá ocorrer a transição do campo visual com “referencias visuais” através do HUD. Lembrar que o foco do HUD esta ajustado para 30 m a frente do nariz da aeronave. Numa aproximação CAT II o pouso deverá ser “auxiliado” pelo HUD, pois o FLARE GUIDANCE esta ativo. APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO E NÃO PRECISÃO A condição inicial para que uma aproximação seja considerada “DE PRECISÃO” é constar no DATA BASE da aeronave, caso contrário não poderá ser realizada com VGP/GP após o FAF, devendo ser Data: 10/02/2015 Pag - 35 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 finalizada em V/S, além de ser mandatório definirmos um VDP e desligar o FD quando visual com a pista. Já as Aproximações de Precisão são conduzidas com o GP engatado até a DA (Baro Vnav). No Programa de Treinamento de Operações (PTO) atual, apenas as aproximações “LOCALISER” são consideradas de “NÃO PRECISÃO”. APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (VGP) SOP 3.24.14 1. Programe a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL). 2. Confira os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach. 3. Insira os rádios: VOR (indicativo) em PROG e NDB (frequência) em RADIOS pag 2, abra o MRK correspondente no ACP. 4. Ajuste no GP/DCP (MDA/NEEDLES em FMS). 5. Aproximações em VGP não tem VDP, é MDA como num ILS. 6. Voe o perfil lateral em: NAV (LNAV) ou HDG (vetoração). 7. Pode voar o perfil vertical até o FAF em: VNAV, FPV, FLCH ou V/S. 8. Quando autorizado a iniciar a aproximação e preferencialmente na curva de aproximação da órbita, comande EXIT no ACT FLT PLN. 9. Selecione APP para armar o VGP quando na perna de aproximação da órbita (VOR/NDB) ou no segmento final (RNAV), e autorizado a iniciar o procedimento. 10. Ajuste a velocidade em MAN SPD e configure a aeronave nas distancias previstas. 11. Quando o modo GP engatar, o PF faz o callout: Set a GA Heading e Altitude XXXX. 12. Ao atingir a DA e avistando a pista: AP – OFF. 13. Não é necessário desarmar o FD nem calcular um VDP. No lado esquerdo do FMA teremos anunciado e armado os modos: SPDt AP <LNAV FPV AT GP Obs. Caso tenhamos a mensagem de “VGP UNAVAIABLE” no MCD a aproximação deverá ser condusida em Setpdown Approach, ou seja, V/S. APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (Stepdown Approach e Row Data) SOP 3.24.15.4 / 3.24.17 ATENÇÃO: O procedimento não consta no Data Base da aeronave. 1. O perfil lateral será conduzido em HDG. 2. O perfil vertical poderá ser conduzido em V/S (FLCH não é recomendado) até o FAF, quando então deveremos obrigatoriamente fazer uso de V/S. 3. Sempre que no FMA, a janela de altitude mostrar (ASEL), podemos ajustar a nova altitude e no momento certo comandar V/S descendo para a altitude que foi pré-selecionada. 4. Aproximando do FAF (0.2 nm) inicie a descida final em V/S com razão mínima de 1.000ft/min, de forma a atingir a MDA (sempre antes do VDP). 5. Atingida a MDA (ASEL) o PF faz o callout: Set a GA heading e altitude XXXX. 6. Avistou a pista: AP – OFF e solicita ao PM desligar o FD. NOTA: A arremetida só deve iniciar no MAP, ou seja, ao atingir a MDA (antes do VDP), mantenha o perfil “lateral” até o MAP, garantindo assim a seperação de possíveis obstáculos na trajetória de arremetida. O perfil vertical poderá ser liberado em coordenação com o órgão ATC. Data: 10/02/2015 Pag - 36 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – LOC SOP 3.24.17 1. Programe a pista e a aproximação no FMS (ARRIVAL). 2. Confira os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach. 3. Insira os rádios: LOC (indicativo) em PROG e NDB (frequência) em RADIOS pag 2. 4. Ajuste no GP/DCP (PREVIEW (manter aberto) /COURSE / MDA / NEEDLES). 5. Voe FMS / NAV (LNAV), quando autorizado a executar a aproximação o selecione HDG na proa de interceptação do LOC, só então selecione V/L para ter “Green Needels” e depois comande NAV para armar a interceptação do LOC (LOC no FMA). 6. O perfil vertical poderá se executado em FLCH ou V/S até 0.2 NM do FAF, após o FAF selecione V/S 1000ft/min até a MDA que deverá ser atingida antes do VDP. 7. Ajuste a velocidade MAN SPD e configure a aeronave (Flap/Gear). 8. É necessário definir um VDP. 9. Ao atingir a MDA solicite ao PM para setar a Go Around Heading e Altitude. 10. Ao avistar a pista desacople o AP e retire o FD. OBSERVAÇÕES: Passar o FAF configurado para pouso ou no mínimo com Flap 3 se monomotor. Para saber se o procedimento será possível em VGP é importante verificar no FMS / final do ACT FLT PLN / ao lado esquerdo de RWY xxx, se aparece em números grandes o ângulo (3º) de aproximação previsto na carta do procedimento (MGO 6-106). A apresentação da escala vertical (Glide Path) no PFD indica que um perfil vertical esta programado. Procedimentos que não constarem no DATA BASE da aeronave ou cujo ângulo de aproximação for superior a 3º só poderão ser conduzidos em Stepdown Approach. SOP 3.24.7 PREVIEW só se usa em procedimentos ILS e LOC. SOP 3.24.7 Observação dos modos de FMA (Flight Mode Annunciator) O PM deverá fazer o callout “CHECK FMA” todas as vezes que observar alguma seleção ou modo incompatível com a fase do vôo, como também todas as mudanças que ocorrerem automaticamente ou seleções efetuadas pelo PF, que ocasionarem alteração ou informação no FMA deverão ser confirmadas pelo PM. Ex. LOC, GS, ALT... PREDICTIVE RAIM Predictive RAIM – FMS manual / Navigation 6-104 – MGO Cap 6 pag 6-34 / C13.4 Nos procedimentos baseados em GPS (RNAV/GNSS) devemos confirmar o Predictive RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitor). Ao programarmos um “REDESTINATION”, o AD de destino automaticamente é inserido na tela de Predictive Raim. Sequência: NAV / POS SENSORS / GPS 1 – Status / LSK 6R logic – PRED RAIM / LSK 1R – DEST. Do lado esquerdo deveremos ter “YES” para o horário da nossa chegada (+/- 15 min). VDP SOP Pag 3 – 103 Só se aplica aos procedimentos de não precisão, quando executados em Stepdown Approach. Cálculo do VDP: MDA x 3 = Ex. MDA 700ft x 3 = 2100 (2.1) VDP = 2.1 NM do MAP. Data: 10/02/2015 Pag - 37 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Ou seja: Até 2.1 nm do MAP e a 700ft deveremos avistar a pista, caso negativo, continuamos o perfil lateral até atingir o MAP quando então iniciamos a arremetida. A outra maneira de se calcular o VDP é dividir por 3 o valor apresentado (entre parênteses) ao lado da MDA. Ex. 390ft / 3 = 1.3nm NOTA: É importante não correlacionarmos o ponto de VDP com inicio da arremetida. O ponto de inicio de uma arremetida é o MAPt, este o ponto nos garante segurança do perfil lateral durante a arremetida, o VDP pode ocorrer 1.5 NM ou mais antes deste ponto. O perfil vertical da arremetida poderá ser iniciada a partir do VDP. É fundamental enfatizar que mesmo avistado a pista após este ponto (VDP), o pouso não devera ser continuado, pois incorrera em alta razão de descida e numa aproximação não estabilizada. APROXIMAÇÃO VISUAL SOP 3.24.15.6 1. Altitude 1.500ft AFE. 2. Na perna do vento comande Flap 1 e mantenha 180kt ou Green Dot. 3. Través da cabeceira comande Flap 2 e reduza para 160kt ou Green Dot. 4. Afaste 30 segundos, comande Flap 3 e Gear Down, mantenha 150kt ou Green Dot. 5. Faça a curva base descendo para 1.000ft AFE. 6. Na base para final comande Flap 5 e ajuste a velocidade na VAP. 7. A aproximação final pode iniciar a 700ft AFE. 8. Ajuste o FPV em 3º no HUD, na final sobreponha a linha tracejada de 3º com a marca de 1000ft na pista. 9. Aproximação deverá estar estabilizada até 500ft AFE. 10. Sete GA HDG e ALT em 1.500ft AFE. 11. Use auxílios como ILS, radial de VOR ou finha de FIX para ajudar na aproximação. CIRCLING APPROACH SOP 3.24.18 1. Após passar pelo FAF voar em HDG para perna do vento. 2. Circular na altitude publicada na carta. 3. Mater Flap 3, Gear Down e Green Dot. 4. Usar os automatismos AT e AP. 5. Girar a curva base 20 segundos após o través da cabeceira da pista de pouso. 6. Selecionar o Flap de pouso 5 ou Full e reduzir para VAP. 7. A aproximação final deve ser iniciada a aproximadamente 700ft AFE. 8. Use FPV em 3º no HUD para fafilitar o ponto de toque na pista. 9. Ler o Before Landing Checklist. APROXIMAÇÃO VETORADA (VETORAÇÃO) 1. Se estiver fazendo uma espera sobre uma determinada posição, não ACTIVE VECTORS antes de iniciar a vetoração, porque se o fizer vai apagar a órbita. 2. Prepare o ARRIVEL normalmente para pista de pouso deixando a descontinuidade após a órbita. 3. Quando for efetivamente iniciar a vetoração, o que será informado pelo APP, exemplo: “BRID 3560, inicio de vetoração, proa 240 decendo para 4000ft”, neste momento comande HDG e após Data: 10/02/2015 Pag - 38 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 “Active Vectors” (a opção ACTIVE VECTORS só sera mostrada quando estivernos em HDG), com isso apaga a órbita e teremos uma linha continua no rumo de aproximação. 4. Observe e respeite as solicitações de altitude e velocidade defindas pelo APP, pois podem existir outros tráfegos em sequência. As Previously Briefed SOP 3.5.3 No caso de retorno para a mesma pista, mesmo procedimento e na mesma configuração, não é necessário fazer o ANFL A CRFTS novamente. Entretanto será necessário refazer o ARRIVAL, sendo que neste caso não será necessário um novo “REDESTINATION” (mesmo aerodromo). Se a aproximação for para outra pista ou outro tipo de procedimento, será necessário refazer o ANFL A CRFTS. Ajustes da VAPP para compensar ventos. ½ da componente de proa + rajadas. Mínimo: VREF + 5 kt / Máximo: VREF + 20 kt. APROXIMAÇÕES – RNP AR Leia os procedimentos no QRH (Additional Procedures) – A31 Este procedimento é aplicado para aproximações com RNP superior ou igual a 0.3, arremetidas com RNP igual ou superior a 1.0 e segmentos RF. Equipamentos Requeridos: 1* FMS 1 GPS 1 1 MCDU 4 DUs 2 1 FD 1 RA 1 EGPWS CURRENT NAV DATABASE *Ambos os FMS devem estar operanado para operação no SDU e CGH. IRU ADS AP Pre-Voo: Ambos os pilotos qualificados. RNP AR APCH placar instalado. Sem limitações RNP AR APCH pelo MEL. Informações metereológicas que permitam aproximações RNP. RNP AR APCH Briefing Guie Minimum Required Equipament . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFY VOR/DME Sensors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DESELECT On the POS SENSOR page descelect the VOR/DME Sensors on the FMS1 and FMS2. Predictive RAIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFY RNP Value . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFY The correct RNP value must be checked on the navigation chart. Speed Restrictions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REVIEW Wind/Temperatures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WITHIN LIMITS Within chart temp. limits if temp, compenasation is INOP or bnot used. . . . . . . . CHARTED LIMITS Data: 10/02/2015 Pag - 39 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Approach: É necessário que LNAV and VNAV sejam os modos ativos de navegação. - Speed Selector Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAN. Para garantir que os limites de velocidade durante o procedimento sejam observados. - Altimeter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK. Verifique o ajuste de alitmetro e faça o cross-check de 75ft antes do FAF. - Track Deviation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MONITOR. O desvio não deverá exceder o valor lateral de 1 x RNP ou 75ft verticalmente. - APPR Annunciation (2 NM before the FAF) . . . . . . . . . . CHECK. Go-Around: - TOGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESS. RNP AR PPCH CONTINGENCY Falhas ou avisos dos itens listados abaixo necessitam ser avaliados pela tripulação, que deverá avaliar em continuar ou descontinuar a aproximação se for julgado que assim será mais seguro. Condições em que uma aproximação poderá ser continuada a critério do Comandante. Single FMS Failure. Single GPS Failure. Single IRU Failure. Single MCDU Failure. Single PFD ou MFD Failure. Single AP Failure. Single ADS Failure. Single FD Failure. Single RA Failure. EGPWS Failure (dependendo do terreno é recomendado descontinuar a aproximação). Condições em que uma aproximação deverá obrigatoriamente ser descontinuada. Obs. A menos que a aproximação possa ser conduzida até o pouso em condições VMC. DGRAD Flag on PFD. FMS 1 (2) – GPS position disagree. Dual GPS Failure. Dual AP Failure. Dual FD Failure. Dual RA Failure. Dual IRU Failure. Dual MCDU Failure. Dual FMS Failure. Dual or Triple IDG Failure. EGPWS Caution or Warning. More than 1 DU Failure. FMS Position Desagree. Data: 10/02/2015 Pag - 40 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SELEÇÃO DE ABS, REVERSO E FLAP PARA POUSO RUNWAY CONDITION BRAKES REVERSE FLAPS DRY > 1800M OFF / MED MIN 5 / FULL DRY < 1800M MED MAX FULL WET MAX MAN / HI MAX FULL HUD A3 (CAT II) DRY MED MAX 5 HUD A3 (CAT II) WET HI MAX 5 CONTAMINADA MAX MAN / HI MAX FULL DRY < 42M (LARGURA) MAX MAN / MED MAX FULL WET < 42M (LARGURA) MAX MAN / HI MAX FULL APPROACH CHECKLIST BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FSTN BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___SET (BOTH) ON O (FPV) Flight Path Angle deverá ser ajustado em 3º no inicio dos procedimentos. A 15nm da pista deveremos voar FLCH e MAN SPD reduzindo para Green Dot ou 210kt. NORMAL SLAT / FLAP SPEED SELECTION SOP 3.24.2 GREEN DOT ou: Up – 210kt. Flap 1 – 180kt. Flap 2 – 160kt. Flap 3 – 150kt. Flap 4/5 – 140kt. Flap Full – 130kt. NOTA: A Green Dot corresponde a mínima velocidade para a configuração selecionada. Garante uma proteção de 40º de Bank e 1.3% da Velocidade de Stall – SOP 3.24.2 Approach Configuration Distance SOP 3.84 15 nm – Flap 0. 10 nm – Flap 1 (PM – “tripulação preparar para o pouso”). 7 nm – Flap 2. 5 nm – Flap 3 e Gear Down. Assim que LG indicar em baixo (3 verdes) – Flap 5 ou Full. LANDING CHECKLIST CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Data: 10/02/2015 ADVISED DOWN _________ CHECKED Pag - 41 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 CALLOUTS NAS APROXIMAÇÕES FINAIS SOP 3.24.9.5 Precision Approach (CAT I): Ao captura o GS o PF solicita ao PM: “SET GA HDG & ALTITUDE”, informando o valor da ALT. PM – Coteja: HEADING 350 and GA ALT 6000FT (exemplo). PM – One Thousand Stable (IMC). PM – Avistou a pista: “Runway”! PF – Confirma: “Landing”! PM – Não avistou a pistra na MDA, fala: “No Contact”! PF – Pede: “Go Around Flaps”, e arremete. Precision Approach (CAT II): Ao captura o GS o PF solicita ao PM: “SET GA HDG & ALTITUDE”, informando o valor da ALT. PM – Coteja: HEADING 350 and GA ALT 6000FT (exemplo). PM – One Thousand Stable (IMC). PM – Avistou as luzes de aproximação: “Approach Lights”! PF – Confirma: “Continue”! PM – Avistou a pista: “Runway”! PF – Confirma: “Landing”! PF – Não informou “Landing” (100ft RA), PM fala: “Minimuns - No contact” PF - Go Around Flaps”! ARREMETIDAS Conceito básico para todas as arremetidas: Os modos básicos apresentados no FMA durante uma arremetida bimotor ou monomotor serão: GA e TRACK. Nas arremetidas a Altitude de Aceleração será sempre 1.000ft AFE. Com AP acoplado não comandar TOGA antes de ter ajustado a Altitude de Arremetida no GP. É fundamental verificar no FMS / FLT PLN se existe um perfil de arremetida programado, “Missed Approach Procedure”. Toda manobra que ocoasionar uma descontinuidade de uma aproximação deve ser seguida de um C.C.C.C. Os tripulantes e passageiros deverão quando possível ser informados de forma sucinta dos motivos e futuras ações que serão tomadas. A função AUTO LNAV permite que o modo lateral (LNAV) seja armado automaticamente após o comando do Go Around (GA) e ativado há 400ft. Dessa forma a trajetória programada no Flight Management System (FMS) será seguida sem a necessidade da seleção manual do source para FMS e NAV. ARREMETIDA BIMOTOR SOP – 4.3 / 4.3.3 Para ativar o “Missed Approach Procedure” previsto no FMS devemos estar a 2NM ou menos do FAF. 1. 2. 3. Com AP com perfil de arremetida programado no FMS: GA Flaps / Positive RC – Gear Up. A 400ft AFE (confirme o aviso de LNAV em magenta no FMA). A 1.000ft AFE – FLCH / MAN SPD, acelerando para a VFS. Data: 10/02/2015 Pag - 42 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 4. Climb Sequencie. 1. 2. 3. 4. Com AP porem sem perfil de arremetida programado no FMS: GA Flaps / Positive RC – Gear Up. A 400ft AFE – HDG (selecione a proa desejada). A 1.000ft AFE – FLCH / MAN SPD, acelerando para a VFS. Climb Sequence. As aproximações CAT II são feitas com AP desligado, assim a arremetida será “Sem AP”. Arremetida sem AP (existe o perfil de arremetida no FMS) SOP 4.3.7 1. Callout – Go-Around / Flaps (2 se o Flap de pouso era 5, ou 4 se o Flap de pouso era Full). 2. Comandar TOGA e roda para 12º UP (observe GA / TRACK no FMA). 3. Positive R/C – Gear Up. 4. Manter a VAC (Approach Climb Speed), não temos informação de V2. 5. 400ft AFE – confirme LNAV no FMS. 6. Na ACC ALT - FLCH / MAN SPD VFS. 7. Acelerar para VFS recolhendo Flaps/Slats na F/S spd, “CLIMB SEQUENCE”. 8. AP – ON. OBSERVAÇÃO: Arremetidas monomotor serão comentadas em OPERAÇÃO ANORMAL OU DE EMERGÊNCIA. POUSO, TAXI IN E CORTE DOS MOTORES POUSO SOP 3.27 PM callouts: Ground Spoilers “boxeado”, Reverse Green, 70kt! PF – 70kt ajusta o reverso para IDLE e a 30kt desarma o reverso (*). Ao sair da pista o comandante desliga o A/T e pede para o copiloto apagar as luzes não necessárias (Landing Lights, Strobe e Inspection) depois solicita o “After Landing Checklist”. (*) Se o pouso tiver sido executado pelo copiloto é neste momento (30kt = velocidade de taxi) que o comandante assume as manetes e o taxi da aeronave. O copiloto inicia o seu flow SOP 3.30.1 Exterior Lights – As Required. Flaps – 0 Transponder – STBY (2000) Pitch Trim – UP 2.0 (pelo switch do manche). MFD / STATUS – Check Brake Temperature. APU – As Required (obrigatoriamente antes do corte do motor 1) SOP 3.30.04 Para efeito de Fuel Conservation, o SOP em 3.30.4 informa que a APU deverá ser acionada 1 minuto antes de estacionar no Gate. Data: 10/02/2015 Pag - 43 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 O copiloto faz o After Landing Checklist em silêncio aguardando o comandante solicitar para acionar a APU, o PM só informa “After Landing Checklist Complete” após o indicador de Flaps e Slats indicar em UP position. Após o pouso a MFD de ambos os pilotos deverá ser selecionada para STATUS. Durante o taxi para o Gate o copiloto observa a temperatura dos freios. AFTER LANDING CHECKLIST (silent) FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PITCH TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BRAKE TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 UP 2.0 STBY CHECKED AS REQUIRED Após 2 minutos de Cooling Down o comandante solicita o corte do motor 2 (observando o “X” vermelho no MFD/STATUS). Antes de cortar o motor 2 o PM passa a MFD para ELECT e confirma se o APU esta no barramento. O motor não deve ser desligado com a aeronave em curva. Só considere que um motor esta desligado, quando o “OFF” for mostrado no indicador de N1. SOP 3.31.2 TAXI IN SOP 3.31 - Antes de alinhar com o GATE lembrar de desligar as TAXI LTS para não ofuscar o balizador. Estacionou no GATE SOP 3.31.1 Flow do Comandante: 1. Parking Barke – ON 2. Engine 1– OFF (o piloto da esquerda que desliga este motor) 3. HYD Pump 3A – OFF 4. Beacon – OFF 5. PACK 1 OFF 6. Parking Brake – OFF 7. Passenger Sings – (STERILE / FSTN BELTS) OFF 8. Cockpit Door – Open Flow do Copiloto: 1. MFD / ELECTRICAL – Check. 2. ACARS – Flight Summary – Check and Report (horário de pouso, corte e combustível remanescente). O comandante solicita a leitura do Parking Checklist. PARKING CHECKLIST ENGINES 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RED BCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Data: 10/02/2015 OFF OFF OFF ON / OFF OFF Pag - 44 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 TÉRMINO DE VOO SOP 3.32 Se a tripulação for abandonar a aeronave os pilotos deverão (no simulador). Cmte . . . . . . Cobre o HUD, desliga EMERG LT, NO SMOKING e solicita o SECURING CHECK. Cop . . . . . . . Cobre o HUD e lê o Securing Checklist (em silêncio). SECURING CHECKLIST (45ilente) HGS COMBINERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STERILE SW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOME LIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COVER / STOW OFF OFF OFF Em locais desprovidos da manutenção para receber a aeronave, o comandante deve solicitar ao copiloto para fazer o “Power-Down Checklist” em SOP 3.33.1. NOTA: No simulador consultar o instrutor sobre a necessidade ou não de fazer o Power-Down CL. POWER-DOWN CHECKLIST (silent) EFB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EMERG LTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EXT LTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GPU / APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BAT 1& 2 (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF OFF OFF OFF OFF (*) Antes de desligar as baterias observar no EICAS a mensagem “APU SOB CLOSED”. Data: 10/02/2015 Pag - 45 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 OUTROS PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ANITI-ICE SYSTEM OPERATION AOM VOL 2 – 12.0 / SOP 2.4.2 Automatic Operation (Engine Anti-Ice tem lógica diferente de Wing Anti-Ice) Quando o switch estiver em AUTO o Wing Anti-ice system opera de acordo com a lógica do sistema: O sistema pode ser ativado automaticamente, mesmo sem presença de gelo se: Abaixo do FL220, existir uma combinação entre temperatura, altitude e velocidade, a R/D for inferior a 200ft/min e a IAS estiver entre 150kt e 320kt. Existindo todas as condições acima, o sistema será ligado e permanecerá assim por 2 min após uma das condições acima não estiver mais presente. Durante a subida, quando o anti-ice é acionado automaticamente a potência dos motores reverte para CLB-2, permanecendo assim mesmo depois que o sistema desliga. Takeoff Operation A tripulação pode selecionar no TO DATA SET / MENU as opções OFF, ENG e ALL. Selecionando ALL o Wing Anti-ice é ativado assim que a velocidade for maior que 40kt e permanece ativo até 1.700 ft ou 2 min após a decolagem, o que ocorrer primeiro. É necessário selecionarmos ALL antes da decolagem toda vez que a temperatura for inferior que 5ºC, condições de formação de gelo (visual moisture) e teto menor que 1.700ft. Quando nas mesmas condições a temperatura estiver entre 5º e 10º selecionamos apenas ENG. FMS OPERATIONS: FMS – PROGRAMANDO UMA ESPERA (HOLD) FMS MAN 6 – 135 1. Comande NAV / HOLD. Será apresentada a primeira posição na sequência do ACT FLT PLN, confirme o Default (órbita existente no Data Base) ou... 2. Se desejar ou for determinado fazer espera em outra posição, inicialmente digite o nome da posição e depois insira esta posição no inicio do ACT FLT PLN e ative (voando dirto para ela). 3. A seguir comande NAV/HOLD/NEW HOLD, insira sobre a posição no onde deseja fazer o HOLD, observe que vai abrir a página de HOLD PATTERN com a opção “HOLD FIX” e a posição selecionada abaixo. 4. Se necessário ajuste o INB CURSE, LEG TIME e LEG DIST, e EFC (Expect Further Clearance) 5. Observe no ACT FLT PLN a posição onde será feita a espera esta acompanhada da letra “H”. 6. Agora ATIVE (toda a modificação no ACT FLT PLN deve ser ativada para ter efeito). Se desejarmos fazer espera (HOLD) na posição atual, inserimos o “HOLD” na LSK 1L e ativamos. Ex. HOLD / NEW HOLD / LSK 1L / INSERT / ACTIVATE. Se no ACT FLT PLN existirem duas esperas ou posições com mesmo nome, apague sempre o último HOLD ou posição igual. Se tivermos duas posições com o mesmo nome o LNAV desengata ao passar pela primeira, pois não entende encontrar novamente a mesma posição a frente, e teremos o alerta de FD LATERAL MODE OFF no EICAS. Ao ingressar numa espera (o desenho da órbita fica magena) observe a primeira linha do ACT FLT PLN (LSK-1L) “HOLDING AT ou EXIT HOLDING”. Se for HOLDING, significa que vamos permanecer em Data: 10/02/2015 Pag - 46 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 espera, na última linha do ACT FLT PLN (LSK-6L) teremos: “EXIT”, que deverá ser comandado para sair da espera. Se for EXIT HOLDING, significa que vamos abandoar a espera, na última linha do ACT FLT PLN (LSK-6L) teremos: “RESUME HOLD”, que deverá ser comandado para permanecermos em espera. É muito importante observar esta informação, para evitar que a aeronave saia ou fique em órbita, quando a intenção do PF for outra. Só comande EXIT ao iniciar a curva de aproximação da órbita, caso contrário a aeronave não completa a órbita aproando a estação imediatamente. Órbita inserida num fixo não da EXIT automático. Órbita do procedimento que conste no Data Base, da EXIT automático. Enganando o FMS: Este procedimento não esta nos manuais da aeronave, é um recurso que se utiliza quando o FMS não permite inserir uma órbita sobre um determinado ponto em função da proximidade (< 5NM). Exemplo: Digamos que estamos voando de A para B e queremos fazer uma espera sobre B, entretanto devido a proximidade de B (>5nm) o FMS não permite que a espera seja inserida. Neste caso inserimos um ponto intermediário no ACT FLT PLN que supostamente seria sobrevoado antes de chegar em B. Com isso a distância de A para B aumenta e o FMS então permite que a espera seja inserida sobre B. Uma vez inserida a espera apagamos a posição intermediária ou comandamos voar direto para B. Durante este procedimento devemos voar em HDG para evitar mudança de trajetória. FMS - REDESTINATIONS Alternando para outro aeródromo (REDESTINATION) Já foram feitas as primeiras ações: Direct To e Hold. 1. No final do ACT FLT PLN devemos trocar e inserir o novo destino (ICAO), “fecha o plano de voo com esse destino” e ativa. 2. Copia indicativo do destino (final do ACT FLT PLN) para o Scratchpad. 3. Volta para 1ª pagina do ACT FLT PLN e insere o novo destino abaixo do Hold, comande “ACTIVE”. 4. Next Page, insira uma alternativa e ative. 5. 6R – ARRIVAL, seleciona RWY e procedimento (ILS/RNAV/VOR), ativa. 6. ACT FLT PLN confere a aproximação até a arremetida. 7. Seta o GP conforme o “chartstrip” da carta de aproximação. 8. Continua o ANFL A CRFTS até o final “em silêncio”, anota o combustível e tempo de espera. 9. 6R – LANDING (Flap e velocidades) EPOP/QRH P4 ou P15, use o LW do PERF/PERF DATA. 10. Terminou tudo? É hora do PM setar o seu painel. 11. Agora o PF abre o briefing “A (Approach briefing) + CRFTS”. É importante inserir uma alternativa para termos o combustível e autonomia corretos. Ocorreu troca de destino mesmo sem anormalidades, faça o CCCC novamente. Se a distância ou procedimentos em relação a pista de pouso mostrada no PFD estiver errada, verifique se o REDESTINATION foi feito corretamente. Retornando para o mesmo aeródromo: 1. Comande “Direct To” para ponto no ACT FLT PLN ou nas proximidades do AD. 2. Insira o ponto escolhido no inicio do ACT PLT PLN (ADF/NDB tem que ter NB ao final), e ative. Data: 10/02/2015 Pag - 47 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 3. Comande NAV/LNAV para voar para este ponto. 4. 6R – ARRIVAL, selecione RWY e procedimento que vai executar, ative. 5. Next Page e insira uma alternativa, e ative. 6. Confira a aproximação até a arremetida. 7. Sete o GP conforme o “chartstrip” da carta de aproximação. 8. Sete os rádios (ILS, VOR, NDB) no MCDU. 9. 6R – LANDING (Flap e velocidades) EPOP ou QRH P4/P15, use o LW do PERF/PERF DATA. 10. É hora do PM setar o seu painel (My Controls and ATC – Set Your Side). 11. Agora o PF inicia Approach Briefing de “A a S” (ANFLA CRFTS). NOTAS: Se for pousar no mesmo aeródromo porem em pista ou procedimento diferente, será necessário fazer o ANFL A CRFTS completo. Nunca selecione DIRECT (não limpa a rota), sempre selecione ACTIVATE (limpa a rota). Não digite um novo destino diretamente no Scratchpad, sempre insira no final do plano de voo com “DESTINO”, depois feche o plano de voo com esse novo destino, agora copie esse destino do final do plano de voo para o Scratchpad. Retorne a primeira pagina do ACT FLT PLN e cole abaixo da posição para qual você esta voando. FMS - REROUTE Redefinindo a Rota “Cortando Caminho” – FMS MAN 10 - 2 1. Selecionar a posição desejada ou digitar a posição desejada (aparece no Scratchpad). 2. Inserir esta posição no inicio do ACT FLT PLN - LSK 1L. 3. Confirmar ACTIVATE (vamos ter uma descontinuidade e a rota original abaixo). 4. Comandar NAV (o AP vai assumir essa nova direção) assim que o LNAV engatar. 5. Selecionar na rota original o ponto seguinte logo após a posição para qual está voando. 6. Insira este ponto sobre a descontinuidade e ative. 7. Confira o ACT FLT PLN até o final se está como desejado. FMS - VOANDO DIRETAMENTE PARA UM PONTO DO ACT FLT PLN 1. Selecionar o HDG na direção desejada. 2. Selecionar (marca) a posição desejada no ACT FLT PLN. 3. Inserir a posição desejada na linha 1L do ACT FLT PLN. 4. Comandar ACTIVATE (apaga a rota e voa direto) ou DIRECT (mantém a rota). 5. Ativar na linha 6R. 6. Comandar NAV / LNAV. Se o ponto for um NDB, devemos editar o indicativo acompanhado das letras NB. Ex. CAXNB. FMS - RADIAL INTERCEPT FMS MAN 6 – 173 1. Selecionar a proa de interceptação. 2. Selecionar (marca) o VOR no FLT PLN. 3. Inserir o VOR na linha 1L. 4. Editar e inserir a recíproca da radial na linha 5R. 5. Ativar na linha 6R. Data: 10/02/2015 Pag - 48 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 FMS - COURSE INTERCEPT FMS MAN 10 – 7 1. Sincronizar o HDG. 2. Selecionar a posição desejada no ACT FLT PLN. 3. Inserir a posição desejada na linha 1L no ACT FLT PLN. 4. Confirmar a proa sugerida na tecla 4R. 5. Ativar na linha 6R. FMS - CRIANDO UM PBD (PLACE, BEARING, DISTANCE) Um PBD normalmente é gerado a partir de um fixo ou auxilio a navegação (VOR/NDB), e em função de curso e distância. Isso é feito digitando no Scratchpad o comando desejado e depois inserindo sobre o ponto ou auxílio escolhido. Exemplo: BCO/120/15, quando inserido sobre o VOR de BCO significa: Criar uma posição (PBD) no curso 120º de BCO a 15nm. Se digitarmos apenas BCO//15 estaremos criando uma posição (PBD) a 15nm de BCO no curso atual. Na lateral direita (LSK-R) do ponto do ACT FLT PLN podemos definir uma velocidade e/ou altitude para esse ponto. Não se esqueça de ativar. FMS – CRIANDO PONTOS NA ROTA ATUAL (Along Track) Antes ou depois de um fixo, exemplo: BCO//25 insere em cima de BCO e cria a -25nm de BCO BCO//25 insere no fixo abaixo de BCO e cria a +25nm de BCO Obs. Não funciona para PD ou PBD criados, só para fixos já existentes do Data Base. FMS - USANDO A FUNÇÃO FIX Para inserir uma linha de referencia devemos: 1. Ir para pagina de NAV / FIX INFO / inserir o auxilio (VOR ou NDB) e a RDL ou QDR desejado. 2. Observar em MAP a linha pontilhada mostrando a seleção feita. 3. Se inserirmos também uma distância, teremos um circulo delimitando sobre a linha pontilhada. Obs. Podemos inserir até duas linhas de referencia sobre o mesmo fixo. FMS – OFF SET FMS MAN 9 - 5 Pagina de PROG 3/3. Editar a distância acompanhada de R ou L, inserir e ativar. FMS – RUNWAY CHANGE 1. DEPARTURE. 2. Trocar a RWY e SID. 3. Seleciona INSERT. FMS - ONDE ENCONTRAR OU SETAR ATOW: PERF / PERF INDEX / TAKEOFF. Flap de decolagem: PERF/PERF INDEX/TAKEOFF pag. 2/3 Velocidades de decolagem: PERF/PERF INDEX/TAKEOFF pag. 3/3 Flap de pouso e GA: PERF/PERF INDEX/LANDING pag. 1/2 Velocidades de pouso: PERF/PERF INDEX/LANDING pag. 2/2 Devo setar o ZFW: PERF/PERF INDEX/PERF INIT 3/3 Data: 10/02/2015 Pag - 49 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Confirmar o LW (peso de pouso): PERF/PERF INDEX/LANDING. Posso confirmar o GW (peso atual): MFD / STATUS. Calcular o combustível de espera: PERF/PERF INDEX/ PERF DATA pag. 1/3 (*) Predictive Raim: NAV/ POSITION SENSOR/ GPS 1 - STATUS/ PRED RAIM/ Destination. (*) Só válido para condição bimotor e não inclui o Holding Fuel. FMS inserções e/ou alterações Sempre que for feita uma alteração ou inserção no FMS o piloto que estiver fazendo deverá solicitar ao PF a sua concordância por meio do callout “AGREE ?”. SOP 3.4.11 OPERAÇÃO COM VENTO CRUZADO SOP 3.29.1 / 4.14.3 Componente máxima de través para: Pouso e decolagem com pista seca > 1800m = 25kt. Decolagem com pista molhada > 1800m = 20kt. Pouso com pista molhada > 1800m = 15kt. Pouso e decolagem em pistas secas < 1800m = 15kt. Pouso e decolagem em pistas molhadas < 1800m = 5kt. Aproximações CAT II = 15kt. Decolagem com vento de través O PF mantém uma leve pressão do manche a frente para melhorar o atrito da roda do nariz com a pista e ao mesmo tempo comanda o aileron do lado do vento para no máximo 4º down. Se comandar mais do que 4º vamos comandar os Spoiler e deteriorar a performance de decolagem. Ao sair do solo, nivelamos as asas e aplicamos o Rudder para manter o rumo da pista. Pouso com vento de través SOP 3.29.1 Manter as asas niveladas e comandar o Rudder para corrigir a tendência do avião sair do alinhamento da pista, antes de tocar o solo desfazer o comando de Rudder e baixar a asa do lado do vento (máximo 12º) mantendo esse comando até 80kt. ATENÇÃO! Com 16º a 18º de bank a ponta da asa bate na pista. OPERAÇÃO SANTOS DUMONT MGO Cap. 14 Não é autorizado “Rolling Takeoff”. A potência deverá ser aplicada até 50% N1 antes de soltar os freios. Decolando da pista 20, manter V2+10 até 1.500ft AFE. SDU - SPECIAL ENGINE FAILURE PROCEDURE, deverá ser lido no Airport Briefing. A altitude para o callout no pouso: “stable”, é de 300ft AFE. O pouso será com: FLAP FULL / ABS MED (manual) / REV MAX. Pode pousar monomotor se a falha ocorrer na final e abaixo de 400ft. Vento de través máximo 15kt e 5kt de cauda (pista seca) e 0kt (pista molhada). Proibido pousar com chuva moderada ou forte. O HUD do PF (comandante) deverá estar operando normalmente. Data: 10/02/2015 Pag - 50 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Alternativa preferencial SBGL. Pista 20L/R - Condição Normal. Decolamos com: FMS SPD (editando no FMS em DEP ARR SPD V2+10 até 1.500ft, FMS SPD e VNAV armados, HDG setada em 155º. Ao atingir 200ft iniciamos a curva para proa 155º. A saída pela boca da barra é visual, quando o PM informar que livrou o Pão de Açúcar. Caso a SID permita, pode-se decolar com NAV / LNAV armado. Mínimos para decolar: Teto de 1000ft e visibilidade de 4000m. Pista 20 L/R - Condição Anormal (perda de potência ou falha no motor após a V1). A 200ft iniciamos uma curva (15º bank) para a proa 155º, ao passar por 400ft, o PF solicita: HDG/BNK, FLCH/VFS e CLB SEQ. O PM informa que livramos o Pão de Açúcar, então o PF solicita HDG na proa da posição 030AD, subindo inicialmente para 5.000ft. Ao atingir a posição 030AD iniciamos uma espera para decidir o novo curso de ação. Pista 02 L/R - Condição Normal. Decolamos da pista 02L/R com: FMS SPD e VNAV armado. O HDG deve ser selecionado no rumo da pista (018º), caso a SID permita pode-se decolar com NAV / LNAV armado. Após a decolagem (400FT) fazemos uma curva para direita seguindo o perfil da SID. Mínimos para decolar: Diurno - Teto de 1000ft e visibilidade de 4000m. Noturno – Teto de 1500ft e visibilidade de 5000m. Pista 02 L/R - Condição Anormal (perda de potência ou falha no motor após a V1). Mantemos a proa de decolagem (NDB Paiol), ao passar por 400ft, o PF solicita: HDG/BNK, FLCH/VFS e CLB SEQ, após passar por NDB Paiol voamos na proa 080º até interceptar a RD 350º do VOR MIA subindo inicialmente para 5000ft Aproximação para pista 20 L/R. Já cruzamos a pista a 90º a 1.500ft, com Flap 3 e Gear Down, no través da cabeceira 20 L/R comandamos Flap Full, sobre a ponte iniciamos a curva base descendo de forma a interceptar a aproximação final a 800ft. Não devemos ultrapassar a ponte mais do que 1NM. Aproximação para pista 02 L/R. Entramos na perna do vento a 1.100ft já com Gear Down e Flaps Full, sobre a Praia de Botafogo iniciamos a curva base de forma a entrar na final a 700ft. Aproximação estab. será 300ft “stable”! Obs. Em ambas as aproximações devemos desconectar o AP quando na perna do vento. No caso de aproximação perdida: Na pista 20L/R, mantenha o HDG 155º. Na pista 02R/L mantenha HDG 020º e a primeira restrição de altitude previta na CAI. OPERAÇÃO CONGONHAS MGO Cap. 15 Todas as decolagens são NADP1 (Noise Abatement Departure) = V2+10 até 3.000ft AGL e 15NM). VNAV deverá ser comandado a 1000ft AFE. Data: 10/02/2015 Pag - 51 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Não pode decolar com potência reduzida se a pista estiver molhada. Limite de vento de través é de 15kt e/ou 5 de cauda (pista seca). Copiloto só pode operar em condições VMC e pista seca. Tem procedimento de EO-SID no Airport Briefing. Proibido pousar com anormalidades de superfícies de comando. Pouso na pista auxiliar somente em caso de translado (sem passageiros abordo). Pista 35 – Decolagem Anormal (com falha de motor). A 400ft AFE solicitamos HDG/BNK voamos a proa do NDB IS (MADA), a 900ft AFE (ACC ALT) – FLCH / MAN SPD VFS e CLMB SEQ. Após o bloqueio de IS fastamos no QDR 320° aguardando interceptar a RDL190° de CPN subindo para 6.000ft. Pista 17 – Decolagem Anormal (com falha de motor). A 400ft AFE solicitamos: HDG BNK/FLCH/MAN SPD VFS e CLIMB SEQ, subindo para 6.000ft na proa do NDB SAT (SANTOS). SIDE STEP MANEUVER SOP 3.24.18.5 Consiste numa manobra onde na aproximação final o piloto é orientado ou solicita o pouso na pista paralela a que iria pousar. As pistas não podem estar afastadas lateralmente mais de 400m (1200ft) A condição meteorológica deve ser VMC. Um caso típico seria SBGR onde temos as pistas 09R e 09L. Devemos observar o critério de estabilização e desligar o FD do lado do PF. Data: 10/02/2015 Pag - 52 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 OPERAÇÃO ANORMAL OU DE EMERGÊNCIA DEFININDO ALTERNATIVAS, AUTONOMIA E TEMPO MÁXIMO DE ESPERA Escolha de Alternativa Normalmente a alternativa para um determinado destino vem designada no Plano de Voo. Entretanto pode ocorrer desta alternativa estar indisponível no momento, ou por um problema técnico o piloto resolveu retornar para o aeródromo de partida, e no REDESTINATION deverá obrigatoriamente definir um aeroporto alternativo. Neste caso devemos considerar os alternados previstos no Airport Breafing. Cálculo de Autonomia e Tempo Máximo de Espera O cálculo da autonomia de uma aronave a reação é baseado no combustível necessário para se voar de A para B, não pousando em B, prosseguir para C, e mais 30 de reserva (a 1.500ft sobre este aeródromo, em velocidade desepera). Temos duas condições a analisar: 1ª – A autonomia e tempo de espera se referem ao aeródromo de alternativa do destino? 2ª - A autonomia e tempo de espera se referem ao aeródromo de alternativa de decolagem? Se for referente ao aeródromo de alternativa do destino previsto no Plano de Voo, fazemos uso do MFOD, que já inclui o Holding Fuel. Se for uma alternativa não prevista no Plano de voo, ou seja: Após atingir o destino ou retorno após a decolagem, devemos fazer os cálculos do mínimo combustível requerido baseado nas tabelas de Performace do QRH, pois os valores mostrados no FMS em PERF DATA são comparativos apenas durante o Cockpit Preparation e não para cálculo de autonomia ou tempo máximo de espera. Os valores apresentados no FMS / PREF DATA (ALT), não contemplam a rota num todo (subida, aerovia e aproximação) e sim uma linha reta de B para C. O valor ali apresentado simula a condição de ALL ENGINES, sem adicionar o HOLDING FUEL, ou seja, um valor bem inferior ao mínimo necessário. “NÃO PODEMOS UTILIZAR AS INFORMAÇÕES DO FMS PARA FINS DE PERFORMACE E AUTONOMIA” Este FMS “não” esta homologado pelo CTA (Centro Técnológico de Aeronautica). A grosso modo o consumo bimotor ou monomotor é de 2.000kg/hr. Sobre esse valor temos de somar 1.000kg de holding para obtermos um valor bem aproximado do combustível mínimo necessário para alternar, diminuindo-se este valor o AFOB (Actual Fuel On Board) teremos o combustivel de espera. Ainda assim, devemos levar em consideração, que ao solicitar para prosseguir para outro aeroporto (alternativa), o ATC necessita de um tempo para coordenar e obter a autorização deste novo plano de voo. Desta forma é extremamente aconselhável não esperar até o último minuto para tomar esta decisão. Para calcularmos o combustível necessário para alternar e consequentemente termos o Tempo Máximo de Espera, devemos seguir a seguinte sequência na parte de PERFORMANCE do QRH. PERFOMANCE – P35 (One Engine Inoperative – LRC Alt Cap). Data: 10/02/2015 Pag - 53 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PERFOMANCE – P36/37 (One Engine Inoperative – LRC SPD). PERFOMANCE – P38 (One Engine Inoperative – Gnd Dist x Fuel / Time). PERFOMANCE – P39/42 (One Engine Inoperative – LRC / Fuel & Time for FL). Exemplo Prático: Estamos em SBCT e decidimos alternar SBFL (que não era o alternado previsto no plano de voo) com um motor inoperante. Distancia a considerar SBCT/SBFL 200NM e peso atual 40.000kg. P-35 Alitude Capability (40.000kg / ISA +15) = FL190 P-37 Long Range Cruse Speed (FL 190 / 40.000kg) = 240kt P-38 LRC Fuel and Time (Headwind 30kt / 200NM) = 221NM P-43 LRC/Fuel and Time for Level Flight = 1100kg + 1000kg (hold) = 2100kg TFOB (Total Fuel On Board) = 4000kg – 2100 = 1900kg ou +/- 00:55 de espera. Tire 00:15 para segurança e eventuais erros = 00:40 de espera ta de bom tamanho. NOTA: A tabela abaixo fazia parte da carta 10-7A (overview) que usávamos até então. Porém por decisão da Empresa estas cartas estão sendo desativadas. É interessante é observar que nelas temos uma referencia de: “Tempo de Voo (FLT TIME EO) e Consumo Monomotor (FF EO)”, isso serve para termos um comparativo. Exemplo: Consumo bimotor (FF) é apenas 100kg maior que o monomotor FF EO), e o tempo de voo (FLT TIME) aumenta aproximadamente de 5 a 10 minutos para percorrer a mesma distância (DIST). GERENCIAMENTO DE CONDIÇÃO ANORMAL Toda situação anormal ou de emergência segue uma sequência de ações, que são: 1. Voe, comunique e navegue. 2. Leitura e execução do QRC e/ou QRH. 3. Consulta de MEL, DDMP e RESET GUIDE se existirem aplicado a condição. 4. Contato com MCC e CCO, se necessário esclarecer dúvidas. 5. C.C.C.C. É importante a consulta das limitações contidas na MEL e DDPM para que o piloto defina se pode dar continuidade ao voo ou não. Na condição de voo, a colsulta deste manual não é menos importante, pois é necessário saber se após o pouso a aeronave poderá continuar o voo ou não. Isso é fundamental para escolha do aeródromo de pouso (apoio de manutenção, despacho, etc.). MAYDAY ou PAN PAN ? Segundo as regras Barsileiras ambas as situações são consideradas como uma condição de EMERGÊNCIA, a diferença esta na maneira de emprega-las. Data: 10/02/2015 Pag - 54 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 MAYDAY – deve ser usado nas emergência ocasionadas por despressurização, fogo ou falha de motor, fogo abordo, etc. PAN PAN – deve ser usado nas urgências operacionais, como a impossibilidade de manter um nível de vôo, desorientação, necessidade de transmitir uma mensagem em urgência, etc. As mensagens de MAY DAY devem ser transmitidas na seguinte sequência: 1. Callout inicial. Ex. MAYDAY MAYDAY MAYDAY. 2. Orgão ATC do momento. Centro Brasilia. 3. Identificação da aeronave. Ex. BRID 4055. 4. Condição ou falha. Ex. Com falha de pressurização. 5. Contingência ou procedimento: Ex. Executando uma descida de emergência para o nível 100. Land At Nearest Suitable Airport Significa: “Pouse no aeroporto mais proximo compatível com a sua condição”, Então avalie: Os recursos do aeroporto, tipo de operação, distância, condições de tempo. Exemplo: Se tivemos uma falha de motor na decolagem em Campinas, não vamos considerar Ribeirão Preto como alternado, pois temos Guarulhos na mesma terminal. Briefings de Emergência. SOP 5.2.1 Nesta seção do VOL 1 (SOP) diz que num caso de situação anormal, o comandante deve chamar o Comissário Líder pelo Interfone em EMER informando de forma sucinta e o mais breve possível qualquer situação anormal antes da leitura do QRH, isso tranquiliza a equipe de cabine e o comandante pode ler o QRH sem ser interrompido. Findo o QRH o comandante faz o C.C.C.C que é: Controle - Ex. solicitar as condições do aeródromo e decidir pelo regresso ou prosseguir para o aeroporto alternativo. Se a condição for MAY DAY o piloto deverá informar: Pessoas abordo, carga perigosa se existir e quantidade de combustível nos tanques. Companhia - Ex. “vamos retornar ou vamos alternar, atendimento para passaeiros e manutenção”. Cabin Crew - Ex. você esta pronto para o TEST briefing? SOP 5.3.6 Então: (T-Tipo) tivemos um problema técnico (fogo, falha, etc). (E-Emergência) preparar ou não a cabine para um pouso de emergência. (S-Sinal) em caso de evacuação o sinal será “ECHO VITOR / ECHO VITOR”, caso contrário aguarde o aviso: “TRIPULAÇÃO SITUAÇÃO CONTROLADA”, e (T-Tempo) o pouso deverá ocorrer dentro de aproximadamente XX minutos. Clientes - Speetch para os passageiros informando a situação, solicitando atenção as instruções dos comissários e que após o pouso o nosso pessoal de terra dará mais informações. Regra geral para situações anormais. MGO 6-105 Sempre que alguma mensagem for apresentada no EICAS ou algum componente ou sistema deixar de funcionar como esperado devemos seguir a seguinte sequência: 1. Ler o QRC / QRH. 2. Observar o sistema afetado na página de MFD / SYSTEMS. 3. Ler o RESET GUIDE (QRH). Data: 10/02/2015 Pag - 55 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 4. Ler as EICAS mensagems no DDPM (MEL). Existem falhas que no QRH não especifica, se depois de completadas as ações do checklist, podemos dar continuidade ao voo ou não, então consulte sempre o MEL. 5. Todas as mensagem apresentadas no ECAIS deverão ser observadas. IMPORTANTE: Definir que durante os procedimentos de uma anormalidade o PF é exclusivamente o PILOTO QUE ESTA VOANDO / NAVEGANDO e COMUNICANDO, ou seja, ele “NÃO” manuseia FMS, EFB ou qualquer sistema abaixo do FL 100. Caso o AP não esteja operando o PF deverá solicitar os ajustes de GP e FMS ao PM. AP FAIL QRH 3.3 MEL 22.10.00 – Não permitido para voo em espaço aéreo RVSM. AT FAIL QRH 3.5 MEL 22.30.00 - Não é permitido a operação CAT II / HUD A3. A operação das manetes de potência dos motores será manual. Atenção com as velocidades e limites de potência dos motores. OBS: Sistemas como AT, AP e YD possuem dois canais (A/B) que trocam automaticamente após ciclo de pouso corte dos motores, etc. Quando ocorre a falha num dos canais, teremos a mensagem de: AP FAULT ou AT FAULT. O sitema deve trocar para o outro canal automaticamente. No caso da mensagem ser: AT FAIL ou AT FAIL, ambos os canais falharam e a sistema foi perdido. ANORMALIDADES ELÉTRICAS QRH 5.14 Em determinadas falhas elétricas apenas o piloto da esquerda poderá atuar como PF. Um exemplo é quando só ficamos com: DUs 2 e 3 (PFD 1 e EICAS), DCU 1, MCDU/FMS2 e CCD 1. O PF pede e o PM vai ler o QRH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 14 ATENÇÃO: Em algumas falhas elétricas as PACKs serão desligadas, em consequência a cabine vai subir despressurizando a aeronave. O piloto deve estar atento para iniciar uma descida à um nível inferior evitando assim o alerta de CAB ALTITUDE HI. Informações iniciais, não temos: HUD - AP - A/T – MCDU1 - FMS1 – PACKs – RA – Radar – Yaw Damper – SpdBrake – Noseweel, etc. O Flap de pouso será o 3 (Flap Overide Sw), Vref de Full + 20kt e comprimento de pista “seca” X 2.21 se o LW for 40.000kg a pista deverá ter no mínimo 1.500mt. PF solicita todos os comandos ao PM. Solicite uma vetoração, preferencialmente para um AD que esteja VMC e pista longa. Se IMC solicite vetoração para uma final longa ILS. Se a falha ocorre logo após a decolagem e/ou estiver VMC, mantenha-se em condições VMC e retorne para o trafego visual do aeródromo. Mantenha no mínimo 150kt, para eficienca da RAT. Data: 10/02/2015 Pag - 56 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 DC BUS 2 OFF QRH 5-8 Esta pane é bem interessante devido a configuração dos sistemas e telas, e também por ser uma das falhas previstas no Treinamento Inicial. O PF deverá ser o piloto da esquerda. Vamos perder o PFD da direita, o PF passa a ser o piloto da esquerda. Não tem A/T (AP a confirmar). O FMS 1 desernegiza, o piloto da esquerda deve copiar o FMS 2. O piloto da direita é que faz a preparação do FMS para o pouso (MCDU 2). O PF poderá deixar em Map Expanded, pois nessa função terá LOC e Radar, ou usar a função HSI no seu lado para ter o MAP até 20nm do OM, quando passara a seguir o LOC. NOTA: O EFB é alimentado pela DC BUS 1 e 2, se perder estas barras fica apenas com a bateria interna que dura aproximadamente 20 minutos. Se ocorrer a perda do EFB use a tabela P4 pra obter as velocidades de pouso e as Cartas Jeppesen nos manuais abordo. APROXIMAÇÃO MONOMOTOR SOP 5.7 A maneira de programar o FMS e GP/DCP para essa aproximação é exatamente igual a uma aproximação com dois motores, o que muda é a atenção com o A/T, pois a potência varia muito em função da extensão dos Slats e Flaps. Devemos manter o SKY POINTER sempre ajustado (comandos de Rudder) para garantir que o AP não desengate, o AP do E190 não atua no Rudder. O Flap de pouso que deverá ser 5 e recomenda-se usar ½ comando de Yaw Trim. Não existe uma determinação no SOP quanto ao piloto zerar o Rudder Trim antes do pouso, entretanto não deverá fazelo abaixo de 1.000ft AFE (conceito de aproximação estabilizada). Não antecipe muito a configuração da aeronave ou inicie a descida prematuramente, evitando desta forma grandes variações de potência o que acaba dificultando a pilotagem. Na aproximação final mais precisamente no Landing Checklist temos o item EICAS, nesta hora deveremos interromper o Fuel Crossfeed, e no caso de uma arremetida deveremos voltar a fazer o Fuel Crossfeed após o After Takeoff Checklist. SOP 5.7.1.1 Ao comandarmos TOGA, automaticamente armamos o mode de Auto LNAV que entrará a 400ft, devemos então comandar HDG/BNK para limitar o bank em 17º até atingirmos a VFS. Obs. A limitação de BNK só estará disponível voando em HDG, se comandarmos NAV/LNAV o bank será automaticamente liberado. ARREMETIDA MONOMOTOR O gradiente de arremetida monomotor (Approach Climb) do E190/195 é de 2.1%. Se na carta de aproximação informar um gradiente de subida superior a 2.1%, e “existir obstáculos no terreno, que interfiram com a trajetória de arremetida”, o PF deverá notificar o órgão ATC, que não será possível seguir o perfil de arremetida previsto, informando as suas intenções ou solicitar uma vetoração. Neste caso existindo um procedimento de contingência (EO-SID) descrito no Aiport Briefing para a pista em uso, o piloto poderá optar em realizá-lo, lembrando que neste caso o perfil lateral deverá ser conduzido em HDG. Com AP engatado: 1. Comande TOGA e observe o avião rodar para 8º UP (confirme GA/TRACK no FMA). 2. Observe e ajude o “SKY POINTER” (trabalhe com pé, esse AP não voa Rudder). Data: 10/02/2015 Pag - 57 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 3. GA Flaps / “Check Thrust” (GA RSV). 4. Positive RC – Gear Up. 5. A 400ft - HDG / BNK (para não permitir a condição de LNAV). 6. Se necessário trime o Rudder. 7. Manter a VAC (Approach Climb Speed) até 1.000ft RA. 8. A 1.000ft – FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequence. 9. Ao atingir a VFS poderemos liberar o BNK e voar NAV. 10. O PM informa: “After Takeoff Checklist” complete... PF solicita - Set CON. 11. Voe limpo na VFS ou VFS + 10kt (ice accretion) até decidir o novo curso de ação. Sem AP engatado: 1. Comandar TOGA e rode o avião para 8º UP (observe GA / TRACK no FMA). 2. Observe e ajude o “SKY POINTER” (trabalhe com pé, esse AP não voa Rudder). 3. GA Flaps / “Check Thrust” (GA RSV). 4. Positive RC – Gear Up. 5. A 400ft - HDG / BNK. 6. Se necessário trime o Rudder. 7. Se desejar pode acoplar o AP, voe HDG (o bank está limitado em 17º). 8. Manter a VAC (Approach Climb Speed) até 1.000ft RA. 9. A 1.000ft – FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequence. 10. Ao atingir a VFS poderemos liberar o BNK e voar NAV. 11. O PM informa: “After Takeoff Checklist” complete... PF solicita - Set CON. 12. Voe limpo na VFS ou VFS + 10kt (ice accretion) até decidir o novo curso de ação. BRAKE FAILURES QRH 12-4 No QRH temos algumas anormalidades do sistema de freio, no caso do treinamento periódico está previsto uma falha de BRK LH (RH) FAIL. Nesta condição a distância de parada fica comprometida não permitindo a operação em pistas consideradas críticas, assim sendo devemos descontinuar a aproximação e nos dirigir para um aeródromo que tenha uma pista de maior dimensão. É provável que tenhamos de usar comandos de Emergency Brake para freiar a aeronave, isso exige muita atenção, pois esse sistema não tem proteção de Anti-Skid e os pneus poderão estourar piorando a condição de parada. COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES QRH S-3 Importante dar atenção ao item: “Is Smoke Origin Obvious?”, pois pode encerrar ali mesmo um longo e exaustivo procedimento como o demonstrado a seguir: Em determinado momento (quando ambos os IDG’s forem desligados) ficaremos apenas com as telas 2 (PFD1) e 3 (EICAS), então a pilotagem e leitura do QRH muda de lado. Entramos na condição de DIRECT MODE, apenas o FMS 2/MCDU 2 estará disponível, assim é importante que o piloto da esquerda copie o FMS 2 para ter informações de rota (magenta quando selecionado HSI no GP), velocidades e LOC/GS em V/L, (green needles) quando mais próximo do AD de pouso (+/- 20nm). Na leitura do QRH (no simulador) assuma a condição de: “IS A SUITABLE AIRPORT NEAR? YES!” Teremos indicação de distância do fixo de navegação ou NDB pelo FMS2, ou podemos inserir um fixo, Ex. IKNB para ter a distância do OM da pista 15 de SBKP. Data: 10/02/2015 Pag - 58 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Para facilitar solicite uma vetoração e prepare a tripulação para uma evacuação (TEST). Não temos AP, A/T, Ground Spoilers, reverso, mas temos indicação de Flap e de trem de pouso. Não será possível taxiar a aeronave após o pouso. Não devemos liberar as máscaras dos passageiros, para evitar “oxigenar” o possivel fogo. Memoy Itens QRH S3 1. Oxygen Masks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON, EMER. 2. EMER Crew Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Establish. COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES CHECKLIST . . . . . . . . . . . . QRH S-3 Se ocorrer fumaça na cabine numa aproximação final, “não arremeta para fazer QRH”, continue na aproximação informando a TWR que após o pouso vai parar a aeronave na pista e fazer uma evacuação. Havendo tempo hábil coordene com o Comissário Líder via interfone. CHECKLIST (comentários em geral) SOP 3.3 / 5.3 / 5.1.1 Comunicação Em (emergência em voo) - PF faz a comunicação com o ATC quando solicitado no checklist. Em (emergência no solo) – O comandante faz a comunicação com a TWR (informa e solicita apoio), Comissário Líder, CIA e Passageiros. O copiloto estará lendo e executando o checklist QRC/QRH solicitado pelo comandante. Solicitação de Checklist Todos os Checklist não normais (QRC / QRH) são solicitados “sempre pelo comandante” independente de ser ele o PF ou PM. Copiloto só solicita Checklist Normais. Todos os checklist não normais são solicitados e/ou anunciados da seguinte maneira: QRC ou QRH... “seguido do nome da falha”...checklist. Exemplo: QRC - APU FIRE checklist ou QRH - IDG 1 (2) OIL checklist. Execução do Checklist Emergência NÃO URGENTE – 1º lemos After Takeoff e depois o QRC e QRH. Emergência URGENT relativa a baixa performance da aeronave (Eng 1 (2) Reverser Deployed / Engine Compressor Stall) – 1º lemos o QRC e depois do After Takeoff checklist, o QRH, sendo que nestes casos o QRC poderá ser solicitado a 400ft (SOP – 5.2.2.). Ações “CRITICAS” durante a execução de um checklist SOP 5.3.4 Todas as vezes que o PM for fazer uma ação que implique em: Reduzir uma manete de potência (fisicamente guardado). Comandar um punho de fogo (visualmente confirmado). Desconectar um IDG (visualmente confirmado). Desconectar um Aileron ou Profundor (visualmente confirmado). Comandar um Start Switch para OFF (fisicamente guardado). Data: 10/02/2015 Pag - 59 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Ele deverá solicitar a confirmação do PF: Ex. PM - CONFIRM Nº ONE? PF - Nº ONE CONFIRMED Com a aeronave no solo essa confirmação não é necessária, o PM (copiloto) lê e executa as ações sem a necessidade de confirmação do comandante. A condição de falha de motor com perda de potência na decolagem é crítica, que poderá eventualmente obrigar o piloto a desviar-se do perfil da SID previamente estipulado pelo órgão ATC por questões de performance da aeronave. Assim é importante que o PM no primeiro contato com o ATC informe as suas intenções, para que este possa tomar as medidas necessárias a fim de evitar um conflito de trafego aéreo. Exemplo: MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Controle Curitiba, BRID 4081, falha de motor na decolagem, mantendo a proa de decolagem, subindo para 6.000ft. No caso do aeroporto possuir um procedimento de contingência (EO-SID) publicado no Airport Briefing, torna-se mandatório a sua execução. IMPORTANTE: Muita atenção neste momento para não abandonar/postergar a leitura do QRC/QRH com a finalidade de solicitar uma posição para preparar a aeronave para o retorno. Aguarde o momento certo. Meste momento o PF esta voando e comunicando, então primeiro vamos terminar o QRC/QRH, para depois no Especial Considerations avaliar a situação, condições do aeroporto e então sim: solicitar uma posição para fazer espera e preparar a aeronave ou vetores para o destino. Este é o 1º C dos quatro CCCC. Leitura do Checklist SOP 3.3 / 5.1.1 / 5.3.3 Temos dois tipos de checklist: Normais e Não Normais: Os checklist normais subdividem-se em: Pergunta e Resposta e em Silêncio. Os checklist de emergência são do tipo: Chamada - Resposta / Ação - Resposta. Quando a aeronave estiver no solo o piloto da esquerda (sempre PF) pede o checklist e o piloto da direita (sempre PM), lê e executa as ações sem a necessidade de confirmação do piloto da esquerda. Quando a aeronave estiver em voo o comandante pede o checklist, sendo que: QRC (Quick Reference Checklist) é sempre executado pelo PM (cmte/cop) e o QRH (Quick Reference Handbook) pelo comandante. O PF (cmte/cop) não deverá transferir a pilotagem antes do Memory Item e/ou QRC checklist ter sito executado. Durante a leitura do checklist, as ações que demandam pilotagem, manuseio do GP e ajustes de potência serão sempre executadas pelo PF. As outras solicitações do checklist como manuseio de seletores ou botões no overhead panel, serão executadas pelo PM. Todos os alertas que forem apresentados no CAS (independente da cor) possuem um procedimento a ser seguido no QRC e/ou QRH, exceto as brancas (status). Estas mensagems CAS são apresentadas no QRC/QRH em letras maiúsculas. Já as anormalidades que não geram mensagem CAS são mostradas no QRC/QRH em letras minúsculas. Data: 10/02/2015 Pag - 60 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Existe QRC Checklist para seguintes situações: EVACUATION CABIN ALTITUDE HI EMERGENCY DESCENT ENG 1 (2) FIRE / SEVERE DAMAGE (on ground) ENG 1 (2) FIRE / SEVERE DAMAGE (in flight) ENG 1 (2) REV DEPLOYED ENGINE COMPRESSOR STALL DUAL ENGINE FAILURE APU FIRE Ações de pilotagem do PF x Leitura do Checklist (QRC) pelo PM. Relembrando: Checklist que demandam ações de pilotagem, Ex. EMERGENCY DESCENT e/ou CABIN ALTITUDE HI, as ações do PF serão feitas à medida que forem solicitadas pelo PM durante a leitura do respectivo checklist (Read and Do). NOTA: Caso durante a leitura de um checklist for necessário fazer alguma ação fora do checklist, o PF comanda: “Holding TheChecklist” e solicita ao PM executar a ação, depois retoma a leitura do checklist dizendo: “Continuing The Checklist”. SOP 3.3.1 CABIN ALTITUDE HI QRC / QRH 2.8 A 8.600ft a indicação da altitude da cabine fica âmbar e 9.700ft teremos o alerta de CABIN ALTITUDE HI, nesse momento o comandante solicita ao PM (pode ser ele mesmo) que leia o QRC - CABIN ALTITUDE HI checklist. As ações que envolvem pilotagem serão feitas pelo PF e quando solicitadas pelo checklist. Antes de livrar o nível de cruzeiro o PF avisa ao ATC: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, BRID XXXX, em descida para XXX (FL100 ou MEA), na proa XXX”. Atenção para MEA/MORA da área. As máscaras dos passageiros e tripulantes de cabine serão liberadas automaticamente acima de 14.500ft. As máscaras tem capacidade para 12 min. de oxigênio. Se a despressurização é contínua, mas não explosiva, devemos descer na velocidade máxima operacional (310kt). Caso a despressurização da cabine tenha sido explosiva/rápida (provavelmente por danos na fuselagem, abertura de porta, etc.), a descida de emergência deverá ser iniciada mantendo-se a IAS do momento a fim de não agravar a situação. No caso de estarmos sobrevoando área montanhosa, devemos interromper a descida na MEA “intermediária”, neste caso faremos o aviso: “Tripulação, nivelados por XX minutos”, e interromper a leitura do CABIN ALTITUDE HI checklist até reiniciarmos a descida para a MEA final. O checklist de CABIN ALTITUDE HI só devera ser finalizado após a termos atingido a MEA, quando então faremos o aviso: “Tripulação, atingimos o patamar de segurança”. As máscaras de Oxigênio só poderão ser retiradas quando solicitado no checklist e ao atingirmos a altitude mínima de segurança. O QRH 2-9 determina 10.000 ft ou abaixo. Data: 10/02/2015 Pag - 61 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Observe que no QRH P-17 (All Engines Operating) temos a tabela LRC / Fuel and Time For Level flight. Esta tabela tem como finalidade definir qual o tempo e combustível necessários para percorrer determinada distância. Com base nesta informação confrontamos com o combustível disponível nos tanques a fim de determinar o novo destino. É conveniente ler os procedimentos contidos no QRH A-9 UNPRESSURIZED FLIGHT. A manobra. 1. ATC notify (inicialmente selecione 7700 no Transponder). 2. Manter o AP - ON 3. Altitude seletect – 10.000ft / MEA ou MORA. 4. FLCH (green) – Push (devemos desarmar o modo de VNAV) . 5. Speedbrake – Full Open 6. Speed – Set Max Appropriate (MAN SPD – 310kt - sem danos estruturais). 7. Monitore a altitude da cabine. Se atingir 14.500ft as mascaras vão cair automaticamente, mesmo assim comande o SW MASK OVRD garantindo que todas mascaras sejam liberadas. 8. Quando o FMA anunciar ASEL, selecione IAS para 240kt / 250kt. 9. Na altitude de nivelamento, quando as manetes avançarem comande o SPD BRK para Close. 10. Após retirar as mascaras lembre-se de fechar as portinholas do compartimento das máscaras e resetar o switch de teste para restabelecer a comunicação normal. Descida de Emergência - Sem contato bi-lateral com ATC: O piloto deva acionar 7700 no transponder, livrar o eixo da aerovia, mantendo-se paralelo a mesma (15 NM) até atingir a altitude de segurança ou MORA, só retornando a rota após obter nova autorização de Plano de Voo pelo ATC. Leia os procedimentos no SOP 4.20.4.2. QRC Actions Complete. 1. Quando determinado pelo QRH e abaixo de 10.000ft o PM retira a mascara e restabelece a comunicação com ATC, depois fazem a troca de PM/PF e o outro piloto retira então a sua mascara e resseta a comunicação. 2. Informar pelo PA “Tripulação atingimos o patamar de segurança”. 3. Se o Cmte. for o PF, deve transferir a pilotagem p/o PM e fazer o “QRH - CABIN ALTITUDE HI”. 4. Coordenar com os comissários o status da cabine (dano estrutural, passageiro ferido, etc.). 5. Avaliar manter ou não a condição de MAYDAY. (cancelar se for o caso). 6. Alterar o nível no FMS para termos os cálculos de combustível atualizados. 7. Se aplicado: “QRH P17/18” tabela de Fuel and Time for Level Flight (consumo e tempo). 8. Com avião despressurizado utilizar uma razão de descida reduzida. 9. Avaliar a condição de performance/combustível (tabelas QRH): continuar ou retornar. 10. Fazer o CCCC. DDPM (DISPACH DEVIATION PROCEDURES MANUAL) Este manual esta dividido em 7 seções: 1. Contents and Introduction. 2. EICAS Message List. 3. MMEL itens. 4. Special Dispatch Procedures. 5. Ferry Flight Itens. 6. Configuration Deviation List. 7. Non-Essential Equipment and Furnishing. Data: 10/02/2015 Pag - 62 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 O item 2, informa se podemos ou não fazer ou continuar o voo com determinada mensagem no EICAS, e também onde encontrar as informações sobre o procedimento a ser seguido (MMEL itens). O primeiro número de um item, é a ATA. Exemplo: 21-25-00 / Se refere a Ar Condicionado - ATA 21 (AIR CONDITIONING PACKS). Neste caso existe um procedimento de OPERAÇÕES (Operational Procedure) que deverá ser seguido, que está contido em 21-25-01. O procedimento prevê voar com o APU / Bleed ligado e reposicionar os switches de controle de temperatura. ENGINE “RESERV THRUST” AOM 14-06-30 O ATTCS (Automatic Takeoff Thrust Control System) é controlado pelo FADEC, que automaticamente irá comandar RSV quando: As manetes de potência estiverem na posição TOGA e: Ocorrer uma diferença de 15% de N1 entre os motores. Ocorrer a perta de potência de um motor numa decolagem e/ou arremetida. Se após a decolagem for ativado o modo de Windshear (botão TOGA). Obs. Numa condição de EGPWS não temos comando automático (ATTCS) para RSV. Quando decolando (ATTCS em green) com TO1 e TO2 o FADEC leva a potência dos motores para RESERVE sempre que ocorrer a perda de potência de um dos motores. O mesmo acontece nas condições de Go Around e Windshear. Sendo que nos casos de GA e Windshear esta potência vai automaticamente para o máximo reserve de TO1 monomotor (20.000lbs). O Callout do PF será: “Check Thrusth” e do PM será: “Reserve” ou “No reserve”. No caso de “No reserve” o PF deverá avançar a manete para potência máxima (fire wall), caso não o faça, o PM empurra a manete para potência máxima. ENGINE FAILURE TAKEOFF Engine Fire / Fail Callout – SOP 5.5.7 / 8 Falha de Motor (ENG FAIL) ou Fogo no Motor (ENG FIRE) após a V1-5kt SOP 5.5 / 5.5.4 / 2.10.4.6 No caso de falha do motor vamos ler o QRH - ENG FAIL / Engine Failure Checklist, porem se durante a leitura do checklist for constatado que as indicações deste motor são: Ausência de N1 ou N2, sem pressão de óleo e/ou vibração no motor, deveremos ler o ENG FIRE / Severe Damage Checklist, conforme orienta a sequência do check. No caso de termos um aviso de ENGINE FIRE, já fica definido que o checklist a ser solicitado será o QRC - ENG FIRE / Severe Damage Checklist. NOTA: Se a falha do motor ocorrer numa decolagem e existir disponibilidade de pista, o PF pode optar em retardar por alguns metros ou segundos a “rotação” da aeronave, com o propósito de controlar a tendência de proa da aeronave ainda no solo. É importante evitar o comando alternado de rudder, ou seja, aplique uma correção e mantenha. “Não pedale". Data: 10/02/2015 Pag - 63 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 1. PM callout: “V-One” 2. PM avisa: “ENGINE FILURE ou ENGINE FIRE” 3. PF aplica pedal/rudder o necessário para manter a aeronave na reta de decolagem. 4. PF pede: “Check Thrust” (Independente de ter sido Engine Fail ou Fire). SOP 5.5.8 5. PM confirma: “Reserve” (No caso de “Engine Fire” o FADEC/ATTCS não comanda Reserve). 6. PM callout: “Rotate” 7. PF roda inicialmente para pitch 8º a 10º, depois segue o FD. 8. PM avisa: “Positive R/C”. 9. PF solicita: “Gear UP”. 10. PF a 400ft solicita HDG / BNK. 11. Na ACC ALT* solicita: FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequence. 12. Fique atento ao perfil lateral da SID, pois neste momento estamos voando em HDG. 13. PF trima o Rudder (1 unidade pra o lado do motor bom) e solicita: AP ON. 14. No primeiro contato com o DEP (Controle de Saída), o PM avisa: “Mayday Mayday Mayday, Controle XXX, BRID 4292 com falha de motor na decolagem, mantendo proa XXX subindo para XXXX”. 15. Durante o Climb Sequencie o PM faz o callout: Speed Checked – o PF responde “Cheked” e só então o PM recolhe o Flap nas “F” speeds. 16. PF pede: PM After TO Checklist e quando informado “completed” - “Set CON” (MCDU / TRS). 17. O BANK pode ser liberado após atingir a VFS. 18. O Comandante lê o QRH CL correspondente e conclui fazendo o C.C.C.C. (*)Alguns aeroportos a Altitude de Aceleração é diferente de 400ft AFE, ex. SBSP e SBCT, neste caso devemos aguardar a ALT ACC para solicitar: FLCH / MAN SPD – VFS e CLIMB SEQUENCE. O AP pode ser acoplado ao atingirmos a ACC ALT e aeronave trimada, entretanto não pode existir a condição de TO ou GA no FMA, ou seja, deveremos ter FLCH no FMA. Depois de concluídos os itens que requeiram ação imediata (QRC), o comandante informa o Comissário Líder que a situação esta sob controle e lê checklist apropriado (QRH). Falhas como Engine Reverser Deployed, Engine Compressor Stall e Engine Severe Damage (explosão de motor, fogo intenso, etc.) onde a performance de subida do avião ou a condição de voo esta comprometida, o PF pode solicitar a leitura do QRC ao atingir 400ft AFE. Comandante terminou a leitura do “QRH - ENG 1 (2) FIRE / Severe Damage Checklist”. Ao ler “Special Considerations” o comandante “apenas define” em função das restrições operacionais se retorna para o aeroporto de origem ou se continua para outra localidade. O comandante solicita ao PF que peça as condições do aeroporto para o retorno e um fixo ou vetores para preparar a aeronave. O 1º dos 4 “C” foi feito. O comandante conclui o: CCCC – Controle, Companhia, Cabin Crew e Passageiros. O PM passa a preparar a aeronave para a aproximação e pouso, “ANFL A CRFTS”. NOTA: É importante salientar que não existe pressa em solicitar um fixo para espera e configuração da aeronave, pois estamos realizando uma SID normal ou SID de Contingência. Lembre-se da regra básica: “VOAR – NAVEGAR – COMUNICAR”, em ambos os casos a aeronave esta voando para uma posição definida e concluindo o “Climb Sequence”, entretanto caso o PF se sinta desconfortável, poderá solicitar que o controle faça uma vetoração para que o QRH seja finalizado. Data: 10/02/2015 Pag - 64 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Obs. Só se solicita um fixo de espera para leitura do QRH (antes do Especial Considerations) se as ações do QRH forem muito complexas demandando uma pesquisa mais demorada, exemplo: FLAP ou SLAT FAIL após a decolagem. O PF deve evitar interromper o PM durante a leitura do QRH para solitar algo que no momento é irrelevante. O QRH se lido de forma contínua e correta, não leva mais de 3 minutos e neste tempo ainda estaremos efetuando a SID ou EO SID. Obs. Nos casos de urgência onde a leitura do QRC é solicitada após 400ft AFE e antes do After Takeoff Checklist, isso deverá ser feito também de maneira organizada. É importante no mínimo ter recolhido o trem de pouso e livarmos os obstáculos. Uma vez definida a sequencia do voo e concluído os outros 3 “C”, o PM vai agora preparar a aeronave para o regresso baseado no ANFL A CRFTS. Imaginemos a falha de REVERSE DEPLOY ou COMPRESSOR STALL numa decolagem: 1. PM – Engine Fail – REVERSE DEPLOY ! 2. PF – Check Thrust ! PM – RSV ! 3. PM - Positive RC ! PF – Gear Up ! 4. 400ft AFE. 5. PF – QRC REVESE DEPLOY CL. 6. PM – QRC REVESE DEPLOY CL complete! (esta é a diferença! O QRC é lido antes do After Takeoff). 7. PF – HDG BANK / FLCH / VSF 8. PF – Climb Sequence! 9. Fique atento ao perfil lateral da SID, pois neste momento estamos voando em HDG. 10. PF trima o Rudder e solicita: AP ON. 11. No primeiro contato com o DEP (Controle de Saída), o PM avisa: “Mayday Mayday Mayday, Controle Rio, BRID 4292 com falha de motor mantendo proa XXX subindo para XXXX”. 12. Durante o Climb Sequencie o PM faz o callout: Speed Checked – o PF responde “Cheked” e só então o PM recolhe o Flap nas “F” speeds. 13. PF pede: PM After TO Checklist e quando informado “completed” - “Set CON” (MCDU / TRS). 14. O BANK pode ser liberado após atingir a VFS. 15. O Comandante lê o QRH checklist correspondente e conclui fazendo o C.C.C.C. LIBERANDO O BANK NA DECOLAGEM OU ARREMETIDA MONOMOTOR. Sabemos que: Na medida em que aumentamos a inclinação (bank) sera necessário maior potência para manter a ou aumentar a velocidade. No caso da perda de motor na decolagem ou numa arremetida monomotor a potencia já esta no limite (RSV), assim a única maneira de aumentar a velocidade para permitir a retração dos Flaps/Slats é limitar o bank (17º). Para que isso seja possível temos que voar em HDG, pois em LNAV não permite armar a função BNK. O SOP fala que, com V2+10 podemos fazer uso de LNAV, positivo, desde que não se faça curva (bank). Porem se no perfil de arremetida ou decolagem existir uma curva, o bank em LNAV vai superar os 17º limitados pela função BNK, e não dispomos de mais potência, pois esta já atingiu a reserva (RSV). Então para obtermos um aumento na velocidade que nos permita fazer a retração dos Data: 10/02/2015 Pag - 65 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Flaps/Slats será necessário limitar o bank (única variável nesta condição), além de termos o agravante de nesta fase estar em ascensão. Quando atingirmos a VFS, passamos a nos referenciar na Green Dot (que varia conforme o peso, altitude, etc.) permitindo uma margem de proteção sobre a Velocidade de Stall o que possibilita desativar o limite de Bank de 17º. ENGINES FAIL (DUAL ENGINE FAILURE) QRC II / QRH 6-3 QRC – Nos orienta fazer os seguintes itens de memória: 1. Airspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Minimum 265kt 2. (*) RAT Manual Deploy Lever . . . . . . . . . . . . . . PULL 3. APU (below FL 300) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START 4. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE Go to QRH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pag. 6-3 Existe uma variável nesta manobra: a. Ter ocorrido uma falha que levou a desligar um motor, na sequência acionar a APU e posteriormente ocorrer a falha do segundo motor. b. Os dois motores apagaram simultaneamente. (*) RAT – PULL, se a APU já foi acionado não existe a obrigatoriedade de estender a RAT, pois uma vez estendida o Flap de pouso passa a ser 3 e nesta condição além de necessitarmos de uma pista maior, deveremos desconectar o A/T na curta final, pois com Flap 3 não teremos o Retard. Observe que no QRH 6.25 (Special Considerations – Engine Airstart) consta esse questionamento: “If RAT Deployed, ou, If RAT is NOT Deployed”. Dica: Quem tem 5 telas não precisa de RAT. Se os motores não reascenderem mantenha Green Dot ou 220kt e leia: FORCED LANDING/DITCHING Checklist QRH 14.3. ENGINE FAIL NA APPROXIMAÇÃO FINAL SOP 5.7.3 O SOP diz que se ocorrer a falha de motor ou perda de potência na aproximação final, caberá ao comandante decidir em continuar a aproximação ou arremeter. O MGO informa que neste caso a altitude para decisão de pouso ou GA no SDU é de 400ft AFE. Neste caso manter a configuração atual sem nenhum acréscimo de velocidade e prosseguir para o pouso é a melhor escolha em função principalmente do comprimento de pista. Obs. É conveniente avisar a TWR da situação como uma forma de precaver para uma situação indesejada após o pouso. Por definição, é considerado como segmento de Aproximação Final o trecho que liga o FAF ao MAPt (se IMC), ou o final de curva base a cabeceira da pista em uso (se VMC). Caso não esteja publicada a Cruz de Malta, define-se o FAF como final da curva base do procedimento de aproximação. Data: 10/02/2015 Pag - 66 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Muita atenção nos procedimentos com A/T desligado, inclua esse item no briefing de SPECIAL, o avião é trabalhoso especialmente em procedimentos de não precisão com falha de motor. É importante que o PM monitore as velocidades e potência dos motores. ENGINE ABNORMAL VIBRATION QRH 6-21 Para efeito de treinamento esta manobra inicia no nível de cruzeiro, a vibração no motor atinge o valor máximo (4.0) ficando âmbar, esta falha não tem aviso no EICAS. Neste caso o comandante deverá ler o checklist “Engine Abnormal Vibration”, que neste treinamento vai obrigar o corte do motor e a fazermos o Driftdown. O detalhe desta manobra é o cuidado que se deve ter com a velocidade, pois inicialmente reduzimos a potência do motor em cruzeiro, na sequência somos direcionados para o checklist de corte de motor (QRH 6-26). Ao lá chegar, somos questionados se será possível manter a velocidade e o nível de voo atual, como isso não será possível, somos novamente remetidos ao checklist de Driftdown (QRH 14-5). Só então no checklist de Driftdown é que teremos a solicitação de: Thrust Lever – TOGA e TRS - Set CON. Nesta condição de: “vai prá-la e vem prá-ca”, a velocidade vai drenando e dependendo da altitude pode levar a aeronave a uma condição indesejável. Seria interessante que logo após reduzir um motor aplicarmos a potência de CON no motor remanescente, entretanto devemos seguir a sequência de leitura dos procedimentos do QRH. O limite mínimo de velocidade em voo nivelado será a GREEN DOT, ao atingir a GREEN DOT o PF deverá independente do PM já ter chegado no checklit de Driftdown ou não, comandar FLCH iniciando a descida para o FL140 (porque no QRH de Driftdown a primeira altitude a ser setada é FL140). Na leitura do Engine Shutdown Checklist, diz em determinado momento que o AT está disponível, se ligarmos o AT a manete que estava em COM vai reduzir para IDLE e configurando a condição de FLCH em green descendo para FL140, o que desconfigura a condição de Driftdown. Outro ponto importante nesta manobra é que no final do checklist de Driftdown, este não lembra o piloto que deve retornar ao checklist de Engine Shutdown (QRH 6-26) e não raramente esquecemos de cortar o motor. Observe que no QRH / Checklist, não há a solicitação de “ATC Advise” no QRH de Driftdown. Entretanto é de suma importância informar ao órgão ATC que vai livrar o nível de cruzeiro, e não havendo a comunicação bilateral com este órgão, o piloto deverá acionar 7700 no transponder e livrar o eixo da aerovia, mantendo-se paralelo a mesma até obter contato com o órgão ATC. Finalmente caso a vibração cesse ao reduzir a manete ou a indicação fique verde (nos limites) com a manete totalmente reduzida, o piloto não deve cortar esse motor, aproveitando a Bleed/Pack, engine driven pumps e gerador do mesmo, entretanto deverá obrigatoriamente assumir que para efeitos de performance que está “monomotor” aplicando as devidas correções. O mais apropriado para este caso em particular talvez seria usar o Special Considerations de ENG 1 (2) TLA FAIL – QRH 6-17. Data: 10/02/2015 Pag - 67 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PERFORMANCE – Leia QRH P38 (One Engine Inop / LRC – Fuel and Time – Distance) ENGINE COMPRESSOR STALL QRC I / QRH 6.21 / SOP 5.5.5 Caso a pilotagem da aeronave estiver comprometida o PF poderá solicitar o QRC após 400ft AFE. Solicite: Engine Compressor Stall “QRC” Checklist ao PM. Autothrotlle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Disengage. Thrust Lever (affected engine) . . . . . . . Reduce to keep engine parameters within limits. Informe ao ATC a perda de potência e mantenha o perfil de subida prevista ou da contingência se for o caso. Após o Climb Sequencie e After Takeoff Checklits, o cmte. lerá o QRH - Engine Compressor Stall. Caso os estóis cessem ao reduzir a manete para IDLE, o piloto pode optar em não cortar esse motor, aproveitando a Bleed/Pack, engine driven pumps e gerador do mesmo, entretanto deverá obrigatoriamente assumir que para efeitos de performance que está “monomotor”, e neste caso aplicar as devidas correções. O mais apropriado para este caso em particular talvez seja usar o Special Considerations de ENG 1 (2) TLA FAIL – QRH 6-17. Obs. Vide comentário sobre sequencia de gerenciamento deste tipo de anormalidade na página 63. ENGINE REVERSER FAIL QRH 6.13 / SOP 5.5.6 A falha de um ou de ambos os reversos quando identificada em voo restringe a operação em aeroportos considerados críticos, neste caso devemos descontinuar a aproximação. Já uma falha de um ou de ambos os reversos identificada durante o pouso, resultará em um pouso normal que exigirá apenas uma maior aplicação dos freios. Se o reverso for comandado, devemos impreterivelmente completar o pouso, pois, serão necessários 5 segundos para o fechamento dos mesmos, além do risco de ficarem comandados. O PM deverá fazer o Callout: “NO REVERSE” ou “ONE REVERSE GREEN”. Obs. No pouso se um reverso não entrar o outro fica limitado a 30%. ENG REVERSER DEPLOYED QRC / QRH 6-15 Se a performance da aeronave estiver prejudicada o PF deverá solicitar o QRC acima de 400ft AFE. 400ft – HDG / BNK. QRC – ENGINE REVERSE DEPLOYED. Na ACC ALT – FLCH / VFS / Climb Sequence. After Takeoff / Set COM. QRH - ENGINE REVERSE DEPLOYED. ENGINE AIR START QRH 6-22 Normalmente se a falha de motor ocorreu na decolagem (Flame Out) vamos estar voando entre 5.000ft e 10.000ft com velocidade abaixo de 250kt. Neste caso teremos de fazer uma Partida Assistida (Bleed Assisted). Observe que o limite superior do envelope é o FL 210. Data: 10/02/2015 Pag - 68 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. A/T – OFF Airstart Envelop – Check Operative Engine – 80% N2 Inoperative Engine – Ignition OVRD Start Stop Switch – Start / Run Engine Normal Start – Yes Ignition – AUTO A/T - ON ENGINE ABNORMAL START SOP 3.12.4 Nastas condições o piloto da esquerda solicita: ENGINE ABNORMAL START CKL (QRH 6.19). Temos basicamente 3 tipos de ABNORMAL START no simulador: HOT START - A indicação de ITT sobe muito rápido tendendo ao limite de 740ºC. É importante descontinuar a partida quando a ITT atingir 620ºC evitando assim um ENGINE EXCEEDANCE. HUNG START – A aceleração do N1 e/ou N2 será lenta, não vai progredir ocorrendo a seguir uma queda de N1 ocasionando falha na tentativa de acionamento do motor. START VLV OPEN – A Starter Valve não fechou após a partida do motor. Leia os procedimentos no QRH 6-16 e A-12 (Manual Starter Valve Operation). Existem outras situações como: NO START (ITT) - Após 5 seg. não ocorre ignição (não temos indicação de ITT). Não descontinue a partida, o FADEC vai cortar o combustível, colocar as duas ignições (A e B) e enviar combustível novamente. Se 15 seg. após esta segunda tentativa não ocorrer a ignição, o piloto deverá então descontinuar a partida. VOL II – 14.06.20 APU ou LPU Failure During Start – Nesta condição (Falha da APU ou LPU) durante a partida, devemos observar se o motor já entrou na fase de “Auto Sustain = N2 > 50%”. Se afirmativo, podemos continuar a partida, pois é previsto que este motor tenha condições de desenvolver a partida, neste caso teremos a bateria alimentando as informações do motor. Caso contrário (N2 < 50%) devemos descontinuar a partida. As condições de identificam uma partida anormal são: Falha de indicação de N1 até 50% de N2 (starter desacopla). Falta de indicação de pressão do óleo 10 segundos após a indicação de N2. Falha da fonte elétrica (GPU) e/ou pneumática (LPU) antes do starter desacoplar. NOTA. No caso de alerta de “ENGINE EXCEEDANCE” no EICAS, retorne para o gate (DDPM Pag 12). Obs. Sempre que ocorrer alta ITT ou falha de ignição após ingestão de combustível proceda o Dry Motoring com o objetivo de esfriar e limpar as câmeras de combustão. EXPANDED LANDING DATA QRH P4 – P5 Caso não tenhamos tempo hábil para executar o EPOP de pouso ou na eventualidade de perdermos o EFB, podemos usar as velocidade contidas no QRH páginas P4/P5, “Expanded Landing Data”, temos duas tabelas, uma para Flap 5 e outra para Flap Full. Data: 10/02/2015 Pag - 69 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 ESTOURO DE PNEU NA DECOLAGEM / POUSO QRH 12 – 12 Antes da V1 ou após o pouso: Pare na pista, informe a TWR, e solicite a presença da manutenção para saber se é ou não possível taxiar a aeronave. Após a V1: Continue a decolagem e não recolha o trem nem os Flaps (pode agravar muito a situação), observe os limites de velocidade, faça o Checklist TIRE(S) BLOWN – QRH 12-12, o CCCC e retorne para pouso. Só devemos recolher o trem se existirem obstáculos que não possam ser vencidos com o trem estendido ou por perda de potência. Se o estouro de pneu ocorrer próximo a V1 avalie continuar a decolagem, interromper talvez não seja a melhor escolha dependendo das condições e/ou disponibilidade de pista, pois a condição de freiagem estrá prejudicada. FUEL LEAK SUSPECTED QRH 9.7 O local onde isso deve ser consultado é: 1. PERF pag 2/2 2. FUEL MANG pag 2/2 3. Somar o combustível consumido ao remanescente nos tanques e comparar com o total do Plano de Voo, deve ser igual, caso contrário é suposto estar ocorrendo um vazamento de combustível. GROUND SPOILERS FAIL QRH 7.15 Falha de Ground Spoilers é caracterizada por: O perfil do aerofólio no EICAS mostrará o Ground Spoiler semi-estendido em branco, sem o BOX “GND SPL” e adicionalmente teremos uma Warning CAS Message: GROUND SPOILERS FAIL, isto significa, que pelo menos um dos painéis de Ground Spoilers não estendeu. A ação imediata é uma rejeição de pouso. Os reversos NÃO deverão ser comandados. 1. PM - Callout “No Ground Spoilers” e cancela a Master Warning. 2. PF – Comanda TOGA e solicita: “Go Around Flaps” (se o comprimento da pista for limitante). 3. PF - Com razão positiva solicita: Gear UP 4. Na sequência: 400ft – HDG / 1000ft- FLCH / AP e AT–ON / MAN SPD – VFS / Climb Sequence / After Takeoff Checklist. 5. O comandante deverá ler o QRH - GROUND SPOILERS FAIL. 6. Pouse num aeródromo que não seja limitado por comprimento de pista. HARD LANDING (BOUNCED LANDING) SOP 3.29.5 Os motivos podem ser os seguintes: Windshear Turbulência a baixa altura. Flare muito alto. Razão de descida acentuada. Flare iniciado tardiamente. Velocidade muito alta (> Vap + 10) ou muito baixa (< Vref). Afundar o nariz na curta final quando avistando (Duck). Toque na pista muito brusco (Hard Landing). Data: 10/02/2015 Pag - 70 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Recuperação de Bounced Landing Light Bounced – Ajuste a potência e atitude de pouso e se a pista permitir faça um segundo toque. Severe Bounced – Não tente o segundo pouso, execute uma arremetida. HYDRAULIC SYSTEM FAILS As falhas hidráulicas podem ser causadas por vazamento do fluído, falha da bomba ou superaquecimento. Normalmente elas comprometem as superfícies de comando, freios, extensão e recolhimento do trem de pouso, reverso e piloto automático. Em função destas falhas a parada da aeronave estará prejudicada necessitando assim de uma pista maior. Também a preparação da aeronave para o pouso com a falha de sistema hidráulico será mais demorada (em especial do sistema 2). Deveremos dar especial atenção a questão do trem de pouso, que durante a operação manual uma vez estendido não poderá mais ser recolhido. HYD 1 (2) OVERHEAT QRH 10-7 O checklist orienta desligar a bomba e fechar a shutoff, com isso vamos perder o sistema afetado. 1. HYDRAULIC ELEC PUMP Switch (affected system) . . . . . . . . . . . . . . OFF 2. ENG PUMP SHUTOFF Button (affected system) . . . . . . . . . . . . . . . . Push IN O próximo passo será fazer o procedimento para a perda do sistema. Appropriate Loss of Hydraulic System Procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Accomplish. Loss of Hydraulic System 1 (QRH 10-10) Loss of Hydraulic System 2 (QRH 10-11) Loss of Hydraulic Systems 1 & 2 (QRH 10-12) LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 1 QRH 10-10 Não teremos: Auto pilot, alguns spoilers, reverso do motor 1 e outboard brakes. O pouso será feito com Flap/Slat – Full. A Vref será de Flap Full. O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 1.76 (seca) ou 2.84 – 710m (molhada). Programe uma longa final e não use reverso no pouso. LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 2 QRH 10-11 Não teremos: Alguns spoilers, reverso do motor 2, inboard brakes, extensão do trem de pouso será manual (Alternate Gear Extension) e não teremos nosewheel steering. O pouso será feito com Flap/Slat – Full. A Vref será de Flap Full. O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 1.66 (seca) ou 2.64 – 624m (molhada). Programe uma longa final, não aplique reverso no motor 2 no pouso. LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 3 QRH 10-11 Apenas não teremos o backup hidráulico para Right Elevator, Rudder e Ailerons. Data: 10/02/2015 Pag - 71 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 1 AND 2 QRH 10-12 Não teremos: Auto pilot, spoilers, speedbrakes, reverso dos motores, freio normal, extensão do trem de pouso será manual (Alternate Gear Extension) e não teremos nosewheel steering. O pouso será feito com Flap/Slat – 5. A Vref será de Flap Full + 10kt. O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 2.46 (seca) ou 4.91 – 1313m (molhada). Programe uma longa final e use freio do acumulador para parar (Parking Brake), atenção para velocidade, só inicie a comandar a alavanca após o PM avisar 100kt e muito lentamente (observe a luz), caso contrário estoura os pneus. Teremos aproximadamente 6 aplicações com pressão do acumulador. LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 1 AND 3 QRH 10-13 Não teremos: Auto Pilot, Rudder, Spoilers, Speedbrakes, reverso do motor 1, Outb. Brakes. O pouso será feito com Flap/Slat – 5. A Vref será de Flap Full + 10kt. O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 2.11 (seca) ou 3.56 – 966m (molhada). Programe uma longa final, não aplique reverso no motor 1 no pouso. Se necessário use potência assimétrica para ajudar no alinhamento para o pouso. O limite de vento de través será de 10kt. LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 2 AND 3 QRH 10-14 Não teremos: Auto Pilot, Ailerons, Right Elevator, Spoilers, Speedbrakes, reverso do motor 2, Inborad Brakes, extensão do trem de pouso será manual (Alternate Gear Extension) e não teremos Nosewheel steering. O pouso será feito com Flap/Slat – 5. A Vref será de Flap Full + 10kt. O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 1.96 (seca) ou 3.33 – 873m (molhada). Programe uma longa final, não aplique reverso no motor 1 no pouso. Se necessário use potência assimétrica para ajudar no alinhamento. O limite de vento de través será de 10kt. JAMMED CONTROL COLUMN / WHEEL QRH 7.16 / 7.17 / A26 O travamento das “colunas de comando” (Pitch e/ou Roll) pode acontecer em qualquer condição de voo, não devemos confundir com as falhas de superfície de voo (AILERON LH (RH) FAIL / ELEVATOR FAULT). Se o travamento ocorrer durante o comando da superfície, esta permanecerá deflexionada no sentido do comando aplicado. O checklist (QRH) vai nos solicitar para manter a velocidade mais baixa (175kt) ou no máximo no valor em que ocorreu o travamento da superfície, para evitar que a aeronave tenha uma tendência indesejada e/ou acentuada (efeito aerodinâmico sobre a superfície). Em situações criticas como travamento de aileron ou elevator na decolagem em pistas curtas e/ou com obstáculos, exemplo SDU pista 20 proa do Pão de Açúcar, use comando de Rudder para livrar o obstáculo na proa, ou Pitch Trim para tirar a aeronave do solo (neste caso logo que sair do solo, defaça o comando de pitch para não entrar numa atitude de pitch muito elevado). Data: 10/02/2015 Pag - 72 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 O callout do PF será: ELEVATOR JAMMED ou AILERON JAMMED. Memory Item (QRH 7.16 / 7.17): ELEVATOR ou AILERON DISCONECT Handle – PULL Working Pitch / Roll Control – Identify & Assing PF. Um piloto por vez, para definir quem esta com o comando (PF) liberado. Importante é voar o avião: Gear Up / HDG / FLCH / MAN SPD–VFS / Climb Sequence. Observar que em caso de arremetida o Flap vai de 5 para 4, isso significa dizer que não haverá mudança de ângulo da superfície, pois Flap 4 e 5 são iguais (25º) o que é desejável nesta condição. O posicionamento da seletora do Flap para 4º evita o aviso de trem recolhido sem estarmos configurados com um Flap de pouso e não causa mudança de CG no eixo longitudinal da aeronave. LANDING GEAR LEVER DISAGREE QRH 12-8 Uma ou mais indicações do trem de pouso não está concordante com a posição da seletora. Limite a velocidade em 235 kt e leia os procedimentos do LG LEVER DISAG. Se após os procedimentos previstos o trem de pouso não recolheu, mantenha no máximo 265 kt e retorne para o pouso. Verifique se o Electronic Switch do painel de comando alternado no assoalho ao lado do FO está na posião Normal. MEMORY ITENS SOP 5.3.1 / QRH A-26 Um memory item deve ser executado pelo primeiro piloto que observar uma das seguintes situações: COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES CABIN ALTITUDE HI JAMMED CONTROL COLUMN – PITCH JAMMED CONTROL COLUMN – ROLL TRIM RUNAWAY NOSEWHEEL STEERING RUNAWAY EGPWS / WINDSHEAR OVERWEIGHT LANDING QRH 14-8 O ERJ 190 não dispõe de sistema para alijamento de combustível, assim em casos extremos poderemos ser obrigados a pousar acima do peoso máximo de pouso. Neste caso sa intruções são: 1. 2. 3. 4. Razão de descida menor que 300ft/min. Maior Flap de pouso possível, máximo reverso e freios para parar a aeronave dentro da pista. Reportar no TLB razão de descida no toque e peso de pouso. Atenção as temperaturas do freio, entre 691ºC e 749ºC é previsto que os pneus esvasiem, neste caso esteja atento para parar a aeronave, solicitar presença dos bombeiros e de uma possível evacuação de passageiros. Data: 10/02/2015 Pag - 73 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PILOT INCAPACITATION MGO Cap. 9-29 Uma incapacitação normalmente ocorre por dois motivos, física e/ou mental. A razão de uma incapacitação física pode ir de uma infecção intestinal violenta até um enfarte, passando pelas cólicas, gripes, enjoos, etc. Já a incapacitação mental, pode ocorrer por estafa, estresse ou distúrbios emocionais. A forma de contornar essas duas situações são evidentemente bem distintas. A primeira ação a ser levada em consideração é a presença a bordo de outro piloto da Empresa que possa substituir o que está incapacitado. Se isso não for possível: Incapacitação física: Afaste a cadeira do piloto e prenda os cintos de ombro de forma que ele não possa interferir sobre os comandos. Procure deixa-lo confortável, busque a presença de um médico a bordo a fim de prestar os primeiro socorros. Informe ao ATC a situação e solicite o pouso em uma localidade onde o piloto possa ser atendido. Incapacitação mental: Procure acalmar e conversar com o piloto, recomendando um repouso, se a condição tender ao descontrole coloque um comissário no cockpit (jumpseat) caso seja necessário conter o piloto descontrolado. Se possível, pouse no destino e informe ao gerente de aeroporto a situação, jamais continue o voo. Informe a Empresa, Operações de Voo. Nestas horas temos que usar de bom senso e saber improvisar, e impossível prever como a situação vai evoluir. Dependendo da situação, no caso de incapacitação do comandante, o copiloto deve logo após o pouso parar a aeronave sobre a pista, aplicar o freio de estacionamento, ligar a APU e cortar os motores e solicitar atendimento medico imediato e reboque para o estacionamento. Obs. No treinamento em simulador e no voo de avaliação essa manobra é normalmente aplicada aos copilotos, criando-se o seguinte cenário: O comandante esta ausente do cockpit (foi a banheiro), e ocorre um problema de pressurização na aeronave, o copilto então deve: 1. Chamar a comissária/o líder pelo interfone (EMER) e solicitar o retorno do comandante. 2. Observar o RATE e Altitude da Cabine, se estes estiverem subindo, o copiloto deverá, solicitar ao órgão ATC uma descida imediata para o FL100, se necessário declarar “PAN PAN PAN”. 3. O copiloto inicia uma descida rápida e uma vez estabilizado na descida, efetua o QRH da pane apresentada. 4. Se durante a descida ocorrer o aviso de CAB ALTITUDE HI, o copiloto deverá imediatamente fazer os Memory Itens pevistos e ler o CAB ALTITUDE HI QRC checklist. 5. O comandante só retornará ao seu posto após o aviso de “Tripulação Atingimos o Patamar de Segurança”. Não se deve imaginar que esta manobra só vai ocorrer como descrito acima, pode ocorrer, por exemplo, durante a ecolagem e após a V1. Então use todos os automatismos possíveis e uma vetoração para retorno, para diminuir a sua carga de trabalho. Não se esqueça de setar o SOURCE para o seu lado, e solicitar a Chefe de Equipe verificar se existe abordo outro piloto da Empresa que possa te auxiliar na leitura dos cheques e fonia. Declare ao órgão ATC a condição de emergência solicitando apoio de terra após o pouso. Data: 10/02/2015 Pag - 74 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PNEUMATIC / PRESSURIZATION SYSTEMS FAILS Um ponto extremamente importante nas falhas de pressurização é o acompanhamento da razão e altitude da cabine. Observe se o RATE e ALTITUDE da cabine estão estáveis, se afirmativo, leia e execute o checklist correspondente. Entretanto se RATE e ALTITUDE da cabine estiverem subindo, solicite imediatamente uma “descida rápida” para um nível inferior (limitado a MEA / MORA). Neste caso é importante a coordenação com o órgão ATC da área. Fique atento para que a altitude da cabine não atinja 9.700ft e tenhamos a condição de CAB ALTITUDE HI o que nos levará a fazer uma Descida de Emergência. Caso seja necessário voar a baixas altitudes consulte as seguintes tabelas no QRH: LRC ALL ENGINES FL 100 – SOP 6.11.1 FUEL AND TIME FOR LEVEL FLIGHT – QRH P18 PNEUMATIC - FALHA DE AMBAS AS BLEEDS A manobra de falha de ambas as Bleeds é baseada no cenário que a aeronave foi despachada com uma Bleed inoperante (BLEED 1 (2) LEAK), e ao atingir o FL310 ocorre a falha da segunda Bleed. Neste caso o PF deverá fazer uma DESCIDA RÁPIDA (vide título neste resumo), quando estabilizado na descida devemos ler o QRH 2–4 / BLEED 1 (2) FAIL checklist a fim de tentar recuperar a Bleed. PRESN AUTO FAIL QRH 2-12 Este alerta indica que ocorreu a falha do controle automático para ambos os canais do sistema de pressurização. O checklist orienta a fazer um resset do sistema e caso não resolva fazer o controle da pressurização manualmente. POUSO EM CONDIÇÃO ANORMAL A condição de pouso em condição ou situação anormal é consequência de uma aproximação com alguma falha ou anormalidade onde o piloto previamente declarou ao órgão de controle estar em emergência (MAYDAY/PANPAN). Nestas condições toda uma estrutura de apoio estará às margens da pista aguardando o pouso da aeronave, assim sendo o piloto em comando deverá após o pouso: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Parar a aeronave sobre a pista, aplicar o Parking Brake. Informar aos tripulantes “Atenção aguardem instruções” ou, “Tripulação situação controlada”. Se necessário realizar os procedimentos de emergência previstos. Avaliar a condição de continuar o taxi prosseguindo para o estacionamento. Informar a TWR sobre a decisão de: Permanecer sobre a pista ou de livrar a mesma. Se possível cancelar a condição de MAY DAY liberando o apoio de terra. PREPARANDO O RETORNO APÓS UMA EMERGÊNCIA 1. Inicialmente completamos os MEMORY ITEMS. 2. O comandante pede para o PM ler o QRC da pane (se existir). 3. O comandante transfere a pilotagem e comunicação para o copiloto e lê o QRH. 4. Antes de iniciar a leitura do QRH, o comadente informa a situação preliminar à Chefe de Equipe. 5. Quando o comandante terminar a leitura do QRH, ele deve avaliar baseado nas “Special Considerations” o destino do voo em função da pista disponível e condições de tempo, então se for o caso, solicitar um fixo de espera nas proximidades do aeroporto para preparar a aeronave para o retorno ou vetores para outro destino. 6. Agora o comandante faz o CCCC: Data: 10/02/2015 Pag - 75 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 C – CONTROLE – Condições do AD e solicita o retorno devido a problema técnico. Se a condição for MAY DAY o piloto deverá informar: Pessoas abordo, carga perigosa se existir e quantidade de combustível nos tanques. C – COMPANHIA – Informa que esta retornado devido problema técnico e estimado de pouso. C – COMISSÁRIOS – Informa que esta retornando e faz o TEST briefing. C – PASSAGEIROS – Faz um speetch informando que estamos retornando, etc... 7. O próximo passo é dar início a preparação da aeronave (ANFL A CRFTS). NOTA: TEST briefing abaixo de 10.000ft AFE deverá ser feito via interfone. RESET GUIDE QRH - R1 / SOP 5.3.7 Conforme a falha anunciada no EICAS podemos realizar um reset de CB, para tal devemos consultar QRH - R1 e identificar o local e o CB correspondente. Nesta mesma sessão do QRH (RESET GUIDE) são apresentadas todas as mensagems (EICAS) referentes a falhas dos diversos sistemas da aeronave, isso nos ajuda a tomar uma decisão antes de ir consultar o DDPM (MEL). Obs. O reset de CB só pede ser feito com a aeronave no solo e parada. SLAT / FLAP FAIL QRH 7.11 (SLAT) / QRH 7.4 (FLAP) A operação dos Slats e Flaps são realizadas elétricamente através dos PDUs (Power Drive Units). Existe um sistema de proteção para assimetria entre as superfícies e desagree entre a seletora e as superfícies, esta proteção trava o movimento/atuação das superfícies após 3 comandos da seletora (extende/recolhe/extende). Poderemos ter 3 mensagens diferentes no EICAS e 3 Checklist (QRH) destintos: FLAP FAIL – Falha nos Flaps, porém os Slats estão operando normalmente (green). SLAT FAIL – Falha nos Slats, porém os Flaps estão operando normalmente (green). SLAT-FLAP LEVER DISAG – Slats e/ou Flaps não foram para a posição desejada pela seletora. No QRH referente a FLAP FAIL existe uma segunda tabela de configuração caso tenhamos o aviso no EICAS de “SHAKER ANTICIPATED”. Neste caso a Vref será acrecida em 5kt e consequentemente o comprimento de pista necessário será maior. IMPORTANTE. Se ao posicionarmos a seletora do Flap para uma determinada posição, for mostrado no EICAS outras mensagens, estas “não deverão ser desconsiderdas”, ou seja, devemos efetuar os procedimentos previstos para cada anormalidade apresentada. Determinar a posição de SLAT / FLAP, veja a indicação no EICAS. Se a posição de SLAT / FLAP for desconhecida (Amber Dashes) considere a menor das posições. Por exemplo: Se os SLAT / FLAP falharem entre as posições 1 e 2, considere que os mesmos estão na posição 1. Também, verifique o Speed Tape, as indicações de High Speed são referentes a posição da superfície e não a posição da manete de SLAT / FLAP. Decisões a serem tomadas antes da aproximação: Pista mais favorável em comprimento e assistência a aeronave e seus ocupantes. Data: 10/02/2015 Pag - 76 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Configurar a aeronave para o pouso com antecedência (8NM da pista), porem observe no QRH a informação de “Landing Configuration”, as ações que aparecem na sequencia só devem ser executadas quando formos iniciar a aproximação para o pouso (não antes). A razão de descida na aproximação poderá exceder os 1000ft/min. Use reverso máximo. Em caso de arremetida, o SLAT / FLAP será o da aproximação. Leia todo o checklist, anote as velocidades e o comprimento de pista requerido, porem “só inicie a configurar” a aeronave quando for iniciar a aproximação. Observe inicialmente as limitações de FLAP/SLAT estendido: QRH A24 Altitude máxima 20.000ft. Flap 1 = 230kt. Flap 2 = 215kt Flap 3 = 200kt. Flap 4/5 = 180kt. Flap Full= 165kt. Escolha do procedimento de aproximação. A utilização do AP e do A/T é recomendável. Faça o procedimento de maior precisão para a pista escolhida. Em caso de uma aproximação visual, inserir uma aproximação no FMS para referência. Cruze o FAF na altitude publicada e utilize a rampa de planeio publicada e as informações de razão de descida abaixo do PLAN VIEW da carta JEPPESEN. Utilize FPV ou VNAV para aproximar. NOTA: Com a RAT extendida a rasão de extenção e recolhimento das superfícies será menor, e a posição dos Flaps fica limitada a 3 objetivando uma velocidade maior (150kt) para a operação da RAT. Aproximação visual vista através do HUD. Utilizaremos o FPR em -3º. Quando a linha tracejada do FPR se alinhar entre a THR e a marca de 1000’ será feita uma aproximação com uma rampa de planeio de 3º para pouso na marca de 1000’. Potência em IDLE ao cruzar a cabeceira – A aeronave estará com pouco arrasto e com excesso de energia. Use reverso em máximo e freio para parar a aeronave nos limites da pista. O HUD não terá o decluter abaixo de 1500ft. Não confundir FPR com FPV. FPR é um seletor de ajuste para o FPV que é o ângulo de trajetória de planeio para uma aproximação por instrumentos ou visual. FPV é semelhante a V/S, ou seja, serve para gerar um ângulo e consequentemente uma razão de descida. Um ângulo de 3º corresponde aproximadamente a 1000ft/min. O default é de -3º, e será ajustado automaticamente quando o trem de pouso for baixado. Coordene com ATC. Um amplo circuito de tráfego. Configure a aeronave numa longa final (8nm). Peça auxílio de bombeiros caso suspeite de um runway over run ou aquecimento dos freios. Avise o ATC da aproximação em alta velocidade. Data: 10/02/2015 Pag - 77 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 TRIM RUNAWAY QRH 7.24 AP/TRIM DISC Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .PRESS and HOLD. Consulte o QRH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 – 24. NOTA: Se PF for o comandante ele esta comandando o botão no manche, consequentemente não terá como ler o QRH, neste caso caberá ao copiloto a leitura do QRH, a comunicação com o ATC pode ser feita por comandante usando o PTT do painel com a mão esquerda. TAILSTRIKE SOP 3.29.4 O motivo para ocorrer um Tailstrike (mais comum nos pousos) são o Flare muito alto, permitir que a velocidade caia abaixo da Vref e a atitude de pouso muito elevada. Para nos proteger desta condição devemos observar o “Tailstrike Pitch Limit Symbol” que é mostrado no HUD quando o Pitch atingir 10º ANU e o ocorrerá o toque na pista com 12.3º ANU (E190) e 10.6º ANU (E195). Obs. Embora “essa informação não conste no SOP”, a ocorrência de um Tailstrike durante a decolagem deve ser muito bem analisada, pois poderá ter ocorrido danos na fuselagem o que pode vir a ocasionar uma falha estrutural e de pressurização em voo. O melhor a fazer é observar os sistemas hidráulicos quanto a possíveis vazamentos, manobrabilidade da aeronave, pressurização e retornar para uma inspeção de danos. UNRELIABLE AIRSPEED QRH 8.5 / QRH P 44 / 45 Indicações não confiáveis de velocidade são geralmente associadas com bloqueio parcial dos Static Systems, danos ou congelamento bem como deterioração dos mesmos, podendo neste caso existir diferenças entre as informações nos PFD 1, 2 e o IESS. As informações de velocidade no IESS (HORZ STBY) e Ground Speed no PFD são as alternativas que os pilotos devem utilizar para contornar esta situação. A CAS mensagems: “IAS ou ALT MISCOMPARE” também estão associadas a esta condição, os pilotos podem reconhecer tal condição ao percebê-las. Os pilotos devem investigar para ver quais instrumentos são confiáveis, e se uma condição anormal for observada a aeronave deverá ser conduzida de forma adequada conforme as Tabelas de Pitch Attitude e Potência, contidas no QRH P44/45. Temos tabelas para: CLIMB, CRUISE, DESCENT, HOLDING, TERMINAL AREA e FINAL APPROACH. Para efeito de treinamento no simulador essa falha deverá ocorrer durante a aproximação quando cruzando pelo FL100, assim a sequência de tabelas será: HOLDING (10.000ft), TERMINAL AREA (5.000ft) e FINAL APPROACH (1.500ft). Dica: Como ação inicial até lermos o QRH – Unreliable Airspeed e chegarmos nas tabelas de Atitude e Potência (QRH P44/45) para ajustar-se a condição ideal, devemos nos manter acima da MSA, posicionar o FPV no horizonte (Climb em 0) e as manetes na vertical ou um pouco menos (+/- 55% a 60% N1), isso vai assegurar por um bom tempo uma proteção sobre a condição de Stall e obstáculos. Agora o PF solicita a leitura do checklist. Observe que o checklist pede exatamente para desligarmos o AP e AT e estabelecer uma condição de voo estabilizado em atitude e potência. Data: 10/02/2015 Pag - 78 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Se possível procure manter-se VMC ou solicite uma vetoração para um aeródromo que esteja operando VMC. Se IMC solicite uma vetoração longa, de preferencia para uma aproximação ILS. A aproximação será sem AP e AT, em Green Needles (V/L). Mantenha a aeronave limpa (Flap 0) até interceptar o LOC (final longa). Mantendo-se no LOC, quando o GS mover para o 1º DOT comande o Flap 1, 2 e 3 na sequência, de tal forma que ao comandar Flap 3 esteja interceptando o GS. Ao capturar o GS, comande Gear Down e Flap 5. Uma vez estabilizado no LOC e GS, o Pitch passa a ser o necessário para seguir o GS, apenas trabalhe a potência para manter uma velocidade segura, observe a GS no PFD. Se não existir um procedimento ILS disponível, use o mesmo critério do ILS e só comande Gear Down quando for iniciar a aproximação final (passando o FAF) em decida para MDA, use a razão de descida prevista na carta. FD - OFF, porém pode-se usar a função FPR em ambos os HUDs com ajuste no knob do FPV para referência de pitch. O FMS que a BRID utiliza em suas aeronaves não permite o uso das informações de altitude geradas pelo GPS, vide Manual do FMS pag. 6-100. WX FAIL (Weather Radar Fail) AOM VOL 2 – 14.09.05 / QRH R-20 - RESET GUIDE – WX FAIL. No E190 não esta previsto fazer o cheque do Radar Meteorológico antes da decolagem, a falha do Radar não será anunciada no EICAS, assim para reconhecermos que o mesmo está inoperante devemos observar na tela de MAP dois alertas: Primeiro WR no centro da tela e depois o aviso WX CNTRL no canto inferior esquerdo, onde originalmente teríamos a informação de TILT. A solução é tentar o reset do CB. Vide QRH R-20 / RESET GUIDE – WX FAIL. Se nada disto der resultado: “vo fala pra tu... se for dinoti e instrumentiu... ocê ta fudidu mano!” Data: 10/02/2015 Pag - 79 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 MANOBRAS APPROACH TO STALL SOP 4.12 APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE DECOLAGEM. Manter a configuração de decolagem, desligar o AT e reduzir a potência para 40% N1. Recuperação. 1. Comande TOGA aplicando potência máxima. 2. Posicionar o FPV na linha do horizonte (HUD), não permita a aeronave perder altura. 3. Aguardar a velocidade chegar na V2 para iniciar a recuperação da altitude. 4. Com climb positivo solicitar – Gear UP. 5. Acima de 400ft AFE solicitar: HDG, FLCH, MAN SPD – VFS e Climb Sequence. 6. Acoplar o AT (tem que tirar de MAX) e depois AP - ON APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE AERONAVE LIMPA. Altitude de Tráfego ou na Transition Altitude. Manter AP acoplado, 210kt e SPD BRK em FULL, desligar o AT e reduzir a potência para 40% N1. Fazer esta manobra com o SPD BRK comandado, para o aluno observar o autorecolhimento. Recuperação. Nesta recuperação não é previsto perder mais de 100ft. 1. Desacoplar o AP. 2. Posicionar o FPV na linha do horizonte (HUD). 3. Comandar TOGA aplicando potência máxima. 4. Posicionar a seletora do Speed Brake para closed (apenas para configurar). 5. Solicitar: HDG, FLCH E MAN SPD – VFS. 6. Acoplar o AT (tem que tirar de MAX) e depois AP - ON APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE POUSO (MDA). Manter a MDA e configuração de pouso, desacoplar o AT e reduzir a potência para 40% N1. Recuperação. Nesta recuperação não é previsto perder mais de 100ft. 1. Desacoplar o AP (se ainda estiver acoplado). 2. Comandar TOGA aplicando potência máxima. 3. Posicionar o FPV na linha do horizonte (HUD). 4. Quando a velocidade atingir a VAC (App Climb Speed), rodar a aeronave para o Pitch de GA. 5. Solicitar - GA Flaps e na sequência “Gear Up”. 6. A 1.000ft FLCH (foi uma arremetida) e na sequência, HDG, MAN SPD – VFS e Climb Sequencie. 7. Acoplar o AT (tem que tirar de MAX) e depois AP - ON Data: 10/02/2015 Pag - 80 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE NÍVEL DE CRUZEIRO. Mantendo a configuração de cruzeiro, desligar o AT e reduzir a potência dos motores para IDLE. Recuperação. Nesta manobra de recuperação é previsto perder aproximadamente 2.500ft. 1. Desacoplar o AP. 2. Aplicar potência maxima. 3. Posicionar o PITCH (HUD) entre 5º e 2º UP (>FL200), ou 2.5º no PFD - SOP 4.12.2. 4. Quando atingir a Green Dot, iniciar a recuperação da altitude “nivelar suavemente”. 5. Reacoplar o AT (tem que tirar as manetes de MAX) e depois o AP. 6. Restabelecer os modos laterais e verticais (FLCH, HDG ou NAV/VNAV). 7. Retornar ao nível de voo autorizado. Potência Máxima (Fire Wall) ou TOGA estão limitados por 5 minutos). SOP 2.11.4) Todas as vezes que o piloto levar as manetes de potência para o batente de “MAX” as PACKs serão desligadas, os modos básicos (ROLL e FPV) serão anunciados no FMA. O AT não reacopla enquanto as manetes não forem retiradas do batente de “MAX”. DESCIDA RÁPIDA Este procedimento deverá ser feito no caso de uma falha de pressurização onde a cabine esta subindo lentamente, ou em qualquer situação que exista a necessidade de descer o mais rápido possível, exemplo: Fogo abordo, passageiro enfartando, etc. As ações do PF são realizadas baseadas na operação normal de “uma descida rápida”, a configuração da aeronave segue uma sequência lógica: 1. ATC (PF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .NOTIFY. 2. Fstn Belts Sign . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON 3. PA Annouce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Atenção descida rápida. 4. Altitude (higher of) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FL100 or MEA. 5. AFCS Vertical Mode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FLCH (green). 6. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .IDLE. 7. Speed Brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FULL OPEN. 8. Airspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . As required (310kt). Recuperação: 1. ASEL no FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAN SPD 250kt. 2. No Level Off, quando as manetes iniciarem o movimento . . . . . . SPD BRK Close. 3. Reprogramar os modos necessários (HDG/FLCH ou LNAV/VNAV). 4. Se necessário ler e executar as ações do checklist relativo a anormalidade. 5. Avaliar a performance: QRH P17 - “Fuel And Time For Level Flight”. Obs. No QRC II consta: “Emergency Descent”, as ações são basicamente as mesmas, porém por se tratar de um procedimento “EMERGENCY” é necessário declarar MAYDAY e selecionar o Transponder em 7700. Descida Rápida “não é emergência” (não se declara MAYDAY), é um procedimento de urgência onde deverá existir uma coordenação entre: Pilotos, tripulação de cabine e órgão de controle. Data: 10/02/2015 Pag - 81 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 DESCIDA DE EMERGÊNCIA SOP 5.7 Existem dois tipos de procedimento a ser realizado com base no QRC / QRH. Declarando ao órgão ATC “Descida de Emergência”. Não declarando ao órgão ATC “Descida de Emergência”. Se ocorrer o alerta de CABIN ALTITUDE HI – Declaramos Emergência ao órgão ATC. Se apenas a cabine estiver subindo, fazemos uma Descida Rápida e não declaramos Emergência ao órgão ATC. Em ambos os casos observe a MEA / MORA e o procedimento de RVSM recomendado no MGO e SOP 4.20.4.2 INFORMAÇÃO: Inicialmente declarar MAY DAY ou PAN PAN, a seguir, se o piloto obtiver contato bilateral com o órgão ATC da área e este autorizar a descida na presente rota/proa, o PF assim o fará. Caso contrario (sem contato bilateral), o PF deverá ligar as luzes externas da aeronave, livrar o eixo da aerovia a 90º, descer para a MORA (FL100 no simulador) e manter-se paralelo a aerovia afastado 15NM. Setar o transponder em 7700, após em 7600, mantendo essa condição até que obtenha contato com o ATC ou obtenha de outra forma uma nova autorização de plano em rota. DRIFTDOWN QRH 14-5 Temos dois tipos de Drift Down: LONG RANGE DRIFTDOWN – IAS = 265kt (ausência de elevações na rota). OBSTACLE CLEARANCE – IAS = Green Dot (presença de elevações na rota). 1. ATC – NOTIFY. 2. Autothrottle – OFF. 3. Thrust Lever – TOGA (se posicionar em “MAX” as PACKs serão desligadas). 4. TRS – Set CON. 5. Ajuste a potência manualmente (A/T is OFF). 6. MAN SPEED - 0.76/265kt. 7. ALT SEL – FL140, depois refine baseado na tabela do Driftdown. 8. FLCH – Push. 9. HDG – Set as required. 10. Observe os procedimentos de contingência relativos a “Espaço Aereo RVSM”. 265kt = possibilita a partida do motor em voo (>FL210), não assistida (sem Bleed do APU). Green Dot = 15% > da Stick Shaker e 40º de bank. Engine Airstart não tem proteção do FADEC, em caso de anormalidade o PM deverá interromper a partida. Observar no QRH P-38 (One Engine Inoperative) a tabela LRC / Fuel and Time For Level flight. Esta tabela tem como finalidade auxiliar o piloto a definir se o combustível remanescente é suficiente para continuar o voo até o destino e se necessário ir para a alternativa, ou se devemos procurar um aeroporto mais próximo e pousar. A consulta da tabela pode ser feita pela soma das distâncias (destino + alternativa), ou pelo combustível remanescente nos tanques. Data: 10/02/2015 Pag - 82 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) SOP 4.13 O pictorial do EGPWS aparecerá automaticamente a 10 nm do obstáculo independente de estar ou não ativado, e também no primeiro Callout: “Caution Terrain”. Voe HUD (PITCH e depois FD). Manobra de recuperação de EGPWS. 1. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAX (comandar TOGA) e desligar o AP. 2. Rodar para . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pitch 15º limitado pela PIL. 3. Bank Angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nivelar as asas. 4. Manter a configuração atual até atingir a MSA do setor e então solicitar: FLCH / HDG / AP e AT. 5. Solicitar – MAN SPD em VFS e Climb Sequencie se aplicado. 6. Informar ao órgão ATC o ocorrido. EVACUAÇÃO SOP 5.8 / 5.9.2 / QRC / QRH 14-7 1. Rever os procedimentos e comunicação com o ATC, comissários e passageiros para evacuação. 2. Rever as áreas de responsabilidade dos Pilotos no QRH 14 - 7 3. O copiloto lê e executa o QRC - EVACUATION Checklist sem a necessidade de confirmação do comandante. 4. O comandante faz as comunicações (ATC) e avisos (Tripulantes e Passageiros). 5. Só realizar a leitura e procedimentos contidos no QRH 14-7 se não existir risco eminente de explosão por fogo incontrolado, ditching ou fumaça tóxica abordo. 6. Como último item previsto no SOP item 5.9.2, o copiloto deverá DESLIGAR AS BATERIAS. NOTA: Não está especificado quanto tempo o piloto deverá aguardar após o disparo da segunda garrafa de extintor para dar inicio a uma Evacuação caso o fogo continue. Por entendimento da Empresa convencionou-se 30 segundos. Briefing com a tripulação para uma condição anormal – TEST SOP 5.3.6 T ipo da emergência. E mergência (preparar a cabine ou não). S inal para início de uma evacuação (ECHO VITOR – ECHO VITOR). T empo para o pouso. Anúncios do comandante transmitidos via PA: Se parar na pista: ATENÇÃO, AGUARDEM INSTRUÇÕES. Quando ou se for livrar a pista: TRIPULAÇÃO, SITUAÇÃO CONTROLADA. Se for fazer a evacuação: ECHO VICTOR, ECHO VICTOR. O comandante também avisa a TWR – “BRID iniciando evacuação na pista”. Dependendo do tipo de emergência (*) ou situação da aeronave o PF pode solicitar o EVACUATION checklist independente da falha. (*) Exemplo: Colapso do trem de pouso seguido de fogo no motor, o EVACUATION checklist vai mandar cortar os motores e disparar os extintores. Ou fogo incontrolável num motor durante a Data: 10/02/2015 Pag - 83 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 aproximação e pouso. É suposto que o checklist de combate ao fogo já foi feito e os extintores descarregados, se o fogo continuar o PF deverá solicitar o EVACUATION checklist logo após o pouso. Após um pouso de emergência, previsto ou não, tão logo a aeronave pare de se movimentar, os comissários devem aguardar por 30 segundos por um anúncio do cockpit de “ATENÇÃO, AGUARDEM INSTRUÇÕES”, passado esse tempo e nenhum aviso foi feito, o Comissário Líder ou outro comissário capacitado deve tentar contato com os pilotos pelo interfone, se estes forem considerados incapacitados, o comissário líder deverá julgar a necessidade de iniciar evacuação ou não. NOTA: Para efeito de homologação da aeronave as Janelas de Emergência não foram consideradas com uma “Saida de Emergência” devido a não estar no nível do piso da aeronave e não ter um tripulante para opera-la. Deve-se atentar que dependendo da condição que for comandada uma evacuação os Flaps poderão não ter atingido a posição 5. Ex. Fogo na APU após o durante o taxi-in. NOTAS: O SOP informa na pagina 5.4.4 que devemos preferencialmente permanecer sobre a pista a fim de melhor avaliar a necessidade de uma EVACUAÇÃO de passageiros. Atenção para temperatura dos freios, se a interrupção da decolagem foi feita com aeronave pesada e alta velocidade, os freios vão ficar quentes podendo até provocar a fusão das válvulas de segurança (750ºC). Existe risco de explosão e fogo no trem de pouso. Provavelmente teremos o alerta: “BRK OVERHEAT (450ºC)”, leia o procedimento no QRH 12-5. Aguarde 22 minutos de resfriamento com a aeronave calçada antes de nova decolagem para certificar que os pneus não vão esvaziar (SOP 6.5). Não podemos decolar com a temperartura dos freios em AMBAR. Independente de quem estava operando, na REJECT TO o comandante passa a ser o PF e o copiloto PM. Só iniciar uma Evacuação quando da leitura do QRC - EVACUATION Checklist. Estacione a aeronave numa área remota, nunca leve uma aeronave com alta temperatura de freios para o GATE, pois poderemos ter outras aeronaves abastecendo ao lado. Em pistas curtas (VIX, SDU, IOS) considere cuidadosamente a interrupção, principalmente se a pista estiver molhada. (risco de Over Run). Numa rejeição de decolagem em pistas molhadas por perda de potência em um dos motores e a baixa velocidade, o PF só vai conseguir manter a aeronave no alinhamento com ajuda de freio diferencial e comando de Nosewheel Steering. Para isso é importante que o PM ajude mantendo pressão na coluna do manche para frente, isso possibilita maior atrito e resposta da Nosewheel. REJECTED LANDING SOP 4.4 1. Manetes para TOGA. 2. Go Around Flaps (5 para 2 / Full para 4) 3. Rodar o avião após passar pela Vref +20 ou VAC se monomotor. 4. Positive Rate - Gear UP 5. 400ft AFE – HDG / 1000ft AFE – FLCH / MAN SPD - VFS. 6. AP e A/T - ON 7. Climb Sequence. NOTA: A condição LNAV desarma se ocorrer o toque na pista “rejected landing” (observe que LNAV fica CYAN no FMA), então inicialmente voar HDG até ativar o ponto seguinte e então solicitar NAV. Data: 10/02/2015 Pag - 84 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 REJECTED TAKEOFF SOP 5.4 1. Callout do Comandante - “REJECT”. 2. Monitorar Autobrake (RTO), se possível manter o autobrake, é mais fácil de controlar. 3. Aplicar reverso como necessário (depende da velocidade em que ocorreu a interrupção). 4. Callout do PM. “Ground Spoilers, Reverser Green, 70kt”. 5. Pare a aeronave sobre a pista e aplique o Parking Brake (Piloto da esquerda). 6. Comandante faz o 1º aviso pelo PA: “Atenção, aguardem Instruções”. 7. Copiloto avisa a TWR “BRID parado na pista”. (no caso do aeroporto possuir mais de uma pista, informar qual). 8. Comandante solicita o checklist apropriado (QRC ou QRH). 9. Copiloto lê o checklist e executa as ações sem a necessidade de confirmação do comandante. 10. Comandante faz o 2º aviso pelo PA: “Tripulação, Situação Controlada”, ou se necessário solicita que o copiloto leia o EVACUATION Checklist. Neste caso o comandante informa a TRW que vai iniciar a evacuação dos passageiros sobre a pista. RVSM (Contingências) SOP 4.19 Aplicado a espaço aéreo acima ou no FL 290 até o FL 410, separação de 1.000ft limite de desvio de 200ft e necessidade de equipamentos mínimos para se voar RVSM. Caso não possa observar as exigências para vor neste espaço devemos informar ao órgão ACT e abandona-lo. No caso dos nossos treinamentos isso vai ocorrer nas falhas de motor e de pressurização. Nestes casos devemos declarar Emergência (Mayday e 7700) e se não estiver em contato bilateral com o órgão ATC, livrar o eixo da Aerovia a 90º, afastando por 15 nm e manter-se pararlelo a mesma até obter uma nova autorização de Plano de Voo. (O SOP não detalha exatamente o procedimento, porem essa é a regra). STEEP TURNS Esta manobra não esta descrita no SOP, então com base em outros treinamentos vamos fazer da seguinte maneira: 1. Mantendo FL100 e 240kts (maneuvering speed). 2. Coloque o HDG numa proa determinada (Ex. 000º). 3. Deslige o AT, AP e FD (para termos SPDt). 4. Inicie um giro de 180º para um dos lados desfazendo 15º antes de atingir a proa desejada. 5. Mantenha a inclinação lateral em 45º de bank. 6. Procure não variar mais de 100ft durante a manobra. TCAS (Trafic and Colision Advisories System) SOP 4.8 Se o aviso for “CLIMB” ou “INCREASE CLIMB” durante a aproximação, “Arremeta”! Se o aviso for: “Monitor Vertical Speed”, desligue o AP e FD e aguarde a chamada seguinte. Ação evasiva (TCAS) SOP 4.8.5 1. Comandante – Fstn Belts - ON (no primeiro aviso de TRAFIC! TRAFIC!) 2. No primeiro aviso de “CLIMB ou DESCENT” o PF - Desliga o AP e posiciona o FPV ( -o- ) para dentro do retângulo (Fly-to-Zone) no HUD. Data: 10/02/2015 Pag - 85 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 3. PM - Desliga os FD (SRC) para ter a proteção de SPDt. 4. PF – Mantém essa condição até o aviso de “CLEAR OF CONFLIT”. 5. PM - Comunica ao ATC. (BRID XXXX realizou manobra evasiva TCAS) SPDt (Speed on Thrust) significa que os motores vão controlar a potência em função da velocidade, e isso só será possível com o FD desligado. Só é possível desligar o FD após desacoplar o AP. UNUSUAL ATITUDES / UPSET RECOVERY SOP 4.10 Normalmente uma atitude anormal ocorre por desorientação espacial (mais comum, durante o voo por instrumentos), turbulência severa, esteira de turbulência ou manobra mal executada. Essa manobra poderá ser conduzida de duas formas: Inicia a 10.000ft, 250kt, AP, A/T e FD ligados. 1. O aluno que efetuará a recuperação deve fechar os olhos e baixar a cabeça enquanto o outro piloto cria o cenário. 2. O piloto que vai criar o cenário deve: Posicionar o avião com um Bank mínimo de 45º e Pitch de NU ou ND superior a 20º, o suficiente para aparecer no HUD o circulo com a linha do horizonte, ajustar as manetes de potência como desejar. 3. Agora o aluno é orientado a assumir a pilotagem corrigindo a condição indesejada da aeronave. A outra maneira de fazer essa manobra (preferencial) é mantemos os automatismos acoplados e provocamos a atitude anormal não programada, através da função “Vortex Wake em 50%” do Simulador simulando uma Esteira de Turbulência. Na recuperação (use HUD) SOP 4.10.3 O PF corrige o Pitch e Potência como necessário. Pitch DN – Nivele as asas e trazendo o Pitch (FPV) para linha do horizonte. Ptich UP – Baixe o Pitch (FPV) para linha do horizonte e após nivele as asas. A seguir faça os ajustes de potência que se fizerem necessários para normalizar a velocidade. Restabeleça os modos lateral e vertical (HDG/FLCH) e religue o A/T e AP, retornando a condição inicial. WINDSHEAR SOP 4.9 O alerta de WINDSHEAR estará ativo de 10ft RA até 1500ft RA. Independente de ser INCREASE ou DECREASE performance voe HUD / FPV / FD. No momento em que o PF aplicar a potência de TOGA o FD engata no modo Windshear “o circulo do FPV ficara sólido”. Callout: “Check Thrust” No PFD um “Caution Windshear” será apresentado em Ambar e um “Warning Windshear” em Red. Com o aviso de “Caution Windshear” o piloto ainda pode continuar na aproximação, pois é um aviso momentâneo, porem com o alerta de “Windshear / Windshear” a aproximação deve ser descontinuada imediatamente. Embora uma Windshear não estaja necessariamente associada com condições de tempo adversas tais como: chuva, vento cruzado, CB, etc, é mais provável que ocorra sob estas condições. Inclua no briefing as informações contidas no QRH A-24 e MGO 10 – 33. Data: 10/02/2015 Pag - 86 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Caso tenha que aproximar em uma área sujeita a Windshear e o comprimento de pista permitir, considere aproximar com VREF + 20kt (QRH A-24). Manobra de recuperação de WINDSHEAR (na decolagem). Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Potência MAX (comande TOGA). Rodar de tal forma a colocar o Flight Path sobre o Guidance Cue (faça a rosquinha). Bank Angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nivele as asas. Manter a configuração atual até o aviso de WINDSHEAR sumir do HUD, ou 1500ft AGL, então inicie a recuperação como numa decolagem, solicitando ao PM seguinte sequência: 1. Positive R/C – Gear UP (se ainda estiver estendido). 2. HDG / FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequencie. 3. AP e AT (retirar de MAX). 4. After Takeoff Checklist. 5. Informe ao ATC a presença de Windshear. Obs. Ao sair da condição fique atento para tendência de PITCH UP muito acentuada. NOTA: Para efeito de treinamento a manobra poderá ocorrer após a decolagem (como descrito acima), ou “durante a corrida de decolagem”. Embora o E190/195 não tenha o aviso de Predictive Windshear, a condição poderá ser percebida pelos pilotos ao notar que a aeronave não esta acelerando como esperado. Neste caso se abaixo da V1 o PF deverá abortar a decolagem. Se a anormalidade ocorrer após a V1, o PF deverá completar a potencia para máxima e rodar a aeronave antes do final da pista, mantendo a configuração de trem e flap até sair da condição de Windshear. Manobra de recuperação de WINDSHEAR (na aproximação). Thrust Levers . . . . . . . . . . . MAX (comande TOGA) e desligue o A/T. AP OFF . . . . . . . . . . . . . . . . .Coloque o Flight Path sobre o Guidance Cue (faça a rosquinha). Bank Angle . . . . . . . . . . . . . Nivele as asas. O PM deverá fazer os Callouts das altitudes baseado no altímetro barométrico. Manter a configuração atual até o aviso de WINDSHEAR sumir do HUD, ou 1500ft AGL, então inicie a recuperação como numa arremetida, solicitando ao PM seguinte sequência: 1. Go Around Flaps, 2. Positive R/C – Gear UP. 3. HDG / FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequencie. 4. AP e AT (retirar de MAX). 5. After Takeoff Checklist. 6. Informe ao ATC a presença de Windshear. Data: 10/02/2015 Pag - 87 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PERFORMACE Algumas tabelas contidas no QRH são de importância para o nosso conhecimento durante o treinamento em Simulador, são elas: P4 – Expanded Landing Data. Esta tebela nos informa as velocidades para pouso em condições normais com Flap 5 ou Full. Normalmente em condições normais rodamos o EPOP, porem no caso de urgência para pouso esta tabela pode substituir o EPOP. P6 – Long Range Cruise Speeds (All Engines). Esta tabela serve para calcularmos o tempo de voo em função do peso atual e nível de cruzeiro para o aeroporto alternado baseado na velocidade de LRC. P12 - Long Range Cruise Altitude Capability (All Engines). Esta tabela nos fornece a Altitude Capability em função do peso e ISA (normalmente usamos ISA + 10 ou + 15). P17/18 - Long Range Cruise Speeds / Fuel and Time - FL100. Usamos esta tabela para saber o tempo de voo e o combustivel mínimo necessário para percorrer uma determinada distância. Normalmente utilizada após uma despressurização. A20 - HUD A3 (CAT II) Approach. Tabela e procedimentos para oeração de Cat II (HUD A3). P35 – One Engine Inoperative Long Range Cruise Altitude Capability. Esta tabela nos fornece a Altitude Capability (One Engine Inoperative) em função do peso e ISA (normalmente usamos ISA + 10 ou + 15). P36 - One Engine Inoperative Long Range Cruise Speeds. Esta tabela nos fornece a velocidade em cruzeior para voar monomotor. P38 - One Engine Inoperative LRC / Fuel and Time for Level Flight. Usamos esta tabela para saber o tempo de voo e o combustivel mínimo necessário para percorrer uma determinada distância em função do peso e da Altitude Capability. Data: 10/02/2015 Pag - 88 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PROGRAMAS DE TREINAMENTO EM SIMULADOR Embora existam os SILABUS dos diversos treinamentos no PTO, aqui eles estão descritos de forma reduzida, porem contemplando todas as manobras e procedimentos que lá estão contidas, mas lembre-se: A referência oficial será sempre os Manuais do Operador, neste caso o PTO. TREINAMENTO (MOCKUP/SIMULADOR) Este treinamento não consta no PTO, o que temos abaixo é uma sugestão de procedimentos a serem realizados no MOCKUP ou SIMULADOR. Normalmente composto de 4 lições. CPT 1 e CPT 2 FLIGHT: AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP WEATHER: 13008 5000 SCT030 25/19 1015 FLIGHT: AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP WEATHER: 10010 5000 OVC020 24/14 1014 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: SCB.UA310.ORANA CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 ROUTE: ILSUM.UZ25.OBMAV CLR: SBCT FL310 RWY 15 SID ILSUM 1 Apresentação do Flight Release e Loadsheet. Havendo disponibilidade de sala de briefing, aproveitamos para rodar o EPOP no computador. P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X X SAFETY AND POWER-UP CHECKLIST (CPT 1) X X RECEIVING CHECKLIST X X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X COMANDOS E SELEÇÕES DE GP E DCU X X FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS) X X BRIEFINGS X X BEFORE START X X ENGINES START X X AFTER START / TAXI OUT X X TAKEOFF / AFTER TAKEOFF X X CLIMB AND CRUISE PROCEDURES X X DESCENT AND APPROACH PREPARATION X X PRECISION APPROACH ILS CAT I X X LANDING AND AFTER LANDING X X PARKING / SECURING Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX Pag - 89 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 CPT 3 FLIGHT: AZU5000 - SBKP/SBGL ALT SBKP WEATHER: 14010 9999 BKN035 25/17 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4763 ROUTE: VULET.UZ42.ESORU CLR: SBRJ FL310 RWY 33 SID OBDIK 1B X DORLU P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X X RECEIVING CHECKLIST X X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X COMANDOS E SELEÇÕES DE GP E DCU X X FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS) X X BRIEFINGS X X BEFORE START X X ENGINES START X X AFTER START / TAXI OUT X X TAKEOFF / AFTER TAKEOFF X X CLIMB AND CRUISE PROCEDURES X X MEMORY ITEMS X X QRC / QRH / CCCC / TEST BRIEFING X X DESCENT AND APPROACH PREPARATION X X NON PRECISION APPROACH (RNAV / VOR / NDB / LOC) X X GO AROUND PROCEDURES X X PRECISION APPROACH ILS CAT I X X LANDING AND AFTER LANDING X X PARKING CPT 4 FLIGHT: AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP WEATHER: 12005 5000 SCT035 25/15 1013 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4800 ROUTE: SIDUR.UZ10.TBE CLR: SBKP FL300 RWY 10 SID EVRA 1A X SIDUR P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X X RECEIVING CHECKLIST X X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X COMANDOS E SELEÇÕES DE GP E DCU X X FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS) X X BRIEFINGS X X BEFORE START X X ENGINE ABNORMAL START (HOT / HUNG / APU FAIL) X X AFTER START / TAXI OUT X X RESET GUIDE X X REJECTED TAKEOFF X X ENGINE FAILURE TAKEOFF Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX MALFUNCTION INDEX Pag - 90 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 X X X X X X X X X X X X X X X X CLIMB EOSID (VIDE AIRPORT BRIEFING) PROCEDURES & CONTINGENCIES QRC / QRH / CCCC / TEST BRIEFING DESCENT AND APPROACH PREPARATION ONE ENGINE INOPERATIVE APPROACH (ILS) GO AROUND PROCEDURES ONE ENGINE INOPERATIVE APPROACH (ILS) LANDING AND AFTER LANDING LANDING / EVACUATION PROCEDURE Data: 10/02/2015 Pag - 91 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 TREINAMENTO INICIAL (P) Os treinamentos “P” são realizados sem motion mas com visual ligado. Algumas manobras poderão serão divididas entre os alunos em função do tempo disponível. P-1 FLIGHT: AZU5000 - SBKP/SBGL ALT SBKP WEATHER: 14010 9999 BKN035 25/17 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4763 ROUTE: DORLU.UZ42.ESORU CLR: SBRJ FL310 RWY 33 SID OBDIK 1B X DORLU TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – E – RWY 33 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X X SAFETY AND POWER-UP CHECKLIST X X RECEIVING CHECKLIST X X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X COMANDOS E SELEÇÕES DE GP E DCU X X FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS) X X BRIEFINGS X X BEFORE START X X ENGINES START X X AFTER START X X TAXI OUT X X BEFORE TAKEOFF / TO POSITION X X CRG FWD (AFT) SMOKE / FIRE (QRH / RETORNA GATE) X X AFTER LANDING CL X X TAXI IN X X PARKING X X SECURING P-2 FLIGHT: AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP WEATHER: 13008 5000 SCT020 25/19 1015 FIRE PROTECTION - 17 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: SCB.UA310.ORANA CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – D – RWY 15 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X SAFETY AND POWER-UP CHECKLIST X X RECEIVING CHECKLIST X X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS) X X BRIEFINGS Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX MALFUNCTION INDEX Pag - 92 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X BEFORE START ENGINES START AFTER START TAXI OUT BEFORE TAKEOFF TAKEOFF (CALLOUTS) AFTER TAKEOFF CLIMB (SPEED ON THRUST / SPEED ON ELEVATOR) FUNÇÕES VERTICAIS DO GP (FLCH/FPV/VNAV/VS) FUNÇÕES LATERAIS DO GP (HDG/NAV/LNAV/APP) CRUISE FLOWS FLIGHT CONTROL MODES (NORMAL / DIRECT) FMS – REROUTE (DIRECT TO / REDESTINATION) DESCENT PREPARATION (ARRIVAL) FUNÇÕES DO GUINDANCE PANEL (PREVEW / VL / APP) PROCEDIMENTO ILS CAT I / LANDING (CALLOUTS) AFTER LANDING TAXI IN PARKING SECURING P-3 FLIGHT: AZU5012 - SBKP/SBRJ ALT SBKP WEATHER: 11006 6000 SCT050 25/19 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: DORLU.UZ37.VUREP CLR: SBRJ FL290 RWY 33 SID OBDIK 1B X DORLU TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – D – RWY 15 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X X RECEIVING CHECKLIST X X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS X X BEFORE START X X ENGINE ABNORMAL START (HUNG START / HOT START) X X TAXI OUT X X BEFORE TAKEOFF X X TAKEOFF (CALLOUTS) X X AFTER TAKEOFF X X CLIMB X X RADIAL INTERCEPT / REROUTE / REDESTINATION X X DESCENT PREPARATION (ARRIVAL) X X HOLD / NEW HOLD / HOLD PRESENT POSITION X X VOR / RNAV APPROACHES X X GO AROUND Data: 10/02/2015 FLT CONT - 26 MALFUNCTION INDEX ENGINE – 7 / 8 / 9 / 10 Pag - 93 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 X X X X X ILS CAT 1 & LOC APPROACH / LAND AFTER LANDING PARKING / SECURING P4 FLIGHT: AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP WEATHER: 12005 5000 SCT035 25/15 1013 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4800 ROUTE: SIDUR.UZ10.TBE (NB) CLR: SBKP FL300 RWY 10 SID EVRA 1A X SIDUR TRN 4025 DEP 126.60 TWY CLR: PATIO – EE – M – O – RWY 10 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS X BEFORE START X EXTERNAL AIR START (APU INOP) / CROSSBLEED START X TAXI OUT X X BEFORE TAKEOFF X X TAKEOFF (CALLOUTS) X X AFTER TAKEOFF X X CLIMB X X HOLD / NEW HOLD X BATT 1 (2) OVER TEMP X IRS 1 (2) FAIL X ADS 1 (2) FAIL X HYD 3 LO PRESS X X REDESTINATION X X DESCENT PREPARATION (APP. PREPARATION / ARRIVAL) X X RNAV / LOC APPROACHES X X GO AROUND X ILS CAT 1 APPROACH / LAND X AFTER LANDING X PARKING / SECURING Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX APU – 1 / AC SET (LPU ON) ELECTRICAL – 21 / 22 NAV FMS – 15 / 16 FLT INST – 9 / 10 / 11 HYDRAULIC – 25 / 26 Pag - 94 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 TREINAMENTO INICIAL (M) Os treinamentos “M” são realizados com motion e visual ligados. Algumas manobras poderão serão divididas entre os alunos em função do tempo disponível. O segundo aluno já inicia o treinamento com a aeronave alinhada na pista e motores acionados. M1 FLIGHT: AZU5013 - SBSP/SBGL ALT SBKP WEATHER: 11007 6000 BKN045 25/19 1015 FLIGHT: AZU5001 - SBGL/SBSP ALT SBKP WEATHER: 08010 8000 BKN065 25/15 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: EKIDI.UZ42.ESORU CLR: SBGL FL310 RWY 17R SID PUKRA 1B X DORLU TRN 4025 DEP 119.60 TWY CLR: M - E – RWY 17R PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4500 ROUTE: UMBAD.UZ44.PAGOG CLR: SBKP FL300 RWY 10 SID IH 1A X UMBAD TRN 4025 DEP 126.20 TWY CLR: PATIO – EE – M – O - RWY10 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS X BEFORE START X ENGINE ABN START (APU FAIL / ENG START VL OPEN) X X TAXI OUT X RESET GUIDE X X BEFORE TAKEOFF X X TAKEOFF (CALLOUTS) X X AFTER TAKEOFF X X CLIMB X X REROUTE / REDESTINATION X X ENGINE FIRE / SEVERE DAMAGE X X ENGINE INOP - DESCENT / APP. PREPARATION / ARRIVAL X X ENGINE INOP – RNAV APPROACH X X ENGINE INOP - GO AROUND X X ENGINE INOP - ILS CAT 1 APPROACH / LAND X X AFTER LANDING X PARKING (APU INOP) Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX ENGINES – 11 / 12 AVIONICS – 9 / 10 FIRE PROTECT – 1 / 2 / 3 / 4 Pag - 95 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 M2 FLIGHT: AZU5004 - SBSP/SBRJ ALT SBKP WEATHER: 09015 9999 SCT075 25/15 1016 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4354 ROUTE: DORLU.UZ37.VUREP CLR: SBRJ FL290 RWY 17R SID PUKRA 1A X DORLU TRN 4025 DEP 119.60 TWY CLR: M - E – RWY 17R P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS X BEFORE START X TAXI OUT X X BEFORE TAKEOFF X X TAKEOFF - CROSSWIND X X AFTER TAKEOFF X X CLIMB / TCAS (TRAFIC AND COLISION ADV SYSTEM) X X UNUSUAL ATTITUDES X X RECUPERAÇÃO DE STALL (FL 100) X X STEEP TURNS X X FMS – DIRECT TO / REDESTINATION / HOLD X X APPROACH PREPARATION / ARRIVAL X X FLIGHT CONTROL MODES (NORMAL / DIRECT) X X RNAV / VOR APPROACHES - DIRECT MODE X X LANDING - CROSSWIND X X AFTER LANDING X PARKING M3 (SBKP/SBRJ/SBKP) FLIGHT: AZU4280 - SBKP/SBGL ALT SBKP WEATHER: 32010 5000 BKN020 23/17 1017 ENVIROMENTAL / TRAFIC ENVIROMENTAL / VORTEX 50% FLT CTRL - 26 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5401 ROTE: VULET.UZ42.ESORU CLR: SBRJ FL310 RWY 33 SID OBDIK 1B TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – E – RWY33 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS X BEFORE START X TAXI OUT X X BEFORE TAKEOFF Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX MALFUNCTION INDEX Pag - 96 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 X X X X X X X X X X X X X X X RTO (REJECTED TAKEOFF) ENGINE FAILURE TAKEOFF (ENGINE FIRE / ENGINE FAIL) ENGINE INOP - APPROACH PREPARATION / ARRIVAL LOC APPROACH / GO AROUND ENGINE INOP - ILS CAT 1 APPROACH / LAND AFTER LANDING TAXI IN APU FIRE EVACUAÇÃO M4 (SBGL/SBKP/SBRP) FLIGHT: AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP WEATHER: 10012 CAVOK 25/17 1013 FIRE PROTECT – 13 / 15 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4800 ROUTE: SIDUR.UZ10.TBE CLR: SBKP FL 300 RWY 10 EVRA 1A X SIDUR TRN 4025 DEP 126.20 TWY CLR: PATIO – EE – M – O – RWY10 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS X BEFORE START X TAXI OUT X X BEFORE TAKEOFF X X RTO (REJECTED TAKEOFF) X X TAKEOFF – WINDSHEAR (após a V1) X X REDESTINATION X X APPROACH PREPARATION X ELECT. FAILURE (AC BUS 1 OFF) / Fica IDG 2 e APU IDG X CONT. ELECT. FAILURE (IDG 2 OIL) / Fica APU IDG X CONT. APU FAIL / Fica a RAT (Restabelecer tudo) X X LOC / VOR APPROACHES X APPROACH - WINDSHEAR / GO AROUND X X ILS CAT 1 APPROACH / LAND X X ENGINE FAILURE TAKEOFF (COMPRESSOR STALL) X X ENGINE FAILURE - ILS APPROACH / GO AROUND X X RESTART ALL ENGINES X EGPWS - MANOBRA DE EVASÃO X AP FAIL / TRIM RUNAWAY X X APPROACH PREPARATION / ARRIVAL X X ILS CAT 1 APPROACH / LAND (VETORAÇÃO) X AFTER LANDING X PARKING Data: 10/02/2015 ENGINES – 3 / 4 – ATTCS - 57 ENGINES – 3 / 4 – FIRE – 1 / 2 MALFUNCTION INDEX ENGINES – 3 / 4 – ATTCS - 57 ENVIR SETUP/WINDSHEAR ELECTRICAL – 9 ELECTRICAL – 12 APU - 1 ENVIR SETUP/WINDSHEAR ENGINES – 17 / 18 VETORAÇÃO AUTO FLT – 3 -/ FLT CTRL - 6 Pag - 97 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 M5 FLIGHT: AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP WEATHER: 13010 4000 BKN020 23/15 1012 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: SCB.UA310.ORANA CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1B X SCB TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – D – RWY15 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS X BEFORE START X TAXI OUT X X BEFORE TAKEOFF X X ENGINE FAILURE TAKEOFF (ENG FIRE / ENG FAIL) X X REDESTINATION / ARRIVEL X X ENG INOP - ILS CAT I APPROACH / GA (Restart) X TCAS (RA) X JAMMED CONTROL WHEEL (PITCH) - RESET X REDESTINATION / APPROACH PREPARATION X FLAP (SLAT) FAIL X ILS CAT 1 APPROACH / LAND X TAKEOFF X CLIMB FL 310 X CABIN ALTITUDE HI / PILOT INCAPACITATION X CLIMB DEPERTURE - TCAS X X REDESTINATION / APPROACH PREPARATION X X ILS CAT 1 APPROACH / LAND (HUD FAIL / AP FAIL) X LAND CROSWIND X UNRELIABLE AIRSPEED X ILS CAT 1 APPROACH / LAND X AFTER LANDING Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX FIRE PROT – 3 / 4 / ENG – 3 / 4 FLT CTRL – 21 / 22 FLT CTRL – 1 / 3 AMS PRESS – 3 / 2 ENVIROMENTAL / TRAFIC NAV FMS – 23 / 24 AUTO FLT - 3 ENVIROMENTAL / WINDSHEAR FLT INST – 5 / 6 / 7 / 8 Pag - 98 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 M6 (SPECIAL AIRPORT QUALIFICATION – CGH) FLIGHT: AZU5004 - SBSP/SBRJ ALT SBKP WEATHER: 11010 9000 BKN050 24/12 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4354 ROUTE: DORLU.UZ37.VUREP CLR: SBRJ FL290 RWY 17R SID PUKRA 1B X DORLU TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: M - E – RWY 17R TREINAMENTO REALIZADO DE ACORDO COM A IAC 3130 EM SIMULADOR E190. P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS (TO NADP-1) X BEFORE START / ENGINES START X TAXI OUT X X BEFORE TAKEOFF X X RTO – REJECTED TAKEOFF (RWY DRY / WET) X X TAKEOFF (NADP-1) X X REDESTINATION / ARRIVEL X X RNAV / LOC APPROACHES X SIDE-STEP APPROACH / GO AROUND X GROUND SPOILERS FAIL / REJECTED LANDING X X APPROACH PREPARATION X X ILS CAT 1 APPROACH / GO AROUND X X ILS CAT 1 APPROACH / LAND X X TAKEOFF X X VFR TOUCH & GO / LAND X AFTER LANDING X PARKING MALFUNCTION INDEX ENG–3/4 - ENVIR SETUP/WEATHER FLT CTROL – 13 FLT CTROL – 13 STATION KILL (Gs / LOC) M7 (SPECIAL AIRPORT QUALIFICATION – SDU) FLIGHT: AZU5014 - SBRJ/SBKP ALT SBRP WEATHER: 01002 9999 BKN070 25/15 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5400 ROTE: SIDUR.UZ10.TBE CLR: SBKP FL300 RWY 02R SID IH 1D X SIDUR TRN 4525 DEP 126.20 TWY CLR: J – D – RWY02R TREINAMENTO REALIZADO DE ACORDO COM A IAC 1013 EM SIMULADOR E190. P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS X BEFORE START / ENGINES START X X TAXI OUT Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX Pag - 99 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X BEFORE TAKEOFF / TAKEOFF RTO – REJECTED TAKEOFF (RWY DRY / WET) TAKEOFF REDESTINATION / ARRIVEL RNAV / VOR APPROACHES CIRCLING APPROACH / LAND TAKEOFF ENG FAILURE TAKEOFF (REV DEPLOYED / COMP. STALL) PROCEDIMENTO DE CONTINGÊNCIA LOC APPROACH / GO AROUND ENGINE INOPERATIVE ILS CAT 1 APPROACH / LAND AFTER LANDING PARKING ENG–3/4 - ENVIR SETUP/WEATHER ENG REV – 37/38 – COMP 17/18 M8 (CAT II) FLIGHT: AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP WEATHER: 10002 R0500 OVC002 14/14 1015 10002 4000 OVC010 16/14 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 ROUTE: ILSUM.UZ25.OBMAV CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM1 X ILSUM TRN 4525 DEP 120.65 TWY CLR: E – A – X11 – C – BCTK RWY15 TREINAMENTO REALIZADO EM CONFORMIDADE COM A IAC 3208 EM SIMULADOR E190. P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS / LOW VISIBILITY OPERATION (CMTE) X BEFORE START / ENGINES START X TAXI OUT / LOW VISIBILITY X X BEFORE TAKEOFF X REJECTED TAKEOFF / LOW VISIBILITY X TAKEOFF / LOW VISIBILITY / ENG 1 (2) FAIL - AT V1 X TAKEOFF / ENG 1 (2) FAIL - AT V1 X X ENGINE AIRSTART (RESTART IS AVAIBLE) X X REDESTINATION / ARRIVEL X ILS CAT 1 APPROACH / GO AROUND X HUD A3 (CAT II) APPROACH X GO AROUND - (GS / RA / HUD / AT) FAILURES X HUD A3 (CAT II) ILS APPROACH / LANDING X ILS CAT 1 APPROACH / LAND X X AFTER LANDING X PARKING Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX ENVIR SETUP / WEATHER / CAT2 ENGINE – 3 / 4 ENVIR SETUP / WEATHER NAV FMS – 5 / 13 / 23 - A.FLT - 7 Pag - 100 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 GATE CHECK Normalmente é aplicado ao final dos Treinamentos Iniciais antes do cheque da ANAC, quando a tripulação é composta de dois copilotos. Não é aplicado para fins de renovação e/ou obtenção do CHT. FLIGHT: AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP WEATHER: 20010 4000 SCT050 14/12 1023 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: SCB.UA310.ORANA CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A TNR 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – D – RWY15 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS X X BEFORE START / ENGINES START X X BEFORE TAKEOFF X X REJECTED TAKEOFF X TAKEOFF / WINDSHEAR X REDESTINATION / ARRIVEL X RNAV APPROACH / LANDING X TAKEOFF - ENGINE FAILURE ABOVE V1 X REDESTINATION / ARRIVEL X RNAV APPROACH / GO AROUND X ILS CAT 1 APPROACH / LAND X TAKEOFF - ENGINE FAILURE ABOVE V1 / RESTART X CLIMB FL 100 - AP FAIL / TRIM RUNWAY X REDESTINATION / ARRIVEL / (VECTORS) / EGPWS X APPROACH PREPARATION / ARRIVEL X ILS CAT 1 APP / WINDSHEAR / GO AROUND X VOR / LOC APPROACH / LAND X X AFTER LANDING X PARKING MALFUNCTION INDEX ENVIR SETUP / WINDSHEAR ENGINE – 3 / 4 ENGINE – 3 / 4 AUTO FLT – 3 / FLT CTRL - 6 VECTORS ENVIR SETUP / WINDSHEAR PADRÃO GERAL: Engine Abnormal Start (HUNG / HOT). Rejected Takeoff. Engine Failure Takeoff. One Engine Inoerative Non Precision Approach (RNAV / VOR / LOC). One Engine Inoerative Go Around. One Engine Inoerative ILS approach and landing. Engine APU Fire – Evacuation. Data: 10/02/2015 Pag - 101 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PROF CHECK Aplicado nos voos de avaliação periódica para todos os pilotos incluindo instrutores e examinadores do E190. O Proficiency Check não poderá ser aplicado quando a tripulação for composta apenas por dois copilotos, neste caso será aplicado o GATE CHECK. Para voos de revalidação do CHT é necessária uma tripulação completa. O Proficiency Check poderá ser conduzido conforme julgamento do examinador e em conformidade com as exigências da ANAC e PTO da Empresa. Foram sugeridos dois cenários GIG e CWB e as seguintes manobras: FLIGHT: AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP WEATHER: 15002 700 SCT002 BKN005 09/08 1023 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM 1 TRN 4025 DEP 120.65 TWY CLR: E – A – X11 – C – BCTK RWY15 ORAL TEST (LTS & SWS / LIMITATIONS – QRH / MEMORY ITEMS) P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS X X BEFORE START X ENG ABNORMAL START (HOT / HUNG START / APU FAIL) X X TAXI OUT / RTO – INTERRUPÇÃO DE DECOLAGEM X X DECOLAGEM COM FALHA DE MOTOR APÓS A V1 X X RNAV APPROACH / GA X X ENG INOP ILS CAT 1 APPROACH / LAND X X NORMAL TAKEOFF & CLIMB FL 310 X PRESN AUTO FAIL / DESCIDA RÁPIDA X CABIN ALTITUDE HI / DESCIDA DE EMERGÊNCIA X X PILOT INCAPACITATION X X RNAV APPROACH / WINDSHEAR / GO AROUND X HUD A3 ILS (CAT II) APPROACH / LAND X EVACUAÇÃO / APU FIRE (FIREX FAIL) MALFUNCTION INDEX ENGINE – 7 / 8 / 9 / 10 / APU - 1 AMS PRES - 3 AMS PRES – 1 / 2 ENVIROMENTAL / WINDSHEAR FIRE – 13 / 15 PADRÃO GERAL: O Mesmo do Gate Check mais: Falha de pressurização, podendo ser com Pilot Incapacitation. Operação LVTO e CAT II – HUD A3. Data: 10/02/2015 Pag - 102 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 TREINAMENTO ELEVAÇÃO DE NÍVEL (UF) Estes treinamentos foram ajustados mantendo o previsto no PTO rev. 10, porem de forma mais bem distribuída. UF 1 FLIGHT: AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP WEATHER: 15009 FEW015 BKN100 20/16 1023 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5400 ROUTE: DIONI.UA310.ORANA CLR: SBKP FL300 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – D – RWY15 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X X ENG ABN START / CROSSBLEED START / EXT AIR START X X TAKEOFF / CLIMB / REDESTINATION X X TCAS X X STEEP TURNS X X STALLS X X UNUSUAL ATTITUDES X X FLIGHT CONTROLS DEMO (NORMAL / DIRECT) X X PRESSURIZATION FAIURES X X ENGINE FAIL (CRUISE) X X HYD 1 LO QTY / OVERHEAT X X IDG 1 (2) FAIL X X SLAT FAIL / FLAP FAIL X X APPROACH PREPARATION X X RNAV / LOC APPROACHES X X WINDSHEAR / GO AROUND X X ILS CAT I APPROACH / CIRCLING / LANDING X AFTER LANDING UF 2 FLIGHT: AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP WEATHER: 15002 3000 SCT008 09/08 1015 ENGINE – 7 / 9 / 11 ENVIROMENTAL / TRAFIC FLT CTRL - 26 ENGINE HYDRAULICS – 8 / 13 ELECTRICAL - 3 FLT CTRL – 1 / 3 ENVIROMENTAL / WINDSHEAR PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM TRN 4025 DEP 120.65 TWY CLR: E – A – X11 – C – BCTK RWY15 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X X REJECTED TAKEOFF X X ENGINE FAILURE TO AFTER V1 / ENGINE RESTART (OK) X X JAMMED CONTROL WHEEL / PITCH AND ROLL X PITCH TRIM RUNWAY X UNRELIABLE AIRSPEED Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX MALFUNCTION INDEX ENG – 3/4 FLT CTRL – 21 / 22 / 9 / 10 FLT CTRL – 6 FLT INST – 5 / 6 / 7 / 8 Pag - 103 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 X X X X X X X X X X X X X X X LOC APPROACH / GO AROUND ILS CAT I APPROACH / LANDING GROUND SPOILERS FAIL / REJECTED LANDING VISUAL APP / ENGINE FAILURE ON FINAL / LANDING TAKEOFF / WINDSHEAR RNAV APPROACH / WINDSHEAR / GA ILS CAT I APPROACH / LANDING AFTER LANDING UF 3 FLIGHT: AZU5012 - SBKP/SBRJ ALT SBKP WEATHER: 14010 9999 BKN035 25/17 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: DORLU.UZ37.VUREP CLR: SBRJ FL290 RWY 15 SID OBDIK 1B X DORLU TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – D - RWY15 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X MEL / DDPM (BLEED 1 (2) LEAK) X X LOW VISIBILITY (TAXI & TAKEOFF) X X ENGINE FAILURE TO AFTER V1 / ENGINE RESTART (OK) X X HYD 1 AND 2 FAIL X ELECTRICAL EMERGENCY X COCKPIT / CABIN SMOKE X X BLEED 2 FAIL / CABIN ALTITUDE HIGH / EMERG DESCENT X X REDESTINATION / APPROACH PREPARATION X X VOR APPROACH / GO AROUND X X ILS CAT I APPROACH / LANDING X EVACUATION UF 4 FLIGHT: AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP WEATHER: 11005 1000 BKN003 10/11 1023 FLT CTRL - 13 ENG – 3/4 – FIRE PROT – 1/2 ENIROMENTAL / WINDSHEAR ENIROMENTAL / WINDSHEAR MALFUNCTION INDEX ENGINE – 1 / 2 HYDRAULICS – 2-26 / 9-25 ELECTRICAL - 18 FIRE – 21 / 23 / 25 / 26 AMS PNEUM – 1 / 2 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: DIONI.UA310.ORANA CLR: SBCT FL300 RWY 15 SID KUDGI 1A X DIONI TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – D - RWY15 FLIGHT: AZU 5002 - SBGR/SBGL ALT SBKP WEATHER: 09002 R0500 OVC001 13/13 1024 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 q FUEL 5000 ROUTE: EKIDI.UZ42.ESORU CLR: SBGL FL290 RWY 27R SID ROMI 1A X EKIDI TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: PATIO – G – 09L TREINAMENTO REALIZADO EM CONFORMIDADE COM A IAC 3208 EM SIMULADOR E190. Data: 10/02/2015 Pag - 104 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X COCKPIT PREPARATION X X ENGINE START / TAXI OUT X X LVTO / RTO (ENGINE FAIL) X X LVTO / CLIMB / CRUISE X X PRESS AUTO FAIL / DESCIDA RÁPIDA X X ILS CAT II (HUD A3) APPROACHES X X GA – INSTR & STATIONS FAILS (GS / LOC / RA / AT / HUD) X X ILS CAT II (HUD A3) APPROACHES / LANDING X AFTER LANDING / LOW VISIBILITY TAXI IN UF 5 FLIGHT: AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP WEATHER: 12008 5000 SCT035 22/15 1011 ENG - 3/4 AMS PRES – 3 / 2 NAV FMS – 5 / 7 / 13 / 23 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4800 ROUTE: SIDUR.UZ10.TBE CLR: SBKP FL300 RWY 10 SID EVRA 1A X SIDUR TRN 4025 DEP 126.20 TWY CLR: PATIO – EE – M – O – RWY10 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X COCKPIT PREPARATION X X APU FAIL - EXTERNAL AIRSTART / CROSSBLEED START X X RTO – ATTCS FAIL X X ENGINE FAIL AT V1 / ALT CAPABILITY X X CLIMB / LRC / 2º ENGINE FAIL (DUAL ENGINE FAIL) X X DURING DESCENT/ ENGINE AUTO RESTART X X APPROACH PREPARATION X X ONE ENGINE INOP ILS APP / GO AROUND (GS FAIL) X X ONE ENGINE INOP ILS APPROACH / LANDING X X NORMAL TO / JAMMED CONTROL COLUMN (PITCH) X X AREA DEPARTURE / TCAS X APPROACH PREPARATION / VECTORS FOR ILS / EGPWS X APPROACH PREPARATION / FLAP (SLAT) FAIL X X ILS CAT I APPROACH / LANDING / TAXI IN X APU FIRE / EVACUATION Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX MALFUNCTION INDEX APU - 1 ENGINE - 57 ENGINE – 53 ENGINE – 4 (RESET) ENGINE - 2 FLT CTRL – 21 / 22 ENVIROMENTAL / TRAFIC VECTORS TO TERRAIN ELEV FLT CTRL – 1 / 3 FIRE – 13 / 15 Pag - 105 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 TREINAMENTO PERIÓDICO (RST-1/RST-2) Os treinamentos periódicos visam preparar o piloto para o voo de revalidação, assim eles “devem” ser direcionados de tal forma, que cubram as manobras a serem executadas no voo de cheque. RST-1 FLIGHT: AZU5013 - SBSP/SBGL ALT SBKP WEATHER: SBSP - 08002 9999 BKN060 24/12 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: EKIDI.UZ42.ESORU CLR: SBRJ FL310 RWY 17R SID PUKRA 1A X DORLU TRN 4025 DEP 119.60 TWY CLR: M – E – RWY17R P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX X DECOLAGEM CGH 17R X OPERAÇÃO COM VENTO DE TRAVÉS CGH 17R X CLIMB FL140 TCAS ENVIROMENTAL / TRAFIC X UNUSUAL ATTITUDES X RETORNO P/CGH - VETORES P/NAXUP / HOLD 7000FT. X APROXIMAÇÃO CGH - ILS 35L X BRAKE LH (RH) FAIL / GA – (HOLD STN / 7000FT) X APÓS STN - VETORES PARA ISESO 7000FT. X APP VCP RNAV 33 (Y) – WINDSHEAR NA FINAL / GA ENVIROMENTAL / WINDSHEAR X RESSETA AS FALHAS E REPOSICIONA NO FL310. X STALL NO NÍVEL DE CRUZEIRO X ENGINE ABNORMAL VIBRATION ENGINE - 20 X DRIFTDOWN / ENGINE SHUTDOWN X RETORNO PARA VCP – VETORES PARA MUPIP 7000FT. X APROXIMAÇÃO VCP ILS 15 X (ONE ENG INOP) – LANDING MEL / DDPM - BLEED 1 LEAK / WX Fail / AT Fail . Itens para serem comentados e exercitados no MEL / DDPM / RESET GUIDE durante o briefing. P1 P2 X X X X X X X X X X X X X MANOBRAS E PROCEDIMENTOS HOLD SHORT RWY 17R (MOTORES ACIONADOS) DECOLAGEM CGH 17R / WINDSHEAR NA DECOLAGEM FL080 TCAS FL310 - COMENTAR “PRESN AUTO FAIL”. FL310 - BLEED 2 FAIL / DESCIDA RÁPIDA FL310 - CAB ALTITUDE HI / EMERGENCY DESCENT PILOT INCAPACITATION (CMTE AUSENTE). RETORNO PARA CGH – VETORES PARA NAXUP 7000FT. APP ILS RWY 35L (FALHA DE BALIZAMENTO) / GA VETORES PARA PERNA DO VENTO GRU RWY 27L UNRELIABLE AIRSPEED VETORAÇÃO GRU ILS 27L / LAND EVACUAÇÃO (ENG / APU FIRE) Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX ENVIROMENTAL / TRAFIC AMS PRES - 3 AMS PNEU - 2 AMS PRES – 1 / 2 FLT INST – 5 / 6 / 7 / 8 FIRE PROT – 13 / 15 Pag - 106 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 RST-2 FLIGHT: AZU4023 - SBRJ/SBKP ALT SBRP WEATHER: 01002 9999 BKN070 28/15 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5400 ROTE: SIDUR.UZ10.TBE CLR: SBKP FL300 RWY 02R SID IH 1D X SIDUR TRN 4025 DEP 126.50 TWY CLR: J – D – RWY02R P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X ENGINE ABNORMAL START (HOT / HUNG START) X RTO - RWY 02R (60KT E 90KT COM PISTA MOLHADA) X ENGINE FAILURE AFTER V1 - RWY 02R X CONTINGENCE SID / MIA VOR 5000FT / HOLD X APROXIMAÇÃO MONOMOTOR (OPSID) RNAV 33 / GA X HOLD IVITAL 6000FT OU VECTORS (EGBAT) ILS W 15 X APROXIMAÇÃO ILS 15 / LAND X DECOLA SDU 02R / CONTROL COLUMN JAMMED (PITCH) MALFUNCTION INDEX ENGINE – 7 / 9 / 11 ENGINE – 3 / 4 ENGINE – 3 / 4 FLT CTRL – 9 / 21 REPOSICIONAR NA STAR DE SBCT FL 150 NA PROA DE LUCAS (45NM DE CT003) X X APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3) ILS V RWY 15 AFTER LANDING (OPERAÇÃO DO COPILOTO) SBCT FLIGHT: AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP WEATHER: 01002 9999 BKN 070 28/15 1015 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 CLEARANCE N/A ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV COMENTAR ANTI-ICE SYSTEM OPERATION P1 P2 X X X X X X X X X X MANOBRAS E PROCEDIMENTOS HOLDING POINT RWY 15 / MOTORES ACIONADOS REJECTED TAKEOFF - RWY 15 – ENGINE FAIL DECOLAGEM DA RWY 15 – ENGINE FAIL CONTINGENCE SID – VETORES PARA CT007 FL070 APROXIMAÇÃO RNAV RWY 33 / GA (AP FAIL) VETORAÇÃO PARA CT003 - ILS RWY 15 / LAND EGPWS - DECOLA RWY 15 – HDG 175º E 4000FT (AP ON) JAMMED CONTROL - APP VOR RWY 33 / LAND APROXIMAÇÃO VOR RWY 33 / LAND AFTER LANDING / PARKING Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX ENGINE – 3 / 4 ENGINE – 3 / 4 AUTO FLT - 3 VECTORS TO HI TERRAIN FLT CONT – 9 / 21 Pag - 107 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 TREINAMENTO - RNP AR FLIGHT: AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP WEATHER: 20010 4000 SCT050 14/12 1023 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: SCB.UA310.ORANA CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A TNR 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – D – RWY15 RNP-AR REGULATION, CONCEPT, DEFINITIONS AND CHARACTERISTICS EQUIPMENT COMPONENTS, CONTROLS, DISPLAYS AND ALERTS MEL REQUIREMENTS AND SYSTEM LIMITATIONS PRIOR-TO-FLIGHT PROCEDURES RNP-AR APPROACH AND GO-AROUND PROCEDURES ABNORMALS DURING THE APPROACH CREW COORDINATION AND STANDARD CALLOUTS P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X X COCKPIT PEPARATION PROCEDURES X MEL - RADIO ALT 2 FAIL X X RNP-AR PREFLIGHT CHECKLIST & PROCEDURES X X ENGINE START / TAKEOFF / HOLD AT ISESO AT 8000FT NAV FMS - 14 X X X X X X 1º APPROACH: SBKP RNAV (RNP) 15 DUAL GPS FAILURE / GO AROUND REVERSAL TO RADIO POSITION UPDATING NAV FMS – 17 / 18 X X X X 2º APPROACH: SBKP RNAV (RNP) 15 DUAL FMS FAILURE / GO AROUND NAV FMS – 19 / 20 (MCDU) X X X X 3º APPROACH: SBKP RNAV (RNP) 15 BELOW MINIMUMS / GO-AROUND ENVIROMENTAL / WEATHER X X X X 4º APPROACH: SBKP RNAV (RNP) 15 ENGINE FAIL DURING RF LEG / GO AROUND ENGINE – 3 / 4 X X X X X 5º APPROACH: SBKP RNAV (RNP) 15 TAILWIND LANDING / TAXI-IN Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX ENVIROMENTAL / WIND Pag - 108 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 REQUALIFICAÇÕES (RQL1/RQL2/RQL3) O piloto afastado de voo entre 90 dias a 12 meses fará as fases RQL-1 e RQL-2, se afastado mais de 12 meses até 36 meses, o mesmo deverá fazer além de 2 dias de Mockup as 3 fases de requalificação. Após o treinamento de requalificação o piloto será avaliado por um examinador da Empresa. RQL-1 FLIGHT: AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP WEATHER: 11005 1000 BKN003 10/11 1023 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: DIONI.UA310.ORANA CLR: SBCT FL300 RWY 15 SID KUDGI 1A X DIONI TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – D – RWY15 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X COCKPIT PREPARATION (BRIEFINGS) X NORMAL ENGINES START / PUSHBACK / TAXI OUT X NORMAL TAKEOFF / CLIMB / CRUISE X DESCENT / APPROACH (BRIEFINGS) / LAND X AFTER LAND / TAXI IN / SHOUTDOWN FLIGHT: AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP WEATHER: 15002 3000 SCT008 09/08 1015 P1 P2 X X X X X X PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: E – A – X11 – C – BCTK RWY15 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS COCKPIT PREPARATION (ABNORMAL) ENGINE START / PUSHBACK / TAXI OUT NORMAL TAKEOFF / CLIMB (BLEED FAIL) / CRUISE DESCENT / LOC - RNAV APPROACH (GO AROUND) ILS APPROACH / LAND AFTER LAND / TAXI IN / SHOUTDOWN RQL-2 FLIGHT: AZU5014 - SBRJ/SBKP ALT SBRP WEATHER: 01002 9999 BKN070 28/15 1015 MALFUNCTION INDEX ENGINE – 7 / 9 / 11 / APU - 1 AMS PNEU - 1 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5400 ROTE: SIDUR.UZ10.TBE CLR: SBKP FL300 RWY 02R SID IH 1D X SIDUR TRN 4024 DEP 126.20 TWY CLR: J – D – RWY20R P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X COCKPIT PREPARATION (BRIEFINGS) X NORMAL ENGINES START / PUSHBACK / TAXI OUT Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX MALFUNCTION INDEX Pag - 109 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 X X X X X X X X ENGINE FAIL – RTO ENGINE FAIL TAKEOFF / ENGINE RESTART CLIMB (TCAS) CRUISE - PRESSURISATION FAIL / EMERGENCY DESCENT NON PRECISION APPROACH / GO AROUND ENGINE FAIL APP – RNAV - VOR APP / GO AROUND ENGINE FAIL APP - ILS APP / LAND AFTER LAND FLIGHT: AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP WEATHER SBGL - 11005 9999 BKN070 28/15 1015 P1 P2 X X X X X PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL4800 ROTE: SIDUR.UZ10.TBE CLR: SBKP FL300 RWY 010 SID EVRA 1A X SIDUR TRN 4025 DEP 126.20 TWY CLR: PATIO – EE – M – O – RWY10 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS ENGINES RUNING / TO POSITION / BLEED 1 LEAK NORMAL TAKEOFF / CLIMB CRUISE – BLEED 2 FAIL / RAPID DESCENT ILS APROACH / LAND TAXI IN – APU FIRE / EVACUATION RQL-3 FLIGHT: AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP WEATHER: 11005 RVR 800 BKN002 10/11 1023 MALFUNCTION INDEX MEL - ATA 36 AMS PNEU – 2 / AMS PRES - 2 FIRE PROT – 13 / 15 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 ROUTE: DIONI.UA310.ORANA CLR: SBCT FL300 RWY 15 SID KUDGI 1A X DIONI TRN 4025 DEP 125.60 TWY CLR: C – D – RWY15 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X COCKPIT PREPARATION (BRIEFINGS) X NORMAL ENGINES START X RTO – TIRES FAIL AT 80 KT X NORMAL TAKEOFF / CLIMB (IDG 1 OIL) X CRUISE – ENGINE 1 ABN VIBRATION / ENG SHUTDOWN X ENG INOPERATIVE - RNAV APPROACH / GA X ENGINE INOPERATIVE – ILS APPROACH / LAND X LVTO (LOW VISIBILITY TO) 400M X INITIAL CLIMB (DOOR OPEN) RETURN TO SBCT X ILS CAT II APPROACH (HUD A3) / GO AROUND / LAND Data: 10/02/2015 ENGINE – 3 / 4 ENGINE – 3 / 4 ENVIROMENTAL / TRAFIC AMS PRES – 1 / 2 MALFUNCTION INDEX LND GEAR - 44 ELECT - 11 ENGINE - 19 Pag - 110 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 FLIGHT: AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP WEATHER: 15002 3000 SCT020 09/08 1015 P1 P2 X X X X PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM TRN 4265 DEP 120.65 TWY CLR: E – A – X11 – C – BCTK RWY15 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS ENGINES RUNING / TO POSITION ENGINE FAILURE TAKEOFF – ENGINE FIRE ONE ENGINE INOP RNAV APPROACH / GO AROUND ONE ENGINE INOP ILS APPROACH / LAND MALFUNCTION INDEX FIRE PROT - 3 TREINAMENTO – HUD/HGS FLIGHT: AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP WEATHER: 15002 700 SCT002 BKN005 12/10 1020 PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM 1 TRN 4025 DEP 120.65 TWY CLR: E – A – X11 – C – BCTK RWY15 P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS X RECEIVING CHECKLIST X X COCKPIT PREPARATION X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP X X BRIEFINGS (LVTO) X X BEFORE START X X LV TAXI OUT X X LVTO / RTO X X LVTO / ENGINE FAIL TO (RESTART) X X TCAS (CLIMB) X X STEEP TURNS X X UNUSUAL ATTITUDES X X STALL RECOVERY X X ILS CAT 1 APPROACH / 1000FT AFE VMC APP (AP OFF) X X Uso do FPR com ângulo de 3º – HUD / LAND X TO / WINDSHEAR X TO / ILS CAT 1 APPROACH / WIANSHEAR / GA X X APPROACH PREPARATION (ILS CAT II – HUD A3) X X PRECISION APPROACH (ILS CAT II) / LAND X X AFTER LANDING X LV TAXI IN X PARKING Data: 10/02/2015 MALFUNCTION INDEX Pag - 111 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMAS DA AERONAVE GENERALIDADES DA AERONAVE Asa baixa, biorreator para médias e curtas distâncias. EMB190 - comprimento 36,25m/envergadura 28,72m/altura do estabilisador 10,57m Peso máximo de decolagem, 51.800kg e de pouso 44.000kg para o Emb 190. Lavatórios Os lavatórios não estão equipados com máscaras de oxigênio. A descarga do vaso sanitário funciona por diferencial de pressão acima do FL180 e com auxilio de um motor elétrico abaixo do FL180. Se o tanque de dejetos estiver totalmente cheio a descarga será bloqueada. A capacidade do tanque é 95 litros. Sistema de água potável Sistema é pressurizado pela Bleed do APU ou do motor. Em caso de inoperância da Bleed e quando a aeronave estiver no solo o sistema não funcionará. Em voo se a pressão cair abaixo de determinados valores o sistema também não funcionará. Voos com até 4 horas de duração poderão ser despachados com 50% da capacidade do reservatório de água. A capacidade do sistema é de aproximadamente 109 litros. Após 2 minutos do recolhimento do trem de pouso as válvulas começam a drenar a água dos lavatórios para fora da aeronave. LUZES EXTERNAS Luzes de Navegação: Deverão estar sempre ligadas quando a aeronave estiver energizada, chamando atenção para as extremidades. Em cada lado existem 2 lâmpadas da mesma cor. A aeronave pode ser despachada para voos noturnos com apenas uma luz de cada lado. Para voos diurnos poderá ser despachada com este sistema inoperante. Luzes Anti-Colisão (beacon): Deverão ser ligadas antes do inicio do movimento da aeronave (reboque) e do acionamento dos motores. Podem estar inoperantes desde que as Strobe Lights estejam funcionando ou em voos no período diurno. Logo Lights: Devem ser ligadas entre o por e o nascer do sol, ou condições de baixa visibilidade em solo. Estão instaladas no estabilizador horizontal. Luzes de Taxi: Deverão estar ligadas quando a aeronave estiver se deslocando por meios próprios. Em cruzamentos de pistas a nose taxi e side taxi deverão ser ligadas. A nose taxi light deve ser ligada após o sinal livre do mecânico e assim permanecer até 10.000ft AFE. Com o switch na posição ON a luz desligará automaticamente quando o trem do nariz for recolhido. Na descida deverá ser religa quando abaixo de 10.000ft AFE. Side taxi lights devem ser ligadas ao sair do pátio, ingressando numa taxiway e desligadas de 10.000ft AFE. Durante a descida, ligadas a 10.000ft AFE e desligadas ao ingressar no pátio. Luzes de Inspeção: Ligadas ao ingressar na pista para decolagem, na subida até 10.000ft AFE e durante a descida ao cruzar 10.000ft AFE até livrar a pista de pouso. Podem estar inoperantes desde que procedimentos deicing não requeiram o seu uso. Data: 10/02/2015 Pag - 112 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Strobe Lights: Ligadas ao ingressar na pista de decolagem e desligadas ao livrar a pista após o pouso. Podem estar inoperantes para operações diurnas, neste caso as Red Beacons (inferior e superior) deverão ser selecionadas para bright pela manutenção. Faróis de Pouso: Devem ser ligados quando a decolagem for autorizada e durante a subida até 10.000ft AFE. Na descida ao cruzar 10.000ft AFE até livrar a pista após o pouso. A ciclagem (ON/OFF/ON) em voo deve ser evitada em função da durabilidade das lâmpadas. Podem ser desligadas em condições de baixa visibilidade. LUZES INTERIORES Dome Lights: No cockpit existem duas Dome Lights, alimentadas pela ESS DC BUS 3 (funcionam em caso de emergência elétrica), para que as Dome Lights funcionem é necessário que as baterias estejam ligadas. Luzes de Cortesia: Consistem em iluminação da área próxima a porta 1L, 1R e degrau da cabine de comando. Ficam na posição OFF no painel dianteiro de comissários. Em caso de uso, deve-se passar o switch para AUTO. Com a aeronave desenergizada a HOT BAT BUS alimenta o sistema por 5 minutos. NOTA: Ao pressionar RESET esta luz acende por mais 5 minutos. Luzes do Compartimentos: As luzes em todos os compartimentos de carga e serviço são acionadas através do door micro-switch. Luzes de Emergência: As luzes de emergência serão ativadas no caso de perda da DC BUS 1. São alimentadas por 6 baterias independentes (ELPU-Emergency Light Power Unit) 3 instaladas na parte dianteira da aeronave e 3 na parte traseira. Fornecem energia por aproximadamente 10 minutos. Podem ser comandadas tanto do painel de comissários quanto da cabine de comando. A mensagem EMER LT ON aparece no EICAS em caso de ativação. Tiras Foto-luminosas: Existem ao longo do corredor, de forma continua, ate as proximidades das saídas de emergência, onde apresentam indicadores vermelhos. Para sua recarga é necessário luz direta da própria cabine ou luz natural. Sua recarga leva aproximadamente 15 minutos e seu efeito é de 7 a 8 horas. Para despacho somente 10% delas podem estar inoperantes. Avisos Luminosos: A cabine de passageiros dispõe de sinais para orientação da tripulação e passageiros. São eles: Return to Seat, Lavatory Occupied, No Smoking e Fasten Belts. Os dois últimos são automaticamente acionados em caso de despressurização ou quando a altitude de cabine atingir 14.000ft. EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA E190 – Cabine de Comando (é o que interessa para o simulador) PBE – PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT EXTINTOR DE INCÊNDIO DE HALON COLETE SALVA-VIDAS PARA TRIPULAÇÃO LANTERNAS MACHADINHA Data: 10/02/2015 1 1 3 2 1 Pag - 113 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 ELT (Emergency Locator Transmiter) Pode ser acionado automaticamente com impacto de 5G ou manualmente pelo switch no painel frontal. Possui bateria própria. Transmite em 406mhz a cada 50 segundos por 24hs. Também transmite continuamente em 121.5mhz e 243mhz até o esgotamento das baterias o que leva aproximadamente 72 horas. Um LED no Remote Switch Panel piscará continuamente se o sistema for acionado ou se uma falha no sistema for detectada. 1 flash significa falha no G switch, 3 flashes indicam falha de transmissão em 406 mhz e 7 flashes significa falha da bateria. Portas da Aeronave Em caso de pouso na água todas as portas da cabine podem ser utilizadas como saídas de emergência, pois ficam acima da linha d’água. A porta da cabine de comando é reforçada contra disparos de pequenos projeteis. Possui uma trava eletromecânica que é comandada no Cockpit Door Control Panel e também no Passenger Cabin Control Panel. O painel da cabine de passageiros possui um Emergency Call Pushbutton que se pressionado por 3 segundos inicia a sequência de alarmes (3 chimes de 4 segundos com intervalos de 9 segundos). Após a sequência de alarmes se em 30 segundos o botão INHIB não for pressionado no cockpit a porta se abre. Se o botão INHIB for pressionado o sistema é inibido por aproximadamente 8 minutos e a porta não abre. Porta e Janelas de Emergência As quatro portas e as duas janelas sobre as asas podem ser utilizadas como rota de fuga numa evacuação. As quatro portas estão equipadas com escorregadeiras auto-inflaveis. Se utilizando as duas janelas sobre as asas os passageiros devem escorregar pelo bordo de fuga das asas junto a fuselagem. As janelas do cockpit possuem cordas para auxiliar a saída dos pilotos. COMPARTIMENTOS DE CARGA A aeronave possui dois compartimentos de carga pressurizados e ventilados. São classe C (possuem sistema independente de detecção e combate ao fogo e/ou fumaça), provendo alertas e comando para combate no Over Head Panel. NOTA: Em função do transporte de volumes com grandes dimensões a empresa removeu as redes do porão traseiro (porão 2), assim para efeito de balanceamento os dois compartimentos de carga e/ou bagagem são considerados como um único compartimento. No EMB190 a capacidade máxima é de 1.850Kg no porão dianteiro e 1.440Kg no traseiro. NOTA: Apenas o compartimento dianteiro é indicado para o transporte de animais vivos, pois além da pressurização e ventilação, ele também é aquecido. IFE (In Flight Entertainment) Sistemas de TV – FILMES – MUSICA O uso do PA inibe PBS (Passenger Briefing System) Configuração do Cockpit Temos cinco DUs no painel frontal do cockpit, estes possuem 4 modos de transferência para o caso de falha com dois modos de transferência: AUTO a transferência das informações da tela (DU) que Data: 10/02/2015 Pag - 114 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 falhou ocorre "automaticamente" baseado numa sequência lógica e outras três posições onde o piloto escolhe qual tela (DU) deseja transferir ou visualizar nos DU’s 2 ou 4. Apenas as DU's 2 e 4 podem receber transferências/informações das outras telas (PFD, MFD e EICAS). As DU's 1 e 5 sempre operarão como PFD e a DU 3 como EICAS. Data: 10/02/2015 Pag - 115 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMA DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO AOM Vol 2 – 2.0 Sistema Pneumático O AMS (Air Management System) é composto pelo Sistema Pneumático e pelo Enviromental Control System (ECS). O AMS controla os seguintes sub-sistemas: Engine and APU Bleed, enviromental control, Bleed air leak detection, crew oxygen monitoring, wing/eng anti-ice, smoke detection, Cabin Pressure Control System (CPCS). O AMS possui 2 canais, cada um responsável pelo seu lado, também atuando como backup do outro canal se necessário. Os botões das Packs e Bleeds quando na posição OUT fecham a respectiva Pack ou Bleed manualmente; O recirculation button quando na posição OUT desliga os 2 Recirculation Fans. Com todos os botões na posição IN os componentes vão operar de acordo com o "System Logic". Quando ocorrer um vazamento de Bleed (motor ou APU) uma luz ambar vai acender na metade superior do botão da respectiva Bleed avisando que a referida Bleed será fechada automaticamente. Dump Button: Tem com uma das finalidades a rápida despressurização da cabine. Só funciona se a pressurização estiver no modo automático (Auto Mode), e se pressionado uma segunda vez retorna o sistema ao normal pressurizando a aeronave novamente. Pode ser utilizado durante uma evacuação de emergência, exaustão de fumaça e quando for necessária uma rápida despressurização da aeronave. O Dump Button quando comandado, vai desligar as duas Packs, os dois Recirculations Fans e subir a cabine da aeronave até 12.400ft com razão de 2000ft/min. Acima de 12.400ft a aeronave vai passar a perder pressurização naturalmente por estar sem as Packs. NOTA: Se a aeronave estiver abaixo de 25.000ft a Ram Air vai abrir aumentando assim o fluxo de ar na cabine. Cabin Alt Knob: Só opera com a pressurização em modo manual (MAN) atua diretamente no controle da Outflow Valve permitindo subir ou descer a altitude da cabine (em intervalos de 50ft). LFE CTRL (Land Field Elevation Control): Permite inserções manuais da elevação da pista de pouso quando ésta não constar no database do FMS, ou ocorrer falha dos FMS. Entretanto, o sistema de pressurização vai continuar operando no modo automático. Quando as indicações de pressurização no EICAS forem apresentadas na cor verde, significa informação vinda do FMS, e quando estiver em cyan seguido de um M, significa que os ajustes foram executados manualmente pelo piloto. Air Bleed System é usado por: ECS, Engine start, Eng/wing anti-ice e Water Pressurization. O sistema de Bleed dos motores utiliza sangria de ar do 5º e do 9º estágio, variando o fluxo de acordo com o regime de potência dos motores, para desta forma manter a pressão de ar sangrado constante e em torno de 45PSI. O ar sangrado das Bleeds é pré-resfriado antes de chegar as Packs por um precooler, que para isso utiliza ar sangrado diretamente do Fan. O sistema de Bleed do APU pode fornecer força pneumática tanto em solo quanto em voo, porém em solo ela é sempre usada como fonte primária para as Packs e partida dos motores. Ar sangrado da Bleed do APU não alimenta o sistema de anti-gêlo da aeronave. Data: 10/02/2015 Pag - 116 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Prioridades de Bleed source: Onside engine / opposite engine / APU Bleed. Entretanto, com engine Bleed e APU Bleed disponíveis, o AMS dá prioridade para a APU Bleed caso as seguintes condições ocorram simultaneamente: Aeronave no solo, engine Bleed oposta com pressão abaixo do mínimo para a partida, GS menor que 50KT e Cross Bleed operando normalmente. A engine Bleed valve abre quando: O botão da engine Bleed estiver em IN, houver pressão disponível do compressor do motor para Bleed, não existir fogo e/ou vazamento nos dutos. A APU Bleed valve abre quando: O botão da APU Bleed estiver em IN, houver pressão do compressor da APU para Bleed, não existir fogo e/ou vazamento nos dutos. Cross Bleed Valve abre quando: Um lado tiver pressão de ar vindo de uma Bleed e o outro não, na partida dos motores em voo, o botão da APU Bleed em OUT, sem vazamento nos ductos ou numa crossBleed start. Overheat Detection System (ODS): Detecta superaquecimento e vazamento de ar proveniente do sistema pneumático em toda a aeronave (Bleeds dos motores e APU, sistemas de proteção de gêlo e ar-condicionado). Cada sensor tem dois loops com dois sensores de detecção, ambos os sensores devem detectar uma condição de overheat para haver o alarme. Existem 6 diferentes zonas de detecção na aeronave: Duas para os motores, duas para as Packs, uma na trim air e uma para a APU. Recirculation Fans: Existem dois recirculation fans que operam no sistema de ar-condicionado da aeronave, estes reutilizam o ar oriundo do cockpit e da cabine de passageiros, enviando-os de volta para Mix Manifold, resultando que o ar que circula no cockpit e na cabine de passageiros é composto de 52% de ar renovado e 48% de ar reutilizado. Este ar que circula pela cabine de passageiros vai para os compartimentos de carga/bagagem por meio de aberturas nas laterais no piso. Os Recirculations Fans serão desligados quando o botão correspondente estiver em OUT, o Dump Button for acionado, for detectada fumaça no recirculation bay, e/ou as Packs estiverem desligadas. Gaspers Fans: São alimentados pelo ar que vem dos Recirculation Fan, uma válvula de segurança vai abrir sempre que a temperatura do ar for superior a 35°C a fim de resfriá-lo, evitando assim um fluxo de ar muito quente seja soprado sobre os passageiros e pilotos. A Trim Air System: É usada para o controle da temperatura da cabine de passageiros (FWD e AFT zones), limitando a quantidade de ar quente que sai da Pack 2 e vai para a Mix Manifold. Forward E-bay: Possui 3 fans para ventilação do compartimento eletrônico (Resfria SPDA 1 / EICC / outros componentes) usa ar vindo do cockpit. Center E-bay: Possui 3 fans para ventilação do compartimento eletrônico (Resfria SPDA 2 / LICC / RICC) usa ar vindo da cabine traseira. After E-bay: Não possui fans, usa o próprio ar que circula na cabine de passageiros para sua ventilação. Data: 10/02/2015 Pag - 117 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Forward Cargo Bay Ventilation: Normalmente não esta instalado, somente se encomendado, mas mesmo assim (sem eles) a indicação de ventilação do porão vai aparecer no MFD ECS Synoptic Page. Emergency Ram Air Ventilation: Está instalada na saída da Pack 1, é uma válvula controlada eletronicamente. Vai abrir sempre que a aeronave estiver em voo abaixo de 25.000ft e ambas as Packs falharem ou forem desligadas. Na saída da Pack 2 temos uma check valve que vai abrir sempre que a pressão de ar que entra na Ram Air Inlet for maior que a pressão do ar que sai da Pack para a cabine, atuando então por diferencial de pressão. CPCS (Cabin Pressure Control System): É composto de 1 CPC (Cabin Pressure Controller), 1 OFV (Out Flow Valve), 1 Negative Pressure Relief Valve (-0.5PSI) negativo, 1 Posite Pressure Relief Valve (+8.6PSI), 1 static port aquecida eletricamente que fornece informação para operação da Positive Pressure Relief Valve. O CPC tem dois canais eletrônicos independentes que se alternam a cada voo, o CPC é responsável pelo controle da outflow. Cada um dos dois canais possui um sistema manual de backup. CPCS recebe informação do FMS antes da decolagem (nível de voo, peso de decolagem e altitude de pouso no destino) para então calcular a altitude da cabine e razão de subida/descida. Caso o sistema não receba a informação de nível de voo, ele realiza a programação utilizando a pressão ambiente como backup. Até FL370 diferencial de pressão é de 7.8 PSI Acima do FL370 diferencial de pressão é 8.4 PSI IMPORTANTE: Quando a pressurização estiver no modo manual (MAN) devemos lembrar que não há despressurização automática da cabine após o pouso, desta forma devemos comandar a outflow para FULL OPEN antes de pousar. Pack 1 e/ou 2 serão desligadas sempre que alguma destas situações ocorrer: Não exista uma fonte de ar alimentando a Pack, o botão da Pack estiver em OUT, durante a partida dos motores no solo sendo a Bleed da APU a única fonte de pressão, se ocorrer um vazamento de ar nos ductos e/ou falha da respectiva Pack. As Packs fecham durante a decolagem sempre que: A manete de potência for para a posição MAX, o sistema de anti-gelo for selecionado no MCDU (TDS REF A/I - ALL), no caso de uma decolagem despressurizada sem a Bleed do APU disponível (com a Bleed do APU disponível, as Packs não vão fechar e neste caso teremos então uma "APU Bleed Takeoff"). Caso as manetes de potência não estejam mais na posição MAX, as Packs serão recuperadas sempre que ocorrer a redução da potência (FLCH), aeronave estiver acima de 500ft AFE em decolagem com os 2 motores operando, aeronave acima de 9.700ft AFE para decolagens de aeródromos acima de 8.000 ft e monomotor. Uma Pack pode manter a pressurização e controle de temperatura da aeronave, e uma Bleed pode suprir ar para operação das duas Packs através da Cross Bleed Valve até 31.000ft. Usando Bleed da APU esta altitude fica limitada a 15.000ft. Data: 10/02/2015 Pag - 118 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 CPCS (Cabin Pressure Control System) possui os seguintes modos: Ground, taxi, takeoff, climb, cruise, descent e abort. Este sistema utiliza como referencia as informações de N2, Landing Gear Status, FADEC, ADC (Air data Computer) e FMS. CLB mode possui 2 sub modos: Climb Internal Mode, quando o FMS falha ou não há informação de nível disponível, e Climb External Mode, quando FMS funciona normalmente mantendo os diferencias de pressão de 7.8 PSI até FL370 e 8.4 PSI acima do FL370. Abort Mode: Abort Mode significa que após a decolagem se por alguma falha ou anormalidade decidirmos retornar de imediato (abortar o voo) e pousar no mesmo aeródromo. As informações para fins de pressurização serão preservadas, não havendo necessidade de nova programação. Para que isso seja possível a aeronave não poderá, subir acima de 5000ft AFE ou FL100 e/ou o modo de CRZ não poderá ter sido ativado. AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO Data: 10/02/2015 Pag - 119 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO AOM Vol 2 – 3.0 Sistema integrado que processa diversos sinais dos vários sistemas e sensores da aeronave, enviando os dados processados para o Flight Guidance Control System (FGCS) e no Thrust Management System (TMS), permitindo assim sua operação e quando necessário gerando vários alertas visuais e sonoros. O Guidance Panel (GP) Possui dois canais independentes que se comunicam com o FGCS permitindo selecionar as funções e modos de: AFCS Management Control Lateral Guidance Control - LNAV Vertical Guidance Control – VNAV AFCS Guidance Control FD Button: Remove o FD do lado respectivo, desde de que o AP não esteja acoplado no mesmo lado. AP Button: Acopla e desacopla o Autopilot A/T Button: Acopla e desacopla o Autothrottle e no solo arma o mesmo. YD Button: Acopla e desacopla o Yaw Damper / Turn Coordinator. SRC Button: Seleciona o lado do AFCS que será a fonte de dados. Se comandar o botão SRC com o AP ativado vai para o modo básico ROLL e ALT. Sem o AP em uso, muda a flecha no FMA indicando a fonte VOR/LOC 1 ou 2, BARO, FMS 1 ou 2. LATERAL GUIDANCE CONTROLS: NAV Button: Ativa a navegação lateral, permitindo interceptar cursos do FMS ou pelo LOC. APP Button: Ativa o modo approach para interceptação do ILS. A navegação primária passa a ser o localizer. O curso magenta desaparece. O curso CYAN vira GREEN. O modo lateral passa para LOC. BANK Button: Limita o Bank da aeronave em 17º, um arco branco com o limite aparece acima do SKY POINTER no ADI. Abaixo de 25.000ft esta proteção só estará disponível em HDG mode, acima desta altitude ela é automaticamente selecionada. HDG Button: Ativa a função Heading HDG Selector Knob: Seleciona manualmente a proa ou se pressionado, sincroniza com a proa atual da aeronave. O Autopilot Approach Status Annunciator possui as seguintes indicações: APPR 2: CAT II ILS approach capable. APPR 1: CAT I ILS approach capable. Data: 10/02/2015 Pag - 120 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 APPR 1 ONLY: CAT I ILS approach capable (Req. for CAT II not satisfied). Speed Mode Selector: Seleciona quem determina a speed: FMS ou MAN. Pressionando o botão interno, quando em MAN, alterna entre IAS/MACH. FD (Flight Director) Liga automaticamente quando: TOGA button for comandado, AP for ligado ou for detectada uma condição de Windshear. No HUD o FD é representado por uma “bolinha oca”, quando o modo de windshear for ativado essa bolinha ficará solida. NOTA: Comandando-se o botão FD no GP não desliga o FD apenas o retira do PFD (somente do lado oposto ao sendo utilizado SRC, pois do lado sendo utilizado não sai). Para remover o FD o AP tem que ser desligado e nenhum outro modo (vertical ou lateral) pode estar selecionado no FMA. AP/FD Touch Control Steering Button: Permite o ajuste/sincronização de certos modos de FGCS, além de permitir voar manualmente enquanto com o AP acoplado. Ao liberar o botão TCS quando em V/S ou FPV a aeronave manterá a ultima razão ou pitch. AP/TRIM Quick Disconect Button: Principal modo de desacoplar e cancelar o aviso de AP disconnect. Quando pressionado, interrompe a força elétrica para os motores do compensador (pitch, roll, and yaw). Autothrottle Disconect Buttons: Principal modo de desacoplar e cancelar o aviso de A/T disconnect TOGA Buttons: Seleciona os modos TO (Takeoff) ou GA (GO-around), o FMA indicará: TRK - GA ou TO lateral mode após 100 kt. ROLL - TO lateral mode após 100 kt. TO - Takeoff vertical mode. GA - Go-Around vertical mode. WSHR - Windshear vertical mode. FMA No modo lateral apenas um modo pode ficar armado, ex: LOC No modo vertical poderemos ter até dois modos armados, ex: FLCH e GS MODOS LATERAIS Roll Hold É o modo lateral primário. É ativado quando qualquer outro modo for desativado ou, TO mode for selecionado no solo pressionando-se TOGA ou, o AP for acoplado sem nenhum outro modo lateral selecionado. Com AP acoplado (em Roll Hold), teremos diferentes reações conforme o bank angle, como se segue: Bank angle inferior ou igual a 6º - nivela as asas, Bank angle superior a 6º e inferior a 35º - mantém o bank angle Bank angle igual ou superior a 35º – reduz o bank angle para 35º Em Approache Mode o bank fica limitado entre 20º e 25º. Data: 10/02/2015 Pag - 121 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Heading Select HDG É possível fazer curvas de mais de 180º utilizando o HDG, basta selecionar a proa desejada iniciando o giro para o lado que se quer curvar. Heading Select (HDG) será desativado quando o seletor de HDG for pressionado pela segunda vez ou se for selecionado outro modo lateral. LNAV, LOC ou BC se tornarão ativos, se apertarmos o selector de HDG. O Heading Bug se torna a referencia de proa que estamos voando no momento ou a proa que desejamos voar. Respeita o lado da curva mesmo se esta for superior a 180°. Lateral Navigation (LNAV) Não intercepta radial de VOR (só em heading manualmente). Intercepta e segue cursos do FMS. Para fazer a transição automática de LNAV para LOC devemos utilizar o APP PREV mode. Localizer (LOC) Pode ser selecionado via NAV (sem sinal de Glide Slope) ou APP no Guidance Panel. O PREV ou V/L devem estar selecionados no PFD para uma frequência de localizador valida. Back Course (BC) Devemos ter uma frequência de localizador valida e selecionada, V/L selecionado no PFD, HSI ajustado no Front Course e heading maior que 90° do Front Course. Track Hold (TRACK) Mantém um curso através do IRS, é automaticamente selecionado ao comandarmos TOGA em GA ou TO. A transição automática é feita de ROLL para TRACK quando a IAS for superior a 140kt em TO ou 100kt em GA, e o Bank Angle inferior ou igual a 3º por mais de 10 seg. MODOS VERTICAIS FLCH Button: Ativa a função Flight Level Change, para descida ou subida dependendo da altitude selecionada no GP e visualizada PDF. Controla a velocidade através do Pitch, potência e razão de descida. Para mudanças de níveis menores que 2.000ft modula a potencia da aeronave. VNAV Button: Ativa o modo VNAV (Navegação Vertical através do FMS). ALT Button: Ativa o modo Altitude Hold. ALT Selector Knob: Seleciona a altitude desejada em incrementos de 100ft. Pressionado o botão central a altitude é indicada também em metros, tanto a atual quanto a selecionada. FPV Button: Ativa o modo Flght Path Angle, é o modo vertical primário. FPV Selector Knob: Possibilita selecionar entre 9.9º nose up a 9.9º nose down. V/S Button: Ativa o modo Vertical Speed V/S Selector Knob: Seleciona a razão desejada (-8000ft/min a +6000ft/min). Flight Path Angle (FPV) É o modo vertical básico, liga e fica ativo quando: Comandarmos o botão FPV no GP. Ligarmos o AP sem nenhum modo vertical ativo. Sempre reverte para FPV ao se selecionar qualquer outro modo vertical Entra um modo lateral sem um modo vertical for selecionado. Pitch máximo de FPV = +9,9° / -9,9° Data: 10/02/2015 Pag - 122 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 NOTA: O Flight Path Vector é repersentado no HUD como “uma bolinha com asas e empenagem” aparentando uma aeronave. A FPR (Flight Path Reference Line) será apresentada quando FPV estiver ativo, porém independente do modo vertical selecionado pode-se ligar o FPR pelo botão no Display Controler. Takeoff (TO) É um modo somente de FD. Em TO um duplo guia de FD (crossbar) é apresentado no PFD, porém o AP não consegue seguir a crossbar, por isso não é possível acoplá-lo em TO. O acoplamento do AP em TO reverte o modo vertical para FPV. O FPV não é apresentado quando em TO. Quando decolando Raw-Data o FPV permanece inibido por 30 seg após o lift-off. Após a decolagem, TO mode fornece guidance para manter uma velocidade conforme abaixo: Bimotor: V2 + 10kt Monomotor: Abaixo da V2: acelera até a V2 Entre V2 e V2 + 10kt: mantém a presente velocidade Acima de V2 + 10kt: traz para V2 + 10kt Altitude Select (ASEL) Captura e nivela na altitude selecionada. Aparece em GREEN quando captura a altitude pré-selecionada. O ASEL arma automaticamente quando qualquer modo vertical for selecionado, porém não aparecerá em BRANCO (ARMED) no FMA. Flight Level Change (FLCH) Varia o pitch na subida ou descida para manter a velocidade selecionada (Speed Selector Knob), que aparece num box acima da Speed Tape. Próximo ao FL290 muda de IAS para Mach na subida e de Mach para IAS na descida. Altitude Hold (ALT) É ativado automaticamente quando o ASEL atinge e mantém uma altitude programada. Mudanças para os modos de GS e GA ocorrem mesmo sem selecionar no knob ASEL. Apertando o botão ALT no GP a aeronave vai manter a altitude no momento. Vertical Speed V/S Liga apertando o botão V/S e seleciona na roda (thumbwheel). Range - 8.000ft/min até + 6.000ft/min Incrementos de 50ft/min abaixo de 1.000ft Incrementos de 100ft/min acima de 1.000ft V/S e FPV MODES mantêm a velocidade abaixo da VLE+/-5kt, VMO ou +/- 0.01 Mach MMO Overspeed Protection (OV/SP) O Flight Director possui proteção para overspeed os modos FLCH, V/S e FPV. A proteção OV/SP comanda ajustes de pitch para manter a velocidade dentro da VMO/MMO. Data: 10/02/2015 Pag - 123 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Quando a proteção OV/SP é ativada uma indicação âmbar OV/SP aparece no FMA. O modo anterior permanece armado (branco) e quando o modo OV/SP não está mais atuando o modo anterior é ativado. Glide Slope (GS) Arma quando apertamos o botão APP no GP. Somente ativa se o modo lateral estiver em LOC. Ativa quando captura o GS. Go-Around (GA) Comanda para um pitch inicial de 8º ANU até atingir uma velocidade inicial de Vref + 20 kt (bimotor) ou Vac (monomotor), após ajusta o pitch limitando entre 8º e 18º. Entretanto o essa atitude respeita a máxima speed target de Vfe - 5 kt, a mínima V/Shaker + 10 kt (bimotor) e V/Shaker + 3 kt (monomotor). O GA só estará disponível nas seguintes condições: IAS maior que 140kt para TO ou 100kt para GA. Bank Angle 3° ou menor por mais de 10 segundos. Aeronave abaixo de 1000ft AGL. Desarma quando outro modo lateral for selecionado. Vertical Navigation (VNAV) Pode ser selecionado manualmente apartir de 400ft, ou pode ser armado no solo, e automaticamente a 400ft passa a ficar ativo. VNAV Sub-modes: ARM / FLCH / ASEL / ALT / PTH No HUD aparece com um "V" na frente dos sub modos VFLCH, VASEL, VALT, VPTH, VFLCH. PATH to FLCH Reversion (MODE) VPATH mudará automaticamente para FLCH se não for possível manter a velocidade dentro dos limites, isso acontece automaticamente quando: A velocidade for maior que Barber Pole +10 kt ou menor que Vref –10 durante PATH. O FMS passe uma restrição de velocidade com mais de 5 kt da restrição, neste caso a aeronave se mantém nivelada até atingir uma velocidade de restrição +2kt, então o FMS reverte para FLCH até a altitude selecionada. Windshear (WSHR) Este modo fornece orientação de pitch para evitar a perda de altitude e velocidade durante uma Windshear. A detecção de uma Windshear só é possível entre 10ft e 1.500 ft AGL. O modo WSHR será ativado quando uma das condições abaixo for satisfeita: Windshear Caution ou Warning for detectado e o botão de TOGA for comandado. Windshear Caution for detectado e as manetes de potência forem levadas acima da posição TOGA. Automaticamente quando uma Windshear for detectada durante a fase de pós decolagem ou arremetida. Data: 10/02/2015 Pag - 124 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Preview (PREV) A tecla PREV no Display Control Panel nos permite selecionar uma radial ou curso de um VOR ou LOC no HSI mesmo utilizando o FMS como navegação primária (HSI em magenta). Permite também transição automática de LNAV para LOC ou BC. Quando acionada faz surgir um segundo HSI em CYAN no PFD. O botão PREV só funciona se estivermos navegando pelo FMS. A primeira vez que o botão PREV for comando seleciona o VOR/LOC do lado (LOC1), a segunda vez seleciona o do outro lado (LOC2), e a terceira vez desseleciona a visualização do PREV. Takeoff Mode (Cross Bar ou Dual-Cue Flight Director) desativa quando: Outro modo vertical for selecionado. Auto Pilot for conectado (reverte para FPV). AP ou FD button for comandado. É ativado no solo apertando o botão TOGA. Após o pouso fica disponível após 5 segundos (WOW). Takeoff Pitch Guidance Limita o pitch em mínimo de 8° e máximo de 18° conforme a seleção de Flap por exemplo: Flap 1 = 11° pitch Flap 2 = 11° pitch Flap 3 = 9° pitch Flap 4 = 12° pitch Após a decolagem o Takeoff Pitch Guidance procura manter/atingir as seguintes velocidades: AEO (All Engines Operative) = V2 + 10. OEI (One Engine Inoperative) = Abaixo da V2 - busca e mantém V2. Entre a V2 e V2 + 10 = Mantém a velocidade que está no momento. Acima da V2 + 10 = Vai para V2 + 10. Máximum Speed Target = Vfe - 5KT Minimum Speed Target = V/Shaker +10KT Minimum Speed Target (OEI) = V/Shaker +3KT Data: 10/02/2015 Pag - 125 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMA - APU (AUXILIARY POWER UNIT) AOM Vol 2 – 4.0 O FADEC controla os componentes da APU monitorando constantemente as falhas e informando o status para o CMC (Central Maintenance Computer). A partida do APU é possível usando uma fonte AC, ou as baterias 1 (FADEC) e 2 (APU START BUS) ou ainda uma fonte externa DC. O gerador da APU fornece 115 Volts AC e 40 KVA para o sistema elétrico. Quando energia DC é a única fonte elétrica disponível a DC fuel pump localizada no tanque da asa direita alimenta o APU. Se energia AC estiver disponível (GPU) e os motores não estiverem funcionando, a alimentação de combustível será feita pela AC fuel pump. Quando os motores estiverem em funcionamento, a ejector fuel pump alimenta o APU com combustível do tanque direito. Entretanto é possível o fornecimento de combustível através do tanque esquerdo, via crossfeed valve. A Bleed do motor tem prioridade sobre a Bleed do APU. Quando o ciclo de partida do motor estiver em andamento, a Bleed do APU abre e as Packs fecham. Após a partida dos motores a Bleed do APU fecha e as Packs reabrem. A utilização simultânea de Bleed do APU e LPU é proibida. Durante a partida da APU, energia elétrica (gerador) e pneumática (Bleed), estarão disponíveis 3 segundos após a RPM atingir 95%. Durante a sequência normal de shutdown, a fonte pneumática e elétrica da APU será removida, e um cooldown de 1 minuto será realizado. A Bleed do APU será fechada assim que o Master Rotary Knob for colocado em OFF. Se o gerador do APU for a única fonte de AC durante o cooldown, a força elétrica do APU ficará disponível durante este período de 1 minuto. Se houver outra fonte AC quando o Master Rotary Knob for colocado em OFF, o gerador da APU será desligado imediatamente. NOTA. Durante o período de cooldown se o Master Rotary Knob da APU for reposicionado para ON o APU aborta o corte e volta a funcionar plenamente. No caso do APU Emergency Stop Button ser pressionado, a APU Fuel Shutoff Valve fecha e o corte do APU ocorre sem o período de cooldown. O FADEC corta o APU automaticamente no solo, em caso de: Overspeed, Underspeed, FADEC critical fault, APU Fire, APU EGT over temperature, APU high oil temperature, APU low oil pressure and Sensor fail. NOTA: No “AOM Vol 2 - 4.7.1 APU SHUTDOWN”, diz que o FADEC corta o APU automaticamente em voo no caso de: Overspeed, Underspeed e FADEC critical fault. Porem em “4.8”, o manual diz que será apresentada a falha no EICAS, mas o APU não será desligado automaticamente porque a aeronave esta em voo. Em caso de APU FIRE no solo, se nenhuma ação for tomada o APU corta automaticamente após 10 segundos. Em voo o APU não tem corte automático por fogo. Data: 10/02/2015 Pag - 126 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 O combustível para partida do APU tem a seguinte prioridade: Se os motores estão acionados, o combustível é fornecido pela Ejector Pump. Se os motores estiverem desligados porem existir alimentação AC na aeronave, o combustível será fornecido pela AC pump. Se os motores estiverem desligados e não existir alimentação AC na aeronave, o combustível será fornecido pela DC pump. APU START Starter Cycle = 1st and 2nd attempt 60 seconds ON / 60 Seconds OFF 3rd and subsequent = 30 seconds ON / 5 Minutes OFF Data: 10/02/2015 Pag - 127 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMA ELÉTRICO AOM Vol 2 – 5.0 Fontes AC: 2 IDG; 1 APU; 1 inverter; 1 RAT; 1 AC external power (GPU AC). Fontes DC: 2 NiCd batteries; 3 TRU; 1 DC external power (GPU DC). IGD - Geradores Os geradores dos motores e da APU são idênticos: 40KVA / 115AC / 400Hz / trifásico; porém a demanda normal dos geradores em voo é 8 KVA cada. Um led próximo ao botão do IDG quando aceso indica uma baixa pressão ou alta temperatura do óleo deste gerador (IDG 1 OIL) cabendo então ao piloto desconectar o respectivo gerador. Quando a RPM da APU atingir 95% por mais de 3 segundos o seu gerador fica disponível para o uso. No solo a APU ou GPU AC supre todas as barras AC. Em voo o gerador da APU pode substituir um IDG do motor. Com apenas o IDG da APU alimentando os barramentos da aeronave, o voo fica limitado ao FL330. Com motores desligados e GPU AC em uso, tão logo o gerador da APU esteja disponível ele automaticamente assume as barras AC e remove a alimentação elétrica da GPU, nesse momento fica acesso o aviso AVAIL no switch da GPU que antes apresentava “IN USE”. Tão logo o piloto deseje que a manutenção remova a GPU, ele deve antes colocar o switch OUT para assim evitar problemas com o sistema elétrico da aeronave. GPU - Ground Power Unit A manutenção pode conectar a GPU diretamente na AC/DC GND SVC BUS, tanto pelo painel externo quanto pelo painel dianteiro dos comissários. Existe uma conexão na cauda da aeronave para a GPU DC (28V), que serve somente para energizar a APU START BUS. Nesta condição a bateria 2 não entra no ciclo da partida da APU. Normalmente essa GPU DC será usada quando a BAT 2 estiver indisponível ou OAT estiver menor que -20°C Baterias As duas baterias de NiCd 24VDC e 27A, são constantemente carregadas por qualquer fonte AC disponível através das TRUs, inclusive pela GPU e RAT. A capacidade de fornecer energia destas baterias é de aproximadamente 10 min. Se o botão da BAT 1 e/ou 2 estiverem em OFF, não será possível da partida na APU. A BAT 1 alimenta o FADEC e a BAT 2 a APU Start Bus (DC Fuel Pump). Indicador das baterias em verde significa uma voltagem maior que 18V DC, sendo que o mínimo para iniciar um voo é 22,5V DC. 18V DC nas baterias é o mínimo necessário para se ter informações no EICAS e no MFD. Se BAT TEMP atingir 70°C por 2 segundos surge no EICAS a mensagem: BAT 1 OVERTEMP. Durante a partida da APU pela bateria 2, esta é isolada do sistema elétrico e fica exclusivamente suprindo energia para a APU START BUS. Temperatura mínima da BAT 2 para APU START é de -20°C RAT - Ram Air Turnbine O icone da RAT no MFD só aparece quando ela estiver estendida. A RAT dispõe de um gerador de 15KVA / 115AC / 400Hz / trifásico. A RAT é usada exclusivamente em situações de emergência elétrica, suprindo energia para as ESS BUSSES quando ambas AC BUS 1 e 2 não estiverem energizadas. Data: 10/02/2015 Pag - 128 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 A RAT energiza a HYD ELEC PUMP 3A (Sistema Hidráulico 3) para se ter os controles de voo primários (Aileron, Profundor e Rudder). A RAT não tem restrição de altitude para operação e requer no mínimo 130KT para um funcionamento satisfatório. Abaixo dessa velocidade ela supre energia somente para AC ESS BUS e as baterias para ESS BUSSES e STBY AC BUS pelo inversor. Em voo e AC BUSSES sem alimentação, a RAT baixa automaticamente e após 8 segundos ela estará alimentando a AC ESS BUS e DC ESS BUS, nestes 8 segundos de espera a aeronave estará sendo energizada pelas 2 baterias através das DC ESS BUSSES e STBY AC BUS. Os TRU convertem 115VAC em 28VDC, 400HZ e alimentam: TRU 1: DC BUS 1 / DC ESS BUS 1 / HOT BAT BUS 1 / BAT CHARGING 1 / DC GND SVC BUS. TRU 2: DC BUS 2 / DC ESS BUS 2 / HOT BAT BUS 2 / BAT CHARGING 2. TRU 3: DC ESS BUS 3. NOTA: Com o seletor da BUS TIE em AUTO todo o sistema se programa e reprograma para que as barras sejam alimentadas no caso de falha de um dos TRUs. Inversor O inversor transforma 28V DC em 115V AC, é alimentado pelas barra da bateria (HOT BAT BUS / ESS DC BUS) para assim poder alimentar a AC STANDBY BUS. ICC (Integrated Control Center) Quatro ICC distribuem força elétrica (SPDAs) e garantem proteção (CBs) para os sistemas elétricos da aeronave. Cada ICC possue: LRU (Line Replaceable Unit), LRM (Line Repleceable Module), AC/DC BUSSES e thermal CBs. LICC (left) / RICC (right) / EICC (emergency) / AICC (auxiliary) LICC: AC BUS 1 / DC BUS 1 / AC e DC GND SVC BUS RICC: AC BUS 2 / DC BUS 2 / DC ESS BUS 2 EICC: AC ESS BUS /STBY AC BUS / DC ESS BUS 1 e 3 / HOT BAT BUS 1 AICC: HOT BAT BUS 2 / APU START BUS SPDA (Secondary Power Distribution Assemblies) Dois SPDA recebem alimentação dos ICCs e distribui para os diversos sistemas da aeronave conforme system logic SPDA 1 fica no FWRD e-bay e SPDA 2 no CNTR e-bay. As SPDAs são protegidas pelos CBs remotos acessíveis pelo MCDU, porém para os pilotos eles são utilizados apenas para “CB STATUS MONITORING” e reportes para a manutenção. AC source priority to AC MAIN BUSSES No caso de falha de um IDG, existe uma sequência que é automaticamente seguida, por exemplo: Pifando o gerador do motor 1, as barras são transferidas para o gerador da APU, não sendo possível, para a GPU, não sendo possível para o gerador do motor 2. Com a falha de uma fonte AC, a outra fonte AC disponível vai alimentar todo o sistema pelos BTCs (Bus Tie Contactor), e caso necessário, a SPDA vai iniciar um Load Sheeding, isolando as galleys e aquecimento do para-brisas direito para evitar uma sobrecarga na fonte AC operante. Data: 10/02/2015 Pag - 129 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 CAS mensagen - WARNINGS BAT 1 (2) OVERTEMP (Temperatura acima de 70°C), não acione a APU; BAT DISCHARGING (Baterias descarregando numa emergência elétrica sem auxílio da RAT, ou no solo quando as baterias são a única fonte alimentando a aeronave); ELEC EMERGENCY (Em voo, AC MAIN BUSSES desenergizadas); BAT 1-2 OFF (BAT 1 e 2 estão isoladas do sistema elétrico); CAS mensagen de CAUTION GPU CONNECTED (GPU AC ou DC conectada e parking brake OFF). Data: 10/02/2015 Pag - 130 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMAS – MOTORES AOM Vol 2 – 6.0 GE CF34-10E7, potência normal 18.500Lbs e máxima (RSV) de 20.000Lbs. Thrust Management System Autothrottle (AT) Thrust Rating Selection (TRS) Thrust Lever Angle (TLA) O Autothrottle utiliza dados do FADEC, Thrust Control Quadrant, MCDU, AFCS, Flight Director e FMS. Gust Compensation é disponibilizado para aumentar o limite inferior de velocidade de 1.2 V/S para 5kt, em condições de rajadas com Flaps maior de que 0. AT arma no solo quando: AT em TO mode armado (AT button no GP). Todos os parâmetros validos e AT disponível. Ambas as manetes acima da 50°TLA (engata o AT). AT liga em voo qundo: AT button no GP for comandado. Todos os parâmetros validos e AT disponível. A 400ft ou acima. Speed Control Modes: Speed On Thrust (SPDt) – Funciona só com o FD em OFF. Varia a potencia p/manter a velocidade. Speed On Elevator (SPDe) - Funciona só com o FD em ON. Varia o Pitch p/manter a velocidade. Modos verticais associados ao Thrust Control Mode FPV / V/S / GS / ALT / ASEL / PTH / FLCH e OV/SP Para grandes mudanças de altitude o sistema utiliza a potência de CLB ou IDLE. Para pequenas mudanças de altitude utiliza apenas a potência necessária. Flight Level Change Thrust Control Mode (Speed On Elevator) SPDe Takeoff Thrust Control Mode (TO) - Avança para TOGA quando engata o AT na decolagem. Go-Around Thrust Control Mode (GA) - Avança para TOGA quando o GA mode for ativado. Takeoff Thrust Hold Mode (HOLD) - Não deixa a manete movimentar durante a decolagem. Ativa o modo TO quando estiver com IAS maior que 60KT e desenergiza os servos se nenhum movimento for comandado até 400ft. EICAS MSG (TLA NOT IN TOGA) - Aparece se a posição das manetes estiverem abaixo de TOGA no modo HOLD. Retard Mode (RETD) - Reduz para IDLE no Flare (RA menor que 30FT). Com a aeronave no solo (WOW ou Wheel Spin-up) desengata o AT automaticamente. Data: 10/02/2015 Pag - 131 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 AT ENGAGED – O desalinhamento entre as manetes de até 8º é possível. Flap/Slat 3, pousando com a RAT estendida, o AT não entra em Retard Mode (flap de pouso). Alerta "LIM" (Limited Thrust) em amber – Significa que o sistema não vai cumprir a velocidade selecionada pois não tem potencia disponível. Alerta "OVRD" (Override) - Se movimentarmos as manetes sem desligar o AT. Se comandarmos as manetes acima de TOGA o AT desengata. TO HOLD - Reduzir as manetes (TLA abaixo de 40°) numa decolagem (aborted case). TLA TRIM Faz pequenos ajustes com limited authority. Reduz os movimentos excessivos da manete. Sincroniza a rotação de N1, aumentando o conforto. Liga quando o AT for engatado ou no MCDU / TRS. A potência passa automaticamente TO para CLIMB ou CRZ quando: CLIMB - Um modo vertical for selecionado acima de 400ft (bimotor / gear up). CLIMB - Caso não tenha selecionado nenhum modo vertical ate 3.000ft AFE. CRZ - Muda de CLIMB para CRZ, 90 segundos após atingir 100ft da altitude selecionada. NOTA: Quando operando sob condições de gelo, na aproximação final abaixo de 1.200ft RA, com gear down ou Flaps estendidos, surge uma linha cyan no indicador de N1, que significa o N1 mínimo para termos sangria de bleed suficiente para o sistema anti-ice. Engine Fuel System É responsável por pressurizar o combustível, filtrar, aquecer e operar as Stator Vanes do motor e das Bleeds. Fuel Pumps O combustível que sai do tanque vai para as Engines Fuel Pumps, destas para a Low-pressure Pump onde se dividem em dois caminhos distintos: uma parte vai diretamente para a High-pressure Pump e retorna para o tanque, e a outra, passa pelo Oil/Heat Exchanger e então para a High-pressure Pump. Depois este combustível passa pelo Fuel Filter e só então vai para a FMU (Fuel Metering Unit). Aquecimento do Combustível A tubulação do óleo dos motores passa pelo tanque de combustível para resfriar o oléo e aquecer o combustível. FMU (Fuel Metering Unit) É controlada pelo FADEC, serve para controlar a quantidade e distribuição de combustível para os injectores durante a operação do motor. Esta unidade também é responsável pelo controle da Shutoff Valve nas operações normais e anormais do motor. Data: 10/02/2015 Pag - 132 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Fuel Filter Filtra o combustível que vai para os motores e em caso de entupimento possui um bypass para garantir alimentação de combustível para o motor. Fuel Injectors Recebem o combustível da FMU e pulveriza-o na câmara de combustão. Variable Stator Vanes Consiste de duas “Fuel Driven Actuators” controladas pelo FADEC via FMU. Sua função é otimizar a posição dos estatores do compressor a fim de proporcionar um correto valor de N2, que resultará sempre na melhor eficiência do compressor. Sistema de Lubrificação dos Motores Óleo lubrifica e refrigera os rolamentos do eixo principal do motor e da gear box. O óleo é pressurizado pelas bombas, passam por um filtro, vão para o fuel/oil heat exchanger e só então se dirige para as diversas áreas do motor. As bombas de óleo funcionam sempre que a parte central do motor estiver girando. Existem as bombas que pressurizam o sistema e as que recolhem o óleo utilizado e o devolve para os reservatórios. Os filtros de óleo também possuem um sistema de bypass no caso de entupimento e uma válvula chamada “cold start relief valve” que se abre em dias frios para possibilitar a passagem do óleo mais viscoso durante partidas. O sistema tem capacidade suficiente para disponibilizar até 16 horas de operação. A quantidade máxima permitida de consumo é de 0.41 litros/hora. A capacidade do reservatório é de 13.8 litros, sendo que a quantidade utilizável é de 9.5 litros. Starting System O FADEC abre a SAV (Starter Air Valve) possibilitando que pressão de ar vindo da APU, LPU ou do outro motor gire a ATS (Air Turbine Starter) até uma RPM suficiente para a partida. Quando a rotação/ velocidade da “Starter Cutout Speed” é alcançada o FADEC fecha a SAV. Ignition System O FADEC energiza um igniter para partidas no solo e dois igniters para partidas em voo. Os ignitores 1B e 2B são alimentados pelo SPDA 2, em caso de falha no SPDA 2 levando o botão para OVRD o FADEC irá energizar o sistema de ignição A. Ground Start O FADEC inicia ignição a 7% N2 e a FMU vai liberar o combustível a 20% N2. Após o início da partida o FADEC comanda o starter cutout (fecha a SAV) a 50% N2 e comanda a FMU para acelerar o motor até ground idle onde se encerra o ciclo da partida. Inflight Start Numa CrossBleed Start a sequência da partida é a mesma que em solo, porém o FADEC vai comandar a FMU abrir o combustível se a RPM ainda não atingiu 15% N2 e já se passaram 15 segundos do início da partida. Para “Windmilling Start” a SAV (Starter Air Valve) vai configurar o sistema pneumático, o FADEC vai comandar ignição a 7% N2 e fuel flow com no mínimo 7.2% N2 ou após 15 segundos, o que ocorrer primeiro. Data: 10/02/2015 Pag - 133 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 NOTA: O FADEC não protege contra “hot start” ou “hung start” para partidas em voo. Auto Relight O FADEC monitora continuamente o N2 e liga automaticamente os dois ignitores e fuel flow no caso de perceber um flameout. Quando isso ocorrer será apresentado no EICAS o ícone “WML” informando o piloto que esta operação esta em progresso. Se o relight não ocorrer dentro de 30 segundos ou N2 cair abaixo de 7,2% o automatic relight poderá ser considerado sem sucesso e o botão de START/STOP deve ser colocado para STOP. Não existe auto relight no solo, o combustível é cortado se o N2 cair abaixo de 52% no solo. Thrust Reverser System É atuado hidraulicamente e controlado pela manete de potência (thrust lever). Reverso 1 e 2 operam independentemente, são atuados pelos respectivos sistemas hidráulicos 1 e 2. O FADEC fornece interlock dos reversores prevenindo atuações inadvertidas tanto na extensão quanto no recolhimento. Este sistema possui 2 lock actuators mais 1 cowl lock independente, que previne a abertura inadvertida do reverso. O reverser trigger pode ser operado até 30 segundos após a detecção de falha de motor, após isso, a manete do motor que apresentou a falha não poderá mais ser posicionada em reverso. Durante a extensão dos reversores a potência dos motores fica limitada a idle, só após os reversos totalmente abertos é que a potencia poderá ser novamente aplicada. NOTA: O reverso só pode ser operado no solo. Existem dois solenóides (que evitam armar o reverso em voo). Se falharem teremos o alerta de: ENG 1 ou 2 REV TLA FAIL. Engine Control System É responsável pelo controle do motor e gerenciamento de potência, fornecendo informações para o cockpit, reportes de manutenção e monitoramento das condições do motor. O FADEC é quem gerencia todo esse sistema, monitorando inputs vindos da aeronave e dos motores, com isso controla a potência através da TLA (Thrust Lever Angle) e ADC (Air Data Computer). Na entrada dos motores há um sensor chamado T2, que fornece a temperatura do ar de admissão. O “N1 Fan Speed Sensor” informa seus valores para o FADEC e também informações para o sistema de monitoramento de vibrações. TCQ (Thrust Control Quadrant). TLA Full Travel é de 85°, tem 5 ajustes (settings): Max REV = 0,5° Min REV = 12° IDLE = 22° TOGA = 75° MAX = 85% FADEC (Full Authority Electronic Control) Controla a operação total dos motores através dos seguintes componentes: FMU, variable stator vanes, variable Bleed valve, sensor T2, thrust reverser actuation, engine starting, ignition e também provê limites de proteção para partidas no solo. A velocidade do FAN é utilizada pelo FADEC para controlar a potência dos motores, fazendo também ajustes de altitudes pressão, temperatura e número mach. Data: 10/02/2015 Pag - 134 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 O FADEC possui dois canais independentes que se alternam a cada partida. É energizado pelo PMA (Permanent Magnet Alternador) quando o N2 esta acima de 50%, abaixo disso ou em falhas do PMA será alimentado pelo backup do sistema elétrico. Protege o motor contra Hung Start, Hot Start (740°C, mas o piloto deve cortar manualmente a 620°C para tornar possível uma nova tentativa de acionamento). Nas partidas em voo não há proteção contra Hung e Hot Start. O FADEC também protege o motor contra overspeed, monitorando o N2 e quando este atingir 101% comandará um shutdown, e no caso de detectar 3 overspeed em 30 segundos não mais comandará o Auto-relight. Não permite fuel flow durante uma partida no solo com ITT acima de 120°C, fazendo sempre um cooldown quando for o caso. ATTCS (Automatic Takeoff Thrust Control System) É controlado pelo FADEC e automaticamente permite ao motor entrar num regime de RSV (Reserve) de acordo com o regime de potência que foi selecionado previamente na página de takeoff (TO-1, TO-2, FLEX TO-1, FLEX TO-2, GA). O ATTCS pode ser ligado ou desligado via MCDU Takeoff Data Page pelos pilotos, porém caso não haja nenhuma seleção manual antes da decolagem o default do sistema será ON, e mesmo que selecionado em OFF para a decolagem, o sistema arma automaticamente durante o go-around mode. Quando o ATTCS estiver armado na decolagem e a manete de potência estiver em TOGA será comandado RSV power nos motores se alguma destas situações ocorrer: Diferença de N1 dos motores for maior que 15%, falha do motor na decolagem ou arremetida, detecção de windshear. Sempre que o ATTCS for ativado, passará de indicação ATTCS verde no EICAS para indicação RSV em cyan. Flexible Takeoff É realizada assumindo temperaturas para a decolagem que estejam acima da OAT do momento, reduzindo assim a potência de decolagem e poupando o motor. Esta redução fica limitada a 25% da potência nominal dos motores. Quando ATTCS estiver em OFF não altera a redução de FLEX TEMP. Limites de ITT do FADEC T/O-1 = 943º T/O-2 = 905º T/O-3 = 855º (A Bird não utiliza T/O 3) Engine Thrust Ratings (Regimes de Potência do FADEC) É programado automaticamente conforme a fase do voo. Takeoff (TO-1, TO-2) - limitado em 5 min durante a fase de decolagem. Maximum Takeoff Reserve (TO-1 RSV, TO-2 RSV) - limitados em 5 min durante a arremetida Go-Around (GA) - limitado em 5 min durante a fase da arremetida. Go-Around Reserve (GA-RSV) - limitado em 5 min durante a fase da arremetida. Maximum Continuous (CON) - operação maxima continua deste motor. Data: 10/02/2015 Pag - 135 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Maximum Climb (CLB-1, CLB-2) - entra após a seleção de FLCH durante a decolagem. Maximum Cruise (CRZ) - potência maxima de cruzeiro. Flight Idle - é ativado com weight off wheels e quando approach idle não está ativado. Approach Idle - é ativado com weight off wheels, após Flap 1 ou trem em baixo e abaixo de 15.000ft. Final Approach Idle - É ativado abaixo de 1.200ft e Flap 1 ou trem em baixo e o FADEC sempre vai considerar anti-ice OFF independentemente do status atual do sistema. Ground Idle - atua somente no solo com WOW. Minimum Reverse e Maximum Reverse - potência do motor em reversão. O Takeoff Thrust Rating é selecionado no solo, permanecendo ativo enquanto estiver abaixo de 400ft AGL, muda de TO para CLB quando: Qualquer modo vertical for detectado. Aeronave estiver acima de 400ft. Os dois motores estiverem funcionando. Trem de pouso for recolhido. O Takeoff Thrust Rating é ativado em voo quando: Com dois motores operando, se nenhum modo for selecionado até 3.000ft AFE, a potência vai para CLB. Com um motor inoperante, a 3.000ft AFE a potencia vai para máxima contínua CON. Entra em Cruise (CRZ) após 90 segundos quando a 100ft acima ou abaixo da altitude selecionada. IEVM (Integrated Engine Vibration Monitoring). N1 - até 3.9 GREEN, de 4 a 5 AMBER, acima de 5 continua mandando para o CMC e DVDR até 10. N2 - até 3.9 GREEN, de 4 a 5 AMBER, acima de 5 continua mandando para o CMC e DVDR até 10. Data: 10/02/2015 Pag - 136 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMAS DE PROTEÇÃO E COMBATE AO FOGO AOM Vol 2 – 7.0 Engine Fire Detection Modular Avionics Unit (MAU): MAU1 (DC ESS BUS 1) e MAU3 (DC ESS BUS 2) É composto de oito detectores pneumáticos (ativa por aumento da pressão interna devido ao calor) em dois loops ligados ao MAU que recebe e processa o sinal para o EICAS. Fire Extinguishing (engines) HOT BATT BUS 1 e HOT BATT BUS 2 É composto de duas garrafas (extintores) instaladas na fuselagem próximo a raiz da asa. No caso de descarga da primeira garrafa a luz da handle pode apagar, se a mensagem do CAS (Crew Alerting System) ou o Aural Warning permanecer, a segunda garrafa deverá ser descarregada. Girando-se a Fire Handle p/esquerda, disparamos a garrafa A e girando p/direita a garrafa B. APU Fire Detection MAU 1 (DC ESS BUS 1) e MAU 3 (DC ESS BUS 2) É composto de dois detectores pneumáticos em dois loops ligados a MAU. APU Fire Extinguishing DC ESS BUS 2 Composto de uma garrafa próximo ao compartimento da APU, apertando-se o botão “APU” no painel de combate ao fogo, fechamos a válvula de combustível da APU e disparamos o extintor. A APU tem proteção de corte automático no solo por fogo, além de outros, porem não tem disparo automático de extintor. No caso de fogo, aguarda 10 segundos antes de cortar. Em voo o APU não corta automaticamente no caso de fogo. Lavatories Smoke & Fire Detection - um sensor no teto do banheiro e outro dentro da cesta de papeis, ativam a Master Warning e o alerta no EICARS. Extinguishing - um garrafa instalada na cesta de papel ativada por um sensor de temperatura (78°C), comanda o extintor automaticamente. O teste dos lavatórios é feito no Attendant Panel. A mensagem LAV SMOKE no EICAS fica apresentada durante 7 segundos após o test. Cargo Compartments Somoke Detection Composto de quatro detectores no FWR cargo e três no AFT cargo, o sistema é monitorado por testes BIT, se falhar um ou dois detectores teremos uma um alerta em cyan no EICARS, se falharem todos os detectores teremos um AMBER CAUTION. A extinção é feita por duas garrafas de capacidade diferentes e localizadas no Center Avionics Bay. Apagam o fogo em qualquer dos dois compartimentos. Inicialmente comanda a hi pressuer bottle e após um minuto a low pressure bottle, que tem um fluxo mais reduzido, demorado assim uma hora para finalizar o processo. Cargo Smoke - Detected Em Voo - Apertando o botão descarregamos a high rate bottle (5,6KG). Após 60 segundos a low rate bottle descarrega automaticamente (9,9KG), demora 60 minutos para finalizar a descarga. Data: 10/02/2015 Pag - 137 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 No Solo - Apertando o botão descarregamos a higt rate bottle (5,6KG). Se apertar o botão pela segunda vez, descarregamos a low rate botlle (9,9KG), 60 minutos para finalizar a descarga. Cargo Smoke - Not Detected Em voo - A primeira vez que apertamos o botão, armamos a higt rate bottle (5,6KG). A segunda vez que apertamos descarregamos a higt rate bottle. Após 60 segundos descarrega a low rate bottle. No Solo - A primeira vez que apertamos o botão armamos a higt rate bottle. A segunda vez descarregamos a higt rate bottle. A terceira vez descarregamos a low rate bottle. Em voo e no solo sem detecção de fumaça, se o botão for comandado (só arma o sistema de extinção) esperando-se dois minutos ou apertando o botão de teste o sistema resseta automaticamente. Comandando-se o botão TEST do painel de fogo: As Engines Fire Handles ascendem. Os botões FWR, AFT e APU no painel de fogo acendem. O botão de APU EMERG STOP ascende a metade de cima. Teremos o aviso de FIRE “Aural Warning” A Master WARNING light flash A palavra FIRE é mostrada no indicador de ITT. 5 MENSAGEN no EICAS NOTA: Mais de 10 segundos apertado o botão de TEST provoca APU AUTO SHUTDOWN. Também temos abordo: Portable fire extinguishers e PBE's Data: 10/02/2015 Pag - 138 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMAS DE CONTROLES DE VOO AOM Vol 2 – 8.0 As superfícies de controles de voo tanto primárias quanto secundárias são atuadas hidraulicamente (PCUs) e controladas eletronicamente (Fly-by-wire), com exceção dos Ailerons que são controlados por cabos. O sistema eletrônico de comandos de voo possui duas unidades complementares: Primary Actuator Control Eletronics (P-ACE) e Flight Control Module (FCM), que são encarregados de operar os atuadores hidráulicos das superfícies. O pitch trim switch do piloto da esquerda tem prioridade de atuação sobre o do piloto da direita. Comandado o PITCH TRIM SYS (1 ou 2) CUTOUT BUTTON, desligamos o respectivo canal do HS-ACE. Flap e Slat Slat/Flap lever tem um batente na posição 4. Flap lever 1, 2 e 3 - Slat vai para 15° e os Flaps 7°, 10° e 20° respectivamente. Flap lever 4, 5 e Full - Slat vai para 25° e os Flaps 20°, 20° e 37° respectivamente. Flight Control Mode Buttons Quando acionado (IN), seleciona Direct Mode para a referida superfície (elevators, Rudder ou spoilers), e quando na posição (OUT) a superfície opera em Normal Mode. Elevator Disconect Handle Desconecta o sistema de controle dos elevators, cada piloto vai controlar o elevator do seu lado. O sistema não pode ser reconectado em voo, a desconexão pode ser confirmada pela EICAS mensagen "ELEVATOR DISC". Aileron Disconect Handle Desconecta o sistema de controle dos Ailerons. O piloto da esquerda vai controlar o aileron da esquerda e o multi function Spoilers 5L/R com artificial feel. O piloto da direita vai controlar o aileron da direita e muti function spoiler 4L/R sem artificial feel. O muti function spoiler 3R/L fica inoperante e a desconexão pode ser confirmada pela EICAS mensagem "AILERON DISC". Trim Roll and yaw trim scale indication: -100%, -50%, 0%, 50%, 100% Pitch trim scale indication: 4° / 0.25° / -3.5° / -7.25° / -11° Green takeoff band: +2° à -4° Fly By Wire System O sistema é composto por 6 ACE (Actuator Control Electronics). Os ACE são as unidades que comandam as superfícies de voo, possuem proteções básicas. Os ACE estão distribuídos da seguinte maneira: 2 P-ACE (primary) no e-bay dianteiro, 2 SF-ACE (Slat/Flap) no e-bay central, 1 HS-ACE (horisontal stabilizer) e 1 P-ACE no e-bay traseiro. O sistema também possui 4 FCM (Flight Control Module), a finalidade do FCM é refinar e dar maiores proteções dos comandos para as superfícies de voo. Os FCMs (Flight Control Modules) 1 e 2 estão no MAU 1 (Modular Avionics Unit) e os FCMs 3 e 4 estão no MAU 3. Data: 10/02/2015 Pag - 139 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 NORMAL MODE E DIRECT MODE Os FCM (Flight Control Mode) utilizam softwares para prover assistência aos P-ACEs (Primary Actuator Controls Eletronics) que combinados aos comandos dos pilotos, servem para dosar o input para as superfícies de comando nas diferentes velocidades, além de outras funções de “high level” como: limitações de ângulos de ataque (AOA), elevator control laws (conforme a velocidade), autothrust compensation (compensador de elevator), Rudder speed (controle de amplitude de comando), yaw dumper and turn coordination, rool spoiller scheduling, etc. Em NORMAL MODE existe um software entre o computador (FCM) e as superfícies, que garante proteções para que o piloto a não exceda determinadas limitações em voo. Em DIRECT MODE este software de proteção é desabilitado no FCM (Flight Control Mode e a deflexção das superfícies de comnado passam a ser controladas e limitadas por hardwares dos próprios P-ACE (Primary Actuator Controls Eletronics). Os controles de voo atuarão em um default de "Fixed Control Laws Configuration”, e os pilotos atuarão diretamente nas superfícies de comando através do manche, com deflexão máxima de 50%. Em outras palavras: Em DIRECT MODE não teremos as proteções impostas pelo “software” FCM (Flight Control Mode). Esse modo entra em funcionamento manualmente ou automaticamente após a perda de “data inputs” (sem airspeed input) ou por falhas múltiplas dos ACE (Actuator Control Eletronic). O sistema FBW irá usar energia DC, não funcionarão os ground spoillers e multi function spoillers e nosewheel steering. Para retornar ao NORMAL MODE no caso de acionamento indevido para DIRECT MODE, devemos pressionar o switch da superfície 4 vezes seguidas. 1 X (Normal Mode /Active PACE / Direct Mode/Standby P ACE) 2 X (Direct Mode / Standy P ACE / Normal Mode/Standby P ACE) 3 X (Normal Mode /Standby P ACE / Direct Mode/Active P ACE) 4 X (Direct Mode /Active PACE / Normal Mode/Active P ACE) O sistema de controles de voo recebe informações dos seguintes componentes: Smart Probe, ADA (Air Data Aplicattion), IRS (Inertial Reference System), PSEM (Priximity Sensor Electronic Mode), Brake Control Module e FADEC. Power Up Built In Test (PBIT) Verifica a integridade dos componentes de comandos de voo e seu funcionamento. Ele expira após 50h (20h Vol2-8.5.3) do último PBIT realizado com sucesso, e nesse caso teremos uma mensagem no EICAS: FLT CTRL BIT EXPIRED. Que pode estar relacionado aos sistemas elétrico ou hidráulico, uma vez que deles parte os comandos para as superfícies. Electrical Power Up Built in Test (PBIT) É responsável por detecção de condições que estejam fora de tolerância e falhas nos FCM, P-ACE e SF-ACE. Esse cheque é feito toda vez que a aeronave for energizada (power-up) com alguma fonte AC e leva em média 3 minutos. Será interrompido se alguma bomba hidráulica for ligada, algum switch de flight control for acionado ou a fonte AC for removida. Data: 10/02/2015 Pag - 140 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Hydraulic PBIT Checa a operacionalidade dos atuadores hidráulicos das superfícies de voo, esse cheque é feito sempre após a partida dos motores, e pressuriza o três sistemas hidráulicos. Leva em média 1 minuto. O cheque não será completado se durante esse 1 minuto alguma superfície de voo for movimentada. O sistema possui uma bateria exclusiva para o improvável caso de uma falha elétrica total. Esta bateria fornece ao sistema FBW (Flight By Wire) alimentação elétrica por 15min. Quando isso ocorrer não haverá mensagem no EICAS. Não existem ações compensatórias por parte dos pilotos caso isso ocorra. Essa bateria é carregada pela DC ESS 3 e efetua o próprio BIT. A unidade também possui um sistema de aquecimento interno que garante seu adequado funcionamento. Elevator Control System Electro-hydraulic commanded, sendo: Sistema Hidráulico 1 - LH OUTBOARD actuator, Sistema Hidráulico 2 - LH e RH INBOARD actuator, Sistema Hidráulico 3 - RH OUTBOARD actuator. Cada um dos quatro atuadores são controlados por um canal diferente da P-ACE. Quatro canais diferentes do FCM controlam as high level functions enviados ao P-ACE. Cada lado dos elevators possui dois atuadores que se alternam em cada voo, um sempre estará ativo e o outro standby. Caso algum dos 4 atuadores emperrar, a metade do elevator que o contém (atuador) ficará na posição fixa em que ocorreu a pane, porém o piloto poderá ainda comandar a outra metade através de procedimentos previstos no QRH, utilizando o Elevator Disconect Handle, que irá separar as duas metades fazendo assim que uma parte sozinha controle o pitch da aeronave. Em Normal Mode o FCM (Flight Control Mode) limita a amplitude de atuação dos elevators em função da velocidade da aeronave, potência aplicada nos motores e AOA limiting, porém quando, por exemplo, o FCM perde informação de velocidade da aeronave, ele é retirado do controle da superfície e ela passa a operar em Direct Mode, ou seja, com valores pré-estabelecidos por softwares das P-ACE. Pelo painel de Flight Control Mode, o piloto tanto pode fazer o reset do sistema que por algum motivo entrou em Direct Mode, como pode colocá-lo em Direct Mode caso ocorra alguma falha em Normal Mode. Sempre que houver uma transição entre os dois modos (Normal/Direct) o sistema irá entrar em funcionamento alternando sempre os canais que estavam ativos e os atuadores também, a fim de garantir uma troca desses componentes que possivelmente falharam em sua operação. Elevator Thrust Compensation Function (ETC) É uma função do FCM que auxilia o piloto atuando nos elevators sempre que houver variação de potencia dos motores. Ele utiliza referências de N1, Mach e altitude pressão, para comandar o elevator +/–5°, compensando estas variações de potência (mais potência, maior tendência de pitch up). O ETC vai compensar o elevator pitch down automaticamente reduzindo essa variação natural do pitch da aeronave. Data: 10/02/2015 Pag - 141 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Artificial Feel Units (AFU) Como o sistema de comandos da aeronave é FBW é necessário que exista um sistema que permita aos pilotos uma sensibilidade artificial nos manches semelhante a de aviões com cabos, e é o AFU que faz isso. Existem duas unidades, uma em cada torque tube que trabalham em conjunto dando sensibilidade artificial para a pilotagem e retornando sempre o manche quando solto para a posição neutra (no centro). Caso um dos AFU fique inoperante ou em operação com os manches desconectados (elevator jamm), um único AFU será responsável pela coluna operante, porém reduzirá sua sensibilidade artificial para a metade de sua capacidade normal. Horizontal Stabilizer Control System Electro-machanical commanded. Possui 2 motores elétricos alimentados por fonte DC que atuam na superfície se alternando em cada voo ou no caso de pane, sempre um esta ativo e o outro em standby. São controlados pelo FCM (Flight Control Mode) e HS-ACE (Horizontal Stabilizer Actuator Control Electronic). Manual Trim O HS-ACE segue a seguinte prioridade de comando no trim: Backup (pedestal), piloto da esquerda, piloto da direita e FCM auto pilot trim. Para previnir disparos no pitch trim o sistema limita sua atuação em 3 segundos. Tanto o backup switch trim como o trim dos manches são divididos em duas metades, caso uma delas seja atuada separadamente por mais de 7 segundos aquele botão será desativado automaticamente. Em uma emergência elétrica apenas o atuador 2 irá funcionar e em low rate, da mesma maneira quando o FCM perder informações de velocidade proporcionando assim proteção estrutural para a superfície. Autopilot Trim Opera diretamente no motor elétrico do trim quando o piloto automático estiver ligado, caso ele falhar não será possível acoplar o AP ou se ligado ele irá desligar. Mach Trim Compensa automaticamente a tendência de nose down da aeronave em velocidades superiores a M.70, sem AP ligado (se ligado o próprio AP trim faz este trabalho), sem inputs de trim manual, nenhum botão de AP/TRIM disconect pressionado e nenhuma outra função de trim comandada, que ao aumentar sua velocidade, devido ao enflechamento das asas, desloca o CP (Centro de Pressão) para traz e vice versa na redução da velocidade. ROLL CONTROL Aileron Control System É comandado por cabos que ligam os manches diretamente aos 4 atuadores hydro-mechanical dos 2 Ailerons alimentados pelo sistema hidráulico da seguinte maneira: Sistema hidráulico 2 alimenta os LH e RH inboard PCU e sistema hidráulico 3 alimenta os LH e RH outboard PCU. Todos os atuadores estão ativos e em uso durante o voo dividindo as cargas aerodinâmicas entre si. No caso de alguma superfície emperrada e operação na condição de “aileron disconnect”, se o lado bom for o do piloto da esquerda ele vai operar o aileron do seu lado com artificial feel e roll trim Data: 10/02/2015 Pag - 142 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 normal, se o lado bom for o do piloto da direita ele vai operar o aileron do seu lado sem artificial trim e sem roll trim, pois o sistema de artificial feel esta acoplado ao lado do piloto da esquerda. Em ambos os casos acima, apenas um par de multi-function Spoilers irá funcionar após a desconexão. Sempre que algum dos 4 atuadores falhar ou emperrar e o FCM notar uma diferença na distribuição das cargas aerodinâmicas pelos atuadores, isso irá gerar uma mensagem no EICAS. Multifunction Spoilers Control System Possui 6 painéis, 3 em cada asa que atuam tanto como flight Spoilers (para roll) como Speed Brakes. Os roll Spoilers trabalham assimetricamente reduzindo a sua deflexão em função do aumento da velocidade. No caso de travamento, o painel travado vai permanecer na última posição. Após aileron disconect handle acionado, o piloto da esquerda irá atuar os painéis externos e o piloto da direita os painéis do meio, dependendo de qual lado estiver operante, em ambas situações os painéis internos não funcionarão. Roll Trim Age diretamente nos atuadores dos Ailerons alterando a posição neutra do manche, seu acionamento é limitado a 3 segundos a fim de prevenir disparos de trim. Yaw Control: Electro-hydraulic commanded. Rudder Control System Possui 2 PCUs sendo um ativo e outro standby se alternando a cada voo. Os pedais dos pilotos possuem uma interligação mecânica que reflete o movimento de um piloto pra o outro, porém o conjunto de pedais do piloto da esquerda está diretamente ligado a PCU superior enquanto que o pedal do piloto da direita está ligado a PCU inferior. Dois P-ACE são responsáveis por comandar essas duas PCUs e os 4 FCM pela as high levels functions como yaw damper, turn coordination e gain schedule as function of speed. O sistema hidráulico 1 alimenta a PCU superior e o sistema hidráulico 3 a PCU inferior. Em Normal Mode o FCM limita a amplitude de atuação do Rudder em função da velocidade da aeronave, porém quando, por exemplo, o FCM perde informação de velocidade da aeronave ele é retirado do controle da superfície que passa a partir deste momento a operar em Direct Mode, ou seja, em valores pré-estabelecidos por softwares das P-ACE. Pelo painel de Flight Control Mode, o piloto tanto pode fazer o reset do sistema que por algum motivo qualquer entrou em Direct Mode, como pode colocá-lo nesse modo caso ocorra alguma falha no Normal Mode. Sempre que houver uma transição entre os dois modos (normal/direct) o sistema irá entrar em funcionamento alternando sempre os canais que estavam ativos e os atuadores também a fim de garantir uma troca desses componentes que possivelmente falharam em sua operação. Caso os pedais do comandante travem, o Rudder continuara ativo através das funções da high level do FCM que são, yaw damper e turn coodination, porém se houver um travamento em alguma das duas PCU o Rudder ficara hidraulicamente travado e não mais poderá ser utilizado pelos pilotos que terão apenas os Ailerons e roll Spoilers para o controle direcional da aeronave. O sistema de Rudder trim semelhantemente aos outros trims systems esta limitado a 3 segundos contínuos a fim de evitar disparos do sistema. Data: 10/02/2015 Pag - 143 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Slat/Flap System São 8 Slats e 4 double slotted Flaps. São controlados por dois SF-ACE (Slat/Flap). Os Slats estendem primeiro e os Flaps recolhem primeiro utilizando para essa movimentação PDUs (Power Driver Units) que são atuadas eletricamente (motores elétricos). Os Flaps são atuados por 8 atuadores no total, 4 por asa. Skew Protection É um sistema que detecta qualquer diferença entre as superfícies de Flap ou Slat. Quando essa diferença for detectada o sistema interrompe a movimentação dos Flaps ou Slats, entretanto a superfície que não possui falha (Flat ou Slat) continuara operando normalmente. Exemplo: Se uma superfície de Slat tiver uma diferença todos os Slats deixarão de funcionar pelo resto do voo, porém os Flaps continuarão funcionando normalmente, ou vice-versa. Se durante essa interrupção de movimento por uma detecção de assimetria a referida superfície ainda não tiver chegado na posição da Slat/Flap lever comandada pelo piloto, teremos uma mensagem no EICAS “SLAT/FLAP LEVER DISAG”. Strike Protection A SF-ACE monitora a carga que esta sendo empregada pelas PDUs (Power drive Unit) e caso ela sinta uma carga excessiva, corta a alimentação elétrica para atuação naquela direção, permitindo ainda que a superfície seja movimentada normalmente na direção oposta. Exemplo: Se a sobrecarga foi sentida durante a extensão das superfícies o SF-ACE vai interromper sua extensão, mas não seu recolhimento, que não será afetado, acarretando isso as mensagens no EICAS de “FLAP OU SLAT FAIL” e “FLAP OU SLAT LEVER DISAG”. Mesmo nas situações citadas acima, o sistema de strike protection ainda vai permitir a movimentação da referida superfície em ambas as direções, porém após 3 tentativas sem sucesso de posicionar a superfície na posição desejada pelo piloto, o sistema vai cortar a alimentação da PDU em ambas as direções, não permitindo mais estender ou recolher a superfície de Slat ou Flap. SF-ACE (Slat Flap Actuador Control Electronics) Possui dois canais independentes alimentados por duas fontes elétricas diferentes, porém quando o gerador da RAT for a única fonte elétrica da aeronave, os Slat/Flaps vão operar com a metade de sua velocidade normal e apenas um canal da SF-ACE, além disso, nestas situações a SF-ACE vai limitar os Slats/Flaps na posição 3 a fim de assegurar uma adequada velocidade para a operação da RAT (130KT). Quando os Flaps ou Slats falharem a superfície operante de Flaps ou Slats vão continuar funcionando normalmente para garantir uma melhor performance de pouso possível, porém mesmo assim há uma limitação da SF-ACE que não vai permitir algumas combinações que possam prejudicar a controlabilidade da aeronave, tais como, não irá comandar os Flaps além de 10°(posição 2) com Slats menos que 15°. Se nesse caso o piloto comandar a alavanca para alguma posição acima de 2, teremos a EICAS mensagem de “SLAT/FLAP LEVER DISAG”, pois o sistema esta protegendo a controlabildade do avião. Data: 10/02/2015 Pag - 144 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Spoiler System São 5 paineis em cada asa, os dois internos (1 e 2) Ground Spoilers e os 3 externos (3, 4 e 5) multi function spoilers, exercem as seguintes funções: roll control (deflexionando-se assimetricamente em curvas com comando de manche superior a 6°), Speed Brakes (deflexionando-se simetricamente ) e Ground Spoilers (simetricamente no solo). No solo com WOW (Weight On Wheels), wheel speed superior a 45 Kt ou air speed maior que 60KT e TLA abaixo de 26° (idle), todos os 10 painéis vão ser comandados para UP e aumentar a capacidade de frenagem da aeronave. Os Ground Spoilers vão comandar até 60° e os multifunction Spoilers vão comandar até 40° automaticamente, quando estas 3 condições acima citadas ocorrerem. Os Ground Spoilers vão recolher quando a velocidade estiver abaixo de 45Kt por pelo menos 5 segundos, ou ainda se TLA for superior a 35° mesmo que a velocidade ainda não esteja abaixo de 45Kt. NOTA: Em Direct Mode os Ground Spoilers não funcionam. Roll Spoilers Variam sua atuação em função da velocidade e seleções de Flaps, caso o FCM perca informação da velocidade, o sistema reverte para Direct Mode e passa a operar com valores prédeterminados. Speed Brakes Os Multi Functional Spoilers podem ser comandados simetricamente até deflexões de 30° dependo da velocidade da aeronave. Se forem utilizados na aproximação vão recolher automaticamente se a seletora do Flap for selecionada para a posição 2 ou superior, ou ainda, se a velocidade for inferior a 180 kt, também para prevenir sua extensão durante uma arremetida os Speed Brakes sempre irão recolher automaticamente quando a TLA estiver acima de 70°. NOTA: Em Direct Mode não há Speed Brakes. NOTA: No solo a seletora do SPD BRK fica inibida (não move). Data: 10/02/2015 Pag - 145 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMAS - INSTRUMENTOS DE VOO – COMM / NAV / FMS AOM Vol 2–9.0 EDS (Electronic Display System) é composto de 5 DU's (Display Unit) sendo: 2 PFD (Primary Flight Display). 2 MFD (Multi Function Display) com as paginas de: Weather, TCAS, Map, Plan, Systems/Status. 1 EICAS (Engine, Indicating and Crew Alerting System) com informações de: Engine, systems parameters e CAS (Crew Alerting System mensagen). ADS (Air Data System) ADS 1: TAT 1, ADSP 1/2, e ADA 1 (PFD da esquerda) ADS 2: TAT 2, ADSP 3/4, e ADA 2 (PFD da direita) ADS 3: TAT 1, ADSP 3/4 e ADA 3 (Stanby podendo suprir PDF esq. ou dir.) ADS 4: TAT 1, ADSP 3/4 e (IESS – Horizonte Stanby) ADS 5: Envia informações para o Flight Control System. Os dados produzidos/calculados pelo ADA (Air Data Application) são transmitidos para a ASCB (Avionics Standard Communication Bus), que os distribui para outros sistemas da aeronave. Recebe informação de pressão estatica, pressão total e angulo de ataque dos ADSP (Air Data Smart Probe) e TAT dos TAT (probe). IRS (Inertial Reference System) IRS 1 – alimenta as informações de atitude e proa para o PDF esquerdo. IRS 2 - alimenta as informações de atitude e proa para o PDF direito. HGS (Heads-Up Guidance System). É composto de 2 computadores independentes HC (HGS COMPUTERS), 2 Over Head Unit (OHU) e 2 Combiner (“Tela”) com três posições: Stow (protegido pela capa), operating e breakaway. A alimentação para o sistema da esquerda vem da DC BUS 2, e para o da direita DC BUS 1. HGS Failure/Control Transfer. Se ocorrer uma falha de um dos dois sistemas abaixo de 500ft a arremetida é obrigatória. NOTA: Sem mensagem de falha e dependendo da política operacional da empresa, pode-se transferir a pilotagem para o outro piloto. LVTO (Low Visual Tekeoff Operation) em AMBER – Perdeu capability. LVTO/WRN – Não é possível fazer o procedimento APP/WRN – A3 não está disponível. Teremos bandeiras de alerta para as seguintes diferenças: Diferença de Atitude - Attitude miscompare is indicated by small-size, boxed characters “ATT” beneath the left side of the Roll Scale. Diferença de Velocidade - Computed Airspeed miscompare is indicated by small-size boxed “IAS,” vertically positioned, at the top left portion of the airspeed scale. Data: 10/02/2015 Pag - 146 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Diferença de Altitude - Barometric Altitude Miscompare is indicated by small-size, boxed characters “ALT,” vertically positioned, at the top right portion of the Altitude Tape. Diferença de Proa - Heading miscompare is indicated by small-size, boxed characters “HDG” above and to right of HSI. Diferença de Localizador - Localizer miscompare during approach is indicated by small-size, boxed characters “LOC” in the lower right portion of the display. Diferença de Localizador - Glideslope miscompare is indicated by small-size characters “GS” near the bottom of the Altitude Tape. Diferença de Radio Altímetro - Radio Altitude miscompare is indicated by small-size boxed characters “RA” in the center of the display but above the Radio Altitude readout. Diferença de Tragetória de Planeio - Flight Path miscompare is indicated by small-size, boxed characters “FPV” to the left of the GS miscompare and the Altitude Tape. Reversionary Panel - Fonte de Informação Alternada Existem dois sistemas independentes para fonte alternada de dados: Inertial Reference System (IRS) and Air Data System (ADS). Em condições normais estas informações (qual fonte) não serão apresentadas, entretanto se o piloto provocar uma transferência ou ocorrer uma falha da fonte de informação para/ou dos DUs então teremos um alerta no EICAS. A seleção da fonte do IRS será indicada por "IRS1" ou "IRS2" na parte superior esquerda do PFD. "IRS1" indica que ambos os pilotos estão utilizando o IRS 1 como a fonte de informação. "IRS2" indica que o piloto da esquerda está utilizando o IRS 2 como fonte de informação. Seleção da fonte do ADS é indicada por: "ADS1", "ADS2" ou "ADS3" na parte superior esquerda do PFD. ADS1 - indica que os pilotos estão utilizando o ADS1 como a fonte de ADS. ADS2 - indica que os pilotos estão utilizando o ADS2 como fonte de ADS ou que o piloto da esquerda está utilizando o ADS 2. ADS3 - indica que os pilotos estão utilizando o ADS3 como a fonte de ADS ou que o piloto da esquerda está utilizando o ADS3. NOTA: No caso de falha de ADS a transferência é automática, já para os IRS o PF deverá provocar a transferência. RADIO ALTIMETER (RA) RA 1 (DC BUS 1) - PFD 1 RA 2 (DC BUS 2) - PFD 2 RA só funciona abaixo de 2.500ft AGL Quando ligado ao TCAS (inibe resolution descent). Normalmente fica ligado ao EGPWS IESS (Integrated Electronic Standby System) STBY é o modo básico, alimentado pela DC BUS 2. No caso de emergência elétrica será alimentado pela RAT ou pela bateria 2 Data: 10/02/2015 Pag - 147 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Flag "INIT 90's" - indica que 90 segundos após o Power Up o alinhamento estará completo. Flag "ATT" - indica falha do sistema ou algum movimento durante a alinhamento no solo. Funções principais Atitude (pitch e roll) / Altitude (standard e baro-corrected) / Ind. airspeed. Funções secundarias Mach / Vmo Mmo / Slip Indication / Vertical Speed / ILS / Baro. pressure. NOTA: Não mostra o heading. Data: 10/02/2015 Pag - 148 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO 2 MRC (Module Radio Cabinet) MRC 1 (DC ESS BUS 1) MRC 2 (DC BUS 2) via SPDA2 Ligado no (ACSB BUS) para o MAU 1 - MCDU1/DU's, e MAU 2 MCDU2/DU's. MCDU's - é a maneira primária para seleção de radios. PFD (Pilot Fight Display) e CCD (Cursor Control Device) – é a maneira secundária para setar os rádios. Em caso de falha de ambos os MAU's podemos selecionar os rádios pelo Back Up no MCDU 2. 3 ACP's (Audio Control Panels) ACP1 (DC ESS BUS 1) ACP 2 (DC ESS BUS 2) ACP 3 (DC BUS 1) Em caso de falha do ACP um botão de backup bypassa o ACP. Apenas as funções de COM no ACP funciona (backup knob ligado diretamente ao receptor de VHF). CMF (Communication Management Function) Interface entre os pilotos, Communication Radio Systems e o ACARS, fica no MAU (DC BUS 1), utiliza FMS (flight plan winds aloft, position reports), CMC e o próprio CMF (ATIS, TWIP, taxi clearance, push back clearance). TRANSPONDER SYSTEM (TPX) (XPDR 1) modo S MRC (Modular Radio Cabinet) 1 (DC ESS BUS 1) (XPDR 2) modo S MRC 2 (DC BUS 2) via SPDA 2 Para selecionar o sistema 1 ou 2 (dependendo do SRC) RADIO PAGE 1/2 - Press line select key 5R para ir a TCAS/XPDR page 1/2. Na TCAS/XPDR PAGE 1/1 - Press line select key 5L to cycle the transponder selection 1 or 2. 2 DVDR (Digital Voice Data Recorder) DVDR 1 - FWRD E-BAY DVDR 2 - AFT E-BAY Grava 120 min. de áudio, digital communication e 25 hr Flight Data. QAR (Quick Access Recorder) é alimentado pela DC BUS 2, recebo parâmetros do MAU 3. Após 70 horas deve ser removido (PCMCIA card). IFE (In Flight Entertainment) TV – MOVIE – RADIO (O uso do PA inibe PBS - Passenger Briefing System). Data: 10/02/2015 Pag - 149 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO IRS (Inercial Reference System) O alinhamento (estático) leva de 5 até 17 minutos depende da latitude. O alinhamento (em movimento) leva de 15 a 30 minutos (só ATT). 2 IRU(Inertial Reference Unit) Envia sinais para o RADAR, FMS e MCDU. Tem interfaces com MAU, GPS e ADC. Normalmente o IRS 1 é a fonte primaria de navegação do piloto da esquerda e o IRS 2 é a do piloto da direita. No caso de falha pode-se reverter os sinais do IRS através do Reversionary Panel, neste caso o piloto da esquerda pode usar os dados do IRS 2 e vice versa (o FD e o AP desligam quando é feita a reversão). GPS (Global Position System). 1 GPS - MAU 1 FWD 2 GPS - MAU 3 MID Envia sinal para: Clock, EGPWS, FMS, CMC, Master Warning Fault (CAS messages), IRS e ELT. ALERTAS GPS RANGE ABOVE LIMITS – (lost integrity) RANGE WILL EXCEED LIMITS – (integrity exceeds the limit) GPS RANGE UNAVAILABLE – (range is not available) FMS (Flight Management System) FMS 1 esta no MAU 2 FMS 2 esta no MAU 3 Interfaces: GPS, IRS, MFD/PFD, VOR/DME e MCDU Serve como auxilio para: Navegação (lateral, vertical), planejamento de voo , performance (cimb, cruise, descent, wind, fuel management, takeoff e landing data). VTA (Vertical Track Alert) Avisa 60 segundos antes de comandar uma subida, descida ou 1.000ft antes de nivelar. Não funciona via Altitude Selector. Tecla APP (GP) – só é utilizada em aproximações ILS ou GPS onde existe uma rampa publicada. Modo TRACK – só existe nas decolagens e nas arremetidas até que outro modo lateral seja selecionado. SPDe (Speed on Elevator) – só funciona no nodo vertical de FLCH. SPDt (Speed on Thrust) – funciona em todos os outros modos verticais, menos FLCH. No FMA os modos ativos serão apresentados na linha superior e os modos que estão armados na linha inferior. Data: 10/02/2015 Pag - 150 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Para o AP seguir uma rota programada no FMS o piloto deve comandar a tecla NAV no GP. As informações e/ou seleções procedentes do FMS serão mostradas no HUD precedidas da letra “V”. O FPV multiplica a Vapp X 5 para determinar a razão de decida, ex: 150kt x 5 = RD 750 ft/min. O Embraer 190/195 não faz VOR, ou seja, não intercepta radiais de VOR. O procedimento VOR é feito em NAV e monitorado em rawdata. Data: 10/02/2015 Pag - 151 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL AOM Vol 2 – 10.0 Sistema que alimenta de combustível os motores e o APU. É composto de 2 tanques, um em cada asa. A capacidade individual é para 6.560kg (Total de 13.120kg). Cada tanque possui um "collector tank" na raiz da asa, que mantém as bombas submersas e asseguram um fluxo constante de combustível para seu respectivo motor, também existe um "surge tank", que coleta o combustível das extremidades das asas no caso de asa baixa e manobras não coordenadas. A disposição dos tanques permite que o combustível flua da área externa dos tanques para a raiz da asa. Existem check valves que não permitem que o combustível sai dos collector tanks e nem entre nos surge tanks. Para equalizar a pressão entre os tanques (máximo diferencial estrutural é de 5 PSI) e o ambiente externo evitando assim o derramamento de combustível, existe o "tank vent system" que são 2 linhas independentes localizadas na seção externa de cada tanque. Cada asa possui um dreno (operam manualmente) dentro do collector tank, para quando necessário eliminar por gravidade a água armazenada no interior dos mesmos. Existem 12 pontos de acesso na parte inferior de cada asa, que permitem inspeção e reparos na estrutura interna dos tanques. Há um sensor de temperatura apenas na asa esquerda e a indicação torna-se âmbar com temperatura inferior a -37ºC, fazendo surgir no EICAS a mensagem “FUEL TANK LOW TEMP”. Fuel Pumps Ejector Fuel Pumps: São as bombas primárias. Não possuem partes moveis e funcionam por fluxo de combustível provocados pelas Engine Driven Pumps. Não necessitam de energia elétrica para sua operação. AC Fuel Pumps: São as bombas backup para o caso da falha das Engine Driven / Ejector Pumps. AC BUS 1 energiza a AC Pump 1 e a AC ESS BUS energiza a AC Pump 2. Em caso de emergência elétrica a AC Pump 2 é energizada pela RAT. As AC Pumps funcionam durante a partida alimentando o motor do lado correspondente, ou em lados opostos quando utilizamos a Crossfeed Valve, depois que o motor estabiliza a bomba AC desliga. Estas bombas alimentam o APU quando os motores não estão em funcionamento e existir força AC na aeronave. DC Fuel Pump: Fica apenas no tanque da asa direita, alimenta o APU (quando não existir força AC na aeronave) e a partida dos motores se as Ejector Pumps, AC Fuel Pumps ou energia AC não estiver disponível. É energizada pela DC ESS BUS 2 e pode ser usada tanto no solo quanto em voo. Com os seletores das Fuel Pumps em AUTO, o SPDA (Secondary Power Distribution Assembly) determina a sequência do funcionamento de cada bomba. Em cada bomba elétrica exixte um sensor de pressão, que monitora e transmite as informações para a ASCB (Avionics Standard Communication Bus), gerando uma mensagem no EICAS. NOTA: MAU 1 monitora AC Pump 1 e MAU 3 monitora AC Pump 2 e DC Fuel Pump. Data: 10/02/2015 Pag - 152 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Fuel Shutoff Uma Fuel Shutoff esta instalada em cada linha para prevenir que o combustível atinja áreas com fogo. As shutoff permanecem abertas e são fechadas somente com o acionamento das Fire Handle. Aparecerá a EICAS mensagen “ENG 1 (2) FUEL SOV CLOSED” quando o circuito for interrompido ou” ENG 1(2) FUEL SOV FAIL” em caso de disagree entre a posição da válvula e da Fire Handle. Partida dos Motores Com o APU em funcionamento, a AC Fuel Pump alimenta inicialmente a partida do motor (AC Fuel Pump 1 e/ou 2 selectors estiver na posição AUTO) ate que este se estabilize e a Ejector Pump possa atuar. Se o APU estiver inoperante, ou se energia AC não estiver disponível, a DC Fuel Pump auxilia no fornecimento inicial de combustível para a partida dos motores. Fuel Crossfeed Permite que ambos os motores e APU consumam combustível de um único tanque. O sistema possui uma Crossfeed Valve energizada pela DC ESS BUS 3 que conecta os lados direito e esquerdo do sistema, assim como suas respectivas AC Fuel Pumps. Selecionando-se o Crossfeed Selector para Low 1, abre a crossfeed valve e ativa a AC Pump 2 (Se AC PUMP Selector em AUTO), alimentando o motor 1 com o tanque da asa direita. Desbalanceamento de Combustível O Máximo fuel imbalance permitido é 360kg, quando atinge este valor a mensagem “FUEL IMBALANCE” aparece no EICAS ate que a diferença de combustível seja menor que 45kg, quando então teremos a mensagem ”FUEL EQUAL- XFEED OPEN”. NOTA: A operação da Crossfeed Valve é proibida durante pousos e decolagens. Fuel Low Level Warning Cada tanque tem um sensor especifico no collector tank para o caso de baixo nível de combustível. Os sensores são independes do sistema que indica quantidade de combustível dos tanques. A mensagen no EICAS “FUEL 1(2) LOW LEVEL” será mostrada se o nível de combustível naquele tanque for inferiro a 400kg. No caso de uma Scavenge Pump (ao todo são 3) parar de jogar combustível no collector tank (falha de motor, falha de motive flow, falha/ bloqueio de bomba) pode haver a transferência de combustível do collector tank para o resto dos tanques, provocando o nivelamento do combustível. Nesta condição, se existir aproximadamente 2.800kg de combustível naquele tanque, é possível que se atinja o nível dos sensores de fuel low level, ativando-se assim o warning, mesmo com essa quantidade de combustível nos tanques. Nesta situação pode ocorrer o flameout dos motores, devese evitar atitudes de +/- 15º de pitch, manobras descoordenadas e/ou G’s negativos. FMS Flight Summary NAV INDEX 2/2 ou PROGRESS 3/3 dão acesso a página de Flight Summary do FMS. O campo FUEL USED é ressetado após o Power Up do sistema ou após uma nova partida dos motores no solo. Porem pode ser ressetado manualmente a qualquer momento. Data: 10/02/2015 Pag - 153 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Abastecimento A rotina de abastecimento será executada por mecânico ou funcionário da companhia abastecedora. Independente de haver passageiros a bordo, durante todo o procedimento de reabastecimento, um tripulante técnico deverá estar em comunicação com a pessoa no solo encarregada do abastecimento. Se existirem passageiros a bordo, um dos tripulantes deverá permanecer em seu posto na cabine de comando, durante todo o tempo em que a aeronave estiver sendo reabastecida. Ao receber a informação do inicio do abastecimento, o tripulante técnico deverá informar via PA: “Atenção tripulação nossa aeronave será reabastecida”. Este tripulante fica com a responsabilidade pelo monitoramento do abastecimento e em caso de irregularidades, inicia os itens de uma evacuação (ECHO VITOR, ECHO VITOR, repito ECHO VITOR, ECHO VITOR). Evacuação pelo lado esquerdo da aeronave. Paralelamente ao receber o aviso, os comissários efetuam comunicação aos passageiros via PA: “Nossa aeronave será reabastecida, por favor, não manuseiem nenhum objeto que produza fogo ou faíscas, obrigado” Our Airplane will be refueled, please do not handle any item that may cause fire or sparks. Thank you”. Durante o reabastecimento a porta 1L deverá estar aberta e conectada a uma escada ou plataforma de embarque. A porta 2L poderá estar aberta conectada a uma escada ou fechada com a sua escorregadeira armada e pronta para o uso estando um comissário a posto para comandá-la. Os comissários deverão monitorar os passageiros, fiscalizando a proibição de uso de certos materiais e estarão prontos para um eventual comando de evacuação. Em caso de troca de tripulação, os comissários que saem devem manter o procedimento acima ate que os comissários que estão entrando no voo estejam prontos para assumir a função. Ao receber a informação que o abastecimento foi finalizado, o tripulante passa essa informação via P.A: “Atenção tripulação, abastecimento encerrado”. Reabastecimento por Gravidade Se houver necessidade de abastecimento por gravidade, todos os passageiros deverão ser desembarcados, todos os serviços de handling suspensos e um caminhão de bombeiros deverá ser posicionado próximo a aeronave. Abastecimento com um dos motores acionado (MGO 3.34F) Procedimento poderá ser realizado caso APU esteja inoperante e não haja disponibilidade de GPU/LPU no aeroporto. Somente será permitido abastecimento sob pressão se todos os procedimentos para aterramento elétrico entre a aeronave e o caminhão forem observados. Limitar o abastecimento a aproximadamente 90% da capacidade dos tanques (No EMB190 aproximadamente 11.800 kg), porem deve-se prever o consumo do motor em funcionamento. Durante todo procedimento o comandante deverá permanecer na cabine de comando. A escorregadeira da porta 1L deverá ser armada e as portas 1L e 1R deverão ser consideradas como saídas primárias. Os equipamentos de combate a incêndio devem estar presentes durante todo o procedimento e todos os serviços de apoio e manutenção devem ser suspensos. O procedimento só se inicia após autorização do ATC e/ou autoridade aeroportuária. O motor 2 deve ser cortado. Pack direita desligada. O desembarque será feito pela porta 1R. Antes do Data: 10/02/2015 Pag - 154 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 reabastecimento as equipes de apoio devem realizar suas tarefas e os sistemas da aeronave ajustados. Concluídos, todos os serviços devem ser suspensos para se dar inicio ao reabastecimento. Em caso de derramamento de combustível, o motor acionado deverá ser cortado imediatamente. Após o término do abastecimento, o embarque deve ser efetuado pela porta 1R. Para o caso de aeronave em plataforma de embarque, o movimento de passageiros pode ser efetuado através da mesma, desde que autorizado pela administração aeroportuária. Data: 10/02/2015 Pag - 155 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMAS HIDRAULICOS AOM Vol 2 – 11.0 Sistema hidráulico é composto por três sistemas independentes, que alimentam os controles de voo primários, spoilers, trem de pouso, freios, steering e reverso. A operação normal dos sistemas é automática. Os sistemas utilizam Skydrol numa pressão de 3000 +/- 200 PSI, estão instalados de maneira a evitar falhas comuns entre eles. Fisicamente são instalados em locais diferentes para a prevenção a danos externos e possibilitar acesso direto de cada sistema pela manutenção. Sistema Hidráulico 1 Localizado na parte central esquerda da fuselagem, possui um reservatório com capacidade para 12,3L. O reservatório é pressurizado através de um pistão mecânico. O fluido hidráulico deixa o reservatório e passa pelas bombas e pelo manifold de pressão onde é filtrado e direcionado aos sistemas da aeronave. O sitema 1 é composto por uma EDP (Engine-Driven Pump) montada na acessory gear Box do motor 1 (outboard of the left engine) controla a quantidade de fluido para manter a pressão constante. A temperatura varia entre -54ºC a 85ºC, em caso de overheat a tripulação pode comandar o fechamento da Engine Pump Shutoff Valve através de um pushbutton no painel do sistema. No caso de N2 estar abaixo de 15% e sem indicação de WOW (condição de voo), o FADEC despressuriza a respectiva EDP para 1.000 +/- 200 PSI para facilitar um windmill start. Temperatura e quantidade de fluido hidráulico são fornecidos aos pilotos através das indicações no MFD (Via MAU). Em caso de falha da EDP1, uma bomba elétrica é utilizada gerando pressão de aproximadamente 2.700PSI +/-200. Ela fica montada na seção de hidráulica junto à fuselagem. Sua alimentação é feita pela AC BUS 2. Sua operação é automática, na condição de voo com o seletor em AUTO a lógica do sistema ativa a bomba elétrica no caso da falha da EDP 1 ou falha de motor e com Flap acima de 0. No solo, a bomba é acionada automaticamente quando os Flaps estiverem acima de 0º, thrust levers acima de 60º TLA e GS acima de 50 Kt. O acumulador do sistema 1 é composto por um pistão pré-carregado com nitrogênio, este mantem a pressão no reservatório a um nível suficiente para o inicio da operação da bomba elétrica, e evita a cavitação durante os períodos de grande demanda do sistema. Também assegura a manutenção de pressão durante o pernoite da aeronave em ate 10 horas. O sistema hidráulico 1 alimenta: Elevator (Left outboard), Rudder (Upper Actuator), Thrust reverser (Engine 1), Spoilers (left/ right 3 e 4), Ground Spoilers (Left/right panel 2), Outboard Brake e Emergency parking brake. Sistema Hidráulico 2 Localizado na parte central direita da fuselagem, possui reservatório para 14,7L. A composição é similar ao sistema 1. A EDP 2 é idêntica a EDP1, mas em função da similaridade da posição da Gear Box nos motores, fica montada no inboard do motor direito. A operação da bomba elétrica do sistema 2 é igual à bomba elétrica 1. É energizada pela AC BUS1. Na condição de voo, com o seletor em AUTO a lógica do sistema ativa a bomba elétrica em caso de falha na EDP 2 ou falha de motor e com Flap acima de 0º. Data: 10/02/2015 Pag - 156 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 No solo, com seletor em AUTO, a bomba elétrica 2 é acionada se o N2 do motor esquerdo for superior a 40% e o parking brake estiver solto. Esta lógica permite e garante a atuação hidráulica para o nosewheel steering e inboard brakes, possibilitando o single engine taxi. O acumulador do sistema 2 funciona da mesma maneira que o acumulador 1. A única diferença é que sua capacidade é menor. O sistema hidráulico 2 alimenta: Elevator (Left / Right Inboard), Ailerons (Left / Right Inboard), Thrust reverser (Engine 2), Spoilers (Left /Right panel 5), Ground Spoilers (Left /Right panel 1), Inboard Brake, Nose Wheel Steering, Landing Gear e Emergency Parking Brake. Power Transfer Unit (PTU) É uma bomba mecânica localizada no lado direito da fuselagem pouco atrás da asa, no compartimento hidráulico 2. Funciona de maneira automática (com o seletor em AUTO) através de pressão do sistema 1, com fluido do sistema 2. O fluxo de fluído hidráulico 1, move um eixo, que na outra extremidade vai pressurizar o sistema 2, para assim permitir recolher o trem de pouso. Durante decolagens e pousos, se aeronave configurada com Flaps acima de 0, a lógica do sistema aciona a PTU em caso de falha do motor 2 ou EDP2. Neste caso, a PTU entra em funcionamento para garantir a retração e extensão do trem de pouso. Sistema Hidráulico 3 Localizado no lado direito da parte traseira da fuselagem, possui reservatório para 6,15L. É composto por 2 bombas elétricas que garantem 2.700PSI +/-200. A ACMP (AC Motor Pump) 3A é a fonte primária de pressão para o sistema 3. É alimentada pela AC ESS BUS e seu controle é diretamente realizado pelo piloto através do seletor (ON/OFF). A ACMP (AC Motor Pump) 3B atua como backup da ACMP 3A (estando na posição AUTO), a lógica do sistema é ligada toda vez que a ACMP 3A falhar ou maior fluxo hidráulico for requerido. A alimentação da ACMP 3B é feita pela AC BUS 2. O sistema hidráulico 3 alimenta: Elevator (Right Outboard), Rudder (Lower Actuator) e Ailerons (Left / Right Outboard). Em caso de falha dos dois motores, o sistema hidráulico 3 se torna fonte primária hidráulica para as superfícies de voo acima citadas, para assim garantir um pouso controlado. Com a perda dos motores, a ACMP 3A inicialmente desliga devido a perda do IDG, porem o acumulador mantem pressão nos comando de voo ate que a RAT estenda e alimente a AC ESS Bus / ACMP (AC Motor Pump) 3A. Data: 10/02/2015 Pag - 157 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Data: 10/02/2015 Pag - 158 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO AOM Vol 2 – 12.0 O sistema proporciona proteção anti-gelo para os motores e asa por meio de ar aquecido sangrado do 5º estágio dos motores, e elétricamente para o sistema de aquecimento dos pitots e tomadas estáticas, para-brisas e das linhas de água. Seu funcionamento é automático podendo ser visualizado nas páginas sinóticas e nas mensagens que são apresentadas no EICAS. O sistema de ainti-ice é composto por Wing anti-ice system, Engine anti-ice system, Windshield heating system, Air data smart probe (ADSP) / TAT heating system, Windshield wiper e Water and wast ice protection system: Ice Detectors São dois detectores, um de cada lado do nariz da aeronave, a falha de um dos detectores causa a perda da redundância do sistema, se o detector remanescente perceber uma condição de gelo, o sistema automaticamente ativa o Engine e Wing anti-ice systems. Os detectores utilizam um sistema vibratório que quando forma gelo interrompe essa vibração, também possui um aquecimento para retirar o gelo, uma vez que ele volte a vibrar o aquecimento é desligado para que continue a detecção por todo o voo. Quando o sistema é ativado automaticamente ele permanece ativo (aquecendo) por mais 5 minutos, entretanto o aditivo de velocidade em função da possível detelhoração da performance (aproximadamente 8kt) não será removido até que a aeronave pouse. Engine Anti-ice System Ar quente sangrado do 5º estágio de cada motor supre o aquecimento dos seus respectivos bocais. No caso de ausência de sinal elétrico ou de pressão, a Bleed é "fail safe", isto é, ela trava em aberto para garantir aquecimento dos bocais dos motores. Wing Anti-ice System Fornece ar aquecido das Bleeds para 3 leading edge Slats em cada asa (3,4, e 5). No caso de falha de uma Bleed, o sistema automaticamente abre a crossBleed valve, fornecendo fluxo de ar aquecido da Bleed de um motor para a asa oposta. Automatic Operation O Engine e o Wing Anti-ice system operam de acordo com o system logic, quando o switch estiver em AUTO. O sistema pode ser ativado automaticamente, mesmo sem presença de gelo se: Abaixo do FL200, existir uma predeterminada combinação entre temperatura, altitude e velocidade, a R/D for inferior a 200ft/min e a IAS estiver entre 150kt e 320kt. Existindo todas as condições acima, o sistema será ligado e permanecerá assim por 2 min após uma das condições acima acabar. NOTA: Quando o anti-ice é acionado automaticamente na subida a aeronave reverte para CLB-2, permanecendo assim mesmo depois que o sistema se desliga. Takeoff Operation A tripulação pode selecionar no TO DATA SET MENU as opções OFF, ENG e ALL. Selecionando ALL o Wing Anti-ice é ativado assim que a velocidade for maior que 40kt e permanece ativo até 1.700 ft ou 2 min apos a decolagem, o que ocorrer primeiro. Data: 10/02/2015 Pag - 159 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 NOTA: Na empresa é obrigatório selecionar ALL antes da decolagem toda vez que a temperatura for menor que 10ºC, condições de formação de gelo (visual moisture) e teto menor que 1.700ft. Windshield Heating System Normalmente opera com duas fontes AC, no solo com somente uma fonte AC, cada windshield executa seu standard power-up BIT aquecendo o por 2 minutos cada. Em voo com somente uma fonte AC, apenas o para-brisa da esquerda será aquecido, e no casa da falha do sistema de aquecimento do parabrisas da esquerda o para-brisas da direita será aquecido. Air Data Smart Probe/TAT Heating System Seu aquecimento é totalmente automático. São 4 Smart probes e 2 TAT probes, cada um com seu sistema de aquecimento individual. Serão ativados sempre que os motores estiverem funcionando e sem WOW (indicação de peso nas rodas, aeronave em voo). Water and Waste Heating System Os sistemas de água potável e dos sanitários possuem aquecimento elétrico para prevenir o acúmulo de gelo nos bocais de abastecimento e drenos traseiro e dianteiro. Windshield Wiper System São dois sistemas independentes. O limpador para se operado em com pára-brisa seco. LOW 80 cls / HI 120 cls / TIMER 8 seg. O APU não alimenta sistema de ainti-ice, no solo nem em voo. O sistema de wing anti-ice faz um teste do sistema ao cruzar por 10.000ft ou 10 minutos após a decolagem. A Bleed do APU não alimenta o sistema de anti-ice. Data: 10/02/2015 Pag - 160 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 TREM DE POUSO E FREIOS AOM Vol 2 – 13.0 A aeronave possui seis sensores de proximidade Weight On Whells (WOW), dois em cada conjunto do trem. Dois Proximity Sensor Eletronic Modules (PSEM) que processam os sinais para determinar se a aeronave está no solo ou em voo. Cada PSEM monitora os seis WOW analisando os sinais para informar aos outros sistemas da aeronave. A aeronave possui dois sensores de uplock e dois de downlock, no caso de conflito entre os sensores o que estiver em acordo com a alavanca será considerado como válido. Durante o recolhimento do trem, ocorre uma frenagem automática, sendo por pressão hidráulica para os trens principais e atrito com uma sapata para o trem do nariz. Existem 3 modos de extenção do trem de pouso Normal (controlado eletricamente pelo PSEM). Eletrical Override (controlado eletricamente pelo override switch). Alternate (controlado mecanicamente pelo free-fall system). Normal Extension Ao posicionar a alavanca para DOWN, pressão hidráulica libera as uplocks e estende os atuadores, dessa forma mecanicamente abre as portas do trem. Quando o PSEM recebe sinal dos WOW indicando que a aeronave está no solo, a alavanca do trem fica travada na posição DOWN, impedindo assim a movimentação inadvertida para posição UP. Electrical Override Extension O sistema bypassa eletricamente o PSEM, energizando a landing gear selector solenoid valve, que hidraulicamente libera os uplocks do trem principal e do nariz alem de estender os atuadores do trem. As portas serão mecanicamente acionadas. Alternate Gear Extension Para o caso de falha dos sistemas eletrônico e hidráulico. Ao puxarmos a alavanca: Ativamos a válvula de free-fall, eliminando qualquer resíduo de pressão hidráulica das linhas do trem e liberamos mecanicamente os uplocks. O trem é então estendido pelo seu próprio peso e travado por ação do ar de impacto. A indicação verde no EICAS somente ocorrerá quando a alavanca for colocada para DOWN. Após o pouso ao retornar a alavanca de Alternate Gear Extension para sua posição normal, o sistema hidráulico do trem volta ao normal. Landing Gear Aural Warnig Toca toda vez que o trem de pouso não estiver em baixo e travado e: Abaixo de 700ft RA, manetes forem trazidas para menos de 38º TLA (Bimotor) ou 57º (Monomotor) com qualquer seleção de Flap. Com Flap 5 ou Full, e o trem não estiver estendido e bloqueado, independente de posição de manete e RA. No caso de falha dos dois RA, Flap menor que 5 ou Full e manetes abaixo de 38º (Bi) ou 57º (Mono). Neste caso o aural warning irá soar, porém poderá ser silenciado pressionando-se o botão Landing Gear Inhibit. Data: 10/02/2015 Pag - 161 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Brakes O sistema normal é brake-by-wire. O sistema hidráulico 1 controla os outboards brakes e o sistema hidráulico 2 os inboard brakes. Se os dois sistemas hidráulicos falharem, resta o Emergency/Parking Brake, que deve ser aplicado com muita cautela, pois ele utiliza a pressão dos acumuladores. O sitema de freio possui Dois Brake Control Modules (BCM) e um opcional Auto Brake Control Module (ABM). ABM está conectado à DC BUSS 2. BCM 1 está conectado à DC ESS BUS 1 e controla os outboard brakes; BCM 2 está conectado à DC ESS BUS 2 e controla os inboard brakes; Locked Wheel Protection Previne estouro dos pneus devido ao travamento das rodas. O sistema compara a velocidade de rotação entre os inboard e outboard brakes, ao sentir uma diferença de até 33% entre as velocidades das rodas ele libera a pressão hidráulica para o freio da roda travada. O sistema é desativado abaixo de 30kt. Esta tolerância de 33% permite frenagem diferencial para taxiar a aeronave. Antiskid Protection Previne derrapagens e maximiza a eficiência dos freios de acordo com a superfície da pista. Abaixo de 10kt o sistema é desativado, permitindo ao piloto travar as rodas. Não funciona com Emergency/Parking Brake. Emergency / Parking Brake Em operações normais é alimentado pelos sistemas hidráulicos 1 e 2. Possui acumuladores isolados por check valves, que garante pressão suficiente para 6 freadas (full brake applications). Brake Wear Pins Pinos de indicação de desgaste do freio. Quando a face exterior nivela com o conjunto, indica necessidade de troca. Autobrake Proporciona máxima razão de desaceleração, que pode variar de acordo com as condições da pista de pousos e rejeições. O sistema modula pressão de freio para manter uma razão de desaceleração constante de acordo com o nível selecionado, se o reverso for acionado a pressão dos freios diminui para manter a razão constante. RTO (Reject Take Off) proporciona razão máxima de desaceleração equivalente a maximum manual braking. Para pouso (LO, MED, HI) o WOW tem de indicar que aeronave está no chão por mais de 2 segundos para o autobrake atuar. Nosewheel Steering System É um sistema steer-by-wire alimentado pelo sistema hidráulico 2. O controle primário é feito pela steering handwheel. Controles através dos pedais são possíveis porem limitados, o ângulo máximo é de 7º independente de velocidade. Também existe o "free whell steering mode", que possibilita ângulos maiores para as operações de reboque. Data: 10/02/2015 Pag - 162 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Handwheel Steering Mode É utilizada para controle em baixas velocidades. Durante o taxi o controle é feito pelo tiller, que para atuar necessita ser pressionado para baixo, ao liberá-lo o controle retorna para pedal steering. O ângulo de steering varia de acordo com a velocidade, 76º até 40kt e diminui linearmente para 7º a 100kt. NOTA: Com a temperatura dos ferios entre 691ºC e 749ºC é previsto que os pneus esvaziem (Fusibel Plugs melt). Free Wheel Steering Mode Steering disengage buton’s localizados em cada manche e um no compartimento exterior, possibilita a operação liberada (free) da nose wheel no solo. O free wheel mode é automaticamente selecionado quando: Ocorrer falha no air/ground system, steering angle superior a 76º e/ou steering system falhar. Minimum Turning Radius: 30m Minimum Turning Radius: Teórico - 23m (E195) e 22m (E190). Uso do sistema ABS Em pistas secas e maiores que 1.800m = OFF ou LOW Em pistas molhadas e maiores que 1.800m = LOW Em pistas contaminadas e/ou inferiores a 1.800m = MED Em situações anormais e/ou a critério do comandante = MAX NOTA: Com as portas fechadas e o Parking Brake em OFF, inicia-se a contagem de horas de operação da aeronave. Data: 10/02/2015 Pag - 163 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMA DE OXIGÊNIO AOM Vol 2 – 14.0 Flight Crew Oxygen É composto por um cilindro de alta pressão (77 ft³) pressurizado com 1.850 PSI, possui indicação de pressão na página de status, indicando conforme abaixo. Verde - Escala normal (mínimo para 3 ocupantes na cabine). Cyan - Escala de atenção, < 1.150 PSI (mínimo p/2 ocupantes na cabine). Âmbar - Escala de cuidado, < 842 PSI (No Dispatch). Âmbar Tracejada - Informação inválida ou valor fora da escala. NOTA: Um indicador (selo) verde de descarga será expelido quando a pressão da garrafa for ultrapassada. Este indicador esta localizado a direita da porta do porão dianteiro. Mascaras de Oxigênio para os pilotos As máscaras quick donning estão localizadas próximo aos respectivos assentos. Ao abrir a caixa que guarda a máscara, automaticamente inicia o fluxo de oxigênio. O fluxo se manterá ativo até que as portas sejam fechadas. As máscaras possuem reguladores com 3 posições: Normal, 100% e Emergency. A máscara também está conectada ao sistema de comunicações. Ao retirá-la de sua caixa automaticamente ativa o microfone da máscara e transfere a comunicação do headset para os speakers. Ao fechar a caixa e pressionar o botão TEST/RESET desliga o microfone novamente. A unidade pode ser testada como um todo através do botão TEST/RESET. Com a mascara guardada e o regulador na posição NORMAL, mantendo o botão pressionado fará o indicador de fluxo piscar e um sinal sonoro será ouvido no speaker. Soltando o botão termina o teste. Modos de Operação da Máscara Normal: Mistura oxigênio com o ar ambiente em baixa altitude da cabine. Conforme a cabine sobe a quantidade de ar ambiente diminui prevalecendo mais oxigênio, até uma determinada proporção. No caso de uma descompressão explosiva automaticamente será fornecido apenas oxigênio a 100% . Emergency: Fornece 100% de oxigênio sob pressão, independente da altitude da cabine. Esta pressão forma uma blindagem que expulsa fumaça ou gases tóxicos que eventualmente entrem na máscara. NOTA: De acordo com RBAC 121 333 o suprimento de oxigênio requerido é no mínimo 2 horas para cada tripulante em serviço na cabine de comando. Também é a quantidade de oxigênio necessária durante uma descida do avião da sua altitude máxima certificada de operação até 10.000ft, com razão de descida constante durante 10 minutos, seguida de 110 minutos de voo a 10.000ft. Protective Breathing Equipilot monitoringent (PBE) O equipamento consiste de um capuz protetor de calor com um circuito fechado de respiração, que compreende um gerador químico de oxigênio e uma máscara com o transmissor de voz integrado. É selado a vácuo dentro de um invólucro acondicionado dentro de uma caixa. Um indicador amarelo dentro da caixa indica sua capacidade de uso (indicador não pode estar violado). Em emergências fornece oxigênio por no mínimo 20 min, com leve pressão positiva e também proteção visual contra fogo, fumaça e outros gases tóxicos até altitude de 25.000ft. Possui um dispositivo de comunicação (speaker). Data: 10/02/2015 Pag - 164 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Passenger Oxygen System Geradores químicos individuais fornecem oxigênio aos passageiros durante uma descida de emergência no caso de uma despressurização. O sistema esta disponível: Passenger Service Units (PSU), estação de comissários, lavatórios e galley’s. Existem 2 máscaras em cada compartimento do LSU (Lavatory Service Unit) e ASU (Attendant Service Unit), quando comandadas acionam automaticamente os avisos de "NO SMKG e FSTN BELTS". Os geradores químicos localizados nas PSU’s estão conectados a 3 máscaras e fornecem oxigênio por aproximadamente 12 minutos. Uma vez que uma máscara for puxada, dispara um gatilho que ativa a reação química, a partir daí o fluxo de oxigênio não pode ser mais interrompido. O sistema está programado para liberar as máscaras automaticamente a 14.500ft, porém devido à tolerâncias elas podem ser ativadas desde 14.000ft até 14.750ft. É possível liberar as máscaras manualmente colocando o seletor da cabine no Overhead Panel em OVRD. Uma ferramenta de liberação manual está localizada próxima a cada estação de comissários e pode ser utilizada para comandar as unidades que falharem ao abrir. Os pilotos podem observar o status da liberação das máscaras dos passageiros pelo EICAS e por uma luz no overhead panel. Portable Oxygen Cylinder Possibilitam aos comissários atender aos passageiros durante uma despressurização ou para o uso de primeiros socorros. Os cilindros possuem um manômetro e válvula reguladora de pressão e uma válvula ON/OFF. Os cilindros são pressurizados a 1.800 PSI com uma capacidade de 312 litros (11ft³). Existem duas saídas de fluxo; uma para walk-around com fluxo de 2 L/min e outra para uso em primeiros socorros com fluxo de 4 L/min. Para despacho a pressão mínima de cada garrafa é de 1.200 PSI. No cheque pré-voo dos comissários a pressão mínima deverá ser de 1.500PSI. Data: 10/02/2015 Pag - 165 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMA DE AVISOS E ALERTAS AOM Vol 2 – 15.0 Visual Warnings A aeronave possui uma variedade de avisos e alertas (warnings) que informam a tripulação sobre o mau funcionamento ou uma configuração anormal de um sistema. As mensagens são priorizadas em quatro níveis diferentes: Existem 4 tipos de alertas : Emergency (Level 3) - Situação de emergência que requer conhecimento imediato da tripulação. Falha severa ou configuração perigosa. Master Warning Light (red) e triple chime são acionados até a ciência da tripulação através do Master Warning reset. Abnormal (level 2) - Situação anormal que nao tem impacto imediato na segurança da operação. Master Caution Light (ambar) se ilumina e single chime a cada 5 seg. ate que for pressionado o Master Caution reset. Advisory (Level 1) - Situação de perda de redundância ou degradação do sistema. Será apresentado na cor cyan. Somente um alerta é emitido e cancelado automaticamente. Information (Level 0) - Corresponde a uma informação de situação, apresentado na cor branca, como um mal funcionamento de trim ou operação do sistema SELCAL. Um quinto nível é fornecido para manutenção e disponível apenas quando a aeronaves estiver no solo. As mensagens no EICAS são mostradas no CAS (Central Advisory System), parte superior direita do EICAS e seguem ordem de prioridade de acordo com seu nível de urgência (Warning, Caution, Advisory e Status) não exixtindo prioridade dentro da mesma categoria. São mostradas de acordo com sua ordem cronológica. Ate 15 mensagens poderão ser mostradas. Os pilotos poderão utilizar o CCD (Cursor Control Device) para navegar entre as mensagens. As mensagens de warning não podem ser selecionadas para fora do campo de visão do CAS field. Sempre que uma nova mensagen Warning ou Caution for mostrada, ficará piscando em “reverse video” ate que a tripulação aperte o Master Warning ou Master Caution. As novas mensagens Advisory ficarão piscando por 5 segundos em “reverse vídeo” e depois automaticamente voltarão ao status normal. Algumas mensagens do EICAS são inibidas durante fases de decolagem e pouso para não provocar distração dos pilotos em fases criticas. O Eletronic Display System possui dois Aural Warning Drives, localizados na MAU 1 e MAU2 , que são responsáveis por gerar e priorizar cada alerta. Ordem de Multiplos Alertas EGPWS / TCAS / FIRE / OVERSPEED / LANDING GEAR EICAS De-Cluttering Ocorre automaticamente 30 segundos após retração do trem de pouso e dos Flap/Slat, retirando da tela do EICAS as informações que não são mais necessárias (pressão e temperatura do óleo, vibração do motor, posição de Flap, Slat e speed brake, pitch trim e trem de pouso). Se o switch de EICAS FULL for comandado, todas as informações voltarão a ser apresentadas no EICAS. Data: 10/02/2015 Pag - 166 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Aural Warnings Aural warnings são alertas sonoros (single ou triple chime), horns, clicks, bells ou “voice messages” utilizados quando o imediato conhecimento dos pilotos é necessário sem a necessidade se de olhar para um mostrador ou indicador específico. São cancelados automaticamente pelo sistema quando a condição não existe mais ou manualmente pelos pilotos. Takeoff Configuration Warning Aural warning indica que a aeronave não está propriamente configurada para a decolagem. É ativado sempre que a aeronave estiver no solo, potência aplicada e pelo menos uma das situações abaixo ocorrer: Flaps fora da condição de decolagem (“No Takeoff Flaps”) Parking Brake aplicado (“No Takeoff Brakes”) Pitch Trim fora da green band (“No Takeoff Trim”) Qualquer painel do Spoiler aberto (“No Takeoff Spoiler”) Mais de um aviso pode ser gerado se mais de uma condição for encontrada. O Takeoff Configuration Test Button simula o avanço das manetes de potência. Se a aeronave estiver em configuração de decolagem a aviso aural “Takeoff OK” é gerado. Em caso de inoperância do Takeoff Configuration Test Button, o item MEL 31-51-01 libera o despacho da aeronave, desde que o item operacional no DDPILOT MONITORING seja executado. Stall Protection System Sub-sistema do Auto Flight Control System (AFCS) composto por 2 estágios para notificar e proteger a aeronave de uma situação de estol. O primeiro estágio fornece aviso aos pilotos que a aeronave se aproxima de uma condição de estol, ativando o motor do stick shaker do manche, simulando um buffeting na aeronave, mostrando a indicação do low speed awarness no speed indicator e o pitch limit indicator no PFD. Em NORMAL mode, o segundo estágio ativa o angle of atack limit protection. Comandado pelo Flight Control Module (FCM), é uma proteção fly-by-wire que modula o elevator próximo dos limites de ângulo de ataque da aeronave. Em DIRECT mode, a proteção de AOA não esta disponível e uma recuperação de estol tem que ser feita pelo piloto. O SPS (Stal Protection System) possui 2 canais, em caso de mal funcionamento de um canal o canal remanescente vai funcionar normalmente. ENHANCED GROUND PROXIMITY SYSTEM (EGPWS) Utiliza informação de posição e configuração da aeronave, informação de terrain database para alertar e prevenir um possível evento de CFIT. É energizado pela ESS DCBUS 2 e seu modulo eletrônico fica na MAU2. Recebe informações de ADS, FMS, GPS, IRS, RA e Slat /Flap Control system. Possui 6 modos de operação : Modo 1 - Excesso de razão de descida. Modo 2 - Excesso de proximidade com o solo. Modo 3 - Perda de altitude após decolagem. Modo 4 - Limite inseguro de separação com o terreno, podendo gerar 3 tipos de alerta dependendo da configuração da aeronave, velocidade e altitude. Data: 10/02/2015 Pag - 167 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Modo 5 - Descida abaixo do glideslope. Modo 6 - Callouts de altitude e bank angle. Terrain Clearence Floor Ferramenta que fornece um envelope circular ao redor da pista do aeroporto, alertando o piloto em caso de uma descida prematura num procedimento de não precisão. Está ativo durante decolagem, cruzeiro e aproximação. A informação é baseada em altitude (RA), posição atual da aeronave e pista próxima. O database consiste de toda pista pavimentada com comprimento maior que 1.067mt e que tenha um procedimento de aproximação publicado. EGPWS Terrrain Display é mostrado de 2 maneiras. Selecionando-se a função terrain no menu do MFD ou um auto pop-up durante um Terrain Caution/Warning. Nessa condição, aparece com um range de 10nm. A informação de radar meteorológico é removida quando as informações do EGPWS são mostradas. Warning Terrain – Solid Red Warning representa aproximadamente 30 segundos para o impacto. Caution Terrain – Solid Ambar Caution representa aproximadamente 60 segundos para o impacto. O pilot monitoring deverá manter ativado o modo Terrain abaixo do FL100 sempre que voando em áreas montanhosas. WINDSHEAR DETECTION A parte de detecção do Windshear System é feita pelo EGPWS. Está ativo durante as fases inicial de decolagem, aproximação e arremetida, entre 10ft e 1.500ft (RA). O reconhecimento de aumento significativo de ventos ascendentes e de proa gera a mensagem âmbar no PFD e um único callout “Caution WSRH”. A diminuição de ventos de proa, ou acréscimo de ventos de cauda/ descendentes gera um red WSHR no PFD e o callout: “WSRH,WSHR,WSRH”. NOTA: Uma condição de Windshear não será detectada se EGPWS ou Radio Altímetro estiver inoperante. Windshear Escape Guidance Mode Modulo do Flight Director que através de comando de pitch tenta recuperar de uma windshear, minimizando perda de altitude e velocidade durante a manobra. Este modo pode ser ativado manualmente, comandando-se o Go Around Button durante uma condição de Windshear, ou automaticamente em Go-Around, Takeoff Mode ou ainda com a TLA acima de 70º. Com o modo WSHR acoplado, todos os outros modos do Flight Director são cancelados e o Altitude Pre-selector, Go-Around e Takeoff Modes estarão inibidos. As 3 lógicas de controle do sistema são : Gamma Submode: Aeronave com Flight Path Angle positivo. Permite que a aeronave acelere durante um incremento de performance se antecipando a uma diminuição de performance em função de dowdrafts de uma WSHR. Apha Submode: Aeronave mantem a velocidade quando se aproxima de uma condição de Stall. Este módulo mantem a aeronave abaixo do PLI. Speed Target Submode: Sistema aumenta o pitch para manter a velocidade abaixo da overspeed. Data: 10/02/2015 Pag - 168 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Recomendações para o caso de encontro com windshear: O pilot monitoring deve informar todo desvio de atitude, altitude, potência, glide slope, velocidade e razão de subida/descida. Decolagem: Considerar o uso de Flaps menores sempre que possível. (ou EPOP, acordo AOM Vol 1). Ajuste de potência para TO-1 e NO FLEX Considerar o aumento da velocidade de rotação (VR) até o máximo de 20kt, respeitando o limite máximo de VR para aquela pista (decolagem limitada pela pista); Na corrida de decolagem, havendo oscilações significativas na IAS, considerar a possibilidade de rejeitar a decolagem, se estiver dentro de uma faixa de velocidade aceitável para as condições. Minimize reduções do pitch inicial de subida até que separação com o terreno esteja garantida. Aproximação: O uso do Autopilot/Autothrottle/Flight Director é recomendado para diminuir a carga de trabalho dos Pilotos. Estar atento, entretanto, pois na falta de um monitoramento adequado, estes sistemas poderão “mascarar” mudanças nas condições, pelo fato de o piloto não estar sentindo diretamente os “input’s” nos controles. O piloto deverá acompanhar os comandos, evitando reduções de potência significativas e desconectar os sistemas caso não reajam adequadamente; Aproximação estabilizada (nunca abaixo de 1.000 pés AGL); Usar a pista mais longa e fora da área de windshear, se possível; Considerar o uso de Flap 5 para pouso. Nos casos de IAS muito superiores a GS (vento de proa) e em desacordo com o vento informado no solo, considerar um incremento na velocidade de aproximação equivalente a diferença entre a IAS e a GS até o limite de 20kt; Sempre que houver risco de colisão com o solo, aplicar potência de forma agressiva e acima dos limites normais dos motores (RSV TO-GA). TCAS - TRAFFIC COLLSION AVOIDANCE SYSTEM Detecta e mostra tráfegos próximos da aeronave. Monitora e interroga os modos A, C e S de transponders em outras aeronaves calculando o flight path dos possíveis tráfegos. Aeronaves sem transponder são invisíveis ao TCAS. Quando o sistema detecta uma condição de RA e uma manobra evasiva é recomendada para aumentar a separação vertical, as barras do flight director são removidas e um (ou dois) Trapezoidal Avoidance Zone e um Green Rectangular “Fly-To” são criados. Os 4 modos de operação são: Normal - Alvos 2700ft acima ou abaixo da altitude da aeronave. Above - Alvos 9900ft acima e 2700ft abaixo da altitude da aeronave. Below - Alvos 2700ft acima e 9900ft abaixo da altitude da aeronave. Expanded - Alvos 9900ft acima e abaixo da altitude da aeronave. Informaçao dos tráfegos: Relative Altitude - Sequencia de +/- e numero com dois dígitos, representa a altitude em centena de pés de acordo com a posição da aeronave. Data: 10/02/2015 Pag - 169 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Absolute Altitude - Nível de voo é mostrado com 3 dígitos acima do símbolo, para tráfegos acima do referencial. Se abaixo, aparecem 2 dígitos seguidos de um menos (-) abaixo do símbolo. Arrow - Indica mudança vertical acima de 550ft/min. Inibições de avisos: Increase Descent - é inibido abaixo de 1.450ft durante a descida e abaixo de 1.650ft durante a subida. Descent - é inibido em altitudes abaixo de 1.000ft durante a descida ou abaixo de 1.200ft durante a subida. TCAS automaticamente reverte para TA ONLY e inibe indicações de RA para altitudes abaixo de 900ft AGL na descida e abaixo de 1.000ft durante a subida. Todos os Aural Advisories são inibidos abaixo de 400ft durante a descida e abaixo de 600ft durante a subida. TA são inibidos abaixo de 380ft AGL Comandos de Climb e Increase Climb estão inibidos acima de 34.000ft MSL. Para minimizar possíveis ocorrências de RA durante o voo, especialmente em espaço aéreo RVSM, é recomendado limitar a razão de subida/descida a 1.000ft/min quando operando a 5nm e 2.000ft de outra aeronave. Se um RA (Resulution Advisory) for encontrado durante a fase de aproximação o PF deve decidir se inicia uma arremetida ou prossegue na aproximação quando livre do trafego. Se a opção for continuar a aproximação, os critérios de aproximação estabilizada deverão ser seguidos. Uma arremetida deve ser realizada quando o callout de “Climb” ou “Increase Climb” for disparado na aproximação final. Data: 10/02/2015 Pag - 170 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 HGS (HEAD-UP GUIDANCE SYSTEM) AOM Vol 2 - 16 Não da para eu explicar resumidamente como operar o HGS ou HUD (Head Up Display). O sistema é composto de 2 HGS (Head Guidance System) Computers que operam independentes mas fornecendo as mesmas indicações e simbologias para os visores dos pilotos. 2 OHU (Overhead Units) que operam independentemente uma da outra e 2 Combiners que operam independentemente um do outro... “Ah... agora sim...!” Resumindo: Os computadores recebem sinais dos sensores da aeronave e dos MCDU, gerando uma simbologia que é enviada (projetada) para os visores dos pilotos. Essa imagem é monocromática (verde) assim em alguns modos ou funções a informação vem precedida de uma letra para informar a fonte. A ideia ou intenção é que você voe olhando para fora através do HUD e consiga perceber não só o que o avião esta fazendo, mas as informações que você necessita para conduzir o voo. A resposta aos comandos e/ou aos sinais do avaão são muito mais sensível que as informações do PFD, porem é bem mais preciso. Data: 10/02/2015 Pag - 171 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 HGS (Head Guide System) Data: 10/02/2015 Pag - 172 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 SISTEMAS - RADAR METEOROLÓGICO AOM Vol 2 – 17.0 O radar meteorológico detecta células ao longo da trajetória de voo e fornece a tripulação uma indicação visual da intensidade de precipitação e turbulência. O sistema trabalha de maneira independente e pode ser mostrado tanto no MFD (MAP mode) quanto no PFD (HSI -ARC mode). Áreas com precipitação muito forte são identificadas com a cor magenta. Forte precipitação é identificada pela cor vermelha. Precipitação menos severa em amarelo e precipitação moderada em verde. Pouca ou nenhuma precipitação fica na cor preta. As áreas de turbulência são identificadas pela cor branca. O range pode variar entre 10, 25, 50, 100, 200 e 300 Nm. O tilt em modo manual varia de -15º a +15º. Existem 2 tipos de Gain (Variable e Calibrated). WX Menu: WX – O sistema fica totalmente operacional. Se for selecionado antes do período do RTA (Receiver /Antenna / Transmiter Unit) warm up terminado, vai surgir a mensagem WAIT e as funções ficarão inibidas. GMAP – O radar funciona em ground map mode. A apresentação do radar não é calibrada. Os códigos alfa numéricos são apresentados em verde e as cores mudam. Cyan representa um retorno fraco, amarelo um retorno moderado e magenta um forte retorno. STBY/FSBY (Forced Stanby Mode) – A condição varia se a aeronave esta no ar (STBY) ou no solo (FSBY). O sistema deseleciona o modo anteriormente operado. O sistema permanece pronto para o uso e a antena para de escanear. Para o sistema estar completamente em STBY, ambos os controles devem ser passados para STBY. Se apenas um estiver selecionado para STBY, o sistema RTA permanece ON durante uma varredura e OFF durante a outra. FSBY é mostrado quando a aeronave esta no solo (WOW), o transmitter e o scan da antena estão inibidos. Para sobrepujar a ação do FSBY, ambos os pilotos devem selecionar o FSBY OVRD como opção válida no WX menu. OFF – O sistema esta desligado e a antena é guardada. Se um piloto desligar e o outro permanecer com o radar ligado, o radar vai operar no modo "Slave". S no WX mode Box. Outras funções: Sector (SECT) - Varredura normal do radar é de 60º em relação ao nariz do avião (120º), com uma razão de 12 sweeps por minutos. Com esta função selecionada, a varredura diminui para 30º, numa razão de 24 sweeps por minuto. Stabilizer OFF (STAB) – Deseleciona a estabilização de atitude, função que mantem o tilt da antena próximo a linha do horizonte (+/–30º), independente da atitude da aeronave. A antena recebe informação do IRU para estabilização de pitch e roll. Se selecionado 4 vezes ativa o WX no solo. Variable (VAR) Gain – Quando selecionado, o sistema opera com gain variável. O aumento de gain pode aumentar a sensibilidade do receptor para mostrar formações que normalmente não apareceriam no modo calibrado. Quando o box é selecionado, a escala numérica de gain pode ser ajustada através do CCD. Data: 10/02/2015 Pag - 173 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Target (TGT) – Quando selecionado, o sistema monitora alem do range selecionado e 7.5º para cada lado. Se um retorno (red ou magenta) for identificado nas áreas de monitoramento, o alerta anunciador muda do verde TGT para o âmbar TGT. Com este alerta fora do range selecionado, o piloto deve selecionar um range maior para visualizar o target identificado. A função TGT esta inativa dentro do range selecionado. Com esta função ativa, o gain deve ser automático. React (RCT) - Rain echo attenuation compensation, compensa automaticamente pela perda de sinal do radar quando atravessando uma área de precipitação. Altitude Compensated Tilt (ACT) – Sistema automaticamente controla o tilt do RTA em função da altitude e range selecionado. Compensa ate 2 graus de tilt. Quando ativo, aparece um A no WX mode Field. Turbulence (TURB) – O modo está ativo apenas no range de 50nm ou menor. Áreas com turbulência moderada, severa ou extrema são mostradas, apenas se associadas em áreas de precipitação. Turbulências de céu claro não são detectadas. Quando ativo, WX/T é mostrado no WX mode field. Data: 10/02/2015 Pag - 174 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 AUXILIOS VISUAIS OVERHEAD PANEL Data: 10/02/2015 Pag - 175 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 GUIDANCE PANEL Teclas e seletores do Guidance Panel e suas funções: FD (Flight Director) – Serve para retirar e colocar o Flight Director (só funciona no avião). CRS (Course Selector) – Serve para selecionar um curso de localizador ou radial de VOR. NAV (Nav ou/e LNAV) - Serve para cumprir a programação lateral inserida no FMS. APP (Approach) – Serve para interceptar a tragetória lateral e vertical num procedimento ILS ou GNSS. BANK (Bank) – Serve para limitar o bank em 17º. HDG (Heading) – Serve para habilitar o seletor de HDG e/ou fazer com que o AP voe a proa selecionada. HDG dial (Seletor de proa) – Serve para selecionar uma proa e/ou sincronizar com a proa do momento. AP (Autopilot) - Serve para conectar e desconectar o AP. YD (Yaw Damper) - Serve para conectar e desconectar o YD (coordination function). SRC (Source) – Serve para definir o lado (cmte/cop) que será afonte de comando. A/T (Autothrottle) – Serve para conectar e desconectar o A/T (também pode ser desconectado na manete). SPEED – FMS/MAN – Serve para selecionar uma velocidade ou transferir o controle da velocidade para o FMS. VNAV (Vertical navigation) – Serve para cumprir a programação vertical inserida no FMS. FLCH (Flight Level Change) – Serve para buscar uma altitude selecionada. ALT (Altitude) – Serve para ativar o modo de Altitude Hold. ALT SEL (AltitudeSelector) – Serve para selecionar uma altitude. FPV – Serve para selecionar a função de Flight Path Angle. FPV SEL (Flight Path Angle) – Serve para selecionar um ângulo para o vertical mode no HUD. V/S DN/UP wheel – Serve para selecionar uma resão de subida ou descida. V/S - Serve para ativar o dial (UP/DN) de vertical speed. Data: 10/02/2015 Pag - 176 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 CONTROL DISPLAY UNIT Teclas e seletores do Display Control Unitl e suas funções: BARO SET – Serve para inserir o ajuste barométrico HG ou Hpa. HSI – Serve para mostrar o HSI no PFD. WX – Serve para apresentar o radar junto com a tela de MAP. FMS – Serve para selecionar o FMS como fonte de navegação. BRG O – Serve para selecionar as agulhas (needles) do ADF 1/VOR 1/FMS 1. BRG ◊ - Serve para selecionar as agulhas (needles) do ADF 2/VOR 2/FMS 2. PREV – Serve para preselecionar o curso do LOC / ILS / VOR, quando o APP for armado o PREV passa a ser a referencia para navegação. Em VOR essa função só funciona como referencia Raw Data. FPR – Igual cachorro sem dente e mulher sem bunda, não serve pra nada! V/L – Seve para selecionar o LOC ou VOR como fonte de navegação. MINIMUMS – Serve para selecionar os valores de DA (RA) e MDA (BARO). Data: 10/02/2015 Pag - 177 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 EICAS Data: 10/02/2015 Pag - 178 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PFD / MFD (NAV) Data: 10/02/2015 Pag - 179 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 MFD (STATUS) Data: 10/02/2015 Pag - 180 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 MCDU Teclas de função do MCDU PERF – Serve para inserir todas as informações de PERFORMANCE da aeronave, TAKEOFF, LANDING, CRUISE, etc. NAV – É a tecla de NAVEGAÇÂO, permite inicializar o FMS, progaramar a rota, aproximações, fixos , etc. PREV – Rola a tela no sentido de voltar para pagina anterior. FPL – Permite conferir todo o Plano de Vôo, da decolagem/subida até a arremetida/alternado. PROG – É o sumário de todos os parametros do vôo relacionados com o Plano de Vôo: tempo, distância, consumo, etc. RTE – É a página da ROTA. CB – Permite conferir a condição dos CBs remotos. MENU – É a tecla que abre o menu de funções do MCDU. DLK – Permite o envio de mensagens para a empresa. NEXT - Rola a tela no sentido de avançar para pagina seguinte. TRS – Serve para setar os regimes de potência dos motores. RADIO – Serve para setar os radios de comunicação e navegação. Data: 10/02/2015 Pag - 181 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 CENTRAL CONSOLE Data: 10/02/2015 Pag - 182 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 EFB (Electronic Flight Bag) Data: 10/02/2015 Pag - 183 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 EPOP TAKEOFF Data: 10/02/2015 Pag - 184 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 LAND Data: 10/02/2015 Pag - 185 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 LIMITAÇÕES E190 / E195 ALTITUDES Aviso de Cabin Altitude High = 9.700 ft Max takeoff and landing = 10.000 ft Dump valve open = 12.400 ft Passenger oxy-masks deployment = 14.000 ft Max altitude for APU Bleed supply = 15.000 ft Max altitude for Flap extension/extended = 20.000 ft Max altitude for Gear extended (LRC - Alt Cap / Performance) = 20.000 ft Max altitude for APU to assist engine start = 21.000 ft Max altitude com RAM AIR aberta = 25.000 ft Max altitude for APU Start = 30.000 ft Max altitude for single Pack operation = 31.000 ft Max altitude for APU electrical supply = 33.000 ft Single pilot without masks (quick donning) = 35.000 ft Max operating = 41.000 ft Minimum altitude for Autopilot use: Precision Approach = 50 ft below DH/DA Non Precision Approach = MDA Visual Approach = 500 ft Autopilot engagement (Takeoff) Acceleration Altitude = 1000ft Autopilot engagement (All other / Go-Around) = 400 ft Difference Allowed on the ground PFD 1 alt. and PFD 2 alt. = +/- 20ft Difference allowed PFD´s alt. and field elevation = +/- 25ft Max difference allowed for RVSM airspace PFD 1 and PFD 2 = 200ft Max difference allowed for no RVSM airspace (ICA 100-12) = 300ft Max difference between altitudes and ADS’s : PFD x PFD no solo = 20ft PFD x GND (ground) = 25ft FAF = 100ft (NRP) SL to 9.999ft = 50ft 10.000 to 19.999ft =120ft 20.000 to 41.000ft =180ft / 200ft ICAO - FAA Mandatory Use of Headphones in the Cockpit = Below FL180 (RBAC 121.359) APU START 1st and 2nd attempt = 60 seconds ON 60 seconds OFF 3rd and subsequent = 60 seconds ON 5 minutes OFF AUTOBRAKE Não pode decolar com a temperatura dos freios na faixa AMBAR. RTO - deverá estar programado em todas as decolagens. Data: 10/02/2015 Pag - 186 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 HI - só em condições de emergência ou a critério do comandante. MED - pistas contaminadas e/ou com menos de 1.800 m MED - nos pousos após uma aproximação Cat II. LO - operação normal e pistas com mais de 1.800 m. OFF - em lista longas (+ 1800 m) secas e sem restrições. Brake Cooling = 22 min (esperar 22 min para ver os pneus vão esvaziar). BATTERIES Minimum Voltage = 22.5 VDC MOTORES Max N1 = 100% Max N2 = 100% Max ITT during engine start = 740°C (620ºC subindo muito rápido abortar) Max ITT during inflight start = 875°C Max ITT takeoff and go-around = 943°C Reserv, takeoff & go-around (5 min) = 983°C Max Continuous ITT = 960°C Min Oil Pressure = 25 PSI Max Oil Temperature = 155°C Min Duct Press for Start = 33 PSI (-0.5 PSI para cada 1.000ft acima do MSL) PESOS Max Taxi & Ramp 51.960 kg / 52.450 kg Max Takeoff 51.800 kg / 52.290 kg Max Landing 44.000 kg / 45.800 kg Max Zero Fuel 40.900 kg / 42.600 kg Max Fuel Imbalance left/right 360 kg Fuel Capacity 13.120 Kg / 13.120 Kg Max Correção de Loadsheet na cabine 225 kg (3 adultos) Correção de peso ou movimentação de carga ou bagagem nos porões “0” = Nova Loadsheet. SISTEMA PNEUMÁTICO/PRESSURIZAÇÃO Max differential pressure (Up to 37,000 ft) = 7.8 PSI Max differential pressure (Above 37,000 ft) = 8.4 PSI Max negative differential pressure = -0.5 PSI Max differential pressure for takeoff & landing = 0.2 PSI SISTEMA DE PARTIDA 1st and 2nd attempt = 90 seconds ON (ground) / 120 seconds ON (in flight) 10 seconds OFF 3rd through 5th attempt = 90 seconds ON (ground) / 120 seconds ON (in flight) 5 minutes OFF Dry-Motoring Cycle: 1st attempt = 90 seconds ON 5 minutes OFF 2nd attempt = 30 seconds ON 5 minutes OFF TEMPERATURAS Min fuel temperature = -37°C Data: 10/02/2015 Pag - 187 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Max ambient for takeoff and landing = 52°C Min ambient approved for takeoff = -54°C Min temperature for APU operations = -54°C Max temperature for operations = ISA +35°C VELOCIDADES Max operating airspeed = VMO (300 kt below 8,000 ft) Max operating airspeed = VMO (320 kt 10.000 ft / 29.000 ft) Max operating Mach number = 0.82 (MMO) Max airspeed for RAT operation = VMO/MMO Min airspeed for RAT operation = 130 kt (QRH) Turbulent Airspeed = 270 kt/ 0.76 (250 Kt below 10,000 ft) Max windshield wiper operation speed = 250 kt Max speed with windshield wiper failed in non-parked position = 320 kt Tire limit ground speed = 195 kt Max gear extension speed VLO = 265 kt Max gear retraction speed VLO = 235 kt Max speed Flap position 1 = 230 kt Max speed Flap position 2 = 215 kt Max speed Flap position 3 = 200 kt Max speed Flap position 4 and 5 = 180 kt Max speed Flap position FULL = 165 kt Design maneuvering speed = 240 kt Maximum speed to open the Direct Vision Window = 160 kt Max Taxi Speed (Straight ahead) = 30 Kt Max Taxi Speed on ramps (Dry and Wet) = 10 Kt Normal Taxi Speed (Straight ahead) = 20 Kt (Dry) 10 Kt (Wet) Normal Taxi Speed (Turns) = 10 Kt (Dry) 5 Kt (Wet) FMS SPD = só permitido q/acima da Alt de Transição e/ou a mais de 15nm do AD de pouso. VENTO CAT II – HUD A3 é limitado em 25 kt de proa e 15kt través. LVTO é limitada por 25kt de proa, 15kt de través e 5kt de cauda. Max 90º crosswind component (STEADY) (a) Takeoff and Landing 25 kt DRY RWY / SDU 15 kt DRY - 05 kt WET (b) Takeoff 20 kt WET RWY (c) Landing 15 kt WET RWY (d) Takeoff and Landing 10 kt STANDING WATER GROOVED RWY (e) Takeoff and Landing 05 kt STANDING WATER NON-GROOVED RWY (f) Takeoff and Landing 15kt DRY RWY or TAXIWAYS (1.700M x 40M or less) (g) Takeoff and Landing 05kt WET RWY or TAXIWAYS (1.700M x 40M or less) Max takeoff and landing tailwind component 10 kt (05 Kt for SDU) Maximum wind for passenger door operation 40 kt Maximum wind for cargo door opening 40 kt Data: 10/02/2015 Pag - 188 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 QUESTIONÁRIOS DO E190/195 AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO 1. Com os motores e APU acionados, a prioridade para alimentação do Sist. Pneumático, será: a) Do motor direito. b) Do motor esquerdo. c) Sempre dos motores. d) Do APU quando algumas condições forem satisfeitas. 2. No caso da ausência de sinais elétricos ou de pressão pneumática, a válvula da Bleed do Sistema de Engine Anti-ice falhará na posição: a) Aberta, provendo ar quente para o bocal do motor. b) Fechada, provendo ar quente para o exaustor do motor. c) Fechada, para que o ar não seja indevidamente sangrado do motor. d) Aberta, provendo ar quente para o bordo de ataque das blades do compressor. 3. Em que situação vamos comandar o modo de pressurização para LFE CTRL? a) Para ajustar a altitude da pista de pouso, quando o FMS ficar inoperante ou não existir esta pista no Data Base do FMS. b) Para ajustar a altitude da pista de pouso, quando estamos pousando num aeródromo que não o programado no ACT FLT PLN. c) Num caso de retorno para o mesmo aeródromo de decolagem. d) No caso de falha das PACKs. 4. O que ocorre quando comandamos o botão DUMP no painel de pressurização? a) Iremos subir a altitude da cabine até 10.000ft. b) Iremos despressurizar a cabine até 12.400ft, desligar os Recirculation Fans e as PACKs. c) Iremos despressurizar a cabine até 12.000ft, desligar as PACKs. d) Iremos despressurizar a cabine até 12.400ft, desligar os Recirculation Fans. 5. O aviso de CAB ALT HI vai soar e ser mostrado no ECARS quando a altitude da cabine atingir? a) 14.000 ft. b) 9.700 ft. c) 10.000 ft. d) 15.000 ft. 6. Uma indicação âmbar no botão da APU Bleed 1 ou 2 indica que? a) O selector de Cross Beeld esta fechado e a Bleed do motor esta aberta. b) Foi detectado um vazamento de ar aquecido na Bleed. c) O botão foi manualmente selecionado para OFF. d) A Bleed esta fechada. 7. O AMS (Air Management Control System) fornece controle, detecção, isolamento e reporte de falhas para quais subsistemas? a) Bleed Control, ECS Control and Wing & Engine Anti-Ice Systems b) Bleed Control, ECS Control, Hot Air Leak Detection and Crew Oxygen Monitoring c) Bleed Control, ECS Control and Hot Air Leak Detection Data: 10/02/2015 Pag - 189 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 d) Todos os subsistemas acima 8. A prioridade de alimentação para Bleed é: a) APU, GPU e o motor mais próximo. b) O motor mais próximo, o motor contrário e APU. c) APU, o motor mais próximo e o motor contrário. d) GPU, APU e o motor contrário. 9. A operação manual da Outflow Valve: a) É indicada pela letra “M” em cyan na STATUS page. b) Quando o LFE Control e o Cabin Pressurization Mode Selector estiverem inoperantes. c) Só vai funcionar se a Landing Field Elevation for inserida no FMS. d) Só poderá ser selecionada com o selector da pressurização em MANUAL. 10. O que acontece com o Landing Field Elevation (LFE) no modo ABORT? Durante o modo ABORT a programação da pressão da cabine retorna ao aeroporto de decolagem. Entretanto isso não será possível se a aeronave atingir: 5.000ft acima da altitude do aeródromo de decolagem, cruzar por 10.000ft ou atingir o nível de cruzeiro. a) Correto. b) Errado. 11. O fluxo total de ar da cabine de comando e de passageiros possui a proporção de ar fresco e ar reciclado respectivamente de: a) 48% e 52%. b) 50% e 50%. c) 52% e 48%. d) 60% e 40%. 12. A operação manual do Cabin Pressure Controller requer: a) Mode Controller na posição MAN. b) Falha em somente 1 canal de CPCS. c) Mode controller na posição LFE CTRL. d) Mode controller na posição AUTO no pl de pressurização e falha de ambos os canais de CPC. 13. Landing Field Elevafion aparecerá automaticamente no painel EICAS quando: a) For inserido diretamente no FMS. b) O avião entrar na fase de cruzeiro. c) O plano de voo for fechado no MCDU. d) A pressurização estiver no modo manual. APU (AUXILIARY POWER UNIT) 1. A fonte primária de combustível para a APU é o: a) Right tank. b) Center tank. c) Colector tank. d) Abrams Lincon A1 tank. Data: 10/02/2015 Pag - 190 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 2. É correto afirmar sobre a fonte de combustível do APU que: a) Em qualquer condição quem alimenta a APU é a bomba de combustível AC. b) Em qualquer condição quem alimenta a APU é a bomba DC, no tanque da asa direita. c) Quando a força elétrica DC for a única disponível, a bomba de combustível DC, localizada no tanque da asa direita, alimenta a APU. Se houver força elétrica AC e os motores estiverem acionados, a APU será alimentada pela bomba de combustível AC. d) Quando a força elétrica DC for a única disponível, a bomba de combustível DC, localizada no tanque da asa direita, alimenta a APU. Se houver força elétrica AC e os motores não estiverem acionados, a APU será alimentada pela bomba de combustível AC. 3. O APU tem capacidade de Bleed Air para acionar o motor da aeronave até a altitude de: a) 15.000 ft. b) 21.000 ft c) 30.000 ft d) 33.000 ft 4. O que faz com que a APU desligue automaticamente no solo? a) APU Fire, alta EGT, falha de sensor. b) Alta temperatura do óleo da APU, baixa pressão de óleo da APU. c) APU Overspeed, falha crítica do FADEC. d) Todas as respostas acima são corretas. 5. Durante um desligamento normal da APU que funções estarão disponíveis? a) Elétrico apenas. b) Ar condicionado apenas. c) Elétrico e Ar condicionado. d) Não haverá funções disponíveis. 6. O que ocorre quando comandamos o botão APU Emergency Stop? a) Uma barra vermelha para aparecer no botão. b) APU desliga 2 minutos após período de arrefecimento. c) O extintor de incêndio será armado. d) APU corta imediatamente. 7. Qual é a altitude máxima para acionarmos o APU? a) 20.000 ft. b) 25.000 ft. c) 33.000 ft. d) 30.000 ft. 8. Qual é a altitude máxima para utilizarmos o APU como fonte elétrica? a) 20.000 ft. b) 25.000 ft. c) 33.000 ft. d) 30.000 ft. Data: 10/02/2015 Pag - 191 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 9. O período normal de resfriamento (cooldown) do APU tem a duração de: a) 3 minutos. b) Vinte e dois segundos. c) 4 minutos. d) 1 minuto. 10. Um toque no botão do Extintor do APU irá: a) Descarregar o extintor e fechar a vlv de comb. do APU, apenas em caso de detecção de fogo. b) Descarregar o extintor e fechar a vlv de comb. do APU, mesmo sem aviso de detecção de fogo. c) No primeiro comando fechará a APU Shutoff Valve e no segundo comando descarregara o extintor do APU, se não houver detecção de fogo. d) Apenas vai armar o sistema de combate de fogo. 11. Durante a partida da APU no solo, o percentual de RPM em que ocorre o cutout de partida é de aproximadamente: a) 40%. b) 50%. c) 60%. d) 95%. 12. Em voo, o APU irá desligar automaticamente em caso de: a) Fogo. b) Baixa pressão de óleo. c) Overspeed / underspeed. d) Vazamento na APU Bleed. 13. Durante o ciclo de partida da APU no solo: a) A BATT 1 é isolada do sistema direcionando a corrente para APU START BUS exclusivamente. b) A BATT 2 é isolada do sistema direcionando a corrente para APU START BUS exclusivamente. c) As BATT 1 e 2 dividem a corrente para APU START BUS e para os ESS BUSSES. d) As BATT 1 e 2 não são utilizadas na partida da APU pois há uma bateria dedicada exclusivamente para este propósito. 14. Girando o APU: Master Switch para ON, os dispositivos que irão se energizar e abrir, respectivamente são: a) IRU e Bleed. b) Pack e Fuel. c) FADEC e Fuel. d) FADEC e Bleed. 15. Após desligarmos a APU será necessário aguardar ........ antes de desernergizar totalemte a aeronave (Power Down). a) 1 minuto. b) 2 minutos. c)A porta da APU fechar. d) O aviso de APU FUEL SOB CLOSE ser mostrado na EICAS. Data: 10/02/2015 Pag - 192 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 COMANDOS DE VOO 1. Quando a extensão total dos Multi-functions Spoilers vai ocorrer? a) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 45kt e a Thrust Lever Angle (TLA) abaixo de 26º. b) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 60kt e a Thrust Lever Angle (TLA) abaixo de 40º. c) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 65kt e a Thrust Lever Angle (TLA) abaixo de 26º. d) Quando o piloto comandar os reversores. 2. O que vai acontecer se os Spoilers estiverem estendidos durante uma aproximação? a) Irão refolhe aut. após a seleção de Fla /Slat 2, IAS inferior a 180kt ou TLA além de 70º. b) Irão refolhe aut. após a seleção de Flap / Slat 2, IAS inferior a 210kt ou TLA além de 60º. c) Irão refolhe aut. após a seleção de Flap / Slat 2, IAS inferior a 200kt ou TLA além de 75º. d) Irão refolhe aut. após a seleção de Flap / Slat 1, IAS inferior a 230kt ou TLA além de 75º. 3. Os Speed Brakes estarão disponíveis em Direct Mode? a) Sim. b) Não. c) Depende da velocidade. d) Apenas quando os Flaps forem comandados abaixo de 1. 4. Assinale a alternativa que contém apenas componentes alimentados pelo Sist. Hidráulico 2. a) Elevators, Rudder e Ailerons. b) Inboard Brake, nose wheel steering e o trem de pouso. c) Outboard Brake, Rudder e o Emergency parking brake. d) Outboard Brake, nose wheel steering e o reversor do motor 1. 5. O Sistema Hidráulico 3 alimenta qual Elevator PCU? a) Left e Right inboard. b) Left outboard. c) Right outboard. d) Right e Left outboard. 6. Um único comando de estabilizador para Yaw e Pitch está limitado a: a) 4 segundos. b) 7 segundos. c) 3 segundos. d) 5 segundos. 7. A altitude máxima com Flaps/Slats estendidos é: a) Não existe limitação altitude. b) 25.000 ft. c) 20.000 ft. d) 18.000 ft. Data: 10/02/2015 Pag - 193 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 8. Para permitir o Flight Controls Built-in Test (PBIT), aguarde ___ minutos depois de estabelecer alimentação AC na aeronave antes de ligar qualquer Bomba Hidráulica. a) 5. b) 3. c) 2. d) 1. 9. Pressionando-se o botão de “Backup Trim” com piloto automático engatado: a) O avião manterá a niva altitude solicitada. b) O controle lateral retorna para o modo selecionado anteriormente. c) O piloto automático desacopla. d) Os servos primários vão re-engatar. 10. O Sistema de Controle de Vôo tem _____ modos de operação; modos_______________. a) 2, Normal e Direto. b) 2, Normal e Anormal. c) 3, Normal, Alternado e Direto. d) 3, Normal, Secundário e Misto. 11. O HS-ACE responde a todos os comandos de Trim pela seguinte prioridade: a) Backup, Comandante, Co-piloto, FCM auto-trim b) Comandante, Co-piloto, FCM auto-trim, Backup c) Comandante, Backup, Co-piloto, FCM auto-trim d) FCM auto-trim, Comandante, Co-piloto, Backup 12. A superfície de comando de voo que não é Fly-by-wire e, portanto, acionada através de cabos de controle convencionais, é o: a) Rudder. b) Spoiler. c) Aileron. d) Elevator. FMS (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM) 1. O FMS recebe informações dos seguintes componentes: a) IRS, VOR, MCDU. b) IRS, GPS, VOR, DME, PFD. c) GPS, IRS, VOR, DME, MCDU, PFD e MFD. d) GPS, ILS, DME, PFD e MFD. 2. A tecla "DEL" no MCDU permite apagarmos: a) As informações inseridas pelo piloto. b) A informação contida em uma linha "LSK". c) Dados armazenados temporariamente na memória do FMS. d) Todas as acima. Data: 10/02/2015 Pag - 194 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 3. A tecla "CLR" no MCDU permite apagarmos: a) Os dados inseridos pelo piloto. b) As informações contidas no Data Base do FMS. c) As informações inseridas pelo piloto e os dados/mensagens no scratchpad. d) Apenas o que esta digitado no scratchpad. 4. Para termos acesso a outras pag. de uma mesma função no FMS devemos comandar as tecas: a) PREV e NEXT. b) DKL. c) FMS no GP. d) MENU. 5. Durante a sua inicialização o FMS sincroniza a sua posição com que equipamento? a) IRS. b) VOR/DME. c) GPS. d) IRS e GPS. 6. Quando não inserimos no FMS um vento e temp. para rota, que valores o FMS vai considerar? a) Vento 5 kt e temp. 15ºC. b) Vento 10 kt e temp. ISA + 15ºC. c) Vento 0 e temp. ISA. d) Vento 0 e temp. 0ºC. 7. Podemos criar waypoints baseados em: a) LAT e LONG. b) PLACE / BERING / DISTANCE (PBD). c) PLACE / BERING / PLACE / BERING (PBPB). d) Todas as acima. 8. O FMS sintoniza automaticamente a frequência do ILS para a pista de pouso quando a: a) 50 nm. b) 35 nm. c) 10 nm. d) 25 nm. 9. Quais são os modos de operação do FMS? a) DUAL e SINGLE. b) DUAL, INDEPENDENT e SINGLE. c) SINGLE e INDEPENTENT. d) DUAL, DUAL MIX e SINGLE. 10. Para armar o VGP (Vertical Glide Path) mode deveremos ter LNAV ativo e estar a no máximo a que distância do AD de pouso. a) 15 nm. b) 20 nm. c) 25 nm. d) 30 nm. Data: 10/02/2015 Pag - 195 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 GENERALIDADES DA AERONAVE E PERFORMACE 1. Acima de que altitude o aviso de NO SMOKING e FASTEN SEAT BELT vai soar e acender automaticamente? a) 10.000 ft b) 15.000 ft c) 9.700 ft d) 12.000 ft 2. Quantas portas de serviço existem no Embraer 190 e/ou 195? a) 2. b) 6. c) 3. d) 4. 3. Qual é a potência máxima do motor? a) 20.000 Lbs b) 18.500 Lbs c) 21.000 Lbs d) 19.000 Lbs 4. No procedimento de "Annuciators Test" quais são as luzes que não vão acender? a) EMER/PRKG BRAKE, GPU e FIRE TEST. b) MASTER CAUTION, GPU e FIRE TEST. c) EMER/PRKG BRAKE e GPU. d) MASTER WARNING, GPU e FIRE TEST. 5. Qual o teto de operação certificado para o Embraer 190/195? a) 37.000 ft b) 38.000 ft c) 41.000 ft d) 45.000 ft 6. Segundo o SOP, para todas as fases do voo o Brightness Control Knob do HUD deve ficar na posição: a) AUTO. b) MAN. c) A critério do piloto. d) STBY. 7. Durante uma aproximação ILS, o modo de-clutter do HGS entrará a 1.500ft. Neste modo a altitude, airspeed tapes e o HSI displays desaparecerão, as indicações de ILS deviations (Localizer and Glide Slope Lines) aparecerão em forma de cruz,e a velocidade, as altitudes radar e baro em modo digital. a) Correto. b) Errado. c) Somente quando operando no modo STBY. d) Somente durante uma LVTO. Data: 10/02/2015 Pag - 196 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 8. Qual o peso máximo de pouso do E190 e E195 respectivamente a) E190 – 40.090 kg / E195 – 41.070 kg b) E190 – 44.000 kg / E195 – 45.800 kg c) E190 – 45.800 kg / E195 – 48.000 kg d) E190 – 51.900 kg / E195 – 52.300 kg 9. O que estamos verificando quando comandamos o botão de DVDR Test? a) Se o sistema vai fazer o cheque de aviso sonoro. b) Que seja apresentada a mensagem de TEST OK no EICAS. c) Que não sejam apresentadas falhas no EICAS no espaço de 5 segundos. d) Estamos ressetando o sistema. 10. Quando o botão INHIB for pressionado no painel de COCKPIT DOOR, a abertura da porta será inibida por: a) 5 minutos. b) 10 segundos. c) 500 segundos. d) A abertura da porta não pode ser inibida. 11. Embraer 195 da BRID está configurado com ____ assentos para passageiros. a) 101 b) 106 c) 110 d) 118 12. Quando a Escape Slide Girt Bar está armada, o indicador no canto inferior esquerdo da porta de passageiros estará indicando a cor: a) Preta. b) Branca. c) Amarela. d) Vermelha. 13. O CPCS faz parte do sistema de: a) TLA. b) AMS. c) FMU. d) FADEC. 14. Durante abertura externa, se o botão INHIB não for pressionado, a porta da cabine de comando se abrira em: a) 1 minuto. b) 2 minutos. c) 10 segundos. d) 30 segundos. Data: 10/02/2015 Pag - 197 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 15. A fita/faixa iluminada ao longo do piso da aeronave que formece indicação para saídas de emergência, quando carregada fica iluminada por quanto tempo? a) 5 minutos. b) 10 minutos. c) 15 minutos. d) 20 minutos. INSTRUMENTOS DE VOO 1. A função da tecla BANK no FGCP (Flight Guidance Control Panel) é? Selecionar ou descelecionar a função de BANK LIMIT no AFCS (Auto Flight Control System). Um arco branco será mostrado no PFD. a) Certo. b) Errado. 2. A função da tecla PREV no FGCP (Flight Guidance Control Panel) é? a) Selecionar ou descelecionar a informação de desvio lateral e vertical referente a VOR/ILS/LOC sintonizado, quando o FMS estiver no modo de navegação. b) Selecionar ou descelecionar a informação de desvio lateral e referente a VOR/ILS/LOC sintonizado, quando o FMS estiver no modo de navegação. c) Selecionar ou descelecionar a informação de desvio vertical referente a VOR/ILS/LOC sintonizado, quando o FMS estiver no modo de navegação. d) Fazer cálculo de PREVIDÊNCIA para aposentadoria. 3. Como o IESS será alimentado numa Emergência Elétrica? a) O EISS será alimentado pela RAT ou pelas baterias. b) O EISS será alimentado pela sua bateria interna. c) O EISS perderá a alimentação elétrica. d) O EISS poderá ser alimentado via gerador atuado por uma manivela na banheiro traseiro. 4. O erro de velocidade Speed Tape Vector indica uma diferença entre a velocidade atual e a: a) Vmo / Mmo b) Velocidade de Stall. c) Velocidade verdadeira. d) Velocidade selecionada no GP. 5. Com mensagem “ALIGN HUD” persistindo no HGS, o piloto deverá: a) Inutilizar o HGS para todas as fazes de voo. b) Utilizar o HGS apenas para pousos e decolagens. c) Inutilizar o HGS apenas para aproximações CAT II. d) Utilizar o HGS por mais dez ciclos e após alinhá-lo manualmente no MCDU. 6. Os únicos Display Units que podem ser revertidos são: a) 1 e 2. b) 2 e 3. c) 2 e 4. d) 3 e 4. Data: 10/02/2015 Pag - 198 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 7. Indique o DU (Display Unit) que possui menu com Soft Keys. a) PFD b) MFD c) EICAS d) Ambos PFD e MFD 8. Pressionando-se o centro do seletor de ALT provocamos: a) Mudamos a indicação de altitude no PFD de pés para metros e vice-versa. b) Desativa o Controle da Altitude. c) Ativa o Controle da Altitude. d) Seleciona uma nova altitude. 9. Qual IRS é a fonte primária para o PFD da esquerda? a) IRS 2. b) IRS 1 e 2 c) IRS 3. d) IRS 1. 10. Comandando a tecla NAV no GP quais os modos que serão engatados? a) ILS e LOC. b) HDG e TRACK. c) LNAV e LOC. d) ROLL e LNAV. 11. O IESS fornece todas as informações necessárias para voar e navegar a aeronave com segurança, porém não fornece a informação de: a) Altitude. b) Heading. c) Informação de Slip / Skid. d) High speed awareness tape. 12. O tempo gasto em minutos, em solo para o alinhamento de um IRS é: a) 07. b) 10. c) 12. d) 17. 13. O resfriamento do AFT E-bay é realizado através: a) Dos recirculatlon fans. b) Dos E-bay coolinq fans. c) Do fluxo de ar- da cabine de passageiros. d) Dos ventiladores de teto contra-rotativos. 14. Existem 2 Inerciais Reference Systems (IRS) instalados na aeronave. No caso de uma falha por perda de energia ou perda de um dos IRU's, o outro IRS: a) Não pode ser usado. b) Pode ser selecionado pelo botão /RS no reversionary panel. c) Irá transferir automaticamente sem ser requerida uma ação do piloto. Data: 10/02/2015 Pag - 199 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 d) Pode ser selecionado manualmente pelo piloto na página IRS STATUS PAGE 1/1 através do MCDU 15. O FD (Flight Director) é acionado automaticamente quando as seguintes condições ocorrerem: a) TLA em TOGA; piloto automático for ligado, windshear detectada e o modo vertical em SPEED ON THRUST. b) TOGA for pressionado; piloto automático for ligado, windshear ahead detectada e um modo lateral for selecionado no GP. c) TOGA for pressionado; piloto automático for ligado, windshear detectada e um modo lateral ou vertical for selecionado no GP. d) TOGA for pressionado; piloto automático for desligado, windshear ahead for detectada e um modo lateral ou vertical for selecionado no GP. 16. O modo de VTA (Vertical Track Alert) vai engatar quando: a) A 500ft da alitude selecionada. b) A 1500ft da altitude selecionada. c) 60 segundos antes do TOD / TOC. d) 90 segundos antes do ponto programado para alteração de altitude ou nível. LIMITAÇÕES 1. Qual o táxi e peso máximo de taxi, decolagem, zero combustível e de pouso para o E190? a) 52.170, 51.900, 41.600, 44.190 kg b) 52.070, 51.900, 41.000, 44.090 kg c) 52.450, 52.290, 42.600, 42.600 kg d) 52.090, 51.990, 41.010, 42.600 kg 2. Qual o componente máximo de vento de proa, vento cruzado e vento de cauda para aproximações CAT II ? a) 25, 20 e 10 Kt. b) 15, 10 e 10 Kt. c) 25, 15 e 10 Kt. d) 30, 20 e 10 kt. 3. O que é o desbalanceamento máximo de comb. entre as asas e temp. mínima do combustível? a) 360 kg e -37 ° C. b) 560 Kg e -35 ° C. c) 460 kg e -39 ° C. d) 260 kg e -36 ° C. 4. Qual é a velocidade máxima extensão do trem de pouso, velocidade de retração do trem de pouso e a velocidade máxima para voar com o trem estendido? a) 235, 265, 265 kt. b) 265, 235, 255 kt. c) 265; 235; 265 kt. d) 285, 235, 245 kt. Data: 10/02/2015 Pag - 200 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 5. Qual é a velocidade máxima operacional para Flap: 1, 2, 3, 4, 5, e Full? a) 230, 215, 200, 180, 170 e 155 kt. b) 230, 215, 200, 180, 180 e 165 kt. c) 230, 215, 200, 180, 170 e 165 kt. d) 230, 210, 200, 180, 175 e 165 kt. 6. Quais os limites de vento de proa, través e cauda numa pista seca sem em operação normal? a) 25kt – 25kt – 10kt. b) 20kt – 25kt – 10kt. c) 20kt – 15kt – 05kt. d) 30kt – 40kt – 15kt. 7. Qual a mínima altitude para engatarmos o AP? a) 200ft AFE. b) 400ft AFE. c) 800ft AFE. d) 1.000ft AFE. 8. Qual a altitude máxima para voarmos com trem de pouso e Flaps estendidos? a) 10.000ft. b) 15.000ft. c) 20.000ft. d) Não tem restrição de altitude. 9. Qual a altitude máxima para acionar o APU? a) 20.000ft. b) 25.000ft. c) 30.000ft. d) 32.000ft. 10. Qual a velocidade máxima para taxiar com a pista seca e pista molhada? a) 20kt e 15kt. b) 30kt e 10kt. c) 10kt e 5kt. d) Depende do tipo do pneu. 11. A velocidade máxima em kt, para operação do windshieldwiper é: a) 210kt. b) 220kt. c) 250kt. d) 360kt. MOTORES 1. Como o FADEC é alimentado? a) Acima de 50% de N2 o FADEC é alimentado primeiramente pelo Permanent Magnet Alternator (PMA). Abaixo deste valor, ou no caso de a PMA torna-se inoperante, o sistema elétrico do avião fornece a energia de backup necessária. Data: 10/02/2015 Pag - 201 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 b) O FADEC é alimentado primeiramente pelo Permanent Magnet Alternator (PMA), acima de 40% de N2. Abaixo deste valor, ou no caso de a PMA torna-se inoperante, o sistema elétrico do avião fornece a energia de backup necessária. c) O FADEC é alimentado primeiramente pelo Permanent Magnet Alternator (PMA), acima de 50% de N1. Abaixo deste valor, ou no caso de a PMA torna-se inoperante, o sistema elétrico do avião fornece a energia de backup necessária. d) Com ração eletrônica balanciada. 2. Como são controlados os regimes de potência do motor? a) Pelo FADEC. b) Pelo FCU. c) Pela TLA. d) Pela EICAS. 3. Ao posicionarmos o START / STOP switch para a posição STOP, e o motor permanece em funcionamento, isso se deve ao fato do: a) APU estar desligado. b) Reverso ainda estar aberto. c) Manete de potência estar acima de Idle. d) Motor não ter completado 2 minutos de cooling down. 4. O sistema ATTCS deve estar armado para decolagem. O PM pode confirmar que o sistema está armado verificando na parte superior do EICAS: a) TO-2. b) ATTCS na cor cyan. c) ATTCS na cor verde. d) ATTCS na cor branca. 5. O TLA trim pode ser acoplado: a) Somente após o acoplamento do AP. b) Somente quando o AT estiver acoplado. c) Somente após a sincronização de N1 dentro de 2%. d) Mesmo se o AT estiver desacoplado e o TLA trim ligado pela página TRS no MCDU. 6. O ATTCS automaticamente comanda o modo RSV thrust quando o ATTCS estiver armado, as manetes de potência estiverem na posição TOGA, e uma das condições ocorrer: a) Diferença de N1 entre ambos os motores maior que 15%; falha de um motor durante a decolagem; falha de um motor durante uma arremetida; detecção de Windshear. b) Diferença de N2 entre ambos os motores maior que 15%; falha de um motor durante a decolagem; falha de um motor durante uma arremetida; detecção de Windshear Ahead. c) Diferença de ITT entre ambos os motores maior que 120°C; falha de um motor em qualquer regime de potência; falha de um motor durante uma arremetida; detecção de proximidade com o terreno. d) Diferença de TLA entre os manetes de potência maior que 50°; falha de um motor durante a decolagem após V2 + 10 kt; falha de um motor durante uma arremetida abaixo de 500ft AGL; apenas com o modo SPDT (Speed on Thrust). Data: 10/02/2015 Pag - 202 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 7. O FADEC não permitirá o fluxo de combustível durante a partida de um motor em solo quando a ITT for maior que: a) 100°C. b) 110°C. c) 120°C. d) 130°C. 8. Quantos ignitores são energizados na partida dos motores? a) Dois em todos os momentos. b) Um em terra e dois em voo. c) Um no chão e um em voo. d) Dois em solo e um em voo. 9. Limitações do starter para partida dos motores no solo são: a) 90 segundos ON / 10 segundos OFF. b) 120 segundos ON / 10 segundos OFF. c) 90 segundos ON / 5 minutos OFF. d) 120 segundos ON / 5 segundos OFF. 10. Flex Takeoff esta limitada a ___% da potência máxima dos motores. a) 15%. b) 20%. c) 33%. d) 25%. 11. O óleo do motor é resfriado pelo(a): a) Combustível. b) Fluido hidráulico. c) Sistema de ECS. d) Entrada de ar de impacto. 12. O TMS (Thrust Management System) é formado por: a) TRS, AT, TLA. b) AP, TO, CON. c) AT, TRS, AP. d) TO, TLA, CON. 13. O FADEC do motor proporciona proteção tanto em voo como no solo, para as falhas de: a) Hot starts. b) Wet starts. c) No lightoff. d) Hung starts. 14. O AT vai engatar no solo durante uma decolagem quando: a) Ambas as manetes estiverem acima de 50º de TLA. b) A velocidade for superior a 50 kt. c) A velocidade for superior a 60 k. d) Ambas as manetes estiverem acima de 60º de TLA. Data: 10/02/2015 Pag - 203 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 15. O ATTCS atuará automaticamente no caso de: a) Não ser possível reduzir a potência de decolagem. b) Estará desativado durante a decolagem. c) Aplica automaticamente as reduções de potência durante a subida. d) Comanda RSV no motor remanescente no caso de falha do outro motor. 16. O FADEC vai interromper a partida do motor caso não ocorra indicação de ITT 30 segundos após o combustível ter sido liberado. Neste caso o piloto deverá: a) Aguardar que o FADEC pare automaticamente. b) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 15 segundos do FADEC ter colocado as duas ignições e liberar novamente o combustivel. c) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 20 segundos do FADEC ter colocado as duas ignições e liberar novamente o combustivel. d) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 25 segundos do FADEC ter colocado as duas ignições e liberar novamente o combustivel. OPERAÇÃO NORMAL E ANORMAL 1. Quem solicita o checklist em voo? a) Pilot Flying (PF). b) Pilot Monitoring (PM). c) Pilot Flying (PF) ou o Pilot Monitoring (PM) é indiferente. d) As meninas do Bahamas. 2. Quando executamos o Receiving Checklis? a) 1º voo da aeronave. b) Mudança de tripulação. c) Não é requerido durante o “trânsito” da aeronave. d) Todas as acima estão corretas. 3. Quem pode executar o Receiving Checklis? a) Copiloto. b) Comandante. c) A manutenção. d) Comissário Líder. 4. Antes de executarmos o TRIM CHECK, o que devemos verificar? a) Se o Flight Control PBIT está completo. b) Se o Flight Control PBIT está em andamento, pois deverá ser feito em conjunto. c) Se a aeronave já foi abastecida. d) Se a área próximo das superfícies estão livres. 5. Durante o Cockpit Preparation Flow, quais as informações verificamos no Status Page? a) O “BOX” (BUS AC - ON / Oil / Oxygen (Magenta para 2 Tripulantes e Cyan para 3 Tripulantes) b) O “BOX” (Brakes / Oil / Oxygen (Green para 3 Tripulantes e Cyan para 2 Tripulantes) c) O “BOX” (Brakes / Overhead Lights / Oil (Green para 3 horas de vôo). d) Se esta tela esta sem aviso de falha e todas as indicações em magenta, eu adoro “Magenta”! Data: 10/02/2015 Pag - 204 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 6. Qual é a pressão mínima no duto do motor para iniciar uma partida? a) 30 PSI. b) 22 PSI (+1.0PSI a cada 500'). c) 33 PSI (-0.5PSI a cada 1000’). d) 38 PSI. 7. Qual é o limite do ITT na partida dos motores? a) 670ºC. b) 740ºC. c) 620ºC. d) 820ºC. 8. Porque o callout de 80 Kt é importante? a) Transição para o regime de alta velocidade, aumenta a consciência situacional e porque CAS mensagens passam a ficar inibidos a partir dos 80 Kt. b) Transição para o regime de alta velocidade, e porque CAS mensagens ficam inibidas a partir dos 100 Kt. c) Transição para o regime de alta vel. onde o ABS poderá ser usado numa rejeição de decolagem. d) Porque acima de 80 kt o risco de colisão com pássaros tropicais de bico longo é maior. 9. Quando podemos solicitar “Heading” ou “NAV”? a) Após 800 ft AFE. b) Após 400 ft AFE. c) Após 200 ft AGL. d) Após ter recolhido o trem de pouso. 10. Quando podemos ligar o AP? a) Após Altitude de Acc (800 ft AFE). Não podemos ligar o AP com “TO” Mode ativo no FMA. b) Após Altitude de Acc (1000 ft AFE). Não podemos ligar o AP com “CLB” Mode ativo no FMA. c) Após Altitude de Acc (400 ft AFE), em áreas montanhosas. d) Após Altitude de Acc (600 ft AFE), em áreas não montanhosas. 11. Quando a indicação no EICAS de TO-x muda para CLB-x? a) Assim que comandarmos o 1st Modo Vertical (FLCH). b) Assim que comandarmos o 1st Modo Lateral (NAV). c) Após ter atingido a altitude de transição. d) Após ter atingido 5.000ft AFE. 12. Quando podemos considerar Flaps “Zero”? a) Segundo a D. Teresinha ”minha professora”, quando ficar igual a uma “O” rosquinha. b) Quando o indicador mostrar “0” e os símbolos de Flap e Slat desaparecerem. c) Quando os símbolos de Flap e Slat desaparecerem. d) Quando o símbolo do Slat desaparecer. 13. Quem deve executar o Memory Items? a) PF. b) PM. Data: 10/02/2015 Pag - 205 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 c) Quem lembrar! d) PF ou PM, quem perceber a situação primeiro. 14. Quem executa o QRC? a) PF. b) Copiloto. c) O PM. d) Comandante. 15. Quem executa o QRH? a) O Copiloto. b) O Comandante (PM). c) O PF. d) É Indiferente. 16. Durante a subida, o Flap é recolhido no(a): a) Green Dot. b) Flap Retraction Speed Reference. c) Velocidade de segmento final de decolagem, Vfs. d) Velocidade máxima para a posição de Flap selecionada. 17. Num caso de aviso de EGPWS o Pitch inicial deverá ser de: a) 15º. b) 20º. c) V2 + 10 kt. d) Seguir a solicitação do FD. 18. A menos que a condição seja requeira uma ação imediata, o QRC e QRH deverão ser lidos após: a) A 400 ft AFE. b) A 800 ft durante o recolhimento dos Flaps. c) Após o comandante retornar do banheiro. d) Após a retração so Flaps e completado a After Takeoff Checklist. 19. Durante uma decolagem, a 80kt o PM deverá observar: a) TO e AT modes no FMA estão verdes. b) A velocidade esta aumentando nos dois PFDs. c) ATTCS em verde no EICAS. d) A pista esta desempedida a frente. 20. A seleção no GP para ma aproximação LOC deverá ser: a) V/L e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar APP. b) V/L e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar NAV. c) PREV e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar APP. d) PREV e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar NAV. 21. O "Sterile Cockpit" deverá ser considerado no FL200 quando a elevação do aeroporto de destino for superior a: a) 5000ft. Data: 10/02/2015 Pag - 206 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 b) 7000ft. c) 8000ft. d) 10000ft. 22. O uso do AUTO-THROTTLE é: a) A critério do PF quando VMC. b) Proibido durante a aproximação. c) Mandatório durante a aproximação. d) Proibido após o desacoplamento do AUTO-PILOT. 23. O Briefing de RTO deve ser feito: a) A critério do CMTE. b) Em todas as etapas. c) Antes da primeira decolagem do dia d) Quando operando em pista molhada. 24. Quando houver a necessidade de um dos Pilotos deixar seu posto nos controles do avião, o outro piloto deverá colocar e usar a máscara de oxigênio quando operando: a) Acima do FL350. b) Acima do FL370. c) No FL350 ou acima. d) No FL370 ou acima. 25. A utilização dos "Headphones" é mandatória quando voando abaixo do: a) FL180. b) FL200. c) FL250. d) FL300. 26. Operações em baixa visibilidade (Low Visibility Operations) são definidas como sendo as operações de pouso e decolagem com RVR menor do que a) 350m. b) 550m. c) 800m. d) 1000m. OXYGEN 1. Um PBE tem pelo menos _____ minutos de oxigênio disponível. a) 10 minutos. b) 15 minutos. c) 20 minutos. d) 25 minutos. 2. O knob rotativo das máscaras de oxigênio na cabine de comando tem três posições, EMERG, 100% e NORM. Estas posições atuam da seguinte forma respectivamente: a) EMERG: aplica oxigênio puro com pressão positiva. 100%: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda. Data: 10/02/2015 Pag - 207 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 NORM: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine. b) EMERG: aplica oxigênio puro com pressão positiva. 100%: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine. NORM: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda. c) EMERG: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda. 100%: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine. NORM: aplica oxigênio puro com pressão positiva. d) EMERG: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine. NORM: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda. 100%: aplica oxigênio puro com pressão positiva. 3. Onde você encontra as indicações do sistema de oxigênio para os pilotos? a) Nas páginas sinóticas de MFD (STATUS) e no EICAS. b) Nas páginas sinóticas de PFD e no EICAS. c) Nas páginas sinóticas de MFD (STATUS) e no MCDU. d) No indicador analógico no Overhead Panel. 4. Acima do que altitude de cabine o sist. de oxigênio dos passageiros comanda automaticamente? a) 12.000 ft. b) 9.700 ft. c) 14.000 ft. d) 20.000 ft. 5. Quando ativado, o gerador de oxigênio para os passageiros tem a duração de aproximadamente: a) 60 minutos. b) 30 minutos. c) 20 minutos. d) 12 minutos. 6. Onde fica localizado o cilindro de oxigênio para os pilotos no E195? a) No compartimento de carga de traseiro. b) No compartimento de carga dianteiro. c) No Mid EBay. d) Sob os pés dos pilotos. 7. Como podemos ativar e testar o microfone em das máscaras de oxigênio dos pilotos? a) Retirando a mascara do seu compartimento e pressionando o botão de Reset / Teste. b) Abrindo o compartimento da máscara ou pressionando o botão de Reset / Teste e ajustando o switch do microfone no painel de comunicação para "MASK" c) Retirando a mascara do seu compartimento ou pressionando o botão de Reset / Teste. d) Pressionando o botão de Reset / Teste e ajustando o switch do microfone no painel de comunicação para "COMM". 8. Com a indicação do sistema de oxigênio para tripulantes na cor cyan, poderemos ter ___ tripulantes no cockpit. a) Não poderemos iniciar um voo. b) 2 tripulantes. c) 3 tripulantes. Data: 10/02/2015 Pag - 208 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 d) No máximo 1. 9. Existindo fumaça na cabine e/ou cockpit os pilotos devem selecionar as suas mascaras de oxigênio para posição: a) NORMAL. b) 100% c) EMERG. d) 50% 10. Quando as mascaras dos passageiros são acionadas, automaticamente será apresentada uma mensagem no PSU (Passenger Service Unit), que mensagem é esta? a) Fique calmo! b) NO SMKG / FSTN BELTS. c) USE OXIGEN MASK. d) Vamos morrer! 11. A indicação cyan de oxigênio do cockpit, na página de status, indica: a) Aeronave não despachável. b) Operação normal a 3 tripulantes. c) Operação restrita a 2 tripulantes. d) Informação ou valores inválidos. 12. Ajustando o seletor rotativo da máscara de oxigênio da cabine de comando para a posição 100%, o fluxo de oxigênio esperado pelos tripulantes será: a) Puro com pressão positiva. b) Puro, sob demanda, independente da altitude de cabine. c) Misturado com o ar, sob demanda, constante em qualquer altitude de cabine. d) Misturado com o ar, com pressão positiva, variando em função da altitude de cabine. 13. Para Tripulantes em serviço na cabine dos Pilotos deve ser fornecido e usado oxigênio quando a altitude pressão da cabine for: a) Maior que 9700ft. b) Entre 10.000 e 12.000ft. c) Entre 12.000 e 14.000ft. d) Acima de 14.000ft. PERFORMANCE 1. Os pesos máximos de decolagem (MTOW) e pouso (MLW) do EMB 195 são. a) 52.290 kg e 45.800 kg. b) 51.800 kg e 42.600 kg. c) 44.000 kg e 40.900 kg. d) 53.100 kg e 46.500 kg. 2. Aproximando para pouso com Flap FULL, qual será o Flap a ser utilizado na arremetida? a) Flap 5. b) Flap 4. c) Flap 3. Data: 10/02/2015 Pag - 209 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 d) Flap 2. 3. As velocidades de ext. dos Flaps nos garante uma proteção de ___ sobre a sitck shaker speed. a) 1.4 G. b) 1.3 G. c) 1.2 G. d) 1.5 G. 4. As velocidades de subida em rota do Emb. 190 e 195 são: a) 250 kt até FL100, 290 kt até FL280 e M.74 acima do FL280. b) 230 kt até FL100, 280 kt até FL280 e M.76 acima do FL280. c) 210 kt até FL100, 270 kt até FL280 e M.75 acima do FL280. d) 280 kt até FL100, 3000 kt até FL280 e M.77 acima do FL280. 5. A Best Rate, Long Range e High Climb Speed do Emb. 190 e 195 são respectivamente: a) 250kt/M.74, 270kt/M.77 e 290kt/M.78. b) 250kt/M.60, 250kt/M.70 e 310kt/M.77. c) 230kt/M.65, 260kt/M.72 e 300kt/M.75. d) 260kt/M.80, 245kt/M.68 e 270kt/M.72. 6. Qual é a Altitude de Aceleração padrão do Emb. 190 e 195? a) 1.000 ft AGL. b) 1.500 ft AGL. c) 800 ft AGL. d) 1.200 ft AGL. 7. Decolagem com potência reduzida (derate) é proibida quando a pista estiver contaminada, o sistema de anti-ice estiver ativado, estivermos realizando uma Low Visibility TO e previsão de Windshear. a) Certo. b) Errado. 8. A máxima correção de peso de ultimo minuto no Emb 190 e 195 é de: a) 300kg. b) 225kg. c) 220kg. d) 260kg. 9. O uso do ABS em MED e o reverso em MAX está previsto quando o comprimento da pista for: a) Superior a 1.800 m. b) Inferior a 2.000 m. c) Inferior a 1.800 m. d) Inferior a 1.600 m. 10. A correção mínima e máxima sobre a Vref para obtermos a Vapp em função do vento é de: a) Mínimo 5kt e máximo 20kt. b) Mínimo 3kt e máxima 10kt. c) Mínimo 6kt e máximo 15kt. Data: 10/02/2015 Pag - 210 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 d) Mínimo 10kt e máximo 30kt. 11. Decolagens com potência reduzida são limitadas a um percentual de até: a) 15%. b) 20%. c) 25%. d) 33%. PROTEÇÃO AO FOGO 1. As indicações que serão apresentadas durante o teste de detecção de fogo são: Campainha que será silenciada ao apertarmos a Master Caution. Luzes nos botões dos extintores de fogo dos motores 1 e 2. Luzes nos botões dos extintores de fogo dos porões AFT e FWRD. Luz no botão do extintor do APU e APU Control EMERGSW (metade superior). Mensagens no EICAS: ENG 1 FIRE 1, ENG 2 FIRE, APU FIRE, CARGO SMOKE FWD, CARGO SMOKE AFT. Aviso MASTER Warning (piscando), ícone aviso FIRE nos indicadores de ITT. a) Correto. b) Errado. 2. As indicações de fogo no porão de carga são: a) Aviso sonóro, mensagem EICAS FIRE, e luz no botão do Cargo Extinguishing. b) Master Caution e Warning Lights, aviso sonoro, mensagem no EICAS “CARGO FIRE”, e busina externa. c) Master Caution e Warning Lights, aviso sonoro, mensagem no EICAS “CARGO FIRE”, e luz no botão do Cargo Extinguishing. d) Master Caution e Warning Lights, aviso sonoro, mensagem “CRG AFT (FWD) SMOKE”, e luz no botão do Cargo Extinguishing. 3. Em caso de detecção de fumaça no porão de carga em solo, ao apertar o respectivo cargo extinguisher button a garrafa de High Rate irá: a) Disparar imediatamente. b) Disparar após 60 segundos. c) Armar e disparar após 60 segundos. d) Armar e disparar ao pressionar novamente. 4. O que acontece quando for detectada fumaça no banheiro? a) Um sinal auditivo de alarme e o indicador de alarme vermelho acenderá na porta. b) Um alerta LAV SMOKE será exibido no EICAS. c) As luzes laranja nos painéis dos atendentes irão piscar. d) Todas as informações acima estão corretas. e) Alguem ta queimando a rosca. 5. No caso de fogo no APU com a aeronave no solo: a) O APU continuará funcionando até que o APU Shutoff Button seja comandado. b) O APU será desligado após 10 seg. se antes não houver o comando do APU Shutoff Button. c) O APU irá desligar imediatamente. d) Todas as afirmações acima estão incorretas. Data: 10/02/2015 Pag - 211 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 6. O extintor de incêndio do lavatório é: a) Ativado aut. dentro da cesta de papeis do lavatório quando for detectado calor e fumaça. b) Ativada aut. dentro da cesta de papeis quando uma determinada temperatura foi atingida. c) Ativado manualmente a partir do cockpit ou do painel dos atendentes. d) Ativado pelo botão de descarga do lavatório. 7. Comandando o botão de teste no painel de extintores de incêndio no cockpit vamos: a) Fazer o teste de extinção dos motores, APU e o sist. de detecção de incêndio nos lavatórios. b) Fazer o teste de ext. dos motores, APU, bem como do sist. de detecção de fumaça nos porões. c) Fazer o teste de extinção dos motores e do APU. d) Soar o aviso sonoro: “Corre macacada” ! 8. Puxando para baixo o Fire Handle de um dos motores ocorrerá: a) Todas respostas abaixo estão corretas. b) Dispara o agente extintor de incêndio no motor respectivo. c) Fecha os sistemas de combustível, fluidos hidráulicos e de air Bleed do respectivo motor. d) Ascende uma luz vermelha no respectivo punho. 9. O sistema contra incêndio fornece proteção e combate para os seguintes sistemas no E190: a) APU, compartimentos de carga, lavatórios e SPDA 1. b) Motores, APU, porões e banheiros. c) Motores, APU, freios e lavatórios. d) Motores, APU, porões, rodas e freios. 10. O sistema de extinção de incêndio nos porões de carga tem dois extintores distintos. Em vôo, com a mensagem no EICAS de fumaça no FWD CRG, se você apertar o botão do extintor FWD: a) A garrafa de alta pressão vai descarregar e a garrafa de baixa pressão irá descarregar após um segundo comando. b) A garrafa de alta pressão vai descarregar após 60 segundos e a garrafa de baixa pressão irá descarregar depois que você apertar o botão pela segunda vêz. c) A garrafa de alta pressão vai descarregar imediatamente e a garrafa de baixa pressão vai descarregar após 60 segundos. d) A garrafa de alta pressão vai descarregar imediatamente e a garrafa de baixa pressão vai descarregar após 3 minutos. 11. A quantidade de detectores de fumaça instalados no compartimento dianteiro e traseiro de carga, respectivamente é de: a) 4, 2. b) 2, 3. c) 4, 3. d) 2, 5. 12. As indicações de fogo no APU são: a) Um alarme aural, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU EMER STOP Button. b) Um alarme aural, o master warning, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU extinguisher button. c) Um alarme aural, o master caution, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU extinguisher button. Data: 10/02/2015 Pag - 212 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 d) Um alarme aural, o master warning, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU EMER STOP Button. 13. Em relação à detecção e proteção contra fogo, os compartimentos de carga do E190/E195 são de classe: a) A. b) B. c) C. d) D. 14. Quando acionamos a segunda garrafa do cargo fire extinguisher, a mesma é descarregada em fluxo reduzido, mantendo uma concentração de Halon suficiente para proteger o porão por: a) 30 minutos. b) 75 minutos. c) 90 minutos. d) 120 minutos. SISTEMA ELÉTRICO 1. As baterias do sistema elétrico são: a) Constantemente carregadas por qualquer fonte AC através dos TRUs, incluindo a GPU e RAT. b) Constantemente carregadas p/qualquer fonte AC através dos TRUs, excluindo a GPU e RAT. c) Constantemente carregadas por qualquer fonte AC através dos TRUs, incluindo a GPU, RAT e o inversor. d) Parcialmente carregadas p/qualquer fonte AC através do inversor e parcialmente carregadas pelos TRUs. 2. Qual a voltagem mínima das baterias para iniciar um voo? a) 25 Volts DC. b) 18.5 Volts DC c) 22.5 Volts DC d) 20.5 Volts DC. 3. As luzes de emergência na posição ARMED vão acender quando? a) Quando ocorrer a perda da DC BUS 1 e/ou o sistema elétrico AC for desligado. b) Quando ocorrer a perda da DC BUS 2 e/ou o sistema elétrico AC for desligado. c) Quando ocorrer a perda da AC BUS 1 e/ou o sistema elétrico DC for desligado. d) Quando ocorrer a perda da AC ESS BUS e/ou o sistema elétrico DC for desligado. 4. Em voo, sem nenhuma fonte AC, a RAT será estendida após 8 segundos e alimentará a: a) BATT 1 e BATT 2. b) AC BUS 1 e AC BUS 2. c) AC STBY BUS, DC BUS 1, DC BUS 2. d) AC ESS BUSES, DC ESS BUSES e ESS TRU. 5. Antes de desconectar a GPU (Ground Power Unit) da aeronave, os pilotos deverão: a) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH IN, mesmo se a luz IN USE estiver acesa, pois o GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH IN para a próxima conexão. Data: 10/02/2015 Pag - 213 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 b) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH OUT, mesmo se a luz IN USE estiver acesa, pois o GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH IN para a próxima conexão. c) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH IN, mesmo se a luz IN USE estiver apagada, pois o GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH IN durante todo o voo. d) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH OUT, mesmo se a luz IN USE estiver apagada, pois o GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH OUT para a próxima conexão. 6. A posição “AUTO” da BATT 2 serve para conectar a mesma à: a) HOT BATT BUS 2. b) DC ESS BUS 2 ou a APU Start Bus. c) DC ESS BUS 3 para a partida da APU. d) DC ESS BUS 1 de acordo com a lógica do sistema. 7. O que significa a luz AVAIL no overhead panel? a) Uma fonte externa DC está conectada e todos os parâmetros estão corretos. b) Uma fonte externa está conectada e todos os requisitos de foram satisfeitos. c) Há uma falha na fonte externa. d) Uma fonte externa está alimentando os sistemas da aeronave. 8. A STBY AC BUS é normalmente alimentada p/ESS AC BUS. Ela será alimentada pelo inversor... a) Quando a RAT estiver operando. b) Após a perda de dois IDGs. c) Após a perda de um IDG. d) Quando a aeronave estiver sendo alimentada apenas pelas baterias. 9. Com a APU disponível, o gerador do APU se conecta automaticamente a: a) DC BUS TIE. b) APU START BUS. c) AC / DC GRND SVC BUSES. d) AC BUS TIE. 10. Por quanto tempo o ELPU (Emergency Light Power Unit) fornecerá energia, em caso de perda da energia DC? a) 3 minutos. b) 5 minutos. c) 10 minutos. d) 15 minutos. 11. A desconexão manual do IDG é feita selecionando o swítch do IDG 1 (2) para a posição DISC. Os pilotos: a) Não podem reconectar o IDG. b) Só podem reconectar o IDG em caso de emergência. c) Podem reconectar o IDG apenas se seguirem as instruções contidas no QRH. d) Devem reconectar o IDG reposicionando o switch do IDG 1 (2) para a posição AUTO. 12. A quantidade de ICC's que compõem o sistema elétrico é: a) 1. b) 2. Data: 10/02/2015 Pag - 214 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 c) 3. d) 4. 13. Com os motores desligados, APU ligada e GPU conectada. A luz AVAIL está iluminada. Pressionando o botão da GPU para IN, a fonte de energia que alimentará a aeronave será: a) IDG. b) APU. c) GPU. d) Bateria. 14. A ordem de prioridade para alimentação AC dos barramentos principais do sistema elétrico é: a) Gerador do APU, GPU, IDG 2. b) IDG respectivo, gerador da APU, GPU, IDG oposta. c) IDG 1, gerador da GPU, gerador da APU, IDG oposta. d) Sempre usar a última fonte AC que foi disponibilizada. 15. Após a iluminação do LED âmbar do IDG 1 (2) no pnl elétrico, a mesma irá apagar quando o(s): a) IDG for ligado. b) BTBs forem abertos. c) IDG for desconectado. d) Sinal de WOW for verdadeiro. 16. Quando uma Bateria do sistema elétrico atingir a temperatura de 700e por 2 segundos, os dígitos referentes àquela bateria na página sinóptica de STATUS no MFD ficarão: a) Brancos e aparecerá a mensagem de EICAS STATUS "BATT 1(2) OVERTEMP". b) Cyan e aparecerá a mensagem de EICAS AOVISORY "BATT 1 (2) OVERTEMP”. c) Ambar e aparecerá a mensagem de EICAS CAUTION "BA TT 1 (2) OVERTEMP”. d) Vermelhos e aparecerá a mensagem de EICAS WARNING "BATT1 (2) OVERTEMP". 17. Os Circuit Breakers (CB) são classificados em térmicos e/ou eletrônicos. Quanto à localização, estão respectivamente situados nos: a) ICCs e cockpit, e nos SPDAs. b) SPDAs, nos ICCs e nas MAUs. c) ICCs e nos SPDAs, e no cockpit. d) SPDAs, no cockpit, e nos ICCs. 18. O NBPT (No Brake Power Transfer) vai entra em funcionamento quando: a) Após as AC BUSES estarem alimentadas. b) Após as DC BUSES estarem alimentadas. c) Alguns segundos após as fontes elétricas estarem em paralelo. d) Alguns segundos antes das fontes elétricas estarem em paralelo. SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO 1. Onde está localizado o botão de controle de iluminação do EICAS? a) No glare shield control panels. b) No pedestal centro perto da tela. c) No glare shield control panels da esquerda. Data: 10/02/2015 Pag - 215 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 d) No glare shield control panels da direita. 2. Selecionando o botão de Bank no GP, limita-se o bank angle da aeronave em _______. Este recurso também é acionado automaticamente quando a aeronave estiver acima de ______. a) 17 graus; 25.000 pés b) 25 graus, 25.000 pés c) 30 graus; 29.000 pés d) 25 graus; 35.000 pés 3. O sistema de controle de vôo pode operar em modo NORMAL ou DIRECT. Qual das seguintes afirmações sobre os dois diferentes modos está correta? a) Em DIRECT mode, os comandos de FCM são adicionados aos comandos de entrada dos pilotos. b) Em DIRECT mode, os comandos de FCM são removidos do circuito de controle. c) Em DIRECT mode, a unidade P-ACE é removida da malha de controle. d) Em DIRECT mode, outros sistemas da aeronave vão controlar o P-ACE. 4. Qual a função do switch de GND PROX FLAP OVRD? a) Inibir o alerta quando o Flap selecionado para pouso for inferior a 5 ou Full. b) Inibir o alerta quando o Flap selecionado para pouso for superior a 5. c) Inibir o alerta quando o Slat selecionado para pouso for inferior a Full. d) Desabilitar o aviso de Ground Proximity por mal funcionamento do mesmo. 5. Como será apresentado o alerta de falha do AOA limit? a) Por uma mensagem no EICAS. b) Por uma mensagem no FMS. c) Por uma mensagem no FLT CONTROL SYSTEM. d) Sempre que ocorrer uma falha elétrica na PSU. 6. É correto afirmar que com o VNAV armado a) A velocidade ficará travada em 290kt. b) Com o modo lateral em HDG, a descida será planejada para atingir 1500ft, a 10 NM do destino. c) A descida será iniciada automaticamente ao passar o TOD, caso uma altitude menor tenha sido selecionada no altitude selector. d) O VTA (vertical track alert) irá aparecer 2 minutos antes do TOD, porém a descida não será iniciada a menos que exista pelo menos um vertical constraint no FMS. 7. Qual a função do switch de GND PROX e G/S INHIB? a) Cancelar momentaneamente os alertas de G/S, ilumina sempre que for comandado abaixo de 2.000ft RA. b) Cancelar momentaneamente os alertas de G/S, ilumina sempre que for comandado abaixo de 5.000ft RA. c) Cancelar os alertas de G/S, ilumina se for comandado abaixo de 2.500ft RA. d) Avisar no caso da falha do G/S. Data: 10/02/2015 Pag - 216 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 8. Como funciona o aviso de T/O CONFIG? Ao ser comandado o botão no pedestal, estamos checando se a aeronave esta corretamente configurada para a decolagem. Parking Brake - OFF, T/O Flaps - Set, SPOL - Ret e Pitch Trim Green Band. Caso algo esteja em desacordo teremos um alerta: Ex. "No Takeoff - Flaps". a) Correto. b) Errado. c) Nada disso! Você andou bebendo novamente não é? 9. Ao comandar TOGA quais os modos lateral e vertical serão mostrados no FMA? a) ROLL e TRACK. b) ROLL e GA. c) HDG e VNAV. d) LNAV e GA. 10. Como podemos confirmar no HUD que o modo de windshear esta engatado? a) FD representado por uma bolinha vazia. b) A palavra WINDSHEAR. c) FD representado por uma bolinha cheia. d) O aviso de GA / TOGA no HUD. 11. Um VTA (Vertical Track Afert) será emitido próximo do TOD (Top of Descent) exatamente: a) 100 NM antes. b) 1000 ft depois. c) 30 seg. antes. d) 1 minuto antes. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 1. É correto afirmar sobre a bomba de combustível DC FUEL PUMP que: a) Está instalada no tanque da asa esquerda, fornecendo combustível para operações normais de APU e partida do motor, quando força AC ou AC FUEL PUMP estiverem disponíveis. b) Está instalada no tanque da asa direita, fornecendo combustível para operações normais de APU e partida do motor, quando força AC ou AC FUEL PUMP não estiverem disponíveis. c) Está instalada no tanque da asa esquerda, fornecendo combustível para operações anormais de APU e partida do motor, quando força AC ou AC FUEL PUMP estiverem disponíveis. d) Está instalada no tanque da asa direita, fornecendo combustível para operações normais de APU e partida do motor, quando força DC ou DC FUEL PUMP não estiverem disponíveis. 2. Quando é que a mensagem de FUEL INBALANCE será exibida no EICAS? a) Sempre que existir uma diferença de combustível entre os tanques superior a 100 Kg. b) Sempre que existir uma diferença de combustível entre os tanques superior a 250 Kg. c) Sempre que existir uma diferença de combustível entre os tanques superior a 400 Kg. d) Sempre que existir uma diferença de combustível entre os tanques superior a 360 Kg. 3. Para corrigir um problema de desbalanceamento entre os tanques de combustível usando a função de alimentação cruzada o piloto deverá: a) Selecionar o seletor de XFEED para o lado do tanque com menos combustível (LOW 1 ou 2) mantendo as bombas auxiliares de combustível na posição AUTO. Data: 10/02/2015 Pag - 217 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 b) Não fazer nada. A operação de XFEED é automática. c) Selecionar o seletor de XFEED para o lado contrário do tanque com menos combustível (LOW 1 ou 2) mantendo as bombas auxiliares de combustível na posição AUTO. d) Posicionar o seletor de XFEED para o centro e selecionar a bomba AC Aux direita ou esquerda para OFF. 4. Qual é a finalidade do wing surge tank? a) Os wing surge tank são usados para o reabastecimento da aeronave. b) Os wing surge tank são usados para conter o combustível em manobras descoordenadas ou com asa baixa. c) Os wing surge tank são desenhados para evitar a ruptura do tanque de combustível em caso de desfragmentação do rotor do motor. d) Os wing surge tank são projetados para manter o CG da aeronave dentro do envelope de voo. 5. A bomba de combustível DC: a) Está localizada no tanque esquerdo e opera automaticamente. b) Encontra-se no tanque de direito e pode ser utilizada tanto em voo como no solo. c) Está localizada no tanque de direito e só é usada no solo. d) Encontra-se no tanque da asa esquerda e pode ser utilizada apenas para a partida do APU. 6. Com os motores funcionando, que bombas alimentarão os motores e o APU? a) As bombas eléctricas AC. b) As Engine Driven Fuel Pumps. c) As Ejector Pumps primárias. d) As bombas eléctricas DC 7. Qual a bomba de combustível primária que é um Venturi, sem partes móveis. a) BOMBA DE COMBUSTÍVEL DC. b) BOMBA EJECTORA. c) BOMBA SCANVENGE. d) BOMBA DE COMBUSTÍVEL AC. 8. Teremos um alerta de "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN", quando a diferença de combustível entre os tanques atingir ____ kg. Quando o essa diferença reduzir para 45 kg será exibida no EICAS a mensegem ___ . a) 360 kg, mensagem de alerta: "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN" b) 500 kg, mensagem de alerta: "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN" c) 600 kg, mensagem de perigo: "COMBUSTÍVEL-EQUL X-FEED OPEN" d) 360 kg, mensagem de perigo: "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN" 9. Quando a seletora de Crossfeed estiver posicionada em LOW 1, a válvula crossfeed: a) Fecha e manualmente ativa a Bomba de Combustível AC da direita (AC Pump 2), suprindo combustível para o motor direito. b) Abre e automaticamente ativa a Bomba de Combustível AC da direita (AC Pump 2), suprindo combustível para ambos motores do tanque da asa direita. c) Abre e automaticamente ativa a Bomba de Combustível AC esquerda (AC Pump 2), suprindo combustível para ambos motores do tanque da asa direita. Data: 10/02/2015 Pag - 218 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 d) Fecha e automaticamente ativa a Bomba de Combustível AC da esquerda (AC Pump 2), suprindo combustível para ambos motores do tanque da asa direita. 10. A mensagem no EICAS de “FUEL 1 (2) LOW LEVEL” será apresentada quando a quantidade de combustível no tanque for inferior a: a) 400 kg. b) 500 kg. c) 550 kg. d) 450 kg. 11. As bombas de combustível responsáveis por manter o nível de combustível constante nos tanques coletores chamam-se: a) Ejector Pumps. b) Collector Pumps. c) Scavange Pumps. d) Crassfeed Pumps. 12. A capacidade em kg, máxima de combustível nos tanques é de: a) 6550. b) 13100. c) 14500. d) 15800. SISTEMA HIDRÁULICO 1. A PTU transfere potência hidráulica do sistema 1 para o sistema 2 para garantir o (a): a) Recolhimento do trem de pouso. b) Acionamento do sistema de freio. c) Abertura automática dos ground spoilers. d) Atuação do sistema de reverso dos motores. 2. Qual é a principal fonte hidráulica para sistema hidráulico 3? a) SYS 3 ELEC PUMP A. b) SYS 3 ELEC PUMP B. c) SYS 2 ELEC PUMP. d) SYS 1 ELEC PUMP. 3. O sistema hidráulico do E190/E195 é composto de: a) 2 EDPs, 2 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 2 PTUs b) 2 EDPs, 4 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 1 PTU c) 3 EDPs, 5 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 1 PTU d) 4 EDPs, 4 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 2 PTUs 4. O sistema hidráulico do Embraer 190/195 trabalha com uma pressão nominal de: a) 1900 PSI b) 2500 PSI c) 3000 PSI d) 3300 PSI Data: 10/02/2015 Pag - 219 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 5. Quando a ELEC PUMP A do sistema hidráulico 3 entra em operação? a) Quando a força AC estiver disponível na aeronave. b) Quando a força DC estiver disponível na aeronave. c) Quando a força AC e DC estiverem disponíveis na aeronave. d) Quando conadamos a manivela no alojamento do trem esquerdo. 6. Qual das seguintes afirmações é verdadeira? a) As bombas elétricas hidráulicas no sistema 1 e 2 operam durante a decolagem e o pouso. b) Os números em âmbar no indicador de pressão de um Sist Hid. indicam uma condição de alerta. c) No caso de falha do Sist. Hid. o tamanho das letras no sinóptico de hidráulico vão aumentar. d) Todas essas afirmações estão corretas. 7. Quantas bombas elétricas hidráulicas são utilizadas em cada sistema? a) Sistema de 1,2 e 3 cada um tem duas bombas. b) Sistema 1 e 2 têm duas bombas hidráulicas elétricas cada e o sistema 3 tem uma bomba. c) Sistema 1 e 2 têm uma bomba hidráulica elétrica cada e o sistema de 3 tem duas bombas. d) Sistema de 1,2 e 3 cada um tem uma bomba. 8. O PTU transfere energia hidráulica do sistema 1 para um sistema de 2, para garantir a operação normal de qual sistema? a) Todas as respostas estão corretas. b) Trem de pouso. c) Todos Primary Flight Controles. d) Flaps e Slats. 9. Sistema hidráulico 3 alimenta que controles de vôo? a) Lower Rudder, Left Elevator e Right Aileron. b) Rudder, ambos Elevators e Ailerons. c) Rudder, right Elevator and right Aileron. d) Rudder, right Elevator e ambos os Ailerons. 10. Quais bombas elétricas hidráulicas são automaticamente ligadas durante a decolagem e o pouso? a) A bomba elétrica hidráulica "A" do sistema 3. b) A bomba elétrica hidráulica "B" do sistema 3. c) Todas as bombas elétricas hidráulicas. d) As bombas dos sistemas hidráulicos 1 e 2. 11.Assinale a alternativa que contém apenas componentes alimentados pelo sist. hidráulico 2. a) Elevators, Rudder e Ailerons. b) Inboard Brake, nose wheel steering e o trem de pouso. c) Outboard Brake, Rudder e o Emergency parking brake. d) Outboard Brake, nose wheel steering e o reversor do motor 1. 12. A bomba elétrica B do sistema hidráulico 3: a) Funciona como back-up da bomba elétrica 3A. b) Não possui lógica associada, possuindo apenas as posições ON/OFF em seu knob. c) Funciona em conjunto com a bomba elétrica 3A para garantir a pressão nominal do sistema. Data: 10/02/2015 Pag - 220 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 d) É utilizada apenas para garantir o funcionamento do trem de pouso em caso de falha de motor ou da EDP. 13. O sistema hidráulico do E190/E195: a) É composto por quatro (4) sistemas. b) Não possui automatísmo em sua lógica de operação. c) Não há pontos de transferência de fluído entre os sistemas. d) Cada sistema utiliza o fluido Skydral e utiliza uma pressão de 1.000 psi. 14. Em voo, com o knob na posição AUTO, a lógica do sistema hidráulico ligará a bomba elétrica sempre que houver uma falha de motor, uma falha da EDP 1, ou quando: a) A aeronave estiver voando abaixo de 1500 ft. b) Flaps selecionados para qualquer posição maior que 0°. c) A velocidade for menor que 180 kt e o TLA for maior que 60°. d) A aeronave estiver config. para pouso com o trem de pouso baixado e Flaps na posição 4 ou 5. 15. O sistema hidráulico 3 tem duas válvulas dedicadas, estas são usadas somente numa emergência elétrica para evitar uma sobrecarga na RAT. Estas válvulas chamam-se: a) Scavange Valve / Ejector Valve. b) Pump Unloader Valve / Flow Limiter Valve. c) Hidraulic Relief Vatve / System Bypass Valve. d) RAT Standby Valve / Hidraulíc Overload Valve. SISTEMA DE PROTEÇÃO AO GELO E CHUVA 1. Quando e como podemos programar o ENGINE ANTI-ICE com a aeronave no solo? Quando a OAT for inferior a 5ºC e existir precipitação, neve ou gelo. A programação é obtida pela sequencia: MCDU / MISC / TRS INDEX / TO DATA SET / MENU / REF A/I LSK. a) Certo. b) Errado. 2. Durante taxi e decolagem, quando a OAT for igual ou menor que 5ºC e existirem condições de formação de gelo o MCDU / TO / DATA SET / MENU, deverá ser selecionado em REF A/I: a) ALL. b) ON. c) ENG. d) OFF. 3. O Embraer 190/195 esta equipado com quantos Detectores de Gelo? a) 2 (dois). b) 3 (três). c) 1 (um). d) 8 (oito). 4. O que acontece quando falha um Detector de Gelo? a) Se o detector de gelo restante perceber uma condição de formação de gelo, o sistema ativa automaticamente o sistema de anti-gêlo o motor e asa. b) O sistema fica todo inoperante. Data: 10/02/2015 Pag - 221 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 c) O piloto deve usar o radar meteorológico para evitar formações de gelo. d) Acelerar até Mach 3.5 para que a onda de choque sobre no bordo de ataque da asa gere uma temperatura tal que não permita a formação de gelo. 5. O que acontece no caso de uma falha na fonte de sangria de ar quante (Engine Bleed)? a) O sistema automaticamente abre a válvula de alimentação cruzada para permitir que o fluxo de ar quente do outro motor aqueça ambas as asas. b) O sistema automaticamente fecha a válvula de alimentação cruzada para não permitir que o fluxo de ar quente do outro motor escape pelo vazamento. c) O sistema de ainti-ice fica inoperante. d) Poderemos ter o aviso de ENGINE OVERHEAT do lado em que ocorreu a falha. 6. Quando o ADSP (Air Data Smart Probe) e o TAT Probe Heaters serão alimentados? a) Quando a aeronave estiver em voo. b) Sempre que os motores estiverem funcionando. c) Sempre que houver energia AC alimentando a aeronave. d) Quando a TLA (Thrust Lever Angle) for superior a 60º e velocidade do ar é superior a 45 Kt. 7. Após a ativação automática por condições de formação de gelo. Por quanto tempo o sistema antigelo ainda permanecerá ativo após as condições de gelo não mais existirem? a) 7 minutos. b) 30 segundos. c) 3 minutos. d) 5 minutos. 8. Com o Ice Detection Mode Selector Knob em AUTO e o T/O DATA SET “REF A/I” em OFF: a) O sistema de Wing A/I será ativado na decolagem. b) O sistema de Wing A/I será ativado se for detectado gelo e a velocidade for superior a 40 Kt. c) O sistema de Wing A/I estará inibido até 1.700 Ft AGL ou 2 minutos após a decolagem. d) O sistema de Wing A/I será ativado assim que for detectado gelo. 9. Com o Ice Detection Mode Selector Knob em ON. Quando é que o sistema de Engine A/I vai funcionar? a) Sempre que os motores estiverem ligados e for detectado gelo. b) Na decolagem. c) A 1700 ft AGL ou 2 minutos após a decolagem. d) Sempre que os motores estiverem ligados. 10. Em voo com apenas uma única fonte de energia disponível, qual o para-brisa que será alimentado? a) Direita. b) Esquerda e direita. c) Esquerda. d) Nenhum. 11. Como os pilotos serão avisados de uma condição de formação de gelo? a) A formação de gelo irá ser visível na sonda detectora de gelo. b) Um alerta ICE CONDITION na cor branca aparece no CAS. Data: 10/02/2015 Pag - 222 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 c) Um alerta ICE CONDITION na cor âmbar aparece no CAS. d) Um alerta ICE CONDITION na cor cyan aparece no CAS. 12. Dos itens abaixo, indique qual não é aquecido: a) TAT Probes. b) Smart Probes. c) Water Drain Masts. d) Direct Vision Windows. 13. No caso da ausência de sinais elétricos ou de pressão pneumática, a válvula da Bleed do sistema de Engine Anti-ice falhará na posição: a) Aberta, provendo ar quente para o bocal do motor. b) Fechada, provendo ar quente para o exaustor do motor. c) Fechada, para que o ar não seja indevidamente sangrado do motor. d) Aberta, provendo ar quente para o bordo de ataque das blades do compressor. 14.0s pilotos são informados de que estão voando em condição de formação de gelo quando, a mensagem ICE CONOITlON é anunciada no EICAS na cor: a) Ambar (caution). b) Cyan (advisory). c) Branca (status). d) Vermelha (warning). 15. Uma falha no Water and Waste Heating System é indicada no(a): a) EICAS. b) Página MISC no MCDU. c) Página do sistema de anti-ice. d) Painel na cabine de comissários. 16. Com o TO REF ALL em "OFF”, e o seletor do ICE PROTECTlON MODE em "AUTO" e gelo detectado, esperaríamos ver a mensagem de EICAS "All WING VLV OPEN": a) A 1700 ft AGL. b) Após partida dos motores. c) Quando o TLA estiver acima de 70°. d) Quando a velocidade das rodas for maior que 40 kts. TREM DE POUSO E FREIOS 1.Indique a alternativa correta sobre proteção de travamento das rodas. a) Torna-se ativo acima de 10 kt. b) É desenhada para prevenir que os pneus derrapem e maximizam a eficiência de frenagem. c) Compara velocidades entre os freios internos e externos em um mesmo conjunto do trem de pouso principal. d) A lógica do sistema de proteção de travamento de rodas permite que os pilotos usem o freio diferencial para comando direcional caso necessários. Data: 10/02/2015 Pag - 223 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 2.Quando comandado, o Alternate Gear Lever: a) Eletricamente abre as comportas e estende o trem de pouso. b) Libera a alavanca de comando da posição totalmente atuada. c) Alivia a pressão das linhas hidráulicas do trem de pouso e destrava as gear uplocks. d) Ativa um canal eletrônico secundário comandando o abaixamento do trem de pouso. 3.A operação normal do trem de pouso é: a) Mecanicamente controlada e hidraulicamente operada. b) Etrônicamente operada e hidraulicamente controlada. c) Controlada hidraulicamente e operada e mecanicamente por backup. d) Controlada eletronicamente e operada hidraulicamente. 4.No caso de uma falha de ambos o sistema eletrônico e eléctrico auxiliar, o trem de pouso poderá ser estendido por meio de: a) Pelo comando da Alternate Gear Extension Lever. b) Ressetando-se ambos CB do sistema e reciclando a seletora do trem de pouso. c) Ressetando-se os CBs do sistema de trem de pouso e após comando da Alternate Gear Extension Lever. d) Reciclando a seletora do trem de pouso. 5.Reboque da aeronave (Pushback) não é permitido quando: a) Quando a operação está no modo ativo. b) Quando o comando da nose wheel steering estiver acoplado. c) Se algum dos sistemas de freio estiver pressurizado. d) Todas as opções acima estão corretas. 6.Quais as proteções do Brake Control Module estarão disponíveis durante a ação do ABS? a) Proteção de Touchdown e proteção para roda travada/feriada. b) Nenhuma, pois a frenagem é totalmente automática. c) Controle de Anti-Skid e proteção para roda travada/freada. d) Controle de Anti-Skid, proteção de Touchdown e proteção para roda travada/freada. 7.A função do switch de LG WRN INHIB é: Inibir os alertas da condição do trem de pouso quando os dois RA falharem e as manetes forem reduzidas. Se os Flaps forem selecionados para 5 ou Full e o trem de pouso não estiver em baixo e bloqueado, este alerta não poderá ser cancelado. a) Correto. b) Errado. 8.O que significa a indicação (ICONE) vermelho referente a posição do trem de pouso? a) A discrepância entre a posição da seletora do trem de pouso, e da posição do respectivo trem. b) A discrepância entre a posição do trem de pouso, e da posição da respectiva porta. c) A discrepância entre a posição da seletora do trem de pouso, e da posição do up-lock. d) Baixa pressão de ar de uma das rodas/pneus deste trem. 9.Quais são os três modos de comando para o trem de pouso? a) Extensão normal (eletricamente controladas pelo PSEM). b) Extensão elétrica alternada (eletricamente controlada pelo Override Switch). c) Extensão do trem manual (mecanicamente comandada pelo Alternate Gear Extension Lever). Data: 10/02/2015 Pag - 224 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 d) Todas as acima. 10.A condição de RTO (ABS) será acionada numa decolagem quando? a) Estiver armado, aeronave no solo, vel. acima de 60 kt e as manetes forem trazidas para Idle. b) Estiver armado, aeronave no solo, velocidade acima de 70 kt. c) Estiver armado, aeronave no solo, velocidade acima de 80 kt e as manetes a 60º de TLA. d) Estiver armado, velocidade acima de 60 kt e o piloto comandar os freios. 11.Em caso de RTO, o autobrake somente atuara, se a rejeição for iniciada acima de: a) 30 kt. b) 40 kt. c) 50 kt. d) 60 kt. WARNING (Sistemas de Avisos e Alertas) 1. O de “TERRAIN” pelo EGPWS será exibido em vermelho sólido, aproximadamente: a) Quando a 30 seg do impacto. b) Quando a 20 seg do impacto. c) Quando a 60 seg do impacto. d) Quando a 10 a partir do impacto. 2. Um alerta de CAUTION pode após termos tomado ciência ser cancelado: a) Pelos botões de Master Warning e Master Caution. b) Pelo botão de Master Warning. c) Pelo botão de Master Caution. d) Será cancelada automaticamente após 5 segundos. 3. No caso de indicações múltiplas, o aviso sonoro de maior prioridade será: a) TCAS b) Excesso de velocidade. c) EGPWS d) Alarme de fogo. 4. Uma aeronave equipada com Transponder de modo A: a) Será detectada e exibida unicamente como RA. b) Será detectada e exibida unicamente como TA. c) Não será detectada pelo TCAS. d) Irá comunicar a sua manobra na intenção de evitar o conflito. 5. A filosofia para as indicações visuais dos dados de navegação no FMA. A cor ___ representa uma fonte selecionada. a) Magenta b) Verde c) Cyan d) Branco Data: 10/02/2015 Pag - 225 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 6. Quais dos seguintes sistemas enviam sinais para o EGPWS? a) ADS, FMS, GPS, RA e sistema de controle dos Slats/Flaps. b) ADS, FMS, IRS, RA e sistema de controle dos Slats/Flaps. c) ADS, FMS, GPS, IRS, RA e sistema de controle dos Slats/Flaps. d) FMS, IRS e RA. 7. Uma mensagem de _________ indica uma condição operacional ou de um sistema, que requer a ciência imediata da tripulação, seguida de uma ação corretiva. a) STATUS b) WARNING c) CAUTION d) ADVISORY 8. Qual é a indicação de que a aeronave está configurada corretamente para decolar? a) A mensagem de voz "TAKEOFF OK". b) A mensagem de voz "TAKEOFF CLEAR". c) Um aviso em na cor verde no EICAS “TAKEOFF". d) A Master Warning fica piscando. 9. O que acontece se o avião não está configurado corretamente para a decolagem? a) Um aviso aural “NO TAKEOFF”, referindo-se ao item que não esta configurado corretamente. b) O Parking Brake fica comandado. c) Os motores não aceleram para TO. d) Um aviso aural é gerado por campainha. 10.Quando ocorre o EICAS declutering? a) Na decolagem, 20 segundos após o recolhimento do trem de pouso. b) Na decolagem, 30 segundos após o recolhimento do trem de pouso e dos Flaps/Slats. c) Imediatamente após o recolhimento do trem de pouso e dos Flaps/Slats. d) Quando o piloto comandar o botão de EICAS Full. 11.O propósito do botão de GRND PROX G/S INHIB é: a) Permitir que alertas de trem de pouso sejam inibidos no caso de falha dos dois altímetros. b) Inibir alertas de configuração de Flap quando se pousa em locais onde esta configuração é diferente da normal para pouso. c) Quando pressionado o botão (PUSH IN), ele inibe EGPWS e por tanto evita alertas indesejados de proximidade com o terreno em aeroportos que não se encontram no database do EGPWS. d) Um pushbutton momentâneo com anunciador utilizado para cancelar manualmente alertas de glideslope. O mesmo ilumina quando pressionado a qualquer instante abaixo de 2000ft de altitude nominal do radio altímetro e será automaticamente cancelado ao subir acima de 2000ft ou baixar de 30ft. 12.O sistema de proteção de estol proporciona aviso para o piloto pelo(a): a) Um aviso aural é gerado: “VAISSI PHUTHER...ER”! b) Simbologia no HGS. c) Ativação do stick shaker. d) Ativação do stick pusher. Data: 10/02/2015 Pag - 226 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 13. Uma mensagem ADVISORY no EICAS será apresentada na cor: a) Cyan. b) Ambar. c) Branca. d) Vermelha. 14. O propósito do botão de GND PROX FLAP OVRD é: a) Um push bufton momentâneo com anunciador utilizado p/cancelar manualmente alertas de GS. b) Permitir que alertas de trem de pouso sejam inibidos no caso de falha dos dois altímetros. c) Quando pressionado o botão (PUSH IN), ele inibe EGPWS e por tanto evita alertas indesejados de proximidade com o terreno em aeroportos que não se encontram no data base do EGPWS. d) Inibir alertas de configuração de Flap quando se pousa em locais onde ésta configuração é diferente da normal para pouso. 15. No sistema de TCAS, um Traffic Advisory é representado por um círculo: a) Sólido âmbar. b) Vazado cyan. c) Sólido magenta. d) Vazado vermelho. 16. O sistema de detecção de Windshear é ativado entre 10 e 1.500 pés de radio altímetro durante as fases inicial de decolagem, arremetida e aproximação final. Um aumento de vento de proa headwind) e up drafts causam uma indicação WSHEAR no PFD na cor: a) Cyan. b) Verde. c) Ambar. d) Vermelho. 17. No sistema de TCAS, o tempo em segundos da área de colisão que outra aeronave se encontra quando um Traffic Advisory for anunciado é de aproximadamente: a) 15 a 25. b) 25 a 35. c) 35 a 45. d) 45 a 55. Data: 10/02/2015 Pag - 227 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 GABARITO GERAL DOS QUESTIONÁRIOS ARCONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO 1 2 3 4 5 6 7 8 C A A B B B D B 9 D 10 A 11 C 12 A 13 C AUXILIARY POWER UNIT - APU 1 2 3 4 5 6 C C A D A D 7 D 8 C 9 D 10 B 11 B 12 C 13 B 14 D 15 D COMANDOS DE VOO 1 2 3 4 5 A A B B C 6 C 7 C 8 B 9 C 10 A 11 A 12 C FMS 1 C 6 C 7 D 8 D 9 B 10 D GENERALIDADES DA AERONAVE E PERFORMACE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 B A B A C B A B C C 11 D 12 D 13 B 14 D 15 C INSTRUMENTOS DE VOO 1 2 3 4 5 A B A D A 6 C 7 B 8 A 9 A 10 D 11 C 12 D 13 C 14 B 15 C 16 C LIMITAÇÕES 1 2 3 A C A 4 C 5 B 6 A 7 B 8 C 9 C 10 B 11 C MOTORES 1 2 3 A A C 4 D 5 D 6 A 7 C 8 B 9 A 10 D 11 A 12 A 13 D 14 D 15 D 16 B 8 A 9 B 10 A 11 A 12 B 13 D 14 B 15 B 16 B 12 B 13 A 2 D 3 C 4 A 5 C OPERAÇÃO NORMAL E ANORMAL 1 2 3 4 5 6 7 A D B A B C B 21 22 23 24 25 26 C A B C B C OXYGEN 1 2 C B 3 A 4 C 5 D 6 B 7 A 8 B 9 C 10 B 11 C PERFORMANCE 1 2 3 4 A B C A 5 B 6 C 7 A 8 B 9 C 10 A 11 C Data: 10/02/2015 17 A 18 D 19 C Pag - 228 20 B RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 PROTEÇÃO AO FOGO 1 2 3 4 5 A C A D B 6 B 7 B 8 A 9 B 10 C 11 A 12 B 13 D 14 C SISTEMA ELÉTRICO 1 2 3 4 A C A D 6 B 7 B 8 D 9 D 10 C 11 A 12 B 13 B 14 B 15 C SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO 1 2 3 4 5 6 7 C A B A A C A 8 A 9 B 10 C 11 D SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 1 2 3 4 5 6 B D A B B A 7 B 8 A 9 B 10 A 11 B 12 B SISTEMA HIDRÁULICO 1 2 3 4 5 A A B C A 7 C 8 B 9 D 10 D 11 B 12 A 13 C 14 B 15 B SISTEMA DE PROTEÇÃO AO GELO E CHUVA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A A A A C D C A C 10 D 11 D 12 D 13 A 14 B 15 D 16 D TREM DE POUSO E FREIOS 1 2 3 4 5 6 D C D A B D 7 A 8 A 9 D 10 A 11 D WARNING 1 2 3 A C C 7 C 8 A 9 A 10 B 11 D 12 C 13 A 14 D 15 A 16 B 4 B Data: 10/02/2015 5 D 5 D 6 D 6 C 16 C 17 D 18 C 17 C Pag - 229 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 FLIGHT RELEASE & LOADSHEET Data: 10/02/2015 Pag - 230 RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 Data: 10/02/2015 Pag - 231
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