DESMISTIFICANDO
O
SISTEMA
HUB-AND-SPOKE
Elaborado por André Luís Dias Soutelino
Janeiro - 2006
André Luís Dias Soutelino
Advogado e Aeroviário
Página 1
SUMÁRIO
Introdução .............................................................................................................. 03
O nascimento de um “hub” ..................................................................................
05
A escolha ................................................................................................................
05
Características .......................................................................................................
06
O “hub” perfeito .................................................................................................... 06
Classificação ..........................................................................................................
07
Categorias ..............................................................................................................
07
Vantagens ............................................................................................................... 07
Desvantagens .........................................................................................................
08
O futuro do sistema ............................................................................................... 09
“Hubs” pelo mundo ..............................................................................................
10
Principais casos de responsabilidade civil no sistema “hub-and-spoke” .........
10
Conclusão ............................................................................................................... 11
Anexo 1 – Tabela de definições sobre o sistema hub-and-spoke ....................... 12
Anexo 2 - Principais “hubs” pelo mundo ............................................................ 13
Bibliografia ............................................................................................................
André Luís Dias Soutelino
Advogado e Aeroviário
15
Página 2
DESMISTIFICANDO O SISTEMA HUB AND SPOKE 1
A iniciativa do governo americano de estimular a concorrência e
expandir o transporte aéreo nos EUA em 1978, através do ato de desregulamentação das
empresas aéreas (“The Airline Deregulation Act 2 ”), revolucionou à logística do
transporte aéreo americano e conseqüentemente o mundial.
Um dos efeitos dessa medida foi o aumento das rotas “hub-and-spoke”
e a diminuição das ligações ponto a ponto 3 (“point-to-point”). Nas rotas “hub-andspoke”, as empresas aéreas escolhem uma determinada cidade para ser o centro de
distribuição dos seus vôos, fazendo com que os passageiros mudem de avião no
aeroporto selecionado como “hub” no caminho de seus destinos finais 4 .
Nas figuras abaixo, perceberemos a diferença entre as ligações “huband-spoke” e ponto a ponto (“point-to-point”). Nas rotas ponto a ponto, as ligações
ocorrem somente entre dois pontos, não havendo uma integração entre os demais
pontos. Já nas rotas “hub-and-spoke”, todos os pontos estão integrados por um ponto
central, no caso da figura, o ponto G. Na prática, a rota “hub-and-spoke” significa um
aumento da malha de destinos (“network”) de uma companhia aérea.
LIGAÇÕES PONTO A PONTO
LIGAÇÕES “HUB-AND-SPOKE”
A
A
B
C
D
E
F
FIGURA 1
F
C
G
E
D
B
FIGURA 2
Além do aumento da malha aérea (“network”), as rotas “hub-andspoke” possibilitaram as companhias aéreas aumentarem o número de freqüências para
o mesmo destino, pois os seus aviões passaram a permanecer mais tempo no ar. Um
exemplo foi o aumento dos vôos non-stops de Nova Iorque para West Palm Beach,
Flórida que passou de cinco para 23 vôos diários depois da desregulamentação 5 . A
1
O nome “Hub and Spoke ou The Spoke-hub distribution paradigm” é derivado do pneu de bicicleta que
consiste em apontar vários raios em direção a um eixo central.
2
Ato que liberou as barreiras governamentais, como desregulamentação de tarifas, e rotas, imposta as
empresas de transporte aéreo, permitindo assim uma maior flexibilidade de rotas; preços; horários, e
principalmente a concorrência entre as empresas aéreas. Entrou em vigor em 24 de outubro de 1978 (Law
95-504).
3
As rotas ponto a ponto (“point-to-point”) são vôos sem escalas de uma cidade para outra.
4
Berry Steven, Carnall Michael e Spiller Pablo T.; Airline Hubs: Costs, Markups and the Implications of
Customer Heterogeneity, Março 1997.
5
Centennial of Flight - http://www.centennialofflight.gov/essay/Commercial_Aviation/Dereg/Tran8.htm
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principal conseqüência do aumento de vôos para o mesmo destino, para o usuário, foi à
diminuição dos preços das tarifas devido ao aumento da oferta de assentos por
km/voado.
A literatura possui várias definições sobre o sistema “hub-and-spoke”.
6,7
Na tabela abaixo, contêm algumas definições de especialistas sobre o sistema “huband-spoke”.
Autor
Definição
“... o sistema hub-and-spoke têm a maioria dos vôos indo para um
aeroporto “hub” proveniente de um aeroporto “aro”, concentrando
assim as atividades de uma empresa aérea em poucos lugares.
Bania, Bauer & Viagens entre dois aeroportos “aros”, o primeiro vôo é sempre em
Zlatoper, 1998, direção ao “hub” e então de lá para o destino final.”
p.53
[..] a hub-and-spoke network has most flights coming to a ‘hub’ airport
from ‘rim’ airports, concentrating airline activity at a few locations. Travel
between two rim airports involves flying first to the hub and then on to the final
destination.
Berry, Carnall
& Spiller
(1996), p.1
Bootsma,
1997, p.4
[No sistema hub-and-spoke], os passageiros mudam de avião no
aeroporto hub no caminho para destino final.
‘[In Hub-and-spoke networks], passengers change planes at a hub airport on the
way to their eventual destination
No sistema hub-and-spoke, a rede é desenhada de uma forma em
que as rotas são concentradas em um número de facilidades nas
conexões, chamadas hub. Destinos até o hub são chamados
aros.[..]. Visando maximinizar, as possíveis conexões, a companhia
aérea operadora do hub, usualmente elabora os horários dentro de
um determinado tempo.
[..] in case of hub-and-spoke, the network is designed as such, that routes are
deliberately concentrated at a limited number of connection facilities called hubs.
Destinations from each of these hubs are called spokes. [..]. In order to maximize
these connection possibilities, the hub-carrier usually schedules its flights in a
limited number of time-windows.
Goetz &
Sutton, 1997
Burghouwt &
Hakfoort,
2001, p. 311
Maior centro de conexões de uma companhia aérea.
Major connection complexes for airlines
O sistema hub-and-spoke é uma combinação das ligações ponto a
ponto com transferência de tráfego em um hub central.
HS-network entail the combination of point-to-point with transfer traffic at a
central hub.
6
Guillaume Burghouwt and Jaap de Wit; The Temporal Configuration of European Airline Networks;
Utrecht University Faculty of Geographical Sciences, University of Amsterdam SEO Amsterdam
Economics/ Amsterdam Aviation Economics, Julho 2003
7
Vide anexo 1, a tabela com definições de outros autores sobre o sistema “hub-and-spoke”.
André Luís Dias Soutelino
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Página 4
Autor
Button, 1998,
p.20
Definição
No sistema hub-and-spoke, (…) as companhias aéreas geralmente
usam um ou dois grandes aeroportos (…). Vôos são planejados em
bancos nos quais permitem aos passageiros continuar a sua viagem
através de conexões para mais destinos.
In hub-and-spoke operations, [..] carriers generally use one or more large
airports [..]. Flights are arranged in banks which allow passengers continuing
on to be consolidated on outbound flights to further destinations’
Rietveld
&Brons, 2001
O sistema hub-and-spoke possibilita as empresas aéreas suprirem o
serviço de transporte com muitas combinações de origem e
destinos com alto número de freqüências e preços baixos.
Hub-and-spoke networks enable carriers to supply transport services to many
combinations of origins and destinations at high frequencies and low costs.
Atualmente as rotas “hub-and-spoke” vêm perdendo espaço para as
rotas “point-to-point” devido à expansão das empresas aéreas de baixo custo (“lowfares”). Estas empresas utilizam as rotas ponto a ponto devido ao custo menor de mãode-obra e melhor utilização das aeronaves.
Entretanto, podemos afirmar que as rotas “hub-and-spoke” não estão
em extinção porque há destinos, principalmente os vôos de longa distância (“longhaul”), que necessitam de partir de um ponto central de conexão (“hub”) e as limitações
operacionais das companhias “low-fares”, tais como a não utilização de sistemas de
reservas integrados com outras companhias e poucos acordos de “code-share 8 ” ou
alianças com outras congêneres.
1) O nascimento de um “hub”
1.1) A escolha
A escolha de um “hub” por uma companhia aérea engloba uma série
de fatores. Geralmente, a escolha da sede de uma companhia aérea é a combinação da
demanda econômica e a geográfica de uma determinada região, fazendo desta sede, o
8
Segundo a ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), através da circular n° 269-AT/110,
“codesharing” é uma forma de cooperação entre as empresas aéreas, adotada principalmente pelas
empresas aéreas internacionais, com objetivo de se adaptarem as novas tendências de negócios, como a
globalização, além de aumentar o próprio poder de competição. Na prática, é uma permissão que uma
determinada companhia aérea concede a uma segunda companhia para usar sua designação de vôo (seu
‘code’, seu vôo, ou o nome da companhia) em um vôo, ou em que duas companhias dividam o mesmo
‘code’ em um vôo.
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seu “hub” principal. Então, podemos afirmar que toda companhia aérea possui um
“hub” mesmos aquelas que operam no sistema ponto a ponto.
1.2) Características
Além da posição geográfica e da demanda econômica da região, o “hub”
possui outras características: alto número de freqüências entre um aeroporto “aro” e o
“hub”; base das operações da companhia principal de um país; vôos “long-haul” (longa
distância); várias companhias operando vôos “long-haul” no aeroporto “hub”.
Geralmente, a maioria dos “hubs”, é o centro das operações da principal
companhia aérea de um país. Logo, esta companhia absorverá a maior parte dos
passageiros provenientes dos vôos “long-haul” de outras empresas aéreas para os vôos
domésticos no país sede do “hub”. Evidentemente que em países que possuem mais de
uma companhia aérea, operando no sistema “hub-and-spoke” no mesmo aeroporto, há
uma divisão no tráfego de passageiros provenientes de outras companhias para os vôos
domésticos. Levará a maior fatia desse tráfego, aquela empresa que tiver associada a
uma aliança ou possuir um número maior de “code-share” ou acordos com outras
congêneres. Como exemplo de empresas que operam no sistema “hub-and-spoke” no
mesmo aeroporto, exemplificamos os aeroportos de Chicago (ORD) e o de Londres
(LHR). Em ambos os aeroportos, o tráfego de passageiros nos vôos domésticos é
dividido entre as companhias filiadas às alianças Star Alliance e One World. Em
Chicago, há uma divisão entre American Airlines (One World) e United Airlines (Star
Alliance), enquanto em Londres, o tráfego é dividido entre British Airways (One
World) e British Midland (Star Alliance).
Outra característica importante é a otimização, pela companhia aérea
operadora do “hub”, das rotas das cidades próximas ou de baixa demanda para o “hub”,
Logo, todo o tráfego de passageiros dessas cidades ficará concentrado no “hub” para
que possa ser distribuído para os demais destinos da companhia.
1.3) O “hub” perfeito
Se tivermos que eleger um “hub” perfeito, provavelmente o eleito seria o
aeroporto de Frankfurt (Alemanha). Este aeroporto é o que melhor traduz o sistema de
rotas “hub-and-spoke” devido à combinação da localização geográfica; o perfeito
sistema de rotas e o alto preço na tarifas.
A localização geográfica de Frankfurt em relação à Europa, permite que
o aeroporto local seja uns dos portões de entrada da Europa, recebendo vôos dos
demais continentes, além de receber grande parte do tráfego dos pequenos países
fronteiriços com à Alemanha, permitindo um tráfego adicional de passageiros.
O perfeito sistema de rotas é composto pela integração entre os vôos
“long-haul” (vôo de longa distância) e “short-haul” (vôo de pequena distância),
permitindo que os vôos “short-haul” sirvam de alimentadores para os vôos “long-haul”
e vice-versa. Outros fatores essenciais do sucesso do sistema “hub-in-spoke” é a
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qualidade do terminal - “one-in-one 9 ”-; o predomínio de uma companhia aérea nacional
(Lufthansa); permitir o uso de pequenos aviões provenientes dos vôos regionais e áreas
disponíveis para uma eventual expansão.
2) Classificação
Segundo a FAA (Federal Aviation Authority), os hubs estão
classificados da seguinte forma:
TIPO DE HUB
GRANDE
MÉDIO
PEQUENO
NON-HUB
N° DE PASSAGEIROS EM CONEXÕES (Enplanements 10 )
Mais do que 7,102,993 passageiros por ano
De 1,775,748 a 7,102,992 passageiros por ano
De 355,150 a 1,775,747 passageiros por ano
De 10,001 a 355,149 passageiros por ano
Cabe ressaltar que esta classificação é em relação ao número de
transferências realizadas no aeroporto, englobando assim todas as companhias aéreas
que operam no aeroporto seja no sistema “hub-and-spoke” ou ponto a ponto.
3) Categorias
1) PURO (PHS-PURE HUB & SOCIETY) Æ Todo tráfego “long-haul”, flui para
um aeroporto “hub” com o objetivo de maximinizar os custos operacionais.
2) TWO CLASS SOCIETY (EBJ) Æ Vôos, com classe executiva, são oferecidos
onde há uma alta demanda que permite uma operação freqüente. Entretanto, os
vôos com baixa demanda na classe executiva são alocados via outro hub.
3) BYPASSED HUB NETWORK (BHN) Æ Vôos diretos são oferecidos em um
aeroporto “non-hub” com suficiente demanda para serem operarados
frequentemente. O restante do tráfego neste sistema é alocado via um aeroporto
“hub”.
4) Vantagens
As vantagens obtidas pelas companhias aéreas detentoras de um “hub”
são inúmeras em relação as congêneres que operam no sistema ponto a ponto. Em
primeiro lugar, a companhia ganha maior poder de barganha em relação à concorrência,
9
Facilidades e serviços em um único terminal.
Segundo definição da FAA, “Emplanements” é o passageiro que desembarca e embarca, no mesmo
aeroporto, em uma aeronave diferente daquela que ele embarcou no primeiro trecho da viagem.
Entretanto, esta definição não é precisa, pois o passageiro pode desembarcar e embarcar para o seu
destino final na mesma aeronave basta que o número do vôo seja diferente. A definição mais correta
seria: o passageiro que desembarca e embarca, no mesmo aeroporto, cujo do destino seja diferente da sua
origem e diferentes números de vôos, independendo se a aeronave é a mesma ou não.
10
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pois a mesma pode oferecer preços mais baixos e suprir os assentos disponíveis para os
usuários de programa de milhagem (“frequent-flyer”). A razão para oferecer os preços
baixos é simples: os passageiros em conexões (“through passengers”) pelo hub que
proporcionam a rentabilidade da companhia, logo a tarifa para os passageiros locais
pode ser reduzida ou até acrescida. A redução ou o aumento vai depender da
concorrência e da demanda local. Se houver concorrência no “hub”, os preços para os
passageiros locais serão reduzidos. Caso contrário, o preço será aumentado, garantindo
assim uma maior lucratividade. Esse poder de barganha da companhia aérea que irá
desencorajar a entrada da concorrência no aeroporto operado pela companhia operadora
do sistema “hub-and-spoke”.
Além do alto poder de barganha mediante a concorrência, o “hub”
proporciona outras vantagens como: maior número de vôos diretos; facilidade de
transferência de vôos; curto tempo de conexão para vôos de pequenas distâncias;
maximinizar as rotas de maiores demandas; coordenar o tráfego das conexões; pequena
taxa de bagagens avariadas ou extraviadas, e oferecer ao mercado local mais opções de
vôos e rotas.
Para a economia local, o “hub” significa a criação de novos postos
trabalho, pois o “hub” necessita de uma demanda de serviços que vão desde bancos e
lojas até supermercados e salas de descanso.
Atualmente, o sistema “hub-and-spoke” é apontado como o caminho
das pedras para saída da crise das companhias aéreas “full-service-carrier (FSC)”
porque ao concentrar os vôos em um “hub”, a companhia aérea (FSC) poderá oferecer
mais freqüências para os destinos do que as empresas low-fare/low-cost (LSC). A
principal conseqüência da concentração de vôos, em um determinado aeroporto, será a
redução dos custos trabalhistas; de equipamentos e de outros custos adicionais.
5) Desvantagens
Apesar de ser economicamente viável tanto para companhias aéreas
quanto passageiros, o sistema “hub-and-spoke” apresenta algumas desvantagens para as
ambas as partes.
No lado da companhia aérea, as desvantagens ocorrem nos seguintes
aspectos: colisões; atrasos em cadeia; tráfego aéreo; congestionamentos na infraestrutura aeroportuária, custos adicionais com “handling” e de combustível.
Nos grandes “hubs”, como exemplo, Chicago; Atlanta, Londres; Los
Angeles, Frankfurt, há um grande risco de colisões entre aeronaves nas áreas de trânsito
(“parking área”) das aeronaves devido ao movimento intenso das mesmas e de veículos
de apoio nessas áreas.
O movimento simultâneo de várias aeronaves gera uma sobrecarga na
infra-estrutura do aeroporto porque acaba havendo uma demora para o descarregamento
de bagagens; aeronaves calçam em áreas distantes dos “fingers”; congestionamento nas
áreas de imigração e alfândega e tráfego aéreo.
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Os atrasos e o tráfego aéreo são as grandes “dores de cabeça” das
companhias que operam no sistema “hub-and-spoke”. Logo, a combinação destes dois
fatores transformará o dia de operação em um verdadeiro caos porque o sistema é
operado através de bancos ou ondas 11 .Qualquer atraso em um dos bancos ou ondas
poderá acarretará atrasos nos bancos seguintes.
Em relação aos passageiros, as desvantagens, ocorrem na duração da
viagem e no desconforto que ela gera.
Ao optar por uma viagem no sistema “hub-and-spoke”, a viagem do
passageiro será mais demorada do que a viagem “ponto a ponto” porque haverá uma
espera no aeroporto “hub” até o horário do vôo de partida para o destino final do
passageiro. Fora o risco de perder a conexão no “hub” no caso do vôo com destino ao
“hub” estiver atrasado.
Além da demora em chegar ao seu destino final e o risco de perder a
conexão, a viagem através do sistema “hub-and-spoke” gera o desconforto de ter
assentos diferentes em cada vôo da viagem, além do fato do passageiro “pular” de
aeroporto em aeroporto até chegar ao seu destino.
6) O futuro do sistema
O sistema “hub-and-spoke” tem sofrido algumas transformações, em sua
estrutura, devido ao atual panorama do transporte aéreo. Basicamente, estas
transformações começaram a partir do fatídico 11/09/01 ou “September 11th12 ”, quando
as empresas aéreas foram obrigadas a reestruturar a malha de destino, devolver aviões e
cortar custos para conseguirem sobreviver devido à brusca queda no movimento de
passageiros.
Apesar da melhora do movimento de passageiros com o passar dos anos,
após o “September 11th”, o aumento da competição, principalmente com o surgimento
das empresas de baixo custo e baixo preço (“low-fare/low-cost airline” ou “LSC - Low
Service Carrier”), levaram as companhias aéreas a uma caça interminável pela
eficiência e lucratividade. Consequentemente, o conceito do sistema “hub-and-spoke”
precisou ser revisto. Sendo assim, várias discussões sobre o futuro deste sistema.
Alguns especialistas dizem que o sistema está falido e fadado a extinção, enquanto
outros dizem defendem o contrário.
Porém, é possível afirmar que o sistema “hub-and-spoke” não se
extinguirá e sim sofrerá transformações na sua estrutura. A tendência do sistema “hub-
11
Banco ou onda é o conjunto de chegadas e partidas desenhadas, em horários próximos, para permitir o
máximo de transferências de passageiros entre os vôos do mesmo banco ou onda.
12
O “September 11” foi uma combinação de ataques suicidas nos Estados Unidos, no qual 19 terroristas
tomaram o controle simultaneamente de 4 aeronaves comerciais americanas. Os terroristas jogaram 2
aeronaves contra as torres do World Trade Center, uma no Pentágono e a outra caiu em uma área rural da
Pennsylvania.
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and-spoke” é a transformação dos hubs em "fortress hubs" ou "focus city 13 " e a redução
no número de “hubs” de uma mesma companhia. Em compensação, a redução no
número de “hubs” não significará uma queda nos destinos atendidos pela companhia
aérea e sim uma concentração das operações em um ou dois aeroportos. Ou seja, o
“hub” que permanecer, se tornará um mega “hub” com mais de 1000 partidas diárias.
As alianças também possuem um papel fundamental para afirma que o sistema não se
extinguirá. È através das alianças, que a companhia aérea dona do “hub” em um país,
considerado a porta de entrada de determinado continente ganhará um tráfego adicional
de passageiros, na medida em que houver uma concentração de operações das empresas
aliadas para o portão de entrada.
Outro fator que selará a manutenção do sistema é o novo avião da
Airbus, o A-380. Este avião será o marco e traduzirá a essência do sistema “hub-andspoke” porque o elevado número de passageiros (entre 550 a 800) necessitará que este
avião seja “alimentado”, em sua maior parte, de passageiros provenientes de outros
destinos. Porém, a entrada em operação do novo avião acarretará mudanças no horário
de toda rede de destinos da companhia que operará este avião, visando alimentá-lo no
aeroporto “hub”. Devido ao elevado “break-even” deste avião, cerca de 385 assentos
ocupados, o tempo mínimo de conexão (“MCT – Minnimum Connecting Time”)
necessitará ser aumentado a fim de evitar a perda de conexão e o extravio de bagagem.
7) “Hubs” pelo mundo 14
No mundo, há vários hubs espalhados, ou melhor, em cada país há pelo
menos um “hub”. No anexo 2, há uma lista dos principais “hubs” em cada continente do
mundo. Logo, perceberemos que dos 30 aeroportos com o maior tráfego de passageiros,
29 são operados pelo sistema “hub-and-spoke”. A exceção é o aeroporto de Orlando
(MCO) que é operado no sistema ponto a ponto devido a alta demanda de turistas para
aquela região dos EUA.
8) Principais casos de responsabilidade civil no sistema “hub-and-spoke”
No que tange a responsabilidade civil, o sistema “hub-and-spoke” está
basicamente sujeito a dois casos: perda de conexão e o extravio de bagagens.
A perda de conexão e/ou extravio de bagagem estão associados ao atraso
no vôo com destino ao “hub” e o curto MCT (“Minnimum Connecting Time” ).
13
Focus city é o aeroporto que não é considerado um “hub”, mas possui vários destinos diferentes dos
que há no “hub”. Geralmente, nos aeroportos “focus city” há apenas um vôo diário ou até mesmo semanal
para determinado destino. Exemplos de companhias aéreas que utilizam o sistema “focus city”: Dulles
(IAD) Æ Jet Blue e Hamburgo (HAM) Æ Lufthansa.
14
Wikipedia; http://en.wikipedia.org/wiki/Airline_hub; USA Today;
http://www.usatoday.com/travel/flights/today/2005-11-18-sky-archivenov16_x.htm,
http://www.usatoday.com/travel/flights/today/2005-11-18-sky-archivenov17_x.htm,
Exposure travel: http://www.exposuretravel.net/pages/airlinehubs.htm
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Visando a eficiência e consequentemente a lucratividade, as companhias aéreas
planejam as conexões com o tempo mínimo de transferência de um avião para outro.
Acontece que está se tornando um risco operar com o MCT nos “hubs” devido ao
intenso tráfego aéreo nos aeroportos e as condições meteorológicas em algumas épocas
do ano. Então, percebemos que os casos de excludente de ilicitude são os maiores
inimigos do sistema “hub-and-spoke”.
Apesar do tráfego aéreo ser considerado uma excludente de ilicitude,
somente as companhias aéreas estão sendo responsabilizadas pelo dano causado ao
passageiro mesmo nos casos de tráfego aéreo. Entretanto, a atual freqüência com que o
tráfego aéreo vem ocorrendo faz com que os governos e os administradores dos
aeroportos também sejam responsabilizados porque o divisor entre a excludente e a
responsabilidade foi cessado pelo fato não está sendo cumprido um dos princípios
básicos dos serviços públicos: a eficiência. Sendo assim, governos, administradores dos
aeroportos e companhias aéreas responderão solidariamente pelos danos causados aos
passageiros. Na matéria realizada pelo jornal online The Financial Express 15 , no dia
08/12/05, constata o aumento adicional dos custos dos combustíveis nas contas das
companhias aéreas pela demora, em média de 25 minutos, nas autorizações das
decolagens ou aterrissagens.
Em relação às condições meteorológicas, o sistema sofrerá um efeito
dominó durante todo o dia ou em grande parte, pois o aeroporto “hub” fechado ou com
restrições para pouso, o que ocasionará tráfego aéreo, provocará atrasos em cadeias em
todo o sistema, mesmo após a normalização dos pousos e decolagens. A demora na
normalização dos horários do operador do hub é proporcional ao somatório do número
de vôos que foram alternados para outros destinos; cancelados; e atrasados pelo
fechamento ou restrição de pousos e decolagens, ou seja, quanto mais vôos alternados;
cancelados e atrasados, maior será a demora em normalizar todo o sistema. Neste caso,
há excludente e a companhia aérea não poderá ser responsabilizada.
9) Conclusão
Após análise do sistema “hub-and-spoke” como um todo, percebemos
que este sistema é viável tanto para as companhias aéreas quantos passageiros. Do lado
das companhias aéreas, elas ganharão poder de barganha em relação à concorrência,
principalmente em relação às companhias “low-fare/low-cost” e nos casos de crises
poderá concentrar maior parte de suas operações no “hub” a fim de obter uma maior
lucratividade. Já no lado dos passageiros, eles terão maiores opções de vôos para os
seus respectivos destinos.
È evidente que o sistema não é perfeito e há desvantagens para ambos os
lados: passageiros e companhias aéreas. Os passageiros levam um tempo maior para
chegar ao seu destino final, enquanto as companhias aéreas arcam com os riscos que há
na operação deste sistema.
Portanto, podemos afirmar que este não está extinção, mas sofrerá
transformações radicais na sua estrutura no decorrer do tempo. A tendência é que haja
“mega-hubs” ao invés de pequenos, médios ou grandes “hubs”.
15
Kaul, Pummy, The Financial Express:
http://www.financialexpress.com/fe_full_story.php?content_id=110898
André Luís Dias Soutelino
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Anexo 1 – Tabela de definições sobre o sistema hub-and-spoke 16
Autor
Definição
Bania, Bauer &
Zlatoper, 1998,
p.53
Berry, Carnall
& Spiller
(1996), p.1
[..] a hub-and-spoke network has most flights coming to a ‘hub’ airport from
‘rim’ airports, concentrating airline activity at a few locations. Travel between two
rim airports involves flying first to the hub and then on to the final destination.
‘[In Hub-and-spoke networks], passengers change planes at a hub airport on the
way to their eventual destination
Bootsma, 1997,
p.4
[..] in case of hub-and-spoke, the network is designed as such, that routes are
deliberately concentrated at a limited number of connection facilities called hubs.
Destinations from each of these hubs are called spokes. [..]. In order to maximize
these connection possibilities, the hub-carrier usually schedules its flights in a
limited number of time-windows.
HS-network entail the combination of point-to-point with transfer traffic at a
central hub
Burghouwt &
Hakfoort, 2001,
p. 311
Button, 1998,
p.20
Button, 2002, p.
177
Dempsey &
Gesell (1997, p.
200)
Dennis (1998,
p.2)
Goetz & Sutton,
1997
In hub-and-spoke operations, [..] carriers generally use one or more large airports
[..]. Flights are arranged in banks which allow passengers continuing on to be
consolidated on outbound flights to further destinations’
Airline networks that entail consolidating of traffic from a diverse range of origins
and are destined to a diverse range of final destinations at large, hub airports
Consolidation of operations around hubs by airlines.
[Airline HS networks aim] ‘to carry connecting passengers with both origin and
destination outside their home
Major connection complexes for airlines
O’Kelly &
Bryan (1998)
‘Hubs [..] are special nodes that are part of a network, located in such a way as to
facilitate connectivity between interacting places’
Oum, Zhang
and Zhang
(1995, p. 837)
Hub-and-spoke networks concentrate most of an airline’s operations at one, or a
very few, hub cities. Virtually all other cities in the network are served by non-stop
flights from these hubs’
Pels, 2000, p. 13
Rietveld
&Brons, 2001
Veldhuis &
Kroes, 2002
In a HS-network, the hub airport is the only airport with a direct connection to all
other airports. All passengers travelling between two ‘spoke airports’ (an indirect
market) are channelled through the hub airport. The market between a hub and
spoke is a spoke market
Hub-and-spoke networks enable carriers to supply transport services to many
combinations of origins and destinations at high frequencies and low costs.
Hub airports consider the indirect connections via their hub of essential strategic
importance.
16
Guillaume Burghouwt and Jaap de Wit; The Temporal Configuration of European Airline Networks;
Utrecht University Faculty of Geographical Sciences, University of Amsterdam SEO Amsterdam
Economics/ Amsterdam Aviation Economics, Julho 2003
André Luís Dias Soutelino
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Página 12
Anexo 2 17 – Principais hubs pelo mundo
AMÉRICA DO NORTE
CIDADE
EMPRESA
US AIRWAYS
Toronto,Vancouver, Montreal
Seatle, Portland, Los Angeles, Anchorage
Dallas, Chicago, Miami, ST. Louis, San Juan (Porto Rico)
Newark, Houston, Cleveland, Guam
Atlanta, Cincinnati, Salt Lake City, New York (JFK).
Minneapolis, Detroit, Memphis, Tokyo, Amsterdam
Cmn, Las Vegas, Phoenix
Chicago, Denver, Washington (IAD), San Francisco, Los
Angeles, Tóquio
Charlotte, Philadelphia, Phoenix.
AMÉRICA LATINA
CIDADE
EMPRESA
AEROMÉXICO
MEXICANA
LAN
VARIG
TAM
GOL
Cidade do México HERMOSILLO APODACA
GUADALAJARA CIDADE DO MÉXICO
SANTIAGO,LIMA
RIO DE JANEIRO (GIG), SÃO PAULO(GRU)
SÃO PAULO (GRU E CGH)
SÃO PAULO (CGH)
EUROPA
CIDADE
EMPRESA
AER LINGUS
AIR FRANCE-KLM
BRITISH AIRWAYS
VIRGIN ATLANTIC
IBERIA
LUFTHANSA
SAS
AEROFLOT
CSA
LOT
MALÉV
DUBLIN
Paris e Amsterdam
Londres (LHR, LGW), Manchester
Londres (LHR, LGW),
MADRID
FRANKFURT , MUNIQUE
COPENHAGEN STOCKHOLM- OSLO
MOSCOU
PRAGA
VARSÓVIA
BUDAPESTE
AFRICA AND MIDDLE EAST
CIDADE
EMPRESA
EGYPTAIR
SAA
EMIRATES
CAIRO
JOHANNESBURG CAPE TOWN
DUBAI
QATAR AIRWAYS
EL AL
DOHA
TEL AVIV
PAÍS
CANADÁ
ESTADOS UNIDOS
AIR CANADÁ
ALASKA AIRLINES
AMERICAN
AIRLINES
CONTINENTAL
DELTA
NORTHWEST
SOUTHWEST
UNITED
PAÍS
MÉXICO
CHILE
BRASIL
PAÍS
IRLANDA
FRANÇA /
HOLANDA
INGLATERRA
ESPANHA
ALEMANHA
DINAMARCA,
SUÉCIA E
NORUEGA
RÚSSIA
REP. CHECA
POLÔNIA
HUNGRIA
PAÍS
EGITO
ÁFRICA DO SUL
EMIR.ÁRABES
AFRICA AND MIDDLE EAST
CATAR
ISRAEL
17
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André Luís Dias Soutelino
Advogado e Aeroviário
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ÁSIA
CIDADE
EMPRESA
ANA
JAL
AIR CHINA
CATHAY PACIFIC
ASIANA AIRLINES
KOREAN AIRLINES
EVA AIR
SINGAPORE
AIRLINES
THAI
Tóquio (NRT e HND), KANSAI (KIX), AND ITAMI
PAÍS
JAPÃO
BEIJING
HONG KONG
INCHEON AND GIMPO
INCHEON AND GIMPO
TAIPEI
CHANGAI
TAIWAN
CINGAPURA
BANGKOK
TAILÂNDIA
CHINA
CORÉIA DO SUL
OCEANIA
AIR NEW ZEALAND
QANTAS
AUCKLAND,CHRISTCHURCH AND LOS ANGELES
Sidney, MELBOURNE,PERTH
André
Soutelino
André Luís Dias Soutelino
AUSTRÁLIA
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Advogado e Aeroviário
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Advogado e Aeroviário
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