A PREVALÊNCIA DE AGRAVOS ENTRE USUÁRIOS VULNERÁVEIS
E NÃO VULNERÁVEIS E O NOVO PARADIGMA
Heitor Vieira
Professor do curso de graduação em Engenharia Civil - Universidade Federal do Rio Grande
[email protected]
Alice Tavares da Silva
Acadêmico do curso de Engenharia Civil - Universidade Federal do Rio Grande
[email protected]
Igor Machado Silveira
Acadêmico do curso de Mestrado em Engenharia de Transportes - Universidade Federal de
São Paulo
[email protected]
Resumo. O presente trabalho apresenta uma
pesquisa que propõe avaliar a qualidade da
mobilidade urbana por meio da razão de
prevalências
entre
os
agravos
experimentados por usuários vulneráveis
(pedestres, ciclistas e motociclistas), em
relação aos usuários não vulneráveis, ou
que possuem uma carenagem envoltória
protetora (lataria). A avaliação considera a
proteção experimentada pelos usuários
vulneráveis (UV) com a adoção de medidas
que visem qualificar a mobilidade urbana
sob à luz do novo paradigma, a qual coloca
o homem como objeto do planejamento da
mobilidade urbana e sua infraestrutura. A
metodologia se mostrou adequada aos
propósitos almejados para comparações
temporais e espaciais de ambientes urbanos.
Palavras-chave: Troca de paradigma na
mobilidade urbana. Análise de prevalência
de agravos. Usuários vulneráveis e não
vulneráveis.
1.
INTRODUÇÃO
A partir do início do processo de
massificação do automóvel, se passou a
pensar a urbanização das cidades de acordo
com as necessidades do mesmo. O
automóvel é ávido por espaço e,
rapidamente, impulsionou o surgimento de
rodovias e ruas adaptadas a suas
necessidades e em detrimento do ser humano
e seus modos suaves de deslocamento. As
consequências imediatas foram a degradação
ambiental e os acidentes, resultantes da
iteração entre Usuários Não Vulneráveis
UNV, ou seja, automóveis, caminhões e
ônibus, e os usuários vulneráveis (UV). Os
UV são aqueles que não possuem uma
carenagem a protegê-los. Entre os UV
podem se incluir, além de pedestres, ciclistas
e motociclistas, cadeirantes, skatistas, e
outros usuários de veículos sobre rodas, de
tração humana.
O presente estudo analisa a prevalência
de ocorrências entre os UNV em relação aos
seus contrapares UV. Sendo assim, o estudo
tem como objetivo principal apresentar uma
ferramenta
capaz
de
estabelecer
comparações temporais, com estudos do tipo
antes e depois, e comparações espaciais, ou
seja, local A x local B, quanto a qualidade da
mobilidade urbana, com base na relação
entre dados de acidentes com vítimas entre
UV e UNV (OTTE et al., 2010; PRATO et
al., 2010; WEI et al., 2010).
A proposta se baseia em uma lógica
simples. Se um sistema de mobilidade não é
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amigável aos UV’s, traz como consequência
inevitável um número maior de agravos à
saúde, resultantes de conflitos mal
resolvidos com os UNV’s. Como o ambiente
foi planejado para facilitar para os carros,
privilegia-os de várias formas, aumenta
ainda mais as vantagens no que diz respeito
à segurança, além da oferecida com a
carapaça protetora proporcionada pela
carenagem. A diferença de massa entre os
usuários faz com quem possui um corpo
mais leve sofra uma grande aceleração no
caso de uma colisão, aumentando
potencialmente a sua morbimortalidade, ou
seja, a sua tendência de sofrer agravos à
saúde, fatais e não fatais.
2.
MATERIAIS E MÉTODOS
2.1 A mobilidade urbana x imobilidade
urbana
Muito se apregoou sobre a influência
dos estímulos a indústria automobilística e, o
consequente crescimento da frota, no
problema dos congestionamentos e outras
externalidades do automóvel. É claro que
isso é falso, haja vista a diferença enorme de
frota per capita que existe entre países como
Holanda, Alemanha, E.U.A., por exemplo,
em relação ao Brasil, sem que isso se
materialize em uma taxa de acidentes mais
alta ou em maiores congestionamentos
(EVANS, 2007). A imobilidade urbana
ocorre quando uma parcela, maior do que o
sistema de trânsito é capaz de absorver, faz
uso do automóvel para suas viagens do diaa-dia. O automóvel é insustentável porque
ocupa muito espaço, sem que aproveite
eficazmente esse espaço na promoção da
mobilidade. Isso ocorre devido a um mau
planejamento de viagens previsíveis sem que
exista um transporte público com a
confiabilidade e qualidade necessária para
atingir as expectativas dos usuários. Como
em qualquer lugar do mundo, o usuário só
usa um sistema se lhe for conveniente em
termos financeiros, pontualidade, rapidez e
conforto (FERRAZ, 2004).
2.2 Avaliação da qualidade da
mobilidade urbana
A mobilidade urbana de qualidade
pressupõe
uma
distribuição
modal
equilibrada com um sistema de transporte
público eficiente, o que só é possível com
instalações adequadas para pedestres e
ciclistas alimentando este sistema. Há ainda
a segregação, onde o transporte público não
deve compartilhar vias com automóveis,
pois perde-se o controle da variável tempo, a
eficiência e a atratividade (GTZ, 2007; GTZ,
2009). O conforto, a segurança e o padrão
estético representam uma fatia a mais de
usuários que podem ser retirados dos autos.
Quanto mais calçadas e outras instalações
adequadas oferecidas aos modos suaves,
mais usuários se sentirão bem servidos pelo
serviço coletivo e migrarão para o mesmo.
Essa dinâmica, repercute num aumento da
segurança pela redução da presença de
elementos que oferecem risco aos usuários
vulneráveis. Dessa forma, uma das melhores
medidas de contenção de acidente é oferta de
um serviço público de transporte de
qualidade.
Mesmo nos países ditos desenvolvidos,
se a ênfase rodoviária ainda prevalece, o
quadro do usuário vulnerável se agrava, de
alguma parte influenciado pelo aumento do
uso da motocicleta, do número de conflitos
com os automóveis (BASTOS, 2008). Em
contrapartida, houve algum incremento na
proteção oferecida aos usuários não
vulneráveis (UNV). Desse modo, através da
análise da série histórica da FARS, sabe-se
que a prevalência de agravos entre usuários
vulneráveis possui uma tendência quase
constante de um aumento relativo do risco
dos UV em relação aos UNV nos EUA,
conforme NHTSA (2014). Essa tendência é
claramente influenciada pelo aumento do
uso das motocicletas e de uma forma mais
discreta pelo aumento dos conflitos entre
usuários suaves e automóveis e, como é uma
razão UV/UNV, pela melhora da tecnologia
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de proteção oferecida aos UNV’s de um
modo geral.
agravos entre estes usuários (OLIVEIRA,
2013).
2.3 A coleta de dados no contexto da
pesquisa
2.5 Análise de confounders
Para contextualização do trabalho, foi
necessária a utilização de dados com a maior
confiabilidade possível, para garantia da
disposição dos dados das ocorrências,
segundo uma tipologia adequada a sua
correlação com os possíveis determinantes
presentes no cenário de estudo. Essa
necessidade prévia, exigiu a realização de
uma busca em profundidade. Assim sendo,
antes da elaboração deste trabalho, fez-se
uma prospecção realizada diretamente sobre
os registros policiais forenses do PML. Além
dos boletins, foi utilizado na coleta de dados
laudos de lesão corporal e de necropsia.
(ELVIK, 1996; WEI, 2010; OLIVEIRA,
2013).
2.4 A avaliação temporal e espacial
A consideração nas avaliações espaciais
e temporais das prevalências de agravos
entre UV e UNV é o cerne dessa proposta.
Os agravos ocorridos entre pedestres e
ciclistas são resultado dos conflitos destes
com os UNV e também com as motocicletas.
A pesquisa se propõe a avaliar a
consequência da falta de um sistema de
mobilidade racional e equilibrado, e utilizar
assim, os agravos ocorridos entre
motociclistas como uma forma de medir o
problema que surge da carência de
alternativas para encontrar soluções de
mobilidade. O transporte ruim estimula o
uso do automóvel, que congestiona o
sistema, o qual incentiva ao uso da
motocicleta.
Considerando a lógica exposta até o presado
momento, e de posse do banco detalhado e a
ferramenta para filtragem dos dados, são
retirados os dados sobre agravos ocorridos
entre os integrantes dos grupos UV e UNV
(PML, 2012). Desta forma, é possível
determinar a prevalência das ocorrências de
O uso da razão envolvendo dois grupos que
são influenciados de uma maneira mais ou
menos similar pelas variações de fluxo faz
com que esse fator fique de certa forma
controlado. No caso de ocorrer alguma
variação não esperada ou desproporcional,
esta pode ser retirada das análises não
comprometendo as comparações espaciais
ou temporais, o que aliás é uma outra grande
vantagem de seu uso (ELVIK, 1996; 2002).
3.
ANÁLISE DE RESULTADOS
Os resultados obtidos para as
prevalências espelham a qualidade da
mobilidade nas análises espaciais e sugerem,
a inclusão de variáveis relacionadas com a
qualidade do transporte público e com a
proporção e qualidade de calçadas/ciclovias
em relação em relação ao espaço destinado
aos automóveis. Os resultados que seriam
desejáveis a partir do capital investido,
deveriam contemplar o novo paradigma,
melhorando e estimulando o uso dos modais
suaves e penalizando o uso do veículo
motorizado particular. No cenário proposto
ao longo de 5 anos, foram implementadas
várias medidas com a intenção de melhorar a
mobilidade. A principal recomendação feita
a partir das análises realizadas é a de
planejar e implementar um sistema de
transporte público perfeitamente integrado e
acessível aos diversos modos suaves de
deslocamento.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A ferramenta proposta se mostrou
adequada para estabelecer comparações
temporais e comparações espaciais quanto a
qualidade
da
mobilidade
urbana,
principalmente na ausência de fatores de
exposição, ou seja, dados capazes de
quantificar a quantidade de utilização de
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cada modo e/ou o potencial de conflitos
entre os grupos. A razão utilizada permite
que se possa controlar fatores de confusão
presentes na relação entre ocorrências e
determinantes, os quais podem distorcer e
provocar má interpretação das relações. O
que se deve esperar nas razões, antes e
depois, é que sejam maiores do que um (1),
indicando que a condição anterior representa
risco em relação ao que se tem no presente,
ou que as medidas implementadas depois de
certo instante, representam proteção ao UV
em relação a condição anterior.
5.
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