aprese
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
III. PLANO DE AÇÕES
JULHO de 2010
PlanMob_Udi
aprese
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Índice
III.
Plano de Ações
5. Cenário Uberlândia com 1 Milhão de Habitantes...........5-2
5.1 Diretrizes Gerais da Mobilidade Urbana.................5-4
5.2 Diretrizes e Ações Correlatas.................................5-5
6. Sistema Viário Básico da Cidade e Prioridade para
Transportes Coletivo e não Motorizados............................6-1
7. Ampliação dos Corredores de Transporte.....................7-1
8. Análise Econômica.........................................................8-1
9. Órgão Gestor e Indicadores...........................................9-1
10. Recomendações........................................................10-1
PlanMob_Udi
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Cenário Uberlândia com 1 Milhão de
Habitantes
PlanMob_Udi_5
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
5. CENÁRIO UBERLÂNDIA COM 1 MILHÃO DE HABITANTES
JULHO de 2010
PlanMob_Udi
5-1
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Índice
Cenário Uberlândia com 1 Milhão de Habitantes......................5-3
5.1 Diretrizes Gerais da Mobilidade Urbana............................5-4
5.2 Diretrizes e Ações Correlatas............................................5-5
PlanMob_Udi
5-2
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
CENÁRIO UBERLÂNDIA COM 1 MILHÃO DE HABITANTES
expansão urbana, através do Sistema Integrado de Transporte SIT. Desta forma, o Plano Diretor de Mobilidade Urbana
A mobilidade urbana é um atributo das cidades relativo ao
potencializa-se como um indutor das políticas públicas que visam o
deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando
desenvolvimento sustentável do município como um todo. O Plano
para isto, os veículos de transporte público ou privado, as vias e
objetiva a ampliação da rede do Sistema Integrado de Transporte -
toda a infra-estrutura urbana correlata, tratando todos estes
SIT, através de novos terminais de integração e corredores
elementos como um sistema integrado. Estes elementos devem,
estruturais contemplando equipamentos de infra-estrutura para os
necessariamente, estar em consonância com as políticas de uso e
meios de transportes motorizados ou não.
ocupação do solo, estabelecidos no Plano Diretor do Município.
Desta forma, o Plano contemplará a criação de novos terminais de
Coerente com estes conceitos, o Plano Diretor de Mobilidade
integração juntamente com novos corredores estruturais de ônibus
Urbana do Município propõe-se a estabelecer as diretrizes para
e redes cicloviária. Esta última a ser utilizada tanto para o
organização espacial das redes de transporte coletivo estruturais
deslocamento para lazer e recreação como em rotas para o
da cidade e seus sistemas complementares, motorizados ou não.
trabalho, unindo áreas de atração e geração de demanda
Para isso, o Plano objetiva a otimização da utilização da infra-
significativa.
estrutura urbana de circulação e integração do transporte
motorizado com os não motorizados, especialmente vias de
Compreendendo uma dinâmica de mobilidade futura, criou-se o
pedestres e ciclovias, tratando todos os modos de deslocamento de
cenário tendencial denominado Uberlândia com 1 milhão de
forma integrada e em permanente interface.
habitantes, neste cenário Uberlândia chegará ao ano de 2020, ou
seja, daqui a dez anos (horizonte de médio prazo) com uma frota
O Plano busca, ainda, integrar-se ao Plano Diretor do Município,
de aproximadamente 420.000 veículos, considerando a atual taxa
obedecendo às diretrizes urbanísticas de uso e ocupação do solo e
de motorização.
PlanMob_Udi
5-3
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
5.1
6-
DIRETRIZES GERAIS DA MOBILIDADE URBANA
Aumentar a consciência cidadã e o respeito à legislação por
meio de ações de educação, informação, operação e fiscalização
como um modelo a ser seguido para toda a cidade.
Diretrizes
71-
Considerar o modo a pé como prioritário na política a ser
Promover a integração entre agentes sociais e poder
público, ampliando os canais de participação, no sentido de se
adotada para a requalificação da área central e Fundinho.
alcançar um compromisso para o desenvolvimento da mobilidade
2-
na área da requalificação.
Garantir o deslocamento das pessoas em um transporte
coletivo de qualidade, integrado e rápido, considerando sua
8-
priorização na circulação viária e nos investimentos públicos e
ambiente urbano e estimular o uso de transporte não-motorizado, a
privados.
pé e por bicicleta, e de combustíveis renováveis menos poluentes.
3-
9-
Democratizar o uso do sistema viário por meio de políticas
Construir uma mobilidade mais respeitosa com o meio
Promover ações para garantir a todos, independente da
de circulação e estacionamento, com medidas de restrição ao uso
capacidade de pagamento ou locomoção, o direito de se deslocar e
do automóvel interno à área de requalificação, quando necessárias.
usufruir da área de requalificação com autonomia e segurança.
4-
Construir políticas de estacionamento e de distribuição de
mercadorias em consonância com o planejamento urbano e com
ênfase na racionalização da utilização das vias e melhoria da
qualidade dos espaços públicos da área de requalificação.
5-
Garantir que os deslocamentos sejam feitos de forma
segura,
reduzindo
os acidentes, o
número
de
feridos
e,
principalmente, as mortes.
PlanMob_Udi
5-4
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
5.2
1.3-
DIRETRIZES E AÇÕES CORRELATAS
Criação de coordenação específica e de regulamentação e
operação com instrumentos legais de fiscalização dos caminhos
1 - Considerar o modo a pé como prioritário na definição das
dos pedestres, inclusive para coibir os usos inadequados;
políticas públicas
1.41.1-
Adoção de uma nova geometria que transmita o conceito de
priorização ao modo não motorizado - a pé -;
Alargamento
das
calçadas
com
Criação de ambiência para o pedestre contemplando:
Redução da poluição do ar;
Redução da poluição visual;
regularização
dos
pavimentos;
Redução da poluição sonora;
Redução dos obstáculos permanentes e temporários.
Tratamento das travessias com elevação dos cruzamentos
(platô) e acessibilidade universal;
Definição de novo perfil para as calçadas com separação
das faixas de serviço e livre para o deslocamento do
pedestre;
Padronização de piso com indicação de prioridade e
sinalização podotátil;
Adoção de tempos exclusivos para travessia de pedestre
nos semáforos com indicação sonora e luminosa;
Configuração de uma rede de caminhos para o pedestre.
1.2-
Recuperar
espaços
das
praças,
principalmente
nos
cruzamentos para os pedestres;
PlanMob_Udi
5-5
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
2 - Garantir o deslocamento das pessoas em um transporte
coletivo de qualidade, integrado e rápido, considerando sua
priorização na circulação viária e nos investimentos públicos e
privados
2.1-
Prioridade para o transporte público coletivo com pista
exclusiva;
2.2-
Acessibilidade universal nas infra-estruturas e nos veículos
de transporte coletivo;
2.3-
Racionalização de itinerários e frota na Área Central;
2.4-
Pontos de parada com infra-estrutura de qualidade e
informação ao usuário;
2.5-
Implantação da Integração Temporal;
2.6-
Implantação da integração modal;
2.7-
Pontos de Embarque e Desembarque de grande demanda,
estruturados
com
pagamento
antecipado,
para
rapidez
no
Embarque e Desembarque;
2.8-
Frota operante com combustível limpo;
2.9-
Qualificação constante dos atores envolvidos diretamente
com a operação do transporte urbano.
PlanMob_Udi
5-6
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
3 - Democratizar o uso do sistema viário por meio de políticas
Tratamento dos pontos de conflito;
de circulação e estacionamento, com medidas de restrição ao
Investimento em obras de arte;
uso do automóvel, quando necessárias
Fiscalização eficiente com presença constante do agente de
trânsito para a operação do tráfego, agentes estes
3.1-
Restrição da oferta de estacionamento público como forma
preparados para o novo conceito de prioridade ao pedestre,
de desestimular o uso do transporte motorizado individual em favor
ao ciclista e ao transporte público coletivo;
do transporte coletivo e transporte não motorizado;
3.7-
3.2-
estacionamentos e transportes diversos;
Elevação do custo do estacionamento rotativo, com
Recuperação dos espaços das praças utilizados por
reversão do uso da verba para investimentos no sistema viário e
3.8-
segurança nos deslocamentos;
descarga;
3.3-
3.9-
Criação de áreas de rotatividade de estacionamento nas
áreas periféricas ao “eixo principal”, com custos diferenciados por
áreas
para
incentivar
o
uso
das
demais
vias
e
Limitação de locais e horários para operação de carga e
Restrição à circulação de veículos de tração animal e
humana.
evitar
congestionamentos neste eixo;
3.4-
Incentivo à criação de estacionamentos privados nas áreas
periféricas ao “eixo principal”;
3.5-
Inclusão das motocicletas no sistema de estacionamento
rotativo;
3.6-
Tratamento viário para evidenciar a hierarquização e
priorização dos fluxos de passagem;
Sinalização indicativa;
Tratamento semafórico;
PlanMob_Udi
5-7
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
4 - Construir políticas de estacionamento e de distribuição de
5 - Garantir que os deslocamentos sejam feitos de forma
mercadorias em consonância com o planejamento urbano e
segura, reduzindo os acidentes, o número de feridos e,
com ênfase na racionalização da utilização da via e melhoria
principalmente, as mortes
da qualidade dos espaços públicos
5.14.1-
Atualização das Legislações de Uso do Solo, Postura,
Sistema
Viário,
Código
de
Obras
e
demais
correlatas,
Elaboração de plano de segurança viária para a área de
requalificação;
5.2-
Elaboração de uma iluminação específica para as áreas de
contemplando os impactos dos pólos geradores de tráfego e suas
travessias de pedestre;
necessidades de estacionamento;
5.3-
Elaboração de tempos semafóricos exclusivo para pedestre;
4.2-
5.4-
Elaboração de um programa de educação para o trânsito
Sensibilização dos empreendedores quanto às políticas de
estacionamento e necessidade de ações em parcerias para a
com participação de todos os agentes da mobilidade urbana na
sustentabilidade econômica das atividades atuais;
área de requalificação, que seja efetivo que garanta a efetividade;
4.3-
5.5-
Elaboração de estruturas operacionais flexíveis quanto aos
Elaboração do programa Calçada Segura.
horários de operação evitando momentos de desequilíbrios
extremos, como excesso de oferta ou demanda em horários
desencontrados.
PlanMob_Udi
5-8
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6 - Aumentar a consciência cidadã e o respeito à legislação por
7 - Promover a integração entre agentes sociais e poder
meio
público, ampliando os canais de participação, no sentido de se
de
ações
de
educação,
informação,
operação
e
fiscalização como um modelo a ser seguido para toda a cidade
alcançar
um
compromisso
para
o
desenvolvimento
da
mobilidade na área da requalificação
6.1-
Elaboração
de
programa
de
Educação
de
Trânsito
permanente, para a área de requalificação e informação dos novos
7.1-
conceitos e posturas necessários para a prioridade ao transporte
visando sua participação na gestão da Área de Requalificação;
não motorizado e coletivo sobre o individual;
7.2-
6.2-
Fiscalização Cidadã;
planejamento da mobilidade na cidade, em especial na Área de
6.3-
Criação de um setor de informação integrada com
Requalificação;
Criação de um canal de comunicação para a sociedade,
Criação de equipe com dedicação exclusiva para o macro
participação de diferentes agentes da Área de Requalificação
7.3-
criando um Programa de Observatório da Área de Requalificação
municipais e os agentes da Área de Requalificação da sua gestão.
Envolvimento
da
sociedade,
organizações,
conselhos
onde serão acompanhados os programas em realização, seus
impactos com monitoração dos índices de qualidade urbana
sustentável.
PlanMob_Udi
5-9
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
8 - Construir uma mobilidade mais respeitosa com o meio
9 - Promover ações para garantir a todos, independente da
ambiente urbano e estimular o uso de transporte não-
capacidade de pagamento ou locomoção, o direito de se
motorizado, a pé e por bicicleta, e de combustíveis renováveis
deslocar e usufruir da área de requalificação com autonomia e
menos poluentes
segurança
8.1-
9.1-
Criação de uma rede cicloviária na Área de Requalificação
Revisão das políticas públicas constantes na planilha
com sinalização específica e apoio ao ciclista como paraciclos,
tarifária e sistema de gratuidade, possibilitando custos de
bicicletários e pontos de aluguel de bicicletas;
deslocamento mais acessíveis;
8.2-
9.2-
Criação da integração modal bicicleta e ônibus nos terminais
Adequação do sistema viário para atender adequadamente
e estações;
os diversos deslocamentos com prioridade para os modos não
8.3-
motorizados;
Criação de faixa para bicicletas em todas as obras de arte
no sistema viário;
9.3-
8.4-
deficiência através da acessibilidade universal, criando condições
Programação especial de orientação aos ciclistas para
utilização da infra-estrutura ofertada;
8.5-
Atendimento às exclusividades, como pessoas idosas e com
de maior segurança e conforto para todos.
Substituição gradual de frota do transporte coletivo por
veículos com tecnologias não poluentes, tendo como perspectiva a
implantação de um sistema de alta capacidade.
PlanMob_Udi
5-10
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Sistema Viário Básico da Cidade e
Prioridade para Transportes Coletivo e
não Motorizados
PlanMob_Udi_6
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6. SISTEMA VIÁRIO BÁSICO DA CIDADE E PRIORIDADE PARA
TRANSPORTES COLETIVO E NÃO MOTORIZADOS
JULHO de 2010
PlanMob_Udi
6-1
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
equipamentos de infra-estrutura e serviços. Como o sistema de
Apresentação
circulação ainda mantém o centro como referência, ocorre aí um
Este capítulo tem como objetivo apresentar as propostas referentes
descompasso com a realidade. A requalificação da Área Central e
à mobilidade urbana, definidas no Termo de Referência do Projeto
Fundinho requer, portanto, a melhoria do aproveitamento destas
de Requalificação do Edital 502/2007 como 2ª etapa: Propostas do
áreas aliada à promoção da melhoria da mobilidade. Deve prever
Projeto.
também a criação de atrativos capazes de conter a expulsão da
população residente, fomentando a diversidade de usos e de
A política a ser perseguida em relação à mobilidade urbana na
atividades voltadas para o desenvolvimento urbano, social e
cidade é a busca da sustentabilidade, entendida como a realização
econômico, compreendendo a reutilização de espaços públicos e
de deslocamentos sem comprometer o meio ambiente e a
edificações degradadas, subutilizadas ou insalubres, bem como a
qualidade de vida.
melhoria da infra-estrutura dos equipamentos e serviços urbanos.
A principal premissa para a análise e proposições quanto ao
Acessibilidade: Possibilitar o acesso seguro e democrático ao
sistema de mobilidade na área de requalificação é que a mobilidade
centro para todos os cidadãos. Segurança: Garantir que os
nesta área é fruto de sua dinâmica econômica e social e está a
diversos modos de deslocamentos sejam realizados com o mínimo
serviço dela, bem como fruto da dinâmica da cidade como um todo,
de exposição a fatores de risco. Eficiência: Racionalizar e otimizar
portanto as proposições ultrapassam a área de requalificação.
o uso dos diferentes modos de transporte, incentivando sua
utilização onde forem mais adequados. Qualidade de vida:
Nos últimos anos, a área central foi sendo preterida em função de
Preservar e recuperar os espaços públicos, aumentar o conforto e
investimentos em áreas mais dinâmicas. A perda de atividades e
reduzir o tempo empregado nos deslocamentos e reduzir a poluição
pessoas para as áreas em expansão vem resultando em um
ambiental.
estoque
PlanMob_Udi
imobiliário
degradado
e
queda
de
qualidade
de
6-2
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Índice
Apresentação...............................................................................6-2
6.1
Propostas do Sistema Viário Básico.......................6-4
6.2
Proposta
para
o
Caminho
Preferencial
do
Pedestre...........................................................................6-32
6.3
Percurso de Ligação dos Pedestres.....................6-42
6.4
Proposta
de
Ciclovia
na
Área
de
Requalificação..................................................................6-44
6.5
Proposta do Tratamento do Transporte Público por
Ônibus..............................................................................6-49
6.6
Definição das Áreas de Tratamento Específico de
Trânsito............................................................................6-63
6.7
Propostas de Tratamento de Geometria Viária de
Praças e Pontos Específicos............................................6-66
6.8
Proposta de Estacionamento Público Rotativo.....6-71
6.9
Proposta de Áreas de Carga e Descarga e
Embarque e Desembarque..............................................6-76
6.10
Proposta de Tratamento da Acessibilidade..........6-78
6.11
Comunicação Visual.............................................6-86
PlanMob_Udi
6-3
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.1
PROPOSTAS DO SISTEMA VIÁRIO BÁSICO
A sustentabilidade urbana passa também pela criação de
alternativas de composição modal por isso, é proposto uma “Rede
A proposição de ações para o sistema viário básico apresenta-se
de Ciclovias” com integração modal com o SIT e integração física
em 2 (duas) etapas sendo a primeira uma visão macro, pois
entre as ciclovias existentes e propostas, este mapa esta
entende-se que a Área de Requalificação sofre interferência das
apresentado no item da proposta da ciclovia.
ações da cidade como um todo, e a outra etapa com as ações para
As intervenções do sistema viário macro estão caracterizadas e
a área específica de requalificação.
demonstradas nos três mapas a seguir:
As ações deverão ser, portanto condizentes para que Uberlândia
no ano horizonte 2020, com 1 milhão de habitantes consiga manter
Mapa dos Anéis Pericentrais = Incentivo a realização de viagens
uma qualidade urbana possível de atender as necessidades de
entre bairros sem passar pela Área de Requalificação;
todos os deslocamentos. É importante ressaltar que essas ações
Mapas do Sistema Viário Macro = Inserção na área urbana e em
são estruturais para que se consolidem e alcancem a efetividade
detalhe para melhor identificar os pontos de intervenção, descritos
das propostas estabelecidas para a Área de Requalificação.
a seguir.
6.1.1 SISTEMA VIÁRIO MACRO
Pontos de Intervenção:
Uberlândia necessita de uma intervenção no Sistema Viário,
1)
buscando retirar o tráfego de passagem da Área de Requalificação
(referência ponto do Belvedere). Esta obra irá permitir o uso mais
e criar caminhos alternativos entre os bairros, com fluidez,
intensivo por meio de uma ligação direta com a Rondon Pacheco e
segurança e boa capacidade viária. Para tanto, são propostos os
com a Avenida Getúlio Vargas, dando fluidez ao tráfego de
Anéis Pericentrais permitindo um deslocamento com maior
passagem que será direcionado a essas duas vias. Ao nos
mobilidade.
referirmos ao sistema de Transporte Público essa obra irá
PlanMob_Udi
Obra de arte - Avenida Getúlio Vargas e Av. Aspirante Mega
6-4
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
beneficiar e priorizar o transporte público por meio do Corredor
12) Obras de Arte na Av. Rondon Pacheco:
Estrutural Sudoeste;
1 - Viaduto na Rua Paraná;
2) Ponte da Avenida Fernando Vilela;
2 - Viaduto na Av. João Naves de Ávila;
3) Complexo Viário da Praça Sérgio Pacheco;
3 - Viaduto na Rua Olegário Maciel;
4) Getúlio Vargas / UTC / Av. Monsenhor Eduardo Criar ligação
4 - Viaduto na Av. Nicomedes Alves dos Santos;
direta da Av. Getúlio Vargas com Av. Monsenhor Eduardo;
5 - Viaduto na Av. General Osório.
5) Binário R. Duque de Caxias e R. Olegário Maciel - Rebaixamento
das Vias, com canaleta para a transposição do tráfego em desnível
e a construção do Viaduto na Rua Olegário Maciel com Av. Rondon
Pacheco;
6) Duplicação da trincheira da Avenida Anselmo Alves dos Santos e
Avenida João Naves de Ávila;
7) Obra de Arte - Viaduto da Rua México com Rodovia BR-365 Obra do Corredor Estrutural Norte;
8) Adequação Viária do binário das Ruas Prata e Itumbiara;
9) Implantação do Projeto Viário do Parque Linear do Rio
Uberabinha;
10) Urbanização da BR-365 na área urbana - Av. Profª. Minervina
Cândida de Oliveira e trecho entre o Bairro Luizote de Freitas e
início da Av. Marcos de Freitas Costa;
11) Inclusão de 01 faixa em cada sentido da Av. Rondon Pacheco;
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6-5
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
6-6
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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6-7
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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6-8
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Magalhães, R. Montreal, R. Paraná, R. Comendador Alexandrino,
ANÉIS DE INTEGRAÇÃO PROPOSTOS
Av. Morum Bernardino, R. Constelação, R. das Mães, R. do Níquel,
A proposta dos anéis de integração foi desenvolvida no sentido de
Av. Topázio, Av. Fonseca e Silva, R. Genarino Casabona, R. do
estabelecer prioridades de investimentos no sistema viário, sistema
Carpinteiro, R. das Graças, R. dos Juritis, R. dos Eucaliptos, R. das
de circulação e transporte público. Estes anéis permitirão reduzir o
Papoulas, Av. dos Vinhedos, Av. Nicomedes, R. Rafael Marino
número de viagens à área central, contribuindo para o processo de
Neto, Av. Vereador Carlito Cordeiro, Av. Itaipu, R. Itaparica, R.
sua requalificação, e opções de deslocamento para outros destinos.
Oliveira Viana, Av. João Mendes, UAI Pampulha;
1º Anel-
4° Anel-
Hipercentro - Terminal Central, Av. João Pinheiro,
Terminais - Terminal Santa Luzia, R. Gerônima
R. Teixeira Santana, Av. Princesa Isabel, Av. Paes Leme, R. XV de
Lucas Barros, Av. Anselmo Alves dos Santos, BR-365, R. Luis
Novembro, R. Silviano Brandão, Av. Cesário Alvim, Av. João Naves
Tavares, R. República do Piratini, Av. Comendador Alexandrino, R.
de Ávila, Terminal Central;
José E. Gadia, R. 1° de Janeiro, R. Inês Favato, Av. Andraus
Gassani, R. Lineu Anterino Mariano, Av. Coronel José Teófilo
2° Anel-
Estações de transferência - R. Itumbiara, Av. João
Carneiro, R. do Níquel, Av. Topázio, Av. Fonseca e Silva, R.
Pinheiro, R. Rooselvelt de Oliveira, Av. Fernando Vilela, Av.
Genarino Casabona, R. do Carpinteiro, R. das Graças, R. dos
Brigadeiro Sampaio, Av. Aspirante Mega, R. Real Grandeza, Av.
Juritis, R. dos Eucaliptos, R. das Papoulas, Av. dos Vinhedos, Av.
Sílvio Rugani, Av. Rondon Pacheco, Av. dos Municípios, Av.
Nicomedes, R. Rafael Marino Neto, Av. Seme Simão, R. Raul P.
Liberdade,
Pádua, Av. Jair de Barro, Terminal Santa Luzia.
R.
Antônio
Povoa,
R.
Tamoios,
R.
Alexandre
Guimarães, Av. João Naves, R. Itumbiara;
5° Anel3° Anel-
Anel Viário
Linha de Saúde - UAI Pampulha, R. José L. França,
Av. Salomão Abraão, R. Nordal Gonçalves de Melo, Av. Benjamim
PlanMob_Udi
6-9
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.1.2 SISTEMA VIÁRIO DA ÁREA DE REQUALIFICAÇÃO
Assim, para a Avenida João Pinheiro, que já sofreu forte
intervenção em 2003, a proposta é a manutenção do nível de
6.1.2.1 Hierarquização Viária
fluidez, porém com mais segurança nas travessias de pedestres,
bem como o retorno do ponto de parada do transporte coletivo no
6.1.2.2 Vias para tráfego de passagem
trecho compreendido entre as ruas Duque de Caxias e Olegário
Maciel. Pequenas alterações de geometria viária deverão ser feitas,
As principais vias definidas para comportar o tráfego de passagem
principalmente para corrigir os raios de giro nos cruzamentos a fim
na área central no sentido Sudoeste - Nordeste são as avenidas
de permitir um melhor acesso dos ônibus do transporte coletivo.
João Pinheiro, Afonso Pena e Floriano Peixoto. Principais vias
arteriais da área neste sentido representam 36% do total do tráfego
A Avenida Afonso Pena deverá sofrer a intervenção mais
que circula na área. Como apoio, também são importantes as
significativa. A eliminação das faixas de estacionamento é
avenidas Getúlio Vargas e Cesário Alvim. Com o objetivo de prover
fundamental
estas vias de maior fluidez e segurança, as propostas para uma
proporcionando maior conforto para os deslocamentos a pé e para
nova circulação referem-se à melhoria nas condições de tráfego,
a inclusão de uma ciclovia unidirecional. Como há uma quantidade
tanto para veículos quanto para pedestres.
significativa de instituições bancárias nesta via deverá ser
para
dar
lugar
à
ampliação
das
calçadas,
reservada uma área em cada quadra para o serviço de transporte
Invariavelmente, melhores condições de segurança e fluidez
de valores. Além disso, essa área servirá para embarque e
significam a eliminação de interferências nas correntes de tráfego,
desembarque de passageiros de veículos particulares e para o
sendo uma medida importante a redução dos estacionamentos
serviço de carga e descarga noturno.
públicos de forma a ampliar as áreas de pedestres e reduzir o nível
de manobras.
A Avenida Floriano Peixoto também sofrerá alteração importante.
Uma das faixas de estacionamento deverá ser suprimida para dar
PlanMob_Udi
6-10
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
lugar ao tratamento adequado para pedestres, incluindo o conforto
especiais e idosos também serão contemplados.
ambiental e a acessibilidade universal. Também está prevista a
implantação da ciclovia unidirecional, completando o percurso
As avenidas Getúlio Vargas e Cesário Alvim deverão receber
iniciado na Avenida Afonso Pena e interligado pelas vias locais
intervenções
transversais. A faixa de estacionamento do lado esquerdo será
passagem, principalmente pela otimização semafórica e ligação
mantida para comportar as demandas de estacionamentos
viária mais eficaz. No caso da Avenida Getúlio Vargas, deverá
especiais, rotativo, motos, bicicletas, carga e descarga, bem como
ocorrer uma ligação mais ágil com a Avenida Cipriano Del Fávero e
espaços para arborização da avenida.
Brasil. E a Avenida Cesário Alvim deverá receber mais tráfego
no
sentido
de
absorverem
maior
tráfego
de
proveniente da Avenida Nicomedes Alves dos Santos e rua XV de
Em todos os casos, a eliminação dos estacionamentos públicos
Novembro através das vias de ligação Silviano Brandão e Professor
deverá ser compensada pela ampliação das áreas adjacentes de
Pedro Bernardes.
estacionamento rotativo, e por uma maior eficiência nos mesmos.
Uma importante parcela dessa demanda deverá ser absorvida
No sentido Noroeste - Sudeste, as principais vias de transposição
pelos
de
da área de requalificação são as avenidas João Naves de Ávila e
Requalificação e que estão com capacidade ociosa, principalmente
João Pessoa, e as ruas Quintino Bocaiúva, Tenente Virmondes,
nos entre - picos. (ver mapa das áreas de estacionamento privado).
Duque de Caxias, Olegário Maciel e Goiás.
Embora seja necessária a restrição ao estacionamento público, não
A Avenida João Naves de Ávila, que comporta um importante
deixarão de ser atendidas as operações de carga e descarga de
corredor de ônibus deverá ter prioridade máxima nos cruzamentos.
mercadorias e valores, com reservas de áreas específicas, mas
Para tanto, haverá a necessidade de alterações nas configurações
também
Os
semafóricas nos cruzamentos com as avenidas Cesário Alvim e
estacionamentos exclusivos para portadores de necessidades
Floriano Peixoto. No cruzamento com a Avenida João Pinheiro,
estacionamentos
PlanMob_Udi
com
uma
privados
revisão
da
existentes
legislação
na
Área
existente.
6-11
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
esta via, que neste trecho recebe a denominação equivocada de
largura das faixas de tráfego, de forma a diminuir o atrito lateral e
Américo Salvador Tangari, comporta um cruzamento em desnível
proporcionar maior segurança. Essa medida permite, ao mesmo
devido à topografia existente no local e em razão do grande volume
tempo, ampliar a largura de uma das calçadas, possibilitando maior
de tráfego na Avenida João Pinheiro.
segurança para o tráfego de pedestres. Neste caso, as operações
de Carga e Descarga deverão ser realizadas no período noturno.
Por sua vez, a Avenida João Pessoa, que deverá comportar outro
Neste período também poderá ser liberada uma faixa de tráfego
importante corredor exclusivo de ônibus, deve ter a sua ligação
para o estacionamento. Medida semelhante será tomada em
facilitada com o terminal central e com a Avenida João Naves de
relação às ruas Goiás, Tenente Virmondes e Quintino Bocaiúva,
Ávila. Para tanto receberá pequenas alterações geométricas e
eleitas pela sua importância, como vias de transposição.
novas configurações semafóricas.
6.1.2.3 Vias de ligação
As ruas Duque de Caxias e Olegário Maciel formam o mais
importante eixo de transposição no sentido Noroeste - Sudeste.
As ruas Silviano Brandão e Professor Pedro Bernardes são
Comportam 10% do tráfego que circula na área de requalificação,
responsáveis pela ligação do tráfego proveniente das vias XV de
permitindo fácil ligação entre os bairros diametralmente opostos
Novembro e Nicomedes Alves dos Santos com a Avenida Cesário
como, por exemplo: Saraiva e Santa Mônica com Martins e Osvaldo
Alvim. Esta ligação deverá ser incentivada para desafogar o tráfego
Resende.
mais
da Avenida Afonso Pena. Assim, para maior fluidez deverão passar
comprometida por causa do aumento do número de veículos e por
a ter duas faixas de tráfego, significando a retirada da faixa de
diversas interferências, principalmente provocadas pelas manobras
estacionamento no período de maior demanda.
de
Atualmente,
estacionamentos,
com
o
uma
nível
fluidez
de
cada
serviço
vez
vem
caindo
sistematicamente. Assim, a medida mais eficaz para aumentar o
Assim também deverá funcionar o trecho da R. Quintino
nível de serviço é a supressão do estacionamento e a ampliação da
Bocaiúva, entre as avenidas Getúlio Vargas e Cipriano Del Fávero,
PlanMob_Udi
6-12
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
de forma a viabilizar esta ligação. Portanto, desapropriações em
no caso da R. Machado de Assis, estendido até a Avenida João
ambos os cruzamentos facilitarão esta ligação e eliminarão o
Pinheiro. Estes trechos de via deverão comportar somente tráfego
acesso estreito e pouco fluído no local.
de veículos automotores para serviços públicos e acessos aos
imóveis lindeiros. Assim todo o tráfego de passagem dessas vias
Também a R. Bernardo Guimarães deverá manter a sua
deverão ser absorvidos pelas vias com tratamento prioritário para
característica de via de ligação entre as avenidas Floriano Peixoto
esta finalidade.
e Afonso Pena. Deverá, portanto, ter a sua capacidade de tráfego
ampliada e a presença de uma ciclovia.
6.1.2.5 Vias do Fundinho
Importante papel deverá cumprir a R. José Andraus, servindo de
O sistema viário do Fundinho possui uma característica específica
ligação para as linhas do transporte coletivo originárias do Terminal
em relação ao restante da área de requalificação. A sua dinâmica
Central em direção ao Terminal Dona Zulmira, configurando assim,
de circulação impede modificações extremas em função do
o Corredor Noroeste. Neste caso, com supressão de parte do
equilíbrio já adquirido ao longo do tempo. As intervenções
estacionamento público e implantação de sentido único de direção.
propostas se darão no sentido de aumentar a segurança do tráfego
de
6.1.2.4 Vias locais
veículos
e
pedestres.
Destacam-se
as
medidas
de
“tranquilização do tráfego”, possíveis de serem praticadas em áreas
e vias de baixo volume de veículos. Assim, uma proposta piloto
As ruas Machado de Assis, Coronel Antônio Alves Pereira e
deverá ser aplicada a R. Tiradentes, identificada como pouco
Santos Dumont, por sua grande identificação entre o uso do solo
segura para o tráfego devido às suas características físicas,
local e o tráfego de pedestres, foram eleitas para tratamento
principalmente a de baixa visibilidade para a transposição nos
preferencial para o deslocamento a pé e por bicicleta. No trecho
cruzamentos.
compreendido entre as avenidas Afonso Pena e Floriano Peixoto, e
PlanMob_Udi
6-13
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
JUSTIFICATIVA DA PROPOSTA DE HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA
•
Construir uma mobilidade mais respeitosa com o meio
ambiente urbano e estimular o uso do transporte não-motorizado, a
A proposta para o sistema viário tem como ponto de partida as
pé e por bicicleta;
diretrizes adotadas para a busca de uma mobilidade com qualidade
•
e ambientalmente sustentável. São perfeitamente conhecidos os
de requalificação com autonomia e segurança.
Garantir a todos o direito de se deslocar e usufruir da área
usuários do sistema viário, suas características e fragilidades. Ao
relembrarmos a seguir algumas das diretrizes adotadas podemos
Portanto, a prioridade deve ser dada ao pedestre, ao usuário do
perceber claramente para quais atores as prioridades devem ser
transporte coletivo, aos meios de transporte não motorizados e aos
apontadas:
espaços públicos. Isso não quer dizer que elegemos o automóvel
particular como vilão. Mas a total prioridade dada a essa
•
Considerar o modo a pé como prioritário;
modalidade de transporte não mais se sustenta nos dias de hoje.
•
Garantir um transporte coletivo de qualidade, integrado e
Responsável pela maior ocupação dos espaços públicos, poluidor e
rápido, com prioridade na circulação viária;
causador de acidentes, o automóvel, que tem o seu papel
•
importante no crescimento da cidade e da economia, deve dividir as
Democratizar o uso do sistema viário por meio de políticas
de circulação e estacionamento, com medidas de restrição ao uso
atenções com os demais modos de transporte.
do automóvel na área de requalificação;
•
Construir políticas de estacionamento com ênfase na
Boa parte dos investimentos públicos a serem feitos a médio e
racionalização da utilização das vias e melhoria da qualidade dos
longo prazo visam a criação dos anéis pericentrais, anteriormente
espaços públicos;
citados. Mas, até o horizonte considerado nesta proposta, a área de
•
requalificação terá papel fundamental na mobilidade de toda a
Garantir que os deslocamentos sejam feitos de forma
segura;
cidade. As soluções mundialmente adotadas neste caso, quando se
tem a necessidade de priorizar modos de transporte não-
PlanMob_Udi
6-14
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
motorizados e ao mesmo tempo cuidar do tráfego de passagem,
buscam direcionar este tráfego para vias de maior capacidade, com
ligações
mais
diretas
entre
setores
e
a
eliminação
de
estacionamentos públicos de forma a ampliar a capacidade de
fluidez e os deslocamentos a pé.
Os estacionamentos públicos para veículos particulares, mesmo
com toda a eficácia de sua rotatividade, ocupam uma porção
considerável do sistema viário. O espaço que ocupa um automóvel
- 8 metros quadrados em média - para ficar parado (estacionado)
inevitavelmente comprometem a qualidade da circulação de
pessoas e veículos. Ao mesmo tempo, a procura de vagas de
estacionamento público acaba por gerar mais tráfego interno à
área. Assim, a redução das áreas de estacionamentos públicos e a
ampliação das áreas de estacionamento privado em parceria com
os lojistas, têm a finalidade de reduzir o tráfego interno,
possibilitando com isso, a ampliação dos espaços para pedestres e
a priorização do tráfego de passagem. Evidentemente as
demandas reprimidas deverão ser absorvidas por estacionamentos
privados e pela melhoria da qualidade dos outros modos de
transporte, principalmente o transporte coletivo.
PlanMob_Udi
6-15
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.1.3 PERFIL DAS VIAS DA PROPOSTA DA HIERARQUIZAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO
PlanMob_Udi
6-16
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PERFIS DAS VIAS PARA TRÁFEGO DE PASSAGEM - NOROESTE E SUDESTE
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PERFIS DAS VIAS PARA TRÁFEGO DE PASSAGEM SUDOESTE - NORDESTE
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PERFIS DAS VIAS DE LIGAÇÃO
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PERFIS DAS VIAS LOCAIS
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.1.4 PROPOSTA PARA PERFIL DE ADENSAMENTO COM EQUILÍBRIO DE DEMANDA DO SISTEMA VIÁRIO NA ÁREA DE
REQUALIFICAÇÃO
Foto: Perfil da Verticalização atual - Av. Afonso Pena esquina com
Rua Machado de Assis - Junho 2008 Fonte: Settran
Foto: Perfil da Verticalização atual - Av. Floriano Peixoto esquina com Rua Cel. Antônio
Alves Pereira - Junho 2008 Fonte: Settran
Deverá ser equacionado um coeficiente de aproveitamento tal que a verticalização seja maior nas quadras compreendidas entre as avenidas
Getúlio Vargas e Cipriano Del Fávero e entre as avenidas Rio Branco e Cesário Alvim, gerando um perfil decrescente no sentido Av. Cipriano
Del Fávero e Av. João Pinheiro para a Av. Afonso Pena, e da Av. Rio Branco / Av. Cesário Alvim para a Av. Floriano Peixoto, conforme a
figura.
PlanMob_Udi
6-30
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Desta forma, o uso do solo contribuirá para o aumento do número
de viagens nas avenidas Cipriano Del Fávero e Cesário Alvim,
reduzindo o número de viagens nas vias mais centrais da área de
requalificação, principalmente a Av. Afonso Pena e Floriano
Peixoto. As diretrizes para a Lei de Uso e Ocupação do Solo serão
definidas após aprovação da proposta.
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6-31
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.2
PROPOSTA PARA O CAMINHO PREFERENCIAL DO
PEDESTRE
calçadas, chicanas com estreitamento ao longo da via (com bóias
de estacionamento e elementos verticais em áreas avançadas da
via), avanços de calçadas (em cruzamentos sem platô), paginação
Os caminhos de Pedestres na Área Central e Fundinho fazem parte
diferenciada de piso, etc.
de um conjunto de medidas que integram a nova perspectiva
conceitual de Mobilidade Sustentável e Inclusiva, como também, de
Os caminhos de pedestres (Figura a seguir) se propõem a oferecer
Acessibilidade Universal. Essa rede de caminhos é ponto precípuo
de maneira adequada uma rede que integre um conjunto de lugares
do fundamento da prioridade aos meios não-motorizados de
de desejo, como as Praças Sérgio Pacheco, Osvaldo Cruz, Tubal
transporte, sendo o Pedestre, o foco principal de atenção.
Vilela, Clarimundo Carneiro, Adolfo Fonseca, do Rosário, Dr.
Duarte e Coronel Carneiro; o Terminal Central do SIT; o Fórum; o
A necessidade urgente de intervenção na área para melhorar a
Mercado Municipal; a Biblioteca Municipal; as Universidades,
condição de circulação dos pedestres, confirmada pelos resultados
UNIUBE e UNIPAC; todo o conjunto de equipamentos de serviços
do diagnóstico que revelaram trechos conflituosos e inadequados à
públicos e privados; e, o setor comercial e financeiro da Área
circulação à pé, suscita medidas de tratamento dos percursos de
Central e do bairro Fundinho. A definição dos caminhos
maneira prioritária, onde as alterações que objetivam incentivar a
preferenciais ao pedestre é baseada na análise da pesquisa
caminhada oferecendo conforto, segurança e ambiência, venham
volumétrica de pedestre e qualidade de serviços das calçadas
acompanhadas de medidas moderadoras de tráfego.
como mostra o mapa e o quadro a seguir.
As intervenções a serem aplicadas, adotam no conjunto medidas
inovadoras como platôs em cruzamentos (acompanhados de tempo
semafórico exclusivo para pedestres), iluminação específica nas
travessias de pedestres, plataformas, faixas de serviço em
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6-32
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Quadro de Volume/dia de Pedestre e Nível de Serviço das Calçadas da Área de Requalificação - Março/2008
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6-35
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.2.1 PERFIL DAS VIAS COM DEFINIÇÃO DO CAMINHO PREFERENCIAL PARA PEDESTRES
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.3
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PERCURSO DE LIGAÇÃO DOS PEDESTRES
6-42
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Este mapa apresenta os caminhos de ligação de pedestre.
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6-43
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.4
PROPOSTA DE CICLOVIA PARA A CIDADE E ÁREA DE
Assim, diante de uma perspectiva real de mudanças, políticas
públicas e planos relativos à mobilidade, têm que ter como fator
REQUALIFICAÇÃO
preponderante, a priorização dos modos não-motorizados e
A perspectiva de oferecer acesso amplo e democrático ao espaço
coletivos
urbano nos dias atuais, em especial, às áreas centrais, deve seguir
complementaridade entre esses modos, principalmente, por se
preceitos de responsabilidade social, propondo uma abordagem
tratar de uma “nova” abordagem provinda do desejo de se criar um
sistêmica, onde a sustentabilidade e a inclusão social sejam fatores
ambiente urbano que ofereça melhor qualidade de vida aos seus
precípuos e indissociáveis.
habitantes.
Nesse sentido, faz-se necessário uma revisão das técnicas e,
Administrações Públicas de cidades como Amsterdã (Holanda),
concomitantemente, uma reavaliação dos pressupostos teórico-
Bogotá
metodológicos que as norteiam. Trata-se então, de uma mudança
(Alemanha),
de concepção de planejamento e gestão urbana e de cidadania, ou
implementaram planos onde as mudanças nos padrões de
seja,
todos
deslocamento foram o foco e obtiveram excelentes resultados. A
indistintivamente, uma reflexão propositiva de abordagem que
complementaridade (integração) deu ênfase aos transportes não-
aponte para uma conscientização social em relação ao futuro
motorizados (a pé e por bicicletas) como elementos de acesso ou
sustentável
transferência entre modos, como pode ser observado na Figura 1,
uma
mudança
do
conceitual
ambiente
que
urbano,
proponha
estimulando
a
a
co-
responsabilidade de todo cidadão para com os resultados
de
transporte
(Colômbia),
que
Portland
Copenhagem
vislumbrem
(EUA),
Paris
(Dinamarca)
um
cenário
de
(França), Berlim
entre
outras,
na página seguinte.
desejados, enfim, uma mudança de comportamento que anule as
resistências encontradas tanto nos meios técnicos e políticos,
quanto por parte de grupos sociais de renda média e alta em favor
da coletividade.
PlanMob_Udi
6-44
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
quantidade de circulação de pessoas por hora numa faixa de
tráfego (Gráfico 1) do que os automóveis particulares; oferecer
baixo custo de aquisição, operação e manutenção; ser um veículo
não poluente e que não consome combustíveis de nenhuma
espécie; proporcionar lazer; e, ser um modo de transporte que
possibilita a integração com diversos modos de transporte coletivo.
Figura 1 - Área de integração entre modos não-motorizados (à pé e bicicleta) e
coletivo (bonde elétrico) em Amsterdã - Holanda. 2007. Autor - William Rodrigues
Ferreira.
Nesse
aspecto,
o
deslocamento
por
bicicletas
se
torna
extremamente importante, pela sua capacidade de ampliar
democraticamente as possibilidades de acessos diversos; diminuir
a necessidade de viagens motorizadas; proporcionar uma prática
saudável de deslocamento (contribuição à saúde do usuário);
proporcionar deslocamento de mercadorias e pessoas, além do
condutor; oferecer maior flexibilidade e rapidez em distâncias de
até 5 km em áreas mais adensadas; demandar menor necessidade
de espaço público para circular e estacionar; possibilitar uma maior
PlanMob_Udi
Fonte: BRASIL. Ministério das Cidades. Caderno de referência para elaboração de
Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília: Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007.
No que se refere à cidade de Uberlândia, ocorreram apenas
implementações de trechos isolados de ciclovias em algumas vias,
e os deslocamentos por bicicletas tem sido objeto de estudo de
uma rede cicloviária futura.
6-45
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.4.1 REDE CICLOVIÁRIA
um lugar de referência para que se estabeleça, numa nova
concepção de Mobilidade, um Plano Piloto de projeto de ciclovias
Atualmente Uberlândia dispõe de aproximadamente 32,00 km de
que ofereça infra-estrutura adequada com bicicletários, paraciclos e
ciclovias e a proposta é de uma rede de 323,11 km. (Mapa do
pontos de aluguel de bicicletas e se conecte com uma rede
Sistema Cicloviário).
cicloviária urbana, proposta em Abril de 2005 em carta consulta ao
Programa de Mobilidade Urbana ao Ministério das Cidades, e que
O valor estimado para sua execução é de R$ 60mil/km. Portanto o
também possibilite a Integração Modal.
custo previsto é de 323,11x60mil=R$ 19.386.600,00.
Essa
proposta
vem
ao
encontro
com
a
perspectiva
de
As ciclovias devem ser inseridas no sistema urbano em 3 etapas. A
Requalificação da Área Central e Fundinho, que propõe uma nova
primeira de 24,81 km, a segunda, de 20,70 km, a terceira, 119,20
concepção de ordenamento espacial e de mobilidade, em direção a
km. Os trechos adicionais dando continuidade aos parques
uma desejada cidade sustentável e inclusiva. Portanto, contempla
lineares, somam 47,00 km. Destaca-se, inserido na proposta de
uma rede cicloviária junto aos caminhos preferenciais aos
requalificação da área central a construção de mais 106,45 km.
pedestres, com integração modal nos terminais e nas estações,
As obras de duplicação da Avenida Solidariedade, em andamento,
bicicletários em pontos específicos, em especial nas praças e
incluem a implantação de 2,40 km de ciclofaixa.
paraciclos ao longo das Avenidas Afonso Pena e Avenida Floriano
Peixoto, conforme mapa a seguir. A rede cicloviária da Área de
6.4.2 REDE CICLOVIÁRIA NA ÁREA DE REQUALIFICAÇÃO
Requalificação esta inserida na malha cicloviária de Uberlândia que
está apresentada no mapa onde estão identificadas as ciclovias
A área central, região com a maior quantidade de atividades de
existentes e as projetadas, este projeto da malha cicloviária de
comércio e serviços, e conseqüentemente de postos de trabalho, é
Uberlândia foi desenvolvido e apresentado ao Ministério das
indubitavelmente o maior pólo de atração de viagens, sendo assim,
Cidades com objetivo de buscar recursos financeiros.
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6-46
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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6-47
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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6-48
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.5
PROPOSTA
DO
TRATAMENTO
DO
TRANSPORTE
PÚBLICO POR ÔNIBUS
•
Sistema de informação - Áudio/Visual;
•
Portas à direita e à esquerda (já integrado).
6.5.1 LINHA DE INTEGRAÇÃO CULTURAL
Esta linha tem a função de promover a ligação do Terminal Central
às demais praças, priorizando um deslocamento interno na Área de
Requalificação, buscando atender uma demanda para as atividades
culturais, e para o estímulo do turismo de eventos. Com a
integração no Terminal Central ela facilitará os deslocamentos e
reduzirá o número de ônibus que acessam essa área, conforme
mapa a seguir.
•
Painel de espaço para divulgação cultural;
•
Espaço de planfetagem cultural;
•
Tecnologia diferenciada com maior conforto;
•
Janelas mais amplas (panorâmicas);
•
Veículo piso baixo com fila única de bancos;
•
Melhor sistema de segurança interna para apoio durante
viagem;
•
Combustível limpo;
•
Operado só pelo motorista sem cobrador;
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.5.2 RACIONALIZAÇÃO DOS ITINERÁRIOS DAS LINHAS DO
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE - SIT
6.5.2.1 Itinerário Atual das linhas do SIT (Mapa)
6.5.2.2 Itinerário Proposto das linhas do SIT (Mapa)
6.5.2.3 Expansão do Sistema Integrado de Transporte
Novos Terminais e Corredores Estruturais
A Área de Requalificação terá um melhor atendimento aos usuários
do sistema por meio da criação dos Corredores Estruturais que
permitirão uma melhor adequação das viagens que tem destino à
Área Central, diferenciada das viagens que tem destino à
Integração no Terminal Central.
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.5.3 ESTAÇÕES
E
PONTOS
DE
EMBARQUE
E
DESEMBARQUE - PED
As estações fechadas para agilizar o embarque por meio de
pagamento antecipado, serão nos seguintes pontos:
- Praça Clarimundo Carneiro: com característica de Estação de
Transferência;
- Praça Tubal Vilela;
- Praça Adolfo Fonseca;
- Ponto Av. João Pinheiro;
- Pontos inseridos nos Corredores Estruturais Os mapas a
seguir apresentam a localização das Estações e dos PED’s, atuais
e propostos.
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
ESTAÇÃO TUBAL VILELA - Av. Afonso Pena
Detalhe da localização da Estação no perfil do Sistema Viário
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.5.4
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ANÉIS DE INTEGRAÇÃO DO SIT
6-61
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.5.5
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INTEGRAÇÃO MODAL
6-62
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.6
DEFINIÇÃO DAS ÁREAS DE TRATAMENTO ESPECÍFICO
DE TRÂNSITO
dados de volume de tráfego e de acidentes de trânsito e
principalmente do conhecimento acumulado pelos técnicos da
Prefeitura Municipal, especialmente da Secretaria de Trânsito e
6.6.1 TRATAMENTOS VIÁRIOS
Transportes.
Para uma maior eficiência do sistema de circulação viária na área
É importante ressaltar que em função da dinâmica da circulação e
de requalificação, faz-se necessário o tratamento de vários pontos:
crescimento da frota de veículos, vários pontos podem ter mais de
cruzamentos e trechos de via, definidos como conflituosos na
uma alternativa de tratamento. As mais eficazes evidentemente
relação fluidez - segurança do tráfego, mas também conflituoso na
requerem investimentos maiores e permitem atingir cenários mais
relação veículo - pedestre. São medidas de curto e médio prazos e
distantes. Contudo, em muitos casos, pequenas ações são
que tem o objetivo de complementar às propostas básicas do
suficientes e os resultados imediatos. Também não é demais
processo de requalificação.
destacar que muitas medidas dependem de divulgação e educação
dos usuários, além de uma fiscalização de trânsito sistemática.
As medidas mais significativas concentram-se nas vias que
As principais medidas são descritas a seguir, ressaltando que o
comportam o tráfego de passagem, como Avenida João Naves de
detalhamento de cada área irá demandar um projeto específico não
Ávila, Avenida Getúlio Vargas e outras. Muitas das medidas a
incluído nos termos do projeto básico:
serem implantadas referem-se a pequenas alterações na geometria
viária. Outras significam mudanças na programação semafórica e
novos semáforos. E outras exigem obras de engenharia viária mais
complexas.
O levantamento e mapeamento dos pontos de conflito na área de
requalificação foram possíveis a partir de observações de campo,
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6-63
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar

1 - Avenida João Naves de Ávila:

Cruzamento com Avenida Cesário Alvim:
- implantação de duas faixas de tráfego para acesso a
- reprogramação semafórica com supressão de conversão à
Avenida Fernando Vilela.

esquerda.

Cruzamento com avenidas João Pessoa e Fernando Vilela:
Cruzamento com as vias México e Monsenhor Eduardo:
Cruzamento com Avenida Floriano Peixoto:
- implantação de semáforo, inclusive com tempos exclusivos
-reprogramação semafórica com supressão da conversão à
para pedestres.
esquerda;
- desapropriação de edificação lindeira para melhorar o
3 - Avenida Getúlio Vargas:

acesso a Praça Sérgio Pacheco.
Reprogramação semafórica nos diversos cruzamentos com
supressão de conversões à esquerda;

2 - Praça Sérgio Pacheco (prolongamento da Avenida João
Naves de Ávila):

Desapropriação no cruzamento com a R. Quintino Bocaiúva
para facilitar a ligação com a Avenida Cipriano Del Fávero e
Trecho entre Avenida Floriano Peixoto e Avenida João
avenida Brasil.
Pinheiro:
- implantação de três faixas de tráfego por sentido;
4 - Avenida João Pinheiro:
- exclusividade para tráfego de ônibus na alça de acesso
- correção dos raios de giro para acesso de veículos às vias
proveniente do Terminal Central.

transversais;
Cruzamento com Avenida João Pinheiro:
- modificação da sinalização no trecho entre as vias João
- implantação de viaduto sobre esta avenida;
Pessoa e José Andraus para maior segurança de pedestres.
- implantação de acesso livre para os ônibus do transporte
coletivo ao Terminal Central provenientes da região do
bairro Martins.
PlanMob_Udi
6-64
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
6-65
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.7
PlanMob_Udi
PROPOSTAS DE TRATAMENTO DE GEOMETRIA VIÁRIA DE PRAÇAS E PONTOS ESPECÍFICOS
6-66
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Trata-se de um trecho de via que causa conflito em razão da
geometria viária, velocidade do tráfego e possibilidades de
acessos. Objetiva-se com essa proposta eliminar áreas de
pavimento asfáltico não utilizáveis e transformá-las em área útil
para pedestres e com isso elevar a segurança viária no local
PlanMob_Udi
6-67
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Implantar sentido único de tráfego (sentido João Pinheiro - Cipriano
Del Fávero) de forma a eliminar os conflitos viários e aumentar a
fluidez no local, realizando o binário com a Avenida João Pessoa.
Com isso, é possível ampliar o espaço útil da Praça Francisco
Pacheco de forma a acomodar melhor a quantidade de pedestres
que por ali aglomera e transita.
Também deverão ser corrigidos os raios de giro para acesso dos
ônibus do transporte coletivo.
PlanMob_Udi
6-68
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Possibilitar maior fluidez e redução do tempo de deslocamento na
conexão das vias de forma a tornar mais atrativa esta ligação para
o tráfego de passagem, aliviando assim as vias mais centrais da
área de requalificação.
PlanMob_Udi
6-69
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Permitir a integração do Mercado Municipal com a Pça. Luis de
Freitas Costa através dos “caminhos de pedestres”. Ao mesmo
tempo eliminar o cruzamento em “Y” da referida praça com a
Avenida Cipriano Del Fávero, caracterizado como de baixa
visibilidade e conflituoso.
PlanMob_Udi
6-70
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.8
PROPOSTA
DE
ESTACIONAMENTO
PÚBLICO
ROTATIVO
desnecessário na área. Esta deverá ter, portanto, uma proposta de
rotatividade de estacionamento público diferenciada, com tempo de
permanência mais reduzido - no máximo uma hora - e um custo
Estacionamento público rotativo
mais elevado, desestimulando a procura por vagas neste setor.
O estacionamento rotativo, comumente denominado Zona Azul,
A eficiência do sistema rotativo poderá ser ampliada com mais
deverá ser alterado para acompanhar as modificações da estrutura
fiscalização e implantação de parquímetros eletrônicos, tornando
de estacionamento na área. Em razão da supressão de parte do
mais acessíveis os pontos de venda de talões com controles mais
estacionamento público nos trechos de vias mais centrais, a área
eficientes.
do estacionamento rotativo deverá ser ampliada a fim de
compensar essa perda e ter a sua eficiência melhorada.
Outro fator importante é a cobrança de estacionamento rotativo
para motocicletas, motonetas e ciclomotores. Afinal esses veículos
Outra razão é que nos trechos de vias mais periféricos da área de
também ocupam espaços públicos, emitem gases poluentes,
requalificação a demanda por estacionamentos é bastante
concorrem com o transporte coletivo e se envolvem em acidentes
significativa. A falta de estacionamento nesses locais tem
graves. Invariavelmente os custos recaem sobre toda a sociedade.
prejudicado as atividades econômicas e a maioria dos usuários,
Além disso, muitos motociclistas ocupam clandestinamente essas
além de forçar a excessiva circulação a procura de vagas.
vagas públicas para realizar serviços de moto-frete e mototáxi.
Por outro lado, as vagas de estacionamento público restantes na
área mais central - entre as avenidas João Pinheiro e Cesário Alvim
- deverão passar a ter uma intensa procura, o que poderia acarretar
um aumento da circulação nesses locais, contrariando assim toda a
proposta de requalificação, que é a de diminuir o tráfego
PlanMob_Udi
6-71
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.8.1 ANÉIS DE ZONA AZUL
6.8.2 ÁREA DE ESTACIONAMENTO PÚBLICO E PRIVADO E
ÁREAS POTENCIAS (EDIFÍCIO GARAGENS E GARAGENS
SUBTERRÂNEAS)
6.8.3 QUANTIFICAÇÃO DE VAGAS RETIRADAS E GERADAS
PlanMob_Udi
6-72
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
6-73
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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6-74
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
6-75
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.9
PROPOSTA DE ÁREAS DE CARGA E DESCARGA E
EMBARQUE E DESEMBARQUE
Os nichos deverão ser situados em frente às instituições bancárias
existentes, no lado esquerdo (oposto à ciclofaixa) como forma de
acomodar a operação dos veículos com sinalização através das
Carga e descarga
luzes intermitentes e que gozam de livre estacionamento e parada,
conforme legislação federal. Nas vias transversais com restrição
A Lei nº. 9.410 de 27/12/2006 dispõe sobre o estacionamento para
total de estacionamento deverão ser regulamentados horários
operações de carga e descarga nas vias públicas do município.
específicos para C/D para além do período constante na lei atual.
A Área de Requalificação está inserida no perímetro instituído
pelo artigo 2º da Lei nº. 9.410, na qual existem restrições de
tonelagem e horários para a operação de carga e descarga.
Como proposta, prevê-se a criação de nichos com espaços para
essa operação em cada quadra ao longo da Avenida Afonso Pena
e restrições de capacidade de carga e a proibição da carga e
descarga no período compreendido entre 9:00 e 19:00 horas, com
base no parágrafo único do artigo 4º da referida Lei:
“Em casos especiais, definidos por estudos e projetos, o Órgão
Municipal de Trânsito e Transportes poderá utilizar sinalização de
regulamentação específica para restringir os horários e locais de
permissão de operação de carga e descarga constantes desta Lei.”
PlanMob_Udi
6-76
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
6-77
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.10
habilidades);
PROPOSTA DE TRATAMENTO DA ACESSIBILIDADE
•
Simples e intuitivo;
A concepção e a implantação dos projetos urbanísticos da Área de
•
Informação perceptível (comunica eficazmente a informação
Requalificação
necessária);
devem
atender
aos
princípios
do
Desenho
Universal, tendo como referências básicas as normas técnicas de
•
Com pouca exigência de esforço físico;
acessibilidade da ABNT, as regras contidas no Decreto nº. 5296 de
•
Tamanho e espaço para o acesso e o uso.
02/12/2004 e a legislação municipal.
Nesse sentido, no tratamento das vias, cruzamentos, praças e
Busca-se hoje o desenvolvimento inclusivo e sustentável,
demais espaços de uso público, são adotadas diferentes medidas
considerando
econômico,
de acessibilidade devido às diferentes situações encontradas a
distribuição eqüitativa dos benefícios do crescimento e convivência
serem adequadas ou reconstruídas, mas que traduzem a
harmoniosa com o meio ambiente.
preferência ao deslocamento do pedestre sobre os outros modos.
os
vínculos
entre
crescimento
Incluem-se as seguintes propostas na Área de Requalificação:
Este conceito encontra eco no Desenho Universal, gerador de
ambientes,
serviços
e
tecnologias
accessíveis,
utilizáveis
•
A criação de um percurso preferencial para pedestres
equitativamente, de forma autônoma e segura por todas as
incluindo-se a instalação de piso tátil e a adoção de platôs nos
pessoas.
cruzamentos das Avenidas Afonso Pena e Floriano Peixoto, entre
as Praças Sergio Pacheco e Clarimundo Carneiro; ao longo da Rua
São sete os princípios do Desenho Universal:
Tiradentes, e de trecho da Rua Silva Jardim e Dom Barreto junto a
Praça Cel. Carneiro e da Rua Felisberto Carrijo até a Praça Cícero
•
Uso
equiparável
(para
pessoas
com
diferentes
capacidades);
•
Uso
PlanMob_Udi
flexível
Macedo; Percurso e localização de platôs mostrados no Mapa da
Proposta de Tratamento de Acessibilidade, anexo;
(com
leque
amplo
de
preferências
e
6-78
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
•
A reconstrução de calçadas com pisos nivelados e
contínuos, separando-se faixas de serviço e circulação;
•
E, em frente aos acessos das travessias, deverá ser instalado piso
tátil direcional de alerta.
Deverá ser observada a continuidade do deslocamento
longitudinal e, propõe-se o rebaixamento de toda a esquina
conforme croqui 12-A. Propõem-se diferentes alternativas devido à
diversidade de situações encontradas na Área de Requalificação;
•
O
rebaixamento
de
calçadas
com
rampa
acessível
localizada na faixa de serviço. Deverá ser realizado como mostra o
croqui 12-B. Poderá vir associado à elevação da travessia, como
mostra o croqui 12-C;
•
O
rebaixamento
de
calçadas
com
rampa
acessível
localizada no alargamento das calçadas nas aproximações das vias
com estacionamentos. Deverá ser realizado como mostra o croqui
12-D;
•
Nas vias estreitas, deverá ser executado o rebaixamento de
calçadas sempre que houver possibilidade de continuidade de
deslocamento do pedestre. Nas calçadas com largura menor ou
igual a 1,00m (Fundinho), rampa localizada nas esquinas. "Nas
calçadas com largura entre 1,00 e 2,00 metros poderão ser
adotados os modelos de rampa aqui identificados como croqui 12 A
ou 12 E”.
PlanMob_Udi
6-79
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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6-80
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
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6-85
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.11
dimensionamentos de placas deverão ser adotados, a fim de
COMUNICAÇÃO VISUAL
ampliar a sua visibilidade e eficiência. Com isso, é possível reduzir
6.11.1 SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO VERTICAL E HORIZONTAL
o número de placas atualmente existentes, as quais, em muitos
casos, configuram um obstáculo e se escondem em meio à
O Novo conceito de sinalização de trânsito a ser implantado na
área
de
requalificação
deverá
seguir
o
padrão
poluição visual.
nacional,
normatizado pelo Código de Trânsito Brasileiro e especificações
Na sua confecção novos materiais deverão ser utilizados tais como
técnicas do CONTRAN. Porém, mesmo embasado em normas e
películas refletivas de alta intensidade, chapas em acrílico e em
padrões rígidos é possível propor uma melhoria na qualidade da
alumínio para a sinalização mais elevada em relação ao solo,
informação a ser transmitida com a nova sinalização, bem como
materiais estes que mantém a qualidade e durabilidade da
torná-la mais visível e conseqüentemente mais eficiente.
sinalização por muito mais tempo. Não Podemos deixar de
destacar que algumas placas atualmente utilizadas na sinalização
Para a implantação da sinalização horizontal - demarcações de
indicativa já adotam chapas de alumínio e películas de qualidade
solo - recomendamos a utilização de tintas termoplásticas, de longa
superior e a diferença para as demais é bastante notória.
durabilidade e de mais visibilidade, principalmente com a adição de
micro esferas refletivas. Para a sua utilização, contudo, é
Outro elemento fundamental a ser considerado no conjunto da
necessário que o pavimento esteja em perfeitas condições.
sinalização vertical é o suporte para as placas que são fixadas nas
calçadas, junto à guia do meio-fio. Em vias onde há a necessidade
Um complemento importante para a demarcação viária é a
de se utilizar placas de regulamentação com informações
utilização de elementos físicos refletivos como tachas e tachões,
complementares, como Avenida Floriano Peixoto, Avenida Cesário
que auxiliam na visibilidade da sinalização e no balizamento e
Alvim e outras, é bastante recomendável a utilização do suporte
direcionamento dos fluxos de tráfego. Para a sinalização vertical -
(coluna de sustentação) em “F”, a mesma já implantada na Avenida
placas
PlanMob_Udi
de
regulamentação
e
advertência
-
novos
6-86
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
João Pinheiro. As vantagens em relação à coluna central superam
colunas deverão comportar não só os braços projetos para a
o seu custo, significando uma maior proteção para a placa, um
fixação do semáforo principal, mas também a fixação dos
aspecto estético mais agradável, e o principal que é a liberação de
semáforos repetidores e focos para pedestres. Poderão também
mais espaço para a circulação de pedestres, ampliando a área útil
comportar placas de regulamentação e as placas com informação
das calçadas.
do nome do logradouro, eliminando assim, a coluna / obstáculo
própria para essa informação.
Com relação às colunas dos semáforos estas deverão estar
dispostas nos cruzamentos de forma a não criar obstáculos para o
tráfego de pedestres, e principalmente aos portadores de
necessidades especiais como os usuários de cadeiras de rodas. As
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6-87
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
6-88
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6.11.2 SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO VERTICAL E HORIZONTAL
Esta em fase de regulamentação a Lei nº
PARA PESSOA COM DEFICIÊNCIA E PESSOA IDOSA
9519, de 02 de julho de 2007, que dispõe
SINALIZAÇÃO DE RESERVA PARA PESSOA COM DEFICIÊNCIA
sobre a reserva de 5% (cinco por cento) das
vagas
existentes
nos
estacionamentos
As vagas destinadas exclusivamente à
públicos
pessoa
ser
Uberlândia, aos veículos dirigidos ou que
posicionadas de forma a lhes garantir maior
transportem idosos, nos termos do art. 41 da
comodidade, como a reserva no início das
Lei Federal nº 10.741 de 1º de outubro de
quadras de forma a facilitar a acessibilidade
2003, que dispõe sobre o Estatuto do Idoso.
e a manobra de veículos, devendo ser
Para sinalização desta reserva deverá ser adotada, a placa já
sinalizadas de forma clara e visível. Todos
elaborada pela Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes.
com
deficiência
deverão
e
privados
do
município
de
os locais de estacionamentos reservados a
pessoa
com
deficiência
devem
ser
EMBARQUE/ DESEMBARQUE ACESSIVEL
demarcados e sinalizados conforme o estabelecido nas normas
técnicas de acessibilidade da Associação Brasileira de Normas
Espaços
Técnicas - ABNT. Poderá ser adotada, a tipologia já usada no
desembarque poderão ser reservados de
município pela Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes.
forma a facilitar a acessibilidade.
destinados
ao
embarque/
Rua Ouro Preto, 581 - Barro Preto - CEP
30170-040 - Belo Horizonte/MG
SINALIZAÇÃO DE RESERVA PARA PESSOA IDOSA
PlanMob_Udi
6-89
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
6-90
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Ampliação dos Corredores Estruturais
PlanMob_Udi_7
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7. AMPLIAÇÃO DOS CORREDORES ESTRUTURAIS
JULHO de 2010
PlanMob_Udi
7-1
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Apresentação
O município de Uberlândia possui hoje uma posição privilegiada em
(cento e um milhões de reais), a serem aplicados em três anos a
partir de 2010.
relação a outras cidades brasileiras de porte equivalente, no que se
refere ao sistema de transportes públicos, apresentando ações
constantes na melhoria da rede de transporte coletivo.
No entanto, os altos índices de crescimento da cidade e o seu
elevado potencial de desenvolvimento têm mostrado a necessidade
de novos investimentos no sentido de se melhorar o padrão de
atendimento aos seus munícipes.
Este capítulo apresenta o projeto de Ampliação dos Corredores
Estruturais de Transporte Coletivo de Uberlândia que visa - por
meio de novo padrão de segregação de via, veículos mais
modernos e de integração entre terminais - a criação de novos e
eficientes eixos de transporte cruzando toda a cidade, a eliminação
de pontos de congestionamento e a melhoria das condições de
segurança do tráfego.
Apresenta também dados referentes ao Programa de Investimento.
Os investimentos previstos são de cerca de R$ 101.000.000,00
PlanMob_Udi
7-2
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Índice
Apresentação...............................................................................7-2
7.1
Projeto para Ampliação de Corredores de Transporte
Coletivo de Uberlândia.......................................................7-4
7.2
Corredor Estrutural Noroeste................................7-11
7.3
Corredor Estrutural Sudoeste...............................7-15
7.4
Corredor Estrutural Norte.....................................7-17
7.5
Corredor Estrutural Leste.....................................7-19
7.6
Obras de Infra-Estrutura Complementar..............7-21
7.7
Resumo dos Investimentos dos Corredores
Noroeste, Norte, Leste e Sudoeste..................................7-24
PlanMob_Udi
7-3
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.1
PROJETO PARA AMPLIAÇÃO DE CORREDORES DE
tem dificultado a operação e o desempenho do Transporte Público
de Passageiros, além de ter um significativo valor em termos de
TRANSPORTE COLETIVO DE UBERLÂNDIA
segurança viária e melhoria nas condições tráfego pelas passagens
7.1.1 Justificativa e Objetivos gerais
mais livres por outros veículos.
O Sistema Integrado de Transporte - SIT é um projeto que se
Este projeto visa concretizar intervenções de ajustes do SIT,
destacou a nível nacional por inovar a forma de construção de
consolidando outras ações de planejamento urbano/transportes,
terminais de integração baseada no sistema tronco-alimentador. Ao
como a revitalização da Área Central com objetivo de redução do
longo
número de ônibus que cruzam este espaço e o Bairro Fundinho,
do
tempo
o
sistema
se
consolidou,
representando
compromisso com a qualidade de vida da população.
que possui as peculiaridades históricas e patrimoniais da fundação
da cidade Uberlândia.
O processo de urbanização tem exigido intervenções contínuas
como elemento de organização do espaço urbano buscando
Visa ainda à redução dos congestionamentos e do índice de
soluções mais racionais, como a implantação de Corredores
poluição com tecnologias mais limpas; redução de acidentes de
Estruturais, de modo a tornar o sistema mais eficiente possível,
veículos e pedestres; ampliação da cobertura e qualidade do
com melhorias no rendimento do transporte público, estética,
serviço melhorando a confiabilidade e flexibilidade do transporte
conforto e acessibilidade, contribuindo para uma maior dinâmica
coletivo;
das atividades econômicas, sociais e culturais que são sentidas
racionalizando os deslocamentos urbanos.
melhoria
da
circulação
de
pedestres
e
ciclistas
pelos usuários dos ônibus.
Os projetos dos Corredores Estruturais de Transportes antecedem
os problemas crescentes da motorização nos centros urbanos, que
PlanMob_Udi
7-4
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar

7.1.2 Corredor Estrutural Sudeste
Rede semafórica inclusa no CTA (Controle de
Tráfego por área), criando “onda verde”;
O Projeto do Corredor Estrutural João Naves de Ávila foi

implantado parcialmente em Setembro de 2006, faltando o Viaduto
Sinalização em todas as Estações para travessia
segura do pedestre;
no cruzamento da Avenida João Naves de Ávila com Avenida

“Traffic Calm” para uma travessia mais confortável;
Rondon Pacheco e a ampliação da rede de captação de água

As Estações fechadas permitem conforto ao usuário,
pluvial dos Bairros Santa Mônica, Pampulha, Lagoinha, Finotti e
rapidez no embarque com redução de até 83,3% do
Conjunto Segismundo Pereira e Carajás. A parte implantada do
tempo de embarque nos pontos de maior demanda.
Corredor possui as seguintes características:
Antes 3 min. de embarque, hoje 30 segundos tempo

Corredor com 7,5 km de extensão;

Faixa exclusiva para o ônibus na Avenida João

Redução dos tempos de viagem;
Naves

Estações
de
Ávila
(junto
ao
máximo;
canteiro
central),
interligando Terminal Central ao Terminal Santa
Luzia, priorizando o transporte coletivo dando maior
desempenho operacional;

Possui ao longo 13 Estações fechadas de Embarque
e Desembarque; das quais três são Estações de
adequadas
aos
portadores
de
necessidades especiais;

Tratamento das calçadas do entorno das Estações;

A seguir segue o mapa da localização das estações
no corredor da avenida.
Transferência facilitando a mobilidade urbana;

Veículos Articulados para melhor operação;

Veículos
Piso
Desembarque
Baixo
para
facilitando
pessoas
Embarque
com
e
mobilidade
reduzida;
PlanMob_Udi
7-5
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
7-6
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Corredor Estrutural Sudeste Linhas e tipo de frota em Operação
PlanMob_Udi
7-7
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.1.3 Expansão dos Corredores Estruturais
-
Linha Expressa (redução no tempo de viagem);
-
Linhas troncos operam sem cobrador, remanejando-os para
Dando continuidade a Expansão do Transporte Público Urbano em
as estações fechadas;
Uberlândia foi projetada em 2007 a ampliação dos Corredores
-
Integração intermodal (ônibus/bicicleta).
Estruturais, alicerçada em 4 pilares: Prioridade ao Pedestre,
Transporte
Público
Coletivo,
Segurança
no
Trânsito
e
Qualidade Ambiental.
Pode-se ainda caracterizar neste corredor:
-
Estações de Transferência: Estações fechadas ao longo do
corredor
permitindo
a
integração
Oeste/Sul/Noroeste,
sem
A concepção dos Corredores Estruturais adota as mesmas
necessidade de ir à área central;
características do Corredor Estrutural Sudeste - Av. João Naves de
-
Ávila, e mais inovações consideradas um avanço tecnológico
veículos articulados, Linhas troncais com veículos articulados e
estabelecido pelas diretrizes de mobilidade urbana proposto pelo
Veículos Piso Baixo para acessibilidade universal;
Ministério das Cidades. Estas características estão descritas a
-
seguir: - Estações Fechadas com:
de viagens com uso de faixas exclusivas, Estações fechadas
-
Portas automáticas e pagamento Antecipado;
permitindo conforto ao usuário, Segurança e rapidez;
-
Estações situadas 28 cm acima do nível do pavimento da
-
via;
Evolução tecnológica: Melhor aproveitamento da frota com
Melhoria Desempenho Operacional: Redução dos tempos
Trânsito: Melhoria da geometria viária, Adequação da
sinalização,
Novas
tecnologias
na
sinalização
semafórica,
-
Estações e Veículos com portas a esquerda e à direita;
Tratamento dos pontos críticos de acidentes;
-
Veículos articulados nas linhas troncais;
-
-
Veículos Piso Baixo (acessibilidade);
priorizando os pedestres, Racionalização dos equipamentos
-
Corredores com canteiro central: operação à esquerda;
urbanos,
-
Corredores sem canteiro central: operação à direita;
semafórico específico para pedestre em todas as estações.
PlanMob_Udi
Acessibilidade do Pedestre: Novo conceito de calçadas
Padronização
dos
pisos
das
calçadas
e
Tempo
7-8
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
NOVOS CORREDORES
A Expansão do Transporte Público Urbano contempla 4 novos
corredores:
7.1.4 Intervenções comuns aos quatro corredores
-
Regularização
do
pavimento
e
tratamento
preferencial para o Sistema Transporte Público com pista de
rolamento exclusiva para o tráfego de ônibus junto ao canteiro
central e faixa para o trafego privado.

Corredor Estrutural Noroeste;

Corredor Estrutural Sudoeste (Terminal dos Jardins);
-
estações fechadas e seus equipamentos.
-

Corredor Estrutural Norte (João Pessoa);

Corredor Estrutural Leste (Terminal Novo Mundo).
Tratamento do canteiro central para abrigar as
Sinalização estratigráfica de advertência,
regulamentação e indicativa.
-
Implantação de dispositivo de tranquilização de
tráfego nos cruzamentos onde se localizam as estações e
sinalização semafórica com tempo exclusivo para travessia de
pedestres.
-
O mapa a seguir identifica as áreas de intervenção
da ampliação dos corredores de transporte coletivo de Uberlândia.
A seguir são apresentados os trechos de intervenção e a situação
atual das características operacionais.
PlanMob_Udi
7-9
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
7-10
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.2
CORREDOR ESTRUTURAL NOROESTE
FROTA E DEMANDA DAS LINHAS QUE OPERAM NO CORREDOR NOROSTE
Linhas
Frota
Demanda de
ônibus/dia útil
passageiros/dia útil
01
A122 - Guarani - T. Central
05
3.038
Nº
A implantação do Corredor Noroeste prevê intervenção com dois
eixos de atuação, um eixo via Bairro Martins e outro via Área
02
A126 - Tocantins - T. Central
08
3.820
03
A127 - Jardim Patrícia - T. Central
01
272
Central, atendendo as diretrizes do Plano Diretor 2006, possuindo
04
A128 - Guarani - T. Central
02
1.301
uma extensão de 17,5 km via Martins e 19,1 km via área Central.
05
A129 - Tocantins - T. Central
03
1.288
06
A143 - Taiaman - T. Central
02
726
07
A160 - Jaraguá - T. Central
04
1.558
O Corredor Estrutural Noroeste tem início na Avenida Mississipi no
08
A401 - T. Planalto - Luizote
01
385
Bairro Mansour, passando pela Avenida José Fonseca e Silva e
09
I451 - T. Planalto - T. Industrial
04
1.601
10
S711 - Tocantins/Guarani - UAI Luizote
01
176
pela BR-365, dando continuidade pela Avenida Marcos de Freitas
11
T105 - Luizote/Mansour - T Central
06
3.117
Costa. Deste ponto há duas alternativas para chegar ao Terminal
12
T120 - T.Umuarama - Luizote/Mansor
14
7.713
Central, sendo via bairro Martins e outro via Área Central, com uma
13
T121 - T.Umuarama - Luizote/Mansour
14
8.357
14
T142 - T. Planalto - T. Central
demanda de 46.000 passageiros que receberão ações diretas do
corredor diariamente, conforme quadro de demanda e oferta.
Soma
04
2.031
69
35.383
Total corredor com integração*
45.998
*Tomando por base o fator de integração na demanda de 30%.
PlanMob_Udi
7-11
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.2.1 Principais Intervenções deste corredor
7.2.2 Investimentos (Corredor Noroeste)
OBRAS
- Edificação de um terminal intermodal (ônibus/bicicleta) na
Corredor Estrutural Av. José Fonseca e Silva
região do Bairro Dona Zulmira com área de estocagem para os
Discriminação
ônibus.
- O corredor nos trechos viários compreendidos pelas
Totais
Avenidas José Fonseca e Silva e Marcos de Freitas Costa, onde há
Obras de Infra-Estrutura, obras de arte especiais,
pavimentação, drenagem, adequação de vias e outros.
R$ 6.900.000,00
a presença de canteiro central, receberá tratamento para faixa
Terminais e Estações
R$ 7.500.000,00
exclusiva e parte do novo corredor, mais precisamente nos trechos
Mobiliário, sinalização horizontal/vertical, semafórica e
urbanização
R$ 13.800.000,00
Total Geral
R$ 28.200.000,00
mais centrais, terá faixa de trânsito compartilhada.
- O canteiro central será tratado para abrigar 11 estações
A implantação da ponte sobre o Rio Uberabinha fazendo a ligação
fechadas e seus equipamentos e 10 estações de embarque e
da Avenida Fernando Viela com a Rua Sibipiruna para estabelecer
desembarque serão localizadas avançadas sobre um pequeno
um binário com a Avenida Brigadeiro Sampaio, que beneficia o
trecho da faixa de estacionamento, possibilitando a livre circulação
corredor e a circulação naquela região.
por passeios ao longo das avenidas e 04 serão localizadas nas
principais praças públicas do setor central: Praça Cel. Virgílio
Rodrigues da Cunha, Praça Clarimundo Carneiro, Praça Tubal
Vilela e Praça Adolfo Fonseca.
PlanMob_Udi
7-12
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Linhas do Corredor Noroeste que serão alteradas, criadas ou extintas
Atual
Linha Frota Extensão Intervalo
Proposto
Tempo Viag.dias
viagem úteis
55
31
55
36
55
68
55
89,5
55'
19
50
26
25
38
81
127,5
85
128
65
81
55'
14
-
km total dia
A 128
A 129
A122
A 126
A 127
A 143
A 401
T 121
T 120
T 105
S711
-
2
3
5
8
1
2
1
14
14
6
1
-
20
22
20,9
23,1
18,7
18,6
9,3
30,3
29,9
26,9
20,7
-
30
15
10
7
55'
30
30
6
6
12
60'
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Total
57
-
-
-
658
16252
620
792
1421,2
2067,45
355,3
483,6
353,4
3863,25
3827,2
2178,9
289,8
-
Linha
A 128
A 629
A622
A 626
A627
A 643
A 402
T 121
T 120
T 105
S711
A605
E602
T 161 - par.
Martins
T 162 - exp..
Martins
Total
Frota
2
5
6
1
2
2
25
Extensão
Tempo Viag.dias
Intervalo
(km)
viagem úteis
Extinta
10,5
10'
25'
88
11,1
5'
25'
177
13
5'
30'
177
6,7
16'
16'
61
10
10'
20'
88
10,8
15'
25'
58
Extinta
26,8
3'
75'
255
km total dia
924
1964,7
2301
408,7
880
626,4
6834
4
4
11,2
7,9
10'
5'
35
20'
88
197
985,6
1556,3
6
10,7
5'
30'
197
2107,9
5
10,7
5'
25'
197
2107,9
62
-
-
-
1583
20697
OBS: Tempo de viagem retirado das pesquisas sobe/desce de
março/07
PlanMob_Udi
7-13
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
7-14
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.3
7.3.1 Principais Intervenções deste corredor
CORREDOR ESTRUTURAL SUDOESTE
O trecho do futuro corredor compreende a extensão da Avenida
Getúlio Vargas cruzamento com a Avenida Marcos de Freitas Costa
estendendo-se até o entroncamento da mesma com a Rodovia MG
- 497, totalizando uma extensão de 2,73 km, sendo utilizado direto
Edificação de um terminal de integração periférico na
região do bairro Jardim das Palmeiras com área de estocagem para
ônibus.
-
O canteiro central será tratado para abrigar 06
estações fechadas e seus equipamentos.
ou intermediário por 30.693 passageiros diariamente, conforme
quadro de oferta e demanda abaixo:
7.3.2 Investimentos (Corredor Sudoeste)
FROTA E DEMANDA DAS LINHAS FUTURAS DO CORREDOR SUDOESTE
Nº
Linhas
Frota
ônibus/dia útil
Demanda de
passageiros/dia útil
01
A720 - Jardim das Palmeiras - T. Jardins
07
3.655
02
A770 - Tubalina - T. Jardins
04
2.215
03
A174 - Educação Física
01
432
04
A438 - Canaã - T. Planalto
03
1.010
05
I341 - T. Sta. Luzia - T. Planalto
04
06
T711 - Canaã - T. Jardins - T. Central
07
08
OBRAS
Corredor Estrutural Getúlio Vargas
Discriminação
Totais
R$ 8.500.000,00
Obras de Infra-Estrutura, obras de arte especiais,
pavimentação, drenagem, adequação de vias e outros.
Terminal e Estações
R$ 3.000.000,00
Mobiliário, sinalização horizontal/vertical, semafórica e
urbanização
R$ 3.000.000,00
1.862
11
6.257
Total Geral
T140 - Planalto - T. Jardins - T. Central
07
3.963
T141 - Planalto - T. Central
07
4.216
Há necessidade dede ampliação da rede de captação de água
44
23.610
pluvial para evitar situações de alagamento na Avenida Getúlio
Soma
Total corredor com integração
30.693
R$ 14.500.000,00
Vargas e suas adjacências, e da recomposição do pavimento ao
longo do corredor como forma, entre outras, de redução do custo
operacional.
PlanMob_Udi
7-15
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
7-16
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.4
CORREDOR ESTRUTURAL NORTE
7.4.1 Principais Intervenções deste corredor
Compõe o Corredor a Avenida João Pessoa, seguindo pela
Avenida Adriano Bailone e toda a extensão da Avenida Cleanto
-
O canteiro central será tratado para abrigar 11
estações fechadas e seus equipamentos.
Vieira Gonçalves até o Terminal do Distrito Industrial, totalizando
5,5 km, utilizado diariamente por 10.322 passageiros diretos ou
7.4.2 Investimentos (Corredor Norte)
intermediários, conforme quadro demanda e oferta abaixo:
OBRAS
Corredor Estrutural João Pessoa / Roosevelt
FROTA E DEMANDA DAS LINHAS QUE OPERAM NO CORREDOR NORTE
Nº
Linhas
Frota
ônibus/dia útil
Demanda de
passageiros/dia útil
Discriminação
Totais
Obras de Infra-Estrutura, obras de arte especiais, pavimentação,
drenagem, adequação de vias e outros.
R$ 5.000.000,00
1.230
Estações
R$ 2.500.000,00
03
1.792
A108 - Pacaembú - T. Central
01
581
Mobiliário, sinalização horizontal/vertical, semafórica e
urbanização
Total Geral
05
A146 - Liberdade - T. Central
03
1.422
06
T151 - T. Industrial - T. Central
04
2.365
14
7.940
01
A104 - Roosevelt - T. Central
01
550
02
A106 - Roosevelt - T. Central
02
03
A107 - Pacaembu - T. Central
04
Soma
Total corredor com integração
10.322
R$ 2.500.000,00
R$ 10.000.000,00
Há necessidade de construção de um viaduto na Rua México,
sobre a BR-365, com intuito de estabelecer um binário com a
Avenida João Pessoa, onde atualmente existe um tráfego intenso
nos dois sentidos da entrada do Bairro Roosevelt, atendendo
também a demanda naquela região.
PlanMob_Udi
7-17
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
7-18
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.5
7.5.1 Principais Intervenções deste corredor
CORREDOR ESTRUTURAL LESTE
O futuro corredor totaliza uma extensão de 6,1 km e compreende a
Avenida Segismundo Pereira, que se inicia na confluência com o
Corredor Estrutural João Naves de Ávila e segue até a BR 050, e o
Edificação de um terminal de integração periférico na
região do bairro Alvorada com área de estocagem para os ônibus.
-
Tratamento do canteiro central para abrigar 12
estações fechadas e seus equipamentos.
trecho do seu prolongamento, até o cruzamento com a BR 365/452.
Trata-se de arterial utilizada como importante via de acesso, devido
7.5.2 Investimentos (Corredor Leste)
às ligações com as rodovias; também utilizada por 21.554
OBRAS
passageiros, conforme quadro de oferta e demanda apresentado
abaixo:
Corredor Estrutural Segismundo Pereira / Aristides Filho
FROTA E DEMANDA DAS LINHAS QUE OPERAM NO CORREDOR LESTE
Nº
Linhas
Frota
ônibus/dia útil
Discriminação
Custos Totais
Obras de Infra-Estrutura, obras de arte especiais,
pavimentação, drenagem, adequação de vias e outros.
R$ 21.800.000,00
Demanda de
passageiros/ dia útil
01
A105 - Santa Mônica - T. Central
03
1.390
02
A315 - T. Santa Luzia - Morumbí
02
637
Terminal e Estações
R$ 3.000.000,00
03
A330 - T. Santa Luzia - Morumbí
01
387
R$ 2.500.000,00
04
B910 - Santa Mônica - Centro
02
816
Mobiliário, sinalização horizontal/vertical, semafórica e
urbanização
05
I231 - T. Sta. Luzia - T. Umuarama
04
1.969
Total Geral
R$ 27.300.000,00
06
I232 - T. Sta. Luzia - T. Umuarama
04
1.742
07
T101 - Morumbi - T. Central
05
2.822
08
T103 - Morumbi - T. Central
05
2.425
09
T132 - T. Sta. Luzia - T. Central
10
4.392
Soma
36
16.580
21.554
Total corredor com integração*
*Tomando por base 30% de integração.
PlanMob_Udi
A construção do viaduto no cruzamento da Avenida João Naves de
Ávila com Avenida Rondon Pacheco é importante tanto para este
corredor quanto para o corredor Sudeste, existente; implicando em
melhorias para a circulação e segurança nas vias, menor tempo de
viagens do transporte público.
7-19
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
7-20
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.6
Os
OBRAS DE INFRA-ESTRUTURA COMPLEMENTAR
corredores
estruturais
descritos
no
projeto
Essas obras estão descriminadas no quadro a seguir:
terão
CORREDOR
OBRA
FUNCIONALIDADE
JUSTIFICATIVA
Rede de
Captação de
Água Pluvial
Evitar alagamento nas
estações e nos bairros
circunvizinhos
A rede atual não
comporta mais o
volume de água ao
longo da Avenida
Segismundo
Pereira.
Terminal de
Ônibus Novo
Mundo
Terminal de Integração
das linhas de ônibus do
setor leste, que operam
nas adjacências do
Terminal Novo Mundo
Integração de linhas
complementação de obras de arte, específicas de construção civil,
para operacionalidade e constituição de binários, necessidade para
alcançar os benefícios previstos neste empreendimento.
Essas obras civis complementares são viadutos, pontes e
trincheiras de acordo com a característica de cada corredor
estrutural, pois o corredor tem também função estrutural ao
desenvolvimento do bairro, sendo feito tratamento especial para o
pedestre, veículo, ônibus, entorno das estações de ônibus,
sinalização específica para pista de ônibus e tráfego de veículos,
LESTE
projeto de paisagismo e urbanismo, projeto de rede de captação de
água
pluvial
resolvendo
problemas
crônicos
dos
bairros
circunvizinhos aos corredores.
Viaduto da
Avenida Rondon
Pacheco X
Avenida João
Naves de Ávila
PlanMob_Udi
Obra de complementação
O volume de tráfego
ao Corredor Estrutural
no local, atualmente
Sudeste e Corredor
é de 70.000
Estrutural Leste e melhoria
veículos dia.
de sistema viário sendo o
maior ponto de volume de
tráfego da cidade.
7-21
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Rede de
Captação de
Água Pluvial
Evitar alagamento nas
estações de ônibus e nos
bairros circunvizinhos ao
corredor.
Terminais de
ônibus – Jardins
e Universitário.
Terminal de Integração
das linhas de ônibus do
setor Sudoeste, que
operam nas adjacências
do Bairro Jd. Das
Palmeiras.
SUDOESTE
Viaduto da Rua
México
A rede atual não
comporta mais o
volume de água ao
longo da Avenida
Getúlio Vargas.
Integração de
linhas
Volume de tráfego
Constituir um binário com dia na Rua México é
o Viaduto da Avenida João de 9.230 veículos e
Pessoa, que atualmente
na Avenida João
possui mão dupla.
Pessoa é de 12.000
veículos.
NORTE
NOROESTE
PlanMob_Udi
Rede de
Captação de
Água Pluvial
Evitar alagamento nas
estações de ônibus e nos
bairros circunvizinhos ao
corredor.
A rede atual não
comporta mais o
volume de água ao
longo da Avenida
Cleanto Vieira
Gonçalves e
adjacências.
Estação da
Praça Tubal
Vilela e da Praça
Clarimundo
Carneiro
A Praça Tubal Vilela
constitui depois dos
Terminais de Integração
o maior ponto de ônibus
do SIT. A Praça
Clarimundo Carneiro
servirá de ponto de
integração do setor sul
com o setor Noroeste.
Tem o movimento
de 25.000
usuários/dia do
transporte coletivo.
Terminal Dona
Zulmira
Ponte da Rua
Sibipiruna – Rio
Uberabinha
Rede de
Captação de
Água Pluvial
Terminal de Integração
para as linhas que
atendem os bairros
circunvizinhos ao bairro
Luizote, Dona Zulmira.
Constituir um binário da
continuação da Avenida
Fernando Vilela com a
Avenida Brigadeiro
Sampaio. Com essa
opção obtêm-se uma
redução considerável no
itinerário.
Evitar alagamento nas
estações de ônibus e nos
bairros circunvizinhos ao
corredor.
Tem um volume de
30.000
usuários/dia.
Volume de tráfego
da Av. Brigadeiro
Sampaio é de
5.000 veículos dia
e da continuação
da Avenida
Fernando Vilela, no
Bairro Daniel
Fonseca, é de
1.800 veículos dia.
A rede atual não
comporta mais o
volume de água ao
longo da Avenida
Getúlio Vargas,
Avenida Marcos de
Freitas Costa e
Avenida José
Fonseca e Silva.
7-22
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.6.1 Outras Obras de Infra-Estrutura e
Corredores do Sistema de Transporte Urbano
Suporte
aos
As obras de infra-estrutura previstas no projeto foram estabelecidas
por levantamentos de contagem volumétrica e de dados obtidos
junto ao CTA (Controle de Tráfego por Área), com finalidade de
minimizar os acidentes de trânsito nesses locais, estabelecer
binários em locais de grande volume de tráfego diário, melhoria de
travessia de pedestres e pessoas com mobilidade reduzida.
Investimentos
OBRAS COMPLEMENTARES
R$ 17.000.000,00
As obras estão descriminadas no quadro abaixo:
LOCAL
AVENIDA
RONDON
PACHECO X
RUA PARANÁ
AVENIDA
RONDON
PACHECO X
RUA
OLEGÁRIO
MACIEL
AVENIDA
RONDON
PACHECO X
AVENIDA
NICOMEDES
ALVES DOS
SANTOS
AVENIDA
RONDON
PACHECO X
AVENIDA
FRANCISCO
GALASSI
PlanMob_Udi
OBRA
FUNCIONALIDADE
JUSTIFICATIVA
VIADUTO
Melhoria do sistema
viário com travessia de
linhas de ônibus, ligando
o Bairro Aparecida ao
Bairro Tibery, que é um
dos mais populosos da
cidade.
O volume de
tráfego no local,
atualmente é de
25.000 veículos
dia.
VIADUTO
Constituir um binário
com a Rua Duque de
Caxias, para travessia
de veículos e pedestres
ao bairro Saraiva.
O volume de
tráfego no local,
atualmente é de
40.000 veículos
dia.
VIADUTO
VIADUTO
Melhoria do sistema
viário, servindo para a
ligação da cidade ao
setor Sul, setor de
expansão urbana
conjunta á área
universitária e ligação ao
anel viário.
Melhoria do sistema
viário, servindo para a
ligação da cidade ao
setor Sul, setor de
expansão urbana
conjunta á área
universitária e ligação ao
anel viário. Atualmente é
uma opção de apoio ao
cruzamento da Avenida
Rondon Pacheco com
Nicomedes Alves dos
Santos.
O volume de
tráfego no local,
atualmente é de
60.000 veículos
dia, sendo o
segundo maior
volume da cidade.
O volume de
tráfego no local,
atualmente é de
35.000 veículos
dia.
7-23
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.7
RESUMO DOS INVESTIMENTOS DOS CORREDORES
NOROESTE, NORTE, LESTE E SUDOESTE
RUA
REPUPLICA
DO PIRATINI
E RUA
PEDRO
QUIRINO
TRINCHEIRA
Construir um binário sob
a BR-050, possibilitando
a continuação da via e a
ligação entre os bairros
Marta Helena e
Umuarama
Evitar o conflito
entre o trânsito
urbano e Trânsito
rodoviário
Total de Investimentos dos Corredores
Discriminação
Obras de Infra-Estrutura, obras de arte especiais,
pavimentação, drenagem, adequação de vias e outros.
R$ 42.200.000,00
Terminais e Estações
Mobiliário, sinalização horizontal/vertical, semafórica e
urbanização
R$ 16.000.000,00
Obras Complementares
R$ 17.000.000,00
Acompanhamento, gerenciamento e projetos
R$ 4.000.000,00
Total Geral
PlanMob_Udi
Totais
R$ 21.800.000,00
R$ 101.000.000,00
7-24
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.a
Capacidade de transporte
7.a.1
Corredor Estrutural Noroeste
7.a.1.1
Dimensionamento de frota e da capacidade de transporte:
- Frota de veículos por tipo de linha - Troncal, Alimentadora ou de Vizinhança:
Itens
Fatores
1
2
3
4
Extensão ida e volta
Velocidade comercial
Tempo de percurso
Tempo nas paradas
Tempo de manobra nos
terminais
Ciclo total
Velocidade média
Demanda diária
Fator pico
Demanda nas horas de
pico
Fator de carregamento
Carregamento máximo
Capacidade dos
veículos
Veículos por hora
Intervalo entre veículos
Frota operacional
% de reserva técnica
Reserva técnica
Frota total
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Tipo de veículo*
Unidades
Equação
Linhas
Total
A 629
A 622
A 626
A 627
A 643
A 660
A 402
A 605
A602
T 120
T 142
T 161
T 162
km
km/hora
minutos
segundos
-
10,50
20
-
11,10
20
-
13,00
25
-
6,70
11
-
10,00
15
-
8,50
20
-
10,80
20
-
11,20
30
-
7,90
15
-
26,80
70
-
16,20
45
-
10,70
30
-
10,70
25
-
minutos
minutos
km/hora
passageiros
-
3+(4/60)+5
(1/6)*60
-
5
25
25,20
1613
-
5
25
26,64
3214
-
5
30
26,00
4144
-
5
16
25,13
520
-
5
20
30,00
1055
-
5
25
20,40
1635
-
5
25
25,92
339
-
5
35
19,20
900
-
5
20
23,70
1210
-
5
75
21,44
17776
-
5
50
19,44
2362
-
5
35
18,34
4300
-
5
30
21,40
3522
-
passageiros
passageiros
26%
10x11
419
-
836
-
1077
-
135
-
274
-
425
-
88
-
234
-
315
-
4622
-
614
-
1118
-
916
-
passageiros
veículos
minutos
veículos
veículos
veículos
-
80
6,00
10
2,50
10
0,25
3
80
12,00
5
5,00
10
0,50
5
80
12,00
5
6,00
10
0,60
7
80
3,75
16
1,00
10
0,10
1
80
6,00
10
2,00
10
0,20
2
80
4,00
15
1,67
10
0,17
2
80
4,00
15
1,67
10
0,17
2
80
6,00
10
3,50
10
0,35
4
80
12,00
5
4,00
10
0,40
4
120
20,00
3
25,00
10
2,50
27
120
5,00
12
4,17
10
0,42
4
4
Artic.
e1
piso
baixo
120
12,00
5
7,00
10
0,70
8
8
Artic.
e2
piso
baixo
120
12,00
5
6,00
10
0,60
7
5
Artic.
e2
piso
baixo
60/14
(6x14)/60
16x17
16+18
Padron Padron Padron Padron Padron Padron Padron Padron Padron
22
Artic. e
5 piso
baixo
Total com
integração
-
42590
55367
-
11073
14395
-
115
70
7
76
* especificar se o veículo é convencional, padron, articulado, bi-articulado, microônibus etc (pode ser criada uma legenda, caso haja mais de um tipo
de veículo por linha) apresentar justificativa e detalhamento.
PlanMob_Udi
7-25
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.b
Corredor Estrutural Sudoeste
7.b.1
Dimensionamento de frota e da capacidade de transporte:
- Frota de veículos por tipo de linha - Troncal, Alimentadora ou de Vizinhança:
Total
Total com
integração
-
-
-
-
30874
40136
-
1612
1738
1162
1179
8027
120
80
120
120
12,00
12,00
7,50
12,00
67
60/14
5
5
8
5
(6x14)/60
5
14
6
9
46,76
10
10
10
10
16x17
0,50
1,40
0,56
0,90
4,68
16+18
6
15
6
10
51
5
12
5
8
Artic.e Artic.e Artic.e Artic.e
Tipo de veículo*
Padron Padron Padron Padron Padron Padron
1 piso 3 piso 1 piso 2 piso
baixo
baixo
baixo
baixo
* especificar se o veículo é convencional, padron, articulado, bi-articulado, microônibus, etc (pode ser criada uma legenda, caso haja mais de um tipo
de veículo por linha) apresentar justificativa e detalhamento.
10435
-
Itens
Fatores
1
2
3
4
Extensão ida e volta
Velocidade comercial
Tempo de percurso
Tempo nas paradas
Tempo de manobra nos
terminais
Ciclo total
Velocidade média
Demanda diária
Fator pico
Demanda nas horas de
pico
Fator de carregamento
Carregamento máximo
Capacidade dos veículos
Veículos por hora
Intervalo entre veículos
Frota operacional
% de reserva técnica
Reserva técnica
Frota total
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
PlanMob_Udi
Unidades
Equação
A 720
A 770
A 710
A 174
I 341
I471
T 711
T 712
T 140
T 141
7,94
20
-
9,63
25
-
9,10
20
-
16,40
40
-
34,30
71
-
5,56
17
-
10,00
20
-
25,50
65
-
15,30
40
-
13,20
40
-
minutos
minutos
3+(4/60)+5
km/hora
(1/6)*60
passageiros
-
5
25
19,06
3000
-
5
30
19,26
1800
-
5
25
21,84
946
-
5
45
21,87
440
-
5
76
27,08
2001
-
5
22
15,16
800
-
5
25
24,00
6200
-
5
70
21,86
6684
-
5
45
20,40
4470
-
5
45
17,60
4533
-
passageiros
passageiros
passageiros
veículos
minutos
veículos
veículos
veículos
780
80
8,57
7
4
10
0,36
4
468
80
4,00
15
2
10
0,20
2
246
80
4,00
15
2
10
0,17
2
114
80
1,33
45
1
10
0,10
1
520
80
3,00
20
4
10
0,38
4
208
80
3,00
20
1
10
0,11
1
km
km/hora
minutos
segundos
-
26%
10x11
-
7-26
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.c
Corredor Estrutural Leste
7.c.1
Dimensionamento de frota e da capacidade de transporte:
- Frota de veículos por tipo de linha - Troncal, Alimentadora ou de Vizinhança:
Itens
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Fatores
Extensão ida e volta
Velocidade comercial
Tempo de percurso
Tempo nas paradas
Tempo de manobra nos
terminais
Ciclo total
Velocidade média
Demanda diária
Fator pico
Demanda nas horas de pico
Fator de carregamento
Carregamento máximo
Capacidade dos veículos
Veículos por hora
Intervalo entre veículos
Frota operacional
% de reserva técnica
Reserva técnica
Frota total
Unidades
km
km/hora
minutos
segundos
Equação
-
A 116
A 815
A 830
I 231
I 232
I 381
T 132
T 181
T 183
15,40
40
-
19,40
50
-
9,60
25
-
9,80
25
-
22,20
60
-
23,30
60
-
8,50
20
-
16,32
42
-
26,00
65
-
25,50
60
-
5
45
20,53
2321
603
80
6
10
4,50
10
0,45
5
5
55
21,16
836
217
80
3
20
2,75
10
0,28
3
5
30
19,20
500
130
80
3
20
1,50
10
0,15
2
5
30
19,60
400
104
80
3
20
1,50
10
0,15
2
5
65
20,49
2000
520
80
4
14
4,64
10
0,46
5
5
65
21,51
1816
472
80
4
15
4,33
10
0,43
5
5
25
20,40
450
117
80
3
20
1,25
10
0,13
1
Total
Total com
integração
-
-
-
-
5
5
5
47
70
65
20,83 22,29 23,54
7178
3587
3480 22568
1866
933
905
5868
120
120
120
12
4
4
46
5
15
15
9,40
4,67
4,33
39
10
10
10
0,94
0,47
0,43
4
10
5
5
43
8
4 Artic. 4 Artic.
Artic.
e1
e1
Tipo de veículo*
Padron Padron Padron Padron Padron Padron Padron
e2
Piso
Piso
Piso
baixo
baixo
baixo
* especificar se o veículo é convencional, padron, articulado, bi-articulado, microônibus etc (pode ser criada uma legenda, caso haja mais de um tipo
de veículo por linha) apresentar justificativa e detalhamento.
PlanMob_Udi
minutos
minutos
3+(4/60)+5
km/hora
(1/6)*60
passageiros
passageiros
26%
passageiros
10x11
passageiros
veículos
minutos
veículos
(6x14)/60
veículos
16x17
veículos
16+18
Linhas
A 105
29338
7628
-
7-27
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.d
Corredor Estrutural Norte
7.d.1
Dimensionamento de frota e da capacidade de transporte:
- Frota de veículos por tipo de linha - Troncal, Alimentadora ou de Vizinhança:
Itens
Fatores
Unidades
Linhas
Equação
A 184
A187
A188
E 646
E806
T 151
Total
Total com
Integração
-
-
-
-
8083
10508
1
Extensão ida e volta
km
-
11,90
9,70
10,30
6,30
6,40
11,90
2
Velocidade comercial
km/hora
-
-
-
-
-
-
-
3
Tempo de percurso
minutos
-
30
35
35
22
22
30
4
Tempo nas paradas
segundos
-
-
-
-
-
-
-
5
Tempo de manobra nos terminais
minutos
-
5
5
5
5
5
5
6
Ciclo total
minutos
3+(4/60)+5
35
40
40
27
27
35
7
Velocidade média
km/hora
(1/6)*60
20,40
14,55
15,45
14,00
14,22
20,40
8
Demanda diária
9
Fator pico
10
Demanda nas horas de pico
11
Fator de carregamento
-
-
-
-
-
-
-
-
-
12
Carregamento máximo
passageiros
10x11
-
-
-
-
-
-
-
13
Capacidade dos veículos
passageiros
-
80
80
80
80
80
80
14
Veículos por hora
veículos
3
4
3
4
4
12
15
Intervalo entre veículos
minutos
20
15
20
15
15
5
16
Frota operacional
veículos
(6x14)/60
1,75
2,67
2,00
1,80
1,80
7,00
17
% de reserva técnica
-
-
10
10
10
10
10
10
18
Reserva técnica
veículos
16x17
0,18
0,27
0,20
0,18
0,18
0,70
passageiros
630
1866
583
1400
1100
2504
-
-
-
-
-
-
-
-
passageiros
26%
164
485
152
364
286
651
2102
2732
30
17
2
19
Frota total
veículos
16+18
2
3
2
2
2
8
19
6
Artic
Tipo de veículo*
Padron Padron Padron Padron Padron
2 mais de um tipo de veículo por
* especificar se o veículo é convencional, padron, articulado, bi-articulado, microônibus etc (pode ser criada uma legenda, caso haja
linha) apresentar justificativa e detalhamento.
PlanMob_Udi
7-28
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.a
Itens do projeto
7.a.1.2
Extensão
Corredor Noroeste
de
26
km,
com
30
estações
de
embarque
e
desembarque, um Terminal de Integração.
O Corredor Noroeste tem duas estações (Praça Tubal Vilela e
Praça Clarimundo Carneiro) na parte central da cidade, e seus
projetos estão desenvolvidos a parte no orçamento, por merecerem
um estudo mais detalhado. Outra particularidade deste Corredor é
que ele possui um corredor de apoio, que passa pelo bairro
Martins, tendo um percurso de 11 km de ida e volta, com objetivo
de retirar 50% dos ônibus da área central. Este trecho conta com
estações fechadas de 18 metros, com operação à direita, altura de
28 cm.
PlanMob_Udi
7-29
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Corredor Noroeste
ITEM
ESTAÇÕES DE
EMBARQUE E
DESEMBARQUE
ESTAÇÕES DE
TRANSFERÊNCIA
QUANTIDADE
23
7
PISTA DE
RODAGEM
26 km
RECAPEAMENTO
DA VIA
26 km
GEOMETRIA
VIÁRIA
PlanMob_Udi
26 km
SINALIZAÇÃO
VIÁRIA
26 km
TERMINAL DONA
ZULMIRA
1
PAISAGISMO E
URBANISMO
26 km
Implantação do Projeto de Sinalização
Vertical, Horizontal, Educativa e de
Orientação.
Construção de um Terminal de
Integração de ônibus, com área de 2.500
m², com pátio de estocagem, área de
manobra, plataforma de embarque e
desembarque e com construção de área
administrativa e funcional, bilheteria e
lojas de conveniência.
Implantação de Projeto Paisagístico com
tratamento da Urbanização das Praças
existentes.
QUALIFICAÇÃO
DOS
OPERADORES
TODOS
Treinamento dos operadores das
estações e terminal de ônibus,
requalificando sua atividade operacional.
ESTAÇÕES
FECHADAS NAS
PRAÇAS
CLARIMUNDO
CARNEIRO E
TUBAL VILELA
2
Estações de transferências onde amplia
as possibilidades de deslocamento dos
usuários sem ter que ir ao T. Central.
1
Constituir um binário da continuação da
Avenida Fernando Vilela com a Avenida
Brigadeiro Sampaio. Com essa opção
obtêm-se uma redução considerável no
itinerário, tendo o volume de tráfego da
Avenida Brigadeiro Sampaio de 5.000
veículos dia e da continuação da
Avenida Fernando Vilela, no Bairro
Daniel Fonseca, é de 1.800 veículos dia.
DESCRIÇÃO
São estações de 18m de comprimento,
com 28 cm de altura, construídas com
perfil I de 20”, vidros blindex de 10mm
de espessura e brises, com 6 portas
automáticas, com portão pivotante,
bilheteria, 3 catracas eletrônicas, portão
para cadeirantes, bancos para usuários
e elevadores para deficientes quando
houver necessidade, piso podo-tátil,
sistema de áudio e vídeo para
atendimento de necessidade universal,
painel eletrônico, mapa com linhas do
entorno.
São estações de 36m de comprimento,
com 28 cm de altura, construídas com
perfil I de 20”, vidros blindex de 10mm
de espessura e brises, com 12 portas
automáticas, com portão pivotante,
bilheteria, 3 catracas eletrônicas, portão
para cadeirantes, bancos para usuários
e elevadores para deficientes quando
houver necessidade, piso podo-tátil,
sistema de áudio e vídeo para
atendimento de necessidade universal,
painel eletrônico, mapa com linhas do
entorno.
Pista construída com 3,5 m de largura,
nos sentidos de ida e volta, no canteiro
central, com pavimento rígido na baía
das estações.
Revitalização da via existente e
recuperação das calçadas.
Projeto de adequação da circulação no
entorno das estações e ao longo do
corredor.
PONTE DE RUA
SIBIPIRUNA - RIO
UBERABINHA
7-30
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.b.2 Corredor Sudoeste
Extensão de 2,7 km, com 5 estações de embarque e desembarque
e um Terminal de Integração. O Corredor Sudoeste irá operar em
parte do Corredor Noroeste, no trecho compreendido entre o
Terminal Central e o cruzamento das Avenidas Getúlio Vargas com
Marcos de Freitas Costa. Tanto que, neste cruzamento irá ter uma
Estação de Transferência comum aos dois corredores. O trecho
comum aos dois corredores está considerado no projeto do
Corredor Noroeste.
PlanMob_Udi
7-31
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
ITEM
ESTAÇÕES DE
EMBARQUE E
DESEMBARQUE
ESTAÇÕES DE
TRANSFERÊNCIA
QUANTIDADE
4
1
REDE DE
CAPTAÇÃO DE
ÁGUA PLUVIAL
2,7 km
PISTA DE
RODAGEM
2,7 km
PlanMob_Udi
DESCRIÇÃO
São estações de 18m de comprimento,
com 28 cm de altura, construídas com
perfil I de 20”, vidros blindex de 10mm
de espessura e brises, com 6 portas
automáticas, com portão pivotante,
bilheteria, 3 catracas eletrônicas, portão
para cadeirantes, bancos para usuários
e elevadores para deficientes quando
houver necessidade, piso podo-tátil,
sistema de áudio e vídeo para
atendimento de acessibilidade universal,
painel eletrônico, mapa com linhas do
entorno.
São estações de 36m de comprimento,
com 28 cm de altura, construídas com
perfil I de 20”, vidros blindex de 10mm
de espessura e brises, com 12 portas
automáticas, com portão pivotante,
bilheteria, 3 catracas eletrônicas, portão
para cadeirantes, bancos para usuários
e elevadores para deficientes quando
houver necessidade, piso podo-tátil,
sistema de áudio e vídeo para
atendimento de necessidade universal,
painel eletrônico, mapa com linhas do
entorno.
A rede atual não comporta mais o
volume de água ao longo da Avenida
Getúlio Vargas sendo necessário evitar
alagamento nas estações de ônibus e
nos bairros ao longo do corredor.
Pista construída com 3,5 m de largura,
nos sentidos de ida e volta, no canteiro
central, com pavimento rígido na baía
RECAPEAMENTO
DA VIA
2,7 km
GEOMETRIA
VIÁRIA
2,7 km
SINALIZAÇÃO
VIÁRIA
2,7 km
TERMINAL DOS
JARDINS E
TERMINAL
UNIVERSITÁRIO
2
PAISAGISMO E
URBANISMO
2,7 km
das estações.
Revitalização da via existente e
recuperação das calçadas.
Projeto de adequação da circulação no
entorno das estações e ao longo do
corredor.
Implantação do Projeto de Sinalização
Vertical, Horizontal, Educativa e de
Orientação.
Construção de um Terminal de
Integração de ônibus, com área de 2.500
m², com pátio de estocagem, área de
manobra, plataforma de embarque e
desembarque e com construção de área
administrativa e funcional, bilheteria e
loja de conveniência.
Implantação de Projeto Paisagístico com
tratamento da Urbanização das Praças
existentes.
TODOS
Treinamento dos operadores das
estações e terminal de ônibus,
requalificando sua atividade operacional.
QUALIFICAÇÃO
DOS
OPERADORES
7-32
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.d.2 Corredor Norte
Extensão de 5,5 km, com 11 estações de embarque e desembarque.
ITEM
QUANTIDADE
ESTAÇÕES DE EMBARQUE E
DESEMBARQUE
8
ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA
3
PISTA DE RODAGEM
5,5 km
RECAPEAMENTO DA VIA
5,5 km
GEOMETRIA VIÁRIA
5,5 km
SINALIZAÇÃO VIÁRIA
5,5 km
PAISAGISMO E URBANISMO
5,5 km
QUALIFICAÇÃO DOS
OPERADORES
TODOS
VIADUTO DA RUA MÉXICO
1
PlanMob_Udi
DESCRIÇÃO
São estações de 18m de comprimento, com 28 cm de altura, construídas com
perfil I de 20”, vidros blindex de 10mm de espessura e brises, com 6 portas
automáticas, com portão pivotante, bilheteria, 3 catracas eletrônicas, portão
para cadeirantes, bancos para usuários e elevadores para deficientes quando
houver necessidade, piso podo-tátil, sistema de áudio e vídeo para
atendimento de necessidade universal, painel eletrônico, mapa com linhas do
entorno.
São estações de 36m de comprimento, com 28 cm de altura, construídas com
perfil I de 20”, vidros blindex de 10mm de espessura e brises, com 12 portas
automáticas, com portão pivotante, bilheteria, 3 catracas eletrônicas, portão
para cadeirantes, bancos para usuários e elevadores para deficientes quando
houver necessidade, piso podo-tátil, sistema de áudio e vídeo para
atendimento de necessidade universal, painel eletrônico, mapa com linhas do
entorno.
Adequação da pista de ônibus com 3,5 m de largura, nos sentidos de ida e
volta, com pavimento rígido na baía das estações. Com adequação viária no
interior do bairro Roosevelt.
Revitalização da via existente e recuperação das calçadas.
Projeto de adequação da circulação no entorno das estações e ao longo do
corredor.
Implantação do Projeto de Sinalização Vertical, Horizontal, Educativa e de
Orientação.
Implantação de Projeto Paisagístico com tratamento da Urbanização das
Praças existentes.
Treinamento dos operadores das estações e terminal de ônibus, requalificando
sua atividade operacional.
Constituir um binário com o Viaduto da Avenida João Pessoa, que atualmente
possui mão dupla. Volume de tráfego dia na Rua México é de 9.230 veículos e
na Av. João Pessoa é de 12.000 veículos.
7-33
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
2.c.2 Corredor Leste
Extensão de 6 km, com 12 estações de embarque e desembarque e um Terminal de Integração.
O Corredor Leste irá operar em parte do Corredor Sudeste (Avenida João Naves de Ávila), no trecho compreendido entre a Avenida
Segismundo Pereira e o Terminal Central, implantado e em operação. Sendo essa parte não considerada neste projeto.
Corredor Leste
ITEM
ESTAÇÕES DE EMBARQUE E
DESEMBARQUE
ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA
PROJETO DE CAPTAÇÃO DE
ÁGUA PLUVIAL
PlanMob_Udi
QUANTIDADE
8
4
6 km
DESCRIÇÃO
São estações de 18m de comprimento, com 28 cm de altura, construídas com
perfil I de 20”, vidros blindex de 10mm de espessura e brises, com 6 portas
automáticas, com portão pivotante, bilheteria, 3 catracas eletrônicas, portão
para cadeirantes, bancos para usuários e elevadores para deficientes quando
houver necessidade, piso podo-tátil, sistema de áudio e vídeo para atendimento
de necessidade universal, painel eletrônico, mapa com linhas do entorno.
São estações de 36m de comprimento, com 28 cm de altura, construídas com
perfil I de 20”, vidros blindex de 10mm de espessura e brises, com 12 portas
automáticas, com portão pivotante, bilheteria, 3 catracas eletrônicas, portão
para cadeirantes, bancos para usuários e elevadores para deficientes quando
houver necessidade, piso podo-tátil, sistema de áudio e vídeo para atendimento
de necessidade universal, painel eletrônico, mapa com linhas do entorno.
A rede atual não comporta mais o volume de água ao longo da Avenida
Segismundo Pereira sendo necessária esta obra para evitar alagamento nas
estações e nos bairros circunvizinhos.
7-34
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PISTA DE RODAGEM
6 km
RECAPEAMENTO DA VIA
6 km
GEOMETRIA VIÁRIA
6 km
Pista construída com 3,5 m de largura, nos sentidos de ida e volta, no canteiro
central, com pavimento rígido na baía das estações.
Revitalização da via existente e recuperação das calçadas.
Projeto de adequação da circulação no entorno das estações e ao longo do
corredor.
SINALIZAÇÃO VIÁRIA
6 km
Implantação do Projeto de Sinalização Vertical, Horizontal, Educativa e de
Orientação.
TERMINAL NOVO MUNDO
1
PAISAGISMO E URBANISMO
6 km
Construção de um Terminal de Integração de ônibus, com área de 2.500 m²,
com pátio de estocagem, área de manobra, plataforma de embarque e
desembarque e com construção de área administrativa e funcional, bilheteria e
lojas de conveniência.
Implantação de Projeto Paisagístico com tratamento da Urbanização das
Praças existentes.
QUALIFICAÇÃO DOS
OPERADORES
TODOS
Treinamento dos operadores das estações e terminal de ônibus, requalificando
sua atividade operacional.
1
Esta obra de arte, complemento do Corredor estrutural Sudeste, irá beneficiar
diretamente o Corredor Leste com a melhoria de circulação local, com melhor
fluidez e menor tempo de viagem do transporte público.
VIADUTO AV. JOÃO NAVES DE
ÁVILA COM AV. RONDO
PACHECO
PlanMob_Udi
7-35
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.a.1.3
Equipamento do projeto
Referência
Setembro/ 2006
Projeto - Corredor Noroeste
ÍNDICE DE
NACIONALIZAÇÃO (%)
FABRICANTES
PROVÁVEIS
CATRACAS ELETRÔNICAS
100
WOLPAC
30
BALCÃO - BILHETERIA
100
MICRO
3
148
BANCOS PARA USUÁRIOS
100
MICRO
4
1
ESCADA ROLANTE
100
5
3
ELEVADORES PARA CADEIRANTES
100
IRMÃOS RESENDE
6
120
GUARDA - CORPO INTERNO
100
MICRO
7
32
CADEIRAS
100
8
31
PAINÉIS ELETRÔNICOS
100
9
62
ILUMINAÇÃO INTERNA E EXTERNA
100
OSRAM
10
60
CORRIMÃO / GUIA (12MT)
100
MICRO
11
31
MAPAS / PAINÉIS - INFORMATIVO
100
ACRILPAN
12
164
LIXEIRAS
100
13
30
NO BREAK
100
14
31
SISTEMA DE SOM E VIDEO
100
15
31
PORTÃO - DEFICIENTE
100
16
31
MOBILIÁRIO URBANO
100
ITEM
QUANT.
1
90
2
PlanMob_Udi
DESCRIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS
CÓDIGO DE
ORDENAMENTO
MICRO
7-36
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.d.3
Equipamento do projeto
Referência
Setembro/ 2006
Projeto - Corredor Norte
ÍNDICE DE
NACIONALIZAÇÃO (%)
FABRICANTES
PROVÁVEIS
CATRACAS ELETRÔNICAS
100
WOLPAC
13
BALCÃO - BILHETERIA
100
MICRO
3
56
BANCOS PARA USUÁRIOS
100
MICRO
4
0
ESCADA ROLANTE
100
5
2
ELEVADORES PARA CADEIRANTES
100
IRMÃOS RESENDE
6
56
GUARDA - CORPO INTERNO
100
MICRO
7
13
CADEIRAS
100
8
13
PAINÉIS ELETRÔNICOS
100
9
13
ILUMINAÇÃO INTERNA E EXTERNA
100
OSRAM
10
26
CORRIMÃO / GUIA (12MT)
100
MICRO
11
13
MAPAS / PAINÉIS - INFORMATIVO
100
ACRILPAN
12
56
LIXEIRAS
100
13
13
NO BREAK
100
14
13
SISTEMA DE SOM E VIDEO
100
15
13
PORTÃO - DEFICIENTE
100
16
13
MOBILIÁRIO URBANO
100
ITEM
QUANT.
1
33
2
PlanMob_Udi
DESCRIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS
CÓDIGO DE
ORDENAMENTO
MICRO
7-37
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.b.3
Equipamento do projeto
Referência
Setembro/2006
Projeto - Corredor Sudoeste
ITEM
QUANT.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
18
6
32
0
3
32
8
7
7
12
7
48
6
7
7
7
PlanMob_Udi
DESCRIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS
CATRACAS ELETRÔNICAS
BALCÃO - BILHETERIA
BANCOS PARA USUÁRIOS
ESCADA ROLANTE
ELEVADORES PARA CADEIRANTES
GUARDA - CORPO INTERNO
CADEIRAS
PAINÉIS ELETRÔNICOS
ILUMINAÇÃO INTERNA E EXTERNA
CORRIMÃO / GUIA (12MT)
MAPAS / PAINÉIS - INFORMATIVO
LIXEIRAS
NO BREAK
SISTEMA DE SOM E VIDEO
PORTÃO - DEFICIENTE
MOBILIÁRIO URBANO
ÍNDICE DE
NACIONALIZAÇÃO (%)
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
FABRICANTES
PROVÁVEIS
WOLPAC
MICRO
MICRO
CÓDIGO DE
ORDENAMENTO
IRMÃOS RESENDE
MICRO
OSRAM
MICRO
ACRILPAN
MICRO
7-38
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
7.c.3
Equipamento do projeto
Referência
Setembro/2006
Projeto - Corredor Leste
ITEM
QUANT.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
39
12
64
0
0
64
13
13
13
24
13
64
12
13
13
13
PlanMob_Udi
DESCRIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS
CATRACAS ELETRÔNICAS
BALCÃO - BILHETERIA
BANCOS PARA USUÁRIOS
ESCADA ROLANTE
ELEVADORES PARA CADEIRANTES
GUARDA - CORPO INTERNO
CADEIRAS
PAINÉIS ELETRÔNICOS
ILUMINAÇÃO INTERNA E EXTERNA
CORRIMÃO / GUIA (12MT)
MAPAS / PAINÉIS - INFORMATIVO
LIXEIRAS
NO BREAK
SISTEMA DE SOM E VIDEO
PORTÃO - DEFICIENTE
MOBILIÁRIO URBANO
ÍNDICE DE
NACIONALIZAÇÃO (%)
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
FABRICANTES
PROVÁVEIS
WOLPAC
MICRO
MICRO
CÓDIGO DE
ORDENAMENTO
IRMÃOS RESENDE
MICRO
OSRAM
MICRO
ACRILPAN
MICRO
7-39
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Referência
Setembro/2006
Projeto - Empreendimento total
ÍNDICE DE
NACIONALIZAÇÃO (%)
FABRICANTES
PROVÁVEIS
CATRACAS ELETRÔNICAS
100
WOLPAC
61
BALCÃO - BILHETERIA
100
MICRO
3
300
BANCOS PARA USUÁRIOS
100
MICRO
4
1
ESCADA ROLANTE
100
5
8
ELEVADORES PARA CADEIRANTES
100
IRMÃOS RESENDE
6
272
GUARDA - CORPO INTERNO
100
MICRO
7
66
CADEIRAS
100
8
64
PAINÉIS ELETRÔNICOS
100
9
95
ILUMINAÇÃO INTERNA E EXTERNA
100
OSRAM
10
122
CORRIMÃO / GUIA (12MT)
100
MICRO
11
64
MAPAS / PAINÉIS - INFORMATIVO
100
ACRILPAN
12
332
LIXEIRAS
100
13
61
NO BREAK
100
14
64
SISTEMA DE SOM E VIDEO
100
15
64
PORTÃO - DEFICIENTE
100
16
62
MOBILIÁRIO URNANO
100
ITEM
QUANT.
1
180
2
PlanMob_Udi
DESCRIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS
CÓDIGO DE
ORDENAMENTO
MICRO
7-40
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Análise Econômica
PlanMob_Udi_8
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
8. ANÁLISE ECONÔMICA
JULHO de 2010
PlanMob_Udi
8-1
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Índice
8.1
Prioridades do Sistema Municipal..........................8-3
8.2
Justificativas das Intervenções...............................8-3
8.3
Análise Econômica.................................................8-6
8.4
Benefícios e Custos................................................8-7
8.5
Benefícios do Projeto..............................................8-7
8.6
Considerações Finais...........................................8-18
PlanMob_Udi
8-2
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
8.1
PRIORIDADES DO SISTEMA MUNICIPAL
8.2
O Município de Uberlândia conforme diretrizes dos Planos Diretores
(1994-2006
e
2006-2016)
vêm
implantando
o
sistema
JUSTIFICATIVAS DAS INTERVENÇÕES
8.2.1 Sistema Viário Principal
de
Corredores Estruturais de Transporte Coletivo, os quais têm grande
O sistema viário central visa aperfeiçoar o tráfego, melhorar a
aceitação por parte dos usuários, conforme pesquisa este número
qualidade e rapidez dos que usam o Transporte Coletivo Urbano,
representa 95,6% de aceitação.
fazendo as ligações principais entre os setores noroeste, sudeste e
também norte e leste. Estas ligações permitirão implantar a
Até 2007 foram investidos R$ 50.000.000,00 de recursos públicos e
hierarquização do sistema viário nesta área proposta no Plano
privados para implantação do Corredor Sudeste e construção do
Diretor de Trânsito e no Plano Diretor Urbano.
Terminal Central e quatro terminais de bairros.
Os
aspectos
de
segurança
e
fluidez
são
fatores
que
Para dar continuidade elaborou-se um Programa de Investimentos
fundamentaram as definições das prioridades destes locais, pois os
na Ampliação do Sistema de Transporte e Trânsito.
estudos de acidentes de trânsito revelam serem estes “pontos
críticos”.
Este item apresenta as ações para ampliação dos Corredores
Estruturais Norte, Noroeste, Leste e Sudoeste e término do
Faz-se necessário a implantação de várias obras de infra-estrutura,
Sudeste.
favorecendo a ligação entre as vias para redução de quilometragem
e conseqüente redução de tempo de deslocamento e redução das
áreas de conflito de tráfego, retirando da área central, já
congestionada, viagens que atualmente a usam como passagem, e
ainda aumentando a segurança do trânsito e melhorias nos
acessos das linhas alimentadoras dos corredores.
PlanMob_Udi
8-3
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Obras de Infra-estrutura:
- Viadutos;
- Pontes;
- Trincheiras;
- Drenagens;
- Recomposição de Pavimentos;
- Alterações Geométricas;
- Sinalização Semafórica;
- Sinalização horizontal e Vertical.
PlanMob_Udi
8-4
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
PlanMob_Udi
8-5
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
8.3
ANÁLISE ECONÔMICA
8.3.1 Efeitos do Projeto Sobre o Sistema Atual
Melhoria da geometria viária associada à implantação de novas
tecnologias na sinalização semafórica, e adequação da sinalização
de trânsito. Assim, a priorização da faixa exclusiva de ônibus,
resulta também melhor fluidez no tráfego viário, com implantação
As estações fechadas ao longo dos corredores permitirão a
integração para toda a cidade, sem que o usuário tenha que ir à
de “onda verde” como uma estratégia de diminuir os índices de
acidentes.
área central, racionalizando assim viagens ao hiper-centro, sendo o
deslocamento feito com uma única passagem. Com estações
fechadas, os usuários do transporte coletivo terão mais segurança
e conforto. Um grande benefício das estações dos corredores está
No entorno das estações será priorizado o tratamento de qualidade
das calçadas e a instalação de semáforos para pedestres, visando
a melhoria para pedestres e pessoas com mobilidade reduzida.
na sua altura de 28 centímetros, o que evita rampas acentuadas e
elevadores externos para as pessoas com mobilidade reduzida.
Redução dos tempos viagens em aproximadamente 10%, pela
rapidez no embarque e desembarque nas estações. Com isso,
busca-se uma melhor eficiência do transporte coletivo, sendo um
item forte na concorrência com outros tipos de transporte, como o
moto-táxi.
Operação em corredores somente com frota de ônibus articulados
e veículos de piso baixo para atendimento às pessoa de mobilidade
reduzida, sendo um conforto também para todos os usuários em
geral.
PlanMob_Udi
8-6
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
8.4
BENEFÍCIOS E CUSTOS
8.4.1 Análise de Viabilidade Econômica de Projetos de
8.5
BENEFÍCIOS DO PROJETO
8.5.1 Redução dos Tempos de Viagens dos passageiros
Transporte Urbano
-Valor do minuto (R$)
O critério utilizado no cálculo de viabilidade econômica é o da
análise da relação Benefício/Custo e da Taxa Interna de Retorno,
considerando-se a vida útil do empreendimento. Neste caso, com
um prazo de 15 anos, que é o tempo necessário para viabilizar o
investimento neste projeto.
Valor do minuto = Renda média na área de abrangência do
empreendimento e/ou de cada corredor/ (26 dias por mês x 8 horas
de trabalho por dia x 60 minutos por hora).
Renda média de 2,5 salários mínimos = R$ 1.037,50.
Valor do minuto = R$ 1.037,50 / 26 X 8 X 60
Valor do minuto = R$ 0,08.
O estudo deste projeto contempla os quatro corredores de
transporte urbano.
- Economia de tempo por viagem - Eco tpv (minutos)
QUADRO - 1
Os benefícios Diretos quantificados referem-se à redução dos
tempos de viagem dos passageiros dos custos operacionais dos
sistemas de transportes, dos custos de manutenção do sistema
viário e do custo de gestão dos sistemas de ônibus.
Os benefícios Indiretos considerados são a redução dos custos de
acidentes e a redução dos custos ambientais.
PlanMob_Udi
CORREDOR
Tempo de Viagem
Tempo de Viagem
sem o Projeto
com o Projeto
LESTE
52
47
SUDOESTE
45
37
NORTE
40
35
NOROESTE
41
35
Legenda: Economia de tempo por viagem = Eco Tpv (minutos)
Eco
tpv
5
8
5
6
Tempo despendido na viagem sem a implantação do projeto (T sp)
Tempo despendido na viagem com a implantação do projeto (T cp).
8-7
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
- Economia de tempo (minutos)
8.5.2 Redução dos Custos Operacionais
Economia de tempo (minutos) = economia de tempo por viagem (b)
x demanda diária atendida pelo empreendimento e/ou por cada
8.5.2.1 Ônibus
corredor.
Os custos operacionais dos ônibus foram adotados de acordo com
QUADRO - 1 A
CORREDOR
LESTE
SUDOESTE
NORTE
NOROESTE
Economia do
Tempo de Viagem
5
8
5
6
Média = 6,3359
Demanda
diária (passag)
29.338
42.112
10.508
50.171
Soma =
132.129
a planilha tarifária que fixou a tarifa em R$ 2,25 por passageiro é de
Eco tempo
146.690
336.896
52.540
301.026
837.152
R$ 3,077/km. Este valor corresponde à velocidade comercial do SIT
de 18 km/h. No entanto, condições operacionais adversas,
resultantes de aumento de frota de veículos em circulação e a
deterioração das velocidades comerciais, impactarão de forma
negativa sobre os custos, na medida em que a baixa velocidade
exigirá o aumento da frota de ônibus para a prestação do mesmo
- Benefício anual
serviço, resultando numa produtividade menor.
Benefício anual (R$) = benefício diário (d) x fator de redução (e) x
12 meses x 26 dias por mês.
Significa dizer que há uma relação direta entre o Custo Operacional
Fator de redução = 0,50 (percentual de viagens a trabalho) x 0,60
e a velocidade comercial dos veículos e que este impacto será
(fator de utilização econômica do tempo economizado).
sentido pelo aumento do custo à medida que se tem uma redução
Fator de redução = 0,3
de velocidade. Hoje, busca-se também uma recuperação de
demanda do sistema de transporte coletivo, e atualmente a frota
encontra-se em número reduzido e inadequado em relação à
demanda fazendo-se necessário seu aumento. O que está sendo
PlanMob_Udi
8-8
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
proposto é um ajuste nas linhas para melhoria de atendimento ao
Portanto, a economia proporcionada pelos corredores terá uma
usuário, devido a novas áreas de expansão urbana.
redução de R$ 0,7693 /Km.
Quadro demonstrativo de quilometragem diária e frota diária:
8.5.2.2 Veículos Privados
QUADRO - 1 B
CORREDOR
LESTE
SUDOESTE
NORTE
NOROESTE
TOTAL
SEM O PROJETO
Km
FROTA
13.526,9
48
14.255,1
55
4.540,7
17
18464,2
85
50.787,0
205
COM O PROJETO
Km
FROTA
12.039
43
11.215
51
3.419
19
20.151
70
46.824
183
O tráfego de veículos privados é intenso em todas as vias e locais
contemplados pelos projetos. O custo operacional estimado para a
situação atual (sem o projeto) é de R$0,65 / km e com a
implantação do projeto será reduzido para R$0,50 / km, devido ao
aumento de velocidade operacional, conforme pode ser visto na
O maior impacto da redução da velocidade dos ônibus é sobre o
figura b.1.
dimensionamento da frota e a maior quilometragem necessária
para atender à mesma demanda. Simulando-se esta situação com
a planilha de custos que resultou na tarifa de R$ 2,25, chega-se
aos seguintes resultados:
QUADRO - 1 C
CUSTO OPERACIONAL ÔNIBUS - CORREDORES
INDICADOR
SEM O PROJETO
COM O PROJETO
SALDO
Km
50.787
46.824
- 6.824
Frota
215
183
-32
Custo R$/km (*)
3,8463
3,077
- 0,7693
(*) Redução de Quilometragem e Aumento de Produtividade da Frota.
PlanMob_Udi
8-9
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Esta variação de velocidade será obtida com a melhoria da fluidez
O quadro 2A mostra o número de acidentes nos corredores objeto
do tráfego proporcionado pelas melhorias viárias.
deste estudo.
8.5.2.3 Redução do Custo dos Acidentes
QUADRO 2 A
NÚMERO DE ACIDENTES SEM O PROJETO
A natureza dos projetos constantes deste estudo trará grande
CORREDOR
PROJETO
LESTE SUDOESTE
impacto na redução dos acidentes de trânsito de Uberlândia.
NORTE
NOROESTE
SOMA
Danos Materiais
304
283
86
508
1181
Feridos
94
88
27
158
367
Mortos
1
1
1
1
4
8.5.2.4 Corredores de Transporte
Embora sejam considerados benefícios Indiretos, em áreas
Os corredores de transporte a serem implantados, nos moldes do já
urbanas os efeitos das melhorias no transporte e no tráfego são
existente na Av. João Naves de Ávila, receberão todos os cuidados
amplamente sentidos com relação aos acidentes de trânsito.
físicos e de sinalização, proporcionando elevado nível de
acessibilidade aos pedestres. Estes cuidados referem-se à
Para fins de quantificação de valores, adotaram-se os dados
sinalização
fixados pelo IPEA para avaliação de impactos monetários dos
dispositivos do tipo lombo-faixas permitirão que a maioria das
acidentes de trânsito. São eles:
travessias seja feitas em nível com as calçadas.
TIPO DE ACIDENTE
PlanMob_Udi
VALOR
Danos Materiais
R$ 1.040,00
Feridos
R$ 36.305,00
Mortos
R$ 270.165,00
horizontal,
vertical
e
semafórica.
Além
disto,
Os viadutos contribuirão para a redução dos acidentes de trânsito
nos
cruzamentos
com
a
Av.
Rondon
Pacheco,
bastante
significativos no total de acidentes ocorridos na cidade.
8-10
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Com base nesta premissa e na experiência do Corredor da Av.
8.5.2.6 Viadutos da Avenida Rondon Pacheco
João Naves de Ávila, estima-se que os acidentes mostrados no
Da mesma forma prevê-se um impacto ainda maior na medida em
quadro 2A com danos materiais, feridos e mortos serão reduzidos
que será eliminado o cruzamento com a Avenida João Naves de
em pelo menos 50% ao ano, como mostra o quadro 2B. Para este
Ávila. Neste caso, prevê-se uma redução global de acidentes.
estudo adotou-se o valor de 50%.
QUADRO 2 D
NÚMERO DE ACIDENTES COM O PROJETO
DANOS MATERIAIS
FERIDOS LEVES
MORTOS
253
19
1
QUADRO 2 B
NÚMERO DE ACIDENTES COM O PROJETO
PROJETO
CORREDOR
LESTE SUDOESTE
NORTE
NOROESTE
SOMA
Danos Materiais
152
142
43
254
591
Feridos
47
44
14
79
184
Mortos
0
0
0
0
0
8.5.2.5 Viaduto da Avenida João Naves de Ávila
Da mesma forma prevê-se um impacto ainda maior na medida em
que será eliminado o cruzamento com a Avenida Rondon Pacheco.
Neste caso, prevê-se uma redução global de acidentes.
QUADRO 2 C
NÚMERO DE ACIDENTES COM O PROJETO
DANOS MATERIAIS
FERIDOS LEVES
MORTOS
118
16
1
PlanMob_Udi
8-11
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Memória de calculo
8.5.2.7 Redução do Custo nos Corredores de Transporte
O valor da redução do tempo de viagem foi obtido no quadro de
economia de tempo estimado em minutos, considerando uma taxa
QUADRO 3
REDUÇÕES DE TEMPO DE VIAGEM E CUSTO DE ACIDENTES DOS
CORREDORES
ANO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
de crescimento de 2% ao ano na redução do tempo de viagem.
O mesmo fator de crescimento foi adotado para o cálculo da
RTV DOS
VEÍCULOS ANUAL
(minutos)
RTV DOS
ÔNIBUS ANUAL
(minutos)
RCO-ANUAL
(km)
32.292.000,00
83.895.189,87
24.901.968,00
962
219
0
32.937.840,00
85.573.094,15
25.400.007,76
962
219
0
33.596.597,00
87.284.555,55
25.908.007,16
962
219
0
34.268.529,00
89.030.246,94
26.295.851,00
962
219
0
- Redução do tempo de viagem (RTV) dos ônibus no corredor
34.953.899,00
90.810.851,72
26.821.768,78
962
219
0
da Avenida João Naves de Ávila:
35.652.977,00
92.627.068,07
27.358.204,20
962
219
0
36.366.037,00
94.479.610,24
27.775.051,00
962
219
0
37.093.358,00
96.369.201,74
28.330.552,80
962
219
0
meses do ano x tempo economizado x fator de redução Demanda
37.835.224,00
98.296.585,70
diária do corredor = 132.129 usuários
RCA-ANUAL (unidades)
Danos
Materiais Feridos
redução do custo operacional. O número dos acidentes foi
Mortos
estimado como constante ao longo do período do projeto, já
considerando a redução prevista no quadro 2B.
RTV = demanda diária do corredor com integração x dias do mês x
28.897.164,24
962
219
0
38.591.929,00 100.262.518,05 29.344.790,00
962
219
0
39.363.768,00 102.267.768,87 29.931.685,82
962
219
0
Dias do mês = 26
40.151.043,00 104.313.123,63 30.530.320,28
962
219
0
Meses do ano = 12
40.954.064,00 106.399.385,48 31.010.610,00
962
219
0
41.773.145,00 108.527.373,57 31.630.822,84
962
219
0
Tempo médio economizado por passageiro dia = 6,3359 minutos
42.608.608,00 110.697.921,32 29.772.501,32
962
219
0
Fator de redução = 0,3 (calculado no quadro 1C)
Legenda: RTV - Anual - Redução do Tempo de Viagem Anual
RCO - Redução dos Custos Operacionais
RCA - Redução dos Custos de Acidentes
PlanMob_Udi
RTV dos ônibus = 40.660 x 12 x 26 x 0,3
RTV dos ônibus = 78.357.814,87 minutos
8-12
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
- Redução do tempo de viagem (RTV) dos veículos no Corredor
Meses do ano = 12 meses
Leste:
Tempo economizado com o viaduto = 1 minuto
RTV = volume diário de tráfego do viaduto x taxa de ocupação do
Fator de redução = 0,3 (calculado no quadro 1 C)
veículo x tempo economizado x dias do mês x meses do ano x fator
RTV dos veículos = 160.000 x 1,5 x 1 x 26 x 12 x 0,3
de redução
RTV dos veículos = 22.464.000 minutos
Volume diário de tráfego = 70.000 veículos
Taxa de ocupação dos veículos = 1,5
- Redução do custo operacional (RCO):
Dias do mês = 26 dias
RCO = quilometragem diária dos ônibus dos corredores x dias do
Meses do ano = 12 meses
mês x meses do ano
Tempo economizado com o viaduto = 1 minuto
Quilometragem diária dos ônibus = 6.824 km
Fator de redução = 0,3 (calculado no quadro 1 C)
Dias do mês = 26
RTV dos veículos = 70.000 x 1,5 x 1 x 26 x 12 x 0,3
Meses do ano = 12
RTV dos veículos = 9.828.000 minutos
RCO = 6824 x 12 x 26
RCO = 2.129.088 Km
- Redução do tempo de viagem (RTV) dos veículos no Corredor
Sudoeste
- Redução do custo de acidentes (RCA):
RTV = volume diário de tráfego do viaduto x taxa de ocupação do
Números de acidentes tirados dos boletins de ocorrência da Polícia
veículo x tempo economizado x dias do mês x meses do ano x fator
Militar e Agentes de Trânsito.
de redução
Volume diário de tráfego = 160.000 veículos
Taxa de ocupação dos veículos = 1,5
Dias do mês = 26 dias
PlanMob_Udi
8-13
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
QUADRO 3A
O benefício de redução é calculado com os dados da tabela 3 e
BENEFÍCIO MONETÁRIO DOS CORREDORES DE TRANSPORTE
os valores do minuto, do quilometro e dos valores dos acidentes,
ANO
BRTV-ANUAL
BRCO-ANUAL
BRCA-ANUAL
SOMA
0
calculados anteriormente. Os resultados estão colocados no quadro
3A e foi o Custo de Oportunidade de Capital de 12% ao ano.
1
R$ 9.294.944,26
R$ 5.030.907,39 R$ 9.491.605,00
R$ 23.817.456,65
O benefício de redução de tempo de viagem é calculado com os
2
R$ 9.480.843,14
R$ 5.098.767,39 R$ 9.491.605,00
R$ 24.071.215,53
dados da tabela 3 e o valor do minuto.
3
R$ 9.670.460,00
R$ 5.167.984,59 R$ 9.491.605,00
R$ 24.330.049,59
BRTV = (RTV ônibus x valor do minuto do ônibus)
4
R$ 9.863.869,20
R$ 5.238.586,13 R$ 9.491.605,00
R$ 24.594.060,33
BRTV = (78.357.813,87 minutos x R$ 0,08 / minuto)
5
R$ 10.061.146,60
R$ 5.310.599,70 R$ 9.491.605,00
R$ 24.863.351,30
BRTV - ANUAL= R$ 6.268.625,11
6
R$ 10.262.369,53
R$ 5.384.053,56 R$ 9.491.605,00
R$ 25.138.028,09
7
R$ 10.467.616,91
R$ 5.458.976,48 R$ 9.491.605,00
R$ 25.418.198,39
8
R$ 10.676.969,26
R$ 5.535.397,86 R$ 9.491.605,00
R$ 25.703.972,12
9
R$ 10.890.508,64
R$ 5.613.347,67 R$ 9.491.605,00
R$ 25.995.461,31
10
R$ 11.108.318,81
R$ 5.692.856,48 R$ 9.491.605,00
R$ 26.292.780,29
11
R$ 11.330.485,19
R$ 5.773.955,46 R$ 9.491.605,00
R$ 26.596.045,65
12
R$ 11.557.094,88
R$ 5.856.676,42 R$ 9.491.605,00
R$ 26.905.376,30
O benefício de redução de custo de acidentes é calculado com os
13
R$ 11.788.236,78
R$ 5.941.051,80 R$ 9.491.605,00
R$ 27.220.893,58
dados da tabela 3 e os valores dos tipos de acidentes (IPEA).
14
R$ 12.024.001,52
R$ 6.027.114,68 R$ 9.491.605,00
R$ 27.542.721,20
BRCA = (número de danos materiais x valor do dano material) +
15
R$ 12.264.481,55
R$ 6.114.898,83 R$ 9.491.605,00
R$ 27.870.985,38
O benefício de redução de custo operacional é calculado com os
dados da tabela 3 e o valor do quilometro.
Legenda:
PlanMob_Udi
BRTV - Benefícios da Redução dos Tempos de Viagem
BRCO - Benefícios da Redução dos Custos Operacionais
BRA - Benefícios da Redução de acidentes
BRCO = RCO x valor do quilometro
BRCO = 2.129.088 Km x R$ 0,7693 / Km
BRCO ANUAL = R$ 1.637.907,39
(número de feridos x valor do ferido)
BRCA = (591 x 1.040,00) + (184 x 36.305,00)
BRCA ANUAL = R$ 7.294.760,00
8-14
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
8.5.2.8 Resultados da Análise da Viabilidade Econômica
QUADRO 4
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO ECÔNOMICA - EVTE
BENEFICIO MONETÁRIO DOS CORREDORES
O Quadro 4 mostra a soma dos benefícios monetários dos
Corredores de Transporte para um o período de 15 anos,
considerando o custo de oportunidade do capital de 12% ao ano. O
ano zero contém a soma do valor total dos benefícios.
PlanMob_Udi
ANO
VALOR ATUAL RTV
VALOR ATUAL
- RCO
VALOR ATUAL
- RCA
VALOR ATUAL
I=12%
0
70.094.558,35
36.742.683,38
64.646.035,44
171.483.277,17
1
8.299.057,37
4.491.881,60
8.474.647,32
21.265.586,29
2
7.558.070,11
4.064.706,14
7.566.649,40
19.189.425,65
3
6.883.242,42
3.678.469,35
6.755.936,96
17.317.648,73
4
6.268.667,20
3.329.216,19
6.032.086,57
15.629.969,97
5
5.708.964,78
3.013.376,89
5.385.791,58
14.108.133,25
6
5.199.235,78
2.727.729,09
4.808.742,48
12.735.707,35
7
4.735.018,29
2.469.363,73
4.293.520,07
11.497.902,10
8
4.312.248,80
2.235.654,35
3.833.500,07
10.381.403,23
9
3.927.226,60
2.024.229,44
3.422.767,92
9.374.223,95
10
3.576.581,36
1.832.947,42
3.056.042,79
8.465.571,56
11
3.257.243,74
1.659.874,22
2.728.609,63
7.645.727,58
12
2.966.418,41
1.503.262,96
2.436.258,59
6.905.939,96
13
2.701.559,62
1.361.535,73
2.175.230,90
6.238.326,24
14
2.460.348,94
1.233.267,08
1.942.170,43
5.635.786,45
2.240.674,92
1.117.169,16
1.734.080,74
15
Legenda:
RTV - Redução dos Tempos de Viagem
RCO - Redução dos Custos Operacionais
RA - Redução de acidentes
5.091.924,83
8-15
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
O Quadro 5 resume o valor atual dos benefícios monetários de todo o Projeto.
8.5.2.9 Método de Cálculo
QUADRO 5
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO ECONÔMICO
Para representação da análise econômica foram selecionados os
seguintes métodos:


Valor Presente Líquido (VPL);

Taxa Interna de Retorno (TIR).
Por definição estes métodos são:

CORREDORES
VA-BRTV
VA-BRCO
VA-BRA
R$ 70.094.558,35
R$ 36.742.683,38
R$ 64.646.035,44
TOTAL DOS
BENEFICIOS DO
PROJETO
R$ 171.483.277,17
Relação Benefício/Custo (B/C): representa a razão entre a
O Quadro 5A apresenta os resultados da análise econômica utilizando os
soma de todos os benefícios obtidos com o projeto e os
métodos: Relação Benefício - Relação B/C; Custo, Valor Presente Líquido -
custos
VPL e Taxa Interna de Retorno - TIR.
representados
pelos
investimentos
para
sua
realização.

BENEFÍCIOS
Relação Benefício/Custo (Relação B/C);
QUADRO 5 A
RESULTADO DO ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO ECONÔMICO
Valor Presente Líquido (VPL): representa o saldo líquido da
diferença entre todos os benefícios que serão auferidos pela
implantação do projeto e os custos representados pelos
BENEFÍCIO
CUSTO
ANÁLISE ECONOMICA
investimentos para sua realização.

Taxa Interna de Retorno (TIR): representa a taxa de juros
que torna a soma de todos os benefícios iguais aos custos.
PlanMob_Udi
CORREDORES
R$ 171.483.277,17
R$ 101.063.519,00
MÉTODO
RELAÇÃO
B/C
VPL
COC=12%
TIR
CORREDORES
1,7
R$ 70.419.758,17
25,7
8-16
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
QUADRO 6
RESUMO DA ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
BENEFÍCIOS
PROJETO
CORREDORES
RELAÇÃO B/C
CUSTO
DIRETO
INDIRETO
R$ 106.837.241,73
R$ 64.646.035,44
R$ 101.063.519,00
DIRETO
INDIRETO
TOTAL
1,06
0,64
1,70
8.5.2.10 Análise de Sensibilidade
b) Em Relação á Variação de Custos e Benefícios
a) Em Relação aos Benefícios Diretos e Indiretos
Nesta situação propõe-se uma variação de 15%, distribuidas da
Considerando a metodologia sugerida pelo BNDES de classificar
seguinte forma:
como Benefícios Diretos a redução de tempos de viagens e custos

Acréscimo de 15% nos Custos;
operacionais e de Benefícios Indiretos a redução de Acidentes, foi

Redução de 15% nos Benefícios.
efetuada uma análise de sensibilidade, avaliando-se os benefícios
dos projetos e calculando-se a relação B/C.
O Quadro 7 mostra os resumos destes cálculos e a Relação B/C.
QUADRO 7
RELAÇÃO DOS BENEFÍCIOS E CUSTOS
O Quadro 6 apresenta o resumo dos Benefícios Diretos e Indiretos
e os Custos de Investimentos e a Relação B/C. Conforme análise
PROJETO
Benefício -15%
Custo + 15%
Relação B/C
CORREDORES
R$ 145.760.785,59
R$ 116.223.046,85
1,25
de sensibilidade o projeto apresenta uma relação B\C de 1,70 que
indica viabilidade do empreendimento.
O resultado mostra que há uma segurança razoável nos resultados
esperados, mesmo considerando a variação acima testada.
PlanMob_Udi
8-17
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
8.6
Redução de tempo de viagem, redução de custo operacional e
CONSIDERAÇÕES FINAIS
redução do número de acidentes foram detalhadamente analisados
A cidade de Uberlândia evolui rápidamente para abrigar um milhão
e demonstrou-se sua viabilidade.
de habitantes. A implantação de novas e grandes indústrias de
processamento de leite e cana-de-ácuçar induzem a um processo
O investimento global quando comparado com os benefícios
de
advindos, apresentou uma relação Benefício/Custo de 1,7.
migração
de
pessoas
e novas
atividades
de suporte
concomitantemente se implam.
A confirmação da consistência dos resultados foi demonstrada com
Os eixos rodoviários que nas últimas décadas contribuiram para a
a realização da análise de sensibilidade. Esta comparação permitiu
expansão das atividades comerciais e de entreposto da cidade,
mostrar a consistência da análise, mesmo quando consideradas as
encontram-se em processo de duplicação. A Prefeitura de
variações simuladas.
Uberlândia antevendo o futuro que rapidamente se aproxima
elegeu os corredores de ônibus e os cincos viadutos objeto deste
Finalmente, é importante destacar que de forma global, os projetos,
estudo, como obras prioritárias de infra-estrutura para o transporte
quando implantados, proporcionarão aos habitantes desta cidade
e o tráfego urbano.
um elevado nível de mobilidade seja ele pelo transporte público ou
pelo transporte privado, atendendo desta forma à toda a população
Com base nos estudos de viabilidade técnico-economica-financeira
uberlandense.
aqui elaborados foi possível constatar a importância destes projetos
para a cidade.
PlanMob_Udi
8-18
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Órgão Gestor e Indicadores
PlanMob_Udi_9
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
9. ÓRGÃO GESTOR E INDICADORES
JULHO de 2010
PlanMob_Udi
9-1
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Índice
9
Secretaria
Municipal
de
Trânsito
e
Transportes
-
SETTRAN......................................................................................9-3
Aspectos Gerais do Planejamento de Transportes na Cidade......9-4
9.1 Índice de Agentes de Trânsito pela Frota do Município......9-6
9.2 Índice de Implantação de Projetos Operacionais de
Sinalização................................................................................9-7
9.3 Índice de Renovação do Estacionamento Rotativo............9-8
9.4 Índice de Venda de Folhas de Rotativo..............................9-9
9.5 Índice de Acessibilidade Física de Veículos.....................9-10
9.6 Índice de Acessibilidade Econômica.................................9-11
9.7 Índice de Cumprimento de Viagens..................................9-12
9.8 Índice de Idade Média da Frota do Sistema......................9-13
PlanMob_Udi
9-2
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
É função da SETTRAN, proporcionar à população uma melhoria
9. Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes - SETTRAN
contínua no sistema de trânsito e transportes, através dos
A Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes - SETTRAN foi
processos de qualidade, desempenho e segurança.
criada em 1993 pela Lei 047, de Dezembro de 1992, está
subordinada diretamente ao Gabinete do Prefeito, tendo como alta
direção um Secretário Municipal de Trânsito e Transportes, um
Secretário Executivo Municipal de Trânsito e Transportes e cinco
Assessorias, sendo: Trânsito, Transportes, Administrativa, Jurídica
e Operações de Tráfego.
A SETTRAN tem como responsabilidade a Gestão do Sistema de
Trânsito e Transportes de Uberlândia e tem por finalidade:

Promover estudos e pesquisas;

Propor planos e medidas que busquem a organização
do sistema viário e do transporte público do Município;

Aplicar
sansões
e
penalidade
por
infrações
ao
regulamento de trânsito e às normas fixadas para
exploração dos serviços de transporte público;

Planejar, controlar e fiscalizar o Serviço Público de
Transporte de Passageiros.
PlanMob_Udi
9-3
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Aspectos Gerais do Planejamento de Transportes na Cidade
SETTRAN, o CTA - Controle de Tráfego em Área, o CTA
é
À Secretaria de Trânsito e Transporte - SETTRAN estão vinculadas
todas as atividades relacionadas com a operação do sistema viário,
uma
central
computadorizada
responsável
pelo
gerenciamento semafórico do Município.
5. (2001)
- O transporte executivo, foi incorporado ao
terminais e transportes do município; o planejamento da mobilidade
SIT - Sistema Integrado de Transporte, a partir de 01 de
urbana vem sendo desenvolvido em processo de planejamento
junho, com a denominação de linhas cinza (Radiais).
6. (2001)
integrado com a Secretaria de Planejamento Urbano - SEPLAN.
- É implantado em 12 de outubro, o serviço
de transporte complementar, prestado por veículos do tipo
Das
propostas
para
melhorias
da
mobilidade
urbana
em
Uberlândia, podem ser citados como principais, ao longo das duas
van e remunerados pelas empresas concessionárias do
transporte público.
7. (2003)
últimas décadas:
- Reurbanização da Av. João Pinheiro, com
faixa de tráfego à direita destinada ao transporte coletivo,
1. (1997)
- SIT - Sistema Integrado de Transporte,
inaugurado em 05 de julho - pela Prefeitura de
com uma extensão de 1,00 km.
8. (2006)
- É inaugurado em 10 de maio no Parque do
Uberlândia, através da SETTRAN - Secretaria Municipal
Sabiá a Transitolândia, um espaço vivencial de trânsito
de Trânsito e Transportes.
que oferece à comunidade e aos alunos do ensino
(2000)
fundamental das redes públicas e privadas do Município
2.
de
- É implantado em 10 de janeiro, o serviço
transporte
executivo
(serviço
experimental
em
microônibus), com tarifa superior ao SIT.
3.
(2000)
- É elaborado o projeto do corredor
estrutural sudeste (Av. João Naves de Ávila).
4. (2000)
PlanMob_Udi
- É implantado em 26 de setembro na
atividades de educação e conscientização no trânsito.
9. (2006)
- É extinto em 17 de julho, o serviço de
transporte complementar, prestado por veículos do tipo
van e remunerados pelas empresas concessionárias do
transporte público.
9-4
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
10. (2006)
- É implantado em 09 de setembro, o
corredor estrutural da Av. João Naves de Ávila, com uma
Prêmio ANTP de Qualidade.
14. (2008)
- Em 15 de junho, começou a operar no SIT
extensão de 7,60 km e 13 estações no canteiro central,
- Sistema Integrado de Transporte a 3ª Empresa
sendo 03 estações de transferência E05, E08 e E11 e 04
Concessionária do Município. Denominada de Viação
estações com elevador para "PDF" E02, E06, E09 e E10.
Cidade Sorriso de Minas Ltda, vencedora do processo
11. (2006)
- PDU - Plano Diretor de Uberlândia,
licitatório.
revisado e adequado. A partir do PDU de 1994, ao
estatuto das cidades em 19 de outubro.
12. (2007)
-
Em
09
de
fevereiro
a
SETTRAN,
inscreveu-se ao Prêmio ANTP de Qualidade - Categoria
Órgão Gestor de Transporte Público e/ou Trânsito - ciclo
2005-2007, este prêmio é um programa de incentivo,
treinamento e educação para a melhoria da eficiência da
gestão do transporte e trânsito urbanos, mantido pela
ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos
desde 1995.
13. (2007)
- Foi lançado em 07 de março o PQS -
Programa de Qualidade SETTRAN, com a missão de
sensibilizar, mobilizar e promover a conscientização do
servidor SETTRAN para a busca da melhoria contínua na
gestão de trânsito e transportes, facilitando a transmissão
de informações e conhecimento, relativos aos critérios do
PlanMob_Udi
9-5
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
9.1
índice ficou em 4,53 agentes em média para cada 10.000 veículos,
Índice de Agentes de Trânsito pela Frota do Município
mesmo assim todas as ocorrências de acidentes de trânsito sem
Total de agentes de trânsito credenciados pelo órgão de trânsito do
vítimas foram atendidas.
município, acrescentando os policiais militares, caso estes apóiem
o órgão gestor. Resultado expresso em número de agentes/ 10.000
veículos. No ano de 2009, nota-se um crescimento da frota veicular
do município em 10,34%, enquanto o número de agentes de
trânsito se manteve ao decorrer do ano. Na apuração anual o
Índice de Agentes de Trânsito pela Frota do Município - IAT
Uberlândia - 2009
IA T 2 0 0 9
5,00
4,94
4,79
4,80
4,67
4,64
4,60
4,60
4,56
4,48
4,44
4,40
4,40
4,32
4,29
4,25
Out
Nov
Dez
4,20
4,00
3,80
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas
PlanMob_Udi
9-6
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
9.2
de comportamento do índice, esta variação se deve aos períodos
Índice de Implantação de Projetos Operacionais de
de chuva. A partir do segundo trimestre vemos evidenciada a
Sinalização
estabilidade do índice. A média anual ficou em 58,1%.
Projeto operacional é todo projeto de sinalização para implantação
que não se refere à manutenção. Não foram considerados projetos
de maior complexidade. Resultado expresso em percentual de
projetos implantados. No primeiro trimestre nota-se uma mudança
Índice de Implantação de Projetos Operacionais de Sinalização - IPO
Uberländia - 2009
IPO 2 0 0 9
80,0%
71,6%
70,0%
58,6%
60,0%
70,3%
58,0%
57,8%
62,2%
46,8%
50,0%
40,0%
68,7%
44,4%
50,0%
33,3%
23,1%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas
PlanMob_Udi
9-7
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
9.3
de 20,79% em média, o que nos parece ser uma baixa rotatividade,
Índice de Renovação do Estacionamento Rotativo
em valores percentuais.
Medir a relação de vagas adquiridas de estacionamento rotativo
com a disponibilidade de vagas rotativas. Resultado expresso em
percentual de vagas ocupadas. No ano de 2009, nota-se uma
mudança
uma
estabilidade
no
índice
de
renovação
do
estacionamento rotativo. Na apuração anual o índice ficou em torno
Índice de Renovação do Estacionamento Rotativo - IRE
Uberländia - 2009
IR E 2 0 0 9
30,00%
25,15% 25,33%
25,00%
21,86% 21,88% 21,40%
20,36% 19,45% 20,51% 19,50% 20,02%
20,00%
17,73%
19,36%
15,00%
10,00%
5,00%
,00%
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas
PlanMob_Udi
9-8
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
9.4
que nos parece ser uma baixa comercialização com relação às
Índice de Venda de Folhas de Rotativo
vagas rotativas ofertadas pelo sistema.
Medir a relação de venda de talão de estacionamento rotativo com
a disponibilidade de vagas rotativas. Verifica-se uma estabilidade
no índice de venda de folhas do estacionamento rotativo no ano de
2009. No ano apurado o índice ficou em torno de 4,8 em média, o
Índice de Venda de Folhas de Rotativo - IVR
Uberländia - 2009
IV R 2 0 0 9
5,6
6,0
5,0
4,0
3,9
Jan
Fev
4,6
4,6
4,7
Mar
Abr
Mai
4,9
5,1
Jun
Jul
4,9
5,1
5,0
Ago
Set
Out
5,2
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
Nov
Dez
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas
PlanMob_Udi
9-9
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
9.5
de Minas, São Miguel e Turilessa em Setembro a cidade passou a
Índice de Acessibilidade Física de Veículos
ter 100% de sua frota com elevadores.
Avaliação da porcentagem de veículos acessíveis (com piso-baixo
e elevadores) e/ou adequados que integram o Sistema. Em 2009
ocorreu um processo de licitação para entrada de novas empresas
concessionárias do serviço de transporte público coletivo na cidade
de Uberlândia. Com a entrada e efetivação das empresas Sorriso
Acessibilidade Física dos Veículos - 2006/2010
Porcentagem IAFV
MELHOR
2005
120,00
100,00
2006
80,00
2007
60,00
2008
40,00
20,00
2009
0,00
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2010
Ano
PlanMob_Udi
9-10
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
9.6
Foram utilizados somente os valores referentes ao mês de Janeiro
Índice de Acessibilidade Econômica
de cada ano. O salário mínimo correspondente a R$ 465,00 foi
Para elaboração deste índice considerou-se a o valor do salário
instituído no mês de Fevereiro do ano de 2009.
mínimo nacional e da tarifa municipal a partir do ano de 2005.
Índice de Acessibilidade Econômica - IAE
MELH
35,0%
600,00
30,0%
500,00
20,0%
IAE
Salário Mínimo
25,0%
400,00
300,00
15,0%
200,00
10,0%
100,00
5,0%
0,00
0,0%
2005 - JAN
2006 - JAN
2007 - JAN
2008 - JAN
2009 - JAN
SALÁRIO MINÍMO (R$)
PlanMob_Udi
2009 - FEV
2010 - JAN
IAE
9-11
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
9.7
Turilessa; a baixa porcentagem de viagens realizadas no mês de
Índice de Cumprimento de Viagens
Agosto e Setembro deve-se ao fato de no início de operação alguns
No mês de Setembro, devido implantação da licitação para
veículos não estarem equipados com os módulos GPS/GPRS.
concorrência de novas empresas operadoras no Sistema, houve a
substituição das empresas Transcol e Triângulo para São Miguel e
Índice de Cumprimento de Viagem - 2009
105,00
100,00
Valores
95,00
90,00
85,00
80,00
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Meses
PlanMob_Udi
9-12
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
9.8
Índice de Idade Média da Frota do Sistema
Para a elaboração deste índice foi tomado como referência o ano
de fabricação do veículo, não o ano do modelo do veículo.
IIM
MELHOR
Índice de Idade Média da Frota - 2005 a 2009
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Período
PlanMob_Udi
9-13
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Recomendações
PlanMob_Udi_10
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
10. RECOMENDAÇÕES
DEZEMBRO de 2010
PlanMob_Udi
10-1
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
10. RECOMENDAÇÕES
ACESSIBILIDADE UNIVERSAL
A Parte III do PlanMob - Udi apresenta as propostas para o
Diretriz
Transporte e Mobilidade Urbana para o “Cenário Uberlândia um
milhão de habitantes” com dois níveis de detalhamento: projeto
Promover ações para garantir a todos independente da capacidade
funcional incluindo detalhamentos de projeto em nível básico e
de pagamento ou locomoção, o direito de se deslocar e usufruir da
diretrizes das ações. Encerrando a Parte III, neste item 10, é
cidade com autonomia e segurança.
apresentada uma síntese com as principais recomendações do
PlanMob-Udi de maneira a servir de base de referência para
definição do Plano de Investimentos em Transporte e Mobilidade,
Ações

Adequar o sistema viário para atender os diversos
definição de estratégias para obtenção de recursos, previsão de
deslocamentos
estudos e projetos executivos complementares, e inclusive, o
motorizados;
projeto de lei da Mobilidade.

com
prioridade
para
os
modos
não
Atender às diversidades físicas, sensoriais e intelectuais das
pessoas através dos conceitos do Desenho Universal,
As recomendações contemplam os seguintes componentes:
criando condições de deslocamento com maior segurança e

Acessibilidade universal;

Transporte não motorizado;

Transporte coletivo urbano;

Circulação de veículos e obras viárias;

Áreas de estacionamento e acesso restrito;

O transporte e distribuição de cargas;

Educação para a mobilidade urbana.
PlanMob_Udi
conforto para todos;

Elaborar Plano de Qualificação das Calçadas a ser
iniciado pelas avenidas arteriais e estruturais existentes,
contemplando a acessibilidade universal;

Incrementar ações de acessibilidade através dos projetos
já elaborados:
10-2
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
- Ampliação dos Corredores Estruturais com Acessibilidade

Considerar
universal nas infraestruturas e nos veículos do transporte coletivo;
o
conceito
proposto
para
a
Área
de
Requalificação no Centro, para todos os sub centros de
bairro;
- Requalificação da Área Central contemplando a acessibilidade
universal com a padronização de pisos das calçadas com indicação
Ações
e sinalização podotátil, o tratamento das travessias através da
elevação dos cruzamentos (platôs), a adoção de indicação
 Propor sistema de ciclovias que permita a interligação
luminosa e sonora nos tempos exclusivos para travessia de
das avenidas estruturais, arteriais e coletoras com as vias
pedestres nos semáforos.
constantes na lei do sistema viário;
TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO

Adotar uma nova geometria que transmita o conceito de
priorização ao modo não motorizado - a pé; como: o
Diretrizes

encurtamento das quadras; tratamento das travessias com
Considerar o modo a pé como prioritário na definição das
políticas públicas;

Construir uma mobilidade mais respeitosa com o meio
ambiente urbano e estimular o uso de transporte nãomotorizado, a pé e por bicicleta;

alargamento das calçadas; sombreamento dos caminhos,
Incorporar as calçadas na gestão pública da malha viária
como estrutura do deslocamento a pé;
elevação dos cruzamentos (platôs); acessibilidade universal e a
adoção de tempos exclusivos para travessia nos semáforos.

Criar uma rede cicloviária na cidade, com sinalização
especifica e integração dos deslocamentos casa-trabalho, casaescola, lazer e ciclovias nos fundos de vale;

Implantar a rede cicloviária nas ares de Requalificação
Centro, Fundinho, Pça. Sérgio Pacheco, Av. Monsenhor
PlanMob_Udi
10-3
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Eduardo, com sinalização específica e apoio ao ciclista como
Sudoeste, Norte e Leste - com suas estações fechadas; além dos
paraciclos, bicicletários e pontos de aluguel de bicicletas;
terminais Novo Mundo, Dona Zulmira, Universitário e Jardins e

obras viárias relacionadas.
Criar a integração modal bicicleta e ônibus nos terminais e
estações;

Criar ciclo faixas nas obras de arte no sistema viário;

Implantar a rede de caminhos do pedestre prevista no
projeto de Requalificação da Área Central e Fundinho,
contemplando o alargamento das calçadas, a separação
No projeto proposto, o SIT - Sistema integrado de Transporte deverá se consolidar através da ampliação de sua capacidade de
embarque/ desembarque e das funções de oferta de macro
acessibilidade, com a construção de novos corredores estruturais, e
também, de micro acessibilidade, através da alimentação e criação
de novos terminais de bairros.
das faixa livre para a circulação do pedestre, o tratamento
das travessias com elevação dos cruzamentos (platôs) e
É uma evolução da alternativa tradicional, e já consagrada, de
acessibilidade universal e a adoção de tempos exclusivos
sistema estrutural baseado na tecnologia ônibus - alternativa
para travessia nos semáforos.
Corredores Estruturais, e que considera não somente a avaliação
técnica relacionada com a fluidez de tráfego e ocupação do espaço
TRANSPORTE COLETIVO URBANO
viário, mas principalmente, o ganho na capacidade de oferta,
embarque/desembarque, acessibilidade e o tratamento adequado
Projeto: Sistema de média capacidade
O sistema de transporte coletivo de Uberlândia, proposto pelo
PlanMob_Udi, é a criação da REDE DE TRANSPORTE COLETIVO
POR ÔNIBUS, um sistema de média capacidade. Para tanto
deverão ser implantados os corredores estruturais Noroeste,
PlanMob_Udi
com prioridade do transporte coletivo e para o não-motorizado a pé,
para acesso às estações, numa visão sistêmica dos serviços de
transporte.
A configuração da rede viária urbana de Uberlândia considerada a
sua possibilidade de expansão, determina a conveniência da
10-4
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
segregação
dos
corredores
nos
eixos
viários
estruturais,

proporcionando capacidades suficientes para atendimento das
demandas previstas tendo como horizonte o ano 2020; resultando
Adotar Tarifas diferenciadas de acordo com o modal de
integração;

Estruturar Pontos de Embarque e Desembarque de grande
em melhor aproveitamento dos espaços viários existentes e
demanda com pagamento antecipado, para rapidez no
agregando artifícios de Acessibilidade universal nas infra-
Embarque e Desembarque;
estruturas e nos veículos do transporte coletivo.

Substituir gradualmente a frota do transporte coletivo por
veículos
Diretriz
Garantir o deslocamento das pessoas em um transporte coletivo de



tendo
como
Complementar a Sinalização horizontal e vertical de reserva
Adotar geometria viária para os pontos de embarque e
desembarque respeitando a faixa livre das calçadas;
Ações:
Adotar e estabelecer cronograma para implantação de veículos
poluentes,
desembarque;


não
para estacionamento dos ônibus nos pontos de embarque e
circulação viária e nos investimentos públicos e privados.
Implantar a Rede de Transporte Coletivo por Ônibus;
tecnologias
perspectiva a implantação de um sistema de maior capacidade;
qualidade, integrado e rápido, considerando sua priorização na

com
Equacionar os tempos de viagem em função dos diferentes
horários de pico e fluxos viários;

Garantir no traçado viário dos loteamentos, infraestrutura viária
com tecnologias facilitadoras de Embarque e Desembarque,
que comporte o transporte coletivo com distâncias máximas de
em especial veículos de piso baixo;
300 metros, atendendo tanto suas partes centrais, quanto as
Promover a Acessibilidade universal nas infraestruturas do
periféricas e de interface com os loteamentos vizinhos.
transporte coletivo.

Implantar a integração temporal;

Implantar a integração modal;
PlanMob_Udi
10-5
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS E OBRAS VIÁRIAS

Contemplar circulação de ciclistas e pedestres em toda
obra de arte a ser executada no município, inclusive as já
Diretrizes

previstas, tais como os viadutos sobre a Av. Rondon
Criação dos anéis pericentrais através da complementação
da infraestrutura viária, permitindo um deslocamento com
Pacheco;

Contemplar circulação de ciclistas e pedestres em toda
obra de requalificação ser a ser executada no município:
maior mobilidade:
inclusive as já previstas, como Área Central.
1º Anel-
Hipercentro;
Ações:
2° Anel-
Estações de transferência;
3° Anel-
Linha de Saúde;
4° Anel-
Terminais;
5° Anel-
Anel Viário.

Evidenciar a hierarquização dos fluxos de passagem
através do Tratamento viário contemplando:
-Sinalização indicativa;
Justificativa: A proposta dos anéis de integração foi desenvolvida
no sentido de estabelecer prioridades de investimentos no sistema
viário, sistema de circulação e transporte público. Estes anéis
permitirão reduzir o número de viagens à área central, contribuindo
-Tratamento semafórico;
-Tratamento dos pontos de conflito;

para o processo de sua requalificação, e opções de deslocamento
para outros destinos.
PlanMob_Udi
Restringir a circulação de veículos de tração animal e
propulsão humana;

Implantar a Requalificação da Área Central e Fundinho;

Implantar a Requalificação da Av. Monsenhor Eduardo

Implantar a Requalificação da Av. Rondon Pacheco;
10-6
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar

Implantar os viadutos sobre a Av. Rondon Pacheco:
ampliação das áreas de estacionamento privado em parceria com
os lojistas, têm a finalidade de reduzir o tráfego interno,
-Viaduto na R. Paraná;
-Viaduto na Av. João Naves de Ávila;
-Viaduto na R. Olegário Maciel;
possibilitando com isso, a ampliação dos espaços para pedestres e
a priorização do tráfego de passagem. Evidentemente as
demandas reprimidas deverão ser absorvidas por estacionamentos
privados e pela melhoria da qualidade dos outros modos de
transporte, principalmente o transporte coletivo.
-Viaduto na Av. Nicomedes Alves dos Santos;
Diretriz
-Viaduto na Av. General Osório.
Democratizar o uso do sistema viário por meio de políticas de
ÁREAS DE ESTACIONAMENTO E ACESSO RESTRITO
estacionamento, com medidas de restrição ao uso do automóvel,
quando necessárias.
Em Uberlândia, os estacionamentos públicos para veículos
particulares, mesmo com toda a eficácia de sua rotatividade,

ocupam uma porção considerável do sistema viário. O espaço que
ocupa um automóvel - 10 metros quadrados em média - para ficar
Restringir a oferta de estacionamento público em favor do
transporte coletivo e transporte não motorizado;

Elevar/ atualizar o custo do estacionamento rotativo, com
parado (estacionado) inevitavelmente compromete a qualidade da
reversão do uso da verba para investimentos no sistema
circulação de pessoas e veículos. Ao mesmo tempo, a procura de
viário e segurança nos deslocamentos;
vagas de estacionamento público acaba por gerar mais tráfego
interno às áreas de maior atratividade.

Criar áreas de rotatividade de estacionamento nas áreas
periféricas ao “eixo principal”, com custos diferenciados por
áreas para incentivar o uso das demais vias e evitar
Assim, a redução das áreas de estacionamentos públicos e a
PlanMob_Udi
congestionamentos neste eixo;
10-7
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar

Incentivar a criação de estacionamentos privados nas áreas
O TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS
periféricas ao “eixo principal”;

Incentivar à construção de estacionamentos privados
através de maior coeficiente de aproveitamento e incentivos
fiscais;

Construir políticas de estacionamento e de distribuição de bens e
mercadorias em consonância com o planejamento urbano e com
Incluir as motocicletas no sistema de estacionamento
rotativo;

Diretriz
ênfase na racionalização da utilização da via e melhoria da
qualidade dos espaços públicos
Desenvolver ação especial de regulamentação de carga e
descarga com reavaliação dos locais e horários de
Ações
estacionamento para operação de carga e descarga,
incluindo: distancia mínima de cruzamentos, tonelagem

Sudoeste;
máxima por área, horários, assim, como diretrizes para
garantir a livre circulação dos pedestres pelas calçadas, e
dos
veículos
do
transporte
coletivo
urbano

Recuperar
os


espaços
das
praças
utilizados
Estabelecer
diretrizes
municipais
para
os
trechos
rodoviários nas interfaces de jurisdição urbana;
no
leitocarrocável;
Complementar o Anel Viário com a execução do Tramo
Implementar a Rota de Cargas conforme Lei do Sistema
Viário contemplando alternativa de rotas para circulação dos
por
veículos que transportam cargas perigosas;
estacionamentos e transportes diversos.

Complementar / atualizar a Macro sinalização indicativa;

Estabelecer parcerias com os empreendedores visando á
co-responsabilidade quanto às políticas de estacionamento
e necessidade de ações para a sustentabilidade econômica
das atividades atuais;
PlanMob_Udi
10-8
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar


implementar estruturas operacionais flexíveis quanto aos
realizando uma ligação ágil a importantes portos do Brasil. Através
horários de operação evitando momentos de desequilíbrios
do transporte em regime de Declaração de Trânsito Aduaneiro -
extremos, como excesso de oferta ou demanda em horários
DTA oferecido pela CVRD, contêineres descarregados no terminal
desencontrados;
de Vila Velha - ES, ou em Santos - SP, podem ser transportados
Implantar a Setorização do transporte rodoviário de cargas e
até o Porto Seco do Cerrado e nacionalizados.
sua integração através da implementação de Terminal
Esta estação aduaneira do interior oferece como principais
Intermodal.
vantagens: Nacionalização ou exportação em lugar próximo ao
Identifica-se um avanço na logística de cargas, pela existência do
consumo ou à produção; Possibilidade de postergação de
Porto Seco do Cerrado, para as operações de importação e
recolhimento de impostos pela nacionalização efetiva do produto
exportação.
apenas no momento de sua utilização; Adiantamento cambial pela
liberação de carga para exportação; Custos de armazenagem e
O Porto Seco do Cerrado fica situado no Distrito Industrial de
administração competitivos frente aos cobrados por operadores
Uberlândia - em propriedade de terceiros - concentrando os
portuários.
serviços
aduaneiros
e
infraestrutura
para
estocagem,
armazenagem, movimentação e transbordo para os mais diversos
Deverão ser somados pois, esforços para maior setorização do
produtos.
transporte rodoviário de cargas e sua integração através da
Operado pela CVRD - Cia Vale do Rio Doce, está
instalado em área total de 50 mil m² e área coberta de 12 mil m², e
possui
três
armazéns,
balanças
ferroviária
e
implementação de Terminal Intermodal.
rodoviária,
empilhadeiras e Top Loader para movimentação de contêineres.
A estrutura do Porto Seco do Cerrado atende às necessidades de
importadores e exportadores na região do Triângulo Mineiro,
PlanMob_Udi
10-9
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
EDUCAÇÃO PARA MOBILIDADE URBANA
Pontos de Intervenção/ complementação da infraestrutura
viária




Fiscalizar a operação do tráfego com ações voltadas para o
novo conceito de prioridade ao pedestre, ao ciclista e ao
1-
Obra de arte - Avenida Getúlio Vargas e Av. Aspirante Mega
transporte público coletivo;
(referência ponto do Belvedere). Esta obra irá permitir o uso mais
Criar Programa de orientação aos ciclistas para utilização
intensivo por meio de uma ligação direta com a Rondon Pacheco e
da infraestrutura ofertada;
com a Avenida Getúlio Vargas, dando fluidez ao tráfego de
Qualificação constante dos atores envolvidos diretamente
passagem que será direcionado a essas duas vias. Ao nos
com a operação do transporte urbano;
referirmos ao sistema de Transporte Público essa obra irá
Estabelecer parcerias com as concessionárias (DMAE,
beneficiar e priorizar o transporte público por meio do Corredor
CEMIG,...) para definição de horários para prestação de
Estrutural Sudoeste;
serviços;

Programa continuado de Educação voltado para a travessia
dos pedestres (faixa de pedestre);

2-
Construção de alças do viaduto da Avenida Getúlio Vargas
sobre o Rio Uberabinha;
Definir um programa especial para o uso da via pelas
3-
caçambas de depósito de entulho, lixo, estabelecendo
Eduardo;
Ligação da Av. Getúlio Vargas com Av. Monsenhor
sinalização das mesmas, condições de iluminação do local
e o tempo de permanência.
4-
Binário R. Duque de Caxias e R. Olegário Maciel e a
construção do Viaduto na Rua Olegário Maciel com Av. Rondon
ANEXO
Pacheco;
OBRAS VIÁRIAS PREVISTAS NO PlanMob_UDI
5-
Duplicação da trincheira da Avenida Anselmo Alves dos
Santos e Avenida João Naves de Ávila;
PlanMob_Udi
10-10
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
6-
Obra de Arte - Viaduto da Rua México com Rodovia BR-365
- Viaduto na Av. Nicomedes Alves dos Santos;
- Obra do Corredor Estrutural Norte;
- Viaduto na Av. General Osório;
7-
Adequação Viária do binário das Ruas Prata e Itumbiara;
13-
8-
Implantação do Projeto Viário do Parque Linear do Rio
Obras de Arte no sistema viário Av. Nicomedes A. dos
Santos;
Uberabinha;
149-
Urbanização da BR-365 na área urbana - trecho entre o
Obras de Arte no trevo Ivo Alves Pereira, na interseção da
Av. Getúlio Vargas com rodovia AMGT-455;
Bairro Luizote de Freitas e início da Av. Marcos de Freitas Costa;
15-
Construção de passagem de nível na Av. João Naves de
10-
Requalificação da Av. Rondon Pacheco;
Ávila com Av. Segismundo Pereira;
11-
Requalificação da Área Central, Fundinho e Av. Monsenhor
16-
Construção de passagem de nível na Av. João Naves de
Eduardo;
Ávila com Av. Nicodemos Alves dos Santos;
12-
17-
Obras de Arte na Av. Rondon Pacheco contemplando
passagem de veículos, bicicletas e pedestres:
- Viaduto na R. Paraná;
Construção de ponte sobre os trilhos para formação de
binário da R. Paulo de Frontin, no Bairro Custódio Pereira;
18-
Construção de passarela sobre os trilhos no final da Av.
João Pinheiro;
- Viaduto na Av. João Naves de Ávila;
19-
Implementação dos PAS - Projeções de Alinhamento Viário.
- Viaduto na R. Olegário Maciel;
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
Tratamentos viários na área de requalificação
1 - Entorno do Terminal Central
Para maior eficiência do sistema de circulação viária na área de
Avenida João Naves de Ávila /Praça Sérgio Pacheco
requalificação, faz-se necessário o tratamento de vários pontos:
cruzamentos e trechos de via, definidos como conflituosos na

Cruzamento com Avenida Floriano Peixoto - desapropriação
relação fluidez - segurança do tráfego, mas também conflituoso na
de edificação lindeira para melhoria do acesso a Praça
relação veículo - pedestre.
Sérgio Pacheco com Adequação do trecho da Av.
Américo Salvador Tangari
São medidas de curto e médio prazo e que tem o objetivo de

complementar às propostas básicas do processo de requalificação.
Trecho entre Avenida Floriano Peixoto e Avenida João
Pinheiro:
As medidas mais significativas concentram-se nas vias que
- implantação de três faixas de tráfego por sentido;
comportam o tráfego de passagem, como Avenida João Naves de
Ávila, Avenida Getúlio Vargas e outras. Muitas das medidas a
- exclusividade para tráfego de ônibus na alça de acesso
serem implantadas referem-se a pequenas alterações na geometria
proveniente do Terminal Central.
viária. Outras significam mudanças na programação semafórica e
novos semáforos. E outras exigem obras de engenharia viária mais

Cruzamento com Avenida João Pinheiro:
complexas.
- implantação de viaduto sobre esta avenida;
As principais medidas são descritas a seguir, ressaltando que o
detalhamento de cada área irá demandar um projeto específico não
- implantação de acesso livre para os ônibus do transporte
incluído nos termos do projeto básico:
coletivo ao Terminal Central provenientes da região do
Bairro Martins.
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar

Cruzamento com avenidas João Pessoa e Fernando Vilela:
- implantação de duas faixas de tráfego para acesso a
Avenida Fernando Vilela.
É importante ressaltar que em função da dinâmica da circulação e
crescimento da frota de veículos, vários pontos podem ter mais de
uma alternativa de tratamento. As mais eficazes evidentemente
requerem investimentos maiores e permitem atingir cenários mais
distantes. Contudo, em muitos casos, pequenas ações são
suficientes e os resultados imediatos. Também não é demais
destacar que muitas medidas dependem de divulgação e educação
dos usuários, além de uma fiscalização de trânsito sistemática.
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Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlândia - Versão Preliminar
SETTRAN
Paulo Sérgio Ferreira
Secretário Municipal de Trânsito e Transportes
Elaboração:
Divonei Gonçalves dos Santos
Assessor Municipal de Trânsito
Julieta Cristina Fernandes
Engenheira Civil
Aílton Borges
CTA Estatísticas
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