UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA
CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
CLÁUDIA SALVIANO DA FONSECA
Espaço cicloviário ramal Ponta Negra - Campus:
Uma alternativa rumo a mobilidade urbana sustentável
NATAL/RN
NOVEMBRO, 2014
CLÁUDIA SALVIANO DA FONSECA
Espaço cicloviário ramal Ponta Negra - Campus:
Uma alternativa ruma a mobilidade urbana sustentável
Trabalho Final de Graduação apresentado ao curso
de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal
do Rio Grande do Norte como requisito para a
obtenção do título de Arquiteta e Urbanista.
Orientadora: Profª Miss Lene Pereira da Silva
NATAL/RN
NOVEMBRO, 2014
Catalogação da Publicação na Fonte. Universidade Federal do Rio Grande
do Norte / Biblioteca Setorial de Arquitetura.
Fonseca, Cláudia Salviano da.
Espaço cicloviário ramal Ponta Negra - Campus: uma alternativa
rumo a mobilidade urbana sustentável/ Cláudia Salviano da Fonseca. –
Natal, RN, 2014.
97f. : il.
Orientadora: Miss Lene Pereira da Silva.
Monografia (Graduação) – Universidade Federal do Rio Grande do
Norte. Centro de Tecnologia. Departamento de Arquitetura.
1. Planejamento urbano – Monografia. 2. Mobilidade urbana –
Monografia. 3. Espaço cicloviário – Monografia. I. Silva, Miss Lene
Pereira da. II. Universidade Federal do Rio Grande do Norte. III. Título.
RN/UF/BSE15
CDU 711.4
CLÁUDIA SALVIANO DA FONSECA
Espaço cicloviário ramal Ponta Negra - Campus:
Uma alternativa ruma a mobilidade urbana sustentável
Trabalho Final de Graduação aprovado como requisito parcial para obtenção do grau de Arquiteta
e Urbanista pelo Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Norte –
UFRN, pela seguinte banca examinadora:
Aprovado em: ______ /______ /_________
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________
Profª. Esp. Miss Lene Pereira da Silva (Orientadora)
__________________________________________
Prof. Esp. Francisco da Rocha Bezerra Júnior (Convidado interno)
__________________________________________
Arq. MSc. Fabrício Lira Barbosa (Convidado externo)
AGRADECIMENTOS
Ao meu bom Deus, que mesmo nas minhas maiores falhas, não me abandona e me ama;
Aos meus pais, Claudionor e Telma, pela dedicação eterna e por sempre acreditarem no melhor
que há em mim;
Às minhas irmãs, Priscilla e Veruska, pelos mimos, carinhos inesperados e palavras de incentivo;
Ao meu (ainda) pequeno sobrinho Pedro, que, na pureza de uma criança, sempre me conforta
com um sorriso gostoso, um balbucio ou um andar desengonçado;
Ao cunhado Marcone, pelas conversas incentivadoras e motivadoras;
Às minhas amigas, Beatriz Lima, Claudia Julianna (representantes-mor do grupo Lindas da
Jujubinha) e Patrícia Soares, por terem sido, de longe, as pessoas que mais aturaram meus dramas
diários ao longo dos anos de curso, mas nunca deixaram de cuidar de mim;
Às minhas amigas de turma Camila e Isadora, que compartilharam muitos momentos de tensão
comigo, mas nunca me permitiram deixar a peteca cair, fosse na Holanda ou em Natal;
À minha professora orientadora Miss Lene, pelas horas dedicadas à discussão acerca do meu
trabalho e por cada foto de cachorrinho zangado enviada no whatsapp como forma de motivação;
À minha professora e “chefinha” Ruth Ataíde, por cada risada compartilhada em meio a discussões
diversas sobre TFG na sala 85 do Centro de Tecnologia;
Aos meus ex-chefinhos holandeses Ed Joosting Bunk e Bram Breedveld, os quais por primeiro me
instigaram a desbravar o tema acerca da infraestrutura cicloviária e suas contribuições ao meio urbano;
Ao CNPq, por ter financiado meu intercâmbio na Holanda, por meio do programa Ciências sem
Fronteiras, que me proporcionou experiências incríveis num país mais incrível ainda;
À Universidade Federal do Rio Grande do Norte, por me permitir uma vida acadêmica tão
privilegiada, em uma instituição de ensino superior de tamanha qualidade;
Por fim, sei que, ao citar nomes, acabo por ser injusta com alguns que não foram mencionados.
Mas agradeço imensamente aos meus amigos de turma, da Igreja, do curso, da vida, aos meus mais
diversos professores e toda e qualquer pessoa que de forma direta ou indireta contribuiu para a minha
formação.
MUITO OBRIGADA MESMO!
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo o desenvolvimento de uma proposta de espaço cicloviário em
trecho da Av. Engenheiro Roberto Freire e Av. Dr. Sólon Miranda Galvão, Natal/RN, considerando
aspectos urbanísticos e paisagísticos, a fim de criar uma alternativa de deslocamento sustentável que
contribua com os preceitos da mobilidade urbana, conectando o bairro de Ponta Negra ao Campus
Universitário da UFRN através de um ramal cicloviário. A fim de subsidiar o desenvolvimento do projeto
cicloviário, buscou-se primeiramente entender conceitos e atributos ligados a mobilidade urbana e
espaços cicloviários, relacionando aspectos urbanísticos sustentáveis à qualidade de vida e
deslocamento. Após os devidos esclarecimentos teóricos metodológicos acerca do tema projeto
cicloviário, foram feitos estudos de caso de ciclovias inseridas no contexto urbano pelo Brasil e por outras
cidades do mundo. Em seguida, feitos os estudos teóricos preliminares, partiu-se para o estudo da
dinâmica urbana da área de intervenção de forma a identificar as fragilidades, potencialidades e
demandas do local, no âmbito da mobilidade, para, então desenvolver e justificar devidamente a proposta
de espaço cicloviário, considerando diretrizes que privilegiem ciclistas e pedestres nos deslocamentos
diários. O resultado do espaço cicloviário projetado consiste, por fim, em uma sugestão para se discutir
a necessidade de implantação de infraestruturas urbanas que favoreçam novas alternativas para a
mobilidade urbana da cidade de Natal, com especial atenção a ciclistas e pedestres e procurando lidar
de forma responsável com o meio ambiente consolidado do espaço urbano.
Palavras-chave: mobilidade urbana; espaço cicloviário; projeto urbano.
ABSTRACT
This work aims to develop a proposal for a cycling space in a part of the Av. Eng. Roberto Freire
and Av. Dr. Solon Miranda Galvão, Natal/RN, considering urban and landscape aspects in order to create
a sustainable alternative to shifting, giving contributions to the precepts of urban mobility, connecting the
neighborhood of Ponta Negra to the University Campus, through a cycling infrastructure. In order to
develop the cycling infrastructure project, it was necessary to first understand the concepts and attributes
linked to urban mobility and cycling spaces, linking sustainable quality of life and urban displacement
issues. After the appropriate theoretical and methodological clarification on the subject of cycling spaces,
case studies were made of bicycle paths inserted in the urban context around Brazil and other cities
worldwide. After this preliminary theoretical studies, it was done studies about the urban dynamics of the
intervention area in order to identify weaknesses, strengths and needs of the site, within the mobility topic,
to then develop and properly explain the proposed cycling space, considering guidelines that favor cyclists
and pedestrians in commuting. The result of the designed cycling space is finally on a suggestion to
discuss the need for implementation of urban infrastructure that can create new alternatives for urban
mobility in the city of Natal, with special attention to cyclists and pedestrians and trying to deal responsibly
with consolidated environment of the urban space.
Key-words: urban mobility; cycling spaces; urban project.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Distribuição da frota de veículos do Rio Grande do Norte, cadastrados no Registro Nacional de
Veículos Automotores (RENAVAM), até 2013. ........................................................................................................ 4
Figura 2: Maior bicicletário do mundo em Amsterdam........................................................................................... 16
Figura 3: Ciclofaixa em Olympia, EUA ................................................................................................................... 23
Figura 4: Ciclofaixa "amortecida” em Seattle, EUA................................................................................................ 23
Figura 5: Ciclofaixa em contra-fluxo em Baltimore, EUA. ...................................................................................... 23
Figura 6: Ciclofaixa à esquerda, San Francisco, EUA. .......................................................................................... 24
Figura 7: Exemplo de ciclovia protegida de mão única.......................................................................................... 24
Figura 8: Ciclovia elevada em Cambridge, EUA. ................................................................................................... 25
Figura 9: Ciclovia de duas mãos em Nova York, EUA........................................................................................... 25
Figura 10: Via compartilhada em Columbia, EUA.................................................................................................. 26
Figura 11: Rua verde em Freiburg, Alemanha - Via arborizada com ciclofaixa e pavimento poroso..................... 28
Figura 12: Paraciclos com bicicletas apoiadas. ..................................................................................................... 29
Figura 13: Ciclolito em esquina.............................................................................................................................. 30
Figura 14: Marcação de cruzamento rodocicloviário. ............................................................................................ 31
Figura 15: Marcação de cruzamento de ciclovia.................................................................................................... 31
Figura 16: Marcação de cruzamento de ciclofaixa................................................................................................. 32
Figura 17: Placas sinalizadoras de vias para ciclistas e para pedestres. .............................................................. 32
Figura 18: Variações de dimensões das vias cicláveis. ......................................................................................... 35
Figura 19: Variações de dimensões de vias cicláveis delimitadas por árvores. .................................................... 36
Figura 20: Distâncias resguardadas entre ciclistas e carros em movimento e parados. ....................................... 36
Figura 21: Vias cicláveis em sistema linear ........................................................................................................... 37
Figura 22: Vias cicláveis em sistema linear ........................................................................................................... 37
Figura 23: Exemplo de Bike box em via de Portland, EUA. ................................................................................... 39
Figura 24: Exemplo de marcas sinalizadoras de travessia em via ........................................................................ 39
Figura 25: Exemplo de Box de conversão de direção em dois estágios em via .................................................... 39
Figura 26: Exemplo de Box de conversão de direção em dois estágios em planta ............................................... 39
Figura 27: Exemplo de ilha de refúgio ................................................................................................................... 40
Figura 28: Exemplo de ciclofaixa continuada......................................................................................................... 41
Figura 29: Exemplo de aproximação de ciclovias às intersecções. ....................................................................... 41
Figura 30: Percurso da ciclovia na Via Costeira. ................................................................................................... 47
Figura 31: Via Costeira na década de 1980, com destaque para a ciclovia. ......................................................... 48
Figura 32: Perfil da Via Costeira, Natal, com ciclovia à margem. .......................................................................... 48
Figura 33: Falta de manutenção na ciclovia da Via Costeira, Natal....................................................................... 49
Figura 34: Parada de ônibus inserida de modo a obstruir a passagem livre de ciclistas na ciclovia. .................... 49
Figura 35: Via Costeira, em trecho sem proteção entre a ciclovia e desnível da praia. ........................................ 50
Figura 36: Estacionamento para bicicletas na estação de metrô Gen. Osório, R. de Janeiro. .............................. 51
Figura 37: Sinalização indicando presença de espaço para estacionamento de bicicletas................................... 51
Figura 38: Disposição das bicicletas em paraciclos, na estação de metrô supracitada. ....................................... 51
Figura 39: Mapa de localização da ciclovia Mané Garrincha, cidade do Rio de Janeiro. ...................................... 52
Figura 40: Trecho da Av. Princesa Isabel, cruzamento com a Av. Nossa Sra. de Copacabana. .......................... 53
Figura 41: Ciclovia Mané Garrincha, cruzamento com Av. N. Sra. de Copacabana. ........................................... 53
Figura 42: Ponto inicial/final da ciclovia Mané Garrincha, na praia de Copacabana. ............................................ 53
Figura 43: Perfil da Av. Princesa Isabel, com ciclovia em canteiro central. ........................................................... 54
Figura 44: Sinalização de via compartilhada entre pedestre e ciclista, na qual o pedestre tem prioridade. .......... 55
Figura 45: Mapa de uso do solo do Rio de Janeiro e percurso da ciclovia Mané Garrincha. ................................ 56
Figura 46: Ciclovia Mané Garrincha e pontos de bicicletários, Rio de Janeiro. ..................................................... 57
Figura 47: Mapa mostrando relação de Amsterdam Noord com a Estação Central de trem de Amsterdam, com
destaque para o trajeto de ciclovia deste estudo, em 3 trechos. ........................................................................... 59
Figura 48: Ciclovia do trecho Buiksloterweg (trecho 01 do mapa anterior)............................................................ 60
Figura 49: Perfil da via no trecho da Buiksloterweg (1). ........................................................................................ 61
Figura 50: Via Ranonkelkade, em Amsterdam Noord............................................................................................ 61
Figura 51: Perfil da via no trecho da Ranonkelkade (2). ........................................................................................ 62
Figura 52: Van der Pekstraat (3), em Amsterdam Noord....................................................................................... 62
Figura 53: Perfil da via no trecho da Van der Pekstraat (3), atualmente. .............................................................. 63
Figura 54: Ciclovia da Av. Beira Mar, em Aracaju/SE, com pontos de destaque para localização de
estacionamentos de bicicleta próximos a ela......................................................................................................... 65
Figura 55: Av. Beira Mar, em Aracaju/SE. ............................................................................................................. 66
Figura 56: Perfil da via Av. Beira mar, em Aracaju/SE, com ciclovia e calçadão à margem.................................. 66
Figura 57: Pavimento em blocos de concreto na ciclovia da Av. Beira Mar, Aracaju/SE. ..................................... 67
Figura 58: Destaque para a sinalização da ciclovia da Av. Beira Mar, Aracaju/SE. .............................................. 67
Figura 59: Delimitação da área de estudo - Trecho da Av. Eng. Roberto Freire, Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão
e área de abrangência. .......................................................................................................................................... 70
Figura 60: Contraste entre o edificado e o natural, delimitado pela Av. Eng. Roberto Freire. ............................... 71
Figura 61: Av. Engenheiro Roberto Freire entre a década de 1980 e uma foto recente (2008). ........................... 73
Figura 62: Mapa de manchas de Uso e Ocupação do solo da área de estudo. .................................................... 74
Figura 63: Agência do Banco do Brasil.................................................................................................................. 75
Figura 64: Praia Shopping. .................................................................................................................................... 75
Figura 65: Universidade Potiguar – UNP. .............................................................................................................. 75
Figura 66: Restaurante Tábua de Carne. .............................................................................................................. 75
Figura 67: Uso do Tipo Residencial Multifamiliar. .................................................................................................. 76
Figura 68: Uso do Tipo Residencial Multifamiliar. .................................................................................................. 76
Figura 69: Uso do Tipo Residencial Unifamiliar. .................................................................................................... 76
Figura 70: Uso do Tipo Residencial Unifamiliar. .................................................................................................... 76
Figura 71: Área verde na chegada da Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão ao Campus Universitário. ..................... 77
Figura 72: Árvores na Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão, às margens do Parque das Dunas. .............................. 77
Figura 73: Início da Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão, mostrando seus limites com o Parque das Dunas. .......... 77
Figura 74: Edifício em desuso na esquina da Av. Eng. Roberto Freire com a Av. Dr. Sólon Miranda Galvão. ..... 77
Figura 75: Esquina da Av. Engenheiro Roberto Freire com a Av. Dr. Sólon Miranda Galvão. .............................. 79
Figura 76: Cruzamento da Rua Valter Fernandes com a Av. Eng. Roberto Freire. ............................................... 79
Figura 77: Árvores no canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire. ...................................................................... 79
Figura 78: Instalação de um refletor em árvores do canteiro central à altura de uma pessoa comum. ................. 79
Figura 79: Exposição de artes locais no canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire. .......................................... 80
Figura 80: Av. Eng. Roberto Freire, com placa de exposição de artes locais, árvores e postes ........................... 80
Figura 81: Exposição de artes locais no canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire. .......................................... 80
Figura 82: Caixas de inspeção de fiação telefônica no canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire..................... 80
Figura 83: Indicação de passagem de gasoduto no canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire. ........................ 80
Figura 84: Caixas de inspeção de fiação elétrica no canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire. ....................... 80
Figura 85: Mapa de Hierarquia Viária da área de estudo. ..................................................................................... 81
Figura 86: Plano cicloviário para a cidade de Natal, com destaque para o eixo objeto deste trabalho. ................ 85
Figura 87: Exemplo de ponto de apoio para ciclistas. ........................................................................................... 90
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO ................................................................................................................................. 1
2
DISCUSSÃO SOBRE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ....................................................... 7
3
2.1
Condicionantes do Direito à Mobilidade ............................................................................ 9
2.2
Planos e programas nacionais e internacionais pró-bicicletas ....................................... 11
2.3
Qualidade de vida urbana e deslocamento ...................................................................... 17
PARÂMETROS E DIRETRIZES URBANÍSTICAS PARA PROJETOS CICLOVIÁRIOS ...................... 21
3.1
Espaços cicloviários ............................................................................................................. 21
3.1.1
Vias cicláveis, ciclofaixas, ciclovias, vias compartilhadas e ciclorrotas............................ 22
3.1.2
Infraestrutura verde .......................................................................................................... 26
3.1.3 Mobiliários, equipamentos e sistemas de apoio ao espaço cicloviário: paraciclos,
ciclolitos, bicicletários, paradouros, iluminação pública e sinalização ....................................... 28
3.2
4
5
ESTUDOS DE CASO ...................................................................................................................... 45
4.1
Ciclovia da Via Costeira Natal/RN .................................................................................. 46
4.2
Ciclovia Mané Garrincha - Rio de Janeiro/RJ................................................................... 51
4.3
Ciclovia em Amsterdam Noord Amsterdam, Holanda ................................................. 59
4.4
Ciclovia da Av. Beira Mar Aracaju/SE ............................................................................ 64
ESTUDO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO ......................................................................................... 68
5.1
Localização e delimitação da área de estudo ................................................................... 69
5.2
Caracterização e análise da área de estudo ...................................................................... 71
5.2.1
Uso e ocupação do solo ................................................................................................... 71
5.2.2
Infraestrutura urbana ....................................................................................................... 77
5.2.3
Sistema viário: traçado e circulação de veículos ............................................................. 81
5.3
6
7
Metodologia para elaboração de projeto cicloviário ....................................................... 33
Fragilidades e potencialidades da área de estudo ........................................................... 83
PROPOSTA DE PROJETO BÁSICO DE ESPAÇO CICLOVIÁRIO.................................................... 84
6.1
Diretrizes e partido urbanístico ......................................................................................... 84
6.2
Programa de necessidades ................................................................................................. 87
6.3
O espaço cicloviário............................................................................................................. 88
6.4
Mobiliários ........................................................................................................................... 91
CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................................. 93
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................................... 95
APÊNDICES ........................................................................................................................................... 98
1
INTRODUÇÃO
Ao longo da história, as cidades vêm se desenvolvendo a medida que o número de seus habitantes
cresce e demanda cada vez mais espaços voltados para a moradia, o lazer, o trabalho, etc. A fim de se
realizar diferentes tarefas em diferentes lugares, é comum, a todo cidadão, a necessidade de se deslocar
e, quanto mais longe o destino desejado, maiores são as exigências em relação ao meio de transporte
utilizado para se mover de um ponto a outro da cidade. Enquanto antigamente os deslocamentos eram
majoritariamente feitos a pé ou a cavalo, com o passar do tempo e o advento da era industrial, a criação
do automóvel possibilitou, a uma parcela da população de poder aquisitivo maior, na época, o privilégio
de se mover pela cidade mais rapidamente e confortavelmente. Este meio de locomoção viria, então para
revolucionar o modo de se pensar o planejamento das cidades, devido a necessidade de mudança das
larguras das vias que antes comportavam pedestres, bicicletas, cavalos e charretes e passariam a
comportar automóveis e outros tipos de veículos motorizados de maior porte. Atualmente, percebe-se
que a tendência em adaptar as cidades à possibilidade do uso do automóvel tomou tamanha proporção
ao ponto que as cidades não são mais pensadas para o uso do pedestre ou do ciclista, mas sim
exclusivamente para os veículos motorizados. Dentro desta perspectiva, Juciara Assunção e Maria
Cristina Araújo (2008), ao discutir questões relacionadas ao direito de ir e vir na cidade, vão mais além
ao trazer a discussão sobre as implicâncias do reinado do transporte individual motorizado para o âmbito
do desenvolvimento social local (ou ausência deste):
A maioria das cidades de países em desenvolvimento, inclusive as brasileiras, foram
adaptadas para o uso eficiente do automóvel, cuja frota vem crescendo
acentuadamente nos últimos anos. Em contrapartida, os sistemas de transporte
público permaneceram insuficientes para atender a demanda crescente e
experimentam um declínio na sua importância, na sua eficiência e confiabilidade.
Consequentemente, formou-se uma separação entre aqueles que têm acesso ao
automóvel e aqueles que dependem do transporte público, refletindo grandes
disparidades sociais e econômicas da nossa sociedade. (ASSUNÇÃO E ARAÚJO,
2008, p. 54).
Destaca-se, então, que os países em desenvolvimento, dentre os quais se encontra o Brasil,
necessitam mudar este quadro de ineficiência no campo da mobilidade urbana, promovendo meios de
locomoção públicos mais igualitários e que funcionem adequadamente, sendo este um dos modos de
diminuir as “grandes disparidades sociais e econômicas” que a sociedade brasileira enfrenta. Outros
autores trazem este problema como reflexo de um planejamento de desenvolvimento urbano com
prioridades distorcidas, o que faz com que algumas cidades não sejam planejadas na escala humana.
1
Mônica Gondim (2001), uma destes autores, expõe que “observa-se na prática que o planejamento
urbano e de transportes, geralmente, prioriza a circulação de longo percurso, favorecendo desse modo
o transporte motorizado em detrimento das rotas de pedestres e ciclistas”. Ricardo Esteves (2010)
também traz a preocupação com o meio-ambiente urbano que se torna insatisfatório, à medida que a
falta de planejamento quanto a diversos aspectos como o uso do solo, no que diz respeito a distribuição
de áreas adensáveis, áreas institucionais, desenvolvimento de polos comerciais e industriais em área
urbana e suas respectivas conexões viárias cria uma cidade de áreas congestionadas em alguns pontos
e vazios em outros:
No caso das cidades brasileiras, a falta de planejamento como metodologia
norteadora de seu crescimento e desenvolvimento, acabou por ocasionar situações
de ineficiências e deseconomias, apontando para a consolidação de um ambiente
urbano insatisfatório e insustentável. Adensamentos excessivos e congestionamentos
de tráfego em partes das cidades contrastam com a subutilização de infraestrutura e
existência de vazios urbanos em outras. (ESTEVES, 2010).
A fim de resolver problemas relacionados ao planejamento urbano tal como estes citados acima,
que necessitam de intervenções estruturais fomentadas pelo poder público, faz-se importante destacar,
no âmbito das políticas públicas nacionais de desenvolvimento das cidades, o PAC, Programa de
Aceleração do Crescimento, do Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão do governo federal
brasileiro. Este programa, segundo o caderno desenvolvido para divulgá-lo, “promoveu a retomada do
planejamento e execução de grandes obras de infraestrutura social, urbana, logística e energética do
país, contribuindo para o seu desenvolvimento acelerado e sustentável” (BRASIL, 2012a). Sendo assim,
percebe-se que o PAC atua em diversos eixos capazes de impulsionar o desenvolvimento nacional e
dentre estes se destaca o de Mobilidade Urbana, conforme mostrado a seguir:
Os programas de Mobilidade Urbana promovidos pelo governo federal visam a
fomentar a cidadania e a inclusão social por meio da universalização do acesso aos
serviços públicos de transporte coletivo e das ações estruturantes para o sistema
de transporte coletivo urbano, apoiando a qualificação e ampliação de
infraestrutura de mobilidade urbana. (BRASIL, 2012a, grifo nosso).
Desta forma, diversas cidades brasileiras estão atualmente em obras, servindo-se de recursos do
Programa de Aceleração do Crescimento para reestruturar suas vias principais e promover melhorias no
âmbito da Mobilidade Urbana, dentre ainda outros diversos aspectos abarcados pelo Programa
(saneamento básico, habitação popular, energia, recursos hídricos, etc). A repercussão das obras do
PAC - Mobilidade das Grandes Cidades que incide sobre a cidade de Natal/RN se reflete em vários
2
projetos, dentre os quais o de reestruturação da Avenida Engenheiro Roberto Freire, lançado pelo
governo estadual do Rio Grande do Norte, a qual se caracteriza por ser uma rodovia estadual que
atravessa o bairro de Ponta Negra e permeia o bairro de Capim Macio, em seu limite com a Zona de
Proteção Ambiental do Parque das Dunas. A proposta a ser executada é alvo de discussões atualmente
pois, apesar de o governo defendê-la como uma solução eficiente, muitos segmentos da sociedade
acreditam que uma obra com a complexidade proposta não traduz a real necessidade viária para a área
e para a cidade. Além disso, discute-se também a compatibilidade entre o projeto proposto e a
“universalização do acesso aos serviços públicos de transporte coletivo” que o PAC Mobilidade das
Grandes Cidades tem como um dos objetivos principais, de tal forma que se questiona até que ponto os
benefícios ao veículo particular e motorizado verdadeiramente não se sobrepõem ao transporte público
ou ao veículo não motorizado (bicicleta) ou, ainda, ao direito de ir e vir de todo cidadão enquanto
pedestre. Direito este que se demonstra em voga nas discussões sobre a cidade brasileira atual com o
surgimento da Política Nacional de Mobilidade Urbana, do ano de 2012, que visa contribuir com a
regulamentação de medidas sustentáveis para os meios de transporte urbano e será discutida
posteriormente em tópico seguinte deste trabalho.
Dentro deste contexto, Natal é apenas mais uma cidade brasileira que encara problemas com
questões relacionadas à mobilidade urbana, no que diz respeito a: congestionamentos causados pelo
número crescente de carros nas ruas da cidade; a precariedade de estruturas que favoreçam
deslocamentos a pé, como calçadas acessíveis e passarelas; emergência de obras de reestruturações
viárias que favorecem o veículo motorizado particular; e a baixa qualidade dos transportes públicos em
combinação à falta de diversidade em suas modalidades e sua distribuição desatualizada de itinerários.
Quanto ao nível de poluição do ar em Natal, Karina Alves, Adriano Alves e Fernando da Silva (2012)
consideram que a investigação do comportamento da emissão de gás carbônico (CO2) na cidade – na
qual os automóveis contribuem em um nível significativo – merece considerável atenção, pois, se
nenhuma ação for tomada em curto prazo, a tendência atual mostra que haverá uma intensificação da
poluição do ar e o consequente aumento no número de pessoas com problemas respiratórios causados
por esta. Ainda, em relação ao crescimento do número de carros, comparando informações do IBGE dos
censos de 2000 e 2010, sobre o tamanho da população urbana de Natal com o gráfico divulgado pelo
DETRAN/RN (Figura 1), sobre a frota de veículos de Natal entre 2005 e 2013, observa-se que enquanto
a população cresceu em um número aproximado de 93.000 habitantes em 10 anos (IBGE, 2010), a frota
de veículos na cidade cresceu em um número aproximado de 155.000 veículos em 8 anos. Isso comprova
que o crescente número de veículos ultrapassa o crescimento da população. Ou seja, nos últimos anos,
a cidade do Natal tem agregado mais novos veículos do que novos habitantes.
3
Esta situação não apenas aumenta o debate nacional a respeito da necessidade de novas
alternativas para a mobilidade urbana que não priorize o uso do transporte individual motorizado, mas
também traz junto o problema da ambição das novas políticas nacionais em favor de um desenvolvimento
sustentável das cidades, ou seja, que favoreça o crescimento econômico necessário à cidade, garantindo
a preservação do meio ambiente e o desenvolvimento social local para a população atual e futura.
Figura 1: Distribuição da frota de veículos do Rio Grande do Norte, cadastrados no Registro Nacional de
Veículos Automotores (RENAVAM), até 2013.
Fonte: DETRAN/RN, 2013.
Sendo assim, o uso da bicicleta como meio de transporte se apresenta como uma possível
resposta a esta necessidade, no momento em que pedalar é uma alternativa não poluidora e econômica
de se mover de um lugar a outro, dentro da cidade. Alguns pesquisadores, como John Pucher e Ralph
Buehler (2008), Peter Pelzer (2010) e Victor Andrade, Ole B. Jensen e Henrik Harder (2011), inseridos
no campo de estudos da mobilidade urbana sustentável e infraestrutura cicloviária, analisam os
benefícios que o ato de se deslocar de bicicleta trás para a saúde da população e do meio-ambiente de
uma cidade. Além disso, John Pucher, Jennifer Dill e Susan Handy (2010) e John Pucher e Lewis Dijkstra
(2003) destacam que caso a rota a ser pedalada seja vencida através de uma infraestrutura própria e
segura, mais pessoas podem se sentir atraídas a usar a bicicleta como um meio de transporte. Portanto,
ações que visem implantar espaços cicloviários em Natal se fazem necessárias, a fim de estimular uma
cultura de uso da bicicleta como meio de transporte individual não motorizado ou de integração entre
diferentes modos de transporte coletivo, possibilitando a diminuição da frota de carros nas ruas,
consequentemente diminuindo a quantidade de carros presos em congestionamentos e a poluição do ar
causada pelos gases que os veículos motorizados liberam na atmosfera.
4
Considerando isso, este trabalho tem como tema o Projeto Cicloviário, inserido na discussão da
área de Mobilidade Urbana, cuja questão problema consiste na seguinte indagação: “como
implantar/criar um espaço cicloviário em uma estrutura urbana consolidada, que atenda aos princípios
da mobilidade urbana sustentável, configurando-se uma rota favorável ao ciclista?”. Tem-se como objeto
de estudo o espaço cicloviário inserido em estruturas urbanas consolidadas, combinado a um tratamento
urbano-paisagístico que favoreça as diversas funções do lugar (permanência, passagem, contemplação
e de serviços de infraestrutura urbana), tendo como universo de estudo um trecho da Av. Eng. Roberto
Freire, a Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão e áreas lindeiras, indo desde o bairro de Ponta Negra,
passando por Capim Macio e chegando ao Campus Universitário, no bairro de Lagoa Nova. Tem-se,
portanto, a perspectiva de criação de um ramal cicloviário Ponta Negra - Campus Universitário da UFRN.
O objetivo geral deste trabalho consiste em desenvolver uma proposta de espaço cicloviário em
trecho da Av. Engenheiro Roberto Freire e Av. Dr. Sólon Miranda Galvão, Natal/RN, considerando
aspectos urbanísticos e paisagísticos, a fim de criar uma alternativa de deslocamento sustentável que
contribua com os preceitos da mobilidade urbana, conectando o bairro de Ponta Negra ao Campus
Universitário da UFRN através de um ramal cicloviário. A fim de construir o caminho para este objetivo
principal, alguns objetivos específicos foram planejados. São eles:
 Reunir e expor conceitos e atributos ligados a mobilidade urbana, espaços cicloviários, relacionando
aspectos urbanísticos sustentáveis à qualidade de vida e deslocamento;
 Identificar e estudar espaços cicloviários inseridos no contexto urbano pelo Brasil e por outras cidades
do mundo;
 Estudar a dinâmica urbana da área de intervenção de forma a identificar as fragilidades,
potencialidades e demandas do local, no âmbito da mobilidade;
 Desenvolver e justificar devidamente a proposta de espaço cicloviário, considerando diretrizes de
programas de políticas nacionais, legislação e outras metodologias de intervenção viária que
privilegiem ciclistas e pedestres nos deslocamentos diários.
De modo a justificar o olhar para este tipo de tema, pesquisadores como Pucher e Buehler (2008),
Pucher et al (2010) e Eva Heinen, Bert van Wee e Kees Maat (2010) destacam a necessidade de uma
infraestrutura própria a fim de atrair as pessoas a usarem suas bicicletas como meio de transporte, sem
arriscarem suas vidas em meio ao trânsito intenso. Portanto, muitas cidades onde: a poluição ocasionada
pelos automóveis está atingindo a qualidade do ar; o número cada vez maior de carros causa
congestionamentos longos, gerando motoristas cada vez mais estressados; e as disparidades entre o
transporte individual e o coletivo motivam uma sociedade cada vez mais segregada; há a necessidade
5
de encorajar as pessoas a procurarem por uma melhor alternativa de transporte que seja amigável ao
meio-ambiente, à cidade e ao indivíduo.
Entendendo que a atração dos ciclistas às ruas se dá por meio da provisão de espaços que
atendam às necessidades de locomoção através de uma rede cicloviária, investir em facilidades de
infraestrutura que contribuam para um uso seguro e confortável da bicicleta como meio de transporte é
entendido, no meio científico, como uma ação imperativa, de grande importância para um meio ambiente
urbano saudável. Construir espaços cicloviários contribui para se diminuir o impacto ambiental causado
pelas cidades, à medida que as pessoas podem trocar o transporte motorizado pelo não motorizado para
deslocamento de pequena e média distância; bem como se trata de uma forma de melhorar a qualidade
de vida de seus habitantes, no momento em que andar de bicicleta também se constitui uma atividade
física, que traz benefícios à saúde, evitando doenças cardiovasculares e a obesidade (PUCHER E
DIJKSTRA, 2003; PUCHER E BUEHLER, 2008; PUCHER ET AL, 2010; PELZER, 2010; ANDRADE ET
AL, 2011).
Por fim, é válido destacar que o interesse da autora com o desenvolvimento deste trabalho se deu
inicialmente motivado por uma experiência internacional, a qual se tratou de uma oportunidade tida
através do programa Ciências sem Fronteiras, de morar na Holanda durante o ano de 2013 e, dentre
vivências cotidianas, poder usufruir da vasta infraestrutura cicloviária encontrada neste país. Ao se fazer
diariamente o deslocamento de casa para a universidade de bicicleta, durante parte do período de
estudos na Holanda, refletiu-se a viabilidade de se fazer o mesmo enquanto moradora do bairro de Ponta
Negra, na cidade de Natal/RN e estudante universitária da UFRN, no Brasil. Comparando distâncias, o
percurso feito na cidade holandesa de casa para a universidade era de aproximadamente 5 km,
inteiramente através de uma ciclovia; já em Natal, o percurso de casa à universidade é de pouco mais
que 4 km, feito através das avenidas Engenheiro Roberto Freire e Dr. Sólon de Miranda Galvão. A
experiência em terras holandesas motivou o desenvolvimento de um trabalho que mostrasse um modo
de favorecer o uso da bicicleta enquanto meio de transporte na cidade de Natal, a fim de ser uma solução
que contribuísse estruturalmente com melhorias significativas na mobilidade urbana, diminuindo a
quantidade de carros que se deslocam de Ponta Negra ao Campus Universitário da UFRN diariamente,
muitas vezes transportando apenas um indivíduo: o motorista do automóvel. Visto que a maior forma de
favorecer o uso da bicicleta se dá na provisão de infraestrutura cicloviária aos ciclistas em potencial, este
trabalho se justifica no sonho pessoal em se ter um espaço cicloviário bem estruturado que possibilite
uma locomoção através da bicicleta, de forma segura e confortável, de Ponta Negra ao Campus
Universitário da UFRN (ou vice-versa), como uma alternativa mais sustentável de mobilidade urbana,
evitando o incentivo ao excessivo uso do automóvel particular.
6
2
DISCUSSÃO SOBRE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Nesta seção, tem-se a intenção de discutir o assunto Mobilidade Urbana Sustentável enquanto
um direito de todo cidadão brasileiro. Direito este que possui suas origens desde a Carta Magna, quando
se institui a Política de Desenvolvimento Urbano, passando pelos avanços conquistados através da lei
do Estatuto da Cidade (lei nº 10.257/01), chegando ainda à Política Nacional de Mobilidade Urbana com
Lei Federal nº 12.587/12. Percorrendo este caminho de políticas e legislações a nível nacional, há ainda
a contribuição local do Plano Diretor de cada cidade, no momento em que as diretrizes acerca do
parcelamento, uso e ocupação do solo também influenciam e são influenciadas por questões
relacionadas à necessidade de deslocamento/mobilidade da população citadina. E, por fim, com a Lei
Federal de Mobilidade Urbana, instituiu-se ainda a necessidade do Plano de Mobilidade Urbana, que
todo município regido por um Plano Diretor deve também ter. Além da discussão do direito, objetiva-se
ainda entender o que se pensa e se planeja sobre este tema em outros países e outras cidades
brasileiras, que diga respeito à priorização do meio de transporte não motorizado. Também se discutirá
a relação entre o desenvolvimento de uma cidade no nível da escala humana e sua influência na
qualidade de vida de seus habitantes enquanto seres que necessitam circular pela cidade, trazendo a
visão do arquiteto dinamarquês Jan Gehl, em seu livro intitulado “Cidades para pessoas”, publicado já
pela primeira vez no Brasil em 2013, sobre a dinâmica urbana que deve ser pensada e planejada para
pedestres e ciclistas, complementada por outros estudiosos e pensadores do tema, como a jornalista
Jane Jacobs.
Antes de iniciar a discussão principal no próximo tópico, faz-se necessário introduzir uma primeira
ideia sobre o conceito de Mobilidade Urbana Sustentável utilizado neste trabalho. Não se pretende
esgotar neste ponto todas as visões sobre os conceitos existentes acerca do tema, mas sim subsidiar o
debate a seguir com uma visão que se reflete na ideia de muitos outros autores estudiosos e documentos
de divulgação de programas do governo sobre o tema Mobilidade Urbana. Sendo assim, considera-se
relevante trazer o conceito que Todd Goldman e Roger Gorham (2006) expõem sobre o transporte (que
não se dissocia da mesma ideia da palavra “mobilidade”) urbano sustentável. Estes autores colocam
que, em abril de 2001, os ministros de transporte do Conselho da União Europeia adotaram uma definição
ampla de transporte sustentável, a qual se trata de uma adaptação de uma proposta anterior de definição
do Centro para o Transporte Sustentável (CST) em Toronto, Canadá, que vê o transporte sustentável
como um sistema que deve basicamente:
 Permitir que as necessidades básicas de acesso e desenvolvimento de indivíduos,
empresas e sociedade sejam cumpridas de forma segura e consistente com a saúde
7
humana e do ecossistema e que não prometa a igualdade para e entre as gerações
sucessivas;
 [ser] financeiramente acessível, operando de forma justa e eficiente, oferecendo
opções variadas de escolha do modo de transporte e apoiando uma economia
competitiva, bem como o desenvolvimento regional equilibrado;
 Limitar as emissões e desperdícios a um nível tal que o planeta seja capaz de
absorvê-los, utilizando recursos renováveis em proporção igual ou menor que sua
capacidade de regeneração e utilizando os recursos não-renováveis em proporção
igual ou menor que a capacidade de desenvolvimento de substitutos renováveis,
enquanto se diminui os impactos no solo e a geração de ruídos. (GOLDMAN e
GORHAM, 2006, p. 264 – Tradução livre feita pela autora).
Em conformidade com esta definição, faz-se necessário abrir aqui um parêntese e destacar que a
bicicleta, enquanto um meio de transporte, responde a estes requisitos da Mobilidade Urbana
Sustentável. Stefan Bendiks e Aglae Degros (2013) defendem que, no momento em que se deslocar
fazendo uso da bicicleta não contribui com emissão de gases poluidores na atmosfera, não consome
recurso natural não renovável, é um meio de transporte relativamente de fácil aquisição e ainda contribui
com a saúde do viajante, pelo fato de que pedalar é favorável à prevenção de problemas
cardiovasculares e obesidade, pode-se sim enquadrar os deslocamentos feitos de bicicleta como uma
opção de resposta sustentável ao modelo de Mobilidade Urbana desejável para as cidades.
A fim de resumir e reafirmar a ideia norteadora deste conceito acima exposto traz-se outra
definição semelhante, encontrada no Caderno da Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável
(2004) do Ministério das Cidades, do Brasil. Este expõe que a Mobilidade Urbana Sustentável pode ser
entendida como:
[...] o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa
proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização
dos modos não motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere
segregações espaciais, [seja] socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Ou
seja: baseado nas pessoas e não nos veículos (BRASIL, 2004).
Portanto, utilizando-se desta ideia geral sobre a Mobilidade Urbana Sustentável enquanto um
reflexo dos modos de se deslocar/circular que uma sociedade desenvolve no meio urbano – que
atualmente pode até em muitos casos de cidades brasileiras não ser sustentável, mas que deve ser –
através do acesso universal de todos os cidadãos às condições essenciais de infraestrutura viária (para
pedestres, ciclistas e meios de transporte motorizados) e serviços públicos de transporte eficientes, sem
a existência de fatores que comprometam os aspectos sociais, econômicos e ambientais da sociedade
8
em constante trânsito; a discussão que se segue traz o direito à mobilidade como um modo de garantir
esta sustentabilidade do conceito aqui exposto.
2.1
Condicionantes do Direito à Mobilidade
A Constituição Federal Brasileira (1988) traz dois artigos (n. 182 e n. 183) referentes à Política
Urbana, estabelecendo a necessidade de políticas de desenvolvimento urbano. Estes dois artigos
também determinam o caminho para o desenvolvimento das funções sociais da cidade. Carlos Mello
Garcias e Jorge Luiz Bernardi (2008), na busca pela definição destas “funções sociais da cidade”, trazem
a mobilidade como uma delas, categorizada por estes autores como uma função urbanística social, pois
a necessidade de circulação de pessoas dentro da cidade é um dos princípios básicos para o qual se
deve atentar no planejamento urbano, resgatando o entendimento acerca de uma das quatro funções da
cidade encontrada na Carta de Atenas de 1933, escrita durante o Congresso Internacional de Arquitetura
Moderna (CIAM): a circulação.
O parágrafo I do artigo 2º da Lei Federal nº 10.257/01, mais comumente conhecida como Estatuto
das Cidades, é também relevante para esta discussão, pois veio para garantir o direito de todo cidadão
a viver em cidades sustentáveis, sendo estas entendidas como aquelas que garantem aos seus
habitantes o “direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao
transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações”
(BRASIL, 2001). Desta forma, entendendo que o acesso à infraestrutura urbana e ao transporte por meio
dos serviços públicos – compreendidos como facilitadores da mobilidade urbana – são também fatores
que influenciam, conforme o Estatuto da Cidade, na construção de “cidades sustentáveis”, sendo o
desenvolvimento destas garantido por lei, se fica estabelecido mais um condicionante do direito a
mobilidade.
Por conseguinte, destaca-se ainda a Lei Federal nº 12.587/12, da Política Nacional de Mobilidade
Urbana. Segundo Geraldo Guimarães (2012), os objetivos desta lei estão bem claros em seu 2º artigo,
sendo eles “as metas de contribuir com a acessibilidade, o fomento e a mobilidade como meios para a
efetivação dos princípios e diretrizes da política de desenvolvimento urbano”, fazendo-se uso do
planejamento e da gestão democrática. Ou seja, assim como o Estatuto da Cidade, a lei de Mobilidade
Urbana se trata de um instrumento da política de desenvolvimento urbano, contudo que trata com
especial atenção as questões de acessibilidade e mobilidade, entendendo a necessidade de se priorizálas a medida que as cidades crescem de forma desordenada, desenvolvendo-se dentro de uma lógica
insustentável. Esta norma não tem o simples propósito de regular apenas os deslocamentos dos
veículos, mas sim garantir melhorias na acessibilidade e mobilidade tanto das pessoas – enquanto
9
pedestres, passageiros, motoristas, ciclistas – e cargas no território local (GUIMARÃES, 2012), ou seja,
ela pretende direcionar o olhar para finalidade do deslocamento; quem e/ou o que precisa se deslocar/ser
transportado.
De acordo com o caderno do Ministério das Cidades número 6, que trata mais acessivelmente a
respeito da política nacional de Mobilidade Urbana, outro ponto referindo-se ainda a nível de Governo
Federal como o responsável pela elaboração de leis e políticas nacionais que estabelecem diretrizes
gerais em busca do desenvolvimento sustentável das cidades, é que se pode, em razão da sanção da
lei 12.587/12, vê-la posta em prática através de ações listadas ainda em 2004, neste referido caderno,
como a de:
[...] estimular os municípios na implantação da mobilidade urbana sustentável
apoiando projetos que atendam suas diretrizes; fomentando a implantação de
programas de mobilidade para pessoas com deficiência; a utilização dos meios não
motorizados de transporte e o barateamento no custo dos deslocamentos,
principalmente para a população de mais baixa renda; implantando programas de
capacitação de técnicos na área; realizando o necessário desenvolvimento
institucional do setor e sua clara e adequada regulação (BRASIL, 2004, grifo nosso).
Uma forma encontrada pelo governo federal de estimular os municípios a executarem ações com
base na política nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, trazendo melhorias neste âmbito para as
cidades, foi na disponibilização de recursos orçamentários federais destinados a mobilidade urbana para
todo município obrigado, conforme descrito em lei, a elaborar um Plano de Mobilidade Urbana – neste
caso, os mesmos que são obrigados a ter Plano Diretor. De acordo com o parágrafo 4º do artigo 24, caso
dentro de três anos após a promulgação da Lei em questão o município não apresente um Plano de
Mobilidade Urbana, este perderá o recurso advindo do governo federal (BRASIL, 2012b). O município de
Natal/RN foi pioneiro na elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, tendo este sido feito no ano de
2008, antes da promulgação da lei federal 12.587/12. Contudo, como este plano ainda não se apresenta
em forma de lei, devido questões de gestão e pelo fato de estar passando por revisão atualmente, a
cidade ainda não se beneficia do recurso orçamentário federal destinado à mobilidade urbana.
Por fim, embora na legislação federal muito se garanta e se trate a respeito do direito a
universalização do acesso ao serviço de transporte público urbano como uma diretriz norteadora das leis
e políticas relacionadas à mobilidade urbana, considera-se aqui importante destacar ainda que a
legislação também garante como direito básico de todo cidadão a acessibilidade a infraestruturas
urbanas como calçadas e ciclovias, que garantam a possibilidade de circular pela cidade buscando meios
10
mais livres, democráticos e igualitários de locomoção, como através da bicicleta ou mesmo a pé, os
chamados meios não motorizados de transporte.
2.2
Planos e programas nacionais e internacionais pró-bicicletas
Entende-se, conforme o ponto anterior, que se faz necessário desenvolver políticas que incentivem
cada vez mais o uso do veículo não motorizado, em busca de uma mobilidade urbana de caráter
sustentável, através de leis, planos e programas. Neste ponto tem-se a intenção de fazer uma breve
revisão sobre o modo com que cidades pelo Brasil e pelo mundo estão incentivando este uso de bicicletas
para deslocar-se no meio urbano. Serão destacadas aqui ações de incentivo ao desenvolvimento do
planejamento cicloviário em cidades brasileiras como São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e de outros
países como Bogotá (Colômbia), Portland (Estados Unidos da América) e Amsterdam (Holanda).
São Paulo destaca-se por ser uma das cidades brasileiras pioneiras, como Florianópolis, por
exemplo, a ter uma lei específica que dispõe sobre a criação de um Sistema Cicloviário na cidade.
Promulgada desde o ano de 2007, esta lei municipal, nº 14.266, institui “o Sistema Cicloviário do
Município de São Paulo, como incentivo ao uso de bicicletas para o transporte na cidade de São Paulo,
contribuindo para o desenvolvimento da mobilidade sustentável” (SÃO PAULO, 2007). Muitos direitos
foram instituídos aos ciclistas de São Paulo, desde a garantia de espaços segregados para circulação
segura de pessoas em bicicletas até a integração deste modal ao sistema de transporte público e
promoção de ações de educação no trânsito. De acordo com o parecer da Comissão de Política Urbana,
Metropolitana e Meio ambiente da cidade de São Paulo (2006), acerca do projeto de lei que deu origem
à lei 14.266:
São, também, objetivos desse sistema implantar trajetos cicloviários, agregar aos
terminais de transporte coletivo infraestrutura para a guarda de bicicletas, permitir
acesso de ciclistas, com sua bicicleta, em vagão especial do metrô e em trens,
promover atividades educativas, visando os ciclistas, para a formação de
comportamento seguro no uso do espaço compartilhado e promover lazer ciclístico e
conscientização ecológica (COMISSÃO DE POLÍTICA URBANA, METROPOLITANA
E MEIO AMBIENTE DE SÃO PAULO, 2006).
Uma proposta de revisão desta lei foi apresentada à câmara de vereadores do município, após
realização de audiências públicas com a participação de membros da associação dos ciclistas urbanos
de São Paulo (CICLOCIDADES) e demais interessados sobre o assunto. Este projeto de lei que altera a
lei municipal 14.266 pretende criar ainda mais benefícios aos ciclistas e punir de maneira mais severa
estabelecimentos que não cumprirem com suas exigências. Este foi submetido à análise das comissões
11
competentes em 2009 e continua em trâmite até hoje (2014), a fim de que seja finalmente promulgada
pelo poder executivo do município. De acordo com apresentação feita por um dos vereadores
responsáveis pelo projeto de lei, Chico Macena, em audiência pública que ocorreu em 2011, os
benefícios da revisão são os seguintes:
 Todas as conquistas garantidas na lei 14.266 permanecem;
 Equiparação dos triciclos não motorizados a bicicleta;
 Permissão por lei de transporte de bicicletas dobráveis em trem, metrô e ônibus;
 Convênios com municípios vizinhos na implantação de projetos de melhoramentos
cicloviários criando ciclovias intermunicipais;
 Ampliação de locais e estabelecimentos que devem prever áreas para
estacionamentos de bicicletas;
 Criação do Conselho Municipal de Política Cicloviária, composto pelos membros do
atual Pró-Ciclista, associações representativas e sociedade civil organizada, de forma
deliberativa;
 Prazo para adequação [dos estabelecimentos] de 360 dias;
 Advertência, multa e cassação de alvará em casos de inobservância da lei.
Já na cidade do Rio de Janeiro, faz-se importante destacar a iniciativa do sistema de bicicletas
públicas, o chamado Projeto Samba (Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta), que começou a
ser implantado no fim do ano de 2008. Segundo Sabrina Rau (2013), “o projeto tem como premissas a
valorização da bicicleta como meio de transporte e não apenas para lazer, buscando a facilidade, a
versatilidade e a alta rotatividade de utilização para pequenos percursos”. A autora ainda atenta para o
fato de que a viabilidade econômico-financeira do projeto se dá pela exploração midiática das bicicletas,
as quais carregam a logomarca do banco parceiro do projeto e pelo pagamento de uma tarifa pelos
usuários da bicicleta, sendo esta paga apenas quando o usuário ultrapassa o período de 1 hora de uso.
As bicicletas ficam trancadas e dispostas em estações espalhadas por vários pontos do Rio de Janeiro.
Estas só podem ser liberadas por alguém, na estação em que se encontram, mediante prévio cadastro
do usuário via internet com dados pessoais e bancários, o que possibilita através de uma ligação para a
central do serviço ou transação via aplicativo para smartphones a liberação da bicicleta automaticamente.
Caso ao devolver a bicicleta em outra estação, o usuário tenha utilizado a bicicleta por mais de uma hora,
paga-se uma taxa de R$ 5,00, o chamado “passe diário”. Contudo, se a bicicleta é utilizada por menos
de 60 minutos, a viagem é gratuita e o valor do passe diário não será debitado da conta do usuário,
previamente cadastrada via internet. Pessoas com necessidade de utilizar as bicicletas públicas da
cidade do Rio de Janeiro com maior frequência, por um tempo de mais de 60 minutos diariamente, podem
adquirir o “passe mensal” por apenas R$ 10,00 e ter acesso às bicicletas quando lhes for necessário,
12
durante o período de um mês. Segundo website de divulgação do projeto, o objetivo desta iniciativa de
bicicletas públicas no Rio de Janeiro tem por objetivo:
Introduzir a bicicleta como modal de Transporte Público saudável e não poluente;
combater o sedentarismo da população e promover a prática de hábitos saudáveis;
redução dos engarrafamentos e da poluição ambiental nas áreas centrais das
cidades; e promover a humanização do ambiente urbano e a responsabilidade social
das pessoas (SOBRE O BIKE RIO, 200-?).
Apesar de ser um sistema de significativa importância para a mobilidade do Rio de Janeiro, não
se pode deixar de perceber que o projeto SAMBA – BikeRio, não possibilita o acesso universal ao serviço,
no momento em que se faz necessário, pelo menos, o usuário ter acesso a uma conta bancária própria,
um telefone e/ou um smartphone. Quem não tem acesso a estes bens, pode encontrar maiores
dificuldades em acessar a bicicleta “pública”.
Já a capital do estado do Paraná, Curitiba, conhecida como uma cidade que vem se
desenvolvendo através de práticas de planejamento urbano sustentáveis, destaca-se por possuir uma
rede cicloviária de 103 km conectando todos os parques municipais. A iniciativa de destaque da capital
paranaense se dá no projeto “Pedala Curitiba”, que se trata de uma ação da Secretaria Municipal do
Esporte, Lazer e Juventude. Esta consiste em uma atividade noturna de ciclismo, realizada desde o ano
de 2009, voltada para qualquer cidadão com idade a partir de 15 anos, com percursos diferentes toda
semana, buscando fazer com que os ciclistas conheçam melhor e redescubram a cidade de Curitiba. Os
objetivos do projeto se constituem basicamente em dar oportunidade para a prática do ciclismo na cidade
com infraestrutura e segurança e estimular o uso de um meio de transporte não motorizado, não poluente
e como atividade de combate ao sedentarismo, obesidade, diabetes e outras doenças cardiovasculares
(PEDALA CURITIBA, 200-?).
Ainda em nível de América Latina, segundo Jan Gehl (2010), a cidade de Bogotá na Colômbia,
tem se destacado por seu planejamento urbano com políticas voltadas para a priorização do pedestre,
do ciclista e dos transportes públicos. O tráfego de pedestres e de ciclistas foi reforçado em Bogotá como
resultado de uma ampla ação política, que exibia o imenso potencial de um país emergente como a
Colômbia, capaz de aumentar a mobilidade da grande maioria de seus habitantes, enquanto reduziam o
impacto sobre o meio-ambiente, através de investimentos relativamente modestos. Conforme artigo de
Pucher et al (2010), a cidade colombiana aumentou sua parcela de viagens de bicicleta de 0,8% em
1995, para 3,2% em 2003, através das seguintes ações:
13
 De 1998 a 2000, 344 km de ciclovias foram construídas, conectando-se com o sistema de
transporte público e com os destinos mais procurados da cidade;
 Estabeleceu-se o Programa “Ciclovia”: fechamento de 121 km de estradas para carros aos
domingos e feriados, principalmente para o uso de ciclistas;
 Estabeleceu-se o Dia livre de carro, na primeira quinta-feira de fevereiro, desde 2000;
 Restrições foram feitas voltadas para o uso de veículos motorizados em certos dias da semana,
dependendo do número da placa do carro;
 Foram criadas extensivamente zonas e ruas livres de carros; removeu-se os carros de vários
espaços públicos; restringiu-se os estacionamentos para carros;
 Foi feita uma ampla campanha educacional para aumentar a consciência ambiental da população
e melhorar o comportamento dos motoristas em relação aos pedestres e ciclistas. (PUCHER ET
AL, 2010).
Ricardo Corrêa, Kamyla da Cunha e Renato Boareto (2009), no livro “a bicicleta e as cidades”,
acrescentam ainda que Bogotá é uma cidade conhecida internacionalmente como uma referência em
mobilidade urbana, com ênfase no serviço de transporte público, pois:
A construção de um sistema de corredores de ônibus associado a melhorias das
vias para pedestres, aumento do uso de bicicletas e políticas de desestímulo ao
uso de automóveis [...] reduziram o tempo das viagens, os congestionamentos e os
níveis de poluição sonora e do ar em 30% nas regiões próximas aos corredores de
ônibus (CORRÊA ET AL, 2009, grifo nosso).
Já na América do Norte, nos Estados Unidos da América, destaca-se em especial a cidade
Portland, no Estado de Oregon. O ciclismo apenas realmente apareceu para Portland como uma opção
de meio de transporte significativo em meados da década 1990, quando a cidade começou a estabelecer
políticas em favor da bicicleta e revitalizou seu centro. Neste mesmo intervalo de tempo, a composição
demográfica de Portland também mudou fundamentalmente, pois esta cidade se tornou um polo de
estudantes, artistas e “californianos altamente educados”, denominados como “a classe criativa”. A
parcela da bicicleta enquanto modal de transporte cresceu de apenas uma irrisória porcentagem na
década de 1990 para aproximadamente 8% em 2008. A respeito do ambicioso masterplan para bicicletas,
a cidade tem como objetivo aumentar esta parcela de viagens de bicicletas na cidade em 25% até o ano
de 2030 (PELZER, 2010). Segundo Pucher et al (2010), Portland teve um considerável aumento de
viagens de bicicletas, principalmente em relação aos trajetos casa – trabalho – casa, devido as seguintes
ações:
14
 Um aumento de 247% no número de milhas de vias cicláveis (ciclovias, ciclofaixas e bulevares)
de 1979 a 1991 para 274% em 2008;
 Instalação de ciclofaixas pintadas em diversos lugares de grande potencial de conflitos entre
bicicletas e veículos motorizados, marcando o direito de passagem dos ciclistas;
 Instalação de: sinais especiais e exclusivos para circulação de bicicletas em 4 cruzamentos de
complicação; sinais de trânsito sincronizado com detectores de bicicletas instalados nas vias
cicláveis; bikebox (espaço previamente sinalizado para espera exclusiva de bicicletas na frente
dos carros em semáforos) em 10 cruzamentos;
 Fechamento de vias aos domingos em uma dada vizinhança para a circulação de ciclistas, similar
ao projeto “Ciclovias” em Bogotá;
 Distribuição gratuita de mapas cicloviários da cidade (PUCHER ET AL, 2010).
Por outro lado, um exemplo de país europeu que se destaca no cenário mundial em relação a
infraestrutura cicloviária é a Holanda. A capital holandesa, Amsterdam, assim como a cidade de
Copenhagen (Dinamarca), é uma cidade mundialmente conhecida por ser amigável ao uso da bicicleta
como meio de transporte, sendo este fato uma razão de grande atração turística. Desde meados da
década de 1960, a cidade começou a reagir, através de movimentos populares, contra as ações urbanas
estruturantes do período pós-guerra que valorizavam o veículo motorizado individual, lutando pelo
espaço seguro para as bicicletas no sistema viário e, desde esta época, a infraestrutura cicloviária
alcançou um grau bastante importante para a mobilidade urbana de Amsterdam, criando uma forte
cultura do ciclismo (PELZER, 2010). Segundo Pucher et al (2010), a parcela de viagens diárias por
Amsterdam cresceu de 25%, na década de 1970, para 37% em 2005, acompanhado de uma queda em
40% do número de acidentes sérios de 1985 a 2005. Estes mesmos autores destacam entre as decisões
políticas e físicas que contribuíram para este cenário as ações a seguir:
 Dobrou-se a construção de facilidades segregadas para bicicletas entre 1980 e 2007,
apresentando, em 2006, 450 km de ciclovias, incluindo a construção de pontes e atalhos para
bicicletas a fim de criar uma rede cicloviária completa com facilidades exclusivas para os ciclistas;
 Foram feitas melhorias nos cruzamentos de vias com sinalização adequada, tanto em linhas de
parada de semáforos com espaço previamente sinalizado para a espera exclusiva de bicicletas
(“bike-box”), como em cruzamentos de vias, que garantam a circulação em segurança do ciclista;
 Implantou-se o fluxo bidirecional para ciclistas em vias de mão única para carros;
 Foram construídos estacionamentos extensivos para bicicletas em todas as estações de trem;
pretende-se ainda em breve uma maior expansão na instalação de bicicletários seguros e
cobertos;
15
 Implantou-se o programa “Ov-fiets” (estações de bicicletas para transportes públicos) como
alternativa conveniente de aluguel de bicicletas barato e de curto prazo, espalhadas por estações
de trem chaves da cidade;
 Criou-se zonas livres de carros no centro da cidade; várias ruas residenciais possuem tratamento
de traffic-calming para circulação de carros a 30 km/h, incluindo algumas vias no interior de
quadras com limites de 7 km/h;
 Reduziu-se rigorosamente o número de estacionamentos para carros no centro da cidade;
 Foi demandada educação de trânsito cicloviário obrigatória para crianças nas escolas. (PUCHER
ET AL, 2010).
Contudo, conforme relatórios de Amsterdam, um dos maiores problemas que a cidade enfrenta
em relação a sua infraestrutura cicloviária, apesar de bastante extensa, é a falta de vagas para
estacionamento de bicicletas no centro da cidade, onde apesar de existir o maior bicicletário do mundo
(figura 2), a demanda ainda é alta. Portanto, de acordo com o Plano cicloviário a longo prazo de
Amsterdam para os anos entre 2012 e 2016 (Long-term Bicycle Plan, 2012-2016), 90 milhões de euros
serão investidos na implantação de 38.000 novas vagas de estacionamento para bicicletas pela cidade.
Até 2040, a prefeitura de Amsterdam espera investir 200 milhões de euros em infraestrutura cicloviária,
dos quais 170 milhões serão para bicicletários. O plano também afirma que estes investimentos são
justificados por razões econômicas: o aumento do uso de bicicletas faz com que a cidade economize
anualmente 20 milhões de euros em serviços de transporte público e 20 milhões em infraestrutura para
carros. Portanto, se comparado com outros modos de transporte, investir em infraestrutura cicloviária
significa o maior impacto positivo por euro (AMSTERDAM, 2012).
Figura 2: Maior bicicletário do mundo em Amsterdam
Fonte: AMSTERDAM, 2012
16
Portanto, nesta seção foi possível observar diversas formas de como as cidades pelo Brasil e pelo
mundo estão lidando com esta necessidade de incluir o transporte não motorizado em sua dinâmica de
mobilidade. Foram destacadas ações a nível legislativo, como em São Paulo com a chamada “Lei do
Sistema Cicloviário”, garantindo por direito uma infraestrutura digna e segura para o uso dos ciclistas;
bem como iniciativas municipais de sistemas de bicicletas públicas como no Rio de Janeiro e programas
de lazer com a população local como em Curitiba, que visam conscientizar as pessoas da importância
da bicicleta para a mobilidade e a qualidade do meio ambiente urbano. As cidades de outros países como
Bogotá e Portland destacam-se por iniciativas de restrições aos veículos motorizados, criando zonas
livres de carros, criando programas de domingo com vias fechadas para a circulação de carros, além de
investirem em sinalização cicloviária e educação no trânsito, voltada para a priorização de ciclistas e
pedestres; já em cidades europeias como Amsterdam, que já vem lidando com a inserção da bicicleta
no seu sistema viário há meio século, atualmente possui políticas mais voltadas para a manutenção e
ampliação da rede cicloviária existente.
2.3
Qualidade de vida urbana e deslocamento
A seguir, se pretende discutir brevemente o que se entende pela expressão “qualidade de vida
urbana” no que tange às implicações dos modos de deslocamento e circulação para o bem-estar da
população de uma cidade. Entende-se que o conceito de “Qualidade de vida” trata de questões muito
variadas e encontrar parâmetros para se medir o nível de satisfação das pessoas com a vida urbana que
levam depende de muitos fatores objetivos e subjetivos. Portanto, esta seção não pretende esgotar as
subjetividades do conceito, mas apenas entender de que forma o comportamento da população citadina
no que se refere a necessidade de deslocamento afeta negativamente o meio-ambiente e como esse
quadro poderia se tornar mais favorável, contribuindo para a cidade viva, segura, sustentável e saudável,
conforme conceitos do livro “Cidade para pessoas” (2013), do arquiteto dinamarquês Jan Gehl.
Segundo Sara Raquel Dinis dos Santos (2011), em sua dissertação de mestrado sobre Qualidade
de Vida Urbana, discutir este assunto “significa preocupar-se com o bem-estar geral da população que
vive nas cidades” observando as condições de habitabilidade e compreendendo as relações HomemCidade, que se dão à medida que as pessoas precisam circular pelo meio urbano, em busca dos mais
variados serviços. Esta relação Homem-Cidade vem ao longo dos anos sendo comprometida, pois a
capacidade de exploração, degradação e consumo do meio-ambiente por parte das ações antrópicas
fazem com que consequências desastrosas sejam causadas, comprometendo a qualidade de vida
urbana, seja através da poluição, ou de enchentes, desmoronamentos, entre outros problemas que
refletem a falta de uma gestão responsável dos recursos ambientais oferecidos nos espaços urbanos.
17
Logo, estando a qualidade de vida urbana relacionada ao bem-estar da população que vive nas
cidades e este “bem-estar” depender de diversos fatores, sejam eles objetivos ou subjetivos, entende-se
também que este depende do grau de satisfação da população quanto aos serviços oferecidos que
estreitem a relação Homem-Cidade de maneira harmoniosa, sem conflitos (SANTOS, 2011). Contudo,
diariamente é possível perceber em cidades brasileiras, como Natal, pessoas que se deslocam em
condições de alto grau insatisfatório, seja em transportes públicos saturados e inseguros, seja em
calçadas fora dos padrões de acessibilidade universal ou ainda preso em seu automóvel particular
durante horas em congestionamentos longos. E a crescente frota de carros só tem a contribuir com a
consolidação e agravamento deste cenário. Não apenas este cenário de uma cidade saturada de
automóveis, mas figuras como a icônica jornalista americana Jane Jacobs, que já em 1961 alertava sobre
as consequências da valorização do planejamento urbano moderno à figura do carro, discutem as
mudanças que a cidade sofre com a adaptação das vias para a passagem dos veículos motorizados em
detrimento das estreitas ruas que priorizavam a circulação de pedestres, ciclistas, dentre outros:
A erosão das cidades pelos automóveis provoca uma série de consequências tão
conhecidas que nem é necessário descrevê-las. A erosão ocorre como se fossem
garfadas – primeiro, em pequenas proporções, depois uma grande garfada. Por causa
do congestionamento de veículos, alarga-se uma rua aqui, outra é retificada ali, uma
avenida larga é transformada em via de mão única, instalam-se sistemas de
sincronização de semáforos para o trânsito fluir mais rápido, duplicam-se pontes
quando sua capacidade se esgota, abre-se uma via expressa acolá e por fim uma
malha de vias expressas (JACOBS, 2001).
A medida que isto contribui para a desumanização das cidades, faz-se necessário mudar esta
conjuntura, que tanto prioriza a circulação de veículos motorizados e vem, com o tempo, cada vez mais
se adaptando ao uso eficiente destes em detrimento da busca por outras opções, como o oferecimento
de infraestruturas que facilitem a locomoção de pequenas distâncias a pé ou de bicicleta, ou de serviços
de transporte público mais eficientes, integrados, confortáveis, dignos e humanizados. Além disso, o
tráfego gerado pelos veículos motorizados individuais de alta velocidade implica em uma cidade sem
vida, pois não há uma permanência de pessoas que entrem diretamente em contato com o ambiente
circundante, que se caracterizem como os “olhos da rua” que Jacobs define como importantes agentes
para a sensação de segurança de uma determinada vizinhança. Sem estes “olhos”, sem as pessoas
vivenciando diretamente a cidade que há fora das suas casas e de seus automóveis particulares, o
ambiente urbano perde sua vitalidade. A fim de se controlar esta situação, o arquiteto Jan Gehl sugere a
necessidade de se construir cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis, tratando especialmente
18
de ações que favoreçam a circulação dos pedestres e ciclistas no meio urbano. Segundo Gehl (2013, p.
107), “quanto mais pessoas caminharem e pedalarem, quanto maiores as distâncias percorridas a pé ou
de bicicleta, maiores serão as recompensas para a qualidade total da cidade e do meio-ambiente”. Ainda
sobre a relação entre as velocidades do tráfego de veículo em vias urbanas com a questão das cidades
vivas, Gehl também destaca que:
Tráfego rápido implica cidades sem vida. Um argumento importante nas discussões
sobre a reorganização do tráfego e seus princípios para as ruas é o que há mais vida
nos bairros onde as pessoas se deslocam lentamente. O objetivo de criar cidades
onde mais pessoas sejam convidadas a caminhar e pedalar trará mais vida para as
ruas e uma experiência mais rica porque o tráfego rápido será transformado em
tráfego lento (GEHL, 2013, p.71).
Os quatro objetivos-chave que Jan Gehl estabelece para as cidades, a fim de que se desenvolvam
de maneira adequada e de qualidade, está diretamente ligada a dimensão humana e o modo de
deslocamento da população, no momento em que Gehl constantemente trata as pessoas como
pedestres e ciclistas, ou seja, pela dimensão humana do ato de deslocar-se, de circular pela cidade.
Estes quatro objetivos são: Vitalidade, Segurança, Sustentabilidade e Saúde. No que diz respeito a
Vitalidade, conforme destacado mais acima, faz-se importante que as pessoas sintam-se a vontade para
andar, pedalar ou até mesmo permanecer nos espaços públicos, o que é algo que se perde facilmente
no momento em que uma área contempla apenas deslocamentos de automóveis em alta velocidade. Em
relação ao objetivo Segurança, este se assemelha com o objetivo anterior no momento em que depende
também de que as pessoas se desloquem mais lentamente pelos espaços urbanos e também
permaneçam neles, a fim de que cada um represente os olhos das ruas (também colocados por Jane
Jacobs), que acompanham atentamente os acontecimentos da cidade, vigiando as ruas de modo indireto.
Já o objetivo Sustentabilidade relaciona-se fortemente com a questão da “mobilidade verde”, que nada
mais é do que a preocupação com o oferecimento de oportunidades para que as pessoas se desloquem
através de meios que proporcionem benefícios à economia e ao meio-ambiente, reduzindo as emissões
de gases poluidores na atmosfera, o consumo de recursos renováveis da natureza e o nível de ruídos
no ambiente urbano, deslocando-se cada vez mais a pé, de bicicleta ou de ônibus. Por fim, a cidade com
Saúde é aquela que convida seus habitantes a fazerem exercícios físicos, caminhando ou pedalando, à
medida que se entende que o oferecimento de estruturas capazes de abrigar ciclistas e pedestres
contribui também para a dimensão da saúde pública (GEHL, 2013). Sendo assim, Gehl, por fim, destaca
a importância destes objetivos-chave para a qualidade de vida urbana quando afirma que “u ma
preocupação crescente com a dimensão humana no planejamento urbano reflete uma exigência distinta e forte
19
por melhor qualidade de vida urbana. Existem conexões diretas entre as melhorias para as pessoas no espaço da
cidade e as visões para obter cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis” (GEHL, 2013, p. 7).
Neste entendimento a respeito da relação entre os modos de deslocamento que contribuem para
um nível significativo de qualidade de vida urbana, sem poluição do ar e sem o desenvolvimento de uma
população cada vez mais exposta a níveis altos de estresse por razão dos constantes problemas no
trânsito, como congestionamentos e acidentes, uma das diretrizes da Política Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentável trata da prioridade em se desenvolver os meios de transporte não motorizados, como
uma possível alternativa para sanar problemas urbanos relacionados à mobilidade, tratando
especialmente da bicicleta:
A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como maneira
de diminuir o custo da mobilidade das pessoas, superando uma visão predominante
de uso para o lazer. Sua integração aos modos coletivos de transporte é possível,
principalmente nos sistemas de grande capacidade, mas deve ser considerada como
parte do novo desenho urbano para dar suporte à Mobilidade Urbana Sustentável,
incorporando-se à construção de ciclovias e ciclofaixas nas diretrizes de expansão
urbana (BRASIL, 2004).
Em suma, percebe-se que o modo insustentável com que grande parcela das cidades brasileiras
vem se desenvolvendo, enfrentando o aumento significativo do número de carros nas ruas nos últimos
anos, à medida que muitas obras de alargamentos de vias são feitas causando um uso dos carros cada
vez mais confortável, em detrimento da valorização das infraestruturas que favoreçam a circulação de
pedestres, ciclistas e do transporte público; e a isenção de tributos às fábricas automobilísticas causa
uma diminuição do preço de venda de seus produtos e uma consequente explosão de vendas de veículo
motorizado individual; o incentivo da Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável à construção
de infraestrutura cicloviária se torna diretriz importante para o desenvolvimento e expansão das cidades
sustentáveis, que garantam qualidade de vida aos seus habitantes.
20
3
PARÂMETROS E DIRETRIZES URBANÍSTICAS PARA PROJETOS CICLOVIÁRIOS
Nesta seção, após a exposição do referencial teórico acima, que subsidia a justificativa para ações
no âmbito da mobilidade urbana sustentável com foco no meio de transporte não motorizado, busca-se
estudar métodos como base para a elaboração de um projeto cicloviário. A construção, neste capítulo,
de uma lista de parâmetros e diretrizes urbanísticos será feita através de uma revisão bibliográfica
metodológica, a fim de embasar devidamente as decisões projetuais a serem tomadas posteriormente
na proposta de espaço cicloviário. Em um primeiro momento, busca-se expor o conceito de espaço
cicloviário utilizado neste trabalho, para fins de esclarecimento acerca de uma expressão que será
bastante empregada, em detrimento de outras que podem ter o mesmo significado (como infraestrutura
cicloviária ou sistema cicloviário), mas não representam na íntegra o que se pretende fazer na proposta
de projeto urbano cicloviário apresentada aqui posteriormente. Em seguida, será explicitada a
diversidade na tipologia de espaços cicloviários, listando e definindo cada tipo de via ciclável e demais
equipamentos de apoio, que contribuem para a apropriação do espaço por parte das pessoas, atraindoas a pedalar confortavelmente e em segurança.
Diversas partes do conteúdo deste capítulo terão como base principal o “Caderno de referências
para elaboração de Plano de Mobilidade por bicicleta nas cidades”, do Ministério das Cidades, Coleção
Bicicleta Brasil, lançado em 2007, através do Programa brasileiro de Mobilidade por bicicleta. Este
caderno foi escrito a fim de nortear as cidades brasileiras em fase de implantação de estruturas e políticas
voltadas para a bicicleta enquanto um meio de transporte.
3.1
Espaços cicloviários
Antes de tudo, faz-se necessário expor o que se entende por espaço cicloviário neste trabalho, a
fim de que se delimite desde já o que compreende o projeto urbano a ser elaborado aqui. Segundo o
capítulo de conceitos do “Caderno de referências para elaboração de Plano de Mobilidade por bicicleta
nas cidades”, do MCidades (BRASIL, 2007), a expressão “espaço cicloviário” compreende “toda a
estruturação favorável à utilização da bicicleta em uma determinada área do território, seja ela um estado,
município ou uma cidade”. Régulo Ferrari (2008) complementa este conceito destacando que o espaço
cicloviário se trata de um “sistema constituído pela infraestrutura viária e pelos equipamentos de
mobiliário urbano destinado exclusiva ou preferencialmente à circulação de bicicletas”. Ou seja, não se
trata apenas das vias por onde circulam bicicleta propriamente dita, mas também de todo tipo de
mobiliário e equipamento de apoio que favoreça o uso confortável e seguro da bicicleta enquanto um
meio de transporte. Como destaca Ferrari (2008), o uso dos espaços cicloviários é “preferencialmente”
da bicicleta, mas também podem ser utilizados por pessoas em skate, patins, triciclos, entre outros meios
21
não motorizados, ou até mesmo motorizados, mas que não alcance altas velocidades de modo a
ameaçar a segurança dos anteriores. Destacam-se aqui como partes constituintes do espaço cicloviário
as vias para bicicletas (vias cicláveis, ciclofaixas, ciclovias, vias compartilhadas e ciclorrotas) e
equipamentos como: paraciclos, bicicletários e paradouros, além de toda a parte de sinalização e
iluminação artificial, que garantem a circulação das bicicletas de forma segura delimitando os espaços
na via, e dos mobiliários urbanos essenciais de todo espaço público inserido em meio urbano, que sirva
às mais diversas funções para o conforto máximo do ciclista (como descanso, por exemplo). Os conceitos
destes elementos citados serão expostos nos próximos itens desta seção do trabalho, a fim de que se
possa entender previamente todos os pontos constituintes de um espaço cicloviário e suas diferenças
entre si.
3.1.1 Vias cicláveis, ciclofaixas, ciclovias, vias compartilhadas e ciclorrotas
Entendendo que os espaços cicloviários se tratam de toda estruturação que favorece o uso das
bicicletas pela cidade, as vias por onde o ciclista faz seu trajeto em segurança são as principais (porém
não únicas) estruturas que caracterizam este tipo de espaço. A seguir, serão apresentados alguns
conceitos essenciais da grande diversidade que existe de vias destinadas ao uso de bicicletas, de acordo
com 3 principais trabalhos: um guia de desenho cicloviário da National Association of City Transportation
Officials (Associação Nacional de Transportes nas Cidades), dos EUA; o “Caderno de Referência para
Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas cidades”, do Brasil; e o artigo de Pucher, Dill e
Handy (2010), que traz conceitos de infraestruturas voltadas para o uso seguro da bicicleta como meio
de transporte, trazendo exemplos de várias cidades do mundo, mas em grande maioria sendo exemplos
europeus. Serão expostos os conceitos de vias cicláveis, ciclofaixas, ciclovias, vias compartilhadas e
ciclorrotas (ou rotas cicláveis).
 Vias cicláveis: conceito que decorre da identificação de vias de tráfego motorizado onde a
circulação de bicicletas pode se dar de forma segura. Geralmente são vias secundárias ou locais, com
pequeno tráfego de passagem, e por essa característica, já utilizadas habitualmente pelos ciclistas
(BRASIL, 2007).
 Ciclofaixas convencionais: É o espaço destinado à circulação de bicicletas, contíguo à pista de
rolamento de veículos automotores, sendo dela separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores
denominados de tachas pelo CTB, como a figura 3 (BRASIL, 2007). As ciclofaixas geralmente se
localizam no lado direito da rua, entre a via de trânsito de veículo motorizado e o meio-fio, limite da rua,
ou linha de estacionamento (NACTO, 2012).
22
 Ciclofaixas “amortecidas”: São ciclofaixas convencionais combinadas a um estreito espaço de
amortecimento desenhado na via que se localiza entra a via ciclável e a via de veículos motorizados,
conforme é possível observar na figura 4 (NACTO, 2012).
Figura 3: Ciclofaixa em Olympia, EUA
Figura 4: Ciclofaixa "amortecida” em Seattle,
EUA.
Fonte: NACTO, 2012
Fonte: NACTO, 2012
 Ciclofaixas em contra-fluxo: São ciclofaixas desenhadas na via para permitir ciclistas pedalando
na direção oposta do trânsito de veículos motorizados, conforme figura 5 (NACTO, 2012). Este tipo de
ciclofaixa se caracteriza por converter uma via de mão única em uma de duas mãos: uma com fluxo de
carros e bicicletas e outra apenas para bicicletas vindo no fluxo contrário ao dos carros. Se caracteriza
por ser uma medida de incentivo do uso da bicicleta em detrimento do veículo motorizado (PUCHER,
2010).
Figura 5: Ciclofaixa em contra-fluxo em Baltimore, EUA.
Fonte: NACTO, 2012
 Ciclofaixas à esquerda: São ciclofaixas convencionais localizadas no lado esquerdo da via,
conforme figura 6. A principal vantagem deste tipo de ciclofaixa se dá quando ela se combina a uma linha
23
contínua de carros estacionados, pois a ciclofaixa estando à direita dos carros estacionados (e não à
esquerda, como visto comumente) não há riscos de se abrir a porta do carro parado e criar barreiras para
circulação de ciclista, causando acidentes (NACTO, 2012).
 Ciclovias: É o espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, separado da pista de
rolamento dos outros modos por terrapleno, com mínimo de 0,20 m de desnível, sendo, habitualmente,
mais elevada do que a pista de veículos motorizados. No sistema viário, pode localizar-se ao longo do
canteiro central ou nas calçadas laterais (BRASIL, 2007).
 Ciclovias protegidas de mão-única: São vias cicláveis que estão ao nível da rua e fazem uso de
uma variedade de métodos para proteção física do trânsito circundante (figura 7). Este tipo de ciclovia
pode ser combinado com estacionamentos lineares ou outros tipos de barreiras entre a ciclovia e a via
de veículos motorizados (NACTO, 2012).
Figura 6: Ciclofaixa à esquerda, San Francisco, EUA.
Figura 7: Exemplo de ciclovia protegida de mão única.
Fonte: NACTO, 2012
Fonte: NACTO, 2012.
 Ciclovia elevada: Ciclovias elevadas são facilidades para bicicletas que se encontram
verticalmente segregadas do trânsito de veículos motorizados (figura 8). Muitas são combinadas a zonas
de mobiliários urbanos entre a ciclovia e a via de carros e/ou áreas de pedestres. As ciclovias elevadas
também podem estar no mesmo nível da calçada adjacente, ou se estabelecer eu um nível intermediário
entre a calçada e a via de trânsito dos veículos motorizados (NACTO, 2012).
24
Figura 8: Ciclovia elevada em Cambridge, EUA.
Fonte: NACTO, 2012.
 Ciclovia de mão dupla: Se trata de uma via ciclável fisicamente separada do trânsito geral que
permite o deslocamento de bicicletas nas duas direções em uma lateral da estrada, de acordo com figura
9. Ciclovias de duas mãos compartilham algumas das mesmas características de desenho das ciclovias
de mão-única, contudo requerem considerações adicionais em entradas de garagens e cruzamentos nas
laterais das ruas (NACTO, 2012).
Figura 9: Ciclovia de duas mãos em Nova York, EUA.
Fonte: NACTO, 2012
 Ciclorrotas ou rotas cicláveis: Conforme o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de
Mobilidade por Bicicleta nas cidades (2007), uma rota ciclável nada mais é do que uma conexão entre
pares de Origem-Destino, “através do uso de todas as vias e caminhos disponíveis, desde que sejam
minimamente preparados para garantir segurança à mobilidade dos ciclistas”. Destaca-se também que
a ciclorrota “constitui-se [...] pela preparação de mapas indicando aos ciclistas quais os caminhos mais
25
seguros a percorrer, fazendo uso de vias com baixos volumes de tráfego em uma região ou bairro da
cidade”. A fim de demarcar a oportunidade de uso de vias favoráveis à circulação dos ciclistas, é possível
adotar em algumas destas algumas ações como:
 Colocação de placas especiais no início e fim dos quarteirões indicando que ele faz
parte de uma ciclorrota;
 Tratamento dos cruzamentos mais perigosos das vias incluídas no mapa da rede de
ciclorrotas, ao menos com pinturas preferenciais à passagem dos ciclistas;
 Adoção de pavimentos ou tachas em cruzamentos simples, criando situações de
proteção aos ciclistas;
 Inclusão no mapa da rede de ciclorrotas de fornecedores de equipamentos e
acessórios para bicicletas da região, de tal maneira a conceder suporte aos ciclistas.
(BRASIL, 2007)
 Vias compartilhadas: são vias com fluxo de carros e bicicletas, com devida sinalização horizontal
(figura 10), alertando que ali há uma presença potencial de ciclistas e para mostrar aos ciclistas em quais
vias estes devem circular (PUCHER ET AL, 2010). A maior vantagem desta solução se dá na falta de
espaço para aumentar a largura da caixa da via a fim de se construir ciclovias ou reservar a faixa de
ciclofaixa. Contudo, faz-se importante não localizá-las em vias de grande fluxo de automóveis.
Figura 10: Via compartilhada em Columbia, EUA.
Fonte: PUCHER ET AL, 2010
3.1.2 Infraestrutura verde
Neste item, pretende-se expor um conceito que vem sendo mais discutido no planejamento urbano
contemporâneo devido a necessidade de tornar mais próxima a relação entre o homem e os elementos
biológicos inseridos no meio urbano. Trata-se do conceito de infraestrutura verde e se traz também a
26
tipologia desta que se pretende usar para o projeto urbano cicloviário desenvolvido neste trabalho,
chamada “rua verde”.
Segundo Cecília Herzog (2010), a infraestrutura verde possibilita que as cidades diminuam sua
pegada ecológica, ou seja, os impactos que deixam consequências negativas para a capacidade de
regeneração do meio ambiente, proporcionando alternativas que “consomem menos energia, não
emitem gases de efeito estufa, capturam carbono, evitam a sedimentação dos corpos d’água, protegem
e aumentam a biodiversidade, fornecem serviços ecossistêmicos no local, previnem ou diminuem a
poluição do ar [...], entre outros.” A autora ainda destaca que “as cidades podem ser mais compactas e
proporcionar alta qualidade de vida, devido aos espaços verdes públicos bem planejados, de fácil
acesso”. Sendo assim, combinando este pensamento de Cecília Herzog (2010) com o que foi exposto
no capítulo sobre qualidade de vida urbana e deslocamento, entende-se que uma forma de proporcionar
esta qualidade de vida está na combinação de infraestrutura verde no meio urbano com espaços que
favoreçam também a mobilidade urbana sustentável.
De acordo com José Ferreira (2008), pode-se destacar ainda o conceito de Redes de Corredores
Verdes (RCV), que podem ser entendidas como um sistema de infraestrutura verde inserido em ambiente
urbano que “permitem a integração de áreas de maior valor ecológico numa estrutura desenhada e
organizada, criando novas componentes e potenciando ligações através de subsistemas territoriais
fundamentais”. O autor ainda destaca 4 tipos de infraestrutura básica para a composição de uma Rede
de Corredores Verdes, são elas: infraestrutura azul (circulação da água), infraestrutura verde (produção
de biomassa), infraestrutura cultural (paisagem e elementos culturais) e infraestrutura de mobilidade
sustentável, onde se inclui a necessidade dos espaços cicloviários.
Dentre outras tipologias de infraestruturas verdes destacadas por Herzog (2009), existe também
a chamada “rua verde” (figura 11). Em geral, as ruas verdes, segundo a autora, “são integradas a um
plano que abrange a bacia de drenagem e devem ter um projeto holístico, multifuncional e estético
adequado à paisagem local”. As ruas verdes são arborizadas e dentre os benefícios que trazem para o
ecossistema urbano estão os seguintes: a integração do manejo de águas pluviais (com canteiros
pluviais), a redução do escoamento superficial durante o período das chuvas, a diminuição da poluição
difusa que é carreada de superfícies impermeabilizadas, e a possibilidade de dar visibilidade aos
processos hidrológicos e do funcionamento da infraestrutura verde. A circulação viária neste tipo de rua
deve ser mais restrita, com preferência para pedestres e ciclistas, sem trânsito de veículos pesados
(HERZOG, 2009). Todas as travessias da rua verde devem ser bem demarcada a fim de favorecer a
circulação confortável de pedestres e tratadas com traffic calming (lombadas estendidas e outros
mecanismos para diminuir a velocidade dos veículos nas vias). Além disso, ainda conforme Cecília
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Herzog (2009), este tipo de infraestrutura verde presta benefícios ao ecossistema natural que ainda
sobrevive em meios urbanos: conexão para avifauna entre fragmentos de vegetação, parques e praças,
amenização do clima, estímulo à circulação de baixo impacto, valorização da área, educação ambiental,
entre outros.
Figura 11: Rua verde em Freiburg, Alemanha - Via arborizada com ciclofaixa e pavimento poroso.
Fonte: HERZOG, 2009
Portanto, percebe-se que a infraestrutura verde tem um papel fundamental nas melhorias de
qualidade de vida no meio urbano, proporcionando diversos benefícios e dentre eles se destaca a
diminuição da poluição do ar, que também é um dos grandes benefícios do planejamento voltado para a
mobilidade urbana sustentável. Combinar espaços cicloviários à infraestrutura verde se caracteriza uma
forma de integrar os modos de transporte, permitindo conexões na cidade que os pedestres e ciclistas
utilizem de maneira articulada e confortável. A tipologia de “rua verde” pretende ser parcialmente seguida
no projeto do espaço cicloviário deste trabalho, procurando integrar um sistema viário consolidado a
estruturas que possibilitem a redução do escoamento superficial durante o período das chuvas e que
sejam arborizadas, além das funções principais que o ramal cicloviário desenvolvido irá desempenhar.
Contudo, como este trabalho não se trata de uma reestruturação da via alvo da proposta, o conceito de
rua verde não será totalmente seguido neste caso, pois não será possível aplicar tratamentos de traffic
calming e a diminuição significativa de tráfego de todo tipo de veículo em uma rodovia estadual como a
Avenida Eng. Roberto Freire.
3.1.3 Mobiliários, equipamentos e sistemas de apoio ao espaço cicloviário: paraciclos,
ciclolitos, bicicletários, paradouros, iluminação pública e sinalização
A seguir, traz-se os conceitos de todo tipo de mobiliário urbano, equipamentos e sistemas de apoio
que contribuem para um funcionamento adequado do espaço cicloviário, atraindo a apropriação por parte
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da população, atendendo às necessidades dos ciclistas, como também dos pedestres que cruzam tal
espaço. Destacam-se aqui como elementos de importância: os paraciclos, os ciclolitos, os bicicletários,
os paradouros e todo o sistema de sinalização das vias para a circulação de bicicletas.
 Mobiliário urbano: É o conjunto de objetos existentes nas vias e espaços públicos, superpostos
ou adicionados aos elementos da urbanização ou da edificação, de forma que sua modificação ou
traslado não provoque alterações substanciais nestes elementos, tais como semáforos, postes de
sinalização e similares, telefones e cabines telefônicas, fontes públicas, lixeiras, toldos, marquises,
quiosques e quaisquer outros de natureza análoga. (Decreto nº 5.296 apud BRASIL, 2007). O Caderno
de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas cidades traz ainda a definição
da Norma de Acessibilidade da ABNT (NBR 9050) que diz que mobiliário urbano são todos os objetos,
elementos e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou não,
implantados mediante autorização do poder público em espaços públicos e privados. (ABNT NBR
9050:2004 apud BRASIL, 2007) Segundo Ruskin Freitas (2008), os mobiliários urbanos podem ser
classificados de acordo com as necessidades básicas que atendem, “tais como: descanso, lazer,
proteção, acessibilidade, comunicação, limpeza, entre outros e a motivos comerciais, infraestruturais e
decorativos, integrando-se a paisagem”.
 Paraciclo: Equipamento de mobiliário urbano, para o estacionamento e guarda de bicicletas
(figura 12), instalado em espaços públicos ou privados, sem controle de acesso (FERRARI, 2008).
Figura 12: Paraciclos com bicicletas apoiadas.
Fonte: streetfurniture.com
 Ciclolito: Mobiliário urbano, em forma de haste, de marcação ou delimitação ou ordenamento de
fluxos (figura 13). Geralmente utilizado em ilhas direcionais e pequenas rotatórias (MIRANDA e
BARBOSA, 2005).
29
Figura 13: Ciclolito em esquina
Fonte: MIRANDA, 2008.
 Bicicletário: Espaço destinado ao estacionamento de bicicletas com controle de acesso, coberto
ou ao ar livre, podendo contar com banheiros, vestiários e instalações para pequenos comércios, serviços
e outros equipamentos de apoio ao ciclista (FERRARI, 2008).
 Paradouro: Ponto de apoio em local estratégico ao longo da ciclorrota dispondo dos mesmos
equipamentos que os bicicletários, porém sem contar com amplo espaço destinado a estacionamento e
guarda (FERRARI, 2008).
 Iluminação pública: De acordo com o Manual de Projetos de Iluminação Pública da empresa de
Energia Elétrica do Estado de Minas Gerais (CEMIG), o planejamento da iluminação pública está
diretamente ligado a alguns fatores de interesse urbano, tais como: segurança pública, locais de
interesse coletivo ou de concentração de pessoas, valorização de área comercial e/ou de entretenimento,
recuperação de áreas urbanisticamente degradadas, valorização de área histórica e arborização. Para o
caso de iluminação de ciclovias, além de contribuir com os fatores acima especificados, esta também é
fundamental para a prevenção de acidentes. Além da própria via em si, os espaços cicloviários devem
ser bem iluminados principalmente em locais de alterações no trajeto, limites da ciclovia e ciclofaixa,
obstáculos fixos presentes na superfície, tais como mobiliário urbano, árvores e a existência de
cruzamentos com as vias que conduzem outro tipo de tráfego. Por fim, recomenda-se a instalação das
luminárias com espaçamentos mínimos de 3,5 vezes a altura de montagem do poste (CEMIG, 2012).
Faz-se importante também destacar que na iluminação de caminhos, como é o caso de uma ciclovia, é
preciso pensar em uma luminária que não chame a atenção demais em si mesma, mas no efeito de
iluminação que produz no espaço que precisa ser visto, associando-se a uma tênue iluminação adicional,
produzindo a visão confortável do entorno (MASCARÓ, 2008).
30
 Sinalização horizontal e vertical: Trata-se de qualquer tratamento ou pedaço de infraestrutura
cujo propósito principal está tanto em indicar a presença de facilidades para ciclistas como em distinguir
o que são facilidades para pedestres, motoristas e pedestres. A sinalização é representada pela
aplicação de algum tipo de tinta na superfície do pavimento, que tem a intenção de designar um fluxo
específico, direção, áreas de potencial de conflito, interseções/cruzamentos ou ainda opções de rotas.
Estas marcações devem tomar em consideração o uso de certas cores, materiais e desenhos, assim
como a legibilidade destes elementos para os ciclistas, pedestres e motoristas. (NACTO, 2012). O
Manual de Sinalização Horizontal do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN – Brasil), de 2007, inclui
entre suas sinalizações padronizadas a Marcação de Cruzamento Rodocicloviário, que se trata de
indicações pintadas no pavimento da via, voltadas para a atenção do condutor de veículo, a fim de alertálo sobre a existência de um cruzamento em nível, entre a pista de rolamento e uma ciclovia ou ciclofaixa
(conforme Figuras 14, 15 e 16). Define também a cor vermelha para a demarcação horizontal de ciclovias
e ciclofaixas.
Figura 14: Marcação de cruzamento rodocicloviário.
Fonte: CONTRAN, 2009
Figura 15: Marcação de cruzamento de ciclovia.
Fonte: CONTRAN, 2009
31
Figura 16: Marcação de cruzamento de ciclofaixa
Fonte: CONTRAN, 2007
Outros manuais do CONTRAN, também de 2007, como os de Sinalização Vertical de Advertência
e Regulamentação, também trazem as placas que devem estar localizadas ao longo das vias cicláveis,
a fim de alertar qualquer transeunte, seja a pé ou de veículo motorizado que aquele espaço é reservado
(também) para circulação de ciclistas (Figura 17).
Figura 17: Placas sinalizadoras de vias para ciclistas e para pedestres.
Fonte: CONTRAN, 2007.
Os mobiliários, equipamentos e sistemas de sinalização, citados nesta seção, serão partes
fundamentais do projeto desenvolvido neste trabalho, contribuindo para a atração das pessoas ao
espaço, proporcionando o conforto e a funcionalidade da via voltada para a utilização dos ciclistas em
especial, mas também para pedestres e pessoas que utilizem outros tipos de veículo não motorizado,
como skate, patins, patinetes, etc. Estes mobiliários serão distribuídos ao longo do espaço cicloviário de
acordo com critérios de necessidade do lugar a ser implantado. O item seguinte se encarrega de explicar
metodologias de projeto cicloviário que auxiliem também no reconhecimento dessas necessidades de
implantação de mobiliários em certos lugares, além de outros processos fundamentais de planejamento
e projeto.
32
3.2
Metodologia para elaboração de projeto cicloviário
A fim de se planejar uma rede cicloviária e fazer o projeto de um ramal desta rede, faz-se
necessário alguns estudos e análises prévias da área de inserção deste e da via que receberá a
infraestrutura cicloviária, bem como seguir alguns passos para chegar à proposta final de projeto. As
metodologias apresentadas neste item procuram nortear a elaboração de projetos cicloviários, que
devem ser baseados em um primeiro planejamento de toda uma rede, para que cada ramal tenha um
sentido de conexão, não ocorrendo problemas de falta de uso do espaço cicloviário público por razão de
o ramal conectar “nada a lugar algum”, sem tratamento de cruzamentos e interseções ou sem
planejamento integrado com os serviços de meio de transporte público, observando a localização de
paradas de ônibus no processo projetual, por exemplo. A seguir, observa-se contribuições, em diferentes
níveis, de 5 trabalhos: as diretrizes para a construção de Ciclovias de Cristiane Bastos e Lígia Pinheiro
(2013), a respeito do planejamento cicloviário para um trecho do bairro da Tijuca, no Rio de Janeiro; o
“Caderno de Desenho de Ciclovias” de Mônica Gondim; o livro Urban Bikeway Design Guide da NACTO
- EUA (2012); o artigo sobre projeto cicloviário de Antônio Miranda e Fabrício Barbosa (2005); e o
“Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas cidades”, do Brasil
(principal).
Bastos e Pinheiro (2013), ao realizarem uma experiência de planejamento cicloviário participativo
no bairro da Tijuca – Rio de Janeiro, por meio de oficinas com a participação de Secretaria do Meio
Ambiente, Associação de Comércio e Indústria da Tijuca, ONG Transporte Ativo, ciclistas locais e a
Cordenadoria Geral da Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro, traçaram algumas
diretrizes para a construção de ciclovias, as quais serão de grande contribuição para este trabalho, ao
se complementar ainda com as outras propostas metodológicas deste capítulo. Foram elencados 5
passos principais a fim de se chegar a um resultado final a nível principal de planejamento. Estes passos
de Bastos e Pinheiro (2013), resumidamente, são:
 A pesquisa de origens e destinos dos ciclistas: Destaca-se a necessidade de conhecer os
principais pontos da cidade que atraem as pessoas, e que tenham grande potencial para o uso da
bicicleta enquanto meio de transporte. Cada ponto é destacado em um mapa, a fim de visualizar melhor
cada localidade. No caso do planejamento para a Tijuca, as autoras dizem que a participação das
entidades citadas anteriormente foi fundamental para este primeiro passo, enquanto ainda não há uma
pesquisa de origem-destino voltada apenas para o bairro em questão, mas os participantes conhecem
com propriedade os principais fluxos de pessoas desenvolvidos localmente.
33
 Planejamento de conexões: Após pontuar os locais em um mapa, procura-se as formas de
conectá-los através de rotas cicláveis, procurando os caminhos mais curtos e mais confortáveis aos
ciclistas.
 Identificação de pontos críticos: Com as possibilidades de conexões listadas, identificam-se os
pontos críticos que são basicamente os cruzamentos/intersecções entre vias e ruas consideradas
perigosas. Procurou-se evitar tais pontos críticos no planejamento da rota ciclável e para os pontos que
inevitavelmente acabam sendo incorporados à rota, planeja-se tratamentos especiais com questões de
sinalização das vias de modo adequado, a garantir a segurança de ciclistas e pedestres.
 Escolha da rede: Em seguida, escolhe-se a rede cicloviária com a menor possibilidade de pontos
críticos, seguindo 5 critérios considerados importantes para o bom funcionamento do espaço cicloviário:
segurança viária, linearidade, integralidade da rede, conforto e atratividade; possibilitando a integração
de todo um sistema de veículos motorizados com os não motorizados.
 Consolidação da rede: Após a seleção da rede cicloviária mais adequada, tem-se o resultado
mais provável para o produto final de planejamento cicloviário, o qual se caracteriza como resposta às
necessidades de pequenos deslocamentos dentro do bairro da Tijuca. Essa rede é consolidada através
do desenho definitivo para ser apresentado aos responsáveis pela demanda do projeto.
Entendendo este ponto de vista das autoras Bastos e Pinheiro (2013) em relação à escala do
Planejamento Cicloviário, se parte agora para um nível de parâmetros mais específico, de projeto
cicloviário, especificando dimensões e o uso de determinadas tipologias de infraestrutura cicloviária,
segundo Gondim (2010). Em seu “Caderno de desenho de ciclovias”, Mônica Gondim apresenta uma
série de parâmetros e dimensões a serem usadas para os mais diversos tipos de vias para bicicletas,
cruzamentos e intersecções, observando sua tipologia, seja ciclovia, ou ciclofaixa, etc. Conforme esta
autora, o ciclista ocupa um espaço de 60 cm da via em que circula e as dimensões preferíveis às vias
cicláveis variam de acordo com a altura dos limites laterais destas: caso se trate de uma ciclofaixa sem
nenhum limite lateral, apenas delimitada por pintura na via, ou caso esta tenha algum limite com altura
máxima de 10 cm, a largura da via ciclável será de 60 cm acrescido de 30 cm a mais em cada lateral
(Figuras 18 A, B e C); caso o limite possua uma altura maior que 10 cm, as distâncias laterais entre
ciclista e limite da via ciclável vão aumentando de 45 cm até 75 cm, conforme mostrado nas figuras 18
D, E, F, G e H.
34
Figura 18: Variações de dimensões das vias cicláveis.
A
B
C
D
F
E
G
H
Fonte: GONDIM, 2010.
Em casos especiais quando o limite se trata de árvores, os ciclistas tomam distâncias
diferenciadas conforme os canteiros estejam no nível da faixa da bicicleta ou estejam elevados.
Conforme Gondim (2010), “as distâncias também podem ser alteradas de acordo com a seção do
canteiro e do diâmetro do tronco da espécie arbórea. Quanto menor o canteiro, maior a distância do
ciclista”, conforme as figuras 19 A e B.
35
Figura 19: Variações de dimensões de vias cicláveis delimitadas por árvores.
B
A
Fonte: GONDIM, 2010.
Já em casos em que os limites se dão pelos carros que circulam ou que se apresentam
estacionados ao lado das vias cicláveis, as distâncias tomadas são diferenciadas conforme a velocidade
da via dos automóveis. O Código de Trânsito Brasileiro (1997) obriga os motoristas de veículos
motorizados resguardarem uma distância de aproximadamente 1,50m de ciclistas. Já conforme os
parâmetros de Gondim (2010), os ciclistas tendem a distar no mínimo 0,90m de veículos em movimento
e de outros ciclistas quando se deseja obter maior conforto, conforme a figura 20. Para efeitos deste
trabalho, se considerará a distância exigida pelo CTB.
Figura 20: Distâncias resguardadas entre ciclistas e carros em movimento e parados.
Fonte: GONDIM, 2010.
Ainda de acordo com Gondim (2010), existem várias formas de se implantar uma infraestrutura
cicloviária, seja qual for a situação de inserção desta no meio urbano. A autora afirma ainda que “o trajeto
pode contar com a conexão de diferentes infraestruturas havendo trechos em ciclovia outros em
ciclofaixa. Basicamente ela pode compor um sistema linear ou um sistema em rede”. Vias compartilhadas
entre automóveis e bicicletas, com sinalização adequada, também podem fazer parte de um sistema em
36
rede no momento em que complementam o sistema cicloviário circundante de ciclovias e ciclofaixas
caracterizando-se novas opções de rota, embora a autora não cite esta tipologia de via ciclável nesta
classificação acima.
No sistema linear a continuidade do percurso de bicicletas ocorre apenas ao longo de uma única
via, podendo ter sentido único ou duplo (Figuras 21 A, B, C e D).
Figura 21: Vias cicláveis em sistema linear
D
Fonte: GONDIM, 2010.
No sistema em rede, o percurso da bicicleta se ramifica penetrando também pelas ruas adjacentes,
contornando cruzamentos (Figuras 22 A, B, C, D, E, F, G e H).
Figura 22: Vias cicláveis em sistema linear
A
B
C
D
E
F
G
H
Fonte: GONDIM, 2010.
37
Faz-se necessário também destacar as diretrizes que Gondim (2010) sugere em relação a
inserção de determinadas tipologias de vias cicláveis de acordo com o tipo de via na qual a bicicleta
pretende circular, seja a via local, coletora ou arterial. Conforme a autora:
A construção de um sistema viário, com prioridade para bicicletas na rede existente,
deve partir de uma compreensão das funções de cada via e das particularidades de
locomoção de cada modalidade, para que possa haver uma definição de prioridades
e de intervenções mais adequadas. Só assim será possível evitar conflitos e promover
a fluidez de circulação nas vias urbanas (GONDIM, 2010).
As vias locais onde se inserem áreas residenciais unifamiliares de menor geração de tráfego e
com baixa velocidade é permitido o tráfego compartilhado de bicicletas e carros. Já em casos de vias
locais com o uso do solo residencial conjugado a altos gabaritos das edificações resultando em maior
número de veículos em circulação e maior acessibilidade aos lotes lindeiros, a implantação de uma
ciclofaixa irá oferecer maior visibilidade aos/dos ciclistas, contribuindo para uma circulação segura. Já
nas vias coletoras pode-se também fazer uso do compartilhamento entre veículos e bicicletas. Entretanto,
caso venham a abrigar maior volume de tráfego e a velocidade precise ser superior a 30km/h, a via irá
requerer ciclofaixas. No caso das vias arteriais, por gerarem maior número de viagens e velocidade,
deve-se implantar necessariamente ciclofaixas ou ciclovias. Estas deverão se apresentar: nas laterais
da via quando apresentar poucas interseções e baixa acessibilidade aos lotes lindeiros; ou central,
quando houver muitas interferências laterais, que prejudiquem a continuidade de trajeto para as bicicletas
(GONDIM, 2010).
Embora este caderno elaborado por Mônica Gondim apresente muitos outros parâmetros, também
não se pretende aqui esgotar todas as possibilidades apresentadas pela autora, mas apenas listar as
opções mais gerais que contribuirão para o futuro desenvolvimento do projeto cicloviário. E, a fim de
apresentar novas possibilidades para as áreas de maior conflito na elaboração de um sistema cicloviário,
que são as intersecções, traz-se também as soluções apresentadas pelo Urban Bikeway Design Guide
da NACTO (2012) que se trata de um guia para desenhos cicloviários inseridos em meio urbano,
conforme apresentado anteriormente. A seguir, foram listadas as soluções colocadas por este guia, a fim
de elucidar o que pode ser feito para sanar os problemas das interseções.
 Bike box: A Bike box (figura 23) se trata de uma área demarcada e sinalizada no pavimento em
interseções semaforizadas de vias, localizada a frente dos veículos motorizados, a fim de promover aos
ciclistas um espaço seguro de boa visibilidade, priorizando a bicicleta enquanto meio de transporte,
durante a fase de sinal vermelho no trânsito (NACTO, 2012).
38
 Marcas sinalizadoras de travessia: Estas marcas (figura 24) indicam o caminho projetado para a
passagem do ciclista em um cruzamento. Elas guiam o ciclista através de um caminho seguro e direto
que atravessam intersecções. Também oferecem um espaço claro e delimitado entre o caminho de
passagem dos ciclistas e o caminho de cruzamento de carros, na faixa adjacente (NACTO, 2012).

Figura 23: Exemplo de Bike box em via de Portland,
EUA.
Figura 24: Exemplo de marcas sinalizadoras de
travessia em via
Fonte: NACTO, 2012
Fonte: NACTO, 2012
Box de conversão de direção em dois estágios: Este tipo de solução (figuras 25 e 26) oferece
uma opção segura de fazer conversões à esquerda em intersecções semaforizadas com múltiplas faixas
viárias, saindo de uma faixa localizada à direita (NACTO, 2012). Ou seja, este box delimita uma área de
espera para o ciclista, antes de fazer a conversão de direção em cruzamentos, reduzindo e prevenindo
conflitos entre ciclistas e carros e entre os próprios ciclistas que circulam por uma mesma faixa/via.
Figura 25: Exemplo de Box de conversão de direção em
dois estágios em via
Fonte: NACTO, 2012
Figura 26: Exemplo de Box de conversão de
direção em dois estágios em planta
Fonte: NACTO, 2012
39
 Ilhas de refúgio: São espaços protegidos localizados no centro da rua (figura 27) a fim de facilitar
a travessia de pedestres e ciclistas. A travessia de ruas com fluxos de carros em dois sentidos é facilitada
quando se permite ao pedestre ou ciclista passar por apenas um fluxo de trânsito de cada vez, e este é
o objetivo das ilhas de refúgio (NACTO, 2012).
Figura 27: Exemplo de ilha de refúgio
Fonte: NACTO, 2012
 Ciclofaixas continuadas: Trata-se de um tratamento de sinalização em via que oferecem a
oportunidade de o ciclista se posicionar corretamente em meio a via, evitando conflitos com veículos que
pretende fazer a conversão de direção no cruzamento (NACTO, 2012). A ciclofaixa continua em seu
caminho retilíneo (figura 28), enquanto uma baia de conversão para carros é inserida à lateral direita da
ciclofaixa. Estes veículos que pretendem adentrar a baia de conversão devem preferencialmente esperar
a passagem livre dos ciclistas através da ciclofaixa e só depois que não houver mais ciclistas se
aproximando, acessar então a baia.
 Aproximação de ciclovias às intersecções: A aproximação a uma intersecção a partir de uma
ciclovia deve ser desenhada para reduzir conflitos de conversões para ciclistas e/ou para oferecer
conexões para se interseccionar qualquer tipo de facilidade para bicicletas. Isto pode ser alcançado
através da remoção das barreiras de proteção de ciclovias ou as linhas de estacionamento de carros
localizados entre a via ciclável e a via de automóveis, transformando em ciclofaixa ou via compartilhada
juntamente (figura 29), combinando-se a faixa de conversão de direção dos veículos motorizados a esta
ciclofaixa, tornando ou não esta combinação em uma faixa de via compartilhada (NACTO, 2012).
40
Figura 28: Exemplo de ciclofaixa continuada
Figura 29: Exemplo de aproximação de ciclovias
às intersecções.
Fonte: NACTO, 2012
Fonte: NACTO, 2012
Focando mais ainda em questões de métodos para a elaboração do projeto cicloviário, Miranda e
Barbosa (2005), no artigo “Projetos cicloviários: no que eles são diferentes?”, trazem basicamente 8
diferenças entre o projeto rodoviário e cicloviário, e assim acabam por determinar, através dessas
diferenças, algumas diretrizes essenciais para o projeto de espaços cicloviários, em particular. As
diferenças são: quanto à escala do projeto, pois enquanto projetos em vias urbanas e rodovias a escala
varia de 1/2000 a 1/500, a escala cicloviária comumente usada é a 1/250; quanto ao cadastro básico
de informações preliminares que auxiliem no estudo do entorno, a escala cicloviária abarca muito mais
detalhes a nível de mobiliário urbano, sendo cadastrados telefones públicos, canteiros, gramados,
rampas, placas de sinalização, placas de propaganda, muros, taludes, escadas, cercas, postes, árvores,
arbustos, bancos de praça, abrigos de ônibus, lixeiras etc.; quanto a realização de pesquisas preliminares
como a contagem volumétrica, que considera, para desenvolvimento de projeto cicloviário, a contagem
de veículos motorizados e não motorizados, enquanto o rodoviário só considera veículos motorizados;
quanto às tipologias de infraestrutura, onde se consideram as ciclovias, ciclofaixas, vias
compartilhadas e outros; quanto as rotas cicláveis, as quais podem ser formadas a partir de uma
combinação de diferentes tipos de vias, mas que sejam passíveis de receber de modo seguro a
circulação de ciclistas; quanto ao tratamento das intersecções, à sinalização e às pesquisas
realizadas, que além das contagens volumétricas, também pede-se entrevistas com ciclistas. Contudo,
neste trabalho, a contribuição maior se encontra nos tratamentos das intersecções de vias para veículos
motorizados com a infraestrutura cicloviária e a necessidade da sinalização. Segundo os autores, o
tratamento das intersecções se trata da:
[...] diferença mais marcante dos projetos cicloviários, em relação aos demais tipos de
projetos viários. Este sub-tema tem importância vital, porque as interseções
representam locais de maior índice na fatalidade de ciclistas na via pública. Portanto,
41
é crucial a atenção de um projetista para as interseções, visando assegurar a vida do
usuário da bicicleta (MIRANDA E BARBOSA, 2005).
Para tal tratamento, os autores acima mencionados destacam ainda diversas diretrizes
importantes como: não interromper as ciclovias ao se aproximarem das intersecções (cruzamentos,
rotatórias, viadutos etc.); tratar as vias cicláveis como mais uma via que se aproximam para disputar a
preferência de passagem pelo nó viário; aproximar os pontos de travessia de bicicletas, ao máximo, dos
locais de travessia dos pedestres, reforçando o espaço dos mais frágeis; Canalizar e separar em ramais
cicloviários unidirecionais os ciclistas que se aproximam de um ponto de cruzamento, visando a aumentar
questões de segurança; Alertar, através das informações (sinalizações vertical e horizontal), voltadas
exclusivamente aos ciclistas, com alguma antecedência, sobre os riscos a serem enfrentados no
cruzamento que está à frente; Separar os fluxos de sentido contrário através de ilha direcional, para evitar
acidentes entre ciclistas; buscar realizar os cruzamentos dos tramos cicloviários de forma ortogonal;
adotar a figura do “ciclolito” como barreira e elemento de controle do tráfego de veículos; rebaixar o nível
da ciclovia um pouco antes do local da travessia/intersecção (MIRANDA e BARBOSA, 2005); dentre
alguns outros relacionados à necessidade de tratamento de drenagem da via e de semáforos que
considerem o tempo de cruzamento dos ciclistas. Quanto às questões de sinalização, os autores citam
os manuais de sinalização brasileiros que se encontram no item anterior.
Por fim, destaca-se a contribuição do Caderno de Referência para Elaboração de Plano de
Mobilidade por Bicicleta nas cidades (2007). Enquanto os trabalhos dos autores anteriores se ocupam
em traçar parâmetros e diretrizes mais específicas para os planos e projetos cicloviários, este caderno,
além de fazer o mesmo, ainda descreve a metodologia para a elaboração do projeto passo a passo,
desde pensar nas pesquisas pré-projeto até chegar aos desenhos e apresentação do resultado. O
Caderno de Referências (BRASIL, 2007) faz inicialmente um alerta para a “metodologia de processos”,
destacando que há duas abordagens para se elaborar um Plano Cicloviário: a técnica, com base em
dados quantitativos de transporte, contagens volumétricas de veículos em vias, fazendo uso de métodos
clássicos de planejamento; e a social, baseada em reuniões com a comunidade interessada, por meio
de audiências públicas e outros eventos que permitam a participação da sociedade no planejamento
cicloviário de determinada área de interesse comum. Entende-se, através deste Caderno de Referência
que antes de se projetar um espaço cicloviário, faz-se necessário ter o Planejamento Cicloviário, que se
trata de um planejamento na macro-escala da cidade, traçando as vias passíveis de recebimento de
infraestrutura cicloviária, formando uma rede que conecte diferentes espaços significativos dentro da
cidade, considerando cinco aspectos primordiais: a segurança viária, as rotas diretas, a coerência do
traçado, o conforto e a atratividade. Considerando este planejamento prévio já feito, segue-se para o
42
próximo passo, que é a delimitação da área de estudo e análise prévia. Ou seja, deve-se definir a
abrangência de intervenção cicloviária: se para a cidade inteira, se para uma fração, um bairro, uma
avenida. A análise prévia, por sua vez, consiste em “consultas aos planos e à legislação existente sobre
o uso do solo e transportes, incluindo programa de obras em andamento, para assegurar a coerência
das propostas cicloviárias com aqueles aspectos” (BRASIL, 2007). Em seguida, procura-se conhecer as
proposições que já existem para a área estudada, seja de intervenção de projetos cicloviários ou não.
Após o estudo prévio e avaliação mais aprofundada da área circundante ao projeto, tendo como base
todo o conhecimento adquirido sobre o espaço no qual se pretende intervir, avaliam-se as oportunidades
do local, a fim de se traçar diretrizes de projeto, que irão nortear a proposta de intervenção no meio
urbano. A seguir, resume-se um passo a passo de 5 fases, do Caderno de Referência para Elaboração
de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas cidades (2007), a fim de nortear o processo de planejamento e
elaboração de projetos cicloviários:
A. Fase de Levantamentos Preliminares:
 Definir a abrangência do projeto, a área de atuação;
 Obter mapas ou plantas identificadoras da área de estudo (escalas 1/20000 a 1/5000);
 Lançar, em forma preliminar, hipóteses de diretrizes para o projeto;
 Buscar informações prévias sobre a existência de projetos e estudos que possam gerar conflitos
com as diretrizes cicloviárias previamente lançadas;
 Realizar caminhada ao longo da diretriz pré-selecionada do projeto, fazendo anotação de
detalhes específicos, registros fotográficos, verificando pontos da via para a realização de contagens
volumétricas (interseções e pontos de travessia de bicicletas e pedestres);
 Planejar pesquisas básicas como: contagens volumétricas de veículos motorizados e nãomotorizados; entrevistas com lojistas; e entrevistas com usuários da bicicleta;
 Plotar a diretriz definitiva do projeto a ser implantado no campo (escalas 1/2000 a 1/1000);
 Dividir a diretriz do projeto em plantas menores, visando a auxiliar o processo de cadastramento
de campo (escala 1/250);
 Realizar as contagens volumétricas de veículos;
 Realizar entrevistas com ciclistas.
B. Fase de Cadastros Essenciais:
 Elaborar cadastro fotográfico da diretriz definida para projeto;
 Realizar cadastros planimétrico e planialtimétrico;
 Realizar cadastro de placas de sinalização.
C. Lançamentos Cadastrais:
43
 Plotar em planta, na escala 1/250, os dados obtidos no campo;
 Elucidar dúvidas ao lançar dados em planta consultando acervo fotográfico;
 Inserir nas plantas cadastrais outros dados que o projetista julgar necessário.
D. Fase de Estudos e Projetos Especiais:
 Desenvolver projetos para elementos acessórios, tais como mobiliários urbanos e equipamentos
de apoio ao sistema cicloviário (bicicletários, paraciclos, ciclolitos, etc.);
 Desenvolver projetos especiais, tais como obras de arte, quando necessário;
E. Fase de Elaboração do Projeto Cicloviário:
 Lançar o projeto geométrico da infraestrutura cicloviária a ser construída;
 Elaborar o Projeto de Sinalização utilizando normas dos manuais de sinalização (CONTRAN).
 Elaborar Planilhas de Custos separando-os por tipo: projeto geométrico, projeto de sinalização,
e projetos especiais (BRASIL, 2007).
A metodologia acima do Caderno de Referências, a qual não foi completamente esgotada neste
item, é a mais completa de todas apresentadas e será a mais utilizada para a elaboração do projeto
cicloviário do ramal a ser proposto neste trabalho. Isto não nega as diretrizes dos outros manuais e
artigos aqui citados que também são de contribuição significativa para definir questões de desenho e
planejamento, principalmente no que diz respeito aos tratamentos de interseções e sinalizações, partes
essenciais ao funcionamento eficiente e seguro do espaço cicloviário. Pretende-se, então, combinar os
passos para a elaboração do projeto cicloviário apresentados pelo Caderno de Referência com as
diretrizes dos demais trabalhos, a fim de se criar um espaço bem fundamentado e o mais completo
possível.
44
4
ESTUDOS DE CASO
O Método do Estudo de Caso apresenta algumas fases distintas, sendo elas: a escolha do
referencial teórico sobre o qual se pretende trabalhar; a seleção dos casos a serem estudados; o
desenvolvimento da coleta de dados; a condução do estudo de caso, culminando com o relatório do
caso; e a análise dos dados obtidos segundo a teoria selecionada, interpretando os resultados (Yin apud
CÉSAR, 2005). Entendendo assim a abordagem deste método, neste capítulo, tem-se a intenção de
fazer alguns estudos de caso de ciclovias localizadas em diversas cidades de todo o mundo, partindo de
um nível mais local/regional, até o nacional e, posteriormente extracontinental, com a finalidade de buscar
referências de boas práticas no planejamento e desenho de espaços cicloviários, bem como evitando a
prática baseada em experiências não exitosas.
Conforme mencionado acima, o estudo de caso se baseia em um referencial teórico. Embora a
base mais detalhada do referencial teórico sobre o qual se pretende trabalhar se apresente no capítulo
anterior, a seguir os estudos de caso se debruçarão à luz de alguns parâmetros retirados do “Caderno
de referências para elaboração de Plano de Mobilidade por bicicleta nas cidades”, do Ministério das
Cidades, Coleção Bicicleta Brasil, lançado em 2007, através do Programa brasileiro de Mobilidade por
bicicleta. Em seu tópico acerca das exigências para o planejamento cicloviário, o Caderno destaca 5
aspectos principais que devem ser considerados: a segurança viária, a objetividade da rota (rotas
diretas/rapidez), a coerência, o conforto e a atratividade. A segurança viária está relacionada com o
traçado do projeto geométrico, tipo de pavimentação da via, bem como com medidas de moderação de
tráfego, sinalização, fiscalização e outros elementos que promovam a proteção física para pedestres
contribuindo para a segurança no sistema viário e para a redução de acidentes. A objetividade da rota
trata de uma infraestrutura que contribua para a redução do tempo de viagens e do esforço despendido
nos deslocamentos, com rotas mais diretas e como o mínimo de interferências, sem grandes desvios e
sem grandes variações de nível topográfico. A coerência trata de um desenho de vias cicláveis de fácil
reconhecimento, com larguras constantes e com um sistema de informação ao ciclista sobre a
infraestrutura cicloviária, topografia, trânsito, entre outros, que estabeleça ao ciclista relações claras de
uma conectividade coerente na malha viária urbana. Quanto ao conforto, destacam-se também
aspectos da pavimentação escolhida - se promove suavidade ao pedalar -, além da proteção da rota em
relação a radiação solar direta, do vento e da chuva, através de elementos como as árvores e mobiliários
urbanos; e a presença da iluminação artificial durante o período noturno, proporcionando visibilidade aos
ciclistas e demais usuários do espaço cicloviário. Por fim, a atratividade da infraestrutura se relaciona à
integração desta com o meio ambiente circundante e à promoção da diversidade de uso do espaço
cicloviário, apresentando pontos de estacionamento exclusivo para bicicletas, cruzando-o com áreas
45
contempladas com mobiliários urbanos variados, tornando aquele ambiente urbano prazeroso e atrativo
aos usuários. Sendo assim, entendidas estas exigências do Caderno do Ministério das Cidades (2007),
elas servirão como parâmetros para a elaboração dos estudos de caso feitos a seguir, sendo levadas
em consideração, portanto, questões como: localização do espaço cicloviário, sua extensão e dimensão,
a relevância da conectividade do percurso, o perfil da via em que se insere, o tipo de pavimentação
utilizado, a presença de sinalização na via, de iluminação artificial no período noturno, de árvores e outros
tipos de proteção contra a radiação solar ou chuva, de mobiliários urbanos e de pontos de parada e
estacionamento (bicicletário ou paraciclos).
A seguir, apresentam-se 4 estudos de caso de ciclovias: o primeiro na Av. Senador Dinarte Mariz
(Via Costeira) da cidade de Natal, Rio Grande do Norte; o segundo na Av. Princesa Isabel, do bairro de
Copacabana no Rio de Janeiro; o terceiro localiza-se no distrito norte da cidade de Amsterdam
(Amsterdam Noord), margeando as vias Buiksloterweg (trecho 1), Ranonkelkade (trecho 2) e Van der
Pekstraat (trecho 3), na Holanda; e, por fim, o quarto estudo consiste na ciclovia da Av. Beira Mar, em
Aracaju, Sergipe. Dentre estes estudos, 3 são de caráter direto, ou seja, foram visitados e utilizados
pessoalmente pela autora, sendo eles o de Natal, Rio de Janeiro e Amsterdam. O estudo da ciclovia de
Aracaju foi feito com base em observação de fotos na internet e através da ferramenta do Google Street
View. Estes locais de estudo foram escolhidos com base em algumas semelhanças com o que se
pretende fazer posteriormente para o projeto cicloviário a ser proposto em capítulo posterior deste
trabalho, seja de caráter semelhante ao tipo de via em que o espaço cicloviário se insere, ou o fato de
permear uma área de proteção ambiental, ou ainda por apresentar características que favorecem
primeiramente o uso da bicicleta como meio de transporte em detrimento do veículo motorizado
individual, ou, por fim, pelo fato de apresentar uma diversidade de equipamentos que favorecem o uso
eficiente do espaço cicloviário. Procurou-se tanto trazer exemplos de práticas satisfatoriamente boas,
como as insatisfatórias, sendo julgadas assim com base nos parâmetros de estudo de caso elencados
anteriormente.
4.1
Ciclovia da Via Costeira Natal/RN
Segundo o Plano Cicloviário de Natal (2011), a cidade possui cerca de 20,6 quilômetros de
infraestrutura cicloviária, sendo 11,2 quilômetros de ciclovias e 9,4 quilômetros de ciclofaixas. Dentre
este número, 9,8 km de ciclovia, ou seja, quase 50% do total de infraestrutura cicloviária existente em
Natal, são encontrados apenas na Avenida Senador Dinarte Mariz, também conhecida como a Via
Costeira, e a ciclovia deste eixo viário da cidade de Natal será o alvo do estudo de caso desta seção do
trabalho. A ciclovia da Av. Senador Dinarte Mariz (Via Costeira) atualmente se localiza à margem do
46
perfil da via em questão, se caracterizando a faixa de circulação de pessoas mais próxima da praia. Seu
percurso de quase 10 km, conforme demarcado na figura 30, permeia o Parque Estadual das Dunas de
Natal, uma unidade de conservação de dunas e mata atlântica inserida no município, de responsabilidade
do Governo do Estado do Rio Grande do Norte, até acabar nas imediações do bairro de Areia Preta e de
Mãe Luiza.
Figura 30: Percurso da ciclovia na Via Costeira.
Fonte: Google maps, modificado pela autora com auxílio de webmapping, 2014.
Localizada na costa leste da cidade, a via Costeira é considerada um eixo de ligação direta entre
a região sul de Natal, mais precisamente o bairro de Ponta Negra, e o centro comercial da cidade bem
como com as outras praias urbanas da cidade (Praia do Meio e Praia do Forte dos Reis Magos), além
de abrigar o polo hoteleiro que impulsiona a atividade turística local. Construída por volta da metade da
década de 1980, a via Costeira contemplava uma ciclovia, como mostrado na figura 31. Após uma
recente reforma concluída em 2010, a ciclovia passou a ser incorporada pela calçada, ausentando-se
qualquer segregação física ou de nível entre passeio e ciclovia.
47
Figura 31: Via Costeira na década de 1980, com destaque para a ciclovia.
Fonte: Anuário de Natal, 2013.
A Via Costeira caracteriza-se atualmente por possuir um perfil composto por 2 faixas de circulação
de veículos motorizados no sentido Centro - Ponta Negra, um canteiro central moderadamente estreito
que abriga os postes de iluminação da via, mais duas faixas para a circulação de veículos motorizados
no sentido Ponta Negra - Centro, além de apresentar uma calçada de aproximadamente 5 metros dividida
igualmente para pedestres e ciclistas (figura 32). Este perfil é margeado por formações de dunas dos
dois lados, além da praia em um nível mais abaixo. A paisagem natural ao longo da via é constituída
basicamente pelo mar e as dunas, mas principalmente o Morro do Careca para aqueles que fazem o
trajeto da Via Costeira em direção ao bairro de Ponta Negra.
Figura 32: Perfil da Via Costeira, Natal, com ciclovia à margem.
Fonte: Elaborado pela autora, 2014.
48
O tipo de pavimentação que a ciclovia apresenta é o piso intertravado, o qual tem suas vantagens
quanto à permeabilidade do solo para uma área já ambientalmente frágil como o cordão dunar da Via
Costeira, porém requer uma manutenção mais minuciosa do que outros materiais como o asfalto, por
exemplo. Sendo assim, é possível encontrar trechos da ciclovia comprometidos por esta falta de
manutenção no piso, como mostrado na figura 33, que dificulta a livre circulação tanto de ciclistas como
de pedestres pelo local em questão, tornando o passeio desagradável ao usuário.
Figura 33: Falta de manutenção na ciclovia da Via
Costeira, Natal.
Figura 34: Parada de ônibus inserida de modo a obstruir
a passagem livre de ciclistas na ciclovia.
Fonte: REIS, 2014.
Fonte: REIS, 2014.
Dentre os outros aspectos a serem considerados neste estudo de caso, percebe-se ainda a
ausência de sinalização de regulamentação e advertência (horizontal e vertical) comunicando a respeito
da presença de ciclovia no local. Alguns pontos possuem sinalização voltada para a regulamentação do
trânsito de veículos motorizados, cujas placas se localizam no meio do passeio, também impedindo a
livre circulação do pedestre pela calçada. Como ainda pode ser observado nas figuras anteriores (figuras
33 e 34), a calçada da via não apresenta mobiliários de apoio que incentivem a permanência ou uso
prolongado do espaço, contudo apresenta, em alguns pontos específicos, paradas de ônibus localizadas
ao centro da ciclovia, se configurando como mais um obstáculo para os ciclistas que pretendem fazer
uso desta (figura 34). Outro tipo de mobiliário encontrado foi a lixeira, porém em pouca quantidade,
localizadas apenas nas proximidades de hotéis, inseridas também de forma a diminuir a largura útil da
ciclovia. Já quanto a questão da circulação em segurança, a ciclovia se apresenta notoriamente
segregada do leito carroçável da via, estando consideravelmente mais protegida do trânsito de veículos
motorizados, contudo a ausência de guarda-corpo que proteja o transeunte de possíveis
quedas/acidentes entre o nível da calçada e o nível da praia bem mais abaixo configura uma situação de
risco ao ciclista que ali circula (figura 35). Quanto à iluminação pública no período noturno, observa-se
que há a presença de postes altos responsáveis pela iluminação da via de circulação de veículos
motorizados, contudo não há uma iluminação mais baixa própria da calçada, a fim de iluminar mais
49
eficientemente o passeio e a ciclovia, sendo este um fator que não favorece o uso do espaço pelas
pessoas à noite. Destaca-se ainda a ausência de qualquer ponto de bicicletário ou paraciclos ao longo
da via que possibilitem ao ciclista estacionar com segurança sua bicicleta.
Figura 35: Via Costeira, em trecho sem proteção entre a ciclovia e desnível da praia.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Por fim, esta ciclovia localizada na Via Costeira, embora considerada uma ciclovia existente do
sistema viário de Natal, pouco apresenta elementos que favoreçam a utilização deste espaço enquanto
uma infraestrutura cicloviária com representatividade para os problemas de mobilidade urbana na cidade,
pois se resume a apenas uma via ciclável segregada do trânsito de veículos motorizados, ausentandose qualquer tipo de equipamento de apoio ao ciclista, e até mesmo ao pedestre. A falta de sinalização
vertical e horizontal que comunique ao usuário do espaço a presença da ciclovia naquele lugar faz com
que ela se torne apenas mais uma faixa compartilhada com os transeuntes que caminham ou correm ali
e normalmente não atentam para a divisão de área de pedestre e área de ciclovia na calçada. Além
disso, a ação forte do vento vindo do mar e a topografia acidentada ao longo de toda a Via Costeira
podem ser considerados fatores que dificultam também o uso da ciclovia por qualquer pessoa (seja
ciclista experiente ou não) em quantidades mais significativas para deslocamentos com os mais diversos
fins, seja lazer, estudo ou trabalho. Embora a ciclovia conecte diretamente o bairro de Ponta Negra à orla
da cidade, acabando nas proximidades do bairro de Mãe Luiza e Areia Preta, ela começa e termina sem
apresentar indícios de conexão a áreas de acesso universal ou continuação futura até algum ponto de
interesse abrangente à grande maioria da população, e não apenas uma parcela que more no entorno.
Portanto, à luz de tantos fatores, conforme os citados anteriormente, este estudo de caso, embora possua
uma diversidade de pontos negativos, contribui para que se tenha a ciência do que não deve ser
negligenciado ou esquecido em um projeto cicloviário.
50
4.2
Ciclovia Mané Garrincha - Rio de Janeiro/RJ
A cidade do Rio de Janeiro é a cidade brasileira com o maior número, em quilômetros, de vias
cicláveis, sejam ciclovias, ciclofaixas ou vias compartilhadas entre carro e bicicleta ou bicicleta e
pedestre, contemplando o devido uso da sinalização horizontal nestas, a fim de deixar clara para o ciclista
a malha cicloviária da cidade. Trazendo como prioridade a questão da mobilidade urbana sustentável,
incentivando o uso de veículo não-motorizado e priorizando a extensão de sua malha cicloviária, em
quatro anos, o Rio de Janeiro passou de 150 km para os atuais 370 km de malha cicloviária e pretendese chegar aos 450 km até 2016, distribuídos em todas as regiões da cidade. Visa-se possibilitar que o
ciclista saia de casa pedalando, ou alugue uma bicicleta, estacione em um dos inúmeros bicicletários
disponíveis nos BRT'S, estações de metrôs (figuras 36, 37 e 38), rodoviárias, trens e barcas, e siga o
seu trajeto em um transporte coletivo, evitando assim o uso do carro (RIO, 2010). Dentre as facilidades
cicloviárias existentes na cidade, este estudo de caso irá detalhar pontos importantes da chamada
ciclovia Mané Garrincha, através de experiência da própria autora no local, complementado por pesquisa
feita em internet.
Figura 36: Estacionamento para bicicletas na
estação de metrô Gen. Osório, R. de Janeiro.
Figura 37: Sinalização indicando presença de
espaço para estacionamento de bicicletas.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Fonte: Acervo da autora, 2014
Figura 38: Disposição das bicicletas em paraciclos, na estação de metrô supracitada.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
51
A ciclovia Mané Garrincha foi construída entre os anos de 1995 e 1996 pela SMAC (Secretaria
Municipal de Meio Ambiente – Rio de Janeiro/RJ) e possui um percurso de aproximadamente 14 km
(GEIPOT, 2001). A figura 39 mostra, em vermelho, a inserção da ciclovia no mapa da cidade do Rio de
Janeiro. Percebe-se, assim, que a ciclovia Mané Garrincha conecta o bairro de Copacabana, localizado
na Zona Sul, ao Centro do Rio de Janeiro, finalizando seu percurso nas proximidades do aeroporto
Santos Dumont.
Figura 39: Mapa de localização da ciclovia Mané Garrincha, cidade do Rio de Janeiro.
Fonte: Google maps, modificado pela autora com auxílio de webmapping, 2014.
O percurso da ciclovia inicia-se ao longo da Avenida Princesa Isabel (limite entre os bairros
Copacabana e Leme), no canteiro central da via (figura 40, 41 e 42), o qual tem uma largura de
aproximadamente 20 metros, com espaço útil para concentrar uma grande diversidade de equipamentos
urbanos. Em seguida, a ciclovia percorre através das Avenidas Lauro Sodré, Venceslau Brás, Repórter
Nestor Moreira, passa ainda pela praia do Botafogo através da Avenida das Nações Unidas, e através
da Avenida Infante Dom Henrique chega à pista interna do Aterro do Flamengo, finalizando seu percurso
na enseada da Marina da Glória.
52
Figura 40: Trecho da Av. Princesa Isabel, cruzamento com a Av. Nossa Sra. de Copacabana.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Figura 41: Ciclovia Mané Garrincha, cruzamento
com Av. N. Sra. de Copacabana.
Figura 42: Ponto inicial/final da ciclovia Mané
Garrincha, na praia de Copacabana.
Fonte: Acervo da autora, 2014
Fonte: Acervo da autora, 2014
Ao longo de todo o percurso, destaca-se o trecho da ciclovia Mané Garrincha que se insere
exatamente na Av. Princesa Isabel, nas proximidades da Praia de Copacabana, onde é possível perceber
a presença de equipamentos e mobiliários urbanos que contribuem para a diversidade de usos do
ambiente urbano local.
53
Figura 43: Perfil da Av. Princesa Isabel, com ciclovia em canteiro central.
Fonte: Elaborado pela autora, 2014.
Conforme esquema do perfil viário da Av. Princesa Isabel apresentado acima (figura 43), a via é
caracterizada por apresentar: calçadas significativamente largas para a circulação de pedestres; um
canteiro central de aproximadamente 20 metros, com a presença de árvores, chafariz, ciclovia com
aproximadamente 3 metros de largura, bancos, postes de iluminação, jardineiras, academia ao ar livre
voltada para a terceira idade (ATI), entre outros elementos de caráter contemplativo, sendo também
voltado para a circulação tanto de ciclistas como pedestres; e 4 faixas de via voltadas para a circulação
do veículo motorizado em cada sentido, sendo uma delas exclusiva para a circulação de ônibus, apenas
no sentido Copacabana – Centro. A configuração do canteiro central, além de promover a diversidade
de usos, conforme citado anteriormente, também favorece a circulação em segurança dos ciclistas pela
via, estando a ciclovia claramente segregada do intenso trânsito de automóveis ao lado.
Ainda sobre o trecho de via destacado acima (Av. Princesa Isabel), a presença das árvores, além
de contribuir com a regulação do microclima do local, devido a questões de evapotranspiração, ela
também contribui projetando sombras no canteiro central, o que favorece ainda mais a circulação de
ciclistas e pedestres no local, além da existência da própria infraestrutura em si, protegendo-os da
radiação direta do sol em dias quentes, tornando o local mais confortável e agradável à
permanência/passagem. Ainda, a diversa presença de mobiliários e equipamentos urbanos também
contribuem para o uso do local pelos transeuntes, favorecendo a permanência através de bancos
distribuídos ao longo de todo o trecho, além da presença em um ponto de academia ao ar livre para
idosos (ATI). Destaca-se a presença de paraciclos dispostos ao longo da via, criando pontos de
estacionamento de bicicletas. Ainda, os postes no canteiro central se apresentam a uma altura mais
baixa, priorizando a iluminação noturna para o passeio do pedestre e dos ciclistas. Os chafarizes e
estátuas conferem ainda um caráter contemplativo a infraestrutura do canteiro e, por fim, as jardineiras
cumprem também com sua função de permeabilidade na infraestrutura urbana do local.
54
Quanto ao tipo de pavimentação utilizado, ao longo do trecho da Av. Princesa Isabel, a ciclovia
apresenta pavimentação de piso intertravado avermelhado, porém em outros trechos ela apresenta
concreto colorido também na cor avermelhada, sendo esta a cor que caracteriza a sinalização de
ciclovias e ciclofaixas, conforme Manual de sinalização horizontal do Conselho Nacional de Trânsito; e,
ainda em outros trechos apresenta-se em pavimentação asfáltica. Entendendo que uma das principais
funções do canteiro central coincide com questões de infraestrutura de drenagem das vias, a utilização
do piso intertravado na pavimentação do canteiro da Av. Princesa Isabel pode ser compreendida como
uma medida de não comprometer por completo a permeabilidade do solo no local em que a pavimentação
se fez necessária. A presença de jardineiras neste mesmo canteiro central também se compreende com
a mesma utilidade.
No que diz respeito à sinalização, principalmente nos cruzamentos de vias, percebe-se a
preocupação em oferecer ao ciclista condições de circulação em segurança. Os cruzamentos presentes
na Avenida Princesa Isabel, como mostrado nas figuras 40 e 41, apresentam as devidas marcas
sinalizadoras de travessia de ciclistas, faixas de pedestres, setas indicadoras de sentido, faixas
contínuas, indicação de distância percorrida em metros, além de semáforo exclusivo para ciclistas, a
nível do observador, regulando o tráfego cicloviário. Grande parte da ciclovia se apresenta na cor
avermelhada, de acordo com o manual de sinalização horizontal do CONTRAN, conforme citado
anteriormente. Já nos trechos de asfalto, em sua maioria ao longo das áreas de lazer da Praia do
Botafogo e parque do Aterro do Flamengo, a ciclovia não é vista em cor avermelhada, contudo apresenta
a sinalização de via compartilhada entre pedestre e ciclista, conforme figura 44 a seguir.
Figura 44: Sinalização de via compartilhada entre pedestre e ciclista, na qual o pedestre tem prioridade.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Cruzando o mapa de percurso da ciclovia Mané Garrincha com o mapa de uso do solo da cidade
do Rio de Janeiro (figura 45), faz-se possível observar algumas questões de conectividade desta ciclovia
55
dentro da atual configuração da malha urbana. Percebe-se, então, que a ciclovia tem um forte caráter de
lazer, no momento em que mais da metade do seu caminho se insere em áreas de lazer como a orla da
Praia do Botafogo e o Aterro do Flamengo, conforme pode ser visto no mapa a seguir. Contudo, também
se pode notar a presença de algumas áreas de educação e saúde ao longo da ciclovia, além do constante
entorno residencial, culminando o fim do percurso nas proximidades da área de comércio e serviços do
Centro do Rio de Janeiro. Sendo assim, a ciclovia Mané Garrincha também pode contribuir como uma
alternativa de mobilidade urbana sustentável para trabalhadores do centro comercial da cidade, para
estudantes das áreas de educação localizados no entorno dela, e ainda para turistas que desejam fazer
passeios pela orla a fim de conhecer a praia do Botafogo e o aterro do Flamengo.
Figura 45: Mapa de uso do solo do Rio de Janeiro e percurso da ciclovia Mané Garrincha.
Fonte: PORTALGEO Rio, 2012, modificado pela autora.
Por fim, completando o estudo da ciclovia Mané Garrincha da cidade do Rio de Janeiro, destacase a distribuição dos pontos de estacionamento (bicicletários e paraciclos) conforme o mapa a seguir
(figura 46). É possível perceber uma grande concentração de pontos em cor lilás, que representam locais
com presença de bicicletários, ao longo da orla da praia de Copacabana, assim como numa parte da
praia do Botafogo e na região do Centro da cidade. Ao longo da ciclovia em questão, é possível observar
uma considerável quantidade de pontos, embora haja alguns intervalos de curta distância sem a
56
presença destes, no percurso ao longo do parque do aterro do Flamengo. Faz-se ainda necessário
destacar que estes pontos tratam tanto de bicicletários públicos como de estabelecimentos privados
como shoppings e hospitais. A caracterização do uso do solo das regiões onde se concentram os
bicicletários se trata de estabelecimentos de caráter comercial e de serviços, onde se espera que as
pessoas que passam, tenham acesso às lojas e estacionem seu meio de transporte, seja bicicleta ou
carro, a fim de gastar algum tempo em consumir algum produto ou serviço. Já nas áreas de lazer, a
concentração é menor, tendo em vista que se tratam muitas vezes de locais de passagem, como no caso
do Parque do Aterro do Flamengo, onde se pode estacionar a bicicleta em determinados pontos, porém
em menor quantidade que em áreas comerciais. O mapa com os pontos de bicicletários espalhados pela
cidade se trata de uma iniciativa da Associação Transporte Ativo, da cidade do Rio de Janeiro.
Figura 46: Ciclovia Mané Garrincha e pontos de bicicletários, Rio de Janeiro.
Fonte: Associação Transporte Ativo (TA), 2014, modificado pela autora.
Assim, a ciclovia Mané Garrincha se destaca por sua capacidade de oferecer ao ciclista uma
infraestrutura satisfatoriamente coerente, diversa, confortável e segura, à medida que apresenta alguns
trechos arborizados, servidos por uma variedade de mobiliários urbanos, postes de iluminação a nível
do transeunte favorecendo a segurança e visibilidade do percurso no período noturno e pontos de
estacionamento, além de apresentar sinalização que garante o espaço do ciclista em cruzamentos e ao
longo do trajeto. Embora grande parcela da ciclovia cruze espaços de lazer, esta pode ser também
57
utilizada para além da atividade de lazer, no momento que conecta áreas residenciais às proximidades
do centro, servindo a trabalhadores e consumidores. Por fim, sua integração com as áreas de lazer torna
a ciclovia um espaço mais agradável, estando consideravelmente segregado do fluxo dos automóveis, o
que contribui de forma significativa para a segurança do ciclista.
58
4.3
Ciclovia em Amsterdam Noord Amsterdam, Holanda
As condições holandesas de topografia plana, configuração de cidades pequenas e densas, de
um sistema de classe igualitário e um movimento pró-bicicleta significativo na década de 1970 foram
fatores decisivos para tornar cada vez mais a bicicleta parte integrante do sistema de transporte holandês
bem como para determinar esta atual “cultura da bicicleta” no país. Desta forma, a capital dos Países
Baixos, Amsterdam, também não se difere quanto a vasta utilização da bicicleta como meio de transporte
e é comumente reconhecida como a “capital mundial da bicicleta”, embora atores políticos de
Copenhagen opinem diferentemente a respeito do pertencimento deste título (PELZER, 2010).
Amsterdam tem aproximadamente 400 km de facilidades cicloviárias completamente segregadas e pelo
menos 15 pontos de estacionamento exclusivos para bicicletas protegidos, somente na área comercial
da cidade (PUCHER E BUEHLER, 2008). Dentre esta vasta rede cicloviária, a seguir será destacado um
trecho de ciclovia existente na região Norte de Amsterdam (Amsterdam Noord), que margeia as vias
Buiksloterweg (trecho 1), Ranonkelkade (trecho 2) e Van der Pekstraat (trecho 3), conforme mapa da
figura 47. A escolha deste trecho se deu devido a experiência própria da autora com o trajeto em questão,
o que fez acreditar que se trata de um exemplo com uma diversidade de elementos favoráveis ao uso da
via por pedestres e ciclistas. Justificativas a seguir.
Figura 47: Mapa mostrando relação de Amsterdam Noord com a Estação Central de trem de Amsterdam, com
destaque para o trajeto de ciclovia deste estudo, em 3 trechos.
Fonte: Google maps, com modificações da autora, 2014.
59
A ciclovia em questão se inicia numa estação, da qual partem barcas responsáveis por conectar
a estação central de trem de Amsterdam a sua região norte (Amsterdam Noord). Além disso, esta faz
parte de toda uma rede cicloviária da capital holandesa, ou seja, apresenta-se devidamente conectada
a outros trechos de vias cicláveis em geral, que fazem parte do sistema cicloviário integrado como um
todo. Os 3 trechos de ciclovia em estudo, somados, correspondem a uma extensão de aproximadamente
1,2 km e uma dimensão variável, com aproximadamente 5 metros no trecho 1 (Figura 48);
aproximadamente 4 metros no trecho 2; e o trecho 3 com duas ciclovias de 2,40 metros, cada uma com
fluxos de sentido único, sendo localizadas às margens da via para automóveis. Esta ciclovia se
caracteriza como uma “porta de entrada” mais próxima dos ciclistas que saem da estação central de
trem, a qual é um dos grandes polos de geração de tráfego da cidade de Amsterdam, em direção a
Amsterdam Noord, onde, além de se localizar mais outras diversidades de áreas residenciais e parques,
também se abriga o polo industrial da cidade.
Figura 48: Ciclovia do trecho Buiksloterweg (trecho 01 do mapa anterior).
Fonte: Acervo da autora, 2013.
Cada trecho de via em questão (conforme destacados no mapa da figura 47) possui um perfil
diferente. O primeiro trecho, chamado Buiksloterweg, que se inicia na estação das barcas e termina no
início da via Ranonkelkade (trecho 2), possui um perfil com árvores às margens, sombreando o passeio
dos pedestres e dos ciclistas; seguidas por calçadas de uma dimensão considerável que abrigam
confortavelmente duas pessoas caminhando lado a lado (figura 48); uma ciclovia na qual se pedalam
duas pessoas, também uma ao lado da outra, para cada sentido, com espaço suficiente para a segurança
dos ciclistas; um canteiro com herbáceas segregando integralmente a ciclovia da via para veículos
motorizados, onde também se localizam postes de iluminação com dois níveis de luminárias; e a via para
60
veículos motorizados, aparentemente com largura mínima para se acomodar duas faixas de carro, em
sentidos opostos. Este perfil se configura conforme figura 49.
Figura 49: Perfil da via no trecho da Buiksloterweg (1).
Fonte: Elaborado pela autora, 2014.
Já o segundo trecho, inserido na via Ranonkelkade (figura 50), tem um perfil menor e diferente em
alguns aspectos: as calçadas para passeio de pedestres permanecem em ambos os lados da via, porém
em apenas um destes permanecem as árvores às margens, sombreando somente o passeio do pedestre
de um dos lados (perfil conforme figura 51 a seguir); a ciclovia encontra-se segregada do trânsito de
automóveis não mais por um canteiro com herbáceas, mas apenas por uma calçada estreita de nível
mais elevado que a própria via, abrigando postes de iluminação com luminária de um só nível mais alto;
a largura da ciclovia diminui em torno de 1 metro, ainda sendo possível pedalar duas pessoas no mesmo
sentido lado a lado, contudo não com a mesma folga do trecho anterior; a fração da via destinada à
circulação de veículos motorizados continua também da mesma forma do trecho 01 (Buiksloterweg).
Figura 50: Via Ranonkelkade, em Amsterdam Noord.
Fonte: Google Street View, 2014.
61
Figura 51: Perfil da via no trecho da Ranonkelkade (2).
Fonte: Elaborado pela autora, 2014.
O terceiro trecho, da via Van der Pekstraat (figura 52), se articula com o segundo através de
sinalização horizontal, a qual delimita devidamente o caminho a ser seguido pela bicicleta em meio à
faixa de veículos motorizados, separando-se os dois sentidos de circulação da ciclovia, cada qual em um
lado da via em questão. Sendo assim, o trecho 03 apresenta um perfil simétrico, tendo no centro a mesma
via para veículos motorizados desde o primeiro trecho com duas faixas de rolamento no centro deste
perfil (Figura 53), voltadas para a circulação dos veículos em sentidos opostos; em seguida, cada faixa
é margeada por um canteiro onde se encontram árvores, postes e paraciclos para possibilitar o
estacionamento de bicicletas ao longo da via; ao lado destes canteiros, estão as ciclovias, devidamente
segregadas do trânsito de veículos motorizados; por fim, as calçadas se apresentam às extremas
margens do perfil desta via, com largura avantajada, favorecendo uma livre circulação de grande número
de pedestres.
Figura 52: Van der Pekstraat (3), em Amsterdam Noord.
Fonte: ONTWERP, 2014.
62
Este trecho atualmente se encontra em reforma, de modo a favorecer mais ainda a circulação
de pedestres fazendo-se uso de traffic calming, na via. Conforme pode ser visto no projeto de
reestruturação da via divulgado no website da prefeitura de Amsterdam (referência a seguir), a reforma
visa privilegiar a instalação da feira de rua que acontece no local todas as segundas, quartas e sextas
(ONTWERP, 2014). A reestruturação prevê a diminuição da dimensão das duas faixas de ciclovia,
contudo isto se dá em prol do alargamento das calçadas e da criação da via central para circulação de
pedestres e para acomodação da feira livre; as faixas para veículos motorizados se estreitam e se
separam, pois entre elas está a faixa central para pedestres, a exemplo das famosas ramblas da cidade
de Barcelona, na Espanha. Desta forma, a reestruturação da via Van der Pekstraat vem para privilegiar
o pedestre, antes de qualquer outro meio de transporte.
Figura 53: Perfil da via no trecho da Van der Pekstraat (3), atualmente.
Fonte: Elaborado pela autora, 2014.
A ciclovia possui pavimentação asfáltica de cor avermelhada: o asfalto favorece o conforto e a
fluidez do ciclista na via, devido a sua superfície regular e lisa; e a cor avermelhada faz parte da
sinalização horizontal de indicação que aquela faixa de circulação se trata de uma ciclovia. Quanto à
iluminação pública, percebe-se que no trecho 1 (Buiksloterweg) a ciclovia apresenta postes de iluminação
com luminárias em um nível mais baixo e mais alto, sendo o mais baixo voltado para o lado da ciclovia e
da calçada, favorecendo a segurança e a visibilidade dos ciclistas e pedestres durante o período noturno,
enquanto o mais alto se ocupa da via para circulação de veículos motorizados. Nos outros dois trechos
(Ranonkelkade e Van der Pekstraat), os postes apresentam apenas um nível mais alto de luminárias.
Outro fator que contribui para a circulação confortável dos ciclistas nesta ciclovia em estudo é a presença
de árvores às margens, que tanto ajudam com o sombreamento como também se caracterizam como
barreiras para os ventos que criam forte resistência a quem anda de bicicleta. Além disso, ao longo da
63
ciclovia é possível perceber a presença de alguns mobiliários urbanos, como lixeiras, bancos, jardineiras
e paraciclos, sendo possível encontrar pontos de estacionamento de bicicletas facilmente tanto no início
como no fim do trecho de ciclovia em estudo.
Como o sistema cicloviário de Amsterdam caracteriza-se como uma verdadeira rede de vias
cicláveis integradas entre si, a ciclovia deste estudo ainda pode ser considerada muito maior e extensa
do que simplesmente os trechos aqui considerados. Contudo, o destaque destes se dão pela visível
prioridade ao ciclista, com ciclovias e calçadas largas, iluminação pública em uma altura mais baixa e
presença de pontos de estacionamento de bicicletas, tudo de forma a facilitar, priorizar e incentivar o uso
da bicicleta como meio de transporte naquele determinado local.
4.4
Ciclovia da Av. Beira Mar Aracaju/SE
A capital do Estado brasileiro do Sergipe, Aracaju, também é uma cidade que, assim como
Amsterdam, destaca-se por possuir características que favorecem a utilização da bicicleta como um meio
de transporte, tais como: distâncias curtas por ser uma cidade pequena; topografia plana, por se situar
em planície de várzea do rio Sergipe; além de possuir um sistema cicloviário. Segundo Marley de Araújo,
com o auxílio de mais 7 pesquisadores discentes do curso de psicologia da Universidade Federal do
Sergipe:
A Prefeitura de Aracaju, através da Superintendência Municipal de Transportes e
Trânsito (SMTT), implantou 14,6km de ciclovias, readequou tecnicamente 3,8km e
planeja readaptar mais 5,3km de ciclovias, dotando Aracaju de 23,7km de ciclovias
interligando as zonas Sul e Oeste ao centro da cidade. [...] O projeto cicloviário de
Aracaju foi pensado como um sistema de interligação em rede, possibilitando ao
usuário de bicicleta o deslocamento entre os principais bairros da cidade com
segurança e comodidade, incentivando o uso da bicicleta como alternativa e/ou
complemento ao transporte (transferência modal). As finalidades das ciclovias da
cidade são: auxiliar no escoamento do trânsito, facilitar os deslocamentos através da
cidade e a função recreativa, embora esta última não seja a prioridade do projeto
cicloviário (ARAÚJO ET AL, 2009).
Dentre estes quilômetros de ciclovias existentes citados acima, aproximadamente 6,8 km se
localizam à margem da Avenida Beira Mar, a qual conecta o bairro 13 de Julho à orla da Praia de Atalaia,
conforme mostrado no mapa da figura 54. A ciclovia em questão faz parte de uma área de lazer linear;
possui uma largura de 2,50 metros e margeia o Rio Sergipe, permeando uma área de mangue e
passando por dois parques de Aracaju: o Parque da Sementeira e o Parque do Cajueiro.
64
Figura 54: Ciclovia da Av. Beira Mar, em Aracaju/SE, com pontos de destaque para localização de
estacionamentos de bicicleta próximos a ela.
Bairro
13 de julho
Praia de Atalaia
Fonte: Google maps, modificado pela autora com auxílio de webmapping, 2014.
A Av. Beira Mar (figura 55), na qual está inserida o espaço cicloviário deste estudo, possui um
perfil com vários elementos que favorecem tanto os pedestres, como os ciclistas e os veículos
motorizados. A via se constitui basicamente de: seis faixas para circulação de veículos motorizados,
sendo três para o fluxo em um sentido e três para o outro, separados por um canteiro central arborizado;
uma ciclovia segregada da faixa de circulação de veículos motorizados, em alguns trechos por um
canteiro gramado, outros por canteiro com árvores e, ainda, outros trechos por apenas um meio-fio de
aproximadamente 10 cm de altura; calçadas em ambas as margens da via, sendo a do lado da ciclovia
um calçadão servido de uma diversidade de mobiliários urbanos, iluminação própria de altura compatível
com o transeunte ciclista ou pedestre e, ainda, paradas de ônibus. A figura 56 a seguir ilustra o perfil da
Av. Beira Mar, dando destaque para cada elemento de importância na composição do espaço viário de
acesso universal. Para além do limite lateral deste calçadão, se encontra a área de preservação
permanente do Rio Sergipe, configurando-se um elemento cênico-paisagístico ao longo de toda a
ciclovia. Entende-se que esta via favorece tanto modalidades de veículos motorizados como não
motorizados, conforme citado anteriormente, pois, com este perfil, ela apresenta espaço adequado,
sinalizado, devidamente segregado e amplo tanto para automóveis, como para pedestres e ciclistas.
65
Figura 55: Av. Beira Mar, em Aracaju/SE.
Fonte: Google Street View, 2014.
Figura 56: Perfil da via Av. Beira mar, em Aracaju/SE, com ciclovia e calçadão à margem.
Fonte: Elaborado pela autora, 2014.
O pavimento da ciclovia é feito de blocos de concreto, conforme é possível observar na figura 57.
Este material, além de resistente, apresenta uma superfície regular e lisa, favorecendo a aderência do
pneu da bicicleta à via ciclável, o que faz com que o passeio por esta tenha fluidez e seja mais confortável.
Além disso, também se trata de um material no qual a tinta da sinalização adere consideravelmente bem,
diminuindo a necessidade de manutenção e retoques (BASTOS e PINHEIRO, 2013). No tocante à
sinalização, é possível (figura 58) perceber que se trata de uma ciclovia devidamente sinalizada, pois
além de se apresentar na coloração avermelhada, também possui a sinalização horizontal com setas
brancas indicando a orientação do sentido obrigatório do fluxo de ciclistas, faixa contínua em amarelo
indicando a separação dos dois fluxos e o símbolo da bicicleta em branco, o qual indica que aquela via
é de circulação exclusiva de bicicletas.
66
Figura 57: Pavimento em blocos de concreto na ciclovia da Av. Beira Mar, Aracaju/SE.
Fonte: Google Street View, 2014.
Figura 58: Destaque para a sinalização da ciclovia da Av. Beira Mar, Aracaju/SE.
Fonte: Google Street View, 2014.
A iluminação da via no período noturno se dá tanto por postes mais altos, instalados no canteiro
central, para iluminar a circulação dos veículos motorizados, como por postes mais baixos ao longo do
calçadão, sendo estes últimos responsáveis por iluminar de modo mais eficiente a circulação dos
pedestres e dos ciclistas. Diversos trechos da ciclovia apresentam-se arborizados, portanto em períodos
de presença da radiação solar intensa, o ciclista tem a possibilidade de, ainda assim, fazer uma viagem
protegendo-se nas sombras das copas destas árvores. Quanto aos mobiliários urbanos instalados pelo
percurso da ciclovia, estes são em sua maioria voltados para o lazer, observando-se a presença de
bancos para descanso, playgrounds para crianças, mobiliários de academia ao ar livre, paradas de
ônibus e lixeiras. E, por fim, ao longo da ciclovia apresentam-se 4 pontos, conforme a figura 54 destaca
em uma simbologia de círculos azuis, de estacionamento de bicicletas com paraciclos: dois nas
proximidades do bairro 13 de julho e outros dois nas proximidades da Praia de Atalaia.
67
5
ESTUDO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO
A fim de realizar uma intervenção em uma determinada área da cidade, antes de tudo faz-se
necessário compreender a dinâmica do local, observando seu contexto de inserção no meio ambiente
urbano, as regulamentações e legislações de controle ali incidentes, o modo como os cidadãos se
apropriam daquele espaço específico, seus modos de conexão com outras áreas da cidade, dentre uma
diversidade de fatores que permitam ao projetista um entendimento preciso do seu objeto de intervenção.
Segundo o arquiteto urbanista Vicente Del Rio (1990), ao se buscar a compreensão do fenômeno urbano,
é indispensável a adoção de um enfoque metodológico de Desenho Urbano. No capítulo 5 do seu livro
“Introdução ao Desenho Urbano no processo de planejamento”, ao citar uma série de autores que
propõem diferentes metodologias que “levam a diferentes dimensões de análise da cidade e
consequentemente a compreensões diferenciadas”, Del Rio destaca que, dentre as teorias
metodológicas que ele buscou dar ênfase em seu livro, um elemento característico é comum:
O que permeia as teorias adotadas talvez seja a tentativa de buscar sempre
dimensões de análise e atuação sob a ótica do usuário. Ou seja, as formas com
que ele vê, sente, compreende, utiliza e se apropria da cidade, de sua forma, seus
elementos e suas atividades sociais. Esta postura é, sem dúvida, coerente com a
definição de Desenho Urbano que propusemos na primeira parte deste trabalho (DEL
RIO, 1990, p. 71, grifo nosso).
Entendendo a dimensão da análise urbana e da atuação da dinâmica da cidade sob a ótica do
usuário, Del Rio traz o pensamento do psicólogo-ambiental David Canter (1977) que diz que a
compreensão do sentido do lugar por parte do usuário se dá em três dimensões que refletem na
qualidade físico-ambiental dos espaços urbanos: as atividades ou usos que são desenvolvidos naquele
determinado lugar, os atributos físicos com os quais se é possível interagir de alguma forma enquanto
usuário do espaço urbano (edificações, infraestrutura, meio ambiente, mobiliários e equipamentos
urbanos, por exemplo) e as concepções e imagens que podem ser apreendidas após a interação com
aquele determinado lugar (DEL RIO, 1990). Além disso, Del Rio também destaca a importância da
metodologia de Roger Trancik (1986) e suas três teorias complementares no tratamento do espaço
urbano: a de figura-fundo, de conexões e a do “lugar”. Julgou-se importante complementar a base
metodológica de análise urbana com a contribuição deste autor pelo fato deste considerar, além das
questões morfológicas por trás da teoria de figura-fundo e da teoria do lugar, a forma e dinâmica urbana
que se compreende também através da sua configuração de conexões, de interligações (vias).
Deste modo, tendo como base metodológica de análise urbana as concepções acima citadas,
trazendo como prioridade a ótica do usuário da cidade que interage com uma série de fatores que
68
influenciam na qualidade físico-ambiental do espaço urbano, moldando sua forma através de uma série
de ações, seja esta através do poder municipal, ou da pressão do mercado imobiliário, ou ainda da
conjuntura socioeconômica da cidade, etc., este capítulo propõe um estudo da área de intervenção que,
além de fazer uma caracterização geral das vias na qual se pretende inserir um espaço cicloviário,
compreenda também: a dinâmica de uso e ocupação do território da área de abrangência das vias (onde
se reflete a dimensão de atividades e usos, proposta por Canter apud Del Rio, 1990); toda a infraestrutura
urbana que serve o usuário daquele determinado espaço urbano (onde se reflete a dimensão de atributos
físicos, proposta por Canter apud Del Rio, 1990); e o sistema viário circundante, com o qual as vias de
intervenção fazem conexões diretas (onde se reflete a dimensão da teoria de conexões, proposta por
Trancik apud Del Rio, 1990). Por fim, servindo-se desta construção metodológica de análise do meio
urbano, pretende-se concluir este capítulo de estudo da área listando as fragilidades e potencialidades
encontradas em cada tópico de análise, de modo a desenvolver as principais diretrizes para a
implantação eficaz de um espaço cicloviário nas vias de intervenção.
5.1
Localização e delimitação da área de estudo
A área de estudo deste trabalho abrange: um trecho da Av. Eng. Roberto Freire compreendido
entre o acesso principal do Conjunto Ponta Negra (cruzamento com a Av. Praia de Tibau, onde se localiza
a chamada “feirinha” de artesanato) até a Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão no bairro de Capim Macio
(esquina do antigo Bompreço, hoje apenas uma edificação desocupada); a própria Av. Dr. Sólon de
Miranda Galvão, que conecta a Av. Eng. Roberto Freire ao Campus Universitário da UFRN; e áreas
lindeiras, que neste trabalho trataremos pela nomenclatura “área de abrangência” (figura 59). Esta área
foi escolhida tendo como base o objetivo final deste trabalho, o qual se trata da perspectiva de criação
de um ramal cicloviário Ponta Negra - Campus Universitário da UFRN, através da inserção do espaço
cicloviário nas vias supracitadas, a serem estudadas neste capítulo.
A Avenida Engenheiro Roberto Freire possui uma de suas extremidades no viaduto de Ponta
Negra, pelo qual se conecta à BR-101, e a outra extremidade, finalizando (ou iniciando) seu trajeto à
beira da Av. Erivan França, já às margens da Praia de Ponta Negra. Junto à Av. Dr. Sólon de Miranda
Galvão, a Av. Engenheiro Roberto Freire compõe o limite entre o bairro de Capim Macio e a Zona de
Proteção Ambiental do Parque das Dunas (ZPA 02). Sendo assim, estas vias possuem uma de suas
laterais voltadas para uma área verde protegida sem nenhum tipo de ocupação, mas com um potencial
paisagístico natural que contrasta fortemente com a outra lateral de ocupações diversas (figura 60).
Quanto à área de abrangência, esta foi delimitada procurando obedecer o alinhamento do
arruamento de áreas lindeiras, envolvendo uma ou até duas quadras além das vias principais de
69
interesse deste estudo. Conforme o mapa da figura 59, a área de abrangência compreende, então: parte
do Campus Universitário da UFRN e do Conjunto Ponta Negra, por serem os locais de destino do projeto
de espaço cicloviário deste trabalho; e, ao longo do percurso das vias Av. Eng. Roberto Freire e Av. Dr.
Sólon de Miranda Galvão, a área de abrangência compreende também uma série de ruas locais e zonas
predominantemente residenciais, cujos habitantes podem se servir diretamente do espaço cicloviário que
se pretende projetar neste trabalho, além de compreender algumas praças às quais este espaço pode
se conectar e deste também se servir.
Figura 59: Delimitação da área de estudo - Trecho da Av. Eng. Roberto Freire, Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão
e área de abrangência.
Fonte: Elaborado pela autora, 2014.
70
Figura 60: Contraste entre o edificado e o natural, delimitado pela Av. Eng. Roberto Freire.
Fonte: REIS, 2014.
5.2
Caracterização e análise da área de estudo
Neste subitem será apresentada a caracterização e análise da área de estudo quanto a 3 questões
principais: o uso e ocupação do solo, a infraestrutura urbana e o sistema viário, conforme entendido
através das metodologias de análise urbana expostas por Vicente Del Rio (1990) e explicadas no início
deste capítulo. Cada item abaixo procura analisar a área de forma sucinta com base em interpretação
dos dados que podem ser observados através de mapas elaborados e atualizados pela autora com base
em levantamento de informações in loco ou ainda através da observação de imagens feitas também in
loco. Alguns artigos e relatórios (RITUR e RCA) sobre a dinâmica urbana da Av. Eng. Roberto Freire, a
qual é eixo principal da então área de estudo, também foram utilizados como base de dados para a
análise a seguir.
5.2.1 Uso e ocupação do solo
Segundo Del Rio (1990) a questão do Uso do Solo “trata basicamente dos tipos de funções e
intensidade de utilização do solo e das edificações; busca uma [...] mistura de funções compatíveis entre
si e a mais intensa utilização possível [...], com densidades compatíveis, a fim de gerar uma área urbana
com a maior vitalidade possível”.
Por esse motivo, a estrutura urbana é concebida não apenas a partir de uma estrutura física, mas
também em torno das questões funcionais, “delineando contínuo jogo de mudança, assimilação e
71
‘feedback’ no sentido de manter, modificar ou excluir o padrão espacial e/ou de uso do solo vigente”
(PALMA, 2011, p.26).
A introdução de uma nova atividade desencadeia reações sob forma de novas forças
de atração e repulsão que influencia as demais, principalmente as mais próximas,
provocando modificações de comportamento em um processo de propagação que
afeta todo o sistema urbano. Essas mudanças também podem ser provenientes de
mudanças sociais e culturais, tecnologias de transporte, demanda de locais para
novas atividades, etc. Na continuidade, a volumetria e a alocação de atividades
aparecem como resultado dessas relações em constante transformação. A interação
espacial, antes vista como meio de representação de dinâmicas de deslocamentos
em uma paisagem fixa, passa agora a ser considerada como um importante elemento
no processo na formação e transformação da estrutura urbana (PALMA, 2011, p.26).
Entende-se então, que certa atividade é alocada levando em consideração as necessidades
espaciais e interações funcionais que ela apresenta e que são necessárias a sua existência. Ou seja,
cada uma dessas atividades possui uma área de influência, a qual definirá o impacto que a implantação
destas gerará no local como consequência (PALMA, 2011).
Neste sentido, com relação à dinâmica urbana da área de estudo, existem algumas particularidades no
que tange as transformações ocorridas no uso e ocupação do solo ao longo de todos os seus anos de
existência, que por sua vez, são de suma importância de serem tratadas no âmbito deste trabalho. Sendo
assim, nas linhas subsequentes será mostrada a “evolução” da área, focando nas transformações
ocorridas na forma do uso e ocupação do solo.
Desde o momento de sua fundação até início da década de 1990, a Avenida Eng. Roberto Freire
era utilizada apenas como um local de passagem, com função limitada, sem nenhuma obra de
embelezamento, o que refletia na diversificação dos serviços oferecidos em seu entorno, embora já fosse
considerada uma das grandes vias arteriais da cidade de Natal, por se tratar, principalmente, do eixo de
ligação entre Natal e a praia de Ponta Negra. Mas, a partir dos anos 1990 começaram a se instalar ao
longo de toda a sua extensão um diversificado número de edificações com uso comercial e de serviços,
deixando, dessa forma, de ser apenas um local de passagem e de ligação, para se constituir em um polo
de consumo tanto dos visitantes quanto dos próprios moradores do município. (FURTADO, 2007). A
figura 61 a seguir mostra parte da área de estudo em dois momentos distintos de sua existência, a
imagem da esquerda demonstra o local na década de 1980, enquanto que a da direita uma imagem mais
recente, datada do ano de 2008.
72
Figura 61: Av. Engenheiro Roberto Freire entre a década de 1980 e uma foto recente (2008).
Fonte: Página Natal como te amo, 2012.
Através da imagem mostrada acima, o que se percebe é que na primeira (década de 1980) existe
um grande adensamento da área por uma massa vegetativa, já na segunda (2008) este adensamento é
causado por edificações, podendo-se afirmar que houve grande transformação da paisagem ao longo
das últimas décadas. Nota-se que o bairro de Capim Macio, onde se encontra a maior parte da área que
está sendo analisada, passou por um intenso processo de modificação durante os últimos anos no que
diz respeito às tipologias edilícias, demonstrando uma dinâmica de ocupação bastante acentuada.
Até a década de 1960 as áreas onde hoje pertencem ao bairro eram dunas utilizadas
como campo de treinamento das forças armadas e de granjas localizadas distantes
do centro da cidade. As primeiras ocupações da área ocorreram no início da década
de 1970, com a implantação do Conjunto Mirassol e Loteamento Cidade Jardim,
sendo acompanhado por outros conjuntos nas décadas de 1980 e 1990,
impulsionados nos últimos anos pela atividade turística e o boom do mercado
imobiliário do início do século XXI (RELATÓRIO, 2012, p.03).
É dentro dessa temática, acima discutida, que está inserida a análise deste tópico. Com relação à
sua sistematização, foi proposta a leitura da área por manchas de predominância, como pode ser
observado no Mapa de Uso e Ocupação do Solo (figura 62). Para produção desse mapa, utilizou-se
como suporte o mapa da base cartográfica da SEMURB do ano de 2007, e a partir dele foram sendo
realizadas as edições necessárias para situar as áreas.
73
Figura 62: Mapa de manchas de Uso e Ocupação do solo da área de estudo.
Fonte: Elaborado pela autora, 2014.
De acordo com Del Rio (1990), os usos comerciais e de serviços tendem a se concentrar (não de
modo exclusivo) segundo a hierarquia da circulação pública, ou seja, quanto maior o grau de circulação
de veículos em um determinado local, mais ali será ponto de atração para a implantação de
empreendimentos comerciais e de serviço. As edificações limítrofes à Av. Eng. Roberto Freire, via de
hierarquia importante no sistema viário de Natal (tema discutido nas próximas sessões), são
predominantemente de uso comercial e de serviços, mais especificamente aqueles relacionados às
atividades econômicas, como é o caso das algumas agências bancárias, shoppings, supermercados,
lojas de automóveis, restaurantes, shoppings, postos de abastecimento de combustíveis, etc. Vale
salientar também a presença significante de instituições de ensino superior privadas, quase equidistantes
uma da outra, a exemplo da Universidade Potiguar, Faculdade Maurício de Nassau e Faculdade Estácio
de Sá. Todos estes empreendimentos caracterizam-se como Polos Geradores de Tráfego (PGTs) que,
segundo o Departamento Nacional de Trânsito (2001), são “empreendimentos de grande porte que
atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em
74
seu entorno imediato [...] prejudicando a acessibilidade de toda a região”. Sendo assim, observando a
presença constante destes empreendimentos ao longo da via, conclui-se que a av. Eng. Roberto Freire
configura-se ao todo como um grande polo atrativo de tráfego na cidade de Natal.
Figura 63: Agência do Banco do Brasil.
Figura 64: Praia Shopping.
Fonte: Google Street View, 2014.
Fonte: Google Street View, 2014.
Figura 65: Universidade Potiguar – UNP.
Figura 66: Restaurante Tábua de Carne.
Fonte: Google Street View, 2014.
Fonte: Google Street View, 2014.
O uso residencial é o encontrado com maior frequência em toda a área de abrangência, sendo
visto em maior quantidade na medida em que se afasta da Av. Eng. Roberto Freire. Observa-se ainda
um processo de verticalização desencadeado pela construção de edifícios residenciais multifamiliares,
contudo atualmente estagnado devido novas diretrizes do Plano Diretor de Natal a partir de 2007. Já as
edificações adjacentes à Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão são marcadas pelo uso residencial unifamiliar
geralmente de um ou dois pavimentos. Observa-se que este uso residencial intenso também se configura
como fator gerador de tráfego na área, de modo que, em horários de pico durante dias de semana, as
pessoas ali residentes estão em deslocamento de casa para o trabalho/escola/universidade ou viceversa. Sendo assim, observa-se o uso do solo como fator importante para a análise de condicionantes
da mobilidade urbana da área, relacionando a atividade desenvolvida no espaço com suas relações de
conexões e circulação em horários determinados. A depender do destino das pessoas que residem
nessas áreas residenciais, elas podem se servir do espaço cicloviário objeto de projeto deste trabalho.
75
Figura 67: Uso do Tipo Residencial Multifamiliar.
Figura 68: Uso do Tipo Residencial Multifamiliar.
Fonte: FUNDEP, 2010.
Fonte: FUNDEP, 2010.
Figura 69: Uso do Tipo Residencial Unifamiliar.
Figura 70: Uso do Tipo Residencial Unifamiliar.
Fonte: FUNDEP, 2010.
Fonte: FUNDEP, 2010.
Ainda, conforme é possível observar no mapa da figura 62, ao longo de toda a área de abrangência
ainda é possível encontrar espaçadamente algumas áreas verdes (figuras 71 e 72) próximas às áreas
residenciais, destacando-se especialmente a área do Parque das Dunas, por sua grande extensão, que
permeia todo o limite a leste da área de estudo. Estes espaços verdes, em sua maioria praças, são de
grande contribuição para o lazer e para a infraestrutura de drenagem do bairro de Capim Macio, o qual
por um certo período sofreu diversos alagamentos até ser alvo de implantações de lagoas de captação
nestes mesmo espaços verdes e de obras de pavimentação. A arborização presente nestes espaços
verdes é de quantidade razoável (figura 73), excetuando-se o próprio Parque das Dunas e seu entorno,
bem como o próprio canteiro central da Av. Roberto Freire. Para o projeto cicloviário, pretende-se
explorar a proximidade da ciclovia às formações arbóreas, de modo a se aproveitar das sombras destas,
fazendo com que o ciclista siga um caminho arborizado e sombreado, ou seja, termicamente confortável.
Por fim, percebe-se também a presença de alguns terrenos vazios e um prédio em desuso (figura
74) localizado na esquina entre a Av. Eng. Roberto Freire e a Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão. Estes
podem servir para a implantação de algum equipamento mais bem estruturado de apoio para ciclistas.
76
Figura 71: Área verde na chegada da Av. Dr. Sólon
de Miranda Galvão ao Campus Universitário.
Figura 72: Árvores na Av. Dr. Sólon de Miranda
Galvão, às margens do Parque das Dunas.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Figura 73: Início da Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão,
mostrando seus limites com o Parque das Dunas.
Figura 74: Edifício em desuso na esquina da Av. Eng.
Roberto Freire com a Av. Dr. Sólon Miranda Galvão.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
A análise do uso do solo mostra, então, que a área de abrangência do projeto cicloviário a ser
proposto contempla um grande número de empreendimentos voltados para a atividade comercial e de
serviços, que caracterizam-se com Polos Geradores de Tráfego (PGTs). A área é envolvida por zonas
de uso residencial que gera uma demanda de tráfego de carros que podem ser convertidas em tráfego
de bicicletas, dependendo do destino que a população deseja alcançar. Sendo o caso, estas pessoas
podem ser atendidas pela ciclovia projetada neste trabalho.
5.2.2 Infraestrutura urbana
Juan Mascaró (2005), em seu livro “Infraestrutura urbana”, afirma que o sistema de redes de
infraestrutura de uma cidade pode ser classificado segundo sua função no meio urbano. Sendo assim,
Mascaró ainda destaca e nomeia os seguintes sistemas de infraestrutura urbana: sistema viário, sistema
sanitário, sistema energético e sistema de comunicações. O autor inclui também a rede de drenagem
pluvial, inserido no sistema viário, por se tratar de uma rede complementar que assegura o uso do
sistema viário sob quaisquer condições climáticas (MASCARÓ, 2005); e subdivide o sistema sanitário
77
em rede de abastecimento de água e rede esgotamento sanitário. O desenvolvimento deste tópico se
guiará através da classificação de sistemas de infraestrutura urbana deste autor, com a finalidade de
analisar a situação atual da área de estudo neste referido quesito. Esta análise da infraestrutura urbana
servirá de base para a argumentação acerca das diretrizes do projeto urbano e propostas de melhorias
para a área e manutenção (se julgar necessário após a análise) de alguns sistemas, ao fim deste capítulo.
Faz-se ainda necessário considerar que sendo o sistema viário uma infraestrutura urbana de maior
relevância para este estudo, ele será tratado especialmente no item seguinte.
Na área de estudo, é possível observar a presença de uma certa diversidade de infraestruturas,
observando com maior ênfase os sistemas localizados no canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire,
cuja área pretende-se aproveitar para implantar o espaço cicloviário objeto de estudo em geral deste
trabalho. Portanto, a seguir, as infraestruturas serão identificadas tendo como base uma série de imagens
feitas in loco pela autora, a fim de entender quais sistemas estão presentes ali e que devem ser
observados, configurando-se como potencialidades ou fragilidades para a implantação do projeto
cicloviário.
De acordo com o Anuário de Natal (2013), conforme mostrado na tabela 1 abaixo, o bairro de
Capim Macio e quase em sua totalidade muito bem provido de sistemas de infraestrutura urbana,
pavimentado, bem iluminado e arborizado, apenas precisando de melhorias significativas quanto a
implantação de estruturas que favoreçam a acessibilidade de cadeirantes. A seguir, com base nas
figuras, serão ilustradas a presença de alguns destes sistemas com foco na Avenida Engenheiro Roberto
Freire, a qual se caracteriza como principal via da área de estudo.
Tabela 1: Características do entorno dos domicílios de Capim Macio
Fonte: ANUÁRIO NATAL 2013.
Nas figuras 75 e 76 mostram a presença de sistemas energia elétrica aliados ao sistema de
semáforos tão presente na Av. Engenheiro Roberto Freire. Percebe-se uma considerável quantidade de
fios que poluem, de certo modo, contribuem para a poluição visual, já tão presente na via em questão. A
78
presença de postes de iluminação pública e postes de distribuição de energia ao fundo das imagens a
seguir fazem, então, acreditar na presença de um sistema de energia elétrica que funcione devidamente.
Figura 75: Esquina da Av. Engenheiro Roberto
Freire com a Av. Dr. Sólon Miranda Galvão.
Figura 76: Cruzamento da Rua Valter Fernandes com
a Av. Eng. Roberto Freire.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Já as figuras 77 e 78 ilustram a presença do canteiro central na Av. Eng. Roberto Freire, cuja
estrutura se trata de elemento importante para o sistema de drenagem de águas pluviais local, conforme
o Plano de Drenagem e Manejo de Águas Pluviais do Município de Natal (2011).
Figura 77: Árvores no canteiro central da Av. Eng.
Roberto Freire.
Figura 78: Instalação de um refletor em árvores do
canteiro central à altura de uma pessoa comum.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Nas figuras 79 e 80, a seguir, percebe-se a forma de ocupação deste canteiro central com a
implantação de quadros de artistas locais importantes, competindo na paisagem com postes, fiações e
árvores, que mais uma vez confirmam a presença de infraestruturas de energia elétrica no local e
infraestrutura verde que contribui para o conforto térmico pela presença da massa arbórea, bem como
para o sistema de drenagem do local, conforme mencionado acima.
79
Figura 79: Exposição de artes locais no canteiro
central da Av. Eng. Roberto Freire.
Figura 80: Av. Eng. Roberto Freire, com placa de
exposição de artes locais, árvores e postes
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Ao longo do canteiro ainda é possível observar a presença de caixas de inspeção de fiação
telefônica e elétrica, indicações de passagem de gasoduto, além de discretos pontos de irrigação para a
manutenção das espécies vegetais (principalmente a grama) que ocupam o canteiro central.
Figura 81: Exposição de artes locais no canteiro
central da Av. Eng. Roberto Freire.
Figura 82: Caixas de inspeção de fiação telefônica no
canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Figura 83: Indicação de passagem de gasoduto no
canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire.
Figura 84: Caixas de inspeção de fiação elétrica no
canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
Fonte: Acervo da autora, 2014.
80
5.2.3 Sistema viário: traçado e circulação de veículos
Ao conjunto de vias se dá a denominação de sistema viário, conceito este que Juan Luís Mascaró
(2005) define de forma mais completa ao afirmar que “compõe-se de uma ou mais redes de circulação,
de acordo com o tipo de espaço urbano (para receber veículos automotores, bicicletas, pedestres, etc)”.
Complementam este sistema vário outros para garantir o correto funcionamento do sistema viário como,
por exemplo, a rede de drenagem pluvial. É importante salientar o papel que o traçado tem no desenho
da cidade, sendo considerado por José Garcia Lamas (1995) aquele que “assenta num suporte
geográfico preexistente, regula a disposição dos edifícios e quarteirões, liga os vários espaços e partes
da cidade” (p.100).
Figura 85: Mapa de Hierarquia Viária da área de estudo.
Fonte: Elaborado pela autora, 2014.
Ao sistema viário é atribuída uma hierarquização das vias, para definir aquelas que irão servir a
certas funções, a velocidade permitida, sua largura, entre outros. Esta divisão geralmente envolve, do
maior grau para o menor: vias principais, denominadas estruturais, arteriais, tendo estas um maior
81
alcance territorial; vias coletoras, que distribuem o tráfego dentro dos bairros; e as vias locais, de menor
largura, e que geralmente dão acesso às áreas residenciais, e pequenos comércios. De acordo com o
Código de Obras de Natal (2004), as vias da cidade se classificam entre Estrutural (Arterial I e II), Coletora
I e II e local. Conforme é possível observar no mapa da figura 85, a área de estudo possui a Av.
Engenheiro Roberto Freire como via Estrutural, tendo um maior alcance territorial e que concentra os
fluxos transversais que chegam dos bairros de Capim Macio e Ponta Negra. Já a Av. Dr. Sólon de
Miranda Galvão se trata de uma via coletora que é justamente responsável por coletar os fluxos das vias
locais de áreas como o Conjunto dos Professores, de modo a distribuir em direção a outra via coletora
que é o contorno do Campus Universitário.
A Av. Eng. Roberto Freire, enquanto a via de maior hierarquia presente nesta área de estudos,
demanda uma análise de contagem volumétrica de veículos, de modo a verificar a sua capacidade viária
de acordo com a quantidade de veículos dos mais diferentes modais que circulam na via: carro, bicicleta,
moto, caminhão, ônibus, pedestres, etc. Um Relatório de Impacto no Trânsito Urbano (RITUR) elaborado
pela FUNDEP (Fundação para o Desenvolvimento Sustentável da terra Potiguar), em 2011, mostrou,
através de uma pesquisa de contagem volumétrica realizada em frente à Universidade Potiguar da Av.
Eng. Roberto Freire, observando os dois fluxos de veículos existentes na via, que àquela época:
[...] a via opera[va] em um nível de serviço satisfatório, comportando todo o fluxo de
veículos gerado pelo empreendimento [UNP] em questão e demais polos geradores
do entorno, cabendo a todos os empreendimentos que contribuem para o tráfego na
área buscarem soluções para minimizar este impacto. É importante que, em função
dessa situação, sejam pensadas, pelo Poder Público Municipal, formas de otimizar o
trânsito na área, com o planejamento de vias de escoamento auxiliares.
(FUNDEP, 2011).
Quanto ao fluxo de carros nesta, o RITUR ainda destaca que:
Os tipos de Unidades de Carro de Passeio que trafegam na Av. Engenheiro Roberto
Freire, no sentido Abraham Tahim – Enico Monteiro é em sua maioria composto por
carros de passeio, com média de 83% dos meios de transporte que trafegam nessa
direção. Já no sentido inverso, na Av. Engenheiro Roberto Freire, no sentido Enico
Monteiro – Abraham Tahim, esse número fica em 82% (FUNDEP, 2011).
Os outros modais representam em torno de 3% cada, sendo a bicicleta o modal menos
representativo com pouco menos de 1%, mas que apresentaram horários mais significativos de
circulação destas, como entre as 17h e 18h de dias de semana. Os dados da pesquisa de contagem
volumétrica deste RITUR feito pela FUNDEP (2011) mostraram, ainda em relação à circulação de bicicletas
82
que “há um movimento de habitantes vindo em direção à Zona Sul pela manhã, que pouco se locomovem no
intervalo das 11:00h às 13:00h, e fazem o movimento inverso, de saída da Zona Sul, no final do dia,
provavelmente devido as questões de conforto térmico”.
5.3
Fragilidades e potencialidades da área de estudo
A seguir, apresenta-se um quadro resumo das fragilidades e potencialidades identificadas na área
de intervenção com base na análise e estudo feito neste capítulo do trabalho.
FRAGILIDADES
POTENCIALIDADES
Canteiro central como espaço importante para a
drenagem do solo local;
Presença de fiação baixa do sistema de
iluminação das árvores, apresentando perigo;
A existência de zonas de conflito com retornos e
cruzamentos de vias que interrompem o
alinhamento constante do canteiro central;
Presença de uma grande diversidade barreiras
no canteiro central, como algumas árvores,
exposições artísticas e arbustos;
Canteiro central da via como espaço ocioso e
isolado do uso do pedestre;
Canteiro central com presença densa de
vegetação;
Presença de caixas de inspeção de sistema
elétrico, telefônico, indicações de passagem de
sistema de gás e sistema de irrigação para a
manutenção paisagística do canteiro central;
Via estrutural de fluxo intenso de veículos
motorizados;
Problemas com a pavimentação do calçadão
com pedras portuguesas que estão se soltando
de forma fácil e provocando buracos ao longo do
espaço de circulação de pedestres.
Proximidade com o Parque das Dunas;
Proximidade com área residencial que pode ser
favorecida diretamente com a estrutura que se
pretende implantar;
Proximidade com área comercial e de serviços,
que atraem a geração de tráfego, o qual pode
ser convertido de carro para bicicletas ao se
oferecer estacionamento e outras facilidades
para as mesmas, nas proximidades.
Pequeno, mas significativo, fluxo de ciclistas na
via estrutural;
A já existência de uma estrutura como o
calçadão que favorece a circulação de
pedestres.
Este breve resumo servirá de base para as indicações das diretrizes de projeto a serem detalhadas
no próximo capítulo deste trabalho.
83
6
PROPOSTA DE PROJETO BÁSICO DE ESPAÇO CICLOVIÁRIO
Este capítulo trata, enfim, do memorial descritivo da proposta de Projeto Básico de Espaço
Cicloviário ramal Ponta Negra - Campus, objetivo final deste trabalho. A seguir, busca-se delimitar o
partido urbanístico e as diretrizes da intervenção cicloviária nas vias da Av. Praia de Ponta Negra, Av.
Engenheiro Roberto Freire e Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão. Em conforme com as diretrizes, parte-se
para a lista do programa de necessidades do projeto urbano de intervenção cicloviária. Serão colocadas,
além disso, todas as considerações acerca da implantação do espaço cicloviário nas vias urbanas
consolidadas e dos elementos essenciais que um projeto cicloviário de nível básico contempla, sendo
estes: a infraestrutura cicloviária de circulação em si (ou seja, a ciclovia), os pontos de estacionamento
de bicicletas, os pontos de apoio ao ciclista com bicicletário e bateria de banheiros com vestiários, o
sistema de sinalização horizontal, vertical e de semáforos, as soluções para as áreas de conflito entre a
circulação de pedestres, ciclistas e veículos motorizados, e a definição dos materiais da pavimentação
cicloviária e da sinalização. Por fim, pretende-se, ainda, definir o mobiliário a ser distribuído ao longo do
espaço cicloviário, os quais servirão de equipamentos de apoio à circulação do ciclista.
6.1
Diretrizes e partido urbanístico
O presente projeto destina-se à implantação de um espaço cicloviário nas avenidas Praia de Ponta
Negra (enquanto av. marginal da principal), Roberto Freire e Dr. Sólon de Miranda Galvão, que visa
consolidar fisicamente um ramal do sistema cicloviário ainda em nível de planejamento para a cidade de
Natal (figura 86). A tipologia de via ciclável escolhida para ser implantada foi a ciclovia, com uma largura
de 3 metros, ao longo de toda a estrutura projetada, entendendo que se trata da melhor opção para a
priorização de um espaço seguro e confortável voltado para a circulação dos ciclistas, estando
segregados fisicamente do trânsito de veículos motorizados.
A premissa básica deste projeto foi a priorização de espaços significativos para a circulação de
ciclistas visando a segurança viária, a objetividade da rota, a coerência, o conforto e a criação de atrativos
que encorajem a utilização de tal espaço a ser proposto aqui, trabalhando com poucas intervenções em
uma via estruturalmente consolidada. Sendo assim, as diretrizes das ações propostas foram:
 Trabalhar com a implantação da ciclovia no canteiro central da Av. Engenheiro Roberto Freire,
devido às recomendações feitas na sessão de metodologia de projeto cicloviário deste trabalho, que de
acordo com Gondim (2001), é o local mais indicado para a implantação de ciclovias em vias arteriais;
 Tirar partido da arborização do canteiro central da av. Eng. Roberto Freire, já existente, a fim de
aproveitar-se do conforto ambiental causado pelas sombras geradas no local pelas árvores e, para isso,
procurar traçar a ciclovia de modo a não precisar se desfazer de árvores existentes na via;
84
Figura 86: Plano cicloviário para a cidade de Natal, com destaque para o eixo objeto deste trabalho.
Fonte: NATAL, 2013.
 Nas imediações do centro comercial do Praia Shopping, trazer a ciclovia do canteiro central para
a Av. Praia de Ponta Negra, a qual se trata de uma avenida marginal à Av. Eng. Roberto Freire, evitando
novos cruzamentos e áreas de conflito com o fluxo de veículos motorizados nas proximidades da entrada
para a Via Costeira, além de trazer para uma via de terreno com declividade mais suave para uma subida
do ciclista;
 Para a Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão, implantar a ciclovia de modo a não invadir áreas do
parque das Dunas, nem precisar retirar árvores da sua lateral direita, a fim de também aproveitar-se do
conforto ambiental das sombras destas. Sendo assim, a ciclovia irá se apropriar de uma faixa de
circulação de veículos motorizados da via, o que a torna de prioridade para a circulação cicloviária, pois,
desta forma, ela irá possuir dois fluxos (ida e volta) para as bicicletas e apenas um para os automóveis;
 Distribuir pontos de descanso com bancos e paraciclos ao longo da extensão da ciclovia, onde
for possível e nas proximidades dos grandes Polos de Geração de Tráfego das vias em questão,
configurando pequenos pontos de apoio à circulação de ciclistas;
85
 Readequar a implantação da exposição artística e dos maciços arbustivos que atualmente
ocupam certos pontos do canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire e se comportam como barreiras
para a livre passagem de uma ciclovia no local;
 Retirar a fiação da iluminação das árvores hoje aérea no canteiro central, para embuti-las no
solo, sem configurar perigo como atualmente se configura;
 Construir as devidas caixas de inspeção para manutenção de qualquer sistema de infraestrutura
que circule abaixo do canteiro central da Av, Eng, Roberto Freire;
 Implantar novos postes ao longo de toda a extensão da ciclovia em uma altura de, no máximo,
7 m, com espaçamento de 24,50 m entre si, a fim de priorizar uma iluminação ao nível do pedestre e do
ciclista. No caso em que coincidam com um local que já exista um poste, recomenda-se a instalação
adicional de uma luminária mais baixa no mesmo;
 Tratar toda a ciclovia com sinalização horizontal e vertical de regulamentação e advertência,
principalmente nos pontos de conflito entre veículos motorizados e a livre circulação de bicicletas, além
de recomendar-se o desenvolvimento de um projeto de comunicação visual para o espaço, a fim de o
ciclista ter completas informações sobre onde está, quantos quilômetros percorreu e quais direções deve
seguir para alcançar o destino desejado;
 Proporcionar pontos seguros de travessia de pedestres sem fazer uso de passarelas elevadas,
as quais pouco favorecem pessoas com dificuldade de mobilidade e portadores de necessidades
especiais;
 Buscar rearranjos viários apenas em frente à Faculdade Maurício de Nassau e à Universidade
Potiguar (UNP) que anulem os conflitos existentes entre a falta de espaço adequado para a travessia da
Av. Eng. Roberto Freire por parte dos pedestres, por se tratarem dos pontos de circulação alta de veículos
motorizados combinados aos cruzamentos com vias coletoras vindas de dentro do bairro de Capim
Macio, fazendo, desta forma, com que, em uma nova configuração de cruzamentos, a ciclovia possa
circular pelo canteiro central da avenida sem apresentar novos pontos de conflito;
 Utilizar diferentes materiais de pavimentação para áreas da ciclovia nas proximidades de zonas
de conflito, a fim de deixar o ciclista mais alerta ao percurso que está sendo feito.
Com base nas premissas e diretrizes citadas neste tópico do trabalho, o espaço cicloviário
procurou ser implantado de modo a preservar ao máximo toda a estrutura consolidada das vias, contudo
também propondo melhorias em pontos de conflitos que já existem atualmente sem a implantação de
uma ciclovia no local, relacionados principalmente à travessia de pedestres. Seguindo as prioridades
86
elencadas aqui, o espaço cicloviário acaba por apresentar uma configuração sinuosa, de modo a
preservar elementos considerados importantes, como árvores e postes;
6.2
Programa de necessidades
O percurso total da ciclovia do ramal Ponta Negra – Campus possui uma extensão de pouco mais
de 4 km que se estendem pelo canteiro lateral da Av. Praia de Ponta Negra (avenida marginal à Av.
Roberto Freire, já nas imediações do bairro Ponta Negra), pelo canteiro central de um trecho significativo
da Av. Eng. Roberto Freire e pela lateral direita da Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão. Todo o percurso foi
dividido em 7 trechos a fim de melhor representar os detalhes de soluções que existem para cada trecho
em particular (Apêndice 01). O trecho do ponto 1 ao 2 se trata da extensão da ciclovia localizada na Av.
Praia de Ponta Negra; do ponto 2 às proximidades do 6 a ciclovia localizada no canteiro central da Av.
Roberto Freire; e dos pontos 6 ao 8, a ciclovia localizada na Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão.
O programa de necessidades para o projeto cicloviário do ramal Ponta Negra – Campus prevê os
seguintes itens, alguns a nível de recomendação sem se apresentar detalhado nas pranchas de projeto,
porém essenciais a um espaço cicloviário adequadamente estruturado:
TRECHOS
Av. Praia de
Ponta Negra
(Trecho 1-2)
570 m
Av. Engenheiro
Roberto Freire
(Trecho 2-6)
2280 m
TIPO DE VIA CICLÁVEL
Ciclovia de duas mãos (ida e
volta) segregada por
estacionamento na lateral;
Largura: 3 metros.
Vias compartilhadas
conectando a ciclovia à praça
de bicicross do Conjunto Ponta
Negra;
Largura: Variável de acordo
com a via a se implantar.
EQUIPAMENTOS
Instalação de ponto de apoio ao ciclista em
terreno livre ao lado da Feirinha de
artesanato, com bicicletário, parada de
ônibus, estacionamento para carros e
banheiros com vestiários;
Pontos de descanso com bancos,
paraciclos, postes de iluminação, e árvores;
Estacionamento lateral para carros ao longo
da Av. Praia de Ponta Negra.
Ciclovia de duas mãos (ida e
volta) no canteiro central;
Largura: 3 metros.
Pontos de descanso com bancos,
paraciclos, postes de iluminação e árvores;
Vias compartilhadas
conectando a ciclovia principal
às praças lindeiras;
Largura: Variável de acordo
com a via a se implantar.
Pontos de travessia de pedestres, servidos
também de bancos, paraciclos, postes de
iluminação e vegetação.
87
Ciclovia de duas mãos (ida e
volta) com elemento de meiofio segregador;
Largura: 2,70 metros.
Av. Dr. Sólon de
Miranda Galvão
(Trecho 6-8)
1140 m
6.3
Vias compartilhadas
conectando a ciclovia principal
às praças lindeiras.
Largura: Variável de acordo
com a via a se implantar.
Pontos de descanso com bancos,
paraciclos, postes de iluminação e árvores;
Ponto de parada de ônibus, interrompendo
o percurso da ciclovia de modo a priorizar o
transporte coletivo público;
Instalação de ponto de apoio ao ciclista em
espaço verde livre na entrada para o
Campus Universitário, com bicicletário,
parada de ônibus, estacionamento para
carros e banheiros com vestiários.
O espaço cicloviário
A concepção do espaço cicloviário ramal Ponta Negra – Campus se deu de modo a priorizar os
elementos necessários para o desenvolvimento de um projeto cicloviário de nível básico. Os 4 elementos
a serem detalhados neste nível de projeto são: a infraestrutura cicloviária, a sinalização, as áreas de
conflito e o material utilizado para a pavimentação da via ciclável. A seguir, serão descritos os processos
de concepção de cada um destes elementos.
A infraestrutura cicloviária
 A ciclovia: O traçado da ciclovia foi pensado de modo a ser o mais objetivo e direto possível. Ao
optar-se para iniciar seu trajeto na Av. Ponta Negra e não na Av. Eng. Roberto Freire, procurou-se por
mais disponibilidade de espaço para uma ciclovia segregada e ampla. O que não seria possível no breve
trecho da Av. Eng. Roberto Freire que se apresenta mais estreito nas proximidades do Bairro de Ponta
Negra, sendo ali possível apenas a implantação de ciclofaixas que poderiam entrar em conflito com o
trânsito veículos motorizados individuais e coletivos. Nas proximidades do Praia Shopping, a ciclovia
parte para o seu percurso ao longo do canteiro central da Av. Eng. Roberto Freire, pois a partir daí a
avenida em questão passa a apresentar espaço suficiente para a implantação da ciclovia. Chegando ao
canteiro central, todo o caminho da ciclovia é feito procurando desviar das árvores e postes existentes.
Ao chegar em frente à entrada da Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão, a ciclovia cruza a Av. Eng. Roberto
Freire para se conectar a esta nova via, que faz a conexão direta com o Campus Universitário. Neste
trecho, a ciclovia segue seu percurso alinhada aos limites do Parque das Dunas, apresentando-se
separada do trânsito de veículos motorizados através de segregadores sinalizados em cor amarela.
88
 Os pontos de descanso: Ao longo de toda a ciclovia foram distribuídos pontos de descanso,
buscando obedecer uma distância máxima de 250 m entre um e outro, localizando-se em frente a
empreendimento geradores de tráfego. Estes se tratam de um módulo com: banco significativamente
extenso para que o ciclista possa utilizar a vontade (sentar ou deitar); postes que promovam a iluminação
do ponto durante o período noturno; paraciclos instalados próximos ao banco, que permitam ao ciclista
estacionar sua bicicleta em algum local adequado e tirar proveito daquela parada estratégica sem
maiores preocupações com seu equipamento de locomoção.
 As travessias de pedestres (apêndice 8 e 9): Dois pontos de descanso, em especial, em frente
a Universidade Potiguar (UNP) e à Faculdade Maurício de Nassau, se configuram de modo diferente
devido à solução encontrada para favorecer a travessia de pedestres no local e evitar os cruzamentos
entre a ciclovia e o fluxo de carros, desviando este último através de pequenos túneis que passam por
debaixo de uma espécie de ponte que interliga a calçada das instituições acima citadas ao calçadão do
outro lado da via. A fim de promover uma travessia de pedestres sem utilizar soluções como túneis para
pedestres ou passarelas, nas quais os pedestres precisa ter o esforço de desviar do fluxo de veículos
motorizados, seja por baixo ou por cima, procurou-se manter a travessia no mesmo nível das calçadas
de ambos os lados da via. De modo também a priorizar o transporte público coletivo e não comprometer
o acesso frontal dos empreendimentos ali localizados, mantiveram-se faixas exclusivas para ônibus nas
laterais dos túneis (que ainda pode ser utilizada por outros tipos de veículos), também a nível do pedestre,
de modo que a travessia precisa ser em parte controlada por semáforo com botoeira, que interrompa
temporariamente a livre circulação do ônibus para que os pedestres possam atravessar um trecho da via
em segurança. A configuração da paginação de piso desses pontos de travessia foi pensada de modo a
simular uma faixa de pedestres continuada.
 Os pontos de apoio: Embora não estejam detalhados nas pranchas do projeto cicloviário básico,
foram deixadas indicações de terrenos potenciais para a implantação de pontos de apoio ao ciclista
conforme ilustrado na figura 87, cujo programa de necessidades seriam basicamente espaços de
estacionamento para carros, para bicicletas (bicicletário), parada de ônibus e baterias de vestiários.
89
Figura 87: Exemplo de ponto de apoio para ciclistas.
Fonte: BASTOS E PINHEIRO, 2013.
A sinalização
 Sinalização horizontal: A ciclovia irá contemplar sinalização horizontal de modo a comunicar que
aquele espaço é destinado a circulação exclusiva dos ciclistas. Além da função de comunicação desta
existência, esta sinalização também se apresenta de modo a regulamentar a circulação dos ciclistas,
indicando pontos de parada obrigatória e áreas de cruzamento devidamente delimitadas.
 Sinalização vertical: A sinalização vertical, embora não indicada nas pranchas, deverá estar
presente a fim de reforçar a regulamentação do trânsito de ciclistas e carros, de modo a informar a
pedestres, ciclistas e motoristas o que devem fazer em pontos de conflito.
 Sinalização semaforizadas: Embora também não tenha sido indicada nas pranchas, recomendase a sinalização semaforizadas com botoeira para os dois pontos especiais de travessia de pedestres,
quando do cruzamento da faixa exclusiva para ônibus, conforme foi explicitado mais acima.
As áreas de conflito
 Cruzamentos, retornos e travessias: Buscou-se resolver todas as áreas de conflito entre
circulação de veículos motorizados e a passagem da ciclovia priorizando elementos de sinalização. As
pranchas dos apêndices 2 ao 7 ilustram como foram solucionados os conflitos, buscando a maior
segurança à circulação do ciclista.
Os materiais de pavimentação
 Ciclovia: Toda a extensão da ciclovia será pavimentada com concreto moldado in loco sendo
aplicada a coloração avermelhada em sua composição. Apenas em trechos nas proximidades de zonas
de conflito, o pavimento passa a ser de blocos intertravado também de concreto, de modo a criar
pequenas irregularidades no piso, que farão o ciclista sentir a diferença no piso da ciclovia e se manter
alerta para a zona de conflito que irá atravessar.
90
6.4
Mobiliários
A seguir, serão apresentados os mobiliários a serem implantados no espaço cicloviário ramal
Ponta Negra – Campus, enquanto equipamentos de apoio ao ciclista e aos pedestres:
BANCOS
Base de concreto com tampo
em madeira, a fim de ser
facilmente construído in loco.
LIXEIRAS
Feita em madeira e aço no
formato redondo, com tampo
de PVC em cores que
indiquem o tipo de lixo a ser
depositado. Mobiliário da
Street Furniture.
POSTES
Poste de haste redonda, com
luminárias e rebatedores,
proporcionando uma luz mais
suave e indireta. Mobiliário da
Street Furniture.
91
PARACICLOS
Haste redonda em formato
semi-circular, que se prende
com as duas extremidades ao
chão. Mobiliário da Street
Furniture.
BALIZADORES
Haste preta com fitas
fluorescentes. Cumprem a
função do chamado “ciclolito”,
como um sinalizador.
Mobiliário da Street Furniture.
92
7
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho buscou uma possibilidade de discussão acerca de intervenções urbanísticas com o
foco em melhorias significativas para a qualidade de vida na cidade de Natal, olhando especialmente
para questões relacionadas à mobilidade urbana. Embora observe-se que a cidade de Natal esteja
passando por uma série de reestruturações de grande porte que visam a melhoria do trânsito urbano,
muitas destas apresentam-se apenas em caráter de remediação para a demanda cada vez maior de
espaço para os carros, com a atual crescente frota de veículos motorizados na cidade. Contudo, ao
contrário deste cenário de remediação, faz-se necessário prevenir um novo cenário de saturação de vias
com veículos motorizados no futuro ao abrir cada vez mais a discussão para a implantação de
infraestruturas que favoreçam modos alternativos de deslocamento, seja facilitando a circulação e a
diversidade do meio de transporte coletivo urbano ou o uso seguro e efetivo da bicicleta como também
meio de transporte de representatividade. A discussão teórica-metodológica inicial deste trabalho buscou
justamente oferecer justificativas suficientes para acreditar que a mobilidade urbana, além de ser um
direito de todo cidadão e pré-requisito para uma cidade saudável, que oferece qualidade de vida para
seus habitantes, possui também uma série de soluções e práticas já desenvolvidas eficientemente em
outros Estados do Brasil e, principalmente em outros países, mostrando que há uma grande diversidade
de saídas para se promover a livre circulação e acessibilidade das pessoas a cada canto da cidade.
No capítulo de metodologia para a elaboração de projetos cicloviários, um “passo-a-passo” foi
destacado por vários autores, mas buscou-se realizar o projeto deste trabalho conforme os métodos
descritos no Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas cidades,
do Ministério das Cidades. Contudo, alguns passos de importância para uma justificativa plena da
realização deste projeto não foram seguidos, como o diagnóstico da necessidade ou não de um
redimensionamento das vias de intervenção através da realização de contagem volumétrica de veículos
atualizada e o conhecimento das necessidades reais dos ciclistas com base em entrevistas e conversas
com estes. Mesmo assim, nenhum destes fatos anularam a necessidade da ciclovia naquele espaço
devido a já existência do Plano Cicloviário de Natal (ainda não executado) que delimita aquelas vias
como ramais que compõem a rede cicloviária da Região Sul da cidade.
Na observação continuada da área de estudo apresentada neste trabalho e alvo da intervenção
aqui proposta, percebe-se um crescente número de pessoas optando por usar a bicicleta como meio de
transporte. Portanto, mais do que no momento que a ideia deste trabalho foi concebida, acredita-se
fortemente que um espaço voltado para a circulação destes ciclistas emergentes vistos na Av. Eng.
Roberto Freire, na Av. Dr. Sólon de Miranda Galvão e áreas de abrangência iria contemplar uma
significativa parcela da população que anseia cada vez mais por utilizar um meio de transporte
93
econômico, não poluente e que contribui para a saúde tanto da cidade como, principalmente e
diretamente, do usuário. Acredita-se sim na utilização por parte dos ciclistas (experientes ou não) do
espaço proposto neste trabalho, o qual procurou favorecer a segurança, a fluidez, a prioridade e o
conforto do usuário deste espaço cicloviário por meio de algumas intervenções no canteiro central e no
calçadão, tirando partido da arborização existente e considerando toda uma estrutura já consolidada das
vias em questão. Sendo assim, ao acreditar na utilização da infraestrutura por parte das pessoas,
considera-se importante indicar a necessidade em se tirar partido das discussões emergentes da
atualidade na cidade de Natal acerca da mobilidade urbana, seja através de eventos promovidos por
movimentos sociais (como a “bicicletada”), associações de ciclistas, câmara de vereadores e outras
entidades de cunho político. Qualquer projeto desenvolvido e executado sem a discussão com os
principais agentes envolvidos e a população que se beneficia diretamente de tal serviço urbano, corre
riscos de não apropriação, de falta de identidade local e consequente desuso, contribuindo para uma
cidade mais morta, insegura e insustentável; onde não se consegue viver bem se não estiver dentro de
um carro. Portanto, embora não tenha sido possível fazê-lo neste trabalho, destaca-se a importância que
há em buscar a participação da sociedade na construção de um projeto urbano que procura beneficiar
um meio de transporte tão democrático quanto a bicicleta, por meio de oficinas participativas, reuniões
de planejamento com associações e realizações de pesquisas como uma contagem volumétrica
atualizada de veículos na via, focando na perspectiva de desenvolvimento de ramais cicloviários locais,
que conectem diferentes polos geradores de tráfego dentro de uma extensão de área concentrada.
Não obstante, destaca-se a importância do Plano Cicloviário de Natal, o qual foi devidamente
desenvolvido com base em pesquisas de origem e destino contando com a participação de ciclistas da
cidade, procurando favorecer principalmente rotas escolhidas por pessoas que usam a bicicleta para ir
ao trabalho ou à escola, universidade, entre outros, que não por simplesmente e somente lazer. Contudo,
embora o Plano exista, ainda necessita ser executado. Caberia, ainda, futuramente uma investigação
acerca das barreiras que são erguidas, seja administrativamente, fisicamente ou politicamente, para a
implantação e execução de planos que impliquem em mudanças significativas no cenário da mobilidade
urbana da cidade, procurando os principais agentes influenciadores e financiadores do atual sistema
promotor da mobilidade em Natal e seus anseios econômicos que, certas vezes, sobrepõem-se ao
serviço urbano de qualidade e integrado.
94
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APÊNDICES
01 – Prancha 01: Masterplan.
02 – Prancha 02: Implantação, perfis e detalhes – Trecho 1-2.
03 – Prancha 03: Implantação, perfis e detalhes – Trecho 2-3.
04 – Prancha 04: Implantação, perfis e detalhes – Trecho 3-4.
05 – Prancha 05: Implantação, perfis e detalhes – Trecho 4-5.
06 – Prancha 06: Implantação, perfis e detalhes – Trecho 5-6.
07 – Prancha 07: Implantação, perfis e detalhes – Trecho 6-7 e 7-8.
08 – Prancha 08: Detalhe 05 – Rearranjo viário em frente à Fac. Maurício de Nassau e UNP.
09 – Prancha 09: Detalhe 05 – Perspectivas.
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