UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA
LUCIANA RODRIGUES CARDOSO
ANÁLISE DA INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA DA ÁREA CENTRAL DA
CIDADE DE UBERLÂNDIA (MG) E SUA INFLUÊNCIA NOS
ACIDENTES DE TRÂNSITO
UBERLÂNDIA
2009
LUCIANA RODRIGUES CARDOSO
ANÁLISE DA INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA DA ÁREA CENTRAL DA
CIDADE DE UBERLÂNDIA (MG) E SUA INFLUÊNCIA NOS
ACIDENTES DE TRÂNSITO
Trabalho Final de Graduação apresentado ao
Curso de Geografia da Universidade Federal de
Uberlândia – UFU como requisito à obtenção do
título de bacharel em Geografia.
Orientador: Prof. Dr. William Rodrigues Ferreira
UBERLÂNDIA
2009
2
LUCIANA RODRIGUES CARDOSO
ANÁLISE DA INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA DA ÁREA CENTRAL DA
CIDADE DE UBERLÂNDIA (MG) E SUA INFLUÊNCIA NOS
ACIDENTES DE TRÂNSITO
Prof. Dr. William Rodrigues Ferreira (Orientador – IG UFU)
Profa. Dra. Denise Labrea Ferreira (IG UFU)
Profa. Mrs. Caroline Tristão de Alencar Magalhães (SETTRAN)
3
DEDICATÓRIA
Aos meus pais pelo apoio
constante e a amizade sincera
em todos os momentos da
busca à realização de meus
objetivos.
4
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus que me proporcionou condições de estar realizando um grande
objetivo como este.
Aos meus pais Mórgan e Helena, meus maiores incentivadores a trilhar com muita
dedicação esse caminho ao qual escolhi e do qual completo uma nova etapa. A vocês, meus
maiores exemplos, muito obrigada!
Aos meus irmãos Júnior, Papaula e Mari que sempre estiveram presentes e
compartilhando minhas alegrias e desesperos para com todos os percalços de minha vida
acadêmica.
Ao meu noivo Juraci, pelo carinho e paciência que demonstrou “quase” sempre nos
momentos mais complicados.
Ao professor William, que mais que um orientador foi um amigo nas horas de
dúvidas e reclamações, com quem pude contar sempre que preciso fosse.
À professora Denise que sempre abriu portas para o campo externo à academia.
Obrigada por todas as experiências por você proporcionadas.
5
Aos amigos Ana Clara, Mayara, Nilton, Neylor e todos os outros com quem pude
compartilhar momentos muito felizes ao longo dessa caminhada.
A todos vocês meu muito obrigado e minha eterna gratidão!!!
6
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO..............................................................................................11
INTRODUÇÃO...................................................................................................14
1.
DISCUSSÃO TEÓRICO – CONCEITUAL
1.1.
Planejamento Urbano................................................................................18
1.2.
Sistema viário............................................................................................21
1.3.
Acidentes de Trânsito................................................................................28
2. O CENTRO DA CIDADE DE UBERLÂNDIA E A INFRA – ESTRUTURA
DISPONÍVEL......................................................................................................33
3. DIAGNÓSTICO DAS POTECIALIDADES E FRAGILIDADES DA ÁREA
CENTRAL...........................................................................................................51
CONSIDERAÇÕES FINAIS...............................................................................62
REFERÊNCIAS...................................................................................................64
7
LISTA DE SIGLAS
SETTRAN – Secretaria de Trânsito e Transportes de Uberlândia
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
AT – Acidente de Trânsito
UPS – Unidade Padrão de Severidade
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
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LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Acidentes de Trânsito no município de Uberlândia-MG – 2004 a 2008
Quadro 2 - Variação de população e motorização no período de 2004 a 2008 no município de
Uberlândia-MG
Quadro 3 - Graus de Severidade num acidente de trânsito
Quadro 4 - Acidentes de trânsito por dia da semana no município de Uberlândia-MG – 2004 a
2008
Quadro 5 - Evolução da População no município de Uberlândia-MG – 2004 a 2010 Estimativa
e Projeção
Quadro 6 - Número de Acidentes por tipo de localidade no município de Uberlândia-MG no
período de 2004 a 2008
Quadro 7 - Os dez bairros com maior número de acidentes sem vítimas fatais no município de
Uberlândia-MG (2004 a 2008)
Quadro 8 – Número de acidentes por tipo de pavimentação no município de Uberlândia no
período de 2004 e 2008
Quadro 9 - Número de acidentes de acordo com as condições presumíveis da via no município
de Uberlândia-MG (2004 a 2008)
Quadro 10 - Número de acidentes por tipo de sinalização no município de Uberlândia (2004 a
2008)
Quadro 11 - Número de acidentes de acordo com condição geométrica da via no município de
Uberlândia (2004 a 2008)
Quadro 12 - Número de Acidentes por Severidade no município de Uberlândia (2004 a 2008)
Quadro 13 - Número de acidentes por tipo e natureza no município de Uberlândia (2004 a
2008)
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Localização da cidade de Uberlândia dentro do Estado de Minas Gerais
Figura 2 – Calçada Rua Machado de Assis, Uberlândia-MG
Figura 3 – Comércio utiliza-se de calçada na Rua Quintino Bocaiúva, Uberlândia-MG
Figura 4 – Cálculo de valor de UPS
Figura 5 – Vista aérea da Praça Tubal Vilela (área central de Uberlândia – MG)
Figura 6 – Delimitação do centro da cidade de Uberlândia
Figura 7 – Calçada Av. Afonso Pena
Figura 8 – Sinalização Horizontal Av. João Pinheiro município de Uberlândia-MG
Figura 9 – Sinalização Horizontal Av. Afonso Pena, Uberlândia-MG
Figura 10 – Sinalização Vertical Rua Quintino Bocaiúva, Uberlândia-MG
Figura 11 - Via estrutural estreita e comércio consolidado no município de Uberlândia-MG
10
APRESENTAÇÃO
O crescimento acelerado e desordenado da grande maioria das cidades brasileiras
uma realidade que vem acontecendo ao decorrer de alguns anos. O espaço urbano se torna
cada vez mais adensado contribuindo para o aumento da ocorrência de acidentes de trânsito,
fato que tem se apresentado cada vez mais freqüente nas cidades de grande e médio porte.
O processo de urbanização nos países subdesenvolvidos ocorreu tardiamente e de
uma forma muito acelerada. Isto implicou em uma configuração urbana que não atendia e
ainda não atende as necessidades estruturais que tal processo exige. Dessa forma, as cidades, a
partir de suas novas funções urbanas, têm na intensificação do processo de urbanização, um
importantíssimo fator de interferência no espaço urbano e conseqüentemente no planejamento
do sistema viário como um todo.
O
aumento
da
frota
de
veículos,
principalmente
particulares,
colabora
significantemente para a saturação desse espaço. A infra-estrutura existente não consegue
suportar a nova demanda de circulação que se estabelece e acaba por esgotar todas as
possibilidades de deslocamentos nessa área.
Essa dinâmica é mais intensa nas áreas centrais das cidades e nos eixos onde há
presença do setor de comércio e serviços, a complexidade das relações sociais e econômicas
gera conturbações internas que atingem o sistema viário local, exigindo maior preocupação
com o mesmo.
Toda essa complexidade territorial pode ser compreendida no município de
Uberlândia, que pode ser caracterizado como cidade de médio porte por todas suas
características físicas, econômicas e demográficas. E também por desempenhar um papel
importantíssimo de apoio a todos os outros pequenos municípios próximos.
11
Segundo CLEPS (2006),
O crescimento populacional apresentado por Uberlândia marca um limiar
no processo de urbanização da cidade, aferindo-lhe um caráter dominante de núcleo
urbano regional como espaço de circulação e de reprodução da força de trabalho.
Esta centralização regional estabeleceu um novo papel na dinâmica intra-regional,
em que Uberlândia começou a adquirir características de cidade média. A partir de
então, a cidade assumiu funções mais complexas, transformou-se num centro de
dispersão de uma diversidade muito grande de atividades, especialmente as ligadas
ao setor terciário. (CLEPS, 2006)
Ainda segundo CLEPS (2006), o fato de tamanha dependência deve-se à facilidade
de acessibilidade, à distância física, aos equipamentos urbanos que ela oferece principalmente
os relacionados à estrutura de transporte e comunicações, pelos serviços médico-hospitalares,
pelo sistema educacional, além da atividade comercial visto que é a única cidade da região que
possui um hipermercado e um shopping center.
Ao desempenhar tais funções a cidade a partir das ultimas décadas do século XX
passou a receber um grande fluxo migratório, tanto rural quanto urbano e tal processo resultou
num crescimento populacional significativo e como conseqüência o planejamento urbano não
conseguiu mais atender à nova dinâmica que se estabelecia e daí o surgimento e o incremento
de problemas urbanos na cidade.
Assim, a pesquisa tem como principal objetivo conhecer e analisar a nova dinâmica
do espaço central da cidade de Uberlândia, bem como os equipamentos de infra-estrutura
disponibilizados nesse espaço e no que isso interfere quanto à ocorrência dos acidentes de
trânsito. Analisando o sistema viário da área de estudo podem-se propor sugestões e mudanças
para melhoria desse sistema.
O trabalho de pesquisa nessa área justifica-se, pois, trará informações que poderão
auxiliar na hora da elaboração de um Planejamento Viário do município e melhoria na
estrutura física disponibilizada para realização de deslocamentos da população. A falta de
infra-estrutura e a conseqüente ocorrência de acidentes são fatos que merecem estudos
12
principalmente para auxiliar na qualidade de vida e de fluxos da população que reside ou
estabelece seus deslocamentos nesse local.
É preciso pensar o sistema viário urbano dessa área por se tratar de uma importante
parte da cidade, pois apesar do processo de descentralização dos serviços e do comércio
ocorrer, essa ainda é uma região onde se concentram grande parte dos deslocamentos e é um
eixo de ligação entre alguns bairros da cidade de Uberlândia.
A metodologia utilizada foi um levantamento teórico conceitual a respeito do tema e
da área em questão. E através de pesquisas a campo, pode-se comparar o que é proposto pela
legislação municipal e analisar a realidade da infra-estrutura que está disponível atualmente
para atender a todos os tipos de deslocamentos da área central.
O trabalho foi dividido em três capítulos dos quais no primeiro faz-se um
levantamento teórico conceitual acerca da temática proposta, no segundo tem-se uma visão
mais específica da área central e da infra-estrutura disponível nesse espaço e no terceiro, há o
diagnóstico das potencialidades e fragilidades que o espaço proporciona.
13
INTRODUÇÃO
Toda atividade se realiza em um espaço e tempo distinto. A necessidade dos
deslocamentos gera um uso em excesso dos meios de transportes, obrigando o poder público a
oferecer uma infra-estrutura que garanta que os fluxos sejam então estabelecidos. Com o
crescimento urbano, o aumento da frota de veículos, a nova reconfiguração do sistema viário à
“cultura do automóvel” e a ausência de planejamento por parte das administrações públicas no
sistema viário e no espaço urbano como um todo, a realidade do trânsito no Brasil passou a ter
uma configuração desordenada o aumenta a probabilidade do acontecimento de acidentes.
Segundo VASCONCELLOS (2005), para que as pessoas desloquem e as cargas
sejam transportadas, é preciso haver uma infra-estrutura física na cidade que permita a
circulação a pé ou por meio de veículos e essa infra-estrutura seria formada pelas calçadas,
pelo leito carroçável e outros instrumentos que propiciam a efetivação dos fluxos. Toda a
circulação é regulamentada e orientada por uma sinalização de trânsito e desse modo os
projetos de sinalização viária são fundamentais para a orientação correta dos fluxos de
veículos e pedestres, auxiliando na fluidez do tráfego e proporcionando maior segurança para
os usuários das vias.
Nos deslocamentos urbanos, principalmente nas grandes e médias cidades, as áreas
centrais são as mais congestionadas e são onde os deslocamentos se estabelecem de uma
maneira mais complicada. Na maioria das vezes são locais que sofreram intervenções ligadas
ao planejamento urbano ocorrente em algum momento histórico, mas que, não possuem a
capacidade de atender à nova dinâmica espacial configurada nas cidades nos dias atuais. Por
esse motivo, estas hoje passam por problemas por não encontrarem uma estrutura física que
suporta a quantidade de veículos, pedestres e todos os outros tipos de usuários ao mesmo
tempo.
De acordo com FERREIRA (1997), a mobilidade e acessibilidade da população são
influenciadas pela função das vias existentes, por estas condicionarem a movimentação de
14
todos os participantes do trânsito e usuários dos diversos modais de transporte. E que por meio
do sistema viário é que fluem todas as relações de troca e de serviços que mantêm a constante
dinâmica da vida urbana.
Com uma área de 4.116 km², o município de Uberlândia encontra-se na região
nordeste do Triângulo Mineiro, no Estado de Minas Gerais como verifica-se na Figura 01 e
abriga um contingente populacional de aproximadamente 608 mil habitantes (IBGE, 2007).
15
Figura 01: Localização da cidade de Uberlândia dentro do Estado de Minas Gerais
Fonte: CLEPS, G.D.G. (2006)
16
Na área de estudo - o centro da cidade - a situação não se difere das outras
cidades médias do país, é o lugar onde ainda se concentra grande parte do setor de
serviços e comércio da cidade, mas que, devido à nova e complexa configuração que o
trânsito vem estabelecendo, os problemas como a falta de infra-estrutura viária e a
ocorrência dos acidentes de trânsito são aspectos cotidianamente verificados dentro
desse sistema de circulação.
Como a oferta de espaço viário urbano cresce em ritmo muito
inferior àquele do incremento das frotas de veículos rodoviários de todos os
tipos, nosso quadro metropolitano passou a ser dominado pela tendência à
saturação de um grande número de vias urbanas, suburbanas e
intermunicipais durante períodos cada vez mais prolongados do dia,
reduzindo sistematicamente a mobilidade das populações ativa e escolar em
suas movimentações pendulares. (BARAT, 1979)
O esgotamento da capacidade das vias ou a falta de infra-estrutura adequada
ao tipo de deslocamento que acontece no local podem ser os grandes causadores dos
problemas de ineficiência do sistema viário.
De frente a todas essas características podemos afirmar que o aumento dos
acidentes de trânsito gerados por problemas ligados a infra-estrutura viária ou quaisquer
outras causas tornam-se um legítimo problema social, tanto com seus custos financeiros,
quanto de recursos materiais e humanos, além de significar um empecilho a mais para o
setor administrativo das cidades.
Partindo do principio de todos os problemas apresentados, percebe-se a
enorme importância de estudos que possam no futuro subsidiar projetos de intervenções
nesse espaço, auxiliando diretamente na fluidez do sistema viário e conseqüentemente
na redução dos acidentes de trânsito.
17
1. DISCUSSÃO TEÓRICO CONCEITUAL
1.1. Planejamento Urbano
Desde o período das cidades medievais, os sistemas viário e de transportes
assumem papéis importantes e decisivos na organização das cidades em todo o mundo,
onde o sistema de transporte era necessário para atender os deslocamentos de pessoas e
mercadorias e chega até as cidades atuais cuja influência pelo processo de globalização
as torna dependentes de uma rede de transportes rápida e eficiente.
O processo de industrialização acentuou ainda mais a importância de sistemas
viário e de transportes coerentes com as necessidades econômicas que vigoram a partir
de então, dando origem assim a uma enormidade de novas características que
interferiram no desenho urbano dessas cidades. Aliado ao processo de industrialização
está o aumento da urbanização, o crescimento acelerado das cidades, o qual se
manifestou e se consolidou de diferentes intensidades, apresentando conseqüentemente
seus benefícios e problemas.
Assim, ambos os sistemas, que eram responsáveis pela principal forma de
mobilidade intra urbana, via sua importância crescer consideravelmente à medida que as
cidades começavam a expandir seus territórios.
As taxas muito elevadas de migração para os centros urbanos fizeram com que
se ampliasse a necessidade por mobilidade e que essa acompanhasse a complexidade
das relações sociais que se estabeleciam. Cria-se então um novo desafio, pois, à medida
que a população urbana aumentava juntamente com suas necessidades de
deslocamentos, o espaço urbano se tornava cada vez mais adensado e com menores
disponibilidades e opções de deslocamento surgindo a partir de então novas funções de
articulação e controle e ordenamento.
As cidades então, principalmente aquelas localizadas em países em
desenvolvimento passam a adotar o planejamento enquanto processo contínuo e
alicerçado por uma visão sistêmica, que considere todas as partes do sistema urbano.
18
Pois, apenas dessa forma poderiam alcançar um ordenamento territorial comprometido
com a qualidade de vida de seus cidadãos.
O planejamento adequado do desenvolvimento urbano parte então do principio
de reduzir os possíveis impactos nesse espaço e ele será feito para promover uma
ocupação urbana compatível com a infra-estrutura disponível de trânsito e transporte
como de outros atores estruturais urbanos.
A ferramenta que o poder público dispõe para disciplinar essa ocupação
urbana é o planejamento urbano por meio do plano diretor e das leis de uso e ocupação
do solo. No Estatuto da Cidade, se estabelece um conjunto de princípios no qual está
expressa uma concepção de cidade, de planejamento e de gestão urbanos. A ele também
se incorpora uma série de instrumentos que, como a própria denominação define, são os
meios para atingir as finalidades desejadas. O plano diretor é um desses instrumentos de
gestão urbana. Ele é um documento cuja finalidade é conferir aos municípios a
obrigatoriedade de aferir ao espaço urbano sua respectiva função social, assegurando
aos cidadãos o atendimento de suas necessidades.
Segundo FERREIRA (1979) a atividade de planejamento acompanha o
homem desde a antigüidade, quando fazia planos para conseguir o que desejava. Mesmo
pessoalmente planejamos nossas vidas, pois planejar é imprescindível quando queremos
alcançar algum êxito.
Assim, a crise urbana gerada pelo crescimento não planejado das cidades gera
problemas para a população, sendo que estes problemas são sentidos com maior
intensidade no setor de baixa renda da população, enquanto a classe dominante luta para
manter seus privilégios através de sua influência.
O planejamento então, surge como um instrumento para combater essa crise
urbana, no entanto esse nem sempre é o principio norteador de tal ação. Muita das vezes
esse planejamento não é eficaz para resolver os problemas urbanos da atualidade,
devido aos interesses dos grupos que assumem o poder. Esse planejamento deveria
possibilitar a inserção de uma ampla camada da população a melhores condições de
vida, isso inclui os deslocamentos realizados por elas.
19
Segundo VASCONCELLOS (2000) é o planejamento de transportes que
define toda a infra-estrutura viária: vias, calçadas, os terminais, os veículos de
transporte público, a estrutura das vias e a freqüência das viagens. E é o planejamento
da circulação define a forma de uso de toda estrutura viária, tanto pelas pessoas quanto
pelos veículos, tendo como atividades essenciais à legislação, a engenharia de tráfego, a
educação e a fiscalização.
O mesmo autor ainda enfatiza que as políticas de circulação devam analisar
além da fluidez e segurança, a acessibilidade, o nível de serviço dos transportes, o custo
do transporte e a qualidade ambiental, pois são essenciais para o controle da circulação.
Ele também lembra que os diversos usuários possuem necessidades diferentes
de deslocamento (precisam ir à escola, ao trabalho, aos comércios, etc.) e acabam
gerando demandas conflitantes.
Assim, a reestruturação da cidade de Uberlândia sempre foi orientada por meio
do eixo do transporte urbano. Orientação esta, buscada por meio da racionalização do
planejamento urbano, do sistema viário, sistema de circulação e de transporte. Esta
racionalização é orientada de acordo com a dinâmica do ordenamento de uso e
ocupação do solo, principalmente por meio das vias estruturais, como propõe o Plano
Diretor municipal. A partir dos objetivos macros do planejamento urbano, foram
elaborados os planos de orientação do crescimento urbano, do trânsito e transporte da
cidade de Uberlândia.
20
1.2. Sistema Viário
De acordo com Freitas (2007),
a infra-estrutura do trânsito e do transporte é construída e
organizada com o objetivo de permitir uma mobilidade condizente com as
necessidades de todos os agentes do trânsito. Circular pela cidade com
facilidade e segurança é direito de todos, sendo assim, a infra-estrutura
viária e o sistema de transporte urbano tem por obrigação atender aos
anseios da população de acordo com a forma e os meios de mobilidade
necessários.
Segundo Vasconcellos (2005), a infra-estrutura física construída para permitir
o deslocamento de pessoas e mercadorias é formada pelas calçadas, pelas pistas e pelos
equipamentos de integração do transporte público.
Analisando então esses componentes, percebe-se que, a infra-estrutura viária
das cidades é palco pra uma grande quantidade de conflitos, desde a sua regulamentação
e fiscalização, até seu ordenamento e funcionamento. Não existe uma homogeneidade
no que se refere à construção e manutenção dos diversos componentes viários, fato que
quase sempre gera transtornos aos agentes do trânsito, culminando em sérios problemas
como os acidentes de trânsito.
As calçadas do centro das cidades são o exemplo mais característico de um
sistema viário incapaz de atender todas as necessidades da população. Tendo como
princípio de que todos nós somos, ou seremos pedestres em algum momento,
percebemos o descaso com essas calçadas. A construção da calçada é responsabilidade
do dono do terreno e as prefeituras pela fiscalização do estado em que se encontram.
Hoje, porém, essa calçada é vista como um elemento pertencente à casa e/ou
ao comércio por esse motivo o dono do terreno pode fazer o que bem entender desse
espaço. Devido à falta de fiscalização das prefeituras municipais, a maior parte delas se
encontra em péssimo estado de conservação e quase sempre não atendem seu principal
objetivo: o deslocamento de pedestres. Declividade acentuada, piso escorregadio,
objetos no caminho, tudo isso são fatores que prejudicam a mobilidade nesse local.
21
Na Figura 02 pode-se avaliar a condição da maioria das calçadas no centro
urbano do município de Uberlândia. São condições precárias, que diminuem qualquer
tipo de mobilidade satisfatória nesse espaço.
Figura 02: Calçada Rua Machado de Assis, Uberlândia-MG
Fonte: CARDOSO, L.R. (2009)
Segundo Vasconcellos (2005), a largura mínima para a circulação confortável
nos dois sentidos é de 2 metros. Se o trânsito de pedestres for elevado – como nas áreas
centrais das cidades – esta largura precisa ser bem maior, chegando a 6 metros nas
grandes cidades.
Pode-se perceber então que, assim como ocorre também na cidade de
Uberlândia, a largura da calçada é muitas vezes inferior a dois metros. Esse fato das
calçadas serem diminuídas ocorreu e ocorre para ampliar a largura das vias disponíveis
para o trânsito de veículos.
22
Além da então presente falta de espaço tem-se constantemente a presença de
postes, orelhões, mesas e cadeiras de bares (como se observa na Figura 03), dentre
outros elementos incorporados nessa área sem o devido planejamento ou a autorização
de uso, o que gera maior dificuldade de deslocamento nesse espaço.
Figura 03: Comércio utiliza-se de calçada na Rua Quintino Bocaiúva,
Uberlândia-MG.
Fonte: CARDOSO, L.R. (2009)
Um aspecto importante a considerar também é a ocupação irregular da calçada
por vendedores ambulantes pertencentes ao comércio informal que, assim como alguns
comércios formais, se utilizam do espaço para expor seus produtos, gerando um
desconforto para quem utiliza a calçada apenas como espaço de passagem.
Outro componente do sistema viário são as vias de circulação, estas são
formadas pela calçada e pelo leito carroçável, que é onde circulam principalmente os
23
veículos motorizados. As vias são hierarquizadas de acordo com sua funcionalidade
pelo Código de Trânsito Brasileiro, estas podem ser:
Via de trânsito rápido – é longa, com duas ou mais pistas sem
interrupção de semáforos, permite velocidade mais alta, compreende um trafego
volumoso e percorre áreas urbanas com diferentes usos do solo.
Via arterial – é longa, trafego volumoso, no entanto são
semaforizadas.
Via coletora – é aquela que coleta o trafego de áreas residenciais e
o levam até a via arterial.
Via local – serve basicamente áreas residenciais, são em geral
mais estreitas e atendem tráfego menos intenso.
Além dos automóveis, as vias são os locais por onde transitam também
veículos de cargas e de transporte público, por esse motivo, de todo o sistema viário, as
vias são os elementos que mais recebem investimentos do governo.
É preciso combinar o uso e ocupação do solo ao tipo de via que se pretende
estabelecer, para que se possam hierarquizar as mesmas, evitando conflitos na utilização
do sistema viário.
De acordo com o Art. 5º da Lei Complementar nº 374 de 27 de agosto de 2004
que estabelece o Sistema Viário de Uberlândia,
A hierarquia viária é estabelecida em função da capacidade de
tráfego e grau de fluidez de cada via, compatibilizando-as com os usos
estabelecidos pela Lei de Parcelamento e Zoneamento do Uso e Ocupação
do Solo do Município de Uberlândia.
Disciplinar os deslocamentos dentro da malha urbana do município é o
principal objetivo da lei nº 374. A partir daí, percebe-se a preocupação com o
ordenamento do sistema viário simultaneamente com o adensamento populacional desse
espaço, sendo que todo esse processo se apresenta intimamente ligado à priorização do
transporte coletivo no município.
24
Hierarquização das vias também é um dos elementos da lei do sistema viário.
Para tal ação é necessário bastante cuidado. Segundo Vasconcellos (2005), há de se
tomar maior cuidado com algumas características das vias, para diminuir a insegurança
no trânsito e obter conforto e fluidez para pedestres e veículos. Estas características são:
tipo de pavimentação, que influenciará na velocidade adquirida pelos veículos; a
declividade; os raios de giro e a largura da via.
Todo o processo de caracterização de vias deve ser realizado com o emprego
de uma sinalização viária adequada, uma vez que ela é um relevante componente na
segurança dos deslocamentos. Ela é a responsável por ordenar o trafego de acordo com
a função urbana do espaço em questão.
Segundo a ANTP (1997),
A sinalização de trânsito tem o objetivo de informar sobre a
forma adequada de utilização das vias. Ela constitui elemento obrigatório
para o desempenho adequado do trânsito e está diretamente ligada às
decisões sobre o padrão de circulação. A sinalização pode adquirir caráter
compulsório ou então servir de advertência e orientação. ANTP (1997)
A sinalização é um componente de infra estrutura viária indispensável ao
ordenamento principalmente das áreas de maior fluxo agindo como um fator de
racionalização e agilidade do sistema de circulação. Por meio da sinalização torna-se
possível impor regras que irão disciplinar desde o tempo máximo de permanência de
veículos no estacionamento até a limitação de trafego em determinada área. Assim, se
garante uma quantidade de veículos adequada às características da via e através dela
também o direito de uso de qualquer tipo de modal pode ser melhor estabelecido.
Faz parte da sinalização viária equipamentos de segurança especiais,
empregados de acordo com a particularidade de cada local, no entanto todos eles são
dispositivos que visam diminuir a incidência de acidentes em determinada localidade.
A sinalização viária possui uma padronização estabelecida pelo Código de
Trânsito Brasileiro, Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e manuais técnicos e
esta é definida de acordo com conceitos, usos e uniformidade. Essa padronização
25
contribui para a melhor compreensão por parte de pedestres e motoristas, visto que, o
mesmo que se vê em sua região pode ser encontrada em qualquer outra região do país.
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (2005), as sinalizações viárias se
classificam em:
•
Regulamentação: tem por finalidade informar aos usuários as
condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias. Suas mensagens
são imperativas e o desrespeito a elas constitui infração. A forma padrão desses
sinais é circular e suas cores vermelho, preto e branco.
•
Advertência: tem por finalidade alertar os usuários da via de
qualquer condição potencialmente perigosa, indicando sua natureza. Sua forma
padrão é quadrada e suas cores amarelo e preto.
•
Indicação: tem por finalidade identificar vias e locais de interesse,
bem como orientar condutores quanto a percursos, distâncias e serviços
auxiliares. Sua mensagem tem caráter informativo ou educativo. Podem ser
encontradas de diversas formas
E de acordo com que estas se dispõem fisicamente no espaço podem ser:
•
Vertical: esse meio de comunicação se encontra em posição
vertical, normalmente em placas fixadas ao lado ou suspenso sobre a pista
transmitindo a mensagem desejada.
•
Horizontal: é um subsistema que se utiliza de linhas, marcações,
símbolos e legendas pintados ou apostos sobre o pavimento das vias. Tem a
função de organizar o fluxo e controlar e orientar os deslocamentos.
Vale lembrar que o emprego da sinalização se mostra de grande importância
nas áreas onde a probabilidade de ocorrência de acidentes de trânsito é maior como nas
26
interseções de vias. Os sinais mais utilizados nessas áreas são o de parada obrigatória e
os semáforos.
27
1.3. Acidentes de Trânsito
O trânsito brasileiro é regulamentado pela lei 9.503/97 – Código de Trânsito
Brasileiro – CTB, e pelas Resoluções complementares. Além do CTB e das Resoluções,
os Estados complementam a legislação por meio de Portarias e Decretos. Cada órgão
municipal tem autonomia para normatizar o trânsito, por esse motivo é imprescindível a
atenção redobrada dos motoristas e pedestres quando se encontram em municípios
desconhecidos.
O Código de Trânsito tem como finalidade: definir atribuições das diversas
autoridades e órgãos ligados ao trânsito, fornecer diretrizes para a Engenharia de
Tráfego e estabelecer normas de conduta, infrações e penalidades para diversos usuários
deste complexo sistema.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (2005), considera-se trânsito a
utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos
ou não para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.
A crescente urbanização das cidades, o aumento da frota de veículos e a
necessidade da evolução dos transportes pela economia mundial, fizeram com que
alguns problemas surgissem dessas alterações. Os acidentes de trânsito são um grande
problema que se inseriu no meio urbano a partir dessa nova dinâmica imposta.
Nos países em desenvolvimento, o crescimento acelerado não é acompanhado
pelo desenvolvimento de diversos setores, gerando então uma incompatibilidade entre
as formas de circulação e a demanda de deslocamentos que passa a existir.
Em Uberlândia, os números de acidentes de trânsito vêm crescendo
aceleradamente como se vê no Quadro 01.
28
Quadro 01: Acidentes de Trânsito no município de Uberlândia-MG – 2004 a 2008
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
Nº de acidentes
7.741
9.080
9.267
10.133
10.923
% de crescimento
-2,9841
17,2975
2,0595
9,345
7,7963
Fonte: Settran – CTA, 2009
Adaptado por: Luciana Rodrigues Cardoso, 2009.
No quadro 02 percebe-se também a evolução do número de acidentes de
trânsito juntamente com uma ascensão gradativa e contínua do aumento da frota de
veículos. Como o incentivo ao uso do transporte individual é uma realidade não só no
município de Uberlândia como na maioria de outros grandes centros urbanos é
importante ressaltar que, com o aumento de população nas cidades, maior será a
quantidade de deslocamentos efetuados e conseqüentemente maior o número de pessoas
adquirindo um meio de transporte. O que se verifica então é que a quantidade de
veículos particulares circulado nas cidades brasileiras é enorme o que interfere além de
outros fatores no aumento à tendência de ocorrência de acidentes de trânsito.
Quadro 02: Variação de população e motorização no período de 2004 a 2008 no
município de Uberlândia-MG.
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
Frota Veicular
157.682
170.794
181.307
195.653
217.020
População
570.042
585.262
600.368
608.369
628.688
Fonte: Settran – CTA, 2009
Adaptado por: Luciana Rodrigues Cardoso, 2009.
A cidade apresenta um aumento de população e frota e o crescimento dos
acidentes também é um número representativo. Como podemos ver no Quadro 02, no
ano de 2004 tínhamos um veículo para cada 3,6 pessoas, já no ano de 2008 esse número
passa a um veículo pra cada 2,8 pessoas. Isso vem para confirmar a saturação que o
sistema viário do município vem apresentando.
29
Observa-se então que não só na cidade de Uberlândia como na maioria das
cidades existentes, os sistemas viário e de circulação se apresentam pouco eficientes
para permitir à sociedade deslocamentos eficientes e seguros. A medida que a cidade vai
se expandindo, cada vez mais há a ampliação de suas atividades econômicas e a
configuração territorial se torna mais complexa.
Essa complexidade sócio-espacial causa um desequilíbrio principalmente nas
áreas centrais das cidades por ser uma região foco de grande número de deslocamentos
visto que, é um local onde se concentra a maior geração de serviços e consumo.
Segundo GEIPOT (1987), pode-se dizer que há dois tipos de causas de
acidentes: causas imediatas e causas subjacentes ou indiretas. Nas causas imediatas
incluem-se motorista, veículo e via.
Tradicionalmente, o fenômeno do acidente de tráfego tem sido visto como
um acontecimento isolado. A causa seria algum erro do motorista ou defeito
na pista ou no veículo, nas imediações do local do acidente.
(GEIPOT, 1987)
Hoje, sabe-se que esta explicação é inadequada, porque, na realidade, os
acidentes fazem parte de um “sistema”, ou seja, um ambiente físico, social e
institucional, cujas partes possuem inter-relações. Os erros do motorista,
bem como os defeitos em vias e veículos, existem de fato, e aparecem as
causas imediatas dos acidentes. Entretanto, são fenômenos que se realizam
dentro de um contexto mais amplo que precisa ser compreendido para obter
saltos quantitativos no controle dos acidentes.
(GEIPOT, 1987)
Com exceção das doenças associadas à má nutrição, o acidente de tráfego
possivelmente constitui o pior problema de saúde pública no Brasil. As
estatísticas oficiais atribuem a esta causa cerca de 25 mil mortes por ano
(CONTRAN, 1986), classificando-a como a primeira causa de morte entre
jovens do sexo masculino. No entanto há indícios que o número real pode
ser muito superior, havendo estimativas que chegam a faixa de 40 a 50 mil.
(GEIPOT, 1987)
30
Nos acidentes de trânsito o padrão utilizado tanto pelo DENATRAN quanto
pela CET-SP na classificação da severidade do acidente foi a mensuração através de
UPS (Unidade Padrão de Severidade), onde seus respectivos valores estão
demonstrados no Quadro 03:
Quadro 03: Graus de Severidade num acidente de trânsito.
Fonte: Settran, 2009
Para se chegar a esse valor de UPS, é realizado o seguinte cálculo:
Figura 04: Cálculo de valor de UPS
Fonte: Settran, 2009
Para a redução do número de acidentes de trânsito ou o grau de severidade
desses, é indispensável à humanização do trânsito por meio de práticas educativas, no
entanto, outro fator de extrema contribuição ao sistema é o investimento em infraestrutura viária, priorizando o transporte público e os modos não motorizados de
transporte.
31
De acordo com Freitas (2005), a melhora nas condições de pavimentação e
sinalização em algumas cidades brasileiras, com o apoio de políticas de conscientização
e a atuação de uma fiscalização mais atuante, tem contribuído de maneira representativa
para o aumento da segurança no trânsito e, conseqüentemente dos acidentes a ele
relacionados.
Quadro 04: Acidentes de trânsito por dia da semana no município de UberlândiaMG – 2004 a 2008
Ano/Dia
Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sáb
2004
854
1.164
1.063
1.131
1.101
1.249
1.179
2005
974
1.361
1.294
1.297
1.287
1.504
1.363
2006
983
1.396
1.364
1.391
1.328
1.444
1.361
2007
1.087
1.591
1.380
1.490
1.506
1.541
1.538
2008
1.168
1.662
1.601
1.585
1.583
1.767
1.557
Total
5.066
7.174
6.702
6.894
6.805
7.505
6.998
Fonte: Settran – CTA, 2009
Adaptado por: Luciana Rodrigues Cardoso, 2009.
No município de Uberlândia, de acordo com dados da Secretaria de Trânsito e
Transportes do município (Quadro 04), dos anos de 2004 a 2008, o que se observa é a
maioria dos acidentes acontecendo na Sexta-Feira. Dia em que os deslocamentos são
mais freqüentes visto que se soma além dos deslocamentos por compromissos de
trabalho, àqueles deslocamentos por motivos de lazer e diversão. Com um sistema
altamente carregado, muitas vezes ocorrem os acidentes, devido a dificuldade de
mobilidade nesses espaços.
32
2.
O CENTRO DA CIDADE DE UBERLÂNDIA E A INFRA-
ESTRUTURA DISPONÍVEL
A eficiência do sistema de circulação em uma cidade está relacionada em parte
com o desenho e tipo de planejamento em que o município se enquadrou. A partir do
momento em que se faz a escolha, do modelo de traçado de vias, largura das calçadas,
tipo de pavimentação, dentre outros, o que se pretende é a maior fluidez no tráfego.
Muitas vezes o modelo escolhido se torna ultrapassado e incapaz de absorver toda a
nova demanda que se estabelece nesse espaço, isso devido ao acelerado crescimento
urbano que acontece em todo o nosso país.
A cidade de Uberlândia não se difere desses espaços citados, é um município
que possui taxas muito elevadas de crescimento populacional (Quadro 05) e cujo
sistema viário muitas vezes não suporta toda uma dinâmica de circulação. A cidade é
considerada a principal cidade da região do Triângulo Mineiro por proporcionar aos
municípios vizinhos alguns tipos de serviços especializados não encontrados nessas
outras localidades, como por exemplo serviços de saúde, transporte aéreo, dentre outros.
Quadro 05: Evolução da População no município de Uberlândia-MG – 2004 a 2010
Estimativa e Projeção
Tipo
Estimativa e Projeção / Ano
Área
2004¹
2005¹
2006¹
2007¹
2008¹
2009²
2010²
Urbana
556.133
570.982
585.695
593.500
613.323
633.807
654.976
Rural
13.909
14.280
14.673
14.869
15.365
15.878
16.408
Total
570.042
585.262
600.368
608.369
628.688
649.685
671.384
Fonte: IBGE
Adaptado por: CARDOSO, L. R. (2009)
¹ Estimativa Populacional 2004 – 2008
² Projeção Populacional 2009 – 2010
33
Figura 05: Vista aérea do município de Uberlândia – MG.
Fonte: Settran, 2009
Com relação à área de estudo, o centro da cidade de Uberlândia se localiza
entre quatro principais vias de ligação da cidade sendo elas: Avenida Getúlio Vargas,
Avenida Rio Branco, Rua Goiás e Rua dos Pereiras (Figura 06).
34
Figura 06: Delimitação do centro da cidade de Uberlândia
Fonte: Google Maps
Modificado por: Luciana Rodrigues Cardoso, 2009.
Ressalta-se que, cada município possui uma lei que normatiza o sistema viário
municipal. No município de Uberlândia, a Lei Complementar Nº374 de 27 de agosto de
2004 estabelece o sistema viário básico da cidade.
De acordo com o Art. 1º da lei do sistema viário municipal, este foi
estabelecido de forma integrada e compatibilizado com a Legislação de Parcelamento e
Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo e com o Sistema Integrado de Transporte
Coletivo Urbano, conforme disposto no Plano Diretor do Município.
35
A Lei nº 374 do Sistema Viário da cidade de Uberlândia tem como objetivos:
estabelecer a hierarquização do sistema viário a partir da estruturação urbana definida
no Plano Diretor do Município; estabelecer funções diferenciadas para todo o conjunto
de vias urbanas, priorizando o transporte coletivo; estabelecer a capacidade física de
cada via constante do sistema viário básico; caracterizar a circulação viária segundo
graus de fluidez e velocidade sendo assim, disciplinar todos os deslocamentos na malha
urbana.
A lei adota os seguintes conceitos:
•
Via Estrutural é aquela que dá suporte ao transporte coletivo
urbano ao longo dos eixos estruturais, e as vias estruturais constituem a ossatura
principal do Sistema Viário;
•
Via Rápida é constituída por vias de elevada capacidade de
tráfego e fluidez, e tem a função de permitir deslocamentos rápidos e sem passar pelo
centro da cidade;
•
Via Arterial de Ligação é aquela que permite a ligação entre áreas
da cidade extra-centro, conectando vias de diferentes hierarquias, formando anéis
concêntricos;
•
Via Arterial de Penetração é a via que permite uma conexão
radial, com origem no centro e destino na periferia, ou vice-versa;
•
Via Coletora é a via que coleta e distribui o tráfego oriundo de
vias locais, permitindo-se também os itinerários de transporte coletivo dentro de cada
bairro;
•
Via de Transposição é a via que permite a ligação entre as vias
rápidas na área central, e que operam, geralmente, em binários;
36
•
Via Local é a via com lotes de uso predominantemente
residencial, que dá suporte ao tráfego local;
•
Via Marginal é a via implantada às margens das rodovias, anel
viário, ferrovias e cursos d'água e vias rápidas permitindo-se a circulação e acesso às
edificações estabelecidas ao longo das mesmas, sem prejudicar a fluidez e segurança
das vias que margeiam;
•
Via para Pedestres que se destina a circulação de pedestres,
constituindo-se nos calçadões, permitindo a circulação de veículos com acesso
controlado quando necessário.
Conforme sua classificação, as vias devem obedecer as seguintes faixas de
domínio mínimo:
Vias Rápidas
1. Av. Rondon Pacheco: 50,00 m (cinqüenta metros);
2. Av Getúlio Vargas: 37,00 m (trinta e sete metros) entre a BR 497 e Rua Tobias
Junqueira (marginal do Rio Uberabinha);
3. Vias marginais ao Rio Uberabinha: 14,00m a 16,00m (quatorze a dezesseis metros)
no trecho entre a Av. Rondon Pacheco e BR 365;
4. Av. Antônio Thomaz Ferreira de Rezende: 50,00 m (cinqüenta metros);
Vias Estruturais
Mínimo de 37,00 m (trinta e sete metros): pista dupla para tráfego de veículos, com
largura mínima de 9,50 m (nove metros e cinqüenta centímetros) cada, canteiro central
com largura mínima de 12,00 m (doze metros) e passeios laterais variáveis, sendo a
largura mínima de 3,00 m (três metros) cada.
Vias Arteriais – de penetração e ligação
30,00 m (trinta metros): pista dupla para tráfego de veículos, com largura mínima de
9,50 m (nove metros e cinqüenta centímetros) cada, canteiro central com largura
mínima de 5,00 m (cinco metros) e passeios laterais com largura mínima de 3,00 m (três
metros) cada.
37
Vias Coletoras:
25,00 m (vinte e cinco metros): pista dupla para tráfego de veículos, com largura
mínima de 8,50 m (oito metros e cinqüenta centímetros) cada, canteiro central com
largura mínima de 3,00 m (três metros) e passeios laterais com largura mínima de 2,50
m (dois metros e cinqüenta centímetros) cada.
Vias Locais:
12,00 m (doze metros): pista simples para tráfego de veículos, com largura mínima de
8,00 m (oito metros), passeios laterais com largura mínima de 2,00 m (dois metros)
cada, sendo 0,50m (cinqüenta centímetros) de área gramada ao longo do meio fio e
1,50m
(um
metro
e
cinqüenta
centímetros)
de
passeio.
Vias Marginais os fundos do vale e Rio Uberabinha:
20,00m (vinte metros): pista dupla para tráfego de veículos, com largura mínima de
12,00m (doze metros), separador físico de 1,00m (um metro); ciclovia de 3,00m (três
metros) e passeios laterais com largura mínima de 2,00m (dois metros) cada;
Ciclovias:
3,00 m (três metros);
Vias de Pedestre:
6,00 m (seis metros).
Uma importante observação que se encontra na lei é que, as vias arteriais de
penetração e ou ligação, quando inseridas em regiões da cidade já consolidadas, poderão
ter faixas de domínio reduzidas, a critério do Órgão Municipal responsável pelo
planejamento urbano.
Em pesquisa à área de estudo analisou-se a infra-estrutura viária disponível em
cinco (5) principais vias desse espaço. Dentre elas, são três (3) vias estruturais e duas
(2) vias arteriais (de penetração). Comparando a realidade ao que estabelece a lei do
sistema viário do município observou-se que a infra-estrutura atual não condiz com o
que é proposto na legislação.
38
As vias estruturais analisadas foram, Av. João Pinheiro, Av. Afonso Pena e
Av. Floriano Peixoto. Tomando por base que a pesquisa se realizou em apenas um
ponto em cada uma dessas vias, foi necessário estabelecer um local como referência e
então, escolheu-se entre as Rua Tenente Virmondes e Rua Quintino Bocaiúva por ser
um espaço mais central da área de estudo e onde as relações sócio-espaciais são mais
intensas.
O que se encontrou foi uma realidade muito aquém do disposto na legislação.
Nos anexos podem-se observar melhor os esquemas da predisposição das vias nos três
pontos analisados das vias estruturais.
Estas vias recebem essa classificação por apresentar como característica a sua
funcionalidade de suporte ao transporte coletivo urbano ao longo dos eixos estruturais.
No entanto vias que deveriam possuir mínimo de 37,00 m se encontram na seguinte
situação: Av. João Pinheiro - 17,00 m; Av: Afonso Pena – 17,7 m; Av. Floriano Peixoto
– 16,8 m. Das três vias estruturais analisadas todas apresentam medidas de calçadas e
leito carroçável inferiores às propostas na legislação. A pista de rolamento que deveria
ter uma largura mínima de 9,50 m possui 5,80 m, 7,60 m e 6,40 m respectivamente. A
calçada com largura mínima de 3,00 m também não está compatível, sempre abaixo do
estabelecido em legislação municipal.
39
Rua Quintino Bocaiuva
PARE
Rua Tenente Virmondes
PARE
Residências e Comércios
ESTACIONAMENTO
Avenida João Pinheiro
Residências e Comércios
Avenida João Pinheiro
entre: Rua Tenente Virmondes e Rua Quintino Bocaiuva
40
Rua Tenente Virmondes
Rua Quintino Bocaiuva
PARE
Residências e Comércios
Avenida Afonso Pena
Residências e Comércios
Avenida Afonso Pena
entre: Rua Quintino Bocaiuva e Rua Tenente Virmondes
41
Rua Quintino Bocaiuva
Rua Tenente Virmondes
PARE
Avenida Floriano Peixoto
Residências e Comércios
Residências e Comércios
Avenida Floriano Peixoto
entre: Rua Tenente Virmondes e Rua Quintino Bocaiuva
42
Quanto às vias arteriais foram analisadas duas (2), Rua Machado de Assis e
Rua Quintino Bocaiúva. Ambas são vias arteriais de penetração cuja principal finalidade
é permitir uma conexão radial, com origem no centro e destino na periferia, ou viceversa. Esse tipo de via de acordo com a Lei do Sistema Viário Municipal deveria
apresentar as seguintes características: via de 30,00 m de largura (mínimo), faixa de
rolamento com largura mínima de 9,50 m e calçadas com largura mínima de 3,00 m.
Na pesquisa a campo outras medidas bem inferiores foram encontradas. O que
se estabelece na realidade são vias e calçadas muito estreitas e um espaço mais amplo
que as calçadas destinado ao estacionamento de veículos. Um agravante nessa infraestrutura é a liberação do estacionamento nos dois lados da via a partir de determinada
hora nos finais de semana, prejudicando ainda mais a fluidez do tráfego na via,
principalmente nos sábados.
43
Avenida Afonso Pena
Avenida Floriano Peixoto
Residências e Comércios
Rua Quintino Bocaiuva
Residências e Comércios
Rua Quintino Bocaiuva
entre: Avenida Floriano Peixoto eAvenida Afonso Pena
44
Avenida João Pinheiro
Avenida Afonso Pena
PARE
P A R E
Residências e Comércios
Rua Machado de Assis
Residências e Comércios
Rua Rua Machado de Assis
entre: Avenida João Pinheiro e Avenida Afonso Pena
45
Nas vias analisadas, exceto na Av. João Pinheiro um espaço já modificado
mais recentemente, todas as calçadas encontram-se com estruturas físicas inapropriadas
à demanda de pedestres que ali se estabelece. Conforme mostrado na Figura 07, esta é
uma calçada considerada estreita pela nova dinâmica urbana que a cidade estabelece e
não bastasse isso, equipamentos fixos de infra-estrutura ainda são colocados nesse
mesmo espaço. Há uma disputa então por espaço entre os pedestres e equipamentos do
sistema viário.
Figura 07: Calçada Av. Afonso Pena
Fonte: CARDOSO, L.R (2009)
Levando em conta a brecha que há na lei a qual diz que em vias arteriais de
penetração e ou ligação, quando inseridas em regiões da cidade já consolidadas, poderão
ter faixas de domínio reduzidas, a critério do Órgão Municipal responsável pelo
planejamento urbano, pode-se até ser aceitável o que se encontra no local. No entanto,
esse tipo de infra-estrutura pode muitas vezes ser responsável por acidentes de trânsito
ocorridos no local.
46
Percebe-se então que o centro da cidade de Uberlândia atualmente possui sua
infra-estrutura viária completamente saturada. A funcionalidade de calçadas e leito
carroçável não corresponde mais ao real objetivo de criação dessa estrutura.
Na área central, bem como em maioria de outros espaços na cidade, não existe
espaço para os transportes não motorizados, como exemplo as bicicletas. Esses meios
de transportes estão constantemente em conflito com carros, ônibus e pedestres, na
busca incessante por um espaço para deslocamento. As Ciclofaixas que são as faixas
que se destinam ao tráfego de bicicletas ao longo de uma via seriam, se implantadas, um
importante auxiliador na questão da minimização de veículos motorizados particulares
na área, além de diminuir poluição sonora e atmosférica do local.
Quanto à infra-estrutura de sinalização, o poder público municipal se
encarrega de cuidar e preservar esse equipamento de infra-estrutura constantemente. Na
área central, como se observa nas Figuras 08 e 09, faixas de separação de pista de
rolamento, estacionamento, pista exclusiva para ônibus e faixa de pedestres estão em
conformidade com a funcionalidade das vias.
47
Figura 08:Sinalização Horizontal Av. João Pinheiro município de Uberlândia-MG.
Fonte: CARDOSO, L.R (2009)
Figura 09: Sinalização Horizontal Av. Afonso Pena, Uberlândia-MG.
Fonte: CARDOSO, L.R (2009)
48
Figura 10: Sinalização Vertical Rua Quintino Bocaiúva, Uberlândia-MG
Fonte: CARDOSO, L.R (2009)
As sinalizações feitas por placas estão em boas condições, sendo que, todas
elas se encontram compatíveis com a funcionalidade de cada via.
Todos os
cruzamentos estão sempre muito bem sinalizados, há placas de regulamentação que são
as mais utilizadas, no entanto também existe muito na área central as placas indicativas,
que atuam como facilitador dos deslocamentos e conseqüente agilidade no escoamento
dessa área central.
Assim, percebe-se que sem dúvida, a infra-estrutura viária é responsável pelo
bom funcionamento de todo o sistema de trânsito e transporte e que é necessário
conhecer e analisar todos ou grande parte dos equipamentos de infra-estrutura
disponíveis para a circulação, pois só assim pode-se relacionar estes elementos ao fato
da variação crescente do número de acidentes de trânsito ocorridos nesse espaço e a
partir daí, propor algumas interferências na área e nesses equipamentos de apoio à
segurança viária.
49
Para uma análise mais detalhada da disponibilidade desses equipamentos de
infra-estrutura é de suma importância a elaboração de um diagnóstico das
potencialidades e fragilidades que o espaço apresenta. A partir desse diagnóstico podese entender melhor a condição de mobilidade urbana que essa área central proporciona
aos usuários do sistema de circulação.
50
3. DIAGNÓSTICO DAS POTENCIALIDADES E FRAGILIDADES
DA ÁREA CENTRAL
Diante de toda a situação em que se apresenta a área central da cidade de
Uberlândia, podem ser verificadas algumas potencialidades e algumas fragilidades que
esse espaço apresenta.
A calçada é o item principal de fragilidade desse espaço. No Projeto de
Requalificação da Área Central de Uberlândia as principais modificações se
fundamentam nessa infra-estrutura, visto que a quantidade de pedestres que circulam no
local é representativamente maior que a de veículos, isso devido suas características de
área comercial e de serviços, no entanto o espaço destinado a esse tipo de deslocamento
é menor que o disponível ao transporte motorizado.
Como se sabe, o incentivo ao uso de veículos particulares em um momento
histórico de nossa sociedade foi intenso. Isso deixou marcas em toda a esfera social,
pois, com se vê, até hoje o centro da cidade de Uberlândia é reflexo dessa condição. Por
esse motivo o que se pretende é disponibilizar um espaço maior para essas pessoas que
circulam a pé e diminuir a área destinada ao transporte individual. O objetivo de tal
transformação é desestimular as viagens de quem não deseja ou não tem como destino a
área central da cidade.
Conectado a essa ação de dificultar o uso do transporte individual nessa área,
está o incentivo ao uso de transporte coletivo. No entanto para mudar essa realidade e
cultura automobilística da população, é necessário sem dúvida oferecer um transporte
público mais seguro, confortável, eficiente e ágil. É primordial que as pessoas confiem
no transporte coletivo para que então essa transformação se estabeleça.
A descentralização das atividades econômicas é uma forma muito eficiente de
evitar os deslocamentos para a área central e é uma potencialidade apresentada pela
cidade. A partir do momento em que se estabelecem zonas de comércio em outras áreas
que não no centro, alguns deslocamentos passam a ser desnecessários e a população
com o tempo passam a ver essa não necessidade e então, começam a realizar suas
51
relações comerciais no próprio bairro, ou mais próximo de sua residência. É uma forma
de auxiliar na descentralização também dos fluxos.
Além do comércio formal, o comércio informal é uma realidade já bem
estabelecida nas relações comerciais dos grandes centros urbanos como a cidade de
Uberlândia. Por esse motivo torna-se praticamente impossível transferir essas pessoas
para outros locais ou mesmo acabar com a situação, desse tipo de comércio. Já foram
feitos alguns estudos com o intuito de transferir esses comerciantes para outros locais,
no entanto são locais de difícil acesso e onde a compra e venda dessas mercadorias se
tornará provavelmente muito difícil de realizar.
O espaço saturado em que se encontra a área central da cidade de Uberlândia
possui vias estreitas, conforme se observa na Figura 11 e apenas mudando a
funcionalidade dessas vias é que estas se tornarão mais eficientes e seguras. A
ampliação das vias são ações difíceis de concretizarem, pois seu custo financeiro e
social é alto pois se apresenta um espaço totalmente configurado e saturado. No entanto
o que pode e o que já esta sendo estudado é a retirada dos estacionamentos públicos nas
avenidas de maior fluxo como Av. Afonso Pena e Av. Floriano Peixoto para ampliação
das calçadas.
52
Figura 11: Via estrutural estreita e comércio consolidado no município de
Uberlândia-MG.
Fonte: CARDOSO, L.R. (2009)
No espaço em questão existe um local de alta densidade de deslocamentos, a
Praça Tubal Vilela. Nesse local há a possibilidade (devido as suas características) da
construção de uma estação para o transporte coletivo. Ainda com relação ao transporte
público, como na área central se configura algumas das principais vias estruturais do
município, seria necessário priorizar algumas dessas vias para essa funcionalidade de
atender ao transporte público em detrimento dos veículos particulares. O raio de giro,
por exemplo, em algumas esquinas é complicado, pois o veículo é grande e a geometria
da esquina não é planejada para que seja feita esse tipo de conversão. É uma fragilidade
também apresentada pelo espaço pois modificar algo tão solidificado seria uma luta
constante com diversos grupos de interesse.
A ocorrência de acidentes de trânsito nessa região central da cidade é a maior
do que em todo o restante dos bairros. É uma área onde o comércio já consolidado atrai
53
ainda a maioria dos deslocamentos realizados. Do ano de 2004 a 2008, como se vê nos
Quadros 06 e 07, essa realidade da região central foi demonstrada:
Quadro 06: Número de Acidentes por tipo de localidade no município de
Uberlândia-MG no período de 2004 a 2008
Tipo de Localidade
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
Comercial
2.743
3.128
2.977
3.288
3.215
Escolar
141
156
158
177
242
Industrial
176
202
200
192
206
Residencial
1.792
2.040
1.634
1.380
1.639
895
1.171
698
675
1.412
Rural
77
88
72
66
74
Não Apurado
1.895
2.269
3.505
4.336
4.108
Outros
22
26
23
19
27
Total
7.741
9.080
9.267
10.133
10.923
Residencial Comercial
Fonte: Settran – CTA, 2009
Modificado por: Luciana Rodrigues Cardoso (2009)
54
Quadro 07: Os dez bairros com maior número de acidentes sem vítimas fatais no município de Uberlândia-MG (2004 a 2008)
Bairro
Ano
Bairro
Ano
2004
Bairro
2005
Ano
Bairro
2006
Ano
Bairro
2007
Ano
2008
Centro
1.204
Centro
275
Centro
1.156
Centro
1.203
Centro
1.220
Martins
585
Aparecida
222
Aparecida
693
Aparecida
723
Sta Mônica
726
Sta Mônica
494
Sta Mônica
198
Sta Mônica
566
Sta Mônica
700
Aparecida
712
Aparecida
479
Tibery
160
Martins
457
Martins
479
Martins
527
Tibery
435
Osvaldo
148
Tibery
425
Tibery
433
Tibery
481
Brasil
356
Martins
124
Saraiva
398
Saraiva
414
Saraiva
441
Saraiva
245
Brasil
115
Brasil
348
Brasil
395
Osvaldo
426
Cazeca
222
Roosevelt
105
Osvaldo
339
Osvaldo
350
Brasil
368
Osvaldo
186
Saraiva
98
Roosevelt
252
Tabajaras
290
Roosevelt
293
Roosevelt
179
Planalto
66
Umuarama
228
Roosevelt
275
Tabajaras
267
Total
4.385
1.511
4.862
5.262
5.461
Fonte: Settran – CTA, 2009
Modificado por: Luciana Rodrigues Cardoso (2009)
55
O tipo de pavimentação da via é um fator que influi consideravelmente na ocorrência
de acidentes de trânsito. A área em questão possui pavimentação asfáltica, o que possibilita
que o condutor atinja velocidades mais altas, o que torna cada vez mais provável a colisão
veicular.
Quadro 08: Número de acidentes por tipo de pavimentação no município de Uberlândia
no período de 2004 e 2008
Tipo de Pavimentação
Número de Acidentes
2004
2005
2006
2007
2008
Asfalto
6.895
8.002
8.815
9.778
10.466
Terra
41
62
43
56
68
Outros
805
1.016
409
299
389
Total
7.741
9.080
9.267
10.133
10.923
Fonte: Settran – CTA, 2009
Modificado por: Luciana Rodrigues Cardoso (2009)
Como se percebe no Quadro 08, o n° de acidentes cuja área possui pavimentação
asfáltica é superiormente maior que em vias com outro tipo de pavimentação. O fato é de
grande importância pois, as vias asfálticas são mais regulares e propiciam ao motorista
maiores velocidades. Além disso temos também na cidade de Uberlândia mais de 90% de vias
pavimentadas o que faz com que esse número de acidentes seja tão alto. Conforme Quadro 09,
pode-se ver que as vias com melhores condições de pavimentação ou naquelas sem
intervenções viárias que limitem a velocidade tornam maior a freqüência de acidentes
relacionados à infra-estrutura viária.
56
Quadro 09: Número de acidentes de acordo com as condições presumíveis da via no
município de Uberlândia-MG (2004 a 2008)
Condições da Via
Número de Acidentes
2004
2005
2006
2007
2008
Boas Condições
5.537
4.661
4.260
4.210
4.319
Em Obras
3
7
11
10
28
Esburacada
58
65
57
43
68
Molhada
253
611
720
623
715
Não Apurado
1.766
3.651
4.177
5.172
5.722
Outros
124
85
42
75
71
Total
7.741
9.080
9.267
10.133
10.923
Fonte: Settran – CTA, 2009
Modificado por: Luciana Rodrigues Cardoso (2009)
A sinalização da área central de Uberlândia é sem dúvida uma referência para outros
locais. Muito bem estruturada seja ela horizontal ou vertical, todas as vias, todos os
cruzamentos são muito bem sinalizados. Centro urbano totalmente semaforizado sendo estes
monitorados pelo Controle de Tráfego em Área (CTA) gerenciados pelo órgão municipal. Para
tanto, percebe-se que a maioria dos acidentes ocorrem quando há o descumprimento das
normas de regulamentação (Quadro 10).
57
Quadro 10: Número de acidentes por tipo de sinalização no município de Uberlândia
(2004 a 2008)
Tipo de Sinalização
Número de Acidentes
2004
2005
2006
2007
2008
Desconhecido
1.995
2.101
2.164
2.527
2.148
Nenhuma sinalização
495
522
599
522
614
Sinal Luminoso
1.546
1.645
1.632
1.904
1.909
Sinalização de Advertência
41
37
6
5
4
Sinalização de Regulamentação
3.659
4.770
4.861
5.170
6.226
Outros
5
5
5
5
22
Total
7.741
9.080
9.267
10.133
10.923
Fonte: Settran – CTA, 2009
Modificado por: Luciana Rodrigues Cardoso (2009)
Baseado nessa realidade analisada em campo e nos dados referentes a acidentes por
tipo de sinalização, percebe-se que, essa característica dos AT’s sejam ocasionados
principalmente pela falta de respeito às normas ou o desconhecimento das mesmas. Na
maioria dos casos, o acidente acontece nos pontos de maior conflito dos sistemas de trânsito e
transporte: os cruzamentos (Quadro 11). São pontos de maior fluidez de tráfego e por esse
motivo o mais vulnerável ao acontecimento.
58
Quadro 11: Número de acidentes de acordo com condição geométrica da via no
município de Uberlândia (2004 a 2008)
Geometria da Via
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
Cruzamento
3.374
3.978
4.506
5.286
5.730
Curva Plana
132
79
51
50
56
8
12
4
9
18
Reta
2.107
2.239
2.000
1.918
_
Rotatória
136
200
234
264
363
Não Apurado
711
1.009
1.424
1.582
1.353
Outros
1.273
1.563
1.048
1.024
3.403
Total
7.741
9.080
9.267
10.133
10.923
Redutor de
Velocidade
Fonte: Settran – CTA, 2009
Modificado por: Luciana Rodrigues Cardoso (2009)
Nos anos de 2004 a 2008 foram analisados os número de acidentes por severidade no
município, e o que se verificou conforme Quadro 12 é a predominância de acidentes apenas
com perdas materiais, sendo assim, predomínio dos acidentes cujas características são de
abalroamento e colisão de veículos (Quadro 13).
59
Quadro 12: Número de Acidentes por Severidade no município de Uberlândia (2004 a
2008)
Tipo de Severidade
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
Danos Materiais
6.639
10.835
14.742
16.180
17.892
Feridos Graves
219
259
318
373
566
Feridos Leves
1.944
2.334
3.361
3.940
4.234
Mortos
38
33
29
33
25
Não Apurado
1.317
1.303
1.284
1.508
1.493
Sem Danos
680
995
1.135
1.195
1.140
Total
10.837
15.759
20.869
23.229
25.350
Fonte: Settran – CTA, 2009
Modificado por: Luciana Rodrigues Cardoso (2009)
Quadro 13: Número de acidentes por tipo e natureza no município de Uberlândia (2004 a
2008)
Tipo de Acidente
Ano
2004
2005
2006
2007
2008
Abalroamento
2.187
1.330
1.831
2.038
2.442
Atropelamento de pedestre
275
349
350
359
407
79
59
47
41
45
Choque Mecânico
2.143
2.978
2.563
2.594
2.685
Colisão de Veículo
2.702
3.852
3.879
4.439
4.680
Outros
355
512
597
662
664
Total
7.741
9.080
9.267
10.133
10.923
Capotamento Tombamento
Fonte: Settran – CTA, 2009
Modificado por: Luciana Rodrigues Cardoso (2009)
60
No projeto de Requalificação da Área Central o pedestre se torna prioridade nos
deslocamentos, atualmente (e na realidade) ele é o ultimo nas fases do planejamento urbano de
circulação. Ao contrário dos carros particulares que ainda têm grande prioridade no sistema
viário de uma cidade. O projeto está focado no bem estar dos pedestres e na criação de
ciclovias. A proposta sugere intervenções profundas em uma área de aproximadamente 1,5
Km² e entre as mudanças mais significativas previstas no projeto está a criação de três
calçadões denominados “ruas verdes”, nos locais de maior tráfego de pedestres: Rua Machado
de Assis, Rua Santos Dumont (ambos entre Avenidas Afonso Pena e Floriano Peixoto) e outro
na Rua Coronel Antônio Alves.
A acessibilidade é outra questão prioritária no projeto, no qual a infra-estrutura a ser
construída deverá proporcionar mais conforto e segurança para todos os possíveis meios de
deslocamento na área central do município de Uberlândia.
Assim, com toda essa perspectiva de novas estruturações desse espaço, o que se
espera é que, os fluxos que ali se estabelecem à partir de então, sejam concretizados de
maneira eficiente e segura. Para isso é necessário estabelecer o que o espaço possui como
potencialidade e também quais são suas fragilidades para então planejar o sistema de
circulação bem como toda a estrutura funcional dessa cidade em constante crescimento.
61
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Hoje é imprescindível planejar as cidades para oferecermos melhores condições de
vida à população. Juntamente com o planejamento urbano, o planejamento dos transportes e
do trânsito é extremamente necessário à regulação do meio urbano.
As atividades do homem no meio urbano requerem constantes deslocamentos para a
realização de tarefas relativas ao trabalho, ao estudo, ao lazer, ao consumo etc., criando
demandas no sistema a fim de satisfazer os deslocamentos necessários e acessar os locais
desejados.
Os conflitos criados no meio urbano possuem um caráter concorrencial, onde
pedestres concorrem com ciclistas que concorrem com veículos motorizados por mais espaço,
moradores que reclamam do trânsito de veículos, dentre outras relações.
Devido aos problemas urbanos o planejamento de trânsito e transportes, além do
planejamento urbano tornam-se importantes como meio de organização das cidades.
A
redução dos índices de acidentes de trânsito deve ser incorporada aos anseios de todos os
setores da sociedade, visto que os prejuízos causados pelo problema, para o qual são
canalizados recursos (com a recuperação dos veículos, das vias e das vítimas envolvidas e de
serviços públicos) poderiam ser direcionados para áreas prioritárias no país, como educação,
saúde da população, habitação, transporte público entre outros, afetam, diretamente ou
indiretamente, a todos.
Rumo a este objetivo, o aprimoramento dos procedimentos de coleta de dados e
análise das informações acerca do problema é primordial. Somente compreendendo a sua
dimensão, características e os fatores contribuintes, será possível o estabelecimento de ações,
sejam estas ligadas ao Planejamento do Sistema de Circulação concomitantemente do Trânsito
e Transportes, a Educação, ou ao estabelecimento de leis e punições mais rigorosas, que
melhorem a qualidade da segurança viária e reduzam os acidentes de trânsito.
62
O plano de trabalho instituído pelas administrações públicas e órgãos gestores a fim
de aumentar a segurança viária nos deslocamentos de sua população não pode sofrer abandono
devido às modificações políticas e troca de governos municipais. E esses devem ser
constantemente reavaliados de acordo com a realidade de cada espaço urbano e respectivas
administrações públicas.
Cabe ressaltar que o acidente de trânsito é o ápice dos conflitos que ocorrem na
circulação urbana, tendo assim, os órgãos públicos responsáveis, de se aterem para o fato de
que a Educação para o Trânsito é fator primordial para minimizar essa situação.
Sendo assim, esta deve ser aplicada em todas as “fases” de formação do cidadão
enquanto usuário do sistema viário (pedestre, ciclista, motorista e etc) e não somente quando o
problema se torna grave ou crítico, ou seja, quando as relações de respeito e solidariedade já
não ocorrem de maneira adequada, contribuindo sobremaneira para a ocorrência de acidentes.
63
REFERÊNCIAS
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ANTP, 1997.
BARAT, Josef. Política de desenvolvimento urbano: aspectos metropolitanos e locais. 2. Ed.
IPEA/INPES: Rio de Janeiro, 1979.
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Departamento Nacional de Trânsito, 2005.
CLEPS, Geisa Daise Gumiero. A Influência de Uberlândia no desenvolvimento da rede
urbana do Triângulo Mineiro. Universidade Federal de Uberlândia, 2006.
FERREIRA, William Rodrigues. Áreas Centrais congestionadas: questão do pedestre - um
estudo de caso. 1997. 148 f. Dissertação (Mestrado em Transportes Urbanos)- Departamento
de Engenharia Civil, Universidade de Brasília, 1997.
FERREIRA, Francisco Witaker. Planejamento Sim e Não: um modo de agir num mundo em
permanente mudança. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1979.
FREITAS, Matteus de Paula. 2007. 117 p. Av. João Naves de Ávila: análise, caracterização e
espacialização dos acidentes de trânsito ocorridos nos anos de 2004,2005 e 2006. Relatório de
Estágio Supervisionado em Planejamento de Trânsito.
GEIPOT. O Acidente de tráfego: flagelo nacional evitável. Brasília, 1987. 71 p.
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www.ibge.gov.br/cidades.
64
Legislação
de
Trânsito.
Acessado
em
07
de
Julho
de
2009.
Disponível
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Lei
do
Sistema
Viário
do
Município
de
Uberlândia.
Disponível
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http://www.uberlandia.mg.gov.br/home_legislacao.php?id=1295
Mapa base de Uberlândia. Acessado em 07 de Julho de 2009. Disponível em
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SILVA, Rejane Maria. FERREIRA, Denise Labrea. Planejamento na Secretaria de Trânsito
e Transporte de Uberlândia (MG), Brasil. Acessado em 24 de Outubro de 2009. Disponível
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VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Circular é preciso, viver não é preciso: a
história do trânsito na cidade de São Paulo. São Paulo: Annablume: FAPESP, 1999.
VASCONCELLOS, Eduardo A. A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: Prolivros, 2005.
VASCONCELLOS,
Eduardo
Alcântara.
Transporte
urbano
nos
países
em
desenvolvimento: reflexões e propostas. São Paulo: Annablume, 2000.
65